Когда «Ханс Хедтофт» покидал берег Гренландии, никому из провожающих не могло прийти в голову, что они последние, кто видят этот теплоход. Новейшие навигационные приборы позволяли уверенно вести судно днем и ночью, в дождь и туман. Его стальная обшивка была вдвое толще обычной, а семь водонепроницаемых переборок и усиленная носовая часть теплохода были хорошей защитой экипажа и пассажиров. И все же «Хансу Хендтофту» не суждено было добраться до берегов родной Дании.

Впрочем, по крайней мере один человек мог предвидеть роковую развязку. Это был депутат датского парламента Ауго Линг. Его привело в бешенство решение министерства по делам Гренландии начать строительство мощного, не боящегося льдов теплохода, который мог бы беспрепятственно курсировать между датскими портами и побережьем Гренландии.

Дело в том, что маршрут нового теплохода неизбежно проходил бы далеко от обычных морских путей, обслуживаемых ледовым патрулем, который следит за появлением опасных для кораблей айсбергов. Никто не мог бы предупредить экипаж о приближении устрашающих ледяных гор, и что самое главное, в случае катастрофы никто не сумел бы прийти на помощь терпящему бедствие судну. Со всей энергией Ауго Линг — депутат от Гренландии — убеждал коллег отказаться от постройки судна. Но это ему не удалось. Началось строительство, и скоро «Ханс Хедтофт» был торжественно спущен на воду.

Его капитаном стал старый морской волк Раус Рассмусен, пятидесятивосьмилетний ветеран датского флота. Не один десяток лет он бороздил моря, бывал во всяких переделках. Но никогда еще ему не приходилось водить столь прекрасное судно, созданное специально для северных морей. Капитан был очарован своим новым теплоходом. Вступая в командование, он уверенно заявил, что отныне плавание в Гренландию станет абсолютно безопасным для пассажиров.

Велик был авторитет Рауса Рассмусена. Его знали как опытного моряка, покорителя северных широт. Может быть, эта уверенность капитана, уважение, которым он пользовался на флоте, заставили Ауго Линга — ярого врага «полярного теплохода», человека на редкость рассудительного и дальновидного — забыть обычную осторожность. Так или иначе, но в тот несчастный день, когда «Ханс Хедтофт» отчаливал от гренландской пристани, на его борту вместе с десятками пассажиров находился депутат Ауго Линг.

«Ханс Хедтофт» сравнительно спокойно прошел вдоль берегов Гренландии и вышел в открытое море. Северная Атлантика, неприветливая в это время года днем, ночью выглядела зловеще.

Огромные черные валы обрушивались на теплоход. Стальная обшивка вздрагивала и скрежетала. Сквозь шум волн отчетливо слышались удары огромных льдин о корпус теплохода. Неожиданно впереди по курсу появились айсберги. Они отчетливо просматривались на фоне темной океанской воды. Капитан приказал уменьшить скорость. Однако ничто не могло спасти обреченное судно. Около двух часов ночи оно погибло. Это произошло в ста двадцати милях от гигантской, почти отвесной скалы на пустынном мысе Фарвель.

В эфир полетел сигнал SOS! Терпящее бедствие судно взывало о помощи. Через двадцать минут радист «Ханса Хедтофта» передал: «Машинное отделение заполняется водой». Ближе всех к месту катастрофы находился немецкий траулер «Иоганнес Крусс», но и ему предстояло несколько часов пробиваться сквозь льды и жесточайший шторм к гибнущему судну. Через час с тонущего теплохода передали: «Приняли много воды в машинное отделение», и, наконец, последняя радиограмма: «Тонем, нуждаемся в немедленной помощи»…

В половине шестого утра траулер «Иоганнес Крусс» прибыл на место катастрофы, но уже ничего не обнаружил — ни теплохода, ни шлюпок, ни даже обломков. Спасти никого не удалось.

С северо-запада двигалась всепоглощающая масса льда. Прав оказался Ауго Линг, доказывавший датским парламентариям, что оказать помощь терпящему бедствие теплоходу будет невозможно…

Несколько дней продолжались поиски. Однажды ночью радиостанция спасательного судна приняла беспорядочные сигналы. Они были похожи на неумелое бряканье по клавишам рояля. Может быть, эти сигналы подавал из шлюпки или с обломков теплохода человек, не владеющий рацией. Может быть, радист был в полубессознательном состоянии.

Но сигналы умолкли и больше не повторились. Несколько позже экипаж патрульного самолета видел слабый мерцающий свет на воде, а впередсмотрящий со спасательного судна заметил огненные вспышки. Это вселило надежду. Но увы, новые поиски тоже ничего не дали. Скоро всем стало ясно, что найти никого не удастся. Прекрасный современный теплоход навсегда исчез, не оставив ни малейшего следа — ни обломка весла, ни спасательного жилета. Все скрыли льды и море. Сейчас можно только строить догадки относительно истинной причины гибели судна, но не исключено, что она произошла из-за чьей-то ошибки. Кто допустил просчет? Конструктор, сварщик, судосборщик или слесарь? От кого в большей мере зависит живучесть судна, кто главнее на его строительстве?

Чтобы ответить на этот вопрос, нам придется побывать на верфях, познакомиться со многими профессиями судостроителей. Часто они как будто бы даже не имеют прямого отношения к безопасности корабля. Ну взять хотя бы такую профессию — машинист тепловоза. «Странно, — скажете вы, — машинист — и строительство судна, что здесь общего?» А между тем это весьма уважаемая на судостроительном заводе специальность.

С чего начинается создание судна? С того, что мощный тепловоз развозит по цехам огромные многотонные листы корабельной стали. В недалеком прошлом из такой строили броненосцы и канонерки, сегодня сталь такой же прочности идет на обыкновенные мирные суда. И все-таки, как ни крепка сталь, она требует бережного отношения.

Осторожно пробирается тепловоз по лабиринту заводских железных дорог. Среди всех дорог эти занимают особое место. Вся-то их протяженность — несколько десятков километров. Станции назначения здесь — цеха и бригады судостроителей, которым подвозят груз. Вместо дальних далей, таящих неожиданности, — знакомые очертания заводских корпусов.

Из высокой кабины тепловоза машинист видит каждый бугорок, каждый камешек. И все же неожиданности здесь тоже есть. На больших междугородных перегонах наших железных дорог все делается для того, чтобы машинист мог далеко просматривать дорогу. Вперед — до горизонта, назад — до голубой дымки нескончаемых полей.

Иное дело — на заводской территории. Идет по ней тепловоз между массивными цеховыми корпусами, электрическими подстанциями, ящиками с оборудованием. Не то что на километр — на десяток метров дорога не видна. Неожиданно на пути выскакивает грузовик. Неопытный машинист тотчас рванет на себя тормоз. Лязгнут, громыхнут на платформе стальные листы. Ударятся друг о друга ящики с агрегатами. На какой-то из них придется критическая нагрузка. Появится в металле незаметная трещинка. При столкновении с плавучими льдами большой толщины или в шторм это может иметь непоправимые последствия. Сквозь разорванный металл хлынет в трюмы морская вода.

Кто знает, не произошло ли нечто подобное и с несчастным «Хансом Хедтофтом»?

Однако что же делать машинисту тепловоза, ведь состав с корабельными деталями неотвратимо приближается к застрявшему на путях грузовику? Весит он не десятки, а сотни тонн, остановить его не просто. Здесь машинисту нужны все его самообладание и опыт. Наметанным глазом он оценивает расстояние до препятствия. Внутренним чутьем, которое приходит с годами работы, он ощущает тяжесть состава, словно вся она в этот момент легла на его плечи. Рука, как хорошо отлаженный манипулятор, автоматически, как бы сама собой ложится на рычаг. Точно рассчитан тормозной путь. Лязг колодок, заклинивающих колеса. В темном пространстве между днищем платформ и рельсами брызжут яркие снопы искр. Состав со скрежетом останавливается в полутора метрах от грузовика. Останавливается резко, но так, что груз на платформах остается неподвижным.

То, что мы назвали автоматизмом — этим коротким и, казалось бы, все объясняющим словом, — на самом деле нечто более сложное, достойное всяческого уважения. Это уверенность в себе, натренированность, наконец, прекрасное знание техники, а техника на железной дороге довольно непростая.

Если выражаться сухим техническим языком, то машинист тепловоза — «человек, управляющий ходом машины» — должен знать организацию работ на транспорте, устройство и принцип действия машины, правила ее эксплуатации и ухода… Это лишь небольшая часть t того, что должен знать машинист.

В руках машиниста наших дней надежные органы управления локомотивом. Одно его движение — и во всех вагонах поезда одновременно приводятся в действие тормоза. Это понятно и естественно. Но не сразу изобретательская мысль нашла верное решение конструкции тормозов. Велик состав, помимо локомотива в нем еще десятки вагонов.

Как заставить их колеса затормозить одновременно? Ведь если не добиться этой одновременности, вагоны могут сойти с рельсов.

Можно было, например, в каждом вагоне поместить по «тормозильщику». По сигналу каждый из них должен был бы силой своих мускулов приводить в действие тормоз. Но это не выход. Он требовал бы дополнительного привлечения людей, при этом не было гарантии, что они сумеют тормозить одновременно и с одинаковой силой. Наконец, и сама-то человеческая сила ограничена. Ведь смысл внедрения паровых машин как раз в том и заключался, чтобы заменить мускульную силу животных и человека энергией машин.

«Нельзя ли использовать для торможения усилие сжатого воздуха?» — задумался американский изобретатель Джордж Вестингауз. Воздух, накачанный в большой баллон под высоким давлением, мог бы с помощью шлангов подаваться к колесам. Небольшое усилие машиниста — и из открывшегося клапана он рванулся бы к колесам поезда. Сразу ко всем и с одинаковым усилием! Закончив свой проект, Джордж Вестингауз понял, что осуществить его чрезвычайно тяжело.

Для этого нужны значительные средства, которых у него не было. Деньги были, причем в избытке, у миллионера Вандербильда. К нему-то и отправился взволнованный, полный надежд изобретатель пневматического тормоза.

У человека, сумевшего сколотить за короткий срок огромное состояние, должно хватить здравого смысла и деловой смекалки, рассуждал изобретатель, он должен понять, какие заманчивые перспективы таит в себе применение на транспорте пневматического тормоза.

Однако оказалось, что, наделенный деловой хваткой, он имел весьма бедное техническое воображение. Выслушав Джорджа Вестингауза, миллионер выставил его за дверь, заявив, что у него нет Бремени выслушивать сумасшедших. Слыханное ли дело — остановить поезд… воздухом!

Сегодня воздушные тормоза — неотъемлемая часть поездов и локомотивов. Любой машинист обязан хорошо знать их устройство. Пожалуй, нет ничего важнее тормоза: выйдет из строя двигатель — состав остановится, будет сорвано движение поездов, но не случится катастрофы. Откажет тормоз — может произойти непоправимое. Поэтому в первую очередь машинист заботится о тормозах.

Так было во времена медлительных паровозов, так осталось и сегодня, когда машинисты пересели за пульты новых современных тепловозов. Благодаря небольшим размерам, большой мощности, хорошей маневренности, они прекрасно зарекомендовали себя на судостроительных заводах. На чем, как не на тепловозах, перевозить огромные детали будущих, кораблей? Чем же тепловоз отличается от паровоза? На нем стоит уже не паровая машина, а двигатель внутреннего сгорания. В принципе такой же, как и на современных автомобилях. Интересно, что ставить их на поезда стали, примерно, в то же время, что и на автомобили.

В 1888 году появился один из первых тепловозов конструкции Даймлера. На нем был двигатель немного сильнее современного велосипедного мотора, мощностью всего в четыре лошадиные силы. Использовался он для перевозки грузов по заводской территории в немецком городе Штутгарте. Конечно же, это не был тепловоз в нашем понимании. Скорее автодрезина — железнодорожная повозка с мотором. Слишком слабы еще были двигатели внутреннего сгорания. Им не под силу было двигать состав весом в несколько тысяч тонн.

Но вот появились новые мощные двигатели. Чтобы наглядно представить себе их мощь, достаточно сказать, что заключенные в них лошадиные силы, будь то живые кони, запряженные цугом, вытянулись бы на пять-шесть километров. О такой упряжке прежде нельзя было даже мечтать. Сегодня она — повседневность.

Исправно служат тепловозы на верфях — подвозят стальной прокат, многотонные рулевые устройства; иногда можно видеть, как по заводской территории прямо по суше… плывет корабль. Свежесваренная рубка, мачта проплывают под окружающими зелеными насаждениями. И только когда странный сухопутный пароход приблизится, разглядишь платформу, на которую погружена рубка, и толкающий ее сзади тепловоз. Ни один вид транспорта не сумел бы так ладно и быстро перенести столь внушительную часть судна на сборку.

Чтобы машинисту было удобнее работать на судостроительном заводе, в заводских цехах двери весьма внушительных размеров. Сравнить их с чем-нибудь трудно, разве что с триумфальными Московскими воротами в Ленинграде. Сквозь такие ворота машинисту легче вывести на улицу тепловоз с платформами, на которые уложены гигантские секции корабля. Когда тепловоз идет по заводской территории, все водители грузовиков и автопогрузчиков, не говоря уже о пешеходах, обязаны уступить ему дорогу.

Это правило пунктуально выполняется, за исключением непредвиденных случаев, об одном из которых мы с вами недавно прочитали. И все же, несмотря на доброжелательное отношение к заводскому богатырю, немало трудностей у машиниста тепловоза, работающего на судостроительном предприятии. Это не только сложность движения по замкнутой и плотно застроенной территории завода, но и ответственность за перевозимый груз.

В отличие от своих коллег-машинистов, которые работают в больших тепловозных депо, наш машинист работает в небольшом. Его даже назвать депо можно лишь с известной натяжкой. Как не велико судостроительное предприятие, оно — не железная дорога. Тепловозов у него сравнительно немного. Потому-то и депо такое миниатюрное. Если в большом депо к услугам машиниста многочисленные механики, слесари, мастера, знающие толк в тепловозах, то в заводском депо всего этого нет. Вот почему от нашего машиниста требуется отличное знание своей машины, умение разобраться в ее неисправностях, самостоятельно устранить их.

Бывает, в знакомом перестуке колес тепловоза послышится вдруг легкое постукивание, похрустывание, как будто у вас за спиной, прикрыв руки одеялом, кто-то колет орехи. Посторонний человек не придаст этому шуму значения — не резкий он, внимание не задерживает. Хороший же машинист должен моментально определить, откуда исходит звук. Он говорит о том, что где-то в колесных тележках машины разрушается металл, возможна авария. Сменить колесо трудно даже у тяжелого грузовика. Тем более сложно снять его с локомотива. Здесь от машиниста понадобится знание подъемных механизмов. Тепловоз надо приподнять подъемником — домкратом. Но каким: винтовым или гидравлическим?

Даже хорошо изучив технику, машинист может не справиться с работой, если не умеет организовать труд людей. Ведь для тяжелой и ответственной работы ему, конечно же, дадут помощников, надо показать им приемы работы, объяснить, как ее лучше выполнить.

Ремонты бывают не только такие, когда неисправность очевидна. Порой ее не сразу отыщешь. Тогда тепловоз ведут в стойло. Да, мы не оговорились, так называют в депо место, где проходит технический осмотр машины, точно так же, как место, где когда-то стояли буланые и вороные… Однако помимо общего названия с прежними стойлами новые не имеют ничего общего. Они оснащены приборами и механизмами, которыми машинист должен уметь в совершенстве пользоваться. Только умелый, знающий машинист сможет быстро найти неисправность в своей машине. Не всегда это удается сразу. Бывает так, что на остановившемся тепловозе вообще невозможно найти неисправность. Надо запустить двигатель. Но тепловозный двигатель Не автомобильный, выхлопной газ идет из него не через узкую трубку, а через трубу наподобие дымовой. Чтобы не допустить отравления людей в закрытом помещении, машинист обязан обеспечить надежную вентиляцию цеха.

При запущенном двигателе машинист не спеша, обстоятельно, как опытный хирург, начинает обследовать своего «пациента». От него не должен ускользнуть ни один звук, опасная вибрация или чуть заметный просвет между отвернувшейся гайкой и корпусом машины.

Особенно опасны подтеки машинного масла. С небольшой лампочкой, подсоединенной к длинному и гибкому шнуру, машинист забирается в самые темные и неудобные уголки тепловоза. Каждый раз приходится переносить с собой лампочку. Потому-то она и называется «переноска». Спокойной уверенной рукой машинист направляет луч своего фонарика на темные, промасленные, покрытые пылью детали. Спешить нельзя. Все надо осмотреть внимательно, все по порядку. Но что это? Маленькая черная капля масла, блеснув в электрическом свете, оторвалась и полетела вниз. Случайно? Затаив дыхание, машинист смотрит туда, где только что висела капля, стараясь не потерять это место. Ну конечно же — новая капля, надувшись крошечным черным пузыриком, полетела вниз, за ней еще и еще. Машинист достает из кармана заранее приготовленный мелок и помечает место течи.

Чем же опасны эти, казалось бы, такие безобидные капельки? Вам приходилось слышать поговорку «не подмажешь, не поедешь»? Действительно — стоит вытечь маслу сквозь прорвавшуюся прокладку — и сложная, дорогая машина начнет работать «всухую». Ее детали перестанут смазываться, разогреются и выкрошатся, придут в полную негодность. Вот почему с таким вниманием машинист ищет следы подтекающего масла, ведь оно — кровь машины.

Напряженно, хотя внешне неторопливо, идет ремонт машины; и машинист и его помощники хорошо знают, как нужен тепловоз заводу. Ведь это не простой тепловоз, а судостроительный, почти что морской. Ждут листовую сталь бригады судостроителей, ждут металлический прокат, трубы-агрегаты. Все это нужно подвезти вовремя, чтобы слаженно и ритмично, без спешки и авралов работал судостроительный «конвейер». От его ритмичности зависит ритмичность работы других людей. А это — крепость переборок, качество сварных швов, а значит, непотопляемость судов, безопасность экипажей в бурю и в шторм на всех широтах.

На заводе немало профессий вроде бы сугубо сухопутных и обыденных. Но стоит такой профессии «переступить» порог судостроительного завода — и тотчас она превращается в морскую — жизненно важную для океанских лайнеров, танкеров и рудовозов. Какое отношение имеет к кораблям профессия шофера? А между тем не обойтись без нее ни одному судостроительному заводу. Железнодорожные пути к каждому цеху и участку не подведешь — дорого это, да и не нужно. Зато нет такого места на заводе, куда бы не смог проехать грузовик.

Заводской автомобиль не похож на те, что ходят в городе. Окрашен он как будто в такой же защитный цвет, и марка машины та же — ГАЗ — Горьковский автомобильный завод, но чем-то он все-таки отличается. Если внимательно к нему приглядеться, можно заметить, что нет у него привычных номерных знаков, которые есть у каждой городской машины. Вместо них на борту надпись: «Цех № 10». Это значит, что принадлежит машина десятому цеху, его и обслуживает. Городской номер ей не нужен, поскольку за заводскими воротами работать не приходится. Эти автомобили специально подготавливаются для работы на заводской территории. На одних снимаются борта.

Превращается машина в открытую платформу, на которую удобно укладывать корабельные агрегаты. На других устанавливаются контейнеры для перевозки мелких деталей. Все эти машины называют специальными.

Есть у судостроительного завода и транспортные машины — обычные, с городскими номерами, самых различных марок, грузовые, которые подвозят на завод лаки, краски, металл со смежных предприятий; легковые — на случай, когда необходимо куда-то выехать работникам завода. Машины самые разные. Но шоферы — одинаковые. Каждый из них, прежде чем сесть за «баранку», проходит обязательный курс обучения в автошколе. Без этого трудно надеяться, что человек станет хорошим водителем. Хотя бывают и исключения. Иногда человек, несколько раз сев за руль, начинает прекрасно ездить как по наитию. Именно так случилось с молодым французом Ноэлем Лефефром.

Когда ему исполнился двадцать один год, он получил право самостоятельно распоряжаться положенными на его имя в банке деньгами. С замирающим сердцем Ноэль вошел в автомобильный магазин. Вот она — его будущая верная подруга на всех дорогах — поблескивает никелем, волнует запахом свежей резины. Казалось бы, чего проще — сел за руль и покатил, без всякого обучения. Недолго думая, юный автомобилист так и поступил, не удосужившись как следует освоить машину, сдать полагающиеся экзамены по правилам уличного движения. Конечно же, он поступил неосмотрительно и можно было ожидать, что скоро будет наказан за свое легкомыслие… но ничего подобного не случилось. Лефефр проездил чуть ли не двадцать лет, сменил не одну машину и ухитрился при этом ни разу не нарушить правила уличного движения! Но говорят, как веревочка ни вьется, кончик в конце концов найдется. Однажды полицейский остановил Ноэля, которому к тому времени исполнилось уже 39 лет, и потребовал документы. Их, понятно, не оказалось. Пришлось уплатить штраф, напрасно француз доказывал, что если он почти за двадцать лет ни разу не нарушил правила уличного движения, то может ездить без всякой учебы и экзаменов и дальше. Никто не стал его слушать.

Предстояло вместе с другими начинающими шоферами готовиться к сдаче экзаменов на право водить машину. Такие курьезные случаи происходят, понятно, редко. Гораздо чаще, впервые сев за руль, человек чувствует себя явно не в своей тарелке. Как-то мне пришлось присутствовать на первом уроке практической езды в автошколе. Чистенький, ухоженный, грузовичок с буквой «у», значит учебный, на ветровом стекле, урча мотором, стоял в стороне, а на скамейке под кустом шиповника инструктор автошколы давал последние наставления своим ученикам. Под ногами у них вертелась дворовая собачонка.

— Ну, кто чувствует себя уверенно? — спросил инструктор.

Ребята немного замялись.

— Я, — подался вперед озорного вида паренек.

По лицу инструктора было видно, что он предпочел бы начать с кого-нибудь другого. Оба сели в кабину. Ученик — за руль, инструктор — рядом с ним. Дернувшись с места, машина пошла вперед. В этот момент собачонка шмыгнула к колесам. Водитель растерялся: вместо того чтобы остановить машину, он, понадеявшись на свое пока несуществующее водительское искусство, рванул влево. Хотел сбросить газ, но от растерянности, наоборот, так «газанул», что машина рванулась к скамейке. Ребята кинулись кто куда, в одну секунду скамейка опустела. Отшвырнув ее в сторону, грузовик заглох в самой середине куста. Пришлось и ученику и инструктору продираться сквозь колючий шиповник. Выбравшись, наконец, и отряхнув фуражку, инструктор посмотрел укоризненно на провинившегося курсанта, а потом сказал:

— Я хочу, чтобы вы запомнили: водителя выручает уверенность, а самоуверенность губит.

Действительно, профессия шофера, как и капитана судна, требует наилучшего соотношения таких, казалось бы, противоречивых качеств, как осторожность и смелость. Тут не должно быть перекосов. Как только наступает такой «перекос», водитель и его машина становятся опасными для окружающих.

Решительность и смелость нужны шоферу не меньше, чем осторожность. Но не та залихватская решимость, которая не оставляет места трезвому расчету, а основанная на опыте и знании своего дела.

Часто она нужна, но не часто заметна, не всегда ее разглядишь за будничными делами. Однажды на судостроительном заводе понадобилось возвести небольшую кирпичную постройку. Место для нее выбрали не такое, какое хотелось бы, а какое было — на крутой обледеневшей горе. Понятно, что железнодорожных путей там не было. Единственным транспортным средством, которое могло бы подвезти кирпич, был автомобиль. Подошла машина, шофер открыл дверцу и слегка присвистнул. Высока горка! Тут и порожней машине нелегко. Обступили его рабочие — подшучивают: «Давай, не бойся, в случае чего — подтолкнем». Вышел шофер из машины, пешком прошел по крутому склону. Наверху догнал его бригадир каменщиков: «Помоги, друг, иначе придется нам кирпич таскать сюда на руках».

Ничего не ответил водитель. В раздумье еще раз прошел по склону. Прикинул мощность мотора — сюда бы ЗИЛ, а у него газик. Но зато покрышки у машины новые, лучше сцепляются с грунтом. «Ну что же, попробуем». Посыпали горку песком, чтобы колеса меньше буксовали. Водитель сел за руль, жестом попросил людей отойти на безопасное расстояние — мало ли что. Взревел мотор. Замкнутое пространство заводской территории не позволяло взять хороший разгон. Пришлось выжимать из машины всю ее мощь на короткой дистанции. Грузовик рванулся вперед. Все ближе гора. А скорость нарастает до обидного медленно. Рабочие затаили дыхание, а грузовик, задрав капот, упрямо пошел вверх. Самое страшное сейчас, если заглохнет мотор или забуксуют колеса, — тогда тяжелый кирпич, заполняющий кузов, потянет машину назад. Тормозами ее не удержишь на месте, потерявший управление грузовик сорвется вниз.

Надрываясь, мотор вытянул автомобиль уже почти на середину горы, и тут задние колеса забуксовали. Словно натолкнувшись на невидимое препятствие, автомобиль пошел медленнее. Неопытный шофер наверняка бы испугался, до отказа выжал педаль газа, колеса машины забуксовали еще больше — и инерция машины была бы потеряна. Но этот все точно заранее рассчитал, предвидел он и такую возможность. Хладнокровно и четко он слегка сбросил газ и, когда пробуксовка прекратилась, снова рванулся вверх. Еще минута надрывного воя мотора — и все стихло. Грузовик с заглушенным двигателем стоял на вершине горы. Подбежавшие рабочие выволокли водителя из кабины и принялись качать на руках. Растерявшийся шофер ловил слетающую с головы шапку. Это была искренняя благодарность товарищей по работе, удостоиться которой удается далеко не каждому; такое долго помнят и где-то в глубине души ценят не меньше, чем правительственную награду.

Шофер — всегда шофер, где бы он ни работал. Но почему, работая на судостроительном заводе, он с гордостью называет себя корабелом? Потому что должность у него хотя и сухопутная, но сама работа — морская. Велика территория завода, глазом ее не охватишь. Те, кто работает в цехах, утром спешат к станку, вечером — в проходную. По территории лишний раз не пройдут — рабочее время дорого. Редко удается им пройтись по всему заводу, все посмотреть. А шофер целый день на колесах. То в одном конце завода, то в другом.

Добрую половину металла новых кораблей, их агрегаты, приборы подвозят в цеха заводские автомобили. Везут осторожно, стараясь не трясти груз, чтобы ухабы казались бархатными. От четкости работы шофера, от его умения обращаться с грузом зависит в немалой степени, будет ли судно качественным, добротным, а значит, безопасным для команды и пассажиров. Так что не посторонний человек шофер на судостроительном заводе. Он здесь уважаемый и нужный член коллектива.

…Грузовичок с приборами по заводским проулочкам покатил к цеху.

— Как видите, здесь ни один паровоз не проедет, — Олег указал на узкий проход между домами, где мы только что проехали, — а грузы возить как-то надо.

И в самом деле. Тот огромный цех, к которому мы подъехали, каждый день потребляет десятки тонн различных грузов. Тепловоз им не подмога — слишком далеко отсюда проходит заводская железная дорога. Если бы рабочие вручную подносили к своему цеху материалы и заготовки, больше ничего делать они не смогли бы — вся смена ушла бы на бесконечное хождение.

Тима словно угадал мои мысли:

— Что, если грузовик сломается, — наверное, остановится работа?

— Ну, если один сломается — ничего, на заводе их сотни две, а если сразу все, тогда — труба. Никакой теплоход без грузовика не построишь.

— Может быть, эта профессия самая главная? — пошутил я.

— Не будем спешить. — Олег отвел нас в сторону, потому что как раз в это время к грузовику подъехал кран. Ловко подцепил поддоны — подставки под грузом, и через несколько минут машина опустела.

— Вот здорово, — удивился Чижик, — была полная машина, а кран все мигом выгрузил!

— Здесь есть такие грузы, что всей королевской ратью их не поднимешь, — засмеялся Олег.

— Кто же заменяет у вас эту рать? — поинтересовался я.

Вместо ответа Олег уселся на промасленную табуретку и начал нарочито и назидательно…