По правилам Регистра СССР — законодателя технической политики в судостроении, корпус судна, его надстройка и рубки делятся на противопожарные зоны огнестойкими переборками высшего класса «А». Внутри этих зон располагаются жилые помещения команды.

Что значит класс «А»? Конструкции, помеченные этим индексом, должны в течение часа не пропускать дым и огонь, с какой бы стороны он ни надвинулся.

Другие помещения судна, например служебные, относят к классу «В». Они не пропускают пожар в течение получаса.

Кто же на судостроительном заводе отвечает за противопожарную безопасность судна? Изолировщик. На своем рабочем месте он раскраивает матрацы из минеральной ваты. Нарезает асбоцементный картон, накладывает его слой на слой, подгоняет, чтобы были они абсолютно одинаковой формы. То, что асбест прекрасный теплоизоляционный материал, было известно давно. Асбест способен расщепляться на тонкие, гибкие и в то же время довольно прочные волокна, не боящиеся огня. Они легко выдерживают температуру, при которой плавятся многие металлы, и лишь при полутора тысячах градусах по Цельсию теряют форму.

Рассказывают, что, когда асбест был обнаружен на Урале, заводчик, имевший доступ к его месторождению, велел выткать из него скатерть. Получилась она добротной, но ничем особым не примечательной — красотой асбест не отличается. С этой скатертью отправился заводчик в столицу. Там за обедом в присутствии коронованной особы невзначай толкнул блюдо. Оно упало, испачкав асбестовую скатерть. К изумлению присутствующих, заводчик тут же сгреб ее со стола и швырнул в очаг. Все ахнули. К общему удивлению, скатерть не сгорела. Прилипшие к ней яства выгорели. Достаточно было встряхнуть ее — и хоть снова на стол.

Позже на уральских предприятиях заводчика Демидова из асбеста стали изготавливать несгораемые рабочие рукавицы и колпаки. Было это около 1720 года. Сегодня асбест — незаменимый материал во многих отраслях промышленности и, конечно же, в судостроении. С ним чуть ли не ежедневно имеет дело рабочий-изолировщик.

Закончив нарезку асбестового картона, он отправляется в помещения корабля, помеченные литерой «А». Здесь он закрепляет на шпильках многочисленные слои асбестового картона, вермикулитовые плиты — изделия из теплостойкого слюдообразного материала, зашивает их листами тонкой корабельной стали.

Работа эта довольно трудоемкая. Долгое время изолировщики и технологи искали способ ее упрощения. Ведь требовалось найти не просто способ, ускорявший работу, а такой, чтобы, облегчив труд рабочего, он ни в коем случае не снизил качества теплостойких покрытий. В конце концов он был найден и оказался весьма оригинальным.

На изолируемые стены корабельных кают первоначально наносят специальный грунт. Затем изолировщик берет в руки пистолет, заправленный распущенным асбестом и цементом. Нажимает на курок, поток воздуха несет волокна асбеста, как пух одуванчика, на судовую переборку, воздушная струя одновременно распыляет воду, которая делает асбоцементную массу липкой. Ударяясь о стену, она образует на ней покрытие, которое, высохнув, надежно приклеивается к стали. За час изолировщик обстреливает из своего пистолета до восьми квадратных метров площади — значительно больше, чем он успел бы сделать, пользуясь старыми методами.

Всем хорош был способ, одним плох — волокна асбеста, распыляемые воздухом, попадали не только на стенку, а порой засоряли воздух, забивались в уши, нос изолировщика, мешали работать. Но и здесь удалось найти выход. В обрабатываемых помещениях стали устанавливать вытяжную вентиляцию, отсасывающую загрязненный воздух, а самих изолировщиков вооружили респираторами — масками вроде противогазов эпохи первой мировой войны. Надев респиратор, изолировщик может не опасаться летучих частиц асбеста.

Фильтрующий элемент прибора надежно защищает его. Закончив работу, изолировщик сдает ее мастеру. Тот внимательно осматривает асбоцементные покрытия и, если не находит дефектов, принимает ее. А бывает, чтобы проверить качество работы, проводятся необычные испытания… Не на судне, конечно, — на берегу.

К стене несут промасленную ветошь, уголь, куски сухого дерева, обильно поливают их бензином. Поджечь этот костер не просто. Если вы поднесете к нему зажженную спичку, вспыхнет столб пламени, опалит ваши руки, волосы. Поэтому поджигают его иначе: обматывают ватой проволочный стержень, поджигают и с безопасного расстояния швыряют в кучу горючих материалов.

Дружно занимается огонь. Щелкают хронометры в руках испытателей — они засекают время начала «пожара». Все больше разгораясь, огонь слизывает краску с металла. Местами тонкие листы стали покрываются синими пятнами, кое-где желтеют — раскаляются так, что металл начинает светиться. Но теплоизоляция держится. С обратной стороны стены, надежно защищенной от огня, сидит на стуле один из испытателей. Время от времени он прикладывает руку к стене, за которой бушует огонь, — она еще прохладная.

Все ярче пламя, все ожесточеннее лижет оно железо. Теперь стена каюты выглядит как при настоящем пожаре — искореженная, перекосившаяся, она, кажется, вот-вот рухнет. Но это с одной стороны; с другой — испытатель чувствует лишь умеренное тепло. Томительно тянутся последние минуты. Но вот час прошел. Тот самый час, когда, согласно предписанию Регистра СССР, переборка класса «А» должна противостоять огню. За это время экипаж мог бы использовать все способы пожаротушения и даже покинуть горящее судно. Качество работы изолировщика подтвердилось самым убедительным образом, но испытатели не уходят. В костер еще и еще подкидывают горючие материалы, и пламя бушует с новой силой. Всех интересует вопрос: а сколько же времени выстоит переборка? Снова глаза людей впиваются в стрелки часов. Целых сорок минут стена каюты противостоит огню и лишь тогда сдается — пробиваются дым и огонь, стена накаляется настолько, что дотронуться до нее становится невозможно.

Такие испытания время от времени устраиваются, чтобы на практике проверить, соответствует ли качество работы изолировщиков строгим, но необходимым требованиям Регистра, ведь противопожарная изоляция — одна из основных задач изолировщика. Основная, но не единственная…

Вам, конечно, известна конструкция перегонного куба. Теплые пары воды движутся внутри холодных стенок сосуда и конденсируются во влагу. Обильным ручейком она стекает в подставленную колбу. Велик ли перегонный куб? Не велик, а как много из него вытекает влаги! Теперь представим перегонный куб длиной в двести метров и высотой с многоэтажный дом. Сколько влаги будет конденсироваться в нем? Какая понадобится труба такому «перегонному кубу», чтобы отвести ее? Подобным «перегонным кубом» оказывается океанское судно. Верхняя его часть раскаляется южным солнцем, нижняя уходит под воду, на глубину, где неосторожного ныряльщика передергивает от холода.

Многие внутренние поверхности теплохода разогреты, в то время как внешние, соприкасающиеся с забортной водой, очень холодные. Поэтому металл отпотевает, обильно покрывается влагой. Чтобы приглушить этот процесс, надо изолировать детали, насколько позволяет это сделать конструкция судна. К услугам изолировщика многочисленные теплоизоляционные материалы, которые дает современная химия. Все они делятся на плиточные, войлочные и пленочные с воздушными прослойками. Делается изоляция из алюминиевой фольги — серебристой пленки, знакомой нам по шоколадной упаковке, или из эластичного синтетического материала.

Плиточную изоляцию рабочий наносит примерно так же, как мы с вами водворяем на место оторвавшийся от пола кусок линолеума, — промазывает клеем участок корпуса судна и наносит на него плитку. Но корпус не пол, он имеет сложную фигурную поверхность — поднимается, образуя борта, переходя в верхнюю палубу, опускается в трюмы… Если наложить на него приклеиваемые пластины, они отвалятся, даже не успев высохнуть. Поэтому изолировщику приходится идти на всевозможные ухищрения, чтобы на время сушки хорошо прижать пластину к корпусу. Для этого он использует различные приспособления — захватывающие, винтовые, клинообразные…

Первое из них похоже на большие плоскогубцы с отогнутыми под прямым углом ручками. Их «зубцы» вцепляются в выступающую деталь переборки, а зажимы, ввинченные в «ручки плоскогубцев», крепко прижимают к корпусу деревянный брус, под который проложена приклеиваемая изоляционная пластина. Когда время, предусмотренное технологией для склеивания, истекает, рабочий вывинчивает упоры. «Плоскогубцы» выпускают выступ, за который они держались. Деревянные бруски отскакивают, а изолирующий материал остается прочно приклеенным к корпусу.

В более сложных случаях, когда «зацепиться» не за что, изолировщик пользуется струбциной. Это немецкое слово переводится очень просто — винт с тисками. Она похожа на П-образную скобу, в одной из ее «ножек» нарезана резьба. Сюда вкручивается винт. Он-то и дает возможность изолировщику наклеивать пластик в самых, казалось бы, неподходящих местах. Струбцину накладывают на выступ корпуса так, что между ее «ножками» оказываются прижимные деревянные бруски. Рабочий затягивает винт, и струбцина повисает в любом неудобном для другого инструмента месте, плотно прижимая пластик к поверхности корпуса.

Работа с войлочной изоляцией может показаться более простой. Но и здесь есть свои «тонкости».

Огромные, толстые полосы войлока нарезаются по линейке остроконечным ножом. Чтобы нож не тупился, все делается только на деревянном верстаке. Вырезанный и окончательно подготовленный войлок отправляют на корабль, где начинается монтаж. Крепятся тяжелые войлочные матрацы совсем иначе, чем синтетическая плитка. Приклеить их невозможно: слишком они тяжелы и в то же время мягки, вырвутся, не удержатся на корпусе корабля. Их нанизывают на многочисленные шпильки и закрепляют пружинящими шайбами. Сверху на шпильку надевается пробка. Стыки между матрацами заполняются обрезками войлока.

Теперь остается покрыть все синтетической пленкой — изоляция готова.

Как будто несложен труд изолировщика, но сколь он необходим! Сколько раз вспомнят его добрым словом моряки во время арктических плаваний. В суровых морях, где, как говорится, птицы замерзают на лету, после тяжелой вахты идут они в теплые и сухие каюты. Отдыхают, набираются сил. Добрые руки изолировщика дали им тепло и уют, помогли в суровом, неспокойном море.

— Ну что, Тима, и эта работа не по вкусу?

— Олег Иванович, а что вы дальше расскажете? — Юноша посмотрел на мастера почти умоляюще, и тот умолк на полуслове.

— Дальше… — протянул он озадаченно. — Подумать надо. Слишком мало времени остается. Дело в том, что ваши пропуска действительны только до шести часов. Так что хочешь не хочешь — в шесть придется уйти. А посмотреть еще надо многое. Пойдемте!

Мы зашагали за Олегом; на этот раз он повел нас боковой улочкой к заводскому корпусу, стоящему у самой воды. Здесь мы уже проходили, но даже не останавливались, — Олег каждый раз стремительно увлекал нас в новый цех, экономил время. Зато теперь нам представилась возможность заглянуть и в этот цех, отличающийся особой опрятностью. Дорожки везде были аккуратно посыпаны песком, трава на газонах подстрижена.

Интересно, что же здесь помещается? Меня разбирало любопытство. Нам явно предстояло познакомиться с очень необычной профессией. Так оно и оказалось. Но сначала рассказ Олега перенес нас в XIX век, когда эта профессия только-только зарождалась…