1. Рождение концепции «Боевая служба»

Военно-стратегическая обстановка в послевоенный период характеризовалась активизацией деятельности военного блока во главе с США и постоянным наращиванием его военно-морских сил, открыто направленных против Советского Союза. По концепции США предполагалось, что война могла вестись только с участием мощных военно-морских сил, главную ударную силу которых составляли ударные авианосные соединения, а впоследствии и ПЛАРБ. Соединенными Штатами в Средиземном море была развернута группировка ВМС, в конце 40-х годов преобразованная в 6-й оперативный флот, который не только оказывал военно-политическое давление на арабские страны, конфронтировавшие с союзниками США, в частности с Израилем, но и все больше угрожал странам социалистического лагеря во главе с СССР. С 1963 по 1967 год количество ПЛАРБ США, постоянно патрулировавших в Средиземном море с ракетами, нацеленными на объекты нашей территории, увеличилось с двух до десяти. Ядро 6-го Флота составили два авианосца, два крейсера, четыре фрегата и более десяти эсминцев. Основой ВМС США в районах Тихого и Индийского океанов стал 7-й оперативный флот, численность которого колебалась в зависимости от обстановки, от 50 до 225 боевых кораблей и судов. В Атлантическом океане действовали 2-й оперативный Флот США и Военно-морские силы стран НАТО.

Начало 1960-х гг. ознаменовалось усилением конфронтации между СССР и США в рамках «холодной войны». Чтобы противостоять активным действиям США, необходимо было иметь мощный океанский флот, основой которого по нашей Военной доктрине в качестве главной ударной силы стали бы атомные подводные лодки. Создание океанского флота потребовало гигантских средств и усилий страны в течение всего послевоенного времени. Конец 60-х и начало 70-х годов прошлого столетия были периодом мощного и бурного строительства советского Военно-Морского флота и воплощения в жизнь новых взглядов на его использование. Логика «холодной войны» поставила перед Советским ВМФ стратегическую задачу практического противостояния флотам США и стран НАТО в мирное время с целью их активного сдерживания. Концепция постоянного присутствия советского ВМФ в Мировом океане начала формироваться в 1950-х гг. Начиная с 1956 г., подводные лодки Северного и Тихоокеанского флотов стали совершать походы на полную автономность, выходя за пределы операционных зон флотов с целью освоения районов боевой деятельности ВМС иностранных государств. Постепенно складывался замысел оперативного применения сил флота в районах Мирового океана, отвечавший характеру советской военной доктрины и быстрорастущему потенциалу соединений и объединений ВМФ. Все это стало главным аргументом в пользу принятия советским военно-политическим руководством решения увеличить состав военно-морских сил передового присутствия. Заблаговременное развертывание части боеготовых сил ВМФ в определенных акваториях морей и океанов для их немедленного применения в случаях неконтролируемого развития военно-политических кризисов становилось объективной необходимостью. Это привело к изменению характера боевых и повседневных действий советского ВМФ. Суть этих изменений заключалась в переходе к системе постоянного присутствия части сил советского Военно-Морского флота в отдельных районах Мирового океана.

С середины 1960-х гг. сложилась новая форма применения сил ВМФ в мирное время – «боевая служба». Первоначально ее цели были определены как «поддержание боевой готовности сил к решению поставленных им задач с началом военных действий и обеспечение геополитических интересов страны в оперативно важных районах Мирового океана». Основное содержание боевой службы заключалось в том, чтобы мероприятиями и действиями заблаговременно развернутых группировок сил

ВМФ не допустить внезапного нападения или ослабить до минимума ракетно-ядерные удары ВМС США и НАТО по Советскому Союзу и дружественным государствам. Впоследствии в руководящих документах понятие боевой службы сил ВМФ и ее содержание было официально сформулировано и регламентировано к руководству и исполнению в следующем виде: «Боевая служба представляет собой совокупность мероприятий, которые проводятся Военно-Морским флотом на океанских и морских театрах военных действий по единому плану и замыслу с целью поддержания постоянной боевой готовности сил к решению поставленных им с началом военных действий задач и обеспечению интересов страны в оперативно важных районах Мирового океана в мирное время».

В конце 60-х годов задачами боевой службы являлись:

– боевое патрулирование ракетных подводных крейсеров стратегического назначения;

– боевое обеспечение РПК СН для придания им боевой устойчивости с началом войны;

– поиск и слежение за атомными подводными лодками иностранных ВМС, вооруженных баллистическими ракетами (ПЛАРБ), в готовности к их уничтожению с началом войны;

– слежение за авианосными (и другими) группировками иностранных ВМС в регламентированных районах в готовности к применению оружия по главным целям с началом войны;

– недопущение разведывательной деятельности иностранных ВМС на подходах к нашему побережью;

Проводившаяся боевая служба обеспечивала поддержание благоприятного оперативного режима в наиболее важных для нашей страны районах Мирового океана. Так, например, в 1967 и 1973 гг. быстрое наращивание сил боевой службы в Средиземном море до необходимого состава стабилизировало обстановку на Ближнем Востоке, не позволив 6-му флоту США вмешаться в Арабо-Израильский конфликт на стороне Израиля и увеличить его масштабы. В 1986 г. эту функцию выполнила Средиземноморская эскадра ВМФ без дополнительного наращивания сил в Ливанском конфликте. Не принимая непосредственного участия в локальных войнах и вооруженных конфликтах, крупные оперативные группировки ВМФ СССР до начала 1990-х годов решали важные задачи внешней политики СССР в Мировом океане:

– демонстрация силы в противовес военно-морским группировкам США и НАТО. Присутствие кораблей под флагом ВМФ СССР свидетельствовало не только о наличии советских интересов в регионе, но и способности оказания эффективной помощи одной из противоборствующих сторон конфликта.

– поддержание стабильности в зонах возможных или уже прошедших вооруженных столкновений, которая отвечала бы интересам СССР.

– ведение постоянного наблюдения как за кораблями вероятного противника, так и за активностью на море противоборствующих сторон в локальной войне или вооруженном конфликте.

– обеспечение защиты районов собственных рыбных промыслов и охрана коммуникаций торгового судоходства.

– ликвидация последствий локальных войн – боевое траление, подъем затонувших судов, эвакуация из кризисных районов оборудования, личного состава и гражданских лиц.

Организованная в 60-х годах боевая служба к середине 70-х прошла ряд этапов:

– от плавания одиночных кораблей, групп и отрядов кораблей до создания постоянно действующих оперативных и оперативно-тактических объединений и соединений;

– от эпизодического кратковременного слежения за ударными группировками противостоящей стороны до решения задач противостояния флотам США и НАТО в важных районах Мирового океана.

Первое оперативно-тактическое объединение было сформировано в мае 1965 г. Основу его составляли корабли, находящиеся на боевой службе в Средиземном море. В июне 1967 г. группировка в составе нескольких надводных кораблей и подводных лодок под командованием первого заместителя командующего Черноморским флотом вице-адмирала В. Сысоева оказалась в самой гуще так называемой «Шестидневной войны» (5-10 июня 1967 г.), в результате которой Израиль нанес серьезное поражение Египту, Сирии и Иордании. Военно-морское присутствие СССР становилось существенным противовесом деятельности ВМС США и являлось составной частью стратегического равновесия в глобальном и региональном масштабах, нарушать которое в одностороннем порядке никто не решался.

Наращивание сил боевой службы способствовало началу процесса сведения одиночных кораблей и отдельных отрядов во временные «нештатные» оперативно-тактические соединения. При этом следует заметить, что находясь в кризисных районах, непосредственного участия в вооруженных конфликтах ВМФ СССР не принимал. Вместе с тем советское правительство, оперативно реагируя на изменения военно-политической обстановки в мире, использовало часть сил боевой службы для формирования отдельных групп, а в ряде случаев и соединений с целью обеспечения прямого или косвенного влияния на социально-политическую обстановку в прибрежных государствах, оказания поддержки правительствам дружественных государств, в том числе предотвращения или прекращения агрессивных действий против них. В отдельных случаях советское руководство формировало и направляло в некоторые регионы, такие как Красное море, экваториальная часть Западного побережья Африки, временные соединения и отряды кораблей для решения целого ряда специфических задач.

Внедренная Главнокомандующим ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым новая концепция действий флота в мирный период – несение кораблями ВМФ боевой службы в районах активных действий флотов США и НАТО, существенно изменила соотношение сил в районах мирового океана. Учитывая сложную военно-политическую обстановку в Средиземном море, Политбюро ЦК КПСС и Правительство СССР согласилосьс предложением Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова о формировании новых оперативных соединений.

Внедрение этих предложений проводилось последовательно. В июне 1967 года было принято решение о создании 5-й оперативной эскадры ВМФ – Средиземноморской эскадры (приказ Главнокомандующего ВМФ № 0195 о создании 5-й эскадры вышел 14 июня 1967 года). Активные действия эскадры в Средиземном море, принесшие видимые результаты, позволили С. Г. Горшкову воплотить эту идею до конца, когда были организованы оперативные соединения на Северном флоте – 7-я оперативная эскадра, а также на Тихоокеанском флоте – 8-я и 10-я оперативные эскадры. Была проведена перестройка работы структур Главного штаба ВМФ, направленная на обеспечение управления силами боевой службы ВМФ по всему Мировому океану. Успешные действия оперативных эскадр со всей очевидностью доказали, что ВМФ способен отстаивать стратегические интересы государства в морях и океанах и оказывать существенное влияние на политику и события в мире. Таким образом, Военно-Морской флот в новых условиях выдвинулся на передовой рубеж стратегического построения обороны государства, отодвинутый далеко за пределы от его границ. Силы боевой службы ВМФ в стратегическом развертывании Вооруженных Сил занимают одно из важнейших мест. Сейчас оперативных эскадр нет, да и силы боевой службы недостаточны, но флот возродится и вновь появится необходимость в боевой службе и оперативных эскадрах. Важно сохранить их бесценный опыт.

 

2. Создание 7 оперативной эскадры

7-я оперативная эскадра была создана приказом ГК ВМФ 18 января 1968 года. В состав эскадры были введены 170-я БЭМ, командир бригады капитан 2 ранга И. М. Капитанец, в составе эсминцев «Несокрушимый», «Скромный», «Московский комсомолец», «Сознательный», «Бывалый» и крейсера «Мурманск», командир капитан 1 ранга В. М. Гринчук, выведенного из состава 2-й дивизии противолодочных кораблей. 1 февраля было сформировано управление 7-й оперативной эскадры КСФ, а 10 февраля в командование эскадрой вступил контр-адмирал Г.Е. Голота. Главным боевым противником 7 ОПЭСК в Атлантическом океане являлся 2-й оперативный флот ВМС США.

Основными задачами 7 ОПЭСК были определены:

– поиск и слежение за иностранными ПЛ, авианосными и другими корабельными группами в готовности к их уничтожению;

– защита своего судоходства и нарушение морских коммуникаций противника;

– обеспечение развертывания атомных ПЛ в Северную Атлантику на рубежах м. Нордкап – о. Медвежий и о. Исландия – Фарерские острова в районы боевого предназначения.

Конечно, в количественном отношении (состав ударных носителей) и по боевым возможностям наша эскадра и силы «вероятного противника» на Средиземноморском театре и на всем протяжении действий эскадры на театре были несопоставимы. Это хорошо понимали Главнокомандующий ВМФ, Главный штаб ВМФ, Генштаб, и руководство Министерства обороны. Как-то на одном из оперативных сборов командования и руководящего состава ВМФ Главнокомандующий ВМФ высказался о проблеме возможностей 5 эскадры по выполнению боевых задач таким образом: «Всем понятны реальные возможности эскадры, но следует считать и принять командованию эскадры к руководству и исполнению, что если с началом военных действий силам эскадры удастся уничтожить или вывести из строя оба американских авианосца 6-го флота США – значит, эскадра выполнила поставленные задачи. Если же уничтожен или выведен из строя только один авианосец – считать, что задача тоже выполнена», (автор привел эти высказывания Главнокомандующего ВМФ, поскольку они по прошествии соответствующих временных сроков не являются секретными).

Почему уделялось такое внимание необходимости «нейтрализации» именно американских авианосцев в Средиземном море? Потому что они представляли (и представляют сегодня), угрозу стратегического масштаба для нашей страны с ее южных морских направлений, поскольку для ударов по территориальным объектам Советского Союза досягаемости палубной авиации авианосцев, действующих в восточной зоне Средиземного моря и, тем более, в Эгейском море, и в те времена хватало даже до Москвы. Эту угрозу 5 эскадра и должна была ликвидировать в первую очередь.

Касаясь роли авианосцев США в решении присущих им задач, известно, что до 1960-х годов авианосцы входили в состав Стратегических сил США. С вводом ПЛАРБ в состав ВМС США авианосцы были выведены из Стратегических сил и переведены в Силы общего назначения американских ВМС. Но от этого их роль, возможности и значение в решении стратегических задач при нанесении ударов авианосной авиацией по наземным военным объектам и административно-промышленным центрам противника не умалились и не уменьшились, а стратегическое значение авианосцев, как показывает опыт недавних лет, еще более возросло.

Штаб 7 ОПЭСК был укомплектован первоклассными специалистами, лучшими штабными офицерами всех соединений флота. Первый руководящий состав эскадры был следующим:

Командир эскадры – контр-адмирал Г. Е. Голота.

Заместитель командира эскадры – капитан 1 ранга И. И. Карачев.

Начальник штаба эскадры – капитан 1 ранга В. А. Лапенков.

Начальник политотдела – контр-адмирал П. И. Ровный.

Заместитель начальника политотдела эскадры – капитан 1 ранга Н. С. Митрохин.

Секретарь парткомисии капитан – 1 ранга Н. И. Голубев

Пропагандист – капитан 2 ранга Г. П. Ильченко.

Помощник начальника политотдела по комсомолу – лейтенант Л. В. Соха.

Заместитель командира эскадры по электромеханической части – начальник электромеханической службы эскадры капитан 1 ранга А. В. Феоктистов.

Помощник начальника электромеханической службы эскадры– капитан 2 ранга В. И. Орехов.

Заместитель командира эскадры по материально-техническому обеспечению – капитан 2 ранга А. Н. Титов.

Помощник нач штаба по авиации – Герой Советского Союза полковник С. В. Лебедев.

Начальник КПУНИА – подполковник Г. П. Блакитный. Офицер наведения – майор С. А. Гавриков.

Офицер наведения – майор В. И. Сердюк.

Старший помощник начальника штаба – капитан 2 ранга A. В. Бобинин.

Помощник начальника штаба – капитан 3 ранга Ю. В. Закатов.

Начальник ПВО эскадры – капитан 1 ранга В. А. Акентьев.

Начальник разведки эскадры – капитан 1 ранга Л. П. Бояринцев.

Помощник начальника разведки эскадры – капитан 3 ранга К. Н. Соболев.

Флагманский штурман – капитан 1 ранга В. К. Климов.

Флагманский специалист РО – капитан 1 ранга А. Н. Сафонов.

Помощник флагманского специалиста РО – капитан 3 ранга Г. А. Голубицкий.

Флагманский минер – капитан 2 ранга Н. Н. Нусиров.

Флагманский связист – капитан 1 ранга М. И. Ершов.

Флагманский специалист СПС – капитан 3 ранга И. Т. Зырянов.

Флагманский специалист РТС – капитан 1 ранга B. И. Цибульский.

Флагманский специалист РЭП – капитан 1 ранга М. А. Суханов.

Флагманский химик – капитан 1 ранга Ю. И. Шишов.

Флагманский врач эскадры – полковник В. Я. Сидоров.

Начальник физической подготовки и спорта – майор Н. П. Мосин.

Офицер по работе с кадрами – капитан 3 ранга И. В. Попов.

Начальник оркестра – лейтенант Р. И. Иголниекс.

 

3. Командование 7 оперативной эскадры надводных кораблей Северного флота за время ее существования

Командиры эскадры

Контр-адмирал Голота Григорий Емельянович, 1968-1969

Контр-адмирал Соловьев Николай Васильевич, 1969-1973

Контр-адмирал Калинин Алексей Михайлович, 1973-1975

Вице-адмирал Зуб Виталий Иванович, 1975-1982

Контр-адмирал Колмагоров Вадим Александрович, 1982-1985

Контр-адмирал Воинов Дмитрий Павлович, 1985-1989

Контр-адмирал Еремин Василий Петрович, 1989-1991

Контр-адмирал Устименко Юрий Гаврилович, 1991-1992

Контр-адмирал Бессонов Владимир Федорович, 1992-1994

Вице-адмирал Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1994-1998

Вице-адмирал Радзевский Геннадий Антонович, 1998-2003

Вице-адмирал Максимчук Алексей Романович, 2003-2005

Начальники штаба эскадры

Капитан 1 ранга Лапенков Владимир Александрович 1968-1971

Контр-адмирал Гусев Павел Петрович 1973-1978

Капитан 1 ранга Воинов Дмитрий Павлович 1981-1983

Капитан 1 ранга Хмельнов Игорь Николаевич 1987-1988

Капитан 1 ранга Бессонов Владимир Федорович 1991-1992

Контр-адмирал Радзевский Геннадий Антонович 1995-1998

Контр-адмирал Максимчук Алексей Романович 2001-2003

Капитан 1 ранга Калинин Алексей Михайлович 1971-1973

Капитан 1 ранга Кудрявцев Геннадий Александрович 1978-1981

Контр-адмирал Баранник Владимир Александрович 1983-1987

Контр-адмирал Масорин Владимир Васильевич 1988-1991

Контр-адмирал Верегин Владимир Дмитриевич 1992-1995

Контр-адмирал Рогатин

Владимир Иванович 1998-2001

Заместители командира эскадры

Капитан 1 ранга Карачев И. И. 1968-1970

Капитан 1 ранга Кузнецов Ю. А. 1970-1973

Капитан 1 ранга Егоров Г. В. 1973-1975

Капитан 1 ранга Горбунов А. В. 1983-1984

Капитан 1 ранга Лушин В. П. 1984-1988

Контр-адмирал Богатырев А. С. 1988–1997

Контр-адмирал Островский Д. Д. 1997-2000

Контр-адмирал Максимов Н. М. 2000-2001

Контр-адмирал Мельник В. М. 2001-2004

Контр-адмирал Суханов Л. В. 2004-2005

Начальники политического отдела, отдела воспитательной работы

Контр-адмирал Ровный П. И. 1968-1972

Контр-адмирал Дубейко Д. В. 1972-1975

Контр-адмирал Мудрый Н. В. 1975-1982

Контр-адмирал Минаев А. И. 1982-1986

Контр-адмирал Пенкин А. А. 1986-1989

Капитан 1 ранга Григорьев С. П. 1989-1991

Капитан 1 ранга Плотников О. Г. 1991-1994

Капитан 1 ранга Нагорный Б. Л. 1994-2002

Командиры 43 дивизии ракетных кораблей

Контр-адмирал Бражник Александр Иванович, 1991-1992

Контр-адмирал Лякин Виктор Федорович, 1992-1996

Контр-адмирал Рогатин Владимир Иванович, 1996-1998

Контр-адмирал Глущенко Василий Николаевич, 1998-2002

Контр-адмирал Авакянц Сергей Иосифович, 2002-2003

Контр-адмирал Турилин Александр Васильевич, 2003-

Командир 44 дивизии противолодочных кораблей

Капитан 1 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1991-1993

Командиры 120 бригады ракетных кораблей

Капитан 1 ранга Ф. И. Карпенко 1952-1954

Капитан 1 ранга А. А. Юдин 1954-1956

Капитан 1 ранга А. Г. Микитенко 1956-1958

Капитан 1 ранга С. С. Сорокин 1958-1960

Капитан 1 ранга В. С. Загородный 1960-1961

Капитан 1 ранга С. С. Соколан 1961-1966

Капитан 1 ранга Г. П. Бондарь 1966–1966

Капитан 1 ранга Л. Д. Рябцев 1966–1973

Капитан 1 ранга Р. Л. Дымов 1973-1978

Капитан 1 ранга Гришанов Валерий Васильевич, 1978-1980

Контр-адмирал Воинов Дмитрий Павлович, 1980-1981

Капитан 1 ранга Власов Геннадий Иванович, 1981-1984

Капитан 1 ранга Ковальчук Александр Сергеевич, 1984-1989

Капитан 1 ранга Бражник Александр Иванович, 1989–1991

Командиры 170 бригады противолодочных кораблей

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Д. А. Рыбин 1956-1958

(Фото не найдено)

Контр-адмирал А. Г. Микитенко 1958-1961

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Р. П. Карцев 1961-1963

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Е. И. Волобуев 1963-1966

Капитан 1 ранга Капитанец Иван Матвеевич, 1966-1969

Капитан 1 ранга Скворцов Александр Иванович, 1969-1972

Капитан 1 ранга Зуб Виталий Иванович, 1972-1975

Капитан 1 ранга Скворцов Евгений Александрович, 1975–1980

Капитан 1 ранга Баранник Владимир Григорьевич, 1980–1983

Капитан 1 ранга Стефанов Алексей Григорьевич, 1983–1986

Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1986–1989

Капитан 1 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1989–1991

Командиры 56 бригады эскадренных миноносцев

Капитан 1 ранга Фролов Александр Иванович, 1978–1984

Капитан 1 ранга Хмельнов Игорь Николаевич, 1984–1987

Капитан 1 ранга Масорин Владимир Васильевич, 1987–1989

Капитан 1 ранга Бессонов Владимир Федорович, 1989–1991

Капитан 1 ранга Верегин Владимир Дмитриевич, 1991–1992

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Шмаков С. Б., 1992–1996

Капитан 1 ранга Нечипуренко Виктор Александрович, 1996–1998

Корабли эскадры и их комадиры

Эскадренные миноносцы пр. 56

ЭМ «СПОКОЙНЫЙ» – 28.11.1953 – 1.10.1990

Бортовые номера: 43 (1956), 41 (1957), 541 (1959), 543 (1960), 256 (1961), 811 (1963), 762 (1965), 391 (1970), 325 (1976), 541 (1978), 405(1986), 454.

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Рыбин Дмитрий Андреевич, 1953–1956

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Астапенков Евгений Георгиевич, 1956–1962

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Лазебник Александр Григорьевич, 1962–1973

(Фото не найдено)

Капитан лейтенант Музалевский Владимир Яковлевич, 1973–1975

(Фото не найдено)

Капитан-лейтенант Серебряков Валентин Иванович, 1975–1979

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Гавшин Николай Матвеевич, 1979–1984

ЭМ «БЫВАЛЫЙ» – 31.03.1954 – 1.10.1988

Бортовые номера: 77 (1957), 93, 547 (1960), 870 (1961), 299 (1973), 413, 603, 583.

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Ширяев Марк Леонидович, 1953–1956

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Саакян Владимир Христофорович, 1956–1958

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сахаров Владимир Гаврилович, 1958–1968

Капитан 2 ранга Ильиных Юрий Григорьевич, 1968–1973

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Яретенко Николай Иванович, 1973–1978

Капитан 3 ранга Замыслов Владимир Николаевич, 1978–1983

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Смирнов Вячеслав Геннадиевич, 1983–1988

ЭМ «СКРОМНЫЙ» – 26.10.1954 – 1.10.1988

Бортовые номера: 75 (1956), 542 (1959), 521 (1962), 612 (1963), 764 (1965), 012 (1966), 308 (1969), 345 (1975).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Нестерец Василий Еремеевич, 1953-1957

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Домашенко Юлий Петрович, 1957-1958

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Смирнов Игорь Петрович, 1958-1963

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Зуб Виталий Иванович, 1963-1963

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Ивлиев Николай Исидорович, 1963-1965

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Омельчук Владимир Афанасьевич, 1965-1972

Капитан 3 ранга Гуценко Юрий Павлович, 1972–1976

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Ганас Михаил Александрович, 1977–1982

ЭМ «НЕСОКРУШИМЫЙ» – 20.07.1956 – 27.07.91

Бортовые номера: 90(1956), 44(1957), 256(1958), 40(1959), 544(1959), 610(1963), 774(1964), 773(1965), 018(1966), 355(1970), 412(1971), 377(1980).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Соколов Евгений Петрович, 1956–1960

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Суздальцев Юрий Васильевич, 1960–1963

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Локшин Владимир Ефимович 1963–1966

Капитан 3 ранга Набоков Владимир Леонидович, 1966–1970

Капитан 2 ранга Михайлов Юрий Викторович, 1970–1978

Капитан 3 ранга Шматко Виктор Григорьевич, 1978–1985

Капитан 3 ранга Фомин Владимир Александрович 1985–1987

ЭМ «Московский комсомолец» – 24.05.1955 – 27.02.87

Бортовые номера: 92, 46 (1956), 43 (1957), 833 (1961), 600 (1963), 011 (1966), 384 (1969), 304 (1970), 663, 454 (1978), 459 (08.1980), 475 (1983), 408, 306, 308.

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Гурьянов Юрий Орестович, 1956-1958

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Тюрин Александр Васильевич, 1958-1961

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Титов Юрий Ефимович, 1961-1964

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Иванов Георгий Георгиевич, 1964-1968

Капитан 2 ранга Сологуб Евгений Викторович, 1971–1973

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Соболев Юрий Алексеевич, 1973-1978

Капитан 3 ранга Карцев Виктор Романович, 1978-1985

Капитан 3 ранга Шматко Виктор Григорьевич, 1985-1987

Большие противолодочные корабли пр. 57а

БПК «ГРЕМЯЩИЙ» – 30.04.1959 – 02.10.1991

Бортовые номера: 700 (1961), 035, 229, 372, 900, 548 (1970), 545 (1972), 554, 549, 585, 596, 544, 535, 273, 298, 630, 410 (1979), 673 (1980), 639 (1983), 662, 647, 675.

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Васюков, 1959-1960

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Радуцкий Эдуард Даниэлевич, 1960–1965

Капитан 3 ранга Пунтус Павел Григорьевич, 1965-1969

Капитан 3 ранга Карманов Николай Николаевич, 1973-1975

Капитан 3 ранга Хмельнов Игорь Николаевич, 1975-1977

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Зиновьев Валерий Алексеевич, 1977-1980

Капитан 2 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1980–1983

Капитан-лейтенант Рогатин Владимир Иванович, 1983–1985

Капитан 3 ранга Глущенко Василий Николаевич, 1985–1986

Капитан 3 ранга Гринишин Владимир Андреевич, 1986–1987

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Жиляев Виктор Петрович, 1987-1988

Капитан 3 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1989-1990

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клементьев Сергей Викторович, 1990–1991

БПК «ЖГУЧИЙ» – 14.10.1959 – 17.07.1988

Бортовые номера: 703 (1961), 523 (1961), 185 (1964), 036 (57бис), 910 (1969), 556 (1974), 288 (1975), 559 (1977), 519, 588, 627 (1981), 557 (57А).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Звездовский Михаил Леонидович, 1963-1967

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сташкевич Петр Романович 1967-1972

Капитан 3 ранга Бронников Геннадий Александрович, 1972–1978

Капитан 3 ранга Кибкало Александр Александрович, 1978–1981

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Стороженко Виктор Николаевич, 1981–1982

Капитан 3 ранга Седлецкий Евгений Валентинович, 1982–1986

Капитан 3 ранга Коноплев Александр Владимирович, 1986-1988

БПК «БОЙКИЙ» – 13.12.1959 – 17.07.1988

Бортовые номера: 251, 372 (1965), 973, 972 (1970), 548 (1970), 252 (1973), 152 (1973), 290, 552, 545 (1974), 541 (1976), 557 (1979), 555, 609.

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Вергопуло Александр Гаврилович, 1959-1963

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клемин Лир Ефимович, 1963-1966

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Чувашин Георгий Венедиктович, 1966-1968

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Красниченко Виктор Павлович, 1968-1969

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Соколов Юрий Георгиевич, 1969–1970

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Болдовский Анатолий Анатольевич, 1971–1975

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Аверин Борис Ефимович, 1976–1979

Капитан 3 ранга Масорин Владимир Васильевич, 1979–1980

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Теплов Борис Леонидович, 1980–1984

Капитан 2 ранга Веселовский Олег Владимирович, 1984–1985

Капитан 2 ранга Гурьянов Орест Юрьевич, 1986–1988

БПК «ДЕРЗКИЙ» – 04.02.1960 – 1.10.1990

Бортовые номера: 707 (1961), 037, 048, 911 (1971), 988 (1975), 547 (1976), 555 (57А), 568 (57А), 851.

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Якунников Юрий Сергеевич, 1960-1962

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Никитин Владимир Алексеевич, 1962-1967

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Мартынюк Николай Ильич, 1967-1970

Капитан 3 ранга Жахалов Анатолий Кузьмич, 1970-1974

Капитан 2 ранга Васильев Виктор Александрович, 1974–1975

БПК «ЗОРКИЙ» – 30.04.1960 – 31.12.1993

Бортовые номера: 267 (1961), 036 (57 бис), 237, 900? 964 (57 бис), 185 (1967), 945 (1969), 554 (57А), 546 (1979), 553, 888.

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Гусев Владимир Алексеевич, 1959–1964

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Подельщиков Владимир Дмитриевич, 1964–1968

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Кищенко Леонид Александрович, 1968-1971

Капитан 2 ранга Саушев Рэм Александрович, 1971-1975

Капитан 3 ранга Глагола Павел Андреевич, 1975–1977

Капитан 3 ранга Собгайда Владимир Андреевич, 1977–1978

Капитан 3 ранга Правиленко Валерий Григорьевич, 1978–1984

Капитан 3 ранга Мачулин Александр Борисович, 1984–1985

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Мананцев Алексей И., 1984-1985

Большие противолодочные корабли пр. 61

БПК «СООБРАЗИТЕЛЬНЫЙ» 04.11.1961 – 23.10.1992

Бортовые номера: 374, 524 (1963), 536 (1968), 871 (1969), 530 (1971), 532 (1972), 119 (1974), 528 (1974), 175 (1975), 660 (1987), 611 (90).

Капитан 3 ранга Седой Павел Васильевич, 1982-1984

Капитан 3 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1984-1986

Капитан 3 ранга Федоров Александр Борисович, 1986–1988

Капитан 3 ранга Милованов Владимир Геннадиевич, 1988–1993

БПК «ОГНЕВОЙ» – 31.05.1963 – 01.10.1989

Бортовые номера: 083 (1965), 544 (1967), 480 (1971), 581 (1973), 299 (1977), 241 (1978), 296 (61МП), 433, 518, 622 (1984), 642 (1985), 602 (1989).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Суздальцев Юрий Васильевич, 1963-1966

Капитан 2 ранга Александров Юрий Ефимович, 1966-1969

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Бармасов Олег Борисович, 1969-1972

Капитан 2 ранга Хохлов Анатолий Константинович, 1972-1976

Капитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1976–1978

Капитан 3 ранга Лебедев Сергей Владимирович, 1978–1980

Капитан 3 ранга Перегудов Владимир Васильевич, 1980–1987

(Фото не найдено)

Капитан 2 рага Каштан Владимир Анатольевич, 1987–1989

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Гуминский Борис Викторович, 1989-

БПК «СТРОЙНЫЙ» – 28.07.1965 – 31.01.1991

Бортовые номера: 545 (1967), 557, 525 (1970), 610 (1981), 734 (1983), 640 (1985), 610 (1986), 619 (1987), 820 (90).

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Матюшинский Анатолий Николаевич, 1966–1968

Капитан 2 ранга Воробьев Владислав Алексеевич, 1968–1973

Капитан 2 ранга Власов Геннадий Иванович, 1973-1974

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Попов Павел Ильич, 1974-1975

(Фото не найдено)

Капитан-лейтенант Роговенко Александр Николаевич, 1975–1977

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Лапченко Николай Александрович, 1977–1979

Капитан 3 ранга Философов Юрий Борисович, 1979-1983

Капитан 2 ранга Зюбрицкий Александр Сергеевич, 1983-1986

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клементьев, 1990–1991

БПК «СМЫШЛЕНЫЙ» – 22.10.1966 – 30.09.1993

Бортовые номера: 587, 297 (1972), 525, 552 (1975), 291 (1976), 614 (1980), 648 (1981), 635 (1986), 644 (1990).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Щербович, 1968-1973

Капитан 3 ранга Пыков Владимир Николаевич, 1973-1975

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клюшников Борис Иванович, 1975-1980

Капитан 3 ранга Леоненков Сергей Владимирович, 1980-1985

Капитан 2 ранга Суханов Леонид Викторович, 1985–1987

Капитан 3 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1987–1989

Капитан 2 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1990–1992

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Клементьев Игорь Витальевич, 1992–1993

Ракетные крейсера пр. 1134

РКР «ВИЦЕ-АДМИРАЛ ДРОЗД» – 18.11.1966 – 2.09.1991

Бортовые номера: 553, 583, 592, 298, 299 (1976), 548, 560 (1982), 097 (1986), 054 (1988), 068 (1990).

Капитан 2 ранга Зыков Леонид Сергеевич, 1967-1971

Капитан 2 ранга Проскуряков Владилен Георгиевич, 1971-1974

Капитан 2 ранга Баранник Владимир Георгиевич, 1975–1976

Капитан 3 ранга Стаценко Владимир Антонович, 1976–1986

Капитан 3 ранга Мурашов Евгений Анатольевич, 1986–1989

Капитан 2 ранга Нечипуренко Виктор Александрович, 1989–1991

РКР «АДМИРАЛ ЗОЗУЛЯ» – 17.10.1965 – 24.09.1994

Бортовые номера: 581 (67), 297, 550, 569, 532, 093, 087, 052 (90).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Теглев Сергей Павлович, 1965-1969

Капитан 2 ранга Дзюба Валентин Захарович, 1969-1973

Капитан 3 ранга Ковальчук Александр Сергеевич, 1973-1976

Капитан 2 ранга Казаков Владимир Иосифович, 1977-1980

Капитан 3 ранга Кривенко Юрий Иванович, 1980 —

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Михайлов Н.

РКР «СЕВАСТОПОЛЬ» 28.04.1967 – 19.04.1990

Бортовые номера: 293,590,555,032.542,544; 017 (80-е гт.), 048 (80-е гг.).

Капитан 3 ранга Колмагоров Вадим Александрович, 1968–1971

Капитан 2 ранга Виноградов Ким Семенович, 1971–1974

Капитан 2 ранга Проскуряков Владилен Георгиевич, 1974–1975

Капитан 3 ранга Стефанов Алексей Георгиевич, 1975–1977

Капитан 3 ранга Глагола Павел Адреевич, 1977–1980

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Данилов Виктор Алексеевич

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Писанко Сергей Иванович

Большие противолодочные корабли пр. 1134 а

БПК «КРОНШТАДТ» – 10.02.1968 – 10.09.1992

Бортовые номера: 585, 544, 535, 273, 298, 662, 647, 675.

Капитан 2 ранга Евдокимов Лев Родионович, 1968–1973

Капитан 2 ранга Гришанов Валерий Васильевич, 1973–1975

Капитан 2 ранга Красиловский Юрий Иванович, 1975-1982

Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич, 1982-1984

Капитан 3 ранга Светлов Александр Александрович, 1984-1988

Капитан 2 ранга Веселовский Олег Григорьевич, 1988-1989

Капитан 2 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1989–1991

БПК «АДМИРАЛ ИСАКОВ» – 22.11.1968 – 31.12.1993

Бортовые номера: 722, 675, 587, 541, 589, 550, 549, 859, 251, 298? 647 (1991-92), 679 (1990), 697 (1994).

Капитан 1 ранга Агаджанов Людвиг Аветисович, 1970-1977

Капитан 2 ранга Гуценко Юрий Павлович, 1977-1978

Капитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1978-1980

Капитан 3 ранга Машков Станислав Владимирович, 1980-1984

Капитан 2 ранга Санников Борис Дмитриевич, 1984–1987

Капитан 2 ранга Веселовский Олег Владимирович, 1987–1988

Капитан 2 ранга Жданов Анатолий Павлович, 1988-1991

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Шевченко Сергей Викторович, 1991-1993

БПК «АДМИРАЛ ИСАЧЕНКОВ» 22.03.1972 – 23.09.1992

Бортовые номера корабля: 724, 583, 585, 547, 545, 296, 541, 657, 635 (1990 год), 291 (июль 1974 года), 690 (сентябрь 1978 года).

Капитан 2 ранга Сивухин Георгий Яковлевич, 1972–1975

Капитан 2 ранга Черных Борис Пантелеевич, 1975–1979

Капитан 2 ранга Павленко Вячеслав Михайлович, 1979–1987

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сергеев Владимир Валентинович, 1987–1988

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Быков Игорь Александрович, 1988-1991

Капитан 2 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1991-1992

БПК «АДМИРАЛ НАХИМОВ» – 15.04.1969 – 04.06.1992

Бортовые номера: 293 (74), 554, 581 (84), 697, 681, 670.

Капитан 2 ранга Чиров Валентин Кузьмич, 1970-1973

Капитан 2 ранга Воробьев Владислав Алексеевич, 1973-1975

Капитан 2 ранга Дубина Георгий Иосифович, 1975-1983

Капитан 2 ранга Доброскоченко Владимир Григорьевич, 1983-1984

Капитан 2 ранга Безуглый Вячеслав Тимофеевич, 1984–1987

Капитан 2 ранга Колесник Виктор Федорович, 1987–1989

Капитан 2 ранга Казаков Николай Пантелеймонович, 1989-1992

БПК «АДМИРАЛ МАКАРОВ» – 22.01.1970 – 31.12.1992

Бортовые номера корабля: 724, 583, 585, 547, 545, 296, 541, 657, 635 (1990 год), 291 (июль 1974 года), 690 (сентябрь 1978 года).

Капитан 2 ранга Чкалов Валентин Александрович, 1970 -1974

Капитан 2 ранга Чиров Валентин Кузьмич, 1974-1975

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Музалевский Владимир Яковлевич, 1975–1977

Капитан 2 ранга Власов Геннадий Иванович, 1977–1978

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Попов Павел Ильич, 1978-1980

Капитан 3 ранга Кондрашов Вячеслав Викторович, 1980-1982

Капитан 3 ранга Верегин Владимир Дмитриевич, 1983–1984

Капитан 2 ранга Правиленко Валерий Григорьевич, 1984–1989

Капитан 3 ранга Карпов Петр Васильевич, 1989–1991

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Шевченко Сергей Викторович, 1991–1994

БПК «МАРШАЛ ТИМОШЕНКО» – 21.10.1973 – 23.09.1992

Бортовые номера: 728, 251, 612, 596, 655 (1990 г.), 667 (1982 г.), 688 (1987–1989 гг.), 812, 691 (1986 г.).

Капитан 3 ранга Воинов Дмитрий Павлович, 1974-1977

Капитан 1 ранга Саможенов Вениамин Павлович, 1977-1980

Капитан 3 ранга Хорычев Лев Александрович, 1980-1982

Капитан 2 ранга Кондрашов Вячеслав Викторович, 1982-1983

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Сергеев Владимир Валентинович, 1983–1985

Капитан 3 ранга Орлов Валерий Владимирович, 1985–1992

Капитан 1 ранга Азаров Андрей Феликсович, 1992

БПК «АДМИРАЛ ЮМАШЕВ» – 30.09.1976 – 23.02.92

Бортовые номера: 597 (1977), 582, 627 (1978), 607 (1978), 697 (1979), 631, 657, 682.

Капитан 2 ранга Гуценко Юрий Павлович, 1976-1977

Капитан 3 ранга Стефанов Алексей Георгиевич, 1977-1981

Капитан 3 ранга Хоменко Петр Павлович, 1981-1983

Капитан 3 ранга Цюра Сергей Иванович, 1983-1987

Капитан 2 ранга Рудзик Владимир Петрович, 1987-1992

Капитан 2 ранга Малышев Сергей Александрович, 1992

Большие противолодочные корабли пр. 1155

БПК «УДАЛОЙ» 05.02.1980–2001

Бортовые номера: 444 (1980), 480 (1981), 695 (1983), 656 (1985), 612 (1990), 637 (1993).

Капитан 2 ранга Ревин Геннадий Александрович, 1979-1983

Капитан 3 ранга Скок Николай Алексеевич, 1983-1986

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Климентьев Игорь Витальевич, 1986–1994

Капитан 1 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1994–1995

Бпк «Вице-адмирал Кулаков» 29.12.1981 – 11.02.2007

Бортовые номера: 401 (1981), 623 (1983), 659 (1988), 666 (1990), 400 (1993), 626 (2010).

Капитан 2 ранга Кулик Леонтий Вакулович, 1978-1984

Капитан 1 ранга Жоров Николай Семенович, 1984-1989

Капитан 2 ранга Пискунович Юрий Васильевич, 1989–1990

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Гуминский Борис Викторович, 1990–2000

Капитан 2 ранга Луника Юрий Геннадьевич, 2000-2002

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Пивкин Александр Петрович, 2002-2005

Капитан 1 ранга Мустафин Ренат Рафикович, 2005-

Капитан 2 ранга Машинецкий Александр Станиславович

БПК «АДМИРАЛ ЛЕВЧЕНКО» 21.02.1985 – н. в.

Бортовые номера: 405 (1988), 691 (1989), 671 (1990), 605 (1993).

Капитан 1 ранга Крысов Юрий Александрович, 1985-1993

Капитан 1 ранга Зудин Владимир Афанасьевич, 1993-1994

Капитан 1 ранга Гурьянов Орест Юрьевич, 1994-1998

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Аршанинов Андрей Георгиевич, 1998-2001

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Максименко Сергей Алексеевич, 2001–2003

Капитан 1 ранга Долгов Анатолий Петрович, 2003–2006

БПК «СЕВЕРОМОРСК» 24.12.1985 —

Бортовые номера: 487 (1988), 684 (1991), 619 (1994).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Захаров Валерий Фридрихович, 1985–1988

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Пискуненко Игорь Владимирович, 1988–1994

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Кудин Виктор Николаевич, 1994–1996

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Князев Игорь Федорович, 1996–2002

Капитан 2 ранга Луника Игорь Геннадиевич, 2002 —

БПК «АДМИРАЛ ХАРЛАМОВ» 29.06.1988 – н. в.

Бортовые номера: 498 (1990), 606 (1991), 678 (1993).

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Огарев Валерий Иванович, 1988-1991

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Родионов Александр Анатольевич, 1991-1992

Капитан 2 ранга Бажанов Анатолий Владимирович, 1992–1998

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Холдоенко Анатолий Владимирович, 1992–1998

Капитан 1 ранга Кондратов Владимир Александрович, 2002–2007

Капитан 1 ранга Сперанский Антон Владимирович, 2007 – н. в.

БПК «АДМИРАЛ ЧАБАНЕНКО» 14.12.1992 – н. в.

Бортовые номера: 534 (1994), 437 (1994), 650 (1999).

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Быков Игорь Александрович, 1991–1997

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Колывушко Михаил Иванович, 1997–2002

Капитан 1 ранга Гришин Сергей Геннадиевич, 2002–2006

Капитан 1 ранга Долгов Анатолий Петрович, 2006–

БПК «МАРШАЛ ВАСИЛЕВСКИМ» – 08.12.1993 -

Бортовые номера: 412 (1983), 645 (1985), 630 (1987), 652 (1990).

Капитан 1 ранга Шальнов Юрий Николаевич, 1982–1987

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Савичев Владимир Иванович, 1987-1989

Капитан 1 ранга Зудин Владимир Афанасьевич, 1989-1993

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Калачев Александр Федорович, 1993-1995

Капитан 1 ранга Шуванов Александр Дмитриевич, 1995–1996

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Савчук Сергей Николаевич, 1996–1997

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Максименко Сергей Алексеевич, 1997–2001

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Аршанинов Андрей Георгиевич, 2001–2002

Капитан 1 ранга Липовка Дмитрий Артурович, 2002 -

Эскадренные миноносцы пр. 956

ЭМ «Современный» – 18.11.1978 – 12.09.1998

Бортовые номера – 670 (1980), 760 (1981), 618 (1982), 680 (1982), 402 (1982), 441 (1984), 431 (1988), 420 (1990).

Капитан 1 ранга Лыженков Герман Александрович, 1979-1986

Капитан 2 ранга Баточенко Владимир Борисович, 1986-1987

Капитан 2 ранга Фомин Владимир Александрович, 1987–1988

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Тимошенко Вячеслав Александрович, 1988–1989

Капитан 2 ранга Нашутинский Борис Николаевич, 1989-1992

Капитан 1 ранга Костромицкий Павел Дмитриевич, 1993-1998

ЭМ «ОТЧАЯННЫЙ» – 29.03.1978 – 12.09.1998

Бортовые номера: 431 (1981), 684 (1982), 460 (1985), 405 (1987), 417 (1990), 433 (1990), 475 (1991).

Капитан 2 ранга Масорин Владимир Васильевич, 1980–1983

Капитан 2 ранга Бессонов Владимир Федорович, 1983–1985

Капитан 3 ранга Шмаков Сергей Борисович, 1985-1987

Капитан 2 ранга Коноплев Александр Владимирович, 1987-1991

(Фото не найдено)

Капитан 3 ранга Укрюков Александр Дмитриевич, 1991–1993

Капитан 3 ранга Турилин Александр Васильевич, 1993–1994

Капитан 2 ранга Оруджев Юрий Давыдович, 1994–1996

Капитан 1 ранга Иванов Николай Федорович, 1996-1998

ЭМ «ОТЛИЧНЫЙ» 21.03.1981 – 30.12.1998

Бортовые номера: 671 (1983), 403 (1985), 434 (1988), 408 (1990), 151 (1991), 474 (1992).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Чекалин Валерий Васильевич, 1981–1984

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Степахин Александр Васильевич, 1984–1986

Капитан 2 ранга Стасюкевич Антон Никанорович, 1986–1990

Капитан 2 ранга Федоров Александр Борисович, 1990–1995

Капитан 1 ранга Казаков Николай Пантелеймонович, 1995–1998

ЭМ «БЕЗУПРЕЧНЫЙ» 30.07.1983 – 20.07.2001

Бортовые номера: 820 (1985), 430 (1986), 681 (1987), 459 (1988), 413 (1991), 417 (1992), 455 (1994), 439 (1955).

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Симкин Анатолий Михайлович, 1983–1985

Капитан 3 ранга Бражник Александр Иванович, 1985–1987

Капитан 2 ранга Нечипуренко Виктор Александрович, 1987–1989

Капитан 2 ранга Гелетин Владимир Иванович, 1989–1992

Капитан 2 ранга Кобелев Федор Геннадиевич, 1992–1993

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Головин Александр Александрович, 1993–1994

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Климентьев Игорь Витальевич, 1994

Капитан 2 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1994—1995

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Козлов Павел Борисович, 1995–1997

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Бурцев Владимир Ильич, 1997–20

ЭМ «ОКРЫЛЕННЫЙ» – 31.05.1986 – 29.11.1998

Бортовые номера: 670 (1988), 444 (1990), 424 (1991), 415 (1996).

Капитан 2 ранга Баточенко Владимир Борисович, 1987–1988

Капитан 1 ранга Фомин Владимир Александрович, 1988–1991

Капитан 2 ранга Никошин Александр Анатольевич, 1991–1997

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Сторожев Олег Петрович, 1997–1998

ЭМ «ГРЕМЯЩИМ» – 30.05.1987 – 30.09.2005

Бортовые номера: 680 (1988), 684 (1989), 605 (1990), 420 (1991), 739 (1991), 439 (1993), 429 (1995).

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Кироненко Валерий Владимирович, 1988-1991

Капитан 2 ранга Белкин Виктор Леонидович, 1991-1999

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сторожев Олег Петрович, 1999-2000

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Лахин Сергей Андреевич, 2000–2001

Капитан 1 ранга Жуга Сергей Юрьевич, 2001–2002

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Васильченко Геннадий Александрович, 2002–2003

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сидоров Валерий Дмитриевич, 2003–2004

Капитан 1 ранга Кузнецов Виктор Иванович, 2004–2005

ЭМ «РАСТОРОПНЫЙ» 4.06.1988 – 18.01.2006

Бортовые номера: 447 (1989), 673 (1990), 633 (1990), 400 (1992), 420 (1994).

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Тимошенко Вячеслав Алексеевич, 1989-1992

Капитан 1 ранга Нашутинский Борис Николаевич, 1992-1994

Капитан 1 ранга Касатонов Владимир Львович, 1994-1997

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Лахин Сергей Андреевич, 1997-1999

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сторожев Олег Петрович, 1999–2000

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Бурлаков Андрей Дмитриевич, 2000–2006

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Жаров Дмитрий Владиславовоич, 2006

ЭМ («БЕЗУДЕРЖНЫЙ») – «ГРЕМЯЩИЙ» 30.09.1989 – 18.12.2006

Бортовые номера: 682 (1991), 444 (1992), 435 (1993), 406 (1994).

Капитан 1 ранга Цвик Игорь Григорьевич, 1990-1992

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Солдатов Михаил Юрьевич, 1992-1996

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Шигин Сергей Николаевич, 1996–2000

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Можайский Александр Анатольевич, 2000–2001

Капитан 2 ранга Хабибулаев Али Хасбулаевич, 2001–2006

ЭМ («БЕССТРАШНЫЙ») «АДМИРАЛ УШАКОВ» 28.12.1991 – н. в.

Бортовые номера: 694 (1993), 678 (1995), 434 (1996).

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Козлов Павел Борисович, 1992–1994.

Капитан 1 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1995-1997

Капитан 1 ранга Мельников Валерий Михайлович, 1997-2000

Капитан 1 ранга Фадеев Александр Сергеевич, 2000-2001

Капитан 1 ранга Кузнецов Виктор Иванович, 2001–2004

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сидоров Валерий Дмитриевич, 2004–2005

Капитан 1 ранга Неклюдов Игорь Владиславович, 2005 —

РАКЕТНЫЙ КРЕЙСЕР ПР. 1164 «МАРШАЛ УСТИНОВ» 25.02.1982

Бортовые номера: 118(1986), 088 (1988), 070 (1991), 055 (1993).

Капитан 2 ранга Верегин Владимир Дмитриевич, 1984–1988

Капитан 1 ранга Фрунза Григорий Иванович, 1988–1991

Капитан 1 ранга Авакянц Сергей Иосифович, 1991–1996

Капитан 2 ранга Кулиев Игорь Надырович, 1996–1998

Капитан 1 ранга Собгайда Андрей Владимирович, 1998-2002

Капитан 1 ранга Жуга Сергей Юрьевич, 2002–2005

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Кравченко Петр Михайлович, 2005–2008

Капитан 1 ранга Неклюдов Игорь Владиславович, 2008–2011

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Алантьев С. Г., 2011-н. в.

Легкие крейсера пр. 68 бис

КРЕЙСЕР «МУРМАНСК» 28.01.1953 – 21.12.92

Бортовые номера: 52 (1956), 88,154 (1963), 120 (1967), 818 (1968), 150, 816, 805, 806 (1973), 803 (1976), 820, 050 (1978), 074 (1981), 020, 057 (1989).

Капитан 1 ранга Гринчук Владимир Михайлович, 1968–1970

Капитан 2 ранга Скворцов Евгений Александрович, 1970–1974

Капитан 2 ранга Гокинаев Виктор Александрович, 1974–1975

Капитан 2 ранга Пыков Владимир Николаевич, 1975–1978

Капитан 2 ранга Святашев Петр Григорьевич, 1978–1984

Капитан 2 ранга Чеботарев Валерий Михайлович, 1984–1986

Капитан 2 ранга Галанин Анатолий Федорович, 1986–1989

Капитан 2 ранга Чеботарев Валерий Михайлович, 1989–1992

КРЕЙСЕР «АЛЕКСАНДР НЕВСКИЙ» 07.06.1951

Бортовые номера: 02 (1953), 30 (1957), 8 (1957), 150 (1962), 813 (1971), 812 (1972), 805 (1974), 868, 097, 077 (1981), 057 (1982), 077 (1986), 067 (1989).

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Сахаров Владимир Гаврилович, 1968-1974

Капитан 1 ранга Жахалов Анатолий Кузьмич, 1974-1983

Капитан 2 ранга Ярыгин Виктор Степанович, 1983-1985

Капитан 2 ранга Санько Иван Федорович, 1985-1988

Капитан 1 ранга Карцев Виктор Романович, 1988–1991

Тяжелые атомные ракетные крейсера пр. 1144

ТАРКР «КИРОВ» ПР.1144.1 27.12.1977–1998

Бортовые номера: 076 (1980), 181 (1981), 065 (1981), 076 (1982), 052 (1985), 085 (1985), 065 (1988), 092 (1990), 059 (1990), 090 (1993).

Капитан 1 ранга Ковальчук Александр Сергеевич, 1978–1985

Капитан 1 ранга Лебедев Сергей Владимирович, 1985–1989

Капитан 2 ранга Рогатин Владимир Иванович, 1989–1991

Капитан 1 ранга Суханов Леонид Викторович, 1991–1994

Капитан 1 ранга Попов Сергей Борисович, 1994–1998

ТАРКР «Адмирал Нахимов» пр. 144.3 25.04.1986 – н. в.

Бортовые номера: 180 (1988), 064 (1989), 085 (1990), 080 (1994).

Капитан 2 ранга Чеботарев Валерий Михайлович, 1986-1989

Капитан 1 ранга Галанин Анатолий Федорович, 1989-1994

Капитан 1 ранга Суханов Леонид Викторович, 1994-1998

Капитан 2 ранга Турилин Александр Васильевич, 1998–1999

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Халевин Андрей Юрьевич, 1999–2003

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Васильченко Геннадий Александрович, 2003 —

ТАРКР «ПЕТР ВЕЛИКИЙ» ПР. 1144.4 25.04.1989 – н. в.

Бортовые номера: 183, 99 (1992).

Капитан 1 ранга Дробышев Евгений Николаевич, 1993-1997

Капитан 1 ранга Васильев Сергей Игоревич, 1997-2000

Капитан 1 ранга Касатонов Владимир Львович, 2000–2005

Капитан 1 ранга Якушев Владимир Анатольевич, 2005–

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Меньков Феликс Владимирович

(Фото не найдено)

Капитан 1 ранга Малаховский Владислав Владимирович

Тяжелые авианесущие крейсера пр. 1143

ТАВКР «КИЕВ» ПР. 1143.1 26.12.1972 – 23.08.1993

Бортовые номера: 852 (1975), 860 (1976), 812 (1977), 802 (1978), 060, 062 (1978), 121 (1982), 069 (1983), 051 (1985), 075 (1988).

Капитан 1 ранга Соколов Юрий Георгиевич, 1973–1978

Капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич, 1978–1981

Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович, 1981–1986

Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич, 1986–1989

Капитан 1 ранга Глущенко Василий Николаевич, 1989–1992

Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович, 1992

(Фото не найдено)

Капитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович, 1993

ТАВКР «БАКУ» ПР. 1143.4 31.03.1982 – 12.07.1999

Бортовые номера: 111 (с января 1987), 103 (с марта 1988), 079 (с января 1989), 091 (с октября 1991); 069 (с января 1994).

Капитан 2 ранга Лякин Виктор Федорович, 1987-1989

Капитан 2 ранга Соломенцев Евгений Михайлович, 1989-1992

Капитан 1 ранга Рудзик Владимир Петрович, 1992–1994

Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович, 1994–1997

Капитан 1 ранга Азаров Андрей Феликсович, 30.04.1997-1999

ТАВКР «АДМИРАЛ КУЗНЕЦОВ» ПР. 1143.5 05.12.1985 – н. в.

Бортовые номера: 063.

Капитан 1 ранга Ярыгин Виктор Степанович, 1987-1992

Капитан 1 ранга Санько Иван Федорович, 1992-1995

Контр-адмирал Челпанов Александр Владимирович, 1995–2000

Контр-адмирал Турилин Александр Васильевич, 2000–2003

Капитан 1 ранга Шевченко Александр Петрович, 2003–2008

Капитан 1 ранга Родионов Вячеслав Николаевич, 2008–

 

4. Слово о командирах эскадры

 

Надо сказать, что среди командиров эскадры не было случай ных людей. Все они без исключения были очень талантливыми, выдающимися людьми и прекрасными флотоводцами. Трудно кого-то выделить из их плеяды, но о некоторых, которых автор знал лично, хочется сказать немного подробнее.

 

4. 1. Адмирал Алексей Михайлович Калинин

Родился 1 августа 1928 года в поселке Шексна Пришекснинского района Вологодской области в семье колхозников.

Закончил 10 классов средней школы в 1946 году.

1946 по 1950 год курсант ВВМУ им. М. В. Фрунзе с дипломом офицер корабельной службы.

Сентябрь 1950 – февраль 1952 года – командир БЧ-2 ЭМ «Карл Либкнехт» в звании лейтенант.

Февраль 1952 – ноябрь 1953 года – командир БЧ-2 ЭМ «Отзывчивый» в звании старший лейтенант.

Ноябрь 1953 – ноябрь 1954 года – слушатель ВСООЛК ВМФ в звании капитан– лейтенант.

Ноябрь 1954 – ноябрь 1958 года – старший помощник командира эсминца «Отражающий» в звании капитан 3 ранга.

Ноябрь 1958 года – сентябрь 1959 года – слушатель командирского курса ВСООЛК ВМФ.

Сентябрь 1959 – сентябрь 1963 года – командир эсминца «Сведущий» в звании капитана 2 ранга.

Сентябрь 1963 – сентябрь 1966 – слушатель ВМА им. Крылова.

Сентябрь 1966 года – ноябрь 1969 года – начальник штаба 13 бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей ЛенВМБ в звании капитана первого ранга.

Ноябрь 1969 года – март 1971 года – командир 10 бригады противолодочных кораблей СФ.

Март 1971 года – август 1973 года – начальник штаба 7 ОПЭСК СФ.

Август 1973 года – сентябрь 1975 года – командир 7 ОПЭСК СФ в звании контр-адмирала.

Сентябрь 1975 года – июль 1981 года – начальник штаба ДКБФ в звании вице-адмирала.

Июль 1981 года – май 1983 года – первый заместитель командующего ДКБФ.

Май 1983 года – июль 1985 года – Командующий Черноморским флотом в звании адмирала.

Июль 1985 года – ноябрь 1987 года – военный консультант группы Генеральных инспекторов МО СССР.

За время службы награжден орденами Красной Звезды (1981 год), орденом Ленина (1985 год), «За службу Родине в Вооруженных силах» 3-й степени (1975 год) и 16 медалями.

Его путь на вершину военной карьеры был непрост. Он был выходцем из крестьянской семьи, но его отличала удивительная интеллигентность в отношениях с людьми и на службе и в неформальных отношениях. По отзывам его друзей и сослуживцев, у него были необычайно хорошая память и светлая голова. Однокашники по Военно-морской Академии удивлялись его уникальным способностям. Он никогда плотно не занимался, но все экзамены сдавал с отличной оценкой и закончил Академию с отличием. Калинин умел сходу вникать в любую тактическую ситуацию, схватывать ее с удивительной точностью и принимать абсолютно правильные решения с необыкновенной легкостью. Складывалось впечатление, что он принимает не ответственные решения, а просто с увлечением играет в какую-то игру, не требующую особых умственных затрат и усилий. Будучи командиром 10-й бригады противолодочных кораблей и затем командиром 7 ОПЭСК, Алексей Михайлович не один раз докладывал свои решения Командующему Северным флотом адмиралу Г. М. Егорову экспромтом, увидев их впервые на стенде во время заслушивания, и делал это совершенно блестяще. Он обладал государственным складом ума, умело отсеивая все несущественные мелочи и видя самое главное. Во взаимоотношениях с офицерами корабля, будучи командиром корабля, бригады и эскадры, был всегда ровен, незлоблив, участлив, и его требовательность отличала удивительная мягкость. У него не было наполеоновских замашек и ощущения своей высокой значимости. Он был требователен, доступен, добр. Кроме того, его отличало удивительное терпение во всех жизненных ситуациях и в случаях, когда приходилось терпеть несправедливость от вышестоящих должностных лиц. Он переносил это стоически, держа эмоции в самом себе и никогда не выплескивая их наружу. Главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков с присущей ему прозорливостью увидел эти качества Калинина. Когда у последнего не сложились отношения с Командующим Балтийским флотом, по причине, как можно предположить, неординарных способностей А. М. Калинина, то вывел его из-под удара и назначил Командующим Черноморским флотом. По отзывам чернорморцев, это был самый выдающийся Командующий Черноморским флотом за все годы его существования. Но случилась беда. Через два года командования флотом у А. М. Калинина случился инсульт, от которого он не смог до конца восстановиться, и его карьера закончилась на взлете. Причина была только одна – он не выплескивал негативные эмоции, которые были по причине многих обстоятельств, держал их в себе, и однажды его организм не выдержал мощных психологических нагрузок и сдал. Очень жаль! Его можно назвать «штучным товаром», и такие люди появляются нечасто, а если говорить в сослагательном наклонении, то он принес бы Военно-Морскому флоту неоценимую пользу, поднимись он на вершину его руководства. Но Алексей Михайлович подложил себя под сложные обстоятельства, не изменив своей талантливой природе и сущности. Самая добрая память о нем!

 

4. 2. Вице-адмирал Виталий Иванович Зуб

Родился 20 апреля 1929 года в с. Озеряне Варвинского района Черниговской области.

Отец – Зуб Иван Григорьевич.

Мать – Зуб Антонина Ипполитовна.

Образование:

Закончил 10 классов средней школы в 1946 году в г. Баку.

Каспийское ВВМУ в 1950 году.

ВСОЛК в 1954 году.

Военно-морская Академия в 1963 году.

Военная Академия Генерального Штаба в 1972 году.

Воинские звания:

Лейтенант в 1950 году.

Старший лейтенант в 1951 году.

Капитан-лейтенант в 1953 году.

Капитан 3 ранга в 1957 году.

Капитан 2 ранга в 1961 году.

Капитан 1 ранга в 1967 году.

Контр-адмирал в 1975 году.

Вице-адмирал в 1979 году.

Прохождение службы:

1946–1950 г. – курсант Каспийского ВВМУ.

Ноябрь 1950 – декабрь 1951 года – командир БЧ 2–3 БО-190 Каспийской флотилии, а с 18.05. 1951 г. Северного флота.

Декабрь 1951 – ноябрь 1952 года – помощник командира БО-19 °Cеверного флота.

Ноябрь 1952 – декабрь 1953 года – командир БО-19 °Cеверного флота.

Ноябрь 1953 – сентябрь 1954 года– слушатель командирских курсов ВСООЛК ВМФ.

Октябрь 1954 – ноябрь 1955 года – помощник командира КРЛ «Чапаев» Северного флота.

Ноябрь 1955 – ноябрь 1957 года – старший помощник командира эсминца «Оживленный» Северного флота.

Ноябрь 1957 – сентябрь 1960 г. – командир ЭМ «Оживленный» Северного флота.

Сентябрь 1960 – июнь 1963 года – слушатель Военно-морской Академии им. Крылова.

Июнь 1963 – декабрь 1963 года – командир ЭМ «Скромный».

Январь 1963 – ноябрь 1967 года – начальник штаба 170 БЭМ Северного флота.

Ноябрь 1967 – июль 1970 года – в распоряжении начальника Главного управления Генерального Штаба МО. Военный советник Египетских ВМС в Александрии. Принимал участие в боевых действиях.

Июль 1970 – июнь 1972 г– слушатель Высшей академии Генерального Штаба.

Август 1972 – сентябрь 1975 года – командир 170 бригады противолодочных кораблей Северного флота.

Сентябрь 1975 – июль 1982 года – командир 7 ОПЭСК Северного флота.

Июль 1982 – август 1990 года – первый заместитель начальника боевой подготовки Военно-Морского Флота.

В 1980 году был избран депутатом Североморского городского совета депутатов. Уволен в запас 18 августа 1990 года по болезни.

С 1990 г. – член совета, заместитель председателя военно-морской секции, заместитель председателя, председатель военнонаучного совета при Центральном доме Российской Армии.

Кандидат военно-морских наук, Почетный член РАЕН, профессор Академии военных наук. Награжден 4 орденами и 20 медалями, знаками «Воину-интернационалисту» и «За воинскую доблесть».

Награды:

Медаль «За боевые заслуги» – 1954 г.

Орден «Красная Звезда» – 1970 г. за мужество и отвагу.

Орден «Красная Звезда» – 1970 г. за боевые отличия.

Орден «За службу в Вооруженных Силах» 3 степени – 1976 г.

Орден «Октябрьской Революции» – 1984 г.

Медаль «За отличие в охране Государственной границы СССР» – 1985 г.

Медаль «За укрепление боевого содружества» – 1989 г. 15 других разных юбилейных и ведомственных медалей.

Знаки «Воину – интернационалисту» и «За воинскую доблесть».

Более трех четвертей службы в ВМФ Виталий Иванович прослужил на командных должностях, начиная от командира большого охотника и заканчивая должностью заместителя начальника Управления боевой подготовки ВМФ. Он обладал превосходными человеческими качествами. Основным его «оружием» в работе с офицерами было доверие и безотказность практически ко всем просьбам подчиненных, особенно семейного характера. Он, как правило, никогда не отказывал офицерам, если это касалось интересов их семей, считая семью офицера «святой вотчиной». Зная характер и эти качества Виталия Ивановича, офицеры не злоупотребляли его человеческой добротой. В служебных отношениях был требователен, но не жесток и не преследовал офицеров за их своемыслие. Если доводилось понаблюдать за тем, как он принимал те или иные решения, то приходилось удивляться тому, что, казалось, он делает это шутя и легко. Но за этой легкостью были и его жизненый опыт, и высокие нравственные и духовные категории и высокий пофессионализм, которыми он руководствовался. Можно привести один яркий пример харизматичности его личности. Придя на ЭМ «Скромный» в 1963 году, когда тот стоял на ремонте в заводе после столкновения с ЭМ «Находчивый», он застал экипаж в подавленном состоянии. Катастрофа психологически повлияла на весь экипаж. Ведь погибли четыре матроса из экипажа. Он понимал, что команде надо прийти в себя после трагических событий. Почти одновременно с ним на бригаду был назначен новый комбриг капитан 1 ранга Е. И. Волобуев, который при ознакомлении с бригадой проводил смотры кораблей. Личность Виталия Ивановича и его доступность для офицеров и всего экипажа настолько подействовали на команду, что, когда он объявил о подготовке корабля к смотру командиром бригады, все матросы, старшины и офицеры не просто работали, а работали с удивительным рвением и внутренним подъемом. Мне пришлось быть этому свидетелем, служа на этом корабле начальником РТС. Я никогда за

свою последующую службу не видел такого энтузиазма у команды. К моменту смотра корабля он действительно блестел, как новенький пятак. Порядок на корабле и настроение команды поразили комбрига. Он сказал: «Корабль с таким экипажем будет плавать!» Во взаимоотношениях с офицерами корабля и впоследствии с офицерами штабов бригады и эскадры, он был мягко требователен и вежлив. Никто из офицеров не воспринимал это как его слабость, а отмечал это как сильную сторону его характера. В службе Виталий Иванович руководствовался принципом не задерживать продвижение офицеров по службе, независимо от их ценности как специалистов, и всегда отслеживал прохождение службы своих подчиненных. Он всегда повторял, что незаменимых людей нет. В тактические ситуации вникал легко и быстро и был прекрасным и очень предусмотрительным судоводителем. За ошибки не клял подчиненных, а настойчиво и показательно учил и объяснял. Несогласных, которых, как правило, встречалось очень немного, не преследовал. Но постепенно и они становились его единомышленниками в службе. Его удивительной чертой было сделать подчиненных своими единомышленниками и дать почувствовать каждому из них свое место и значимость в общем деле. Это ему всегда удавалось. Его жизненный девиз был: «Хочешь жить до девяноста, ты смотри на вещи просто, и тогда конфликт любой разрешится сам собой». Несмотря на то, что его отец занимал высокую должность в политаппарате Вооруженных сил и имел личные заслуги перед государством и огромные связи, Виталий Иванович продвигался по службе независимо от этого и прошел все служебные инстанции в полный рост. Став начальником штаба 170 бригады в начале 1964 года, следующее продвижение на должность комбрига он получил только спустя 8 лет, а в должности командира эскадры он побил все рекорды, занимая эту должность в течение 7 лет. Нелегко было командовать таким соединением и выдерживать сильные и физические и психологические нагрузки. Работая в Главном Штабе, он не изменил своим жизненным принципам во взаимоотношениях с людьми.

 

4. 3. Вице-адмирал Вадим Александрович Колмагоров

Родился 19 мая 1934 года в городе Красноярске.

1943–1953 год учащийся средней школы.

1953–1957 год – курсант Североморского Высшего военно-морского училища

1957–1962 год – командир торпедной группы БЧ-3, командир БЧ-3 ЭМ «Спокойный», Северный флот.

1962–1964 год – помощник командира ЭМ «Спокойный».

1965–1966 год – командир ПЛК-5 (пр. 159)

1966–1967 год – слушатель командирских курсов ВСООЛК ВМФ.

1967–1968 год – командир СКР^7.

1968–1971 год – командир БПК «Севастополь».

1971–1973 год – слушатель ВМОЛУА им. Гречко.

1973–1975 год – начальник штаба 10 бригады противолодочных кораблей.

1975–1979 год – командир 10-й бригады противолодочных кораблей.

1979–1982 год – командир 2-й дивизии кораблей ПЛО.

1982–1985 год – командир 7 ОПЭСК.

1985–1989 год – начальник штаба ДКБФ.

1987 – слушатель ВАК при Академии Генштаба.

1989–1990 год – советник командующего НВМФ ГДР.

С 1991 – в отставке.

Награды:

Два ордена Красной Звезды, орден «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, Орден «Во славу Российского флота» 2-й степени, 16 медалей, 2 иностранных ордена.

Все, кто служил или тесно общался с Вадимом Александровичем, сходятся в оценках его личности и отзываются о нем только положительно. Как и все, кто стремился достичь больших командных высот, он обладал великолепной памятью и хорошим здоровьем. Он безусловно был талантливым человеком и обладал государственным складом ума, умея отсеивать несущественное и сосредотачиваться на главной цели. В работе был очень собран и быстро принимал решения по текущим делам, освобожадаясь от непрерывных рутинных вопросов. В общении с подчиненными был мягок, но требователен и никогда не унижал их личное достоинство. Он никогда не требовал от подчиненных выполнения задач любой ценой, чтобы не изматывать штаб и экипажи кораблей, тем самым отводя возможные аварии и чрезвычайные происшествия. Попадая в сложные ситуации в море и в повседневной службе, Колмагоров сохранял завидное спокойствие и ясный разум, принимая взвешенные решения. Проницательный ум и находчивость позволяли ему принимать быстрые и правильные решения. Обладая великолепными качествами судоводителя, у него не было ни единого случая аварийных предпосылок при управлении кораблем за время командования тремя кораблями. По отзывам штабных офицеров 10 бригады, 2 дивизии ПЛК и 7 ОПЭСК, он быстро вникал в любую тактическую ситуацию и прекрасно ориентировался в тактической обстановке, принимая взвешенные и правильные решения. Вадим Александрович обладал большим терпением, был незлопамятен и никогда не преследовал несогласных и инакомыслящих. Вступив в должность командира 2-й дивизии, в первый же день он запретил офицерам штаба появляться на кораблях после 19 часов: «Идите по домам и воспитывайте детей и будьте готовы трудиться завтра». В руководимых им штабах всегда была деловая и творческая атмосфера. Служить с ним было легко и интересно. Надо отметить еще одну сильную черту его характера. Он никогда не навязывал своего командирского мнения, давая подчиненным проявлять инициативу, и умело заражал их своими идеями. Все офицеры руководимых им штабов становились его единомышленниками. В повседневной жизни и общении был прост, интеллигентен, тактичен и предельно вежлив. Все, кто служил или тесно общался с ним, вспоминают время, проведенное вместе, как лучшие времена своей службы. Вадим Александрович трудился до последних дней отпущенной ему жизни, возглавляя подразделение по разминированию территорий Калининградской области, которое за 2011 год обезвредило более двадцати тысяч единиц боеприпасов военного времени. Он был незаурядным и талантливым человеком с ясным видением происходящих процессов и обладал высокой работоспособностью. Вадим Александрович любил профессию военного моряка, прекрасно разбирался в людях, любил и ценил жизнь и стремился сделать ее лучше и светлее. Очень жаль, что жизнь уводит от нас таких людей слишком рано.

 

4. 4. Вице-адмирал Владимир Григорьевич Доброскоченко

Родился 17 марта 1949 года на Украине в селе Водяно Синельниковского района Днепропетровской области.

Образование:

1966 по 1971 год – курсант ЧВВМУ им. Нахимова.

1980 год – курсы командиров ВСООЛК ВМФ.

1986 по 1988 – Военно-морская академия им. А. А. Гречко, командный факультет с отличием и золотой медалью.

1998 год – Высшие академические курсы при ВАГШ по специальности «командно-штабная, оперативно-стратегическая».

Воинские звания:

лейтенант – июнь 1971 г.

старший лейтенант – июль 1973 г.

капитан-лейтенант – июль 1976 г.

капитан 3 ранга – июль 1979 г.

капитан 2 ранга – июль 1983 г.

капитан 1 ранга – сентябрь 1988 г.

контр-адмирал – июль 1992 г.

вице-адмирал – декабрь 1996 г.

Прохождение службы:

1971–1974 – командир группы управления БЧ-2 на БПК «Бойкий».

1974–1976 – командир БЧ-2 БПК «Бойкий».

1976–1977 – старший помощник командира БПК «Зоркий».

1977–1979 – старший помощник командира БПК «Жгучий».

1979–1980 – слушатель командирскоих курсов ВСООЛК ВМФ

1980–1983 – командир БПК «Гремящий».

1983–1984 – командир БПК «Адмирал Нахимов».

1984–1986 – слушатель ВМА им. Гречко.

1986–1989 – начальник штаба – заместитель командира 170 бригады противолодочных кораблей.

1989–1991 – командир 170 бригады противолодочных кораблей. 1991–1993 – командир 44 дивизии противолодочных кораблей. 1994 – начальник штаба – заместитель командира Беломорской военно-морской базы.

1994–1998 – командир 7 оперативной эскадры СФ.

1998–2005 – заместитель Командующего Северным флотом. Награды:

орден Красная Звезда (Указ Президиума ВС СССР от 05.05.89 г. № 10388);

орден «За военные заслуги» (Указ Президента РФ от 23.02.98 г. № 181);

орден «За морские заслуги» (Указ Президента РФ от 13.09.05 г. № 1067);

знак «Воин-интернационалист» (Указ Президиума ВС СССР от 25.12.88 г.

орден «Во славу Флота Российского» 1-й степени – 2012 г. орден «Святопрестольного Дмитрия Донского» 2-й степени-2008 г.

медаль «За боевые заслуг. и»

Двадцать других медалей.

Работа после демобилизации:

С 8 ноября 2005 года по 30 января 2009 года, заместитель, а с 31 января 2009 года по настоящее время – первый заместитель Главы администрации Рузского муниципального района (г. Руза, Московской области);

Общественная деятельность:

Член общественной организации ветеранов «Боевое братство».

Отзывы разных людей о Владимире Григорьевиче неоднозначные. Кто-то отзывается о нем положительно, а некоторые, у кого, возможно, во время службы не сложились с ним отношения, отзываются нехотя, стараясь избегать негативных оценок. Это говорит прежде всего о его сильной натуре и твердом характере, ибо в таких случаях, кроме друзей, у него были и недоброжелатели. Он действительно по своей натуре очень волевой и твердый человек. Но, несмотря ни на что, надо отметить в нем самое главное, что его характеризует. Он человек целеустремленный, чрезвычайно ответственный, мужественный, умеющий находить выход из самых трудных ситуаций. Подтверждением этому и его значительный послужной список, а, самое главное, что стоит за этим списком. Перечень этого впечатлит любого. За 34 года службы на флоте он прошел более 330000 морских миль и выполнил 17 боевых служб, проведя в море более 11 лет. Такое количество боевых служб достойно книги рекордов Гиннеса. Будучи командиром гвардейского БПК

«Гремящий», он прошел вторую по продолжительности боевую службу за всю историю эскадры – 265 дней.

Доброскоченко является самым наплаванным адмиралом за всю историю Советского и Российского ВМФ. Никто из Советских и Российских флотоводцев не имел и не имеет подобного плавательного стажа. Приходится только

сожалеть, что подобные факты остаются без внимания со стороны Министерства Обороны и ВМФ. Для моральной оценки таких заслуг не существует социального механизма, как, например, присвоение почетных званий в области кльтуры, науки, техники и искусства, не говоря уже о материальных вознаграждениях. Но из приведенных статистических цифр можно сделать и еще один интересный вывод. Большое количество боевых служб Доброскоченко прошел, уже будучи на самостоятельных должностях. Поэтому, напрашивается вывод, что ему в море было более комфортно, чем на берегу. Но за его плечами еще и участие в боевых действиях на Северном Кавказе в составе батальонной тактической группы морской пехоты Северного Флота в 1999–2000 гг. Побольше бы таких адмиралов на нашем флоте.

 

5. Выпускники ВВМУРЭ им А.С.Попова на командирском мостике

Командиры кораблей на флоте традиционно назначались из состава выпускников училищ с ракетно-артиллерийской, минно-торпедной и штурманской специальностью. Это оправдано тем, что они наиболее подготовлены к использованию корабельного оружия. Но, со временем, на мостики кораблей 7 ОПЭСК стали подниматься офицеры, считавшие это своим призванием и вышедшие из ВВМУРЭ им. А. С. Попова.

На 7 оперативной эскадре первым таким командиром стал Виктор Романович Карцев, закончивший ВВМУРЭ в 1971 году. Виктор Романович родился в 1948 году и был потомственным моряком в семье. Его отец Роман Петрович Карцев, прошедший войну, последние годы службы командовал 170 бригадой противолодочных кораблей и 13 БСРК в г. Ленинграде. Человек чести и высоких человеческих и нравственных достоинств, он передал своему сыну все свои качества. Учась во ВВМУРЭ им. А. С Попова, Виктор Карцев понял, что его призвание – быть на ходовом мостике корабля. После выпуска из училища он был назначен на первичную должность командира группы РТН на БПК «Адмирал Зозуля» и прекрасно понимал, что сложившийся стереотип назначения командирами кораблей офицеров со специальностями минер и артиллерист не позволит ему легко войти на ходовой мостик. В сентябре 1973 года он назначается на должность начальника РТС на ЭМ «Бывалый», где усиленно готовит себя к командной должности, совершенствуя свои знания в штурманском, артиллерийском и минно-торпедном деле. На боевой службе с 10 ноября 1973 по февраль 1974 он получает допуск к несению ходовой вахты вахтенным офицером на ходу корабля, первый опыт управления кораблем и хорошую морскую практику. Осенью 1974 года он получает допуск к самостоятельному управлению кораблем и полгода исполняет обязанности старшего помощника командира. В январе 1975 года Карцев получает назначение старшим помощником командира корабля на ЭМ «Московский комсомолец», будучи в звании старший лейтенант. Это был качественный скачок в его флотской карьере. Эсминец в это время находился в ремонте в г. Кронштадт на КМОЛЗ. Выведя корабль из ремонта и подготовив его к официальному визиту в Осло в октябре 1977 года, он убывает на учебу на командирские курсы ВСООЛК ВМФ. После окончания учебы 3 сентября 1978 года Карцев назначается командиром ЭМ «Московский комсомолец» в звании капитан-лейтенант.

Вхождение в должность не вызвало затруднений, поскольку офицеры и экипаж корабля были ему знакомы, и он быстро осваивает ее и успешно справляется с боевой подготовкой корабля перед выходом на боевую службу. 16 декабря Карцев выходит на первую боевую службу в должности командира корабля в составе отряда ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый» в Средиземное море. Ходовой мостик ЭМ «Московский комсмолец» стал для него вторым домом на пять лет. Все эти годы корабль проводил испытания аппаратуры обнаружения ПЛ по радиоактивному следу «Колос» и, поскольку он был единственным офицером, допущенным к испытаниям этой аппаратуры, ему был закрыт любой путь к продвижению и даже учеба в академии. По завершении командования эсминцем он назначается начальником штаба дивизиона эскадренных миноносцев и заканчивает службу командиром крейсера «Александр Невский», которым откомандовал с 1988 по 1991 год.

Вторым командиром из выпускников училища стал Юрий Давыдович Оруджев, уроженец г. Нижний Тагил. Родился 22 апреля 1951 года. Увлечение чтением книг о морских путешествиях сформировало у него интерес к морю. Это произошло еще и потому, что его дядя по матери служил в ВМФ в звании капитана первого ранга, и к моменту окончания школы его решение стать профессиональным военным моряком созрело окончательно. Но поступить в Севастопольское ВВМУ училище он не смог, и ему пришлось работать на Нижне-Тагильском металлургическом комбинате в цехе КИП и отслужить два года срочной службы. Только через три года он становится курсантом ВВМУРЭ им. А. С. Попова. Весь класс мечтал распределиться в береговые части, а он, с лучшим другом Ю. В. Ефимовым (впоследствии Начальник Службы РЭБ ВМФ), видел себя только на палубе большого корабля СФ.

После выпуска из училища в 1976 году, прослужив в первичной должности несколько лет, он ставит перед собой цель пойти по командной линии. Его тянет командирский мостик, и он внутренне чувствует в этом свое служебное призвание. Он шел к командирской должности одиннадцать лет. Его послужной список командования кораблями уникален. Первым кораблем, в командование которым он вступилв 1987 году, был БПК «Смышленый». После возвращения с боевой службы в конце 1988 года он получает назначение командиром БПК «Кронштадт», которым он командовал с 1989по 1991 год. В 1991 году было принято решение о выводе корабля из сил постоянной готовности, в резерв и командование эскадры, желая сохранить плавающего командира, назначает его командиром БПК «Адмирал Исаченков», которым он командовал с 1991 по 1992 год. С БПК «Адмирал Исаченков» он попросился на новостроящийся РКР «Адмирал Лобов». Получив в командование новостроящийся корабль, он хотел заложить на нем организацию и порядок на долгие годы, используя весь свой накопленный опыт. Ему поручили сформировать экипаж и принять корабль, строящийся в Николаеве. Но, при готовности корабля на 95 % и уже сформированном экипаже, готовом к отправке на корабль, Украинская сторона отказалась разрешить заселение российского экипажа. Командованием эскадры он был поощрен разрешением поступить в ВМА им. Кузнецова, которую благополучно окончил заочно в разгар перестройки в 1995 г. Учась в академии, ему необходимо было длительное время находиться в С. Петербурге. Командиром эскадры вице-адмиралом В. Г. Доброскоченко было принято решение о его назначении на ЭМ «Отчаянный», находящийся в СРЗ-35, с перспективой перевода на ТАВКР «Адмирал флота Горшков». Но, закончив академию, Оруджев решил уйти с флота. Последней вехой его командирской службы был ЭМ «Отчаянный» с 1994 по 1996 год. За период службы на кораблях он участвовал в девяти боевых службах, событиях в Ливии 1986 г., в Анголе в 1988 и 1989 годах. В 1996 г. он был уволен в запас по «организационно-штатным мероприятиям». Оруджев был единственным офицером на эскадре, а, возможно, и в Военно-морском флоте, откомандовавшим пятью кораблями, и из них – четырьмя кораблями первого ранга. Очень жаль, что книга рекордов Гиннеса не сможет увековечить его достижение.

Третьим командиром корабля стал выпускник ВВМУРЭ 1977 года капитан 3 ранга Милованов Владимир Геннадиевич, откомандовавший БПК «Сообразительный» с июля 1988 по октябрь 1993 года.

Четвертым офицером, вступившим на командирскую стезю, был Николай Пантелеймонович Казаков, выпускник училища 1977 года. Родился в 1955 г. в г. Иваново, там же в 1972 году закончил среднюю школу.

Поступил в 1972 году в ВВМУРЭ на 1 факультет – РТВ НК.

В 1977 г. после окончания училища был назначен на БПК «Маршал Тимошенко» командиром группы РТН.

В 1981 г. назначен командиром РТД ЭМ «Отличный».

1984–1985 г. – учеба на 6 ВОК ВМФ по специальности – командир БЧ-7.

В 1985 г. назначен командиром БЧ-7 БПК «Адмирал Макаров».

В 1986 г. назначен старшим помощником БПК «Маршал Тимошенко»

В 1988 г. назначен старшим помощником БПК «Адмирал Нахимов».

В 1989 г. – 2-х месячные командирские курсы на 6 ВОК ВМФ.

В 1989 г. назначен командиром БПК «Адмирал Нахимов».

В 1992 г. после сокращения штата назначен старшим офицером-оператором воздушного пункта управления КП СФ.

С 1995 по 2001 год командовал ЭМ «Отличный».

Пятым командиром стал капитан 2 ранга Сергей Алексеевич Малышев, принявший БПК «Адмирал Юмашев» в 1992 году на закате его службы в эскадре и проводивший этот корабль в последний путь – утилизацию.

Но среди выпускников училища был поставлен еще один рекорд. Выпускник училища 1967 года Юрий Гаврилович Устименко стал командиром 7 оперативной эскадры. Он родился 19 мая 1944 года в поселке Владимир Приморского края. В 1967 году окончил ВВМУРЭ им. А. С. Попова, в 1973 году высшие специальные офицерские курсы ВМФ и в 1978 году Военно-морскую академию им. А. А. Гречко. Служил на различных должностях на Черноморском, Балтийском, Тихоокеанском и Северном флоте и прошел путь от командира боевой части до первого заместителя Командующего Северным флотом. Командовал большими противолодочными кораблями «Прозорливый» и «Таллин». С 1991 по 1992 год командовал 7-й оперативной эскадрой, с 1992 по 1994 был первым заместителем Командующего Северным флотом. В истории его восхождения на высшие командные должности есть интересная деталь – он единственный адмирал в ВМФ, который имеет допуск на управление 14 проектами кораблей. Юрий Гаврилович – человек чрезвычайно одаренный и вместе с тем принципиально честный, мужественный, способный на смелые решения, не склонявший голову перед начальственными авторитетами, когда дело касалось его чести и достоинства. Его личность характеризуют два показательных примера.

В декабре 1991 года в после провозглашения Украиной своей независимости Президент Украины Кучма объявил, что ТАВКР «Адмирал Кузнецов» является собственностью Украины и до принятия правительственного решения должен оставаться на Севастопольском рейде. В это время корабль находился в стадии государственных испытаний, но потеря такого корабля лишала флот России нового авианесущего корабля. Судя по произошедшим событиям, руководство Министерства Обороны и ВМФ решили этот корабль вывести из Севастополя и перегнать его на СФ, невзирая на протесты Президента Украины. 1 декабря 1991 года в Севастополь прилетел командир 7 оперативной эскадры контр-адмирал Ю. Г. Устименко. Прибыв на корабль, он обсудил сложившуюся ситуацию с его командиром В. С. Ярыгиным и отдал приказание немедленно сняться с якоря и следовать на Северный флот. В это время корабль еще не закончил Государственные испытания и не был принят Военно-Морским флотом. Ярыгин доложил, что сдаточная команда и 60 % офицеров находятся на берегу. Однако решение Устименко было непреклонным, и в 23.40, не подавая никаких сигналов, авианосец в кромешной темноте покинул Севастопольский рейд и взял курс на Босфор. В данном эпизоде проявилось мужество и решимость Устименко. Он шел на огромный риск, выйдя на такой сложный переход без сдаточной команды на борту и отсутствия большинства офицеров. В случае серьезных аварий или ЧП его карьра немедленно бы закончилась. Но он пошел на этот риск, исходя из высших государственных интересов, и корабль благополучно прибыл на Северный флот.

В декабре 1994 года на Военном Совете Северного флота под председательством Командующего флотом адмирала О. А. Ерофеева рассматривался вопрос о поддержке решения Верховного Главнокомандующего Российской Федерации Б. Н. Ельцина об отправке морской пехоты с Северного флота в Чеченскую республику. Подавляющим числом голосов Военный Совет поддерживает решение Верховного Главнокомандующего, за исключением Первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко. Он высказывает на Военном Совете свое особое мнение: «Я против посылки морской пехоты в Чечню. Морская пехота имеет свое конкретное предназначение – это действия на прибрежном направлении по защите своей территориям, по захвату плацдарма в первом броске. В необъявленной войне Чеченской республике, тем более, в городе, морская пехота не должна принимать участия. Для этой цели в стране есть внутренние войска».

Вот так, по конкретному факту своей деятельности, он получил «черную метку» от первого Президента Российской Федерации Б. Н. Ельцина. Можно с уверенностью предположить, что это повлияло на его дальнейшую карьеру. В 1995 он был переведен в Санкт-Петербург начальником Высших специальных классов ВМФ. Человек исключительно деятельный, он с большим энтузиазмом взялся за реформирование системы обучения на ВСОК. Благодаря его усилиям при ВСОК ВМФ был открыт диссертационный совет, который он возглавил, а также восстановлена адъюнктура. Он являлся участником локальных войн и военных конфликтов в Египте, Анголе, Сомали, Йемене, Республике Сейшельские острова, Вьетнаме, Красном море, Персидском заливе. Награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» 3-й степени, медалями, жетоном «За боевое траление», именным оружием, иностранными медалями. Доктор военных наук, профессор, почетный радист СССР, почетный работник морского флота СССР.

Расставшись с флотом, Устименко не прекратил своей кипучей деятельности и сегодня он возглавляет Военно-морской клуб, длительное время являясь его Председателем. Кроме того, он является членом «Международной Ассоциации общественных организаций ветеранов Военно-Морского флота и подводников» а также почетным членом Совета Ленинградского объединения ветеранов «Защитники Отечества». Его фамилия включена в Национальную энциклопедию личностей Российской Федерации.

 

6. Сентенция о командирах

Командир корабля! Это профессия или должность? Это призвание! Разные бывают командиры, взошедшие на командирский мостик, по характеру, темпераменту и духовности. Есть среди них черствые и формальные, но должность обязывает их быть справедливыми. Попадались среди них и самодуры, которые считали себя непогрешимыми и не особенно считались с офицерами, на плечи которых ложились неразрешенные противоречия службы – все, что недоработано, недодумано, недоделано, не доведено до требуемых стандартов по части быта и обслуживания техники. Некоторых командиров быстро забывают, а о других помнят долгие годы, а иногда вспоминают всю жизнь. Но есть командиры, как говорят, от Бога, в которых соединено все положительное – и высокий профессионализм судоводителя и моряка, и замечательные духовные качества. Но у всех есть общее объединяющее начало – это командирский мостик и высочайшая ответственность за судьбы людей и корабль, который им доверили. Не все выдерживают испытание мостиком, доверием и властью, которыми наделила их страна. Но это не значит, что их выбирает жизнь или выделяет вышестоящее командование. Иногда бывает наоборот, их долго просто не замечают, не продвигают или не дают продвигаться вперед. Яркий след в истории эскадры оставили командиры ЭМ «Бывалый» Ю. Г. Ильиных, БПК «Жгучий» Г. А. Бронников, А. А. Кибкало, БПК «Гремящий» В. Г. Доброскоченко, В. И. Рогатин, БПК «Огневой» Г. П. Ясницкий, БПК «Сообразительный» Е. А. Мурашов, БПК «Тимошенко» В. П. Саможенов, БПК «Адмирал Юмашев» А. Г. Стефанов, БПК «Адмирал Исаченков» Б. П. Черных, ЭМ «Современный» Г. А. Лыженков, ЭМ «Окрыленный» В. А. Фомин, ЭМ «Отчаянный» В. В. Масорин, крейсера «Мурманск» Е. А. Скворцов, РКР «Маршал Устинов» В. Д. Верегин, ТАРКР «Киров» А. С. Ковальчук, С. В. Лебедев, ТАВКР «Киев» В. Н. Пыков, ТАВКР «Адмирал Кузнецов» В. С. Ярыгин и многие другие. У них присутствовало все: и честность, и справедливость, и участие в судьбах других, и глубокий профессионализм, и высочайшая самоотдача. Вся их жизнь была связана с флотом, а жизненный выбор был сделан в юношеском возрасте.

Следующая служебная ступень у командира корабля – командир бригады. Казалась бы, всего два слова, но сколько в них слилось и ответственного, и будничного, и иногда трагического. Это самая серьезная и ответственная должность на флоте. Можно сказать, что эта должность просто всеобъемлющая. Ведь на комбриге сходятся и перекрещиваются все недостатки и противоречия, которые порождены в управлении и руководстве государством. Он по своей должности обязан расхлебывать все это, спрессованное в единый комок, и все эти противоречия ложатся на его шею. Когда все хорошо, то и комбриг хороший, со всеми дифирамбами в его адрес. А если что-то не так? Во всем виноват комбриг: не сумел, не обеспечил, не предусмотрел, не заставил, и еще множество НЕ-НЕ-НЕ!

Все недоработки в решениях по жизнеобеспечению и снабжению кораблей, недоработки в наставлениях, законодательных актах ложатся на него. Все конструктивные и технические недостатки как самих кораблей, так и оружия, установленного на них, тоже. Вышла из строя гидроакустическая станция в самый ответственный момент противолодочного поиска, и не выполнена серьезная тактическая задача – поиск подводной лодки в зоне ПЛО. Возникла неисправность в радиолокаторе или системе управления оружием в самый неподходящий момент – не выполнена ракетная стрельба по надводной или воздушной цели, не завершено тактическое учение бригады. Есть факт – боевое упражнение не выполнено, и вся ответственность ложится на комбрига. Погасли котлы на корабле во время боевой службы, и корабль лег в дрейф для их ремонта – он отвечает за судьбу и целостность этого корабля, хотя никакой вины за это происшествие на нем не лежит. Он отвечает за ошибки и промахи своих подчиненных, а иногда является просто их заложником и в первую очередь – командиров кораблей. Командиры кораблей имеют разную подготовку и разный опыт управления кораблем. Не все они отвечают тем требованиям, которые внутри себя предъявляет к ним комбриг. А ведь этих командиров он не назначал. Бывали такие случаи, когда офицеры штаба флота облегченно вздыхали, если на борту корабля, вышедшего на ракетную стрельбу или другое боевое упражнение, находился комбриг. В этом случае они не сомневались, что корабль успешно их выполнит. Сколько же надо осмотрительности, знаний и опыта, чтобы предусмотреть не только главное, но и мелочи, от которых зависит успех выполнения боевой задачи. А управление соединением на боевой службе на океанских просторах! Все должно быть рационально вымерено: от распорядка дня на кораблях, до маневров в штормовых условиях, чтобы корабли вышли неповрежденными и не снизили боеспособности в условиях жестокого циклонного шторма. Комбриг обязан об этом думать постоянно. В длительном напряженном плавании он постепенно приходит к состоянию непрерывного принятия решений по самым важным и даже пустяковым вопросам, понимая, что в море нет мелочей и океан отомстит за любое упущение. Как все это проконтролировать и держать руку на пульсе? Есть только один выход – пропускать все через себя, непрерывно контролировать сложившуюся ситуацию, а возможно это только в случае непрерывного нахождения на командном пункте или на мостике флагманского корабля. Значит, постоянное недосыпание – неделями, месяцами и перенапряжение на грани физических возможностей и работа на износ. А принятие важных, ответственных решений, когда на карту поставлены судьбы и жизни руководимых им людей, боеспособность кораблей и государственные интересы! Это еще одна статья мощного стресса. Никто не прикажет комбригу, находящемуся в море, поступать тем или иным образом. Флотское руководство всегда скажет – поступать, сообразуясь с обстановкой. Это и правильно, и неправильно. Например, случай с течью донного клинкета на ТАВКР «Киев» во время боевой службы. Запроси комбриг Е. А. Скворцов разрешение у Главного Штаба ВМФ стать на якорь на границе территориальных вод в проливе Гибралтар для проведения ремонтных работ, ему пришлось бы ждать ответа очень долго. А угроза затопления энергетического отсека существует, и решение надо принимать немедля. Никто не захочет брать на себя ответственность за такое щекотливое решение. А если что? Кто отвечает? Проще, когда за все отвечает комбриг! Всем легко, кроме него. Не судят только победителей. И ему приходится разумно идти на риск во имя сохранения жизни людей и кораблей бригады. Постепенно он входит в состояние работы на грани риска, и надо удерживать себя в рамках разумности принимаемых решений. Комбригу приходится работать под постоянным психологическим стрессом и выдерживать огромные физические нагрузки. На нем лежит колоссальная отвественность за боеготовность вверенной ему бригады, поддержание кораблей в строю и в составе первой линии. Для выполнения задач боевой подготовки он постоянно в море на борту кораблей бригады. У него в сознании стушевались понятия дом и семейная жизнь. Судите сами, если в самые напряженные годы службы комбриг может побывать дома чуть более тридцати раз в году! А полугодичные боевые службы кораблей бригады! Он – пахарь моря. Звание адмирала не присваивают за красивые глаза. Завершив службу комбригом, о тебе больше никогда не вспомнят – тебя отработали! Пошел следующий! Этот Молох перемалывает на флоте всех по очереди, оставляя следы в пямяти людей на очень короткое время. А ведь подавляющее большинство командиров бригад и командиров кораблей – это не случайные, а очень талантливые люди, оставившие значительный след в истории флота. Они строили и создавали самое неощутимое и невидимое, самое трудное – организацию службы и принятия решений на вверенных им кораблях и соединениях и достигали в этом поразительных успехов.

Необходимо упомянуть офицеров 7-й оперативной эскадры таких, как командиры 170-й бригады противолодочных кораблей В. И. Зуб, Е. А. Скворцов, А. Г. Стефанов, Г. П. Ясницкий, В. Г. Доброскоченко, командиры 120 бригады ракетных кораблей Л. В. Рябцев, Д. П. Воинов, Г. И. Власов, А. С. Ковальчук, командиры 56 бригады эскадренных миноносцев А. И. Фролов, И. Н Хмельнов, В. Ф. Бессонов, В. Д. Верегин. Память об этих людях не должна кануть в Лету. Военно-Морской флот России должен чтить таких офицеров так же как и выдающихся русских флотоводцев, прославивших его. Надо создать Мемориал заслуг или Книгу служения отечеству, попав в которую, эти люди, кроме памяти о них, должны получать от правительства определенные материальные привилегии за свои заслуги. Командирам всех рангов и выдающимся офицерам флота необходимо посвятить специальный раздел в музее ВМФ. Это будет справедливым жестом нашего Отечества по отношению к офицерам флота, беззаветно служившим ему.

 

7. Изменения корабельного состава эскадры

1968 год.

В связи с формированием 7-й оперативной эскадры в ее состав из 2-й дивизии противолодочных кораблей была передана 170-я бригада противолодочных кораблей (командир бригады – капитан 1 ранга И. М. Капитанец) в составе эсминцев «Несокрушимый», «Скромный», «Московский комсомолец», «Сознательный», «Бывалый» и крейсер «Мурманск» (командир – капитан 1 ранга В. М. Гринчук). 1 февраля 1968 года сформировано управление 7-й оперативной эскадры КСФ. Дата формирования эскадры установлена годовым праздником объединения.

3 мая 1968 года с ДКБФ прибыл и вошел в состав эскадры КРЛ «Октябрьская Революция».

1971 год.

15 января в состав 7 ОПЭСК вошла 120-я бригада ракетных кораблей (командир – капитан 1 ранга Л. Д. Рябцев) в составе: БПК «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд», «Кронштадт», «Смышленый», «Стройный», «Огневой» и «Севастополь».

22 апреля на СФ прибыл БПК «Адмирал Исаков», который вошел в состав 170-й бригады ПК.

12 мая в связи с переходом на ЧФ из состава 7 ОПЭСК СФ исключен ЭМ «Сознательный».

1972 год.

8 февраля на СФ после капитального ремонта в Николаеве прибыл БПК «Стройный».

24 июня на СФ прибыл БПК «Адмирал Нахимов». Корабль вошел в состав 170-й бригады противолодочных кораблей.

1973 год.

В апреле на СФ прибыл БПК «Адмирал Макаров» и зачислен в состав 170 бригады ПК.

1974 год.

25 октября на флот пришел БПК «Огневой», зачисленный в состав 170-й бригады ПК.

1975 год.

19 марта на СФ пришел БПК «Адмирал Исаченков». Корабль зачислен в состав 170-й бригады ПК.

26 декабря на СФ пришел БПК «Маршал Тимошенко», включенный в состав 120 БРК. 28 декабря на СФ прибыл ТАВКР «Киев» и включен в состав 170-й бригады ПК.

1977 год.

1 апреля БПК «Адмирал Исаков» встал в ремонт.

15 августа в ремонт встал ЭМ «Скромный».

С 13 сентября в соответствии с указанием ГШ ВМФ БПК пр. 1134 и модернизированные по пр.61МП БПК переклассифицированы: в ракетные крейсеры (РКР) – БПК «Севастополь», «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд»; в большие ракетные корабли (БРК) – БПК «Огневой» и «Смышленый».

18 ноября в ремонт убыл ЭМ «Бывалый».

С 26 декабря в состав 120 БРК включены КРЛ «Мурманск», БПК «Адмирал Макаров» и «Стройный». Из состава 120 БРК выведен и включен в состав 170-й бригады БПК «Маршал Тимошенко».

1978 год.

24 апреля на СФ прибыл БПК «Адмирал Юмашев» и включен в состав 170-й бригады ПК.

I октября в составе 7 ОПЭСК СФ сформирована 56-я БЭМ. В состав бригады включены: БПК «Зоркий», «Дерзкий», «Бойкий», «Жгучий», ЭМ «Спокойный», «Бывалый», «Московский комсомолец» и «Скромный».

1979 год.

II апреля после капитального ремонта и переоборудования

по пр.57А на флот возвратился гвардейский БПК «Гремящий», который вошел в состав 56 БЭМ.

16 апреля после переоборудования по пр.56А прибыл ЭМ «Несокрушимый», вошедший в состав 56 БЭМ.

15 сентября расконсервирован и включен в состав 56 БЭМ ЭМ «Опасный».

1980 год.

1 февраля БРК «Смышленый» и «Огневой» переклассифицированы в противолодочные корабли.

1 апреля ЭМ «Спокойный» встал на ремонт в СРЗ № 35 в Мурманске.

14 марта ЭМ «Скромный» выведен из состава 56-й БЭМ и направлен в 176-ю бригаду консервации и резерва.

3 июля из состава 56 БЭМ выведены и переданы в 176-ю бригаду консервации и резерва ЭМ «Несокрушимый» и «Опасный».

5 октября на СФ прибыл ТАРКР «Киров» (командир – капитан 1 ранга А. С. Ковальчук). Корабль включен в состав 120 БРК.

24 декабря РКР «Севастополь» исключен из состава 7 ОПЭСК в связи с убытием на ТОФ.

25 декабря на СФ пришел головной ЭМ пр.956 «Современный» (зав. № 861), корабль включен в состав 56 БЭМ.

1981 год.

Поставлены в ремонт БПК «Адмирал Макаров» с 19 декабря в СРЗ-35, БПК «Адмирал Исаченков» с 19 декабря в Кронштадт, БПК «Бойкий» с 25 ноября в СРЗ-35, БПК «Вице-адмирал Дрозд» с 8 января 1981 года в средний ремонт в Кронштадт.

3 августа, завершив ремонт в Николаеве, на СФ возвратился БПК «Стройный» и включен в соств 170 бригады ПК..

1982 год.

7 января из 176-й бригады консервации и резерва выведены ЭМ «Несокрушимый» и «Опасный». Корабли включены в состав 56 БЭМ.

12 февраля БПК «Кронштадт», «Адмирал Исаков» и «Адмирал Макаров», находившиеся в ремонте, выведены из состава 120 БРК и включены в 170 бригаду ПК.

8 мая после ремонта в Кронштадте возвратился в Североморск БПК «Адмирал Нахимов» и включен в состав 170 бригады ПК.

1 июля после ремонта в Мурманске возвратился в Североморск ЭМ «Бывалый и включен в состав 56 БЭМ.

6 августа с ЧФ прибыл гвардейский БПК «Сообразительный» (борт. № 660). Корабль включен в состав 120 БРК.

18 августа БПК «Бойкий», завершив ремонт, возвратился в Североморск.

2 октября в Североморск пришел ЭМ «Отчаянный» пр.956 (командир – капитан 2 ранга В. В. Масорин). ЭМ вошел в состав 56 БЭМ. В тот же день по завершении ремонта из Кронштадта прибыл БПК «Огневой». Корабль выведен из 120 БРК и включен в 170 бригаду ПК.

1984–1990 гг..

Штаб 120 бригады приступил к освоению ТАРКР «Калинин».

21 апреля вошел в состав сил постоянной готовности ВМФ ТАРКР «Калинин» и 9 мая на нем поднят Военно-морской флаг.

7 сентября 1988 года ввиду невозможности дальнейшей эксплуатации и нецелесообразности ремонта исключены из боевого состава СФ и подготовлены к сдаче на металлолом БПК «Бойкий» и «Жгучий».

17 декабря 1988 года ТАВКР «Баку» зачислен в состав 170 Бригады ПК.

3 июля 1989 года в соответствии с приказом МО СССР ввиду невозможности использования по прямому назначению, износа механизмов, систем, воружения и нецелесообразности ремонта из боевого состава ВМФ исключены и переданы в ОФИ для реализации на металл: БПК «Адмирал Исаченков», «Адмирал Юмашев», «Адмирал Макаров», «Маршал Тимошенко».

30 августа 1989 года на ТАВКР «Киев» спущен военно-морской флаг. Корабль выведен из состава ВМФ СССР. Учитывая техническое состояние корабля после пожара и длительной эксплуатации, командование ВМФ приняло решение о нецелесообразности его восстановления и ремонта. Корабль подлежал конвертации и передаче в ОФИ на слом.

С 7 ноября 1990 приказом командующего Северного флота (приказ МО СССР № 0201 датировался 4 октября) тАвКР «Баку» переименован в «Адмирал флота Советского Союза Горшков».

Во исполнении приказа МО СССР и ГК ВМФ в связи с невозможностью дальнейшей эксплуатации из-за технического состояния и нецелесообразностью ремонта с 1991 года из состава ВМФ исключены и переданы для реализации на металлолом БПК «Адмирал Нахимов» и «Кронштадт».

28 августа 1994 г. – ТАВКР «Киев» продан частной фирме в Китае и 20.05.2000 г. уведен буксиром «Дэу» в Шанхай, где прошел переоборудование под плавучий туристический развлекательный центр.

 

1. Эскадра на учениях Северного флота, Военно-Морского флота и Вооруженных Сил СССР и РФ

1968 год в июне-июле корабли 7 ОПЭСК принимали участие в ЗКШУ «Север-68» и КШУ «Арктика» под руководстовм ГК ВМФ.

1969 год с 12 по 15 августа учение «Кольский берег» под руководством ГК ВМФ. В учении принимали участие БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Адмирал Зозуля», «Гремящий», «Смышленый» и в составе группы кораблей выполнили на «отлично» стрельбу ЗРК и артиллерией по радиуправляемым мишеням. «Адмирал Зозуля» выполнил стрельбу ЗРК «Волна» по крылатой ракете с оценкой «отлично».

1969 год с 22 августа по 14 октября БПК «Адмирал Зозуля» участвовал в учении «Заря-2» и осуществил переход по маршруту Североморск – о. Крит и обратно.

С 14 апреля по 5 мая 1970 года корабли эскадры участвовали в маневрах ВМФ «Океан-70» под руководством ГК ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова. С 15 по 22 апреля в поисковой операции по обнаружению и слежению за иностранными ПЛ в Норвежском море участвовали КПУГ № 1 в составе БПК «Гремящий», «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Московский комсомолец». С 18 апреля по 23 апреля КПУГ № 2 в составе крейсера «Мурманск», БПК «Севастополь» и «Смышленый» проводила учение по нанесению ракетного удара по авианосно-ударному соединению в Северо-Восточной Атлантике. 23 апреля БПК «Севастополь» нанес условный удар по АУС противника по данным целеуказания от самолета ТУ-95рц, успешно выполнив задачи на зачетном тактическом учении эскадры. Флагманскими кораблями корабельных поисковых групп были определены крейсер «Мурманск», на котором находился походный штаб командующего СФ адмирала С. М. Лобова, и БПК «Севастополь», на котором держал флаг командир 7 ОПЭСК контр-адмирал Н. В. Соловьев. Маневры «Океан» омрачила трагедия с АПЛ К-8, которая затонула в Бискайском заливе. Эскадра находилась в походе 46 суток. За 917 ходовых часа пройдено 6662 мили. Из доклада Главнокомандующего ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова на разборе маневров «Океан» 19 мая 1970 года.

«Огромный пространственный размах маневров: общая площадь океанских и морских районов проведения маневров около 50 млн. кв. км. – в пять раз больше всего Европейского континента. Подводные лодки и надводные корабли действовали на удалении 8000 миль (15000 км) в отрыве от своих баз и без захода в порты и береговые пункты иностранных государств. Выполнено 205 заправок кораблей на ходу с танкеров и судов обеспечения. Самолеты МРА ВМФ и ДА ВВС совершали вылеты на удаление до 7000–8000 км над океаном. Выполнено 19 межтеатровых маневров авиации, в том числе 2 полковых маневра МРА ВМФ с Балтийского на Тихоокеанский флот и с Дальнего Востока на Северный флот. Проведено 752 заправки самолетов в воздухе. Проверены мореходные и боевые качества новых кораблей, степень обученности личного состава ВМФ, его морские и специальные навыки и знания. Всего в маневрах участвовали следующие силы.

От ВМФ:

– в океанской зоне – 72 ПЛ (в том числе 15 атомных), 84 боевых надводных корабля, 45 кораблей спецназначения и вспомогательных судов ВМФ, 27 танкеров и транспортов Минморфлота СССР;

– в ближней морской и прибрежной зонах – большое количество кораблей с задачей обеспечения развертывания сил на маневрах и обороны береговой системы базирования ВМФ;

– 21 полк авиации ВМФ;

– два полка морской пехоты и десантный полк, сформированный из курсантов Высших Военно-морских училищ.

– от Войск ПВО Страны – три корпуса истребительной авиации и три дивизии зенитных ракетных войск.

– от Дальней авиации ВВС – восемь авиаполков стратегической и дальней авиации.

– в противодесантной обороне участвовали полки Ленинградского и Прибалтийского военных округов.

– управление силами маневров выполнялось с ЦКП ВМФ (г. Москва) и ВПУ ВМФ (г. Североморск).

Маневры показали, что Военно-Морской Флот обладает большими оперативно-стратегическими возможностями, вышел на широкий океанский простор и приобрел способности решать стратегические задачи в ядерной и локальных войнах, а также обеспечивать защиту государственных интересов страны на морях и океанах в мирное время.

Складывающаяся военно-политическая обстановка в мире свидетельствует, что угроза нападения на страну с морских и океанских направлений резко возрастает (этот вывод, сделанный Главнокомандующим ВМФ, не устарел и полностью соответствует военно-политической обстановке наших дней в мире). Именно с этой целью наш противник держит постоянно развернутые ударные группировки своего флота в океане, Средиземном море, других морских районах, включая 44 атомных ракетных стратегических ПЛ, вооруженных 704 ракетами «Полярис», 19 ударных авианосцев с 1500 самолетов палубной авиации и 2000 ядерными авиационными боеприпасами, мощные противолодочные и амфибийные силы. Флоты вероятного противника систематически проводят крупные учения вблизи границ нашей Родины в районах деятельности нашего флота. Только за четыре месяца 1970 года ими проведено 30 оперативно-тактических учений: в проливной зоне Балтийского моря – 4, в морской акватории, прилегающей к Северной Норвегии – 2, в Средиземном море – 18, в западной части ТОФ – 5. Больше половины этих учений чисто противолодочные. Одна из главных задач ВМФ – уничтожение подводной ракетно-ядерной системы противника до выпуска ракет ее носителями. Всего за время маневров обнаружены 31 иностранная ПЛ, из них 17 атомных. В Средиземном море продолжалось совершенствование тактических приемов применения наших новых противолодочных крейсеров «Москва» и «Ленинград», главные противолодочные средства которых – противолодочные вертолеты. Эти ПКР совместно с другими подводными лодками, надводными кораблями и противолодочной авиацией, базирующейся на аэродромы Египта, добились обнаружения в Средиземном море 4-х ПЛАРБ.

Вторая главная задача ВМФ – в боевых действиях против АУГ сорвать ядерные удары палубной авиации авианосцев по нашим тыловым объектам и территории, лишив противника возможности оказывать поддержку своим сухопутным войскам на континентальном ТВД. По планам маневров «Океан» силы 5-й эскадры ВМФ применили по условным АУГ 44 ракеты (так называемые условные и электронные ракетные пуски).

Указания министра обороны Советского Союза на вторую половину 1970 года и уточнение основных задач ВМФ:

– комплексно решать проблему борьбы с ПЛАРБ;

– скрытно развертывать накануне войны боеготовые силы в районы боевых действий для формирования своих ударных группировок в море и ведения ими боевых действий с авианосными и другими группировками противника с началом военных действий;

– особое внимание уделить решению проблем управления силами, организации использования средств связи, отработки взаимодействия с другими видами ВС, материально-технического обеспечения корабельных группировок при их длительном отрыве от баз».

1972 год с 19 по 24 октября ЭМ «Бывалый», БПК «Севастополь» и «Адмирал Нахимов» участвовали в учениях КСФ «Дуэт» и «Лагуна» – поиск подводных лодок в Норвежском море и СевероВосточной Атлантике.

1973 год в апреле проходило учение «Эльбрус», в котором участвовали БПК «Стройный», «Севастополь». Цель учений – поиск и слежение за ПЛ и отработка организации нанесения ракетного удара по соединениям надводных кораблей пртивника. С 12 мая по 3 июня 1973 года на учении «Лагуна» КПУГ

7 ОПЭСК в составе БПК «Севастополь», «Адмирал Исаков», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Кронштадт» участвовал в поисковой операции по обнаружению и слежению за ПЛ противника в заданном районе Норвежского моря и Северо-Восточной Атлантике. 14 мая в Норвежском море в 11 часов 30 минут была обнаружена неизвестная ПЛ, которая активно уклонялась с применением средств ГПД и слежение за которой продолжалось 1 час 7 минут до ее ухода в территориальные воды Норвегии.

В мае 1974 года прошли опытовые учения «Плес», уникальные по количеству задействованных противолодочных сил и организации их взаимодействия.

С 3 по 21 апреля 1975 года КПУГ кораблей в составе БПК «Кронштадт», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Исаченков» принял участие в оперативно-стратегическом учении ВМФ с обозначенными силами «Океан-75» под руководством ГК ВМФ. Штаб оперативно-стратегического учения находился на борту БПК «Адмирал Исаченков». На его борту находились Министр обороны маршал Советского Союза

А. А. Гречко, Начальник ГлавПУР СА и ВМФ генерал армии А. А. Епишев, Главком ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков. Была проведена поисковая операция в Норвежском и Гренландском морях. Установлен длительный контакт с иностранной ПЛ по данным аппаратуры неакустического обнаружения. Подводная лодка уходила с большой скоростью подо льды. БПК «Адмирал Макаров» осуществлял слежение за АПЛ до кромки льдов и вошел в зону битого льда, сплоченностью до 2–3 баллов на скорости 26–27 узлов.

В августе 1975 года БПК «Адмирал Исаченков» в качестве флагманского корабля участвовал в масштабных учениях по высадке десанта с привлечением сухогрузов ММФ. Командир сил высадки первый заместитель командующего КСФ вице-адмирал Е. И. Волобуев.

В сентябре 1975 года во время учения «Плес-75» корабли 7 ОПЭСК выполняли стрельбы всеми видами противолодочного оружия в боевом снаряжении на полигонах Белого моря по реальным кораблям-мишеням, притопленным подводным лодкам-мишеням. На борту БПК «Адмирал Исаченков» находился штаб учения, а также Главком ВМФ, все командующие флотами со своими начальниками штабов, все командующие авиацией ВМФ, командиры оперативных объединений ВМФ, первые секретари Мурманского и Арахнгельского обкомов партиии и еще около 50 генералов и адмиралов. Во время учения заходили в Гремиху и Северодвинск.

1976 в июне месяце БПК «Адмирал Исаченков» участвовал в поисковой операции «Акватория-76» под флагом Главкома ВМФ.

В августе-сентябре 1977 года БПК «Адмирал Исаченков» принимал участие в опытовом учении «Буер-77». Основной целью учения являлось определение возможности практического использования подводного звукового канала, как резервного канала передачи сигналов боевого управления РПКСН, находящимися на боевом патрулировании, путем подрыва РГБ-60, -100 и авиационных бомб в соответствии с кодограммами. Цель учения была достигнута и показала, что передача команд возможна. Вместе с тем был выявлен и недостаток этого метода – из-за низкой надежности взрывателей большая часть сигналов приходила к исполнителю с большими искажениями.

В 1977 году с 14 по 22 апреля отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», «Смышленый» принимал участие в командно-штабных учениях «Север-77» и учениях по ПВО флота «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ. На этих учениях отряд кораблей и танкер «Генрих Гасанов» в сложных метеоусловиях совершили поход к Лофотенским островам.

В сентябре 1978 года были проведены рейдовые сборы кораблей эскадры у острова Кильдин под руководством командира эскадры контр-адмирала В. И. Зуб.

Участие кораблей эскадры в маневрах Военно-Морского флота «Атлантика-78» под флагом Главкома ВМФ, начавшихся 17 июля 1978 года. От Северного флота было развернуто более 40 кораблей в Атлантике, Норвежском и Северном морях.

С 5 по 12 апреля 1979 года состоялись оперативные командно-штабные учения «Разбег-79» и «Сафари» под руководством ГК ВМФ Адмирала Флота Советского Союза С. Г. Горшкова. В учении участвовала КПУГ в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев», «Адмирал Макаров», «Маршал Тимошенко», «Огневой» и ЭМ «Московский комсомолец». Основная цель учения заключалась в проверке эффективности своих рубежей ПЛО. Контакт с подводной лодкой, прорывающейся через рубежи ПЛО, был установлен. ЭМ «Московский комсомолец» с использованием аппаратуры неакустического обнаружения «Колос» и корабли успешно выполнили поиск и слежение за подводной лодкой. Общее время слежения составило более 70 часов, а время непрерывного поддержания контакта с помощью аппаратуры «Колос» составило 35 часов 20 минут. БПК «Адмирал Юмашев» успешно выполнил зенитную ракетную стрельбу на приз ГК ВМФ по ПВО в сложных условиях.

С 27 по 30 июня 1980 г. БПК «Адмирал Исаченков» и «Маршал Тимошенко» в качестве флагманского корабля приняли участие в оперативном КШУ «Атлантика-80» под руководством ГК ВМФ.

С 9 по 10 июля 1981 года ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Исаков», «Стройный» и «Смышленый», «Кронштадт» участвуют в учениях «Север-81» под руководством ГК ВМФ. Основной целью учения являлась задача завоевания господства в Баренцевом и Норвежском морях в интересах оперативного развертывания ударных сил СФ. По заключению ГК ВМФ цель учения была достигнута.

С 1 по 10 сентября 1981 года ТАВКР «Киев», крейсер «Мурманск» принимают участие в учениях войск и сил флота Вооруженных сил СССР «Запад-81» под руководством Министра обороны СССР Маршала Советского Союза Д. Ф. Устинова.

Со 2 по 6 сентября 1982 года проводилось учение «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего СФ адмирала А. П. Михайловского. Функции противника выполняли БПК «Адмирал Юмашев» и «Маршал Тимошенко» под руководством начальника штаба 120 бригады капитана 2 ранга И. Н Хмельнова. Корабли были развернуты в Северном море, откуда начали движение на прорыв противолодочного рубежа «Восточных».

15 апреля 1983 года учение по ПВО 7-й эскадры в составе группы кораблей ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Юмашев», «Жгучий», «Гремящий», ЭМ «Современный», «Отчаянный», «Бывалый» и «Опасный» совместно с кораблями 2-й дивизии ПЛК. Сбито две ракеты– мишени.

С 20 по 29 сентября 1983 года отряд кораблей в составе ТАРКР «Киров», КРЛ «Александр Невский», РКР «Адмирал Зозуля», ЭМ «Современный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», «Адмирал Юмашев» и корабли 56 БЭМ под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала

В.А..Колмагорова приняли участие в командно-штабных учениях с обозначенными силами «Магистраль-83» и «Океан-83» на тему «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего флотом адмирала А. П. Михайловского при участии оперативной группы ГШ ВС СССР и Главной инспекции МО. БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Юмашев» выполняли функции АМГ противника. Противодействующая сторона, ОБК «противника» – БПК «Удалой», «Вице-адмирал Кулаков» и 2 СКР пр.1135. В ходе этих учений крейсер «Александр Невский» осуществлял охрану конвоя, идущего из Северной Атлантики в порты Кольского полуострова.

С 31.03 по 08.04.1984 года корабли эскадры приняли участие в оперативном КШУ ВМФ «Атлантика-84» под руководством ГК ВМФ. На учении присутствовали министр обороны Маршал Советского Союза Устинов Д. Ф. и начальник Генерального штаба Маршал Огарков Н. В. В состав КУГ № 1 входили: ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ «Современный» и «Отчаянный»; КУГ № 2 – РКР «Адмирал Зозуля», КРЛ «Александр Невский», ЭМ «Несокрушимый»; КУГ № 3 – ПЛАРК К-525 и СКР «Резвый»; КУГ № 4 – ПЛАРК К-206 и БПК «Вице-адмирал Кулаков». ГК ВМФ высоко оценил проведенное учение.

С 5 по 13 апреля 1984 года проводилось учение «Заполярье-84». Со стороны эскадры в учении принимали участие ЭМ «Современный», «Отчаянный».

С 19 по 25 мая 1984 года ЭМ «Отчаянный» и «Современный» в составе КУГ 56 БЭМ участвовали в совместных с кораблями объединенной эскадры стран Варшавского Договора учениях «Эскадра-84». Действия командиров и экипажей оценены на «отлично».

Октябрь 1984 года. Учение под руководством заместителя ГК ВМФ – начальника Управления Боевой подготовки ВМФ адмирала Г. А. Бондаренко. В учениях приняли участие ТАРКР «Киров», ЭМ «Современный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Нахимов», «Огневой», «Гремящий». На учении отрабатывалось совместное плавание и взаимодействие кораблей.

С 4 по 24 октября ТАРКР «Киров» под флагом Командующего СФ адмирала И. М. Капитанца совершил выход в район юго-западнее Багамских островов для обследования района аварии АПЛ «К-219».

С 17 по 24 января 1985 года ЭМ «Отличный», СКР «Задорный» и «Разительный» под флагом начальника УБП ВМФ СССР вице-адмирала В.П.Рябова приняли участие в совместных с кораблями кубинского ВМФ учениях с задачами отработки совместных действий по поиску и уничтожению кораблей иностранных государств и слежению за американским авианосцем «D. Eizenhower».

С 17 по 23 июля 1985 г оперативно-командное учение ВМФ «Океан-85» под флагом Главкома ВМФ на тему: «Подготовка и ведение операций флота по нарушению океанских и морских коммуникаций противника с началом войны на Атлантическом ТВД». Руководил учением Главнокомандующий ВМФ адмирал Горшков

С. Г. с ТАВКР «Киев», а БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Василевский», ЭМ «Удалой» и «Отчаянный» входили в ордер обеспечения. От эскадры в учении принимали участие 11 кораблей.

С 20 января по 1 февраля 1986 года корабли 56 БЭМ участвовали в поисковой протоволодочной операции «Мозолит» на рубеже м. Нордкап – о. Медвежий.

С 9 по 15 февраля 1986 года ЭМ «Отличный» участвовал в учениях ДКБФ «Дозор-86».

В мае 1986 года под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Д. П. Воинова БПК «Адмирал Юмашев» совершил штурманский поход по Баренцевому морю с командирами кораблей эскадры. Командиры кораблей под руководством флагманского штурмана эскадры капитана 1 ранга Н. В. Бурбалы по 8 часов вели навигационную прокладку кораблей.

С 24 по 28 марта 1986 года БПК «Маршал Тимошенко» принимал участие в командно-штабном учении под руководством Командующего флотом адмирала И. М. Капитанца в составе сил обозначения. КУГ в составе ТАВКР «Киев», БПК «Маршал Тимошенко» и «Гремящий» успешно выполнил зенитную ракетную стрельбу по ракете-мишени КСР-5.

В период с 24 по 28 марта 1987 года корабли эскадры ТАРКР «Киров», РКР «Вице-адмирал Дрозд», «Маршал Устинов», БПК «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Юмашев», «Кронштадт», «Сообразительный», «Стройный», ЭМ «Отличный», «Современный», «Отчаянный» участвовали в КШУ СФ с силами обозначения и оперативно-тактическом учении по ПВО флота под руководством Командующего флотом адмирала И. М. Капитанца. На учении отрабатывались задачи ПВО ордера кораблей. Была успешно выполнена ракетная стрельба РС-51 по мишеням КСР-5. БПК «Адмирал Макаров» сбил две мишени вместо назначенной одной. Действия кораблей и подготовка личного состава командованием флота были оценены положительно. ЭМ «Современный» завоевал Приз ГК ВМФ «За лучшую КУГ ВМФ по артподготовке».

1987 год с 30 июля по 5 августа корабли эскадры ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный» участвовали в крупномаштабном оперативно-штабном учении под руководством Командующего КСФ адмирала И. М. Капитанца.

5 июля 1987 года в Баренцевом море проведено совместное учение кораблей 32-й бригады ВМС США и российских кораблей ЭМ «Расторопный» и БПК «Адмирал Левченко».

В период с 24 по 28 марта 1988 года корабли эскадры ТАРКР «Киров», РКР «Вице-адмирал Дрозд», БПК «Кронштадт», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Юмашев», «Стройный», ЭМ «Отличный», «Современный» и «Отчаянный» участвовали в оперативно-тактическом учении по ПВО флота. Командование СФ дало положительную оценку подготовке личного состава и действиям командиров и кораблей эскадры.

В октябре 1988 года КПУГ в составе БПК «Вице-адмирал Кулаков» и СКР «Задорный» принимала участие в советско-кубинском учении «Содружество».

В апреле 1989 года корабли эскадры приняли участие в КШУ ВМФ с обозначенными силами под руководством ГК ВМФ адмирала В. Н. Чернавина.

С 19 мая по 1 июня 1989 года ЭМ «Гремящий» участвовал в учениях стран Варшавского Договора в составе ОБК. Во время ракетных стрельб поразил ракету-мишень.

С 26 по 31 августа 1991 года участие ЭМ «Гремящий» и «Расторопный» в акции «Дервиш» в память 50-летия первого конвоя Союзных сил в Мурманск.

В феврале 1993 года состоялось учение сил Северного флота под флагом первого заместителя Главкома ВМФ адмирала И. В. Касатонова с участием кораблей 7 оперативной эскадры.

С 3 по 7 августа 1993 года состоялось учение «Север-93» совместно с силами ПВО флота. ЭМ «Расторопный» выполнял задачу корабля РЛД.

С 19 по 22 августа 1993 года проводилось общефлотское учение по плану ОБК под руководством Командующего КСФ на ЭМ «Расторопный».

С 1 по 4 сентября 1993 года командно-штабное учение СФ. ЭМ «Расторопный» выполнял функции корабля оказания помощи.

1994 год 26 мая учение «Кумжа» с участием ЭМ «Расторопный».

В мае 1996 года БПК «Адмирал Левченко» принимал участие в совместных с кораблями ВМС НАТО учениях «Рукус-96».

С 16 по 25 апреля 1997 года командно-штабное учение КСФ с участием ЭМ «Бесстрашный», «Безудержный», БПК «Адмирал Харламов» и «Адмирал Левченко».

С 21 июля по 21 августа 1998 года РКР «Маршал Устинов» принимал участие в учении СФ «Большая Кумжа».

В 1998 года ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и корабли эскадры участвовали в учениях под флагом Верховного Главнокомандующего ВС РФ.

В июне 1999 года проводились стратегические КШУ «Запад-99» под руководством МО РФ. Одной из целей учения был разгром группировки надводных кораблей противника в операционной зоне СФ. Эскадру на учениях представляли ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Адмирал Чабаненко», которые нанесли упреждающий удар крылатыми ракетами по силам условного противника совместно с подводными ракетными крейсерами «Смоленск» и «Воронеж». Отряд прикрытия КУГ противника и главный объект воздействия были уничтожены на дальности 300 км. На борту ТАРКР «Петр Великий» находился Командующий СФ адмирал В. А. Попов со штабом управления разнородными силами флота.

В апреле 2000 года корабли эскадры во главе с ТАРКР «Петр Великий» участвовали в тактическом учении по проверке боеготовности сил СФ под руководством Верховного главнокомандующего президента В. В. Путина.

В июне 2003 года в Балтийском море разворачиваются крупнейшие за последние десятилетия военно-морские учения Российского флота. Флагман объединенной эскадры Северного и Балтийского флотов – ракетный крейсер «Маршал Устинов». С его борта за маневрами наблюдают президенты России и Польши – Владимир Путин и Александр Квасьневский.

В июле 2003 года БПК «Адмирал Чабаненко» участвовал в с овместных российско-французских учениях в Норвежском и Баренцевом морях.

В октябре 2004 года КПУГ в составе БПК «Адмирал Левченко» и «Североморск» приняла участие в совместном российско-американском учении «Северный Орел-2004» в Северном море.

В октябре 2004 года БПК «Адмирал Чабаненко» участвовал в совместных российско-французских военно-морских учениях.

 

2. Боевые службы кораблей эскадры

С первых дней существования эскадры боевая служба в Атлантике и Средиземном море была ее приоритетной задачей. Основными решаемыми задачами являлись:

– проводка дизельных подводных лодок из главной базы СФ в район Средиземного моря и на их возвращении в главную базу.

– противолодочные операции в Атлантике и Средиземном море по вскрытию позиций ПЛА ВМС США и выявлению районов их боевого патрулирования.

– слежение за авианосными группировками США и действиями ВМС НАТО в готовности к нанесению ударов с началом боевых действий на проводимых ими учениях.

– поддержание оперативной обстановки в районах активных действий ОВМС НАТО и США присутствием группировок кораблей ВМС СССР и России.

Всего за период существования эскадры с 1968 по 2005 год корабли выходили на боевую службу 146 раз. Ниже приведена статистика выхода кораблей на боевую службу.

1968 год, с 3 мая по 30 июня – боевая служба КРЛ «Октябрьская Революция» и ЭМ «Сознательный» в Северо-Восточной Атлантике.

С 18 марта по 6 мая 1969 г. крейсер «Мурманск» находился на боевой службе в Северной Атлантике и Средиземном море. Крейсер был кораблем управления в составе 7-й оперативной эскадры СФ под флагом командира эскадры контр-адмирала Голоты Г. Е. и сопровождал восемь дизельных подводных лодок 4-й эскадры на первую длительную восьмимесячную боевую службу в Средиземное море. Подводные лодки Б-38, Б-57, Б-65, Б-74, Б-75, Б-76, Б-80, Б-82 шли двумя кильватерными колоннами. Ширина отряда по фронту составляла 10 миль.

1969 год, с 4 июня по 16 июня – БПК «Вице-адмирал Дрозд» выполняет задачи боевой службы в Северной Атлантике. Пройдено 3792 мили.

1969 год, с 22 августа по 14 октября – боевая служба отряда кораблей 7 ОПЭСК в составе крейсера «Мурманск» и РКР «Адмирал Зозуля» в Северной Атлантике и Средиземном море и участие в учении «Заря-2». Корабли осуществляли проводку дизельных подводных лодок в Средиземное море.

1969 год, с 1 декабря по 30 июня 1970 года – БПК «Адмирал Зозуля» выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи Вооруженным Силам Египта.

1970 год, с 04 апреля по 27 июня – БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Смышленый» и «Гремящий» под флагом командира 6 дирк контр-адмирала Я. М. Куделькина выполняли задачи БС в Центральной Атлантике и Норвежском море. Кораблями пройдено 18270 миль.

С 30 апреля 1970 года БПК «Адмирал Зозуля» выполнял задачи боевой службы в Северо-Восточной Атлантике. С 3 по 17 июля БПК «Адмирал Зозуля» участвует в походе по Средиземному морю.

1970 год, с 1 ноября по 31 июля 1971 года – крейсер «Мурманск на боевой службе в Средиземном море. Находясь в зоне военных действий, выполнял боевую задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта.

1970 год, с 8 августа по 22 декабря – на боевой службе отряд кораблей под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Н. В. Соловьева. В составе отряда РКР «Севастополь», БПК «Смышленый». Северная Атлантика, Средиземное море. Слежение за АВУ «Independence». Впервые в истории ВМФ СССР экипаж корабельного вертолета под командованием капитана В. Г. Занегина произвел поиск и длительное слежение за ПЛАРБ типа «Джордж Вашингтон» в акватории Средиземного моря.

10 ноября 1971 г. крейсер «Мурманск» снова уходит в дальний поход, начиная движение на Черноморский флот для ремонта в г. Севастополь. Однако 16 ноября получает приказ Главного штаба ВМФ СССР о присоединении к 5-й Средиземноморской эскадре для участия в боевой службе и учении «Узел» в Тирренском море, которые проходили с 18 ноября по 13 декабря 1971 г. После учений, 14 декабря, корабль заходит в г. Севастополь и становится в судоремонтный завод им. Орджоникидзе.

1971 год, с 13 января по 28 апреля – БПК «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Скромный» выполняли задачи БС в Северной Атлантике, в Мексиканском заливе, в Карибском и Средиземном морях. При осуществлении разведки к Северо-Востоку от Ирландии 13 апреля в 22.00 «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Скромный» обнаружили иностранную подводную лодку и поддерживали с ней контакт в течение 8 часов 45 минут. На корабле впервые выполнял задачи БС вертолетный экипаж майора А. А. Крайнева. Налет корабельного вертолета составил 24 часа 11 минут. Корабли успешно осуществили слежение за объединенной эскадрой НАТО в районе Фарерские острова – Берген и приняли участие в обеспечении опытового учения «Орбита».

1971 год, с 04 мая по 22 июля – БПК «Кронштадт» совершил переход из Севастополя в главную базу КСФ Североморск с одновременным несением боевой службы в Средиземном море. 1971 год, с июня по сентябрь – ЭМ «Бывалый» на боевой службе в Средиземном море в одиночном плавании.

1971 год, с 14декабря по 24 марта 1972 года – РКР «Вице-адмирал Дрозд» в одиночном плавании выполнял задачи боевой службы в Центральной Атлантике. Кораблем пройдено 16616 миль. 1971, с 22 июля по 14 декабря – на боевой службе отряд кораблей под флагом начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга

А. М. Калинина. В составе отряда БПК «Севастополь» и «Жгучий». На втором этапе боевой службы командиром отряда был командир 7 ОПЭСК контр-адмирал Н. В. Соловьев. В Средиземном море экипаж корабельного вертолета Ка-25пл (капитан В. Г. Занегин, старший лейтенант В. И. Калмыков, лейтенант Б. Л. Желудков) обнаружил и осуществлял слежение за американской ПЛАРБ типа «G. Washington». Слежение за АВУ «Saratoga» в средней части Атлантики, официальный визит в Гавану и проводка в базу четырех дизельных подводных лодок.

1971 год, с 11 августа по 21 сентября – БПК «Адмирал Исаков» осуществлял разведку и слежение за АПУГ США в Норвежском и Баренцевом морях.

1971, с 17 сентября по 13 октября – БПК «Кронштадт» осуществлял разведку и слежение за АУГ США в Северной Атлантике в период учений ОВМС НАТО «Iron Knight».

1971 год, с 30 сентября по 20 января 1972 года – ЭМ «Московский Комсомолец» находился на боевой службе в Атлантике. Осуществил визит в порт Сьенфуэгос (Куба).

1971, с 13 декабря по 24 июня 1972 – года боевая служба БПК «Адмирал Исаков» в отдельном плавании в Средиземном море. Присутствие в Египте с 10 по 24 мая для демонстрации военной поддержки.

1971 год, с 14 декабря по 24 марта 1972 года – отряд кораблей в составе БПК «Вице-адмирал Дрозд» и ЭМ «Скромный» на боевой службе в Северной и Южной Атлантике с заходом в порт Конакри с 6 по 21 января 1972 года. Командир отряда начальник штаба 120 бригады капитан 2 ранга Р. Л. Дымов.

1972 год, с 28 февраля по 2 апреля – спасательный отряд в составе ПКР «Ленинград», КРЛ «Александр Невский», БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Кронштадт», ПБПЛ «Магомет Гаджиев», СБ-38, СС «Карпаты» принимал участие в спасательной операции в Бискайском заливе по оказанию помощи ПЛА К-19, терпящей аварию. Возглавлял спасательную операцию начальник тыла СФ вице-адмирал Гаркуша. Спустя неделю в район операции на морском буксире прибыл заместитель ГК ВМФ адмирал В. А. Касатонов и принял руководство операцией на себя. Погода в районе аварии была необычайно штормовая, не ниже 7 баллов, а в некоторые дни до 9 баллов. На океанской волне у крейсера «Александр Невский» корпус стал давать трещины, появились серьезные течи. Экипажу пришлось бороться за свою живучесть, и крейсер был направлен в базу. 23 февраля 1972 года в одном из отсеков лодки К-19 возник пожар. АПЛ вынуждена была всплыть. Командир подводной лодки отказался от предложенной помощи кораблями НАТО. Несмотря на 9-ти балльный шторм, было принято решение снимать людей с аварийной лодки вертолетом. Первая высадка на ПЛА К-19 была предпринята с БПК «Вице-адмирал Дрозд» с барказа, которым командовал старший лейтенант Вячеслав Кондрашов. Экипажи вертолета в составе майоров А.А. Крайнева, И. В. Попова, капитанов В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, И. А. Хведася, старшего лейтенанта В. С. Молодкина и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И.

Стецевского, Н. С. Кондратьева, В. В. Нанина, А. С. Долгушина. и Ю. Д. Азаренкова летали, невзирая на погодные ограничения. Они выполняли зависание на уровне ограждения рубки ПЛА и с рук на руки принимали пострадавших. Вертолетами на внешней подвеске было перевезено 6 тонн грузов и 9 тонн топлива. За мужество и героизм, проявленные во время этой операции, командир корабля капитан 2 ранга

В. Г. Проскуряков и командир ГУРО-2 старший лейтенант В. В. Кондрашов (впоследствии командир БПК «Адмирал Макаров») были награждены орденами Красной Звезды, главный боцман мичман Г. Т. Тихий, боцман старшина 2 статьи Л. С. Верещагин, старшины 1 статьи С. Г. Кондратьев и В. В. Трофимов – медалями Ушакова и Нахимова. Правительственных наград был удостоен экипаж вертолета в составе майоров А. А. Крайнева, И. В. Попова, капитанов И. А. Хведася, В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, старшего лейтенанта В. С. Молодкина и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И. Стецевского, Ю. Д. Азаренкова, Н. С. Кондратьева, В. В. Нанина и А. С. Долгушина.

1972 год, с 1 марта по 07 июля – боевая служба БПК «Адмирал Исаков» и ЭМ «Скромный» в Северной Атлантике, Средиземном и Карибском морях. Участие БПК «Адмирал Исаков» в качестве флагманского корабля КПУГ в противолодочной операции «Вымпел» в Западной и Центральной зонах Средиземного моря с использованием корабельного противолодочного вертолета Ка-25. Командир КПУГ капитан 1 ранга Л. А. Агаджанов. В походе экипаж вертолета с командиром майором А. И. Петруком впервые выполнил посадку на БПК ночью на ходу корабля. Присутствие в Египте.

1972 год, с 5 марта по 6 мая – ЭМ «Бывалый» на боевой службе у берегов Гвинеи.

1972 год, с 3 сентября по 3 октября – БПК «Дрозд» выполнял задачи боевой службы на Фареро-Исландском противолодочном рубеже.

1972 год, c 10 октября по 8 апреля 1973 года – отряд кораблей в составе БПК «Севастополь», «Адмирал Нахимов» и ЭМ «Бывалый» выполнял задачи боевой службы в Центральной Атлантике где участвовали в учениях КСФ «Дуэт» и «Ладога» по поиску ПЛ противника в Норвежском море и Северо-Восточной Атлантике. Далее БПК «Севастополь», и ЭМ «Бывалый» сопровождали четыре ПЛ пр.641 до Гибралтара. С 1 декабря по 22 февраля БПК «Севастополь» нес боевое дежурство, находясь на Кубе. 25 декабря 1972 года экипажем во главе с капитаном В. И. Мироновым 830

ОКПЛВП были впервые произведены полеты на вертолете Ка-25Ц с целью воздушной разведки и вскрытия протоволодочной обстановки в районе ВМБ Сьенфуэгос. 1 декабря 1972 года на БПК «Адмирал Нахимов» произошло чрезвычайное происшествие. Во время стоянки на якоре около границы с Ливией в заливе Эс-Салум двое матросов убежали с корабля, спустившись с кормы.

1973 год, с 11 по 31 мая – БПК «Кронштадт» совместно с БПК «Адмирал Нахимов» участвуют в поисковой операции по обнаружению и слежению за ПЛ противника в заданном районе Северной Атлантики («Лагуна»). 14 мая в Норвежском море в 11 часов 30 минут корабли КПУГ получили контакт с ПЛ вероятного противника, которая активно уклонялась с применением средств ГПД. Слежение за ПЛ продолжалось до ее ухода в территориальные воды Норвегии.

1973 год, с 12 мая по 3 июня – БПК «Адмирал Нахимов» нес боевую службу в Норвежском море. 14 и 15 мая экипаж вертолета под командованием капитана Н. В. Гладнева в составе капитана В. А. Хавруцкого и лейтенанта В. И. Строкова обнаружил две иностранные ПЛ и осуществлял слежение за ними и наведение КПУГ. За 23 ходовых дня кораблем пройдено 7250 миль.

1973 год, с 12 июня по 10 октября – ЭМ «Скромный» в одиночном плавании в Центральной и Южной Атлантике. Военное присутствие в Гвинее с заходом в Бисау.

29 сентября 1973 года после окончании среднего ремонта на СРЗ в г. Севастополе крейсер «Мурманск» вышел в море для перехода на СФ. Однако, получает приказ о следовании в зону боевых действий в район Арабо-Израильского конфликта в Средиземном море. В зоне фактических боевых действий находился с 5 октября по 8 ноября 1973 г. и совместно с ЭМ «Сметливый» в составе КПУГ № 4 осуществлял непосредственное слежение за АВУ «Theodore Roozevelt» с задачей его уничтожения с началом боевых действий. За это время корабль выполняет артиллерийские стрельбы и боевые упражнения по ПВО, РЭП и минным постановкам.

1973 год, с 22 марта по 24 ноября – боевая служба БПК «Адмирал Исаков» в Центральной Атлантике, Средиземном и Карибском морях в отдельном плавании со старшим на борту командиром 120 бригады капитаном 1 ранга Л. Д. Рябцевым. На первом этапе с 12 по 29 мая КПУГ в составе БПК «Севастополь», «Адмирал Макаров», «Адмирал Исаков» участвует в поисковой операции по обнаружению и слежению за ПЛ вероятного противника в заданном районе Северной Атлантики на учении «Лагуна». Была обнаружена иностранная ПЛ, а экипаж вертолета КА-25ПЛ майора А. И. Петрука и штурмана капитана Р. С. Суринта впервые выполнил ночную посадку на движущийся корабль. Во время поисковой операции кораблю было приказано перейти в Средиземное море и принять участие в противолодочной операции «Накат», проводимой под руководством адмирала Н. Н. Амелько. БПК «Адмирал Исаков» совместно с БПК «Красный Крым» и ПКР «Москва» обнаружили и длительно следили за двумя подводными лодками ВМС США.

1973 год, с 11 по 31 мая – БПК «Кронштадт» в составе КПУГ совместно с БПК «Адмирал Нахимов» участвует в поисковой операции «Лагуна» по обнаружению и слежению за ПЛ противника в заданном районе Северной Атлантики. 14 мая в Норвежском море в 11 часов 30 минут корабли КПУГ получили контакт с ПЛ вероятного противника, которая активно уклонялась с применением средств ГПД. Слежение за ПЛ продолжалось до ее ухода в территориальные воды Норвегии.

1973 год, с 10 ноября по февраль 1974 года – боевая служба ЭМ «Бывалый» в Южной Атлантике у берегов Гвинеи и Анголы в одиночном плавании.

1974 год, с 10 по 30 сентября БПК «Кронштадт» в отдельном плавании под флагом командира эскадры контр-адмирала А.М.Калинина выполнял задачи боевой службы в Северной Атлантике. Слежение за АВУ «Америка» в Северном море под временным командованием капитана 2 ранга В.А.'Чкалова.

1974 год, с 17 июня по 8 декабря – на боевой службе в Центральной Атлантике и Средиземном море отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов», ЭМ «Бывалый» и военного танкера «Днестр» под командованием заместителя командира 7 ОПЭСК СФ капитана 1 ранга Г. В. Егорова. Во время противолодочной операции БПК «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Макаров» совместно с БПК «Красный Крым» действовали в составе КПУГ. Экипаж веротолета Ка-25 БПК «Адмирал Нахимов» в составе капитанов В. Г. Семкина, В. С. Люборя и старшего лейтенанта П. М. Назаренко несколько раз проводил воздушную разведку АУГ США во главе с АВМА «Nimitz». Слежение кораблей за авианосцем. Во время боевой службы с 20 по 25 июля возник «Кипрский кризис», когда Турция под предлогом защиты турок– киприотов ввела на остров свои войска и оккупировала 37 % его территории. Наши корабли находились в готовности к высадке десанта. Во время событий на Кипре корабли не принимали на свой борт гражданских лиц. БПК «Адмирал Нахимов» и «Адмирал Макаров» маневрировали в районе к югу от о. Кипр, обеспечивая безопасность эвакуации группы советских дипломатов и их семей, торговых представителей, а также некоторое число туристов и конвоировали теплоход «Башкирия» с эвакуированными гражданами до выхода из района боевых действий. В периодбоевой службы с 24 по 29 сентября БПК «Адмирал Нахимов» осуществил деловые заходы в Гавану и Сьенфуэгос (Куба), и со 2 по 6 декабря в Касабланку (Марокко). За период боевой службы кораблями пройдено 24829 миль за 2050 ходовых часов.

1975 год, с 17 августа по 6 сентября – БПК «Адмирал Нахимов» выполнял задачи по непосредственному слежению за АУГ США во главе с атомным авианосцем «Nimitz» в центральной Атлантике.

1975 год, с 1 июня по 1 декабря – отряд кораблей в составе РКР «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд» и БПК «Адмирал Исаков» и «Огневой» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга П. П. Гусевым полнял задачи боевой службы в Средиземном море и в Центральной Атлантике. Корабли прошли 29000 миль.

1975 год, с 7 ноября по 5 июля – БПК «Адмирал Макаров» выполнял задачи боевой службы в одиночном плавании. Вначале слежение за группировкой кораблей НАТО в Северной Атлантике. Затем корабль направляется в Средиземное море, где осуществляет слежение за АВУ 6-го флота США и участвует в учениях под руководством Главнокомандующего ВМФ. После начала боевых действий в Анголе корабль был направлен к ее берегам во главе отряда с ЭМ «Находчивый», транспортом «Борис Чиликин» и танкером «Ельня» с целью воспрепятствия возможной агрессии со стороны Южно-Африканской республики и Родезии на приморском фланге. Сопровождение кубинских судов в акватории Гвинейского залива и обеспечение безопасности морских перевозок. Боевое дежурство по ПВО, ППДО и охране рыбных промыслов. Присутствие надводных кораблей и подводных лодок ВМФ СССР сдерживало вмешательство в национально-освободительную войну в Анголе вооруженных сил ЮАР и Родезии. После выполнения поставленных задач БПК «Адмирал Макаров» заходит в порт Конакри на короткий отдых, а затем направляется в Средиземное море, где выполняет задачи слежения за АУГ 6-го флота США и участвует в широкомасштабных учениях ВМФ по руководством ГК ВМФ. За период боевой службы пройдено 28500 миль.

1975 год, с 15 сентября по 22 ноября – БПК «Адмирал Исаченков» выполнял задачи боевой службы в районах Норвежского и Северного морей. В ходе учений ОВМС НАТО «Ocean Hunt-75» осуществлял слежение за АМГ «Independence» и «Ark Royal». Более 10 часов следовал в назначенную точку в районе острова Ян-Майен 28-узловым ходом при 6-балльном шторме.

1976 год, со 2 января по 4 июля – РКР «Вице-адмирал Дрозд» совместно с БПК «Смышленый» и ЭМ «Московский комсомолец» выполняли задачи боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море и принимали участие в учениях «Крым-76». За период плавания пройдено 26517 миль.

1976 год, с 16 июля по 10 августа – первая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море. Командиром отряда был назначен командир 170 бригады капитн 1 ранга Е. А. Скворцов, а старшим на переходе председатель Правительственной комиссии вице-адмирал Е. И. Волобуев. Крейсер с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6М и одним учебным Як-З6МУ совершил переход вокруг Европы к месту своего базирования на Северном флоте. В Средиземном море, у о. Крит состоялись первые за пределами СССР полеты Як-З6М. Всего во время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. Н. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа.

В сентябре-октябре 1976 года БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» в соответствии с планом развертывания осуществляли слежение за английским авианосцем «Ark Royal» и АВУ «D. Kenndy» ВМС США.

1977 год, в апреле во время учений «Север-77» отряд в составе БПК «Адмирал Исаков», «Смышленый», танкера «Генрих Гасанов» в сложных метеорологических условиях совершил поход к Лофотенским островам.

1977 год, с 11 апреля по 2 декабря – отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Адмирал Нахимов» и РКР «Вице-адмирал Дрозд» выполняли задачи боевой службы в районах Северной Атлантики и Средиземном море. На первом этапе боевой службы с 14 по 19 апреля отряд кораблей принимал участие в КШУ «Север-77» и учении по противовоздушной обороне «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ в составе сил обозначения. В ходе учения кораблями были показаны хорошие результаты по противолодочной подготовке – дальность поддержания контакта с АПЛ составила от 55 до 75 каб, а время поддержания контакта составило около 28 часов. БПК «Адмирал Зозуля» пройдено 25 тысяч миль, БПК «Адмирал Нахимов» – 13927 миль.

1977 год, со 2 сентября по 2 октября – РКР «Вице-адмирал Дрозд» успешно выполнил задачи разведки и слежения за ОВМС НАТО во время учений «Strong Express».

1977 год, с 20 декабря по 21 апреля 1978 года – ТАВКР «Киев» находился на второй боевой службе в Центральной Атлантике и Средиземном море во главе отряда кораблей БПК «Адмирал Исаченков» и СКР «Задорный». На корабле находилась группа противолодочных вертолетов в количестве 20 экипажей во главе с майором Л. П. Шкулевым. Участвовал в учениях по выявлению районов патрулирования иностранных ПЛАРБ. Экипажи вертолетов обнаружили шесть инстранных ПЛ. Пройдено 28297 миль.

С 15 декабря 1978 года по 27 марта 1979 года отряд кораблей под флагом командира 170 бригады ПЛК контр-адмирала Е. А. Скворцова в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый» нес боевую службу в Средиземном море. Во время шести противолодочных операций экипажи вертолетов подполковника В. Л. Бурцева обнаружили четыре иностранные ПЛ. С палубы ТАВКР произведено 355 самолето-вылетов ЯК-38 и 889 вертолето-вылетов КА-25. Началось быстрое освоение палубной авиации. Корабли осуществляли слежение за кораблями противника в Средиземном море а также отрабатывали элементы совместного плавания, прием топлива на ходу, задачи ПЛО и ПВО и без аварий прошли 17560 миль за 101 ходовой день. В связи с нападением КНР на Вьетнам БПК «Адмирал Юмашев» длительное время находился у входа в Суэцкий канал для возможного перехода в район конфликта. 5 марта руководство КНР заявило о выводе своих войск. Конфликт был исчерпан. Корабль продолжил несение БС в составе 5 ОПЭСК.

1978 год, с 10 марта по 18 апреля – БПК «Адмирал Исаченков» совместно с БПК «Маршал Тимошенко» выполняли задачи боевой службы в районах Северо-Восточной Атлантики.

В сентябре 1978 года РКР «Адмирал Зозуля» совместно с БПК «Адмирал Макаров» и «Смышленый» успешно выполнили задачи разведки и слежения за ОВМС НАТО на учении «Ыо^егп Wedding-78».

1979 год, с 12 марта по 11 ноября – БПК «Зоркий» под командованием капитана 3 ранга В. Г. Правиленко со старшим на борту НШ 170 бригады ПЛК капитаном 1 ранга В. Г. Баранником выполнял задачи боевой службы в одиночном плавании в южной части Атлантики у побережья Африки, оставив за кормой 19620 миль.

1979 год, с 25 мая по 20 февраля 1980 г. – БПК «Жгучий» под командованием капитана 2 ранга А. А. Кибкало находился на БС в Атлантике, выполняя задачи по отслеживанию группировок ВМС противника и выявлению характера деятельности НК, ПЛ и авиации НАТО и у побережья Африки. Это была самая длительная боевая служба корабля в истории 7 ОПЭСК – 271 день. За кормой корабля оставлено 19715 миль.

1979 год, с 23 июля по 10 октября – БПК «Адмирал Нахимов» выполняет задачи боевой службы в Северной Атлантике и Средиземном море в одиночном плавании.

1979 год, с 6 декабря по 26 апреля 1980 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Исаченков» и «Маршал Тимошенко» под командованием командира 170 бригады ПЛК контр-адмирала Е. А. Скворцова выполнил задачи боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море с оценкой «отлично». Были проведены шесть поисковых операций в составе КПУГ в Средиземном море и Северной Атлантике. Отрабатан поиск подводных лодок тактическим группами из четырех вертолетов Ка-25пло на удалении 100 км от корабля. В марте в Средиземном море произошла встреча ТАВКР «Киев» с ТАВКР «Минск», совершавшим переход на Тихоокеанский флот. Впервые в советском флоте сразу две авианосные группы отрабатывли боевые задачи в море с 26 февраля по 15 марта. Было проведено оперативно-тактическое учение «Встречный бой двух авианосных корабельных групп с АУГ с реальным применением сил и средств» в составе ТАВКР «Минск» и «Киев». Отрабатывались нанесение ударов по морским целям корабельными ПКР и штурмовой авиацией и поиск ПЛ с вертолетами в Ионическом море. В учении участвовал, присоединившийся к отряду, БПК «Адмирал Юмашев». Отрабатывалась передача грузов на ходу с корабля комплексного снабжения ККС пр.1833 «Березина» на ТАВКР «Киев» и «Минск». За период службы выполнено 386 самолето-вылетов Як-38 и 1292 вертолето-вылета Ка-25, пройдено 19457 миль.

1979 год, с 19 сентября по 11 ноября БПК «Смышленый» в составе отряда кораблей под командованием начальника штаба 120 БРК капитана 2 ранга Г. И. Власова выполнял задачи боевой службы в Северной и Центральной Атлантике и Средиземном море. Пройдено 12100 миль.

С сентября по октябрь 1979 года БПК «Адмирал Юмашев» находился в районе учений ОВМС НАТО «Океанская охота-79», осуществляя слежение за участвующими силами.

1979 год, с июля по ноябрь – ЭМ «Бывалый» нес боевую службу в Северной Атлантике в одиночном плавании.

С 23 мая 1980 года по 20 февраля 1981 года – БПК «Жгучий» выполнял задачи боевой службы в отдельном плавании в Северо-Восточной Атлантике и Средиземном море. Производилось отслеживание группировок ВМС 2-го и 6-го флотов США и ВМС НАТО, а также выявление характера их деятельности.

1980 год, июль-август – БПК «Адмирал Исаченков» выполнял задачи боевой службы в отдельном плавании в Северо-Восточной Атлантике.

1980 год, с 19 сентября по 11 ноября – БПК «Адмирал Юмашев». Центральная Атлантика, Средиземное море. Боевое слежение за корпусом быстрого реагирования ВМС США. Участие в поисковой операции в районе Фареро-Исландского рубежа.

1980 год, с 6 декабря по 16 мая 1981 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Исаченков» и «Маршал Тимошенко» выполнял задачи боевой службы в Центральной Атлантике и Средиземном море. Февраль 1981 года был очень насыщенным учениями по поиску, слежению и уничтожению атомных подводных лодок: поисковая противолодочная операция «Бриз» и учение по нанесению ракетноштурмового удара по авианосной группировке «противника». В те дни интенсивность полетов вертолетов и штурмовой авиации была чрезвычайно высокой.

Вертолетами группы подполковника И. Е. Чеберяченко обнаружено четыре инстранных ПЛ. За период боевой службы совершен 341 вылет самолетов Як-38 и 838 вылетов вертолетов Ка-25пл.

1981 год, с 15 июня по 6 марта 1982 года гвардейский БПК

«Гремящий» под командованием капитан 3 ранга В. Г. Доброскоченко находился на боевой службе в районе Юго-Западной Атлантики у побережья Африки, оставив за кормой 19875 миль. Это была вторая по длительности боевая служба корабля -265 дней.

1981 год, с 15 июля по 18 сентября – ТАВКР «Киев», Средиземное море и Центральная Атлантика. Участвовал в учении войск и сил флота Вооруженных Сил СССР «Запад 81» под руководством Министра обороны СССР. Вертолетной группой была обнаружена одна иностранная ПЛ.

31 августа 1981 года на боевую службу вышел отряд в составе БПК «Адмирал Юмашев», «Стройный», СКР «Громкий» и «Задорный» под командованием НШ 170 БрПЛК А.Г.Стефанова с задачами слежения за ударными группировками и поиска подводных лодок в Средиземном море. БПК «Адмирал Юмашев» осуществлял длительное слежение за АУГ ВМС США во главе с атомным авианосцем «D. Eizenhower». В октябре 1981 года для проведения навигационного ремонта и отдыха экипажа корабль зашел в Севастополь. В конце октября БПК «Адмирал Юмашев» из Севастополя начал переход на Кубу. Однако, из-за сложившейся военно-политической обстановки вокруг Кубы заход был отменен, и корабль возвратился в Средиземное море для продолжения боевой службы. С 22 по 27 февраля 1982 года совершил деловой заход в п. Бизерта (Тунис). С целью предотвращения возможных провокаций, по приказанию ГШ ВМФ СССР, корабль не оказал помощь терпящей бедствие итальянской рыбацкой шхуне с четырьмя рыбаками на борту (в 80 км от корабля). По этой причине БПК «Адмирал Юмашев» был показан по итальянскому телевидению с очень нелицеприятными отзывами о «советской морской солидарности». 11 апреля 1982 года БПК «Адмирал Юмашев» возвратился в базу.

1981 год, со 2 сентября 1981 г. по 7 марта 1982 г. – БПК «Стройный» находился на боевой службе в Атлантическом океане и Средиземном море.

1981 год, с 5 января по 18 сентября – БПК «Адмирал Исаченков» нес боевую службу в одиночном плавании в Северо-Восточной Атлантике и Средиземном море. Визит корабля в порт Риека (Югославия).

1982 год, с 5 апреля по 29 апреля – ТАВКР «Киев» находился в Северной Атлантике. Вертолетной группой подполковника И. Е. Чеберяченко обнаружена иностранная ПЛ.

1982 год, с 27 июля по 2 октября – ТАВКР «Киев» и БПК «Адмирал Исаков» находились на боевой службе в Центральной Атлантике и Средиземном море. На первом этапе с 6 по 8 августа корабли приняли участие в поисковых операциях «Натяг» и «Атолл» в Гренландском море, а затем с 25 сентября по 1 октября в учениях Вооруженных сил стран Варшавского Договора «Щит-82». ТАВКР «Киев» после завершения учений «Щит-82» убыл в г. Николаев на средний ремонт и частичную модернизацию. После межпоходового ремонта БПК «Адмирал Исаков» в составе отряда кораблей

СКР «Резвый», танкера «Генрих Гасанов» и дизельной подводной лодки пр. 641Б под флагом первого заместителя командующего СФ вице-адмирала Кругликова со 2 по 10 декабря нанесли официальный дружественный визит в Гавану и Сьенфуэгос (Куба). БПК «Адмирал Исаков» возвратился в базу 21 февраля 1983 года.

1982 год, с 1 июля по 27 декабря – БПК «Маршал Тимошенко» выполнял задачи боевой службы в одиночном плавании в районах Юго-Западной Атлантики. Обеспечение ПВО и ПДО портов Мосамедаш и Луанда в Анголе и охрана рыбных промыслов Западной Сахары.

1983 год, с 26 мая по 28 декабря – БПК «Адмирал Нахимов» под командованием капитана 2 ранга В. Г. Доброскоченко находился на боевой службе. Проводить экипаж прибыли командир 7 оперативной эскадры контр-адмирал В. А. Колмагоров и командир 170 бригады капитан 1 ранга А. Г. Стефанов. Корабль сопровождал в Центральную Атлантику подводную лодку, которая шла под килем. Во время учений ВМС США «Океанская охота-83» осуществлял слежение за АВУ «John F. Kennedy» в Бискайском заливе. Во время заправки топливом в Бискайском заливе корабль соприкоснулся бортами с танкером «Генрих Гасанов». Повреждений не было. В дальнейшем корабль нес службу в Южной Атлантике у Африканского побережья. 18 июня корабль зашел в Конакри (Гвинея). Далее 23 июня заход в столицу Гвинеи город Бисау, где на корабль был приглашен Президент Республики генерал Жуан Бернарду Виейра. 4 июля корабль прибыл в Луанду, где пробыл пять месяцев, выполняя службу по охране Посольства СССР и сдерживающую миссию в Ангольско-Родезийском конфликте. Корабль посетил Министр Обороны Кубы Рауль Кастро. Присутствие корабля у берегов Марокко во время инцидента с рыболовными судами СССР с целью их охраны. Обеспечение научного судна «Академик Крылов» на траверзе Гибралтара и возвращение в

Североморск. При подходе к Бискайскому заливу потекли котлы, и корабль потерял ход. В течение двух суток корабль находился в дрейфе, пока заваривали трубки в котлах. В время стрельбы комплексом УРПК-3 («Метель») при возвращении с боевой службы чуть не подорвались на своих ракето-торпедах. Во время стрельбы у крылатой торпеды крылья откинулись раньше, чем она вышла из контейнера, и она оборвала трубки гидропривода крышек контейнера. Масло из гидросистемы облило весь контейнер и загорелось от двигателей ракеты. Пожар на контейнере, в котором находились еще три ракето-торпеды, с трудом удалось потушить. 28 декабря 1983 г. «Адмирал Нахимов» вернулся на базу г. Североморска.

1983 год, c 17 октября по 10 ноября – БПК «Адмирал Исаков», «Вице-адмирал Кулаков», «Удалой», ЭМ «Отчаянный» и танкер «Генрих Гасанов» обеспечивали переход ТАВКР «Новороссийск» на ТОФ до пролива Гибралтар.

1983 год, с 22 июля по март 1984 года – выход на боевую службу отряда боевых кораблей в составе БПК «Огневой», «Сообразительный» и СКР «Ленинградский комсомолец» под командованием начальника штаба 120-й бригады ракетных кораблей капитана 2 ранга И. Н. Хмельнова.

1983 год, с 22 декабря по 25 февраля 1984 года – выход на боевую службу в Средиземное море ТАРКР «Киров» в составе отряда БПК «Вице-адмирал Кулаков» и СКР «Ленинградский комсомолец» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК контр-адмирала В. Г. Баранника. Решение на выход ТАРКР «Киров» на боевую службу принял Главком ВМФ в связи с обострением политической обстановки на Ближнем Востоке на пике «холодной войны». Одной из задач была проверка систем и механизмов крейсера при длительной непрерывной эксплуатации, в том числе в штормовых условиях, изучение условий обитаемости и быта личного состава. Для этой цели была прикомандирована группа врачей Военно-медицинской Академии. Поход крейсера вызвал большой интерес сил НАТО и, начиная от мыса Нордкап до Средиземного моря, его постоянно сопровождали боевые корабли Норвегии, Швеции, ФРГ, Англии и Франции. Переход проходил в тяжелых штормовых условиях, но крейсер подтвердил свои великолепные мореходные качества, в отличие от БПК «Адмирал Кулаков», у которого во время шторма упала антенна РЛС «Топаз». С прибытием на Средиземное море корабли вошли в состав отряда кораблей СФ под командованием начальника штаба 120 бригады капитана 2 ранга И. Н. Хмельнова.

1984 год, с 22 февраля по 22 июня – выход БПК «Удалой» на боевую службу в отдельном плавании в Средиземное море. В марте 1984 года БПК «Удалой» в Средиземном море присоединился к отряду кораблей ЧФ во главе с противолодочным крей-серм «Ленинград» для следования на Кубу. 18 июня 1984 г. на ПЛ К-131 проекта 675, находившейся в Атлантике, произошел пожар в электротехническом отсеке. БПК «Удалой» провел спасательную операцию по приему на борт раненых и погибших и буксировке ПЛ в базу.

1984 год, с 25-го февраля по 26-е марта – БПК «Адмира Юмашев» осуществлял слежение за кораблями НАТО в Атлантике во время крупнейшего учения Северо-Атлантического блока НАТО «Tim Spirit-84».

1984 год, с 4 по 24 октября 1984 года – ТАРКР «Киров» под флагом Командующего СФ адмирала И. М. Капитанца совершил выход в район юго-западнее Багамских островов для обследования района аврии АПЛ К-219.

1984 год, с 6 декабря по 5 июня – ЭМ «Отличный» под командованием капитана 2 ранга А. В. Степахина нес боевую службу в Атлантике и Средиземном море. Участие в операции по вскрытию позиций ПЛА ВМС США в западной части Средиземного моря и в Атлантике и слежение за авианосцем «D. Eizenhower». С 17 по 24 января принимал участие в совместных с кораблями кубинского ВМФ учениях «Монкада-85» с задачами отработки совместных действий по поиску и уничтожению кораблей противника и слежение за АВУ «D. Eizenhower».

1984 год, с 24 февраля по 26 марта – БПК «Адмирал Юмашев» выполнял задачи разведки и слежения за кораблями ОВМС НАТО на учении «Теат Шогк-84». В сложных метеорологических условиях в Норвежском море получил повреждения корпуса и по возвращению в базу был поставлен в док.

1984 год, со 2 сентября по 13 октября 1984 года – БПК «Кронштадт» выполнял задачи боевой службы в районе Фарерских островов (Фареро-Исландский противолодочный рубеж).

1984 год, с 3 мая по 30 декабря – БПК «Адмирал Юмашев» и СКР «Резвый» с оценкой «отлично» выполнили задачи боевой службы в районах Южной и Центральной Атлантики, временно входили в состав 30-й оперативной бригады в качестве флагманского корабля (командир бригады капитан 2 ранга В. М. Бабин, затем – капитан 1 ранга В. А. Собгайда). География боевой службы выглядит следующим образом:

С 19 по 26 мая деловой заход в п. Конакри (Гвинея).

3 июня прибытие в порт Луанда (Ангола) и нахождение в порту до 11 июня.

С 13 по 20 июня деловой заход в Пуэнт-Нуар (Конго).

С 22 июня по 3 июля порт Луанда.

С 12 по 17 июля стоянка у островов Прая и Мендела (Кабо Верде – Острова Зеленого мыса).

29 июля по 29 августа стоянка в порту Луанда и в прибрежной зоне.

Со 2 по 12 сентября порт Котону (Бенин).

С 17 сентября по 3 ноября стоянка в порту Луанда и прибрежной зоне.

С 5 по 10 ноября стоянка в порту Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи).

С 12 ноября по 5 декабря стоянка в порту Луанда и прибрежной зоне.

В период боевой службы выполнял задачи по несению боевого дежурства по ПВО, ППДО и охране района рыбных промыслов в районе Западной Сахары. Корабль посетили Чрезвычайный и Полномочный Посол в Анголе А. М. Калинин, президент Анголы Эдуарду Душ Сантос, главный военный атташе в Анголе генерал армии В. И. Вареников. 30 декабря – швартовка к 6-му причалу Североморска.

1985 год, с 15 января по 5 июня – отряд боевых кораблей в составе РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», СКР «Задорный» выполнил задачи боевой службы в Средиземном море и Индийском океане, отслеживая деятельность соединений кораблей НАТО. Командир отряда – командир 56 БЭМ капитан 2 ранга И. Н. Хмельнов. По прибытии на Средиземное море к отряду присоединился ТАВКР «Киев», вышедший на боевую службу из Севастополя после среднего ремонта. Командир отряда держал свой флаг на РКР «Вице-адмирал Дрозд», недавно вышедшем из ремонта. Экипаж корабля был собран с разных кораблей, недостаточно отработан для длительного океанского плавания, а его техническое состояние не соответствовало кораблю и постоянной готовности. При подходе к северной части Великобритании РКР «Вице-адмирал Дрозд» потерял ход и стал в дрейф. Все четыре котла сели, потеряв пар, и сутки шел ремонт по заглушке вышедших из строя котельных трубок. Вокруг него было организовано радиальное маневрирование кораблей отряда, а на мачтах кораблей были подняты флажные сигналы о начале тактического учения. С приходом на Средиземное море отряд кораблей был разделен на две группы. Одна из них в составе ЭМ «Отличный» и СКР «Задорный» под флагом заместителя командующего ЧФ убыла на Кубу с официальным визитом, а другая была назначена для слежения за вероятным противником в средней и восточной частях Средиземного моря. ТАВКР «Киев» был назначен флагманским кораблем 5-й эскадры. С 8 по 26 марта ЭМ «Отчаянный» и БПК «Маршал Тимошенко» осуществляли непосредственное слежение за авианосцем «D. Eizenhower» и кораблями ОВС НАТО. БПК «Маршал Тимошенко» с 24 по 26 февраля прошел Суэцким каналом в Красное море. С 16 по 31 мая ЭМ «Отличный» осуществлял вскрытие позиций американских ПЛ в западной части Средиземного моря. Во время противолодочной операции группа вертолетов подполковника И. Е. Чеберяченко обнаружила три инстранные ПЛ. С 2 по 6 мая 1985 года ЭМ «Современный» и «Отчаянный» совместно с ТАВКР «Киев» нанесли визит в Алжир под флагом командира 5 эскдры вице-адмирала В. Е. Селиванова. За время боевой службы корабли прошли: ЭМ «Современный» – 19985 миль, ЭМ «Отчаянный» -20305 миль, ЭМ «Отличный» – 21118 миль.

1985 год, 21 августа – БПК «Адмирал Нахимов» вышел в составе эскорта ТАРКР «Фрунзе» под флагом первого заместителя командующего КСФ вице-адмирала В. С. Кругликова до района передачи сопровождения отряду кораблей ТОФ – мыс Фенистере.

1985 год с 31 декабря по 21 мая 1986 г. – ТАВКР «Киев» во главе отряда кораблей БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный» и эсминца «Отчаянный» на боевой службе в Средиземном море, Центральной Атлантике. Впервые совершен одновременный взлет десяти самолетов Як-38 с палубы корабля. За 121 ходовые сутки кораблем пройдено 21080 миль. Авиация выполнила 486 самолето-вылетов и 1018 вертолето-вылетов.

1986 год с 20 января по 18 июля 1986 года – отряд кораблей в составе РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Отличный», БПК «Огневой», «Смышленый» выполнял задачи боевой службы в Средиземном море (командир отряда – командир 120 БРК капитан 1ранга А. С. Ковальчук). При переходе в район Средиземного моря отряд участвовал в поисковой противолодочной операции «Мозолит» на рубеже м. Нордкап – о. Медвежий. О тряд обеспечивал информацией о воздушной обстановке силы ПВО Ливии, выполняя функции кораблей РЛД во время американо-ливийского конфликта. Вся разведывательная информация передавалась ливийцам. Средства ПВО кораблей во все время конфликта находились в постоянной боевой готовности. Каждая воздушная цель сопровождалась. После захода кораблей на рейд Триполи бомбардировки города американской авиацией прекратились. Постепенно инцидент был исчерпан, попыток нанесения повторных ударов не предпринималось. Корабли отряда осуществляли слежение за авианосными группировками США. Экипаж вертолета капитана С. Н. Зобова и штурмана А. В. Широкого обнаружил АМГ 6-го флота США на максимальных дальностях действия МРСЦ «Успех» и работал в условиях реального противодействия противника. ЭМ «Отличный» следил за авианосцем «Saratoga» с 20 по 23 марта, с 10 по 15 апреля за АВУ «America», с 29 по 30 апреля вел слежение за авианосцем «Enterprize». РКР «Вице-адмирал Дрозд» сопровождал авианосец «Koral Sea». С деловыми заходами корабли посетили порты Ливийской Арабской Джамахирии Триполи и Тобрук. С 9 по 15 февраля ЭМ «Отличный» принял участие в учении Западной группы войск и кораблей БФ «Дозор-86». Пройдено 20197 миль.

1986 год, с 6 февраля по 20 мая – БПК «Маршал Василевский» успешно выполнял задачи боевой службы в Средиземном море, в ходе которой были осуществлены деловые заходы в порты Сплит (Югославия) и Бенгази (Ливия).

1986 год с 28 августа – боевая служба ЭМ «Безупречный» в Средиземном море.

1986 год с 16 сентября по 10 декабря – БПК «Маршал Василевский» выполнял задачи боевой службы в Саргассовом море в районе гибели атомной подводной лодки «К-219».

1986 год с 4 по 24 октября – ТАРКР «Киров» совершил выход в район юго-западнее Багамских островов для обследования района аварии АПЛ К-219.

1987 год, с 7 декабря по 25 июля 1988 года – отряд кораблей в составе РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Макаров» под командованием начальника штаба 120 БРК капитан 2 ранга

А. И. Бражника находился на боевой службе в Северной Атлантике и Средиземном море. Участие в поисковых операциях противолодочных сил в Баренцевом, Ионическом и Средиземном морях. Слежение за АВУ «Koral Sea» и «Forrestal» в готовности к нанесению ударов с началом боевых действий, а также непосредственное слежение за атомным авианосцем «D. Eizenhower» в период с 12 мая по 10 июня. Кораблями трижды выполнялась задача РЛД в проливе Отранто во время участия в зачетном учении 5 флотилии и учений Черноморского флота под руководством Командующего флотом адмирала М. Н. Хронопуло. В период боевой службы за 200 суток пройдено 21680 миль.

1987 год, c 4 января по 24 июня – последняя боевая служба ТАВКР «Киев» в сопровождении БПК «Адмирал Исаченков», ЭМ «Безупречный». Командир отряда командир 170 бригады противолодочных кораблей каптан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Средиземное море. Слежение за АУГ ВМС США во главе с атомным АВУ «Nimitz». Взаимодействие с 5 эскадрой вместе с РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный». Совершено рекордное количество самолето-вылетов – 757. ЭМ «Безупречный» прошел 20197 морских миль за 168 ходовых суток.

1987 год, с января по июль – боевая служба в одиночном плавании БПК «Смышленый» в Южной Атлантике у побережья Юго-Западной Африки с деловым визитом в Анголу и Конакри (Гвинея).

1987 год с 9 по 17 марта – ЭМ «Отчаянный» на боевой службе для обеспечений межфлотского перехода с Балтики на СФ РКР «Маршал Устинов».

1987 год, с 3 по 23 сентября 1987 года – боевая служба ЭМ «Отчаянный» в Северной Атлантике со слежением за АВУ «Forrestol».

С 10 ноября 1987 года по 12 июня 1988 года – гвардейский БПК «Сообразительный» под командованием капитана 3 ранга А. Б. Федорова находился в одиночном плавании на боевой службе в Средиземном море и Южной Атлантике. Корабль выполнял задачи у побережья Анголы, Конго, республик Сан-Томе и Бенин. Из 215 дней боевой службы имел 65 ходовых суток и прошел 16935 миль.

1988 год, с 28 августа по 26 сентября – боевая служба БПК «Стройный» и ЭМ «Современный» для слежения за учениями ОВМС НАТО «Team Work-88» в Норвежском море. ЭМ «Современный» под командованием капитана 2 ранга В. А. Фомина выполнял задачи непосредственного слежения за авианосцем «Forrestаl». Суммарное время слежения составило 53 часа.

1988 год, с 26 мая по 17 декабря – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Горшков», БПК «Отличный», «Вице-адмирал Кулаков», СКР «Задорный» и «Громкий» выполняли задачи боевой службы в Средиземном море. С 28 мая по 3 июля учение по вскрытию позиций американских ПЛ. Группой вертолетов обнаружены три иностранные ПЛ. С 7 по 24 июля слежение БПК «Отличный» за АВУ «Eisenhower». С 27 по 31 октября совместные учения с Сирийскими ВМС. За период боевой службы крейсером пройдено 21242 мили.

1988 год, с 4 октября по 4 апреля 1989 года – боевая служба в одиночном плавании БПК «Смышленый» в Южной Атлантике у побережья Юго-Западной Африки с деловыми визитами в порты Гвинеи, Сан-Томе и Принсипи, Анголы.

1989 год с 4 по 23 марта – отряд кораблей в составе ЭМ «Безупречный» и «Окрыленный» под командованием командира 56 БЭМ капитана 1 ранга В. Ф. Бессонова выполнял задачи c целью разведки и непосредственного слежения за кораблями ОВМС НАТОв период учений «Nord Star» в

районах Северной Атлантики. Корабли выполняли слежение за авианосцами «Ark Royal», «America» и ДКВД «Intrepid». В ходе слежения удалось выявить начало проведения десантной операции, деятельность АМГ, а также вскрыть радиоэлектронную обстановку и тактические приемы кораблей АПУГ при действиях против ПЛ, действия АПУГ по затруднению слежения, тактические приемы ударных кораблей, палубной авиации и время дозаправки в воздухе от самолетов-дозаправщиков КС-135.

1989 год с 7 по 19 апреля – выход ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отличный» в Центральную Атлантику в район гибели подводной лодки «Комсомолец» для радиционного контроля.

1989 год, c 30 июня по 16 декабря – несение боевой службы в Средиземном море отряда кораблей в составе РКР «Маршал Устинов», ЭМ «Отличный» и танкера «Генрих Гасанов» под флагом 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала И. В. Касатонова. Официальный визит отряда кораблей в Норфолк США с 21 по 28 июля. С 15 августа по 10 декабря корабли отрабатывали задачи боевой подготовки и специальные задания в составе 5-й флотилии в Средиземном море. ЭМ «Отличный» оставил за кормой 23.358 миль.

1989 год, с 1 декабря по 17 февраля 1990 года – ТАРКР «Киров» в охранении ЭМ «Окрыленный» на боевой службе в Средиземном море. Командир отряда – командир 120 БРК капитан 1 ранга А.И.Бражник, начальник походного штаба капитан 1 ранга О.Чхартишвили. Возвращение с боевой службы досрочно из-за неисправности главной энергетической установки ТАРКР «Киров».

1990 год, с 4 января по 21 июля – отряд кораблей в составе ТАРКР «Киров», БПК «Гремящий» и ЭМ «Окрыленный» находился на боевой службе в Средиземном море под командованием командира 56 БЭМ капитана 1 ранга В. Ф. Бессонова. 5 марта совершал совместные маневры и отрабатывал связь с итальянским фрегатом «Минерва». С 14 по 21 апреля ЭМ «Окрыленный» осуществлял слежение за АМГ 6-го американского флота в составе АВУ «Dwight D. Eisenhower», РКР «Ticonderoga» и эсминцев «Scott» и «Rogers». Во время поисковой противолодочной операции ЭМ «Гремящий» установил контакт с иностранной ПЛ и поддерживал контакт в течение 19 часов 4 минут. ЭМ «Гремящий» пройдено 22.100 миль, а ЭМ «Окрыленный» 21.702 мили.

1990 год, с 16 мая по 15 декабря 1990 года – БПК «Адмирал Левченко» и «Североморск» несли боевую службу в Средиземном море. БПК «Североморск» совершает деловой заход в сирийский порт Тартус в июле и осуществляет слежение за авианосцем «Saratoga» ВМС США.

1991 год, с 4 января до 23 января – ЭМ «Окрыленный» вышел на боевую службу в Северную Атлантику для сопровождения ТАРКР «Калинин» на переходе до Средиземного моря.

1991 год, с 4 января по 25 июля – отряд кораблей в составе ТАРКР «Калинин», ЭМ «Безупречный», БПК «Маршал Устинов», «Симферополь» под командованием командира 120 БРК капитана 1 ранга А. И. Бражника нес боевую службу в Средиземное море. Продолжительность боевой службы 198 суток.

1995 год, с 23 декабря по 22 марта 1996 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов», ЭМ «Бесстрашный», СКР «Пылкий», танкер «Днестр» на боевой службе в Средиземном море под флагом первого заместителя Главнокомандующего ВМФ адмирала И. В. Касатонова. Заключительная часть похода под флагом начальника Главного штаба ВМФ России адмирала В. Е. Селиванова. Командир АМГ – первый заместитель Командующего СФ вице-адмирал В. Т. Харников. Начальник штаба АМГ – контр-адмирал В. Г. Доброскоченко. Авиакрылом командовали – Герой России генерал-майор Т. А. Апакидзе, Герой России полковник И. И. Бохонко и полковник Н. В. Куклев. На борту авианосца находилась авиагруппа в составе 13 Су-33, 2 Су-25УТГ и 11 вертолётов. 4 января 1996 года отряд прошел пролив Гибралтар. С 7 по 17 января стоянка на якоре у берегов Туниса. Там состоялся обмен визитами с кораблями 6 флота США, включая посадки российских вертолетов на американский авианосец и наоборот, а также провозки российских пилотов на самолетах США. С 28 января по 2 февраля ТАВКР совершал деловой заход в Тартус. 4 февраля заход на остров Крит. 17–18 февраля совершил визит в Ла-Валетту. 2 марта проведено летно-тактическое учение в ближней и дальней зоне ПВО самолетами Су-27к корабельного истребительного авиаполка для перехвата самолетов и крылатых ракет. На учениях по ПВО корабельные истребители фактически перехватили 12 воздушных целей. За время боевой службы выполнено 250 боевых вылетов и общий налет составил 530 часов. Впервые были проведены совместные учения с экипажами вертолетов 6-го флота США по спасению терпящих бедствие. Экипажами подполковников Н. В. Куклева, А. Б. Ларионова, С. И. Мироненко совершено 33 посадки на корабли США и Великобритании: судна обеспечения «Leroy Gurman», «Wilhelm Kyzer», фрегат УРО «Bun», крейсера УРО «Monterey», «San Jacinto», транспортно-десантный корабль «Tartuga», эсминец «Sheffield». Выполнено 136 полетов над территорией государств Сирия, Мальта, Тунис. Впервые летчики полка подполковники Н. В. Куклев, А. Б. Ларионов, А. И. Морозов произвели полеты на вертолете ВМС США «Sea Hawk». Во время противолодочных учений отрабатывалась организация поиска и слежения за АПЛ с применением корабельных вертолетов Ка-27ПЛ как самостоятельно, так и в составе КПУГ. В процессе учений обнаружены две иностранные ПЛ. 6 марта отряд кораблей вышел из Средиземного моря и прошел пролив Гибралтар. На завершающем этапе похода корабли приняли участие в командно-штабных учениях СФ. В рамках учений проведено условное отражение атаки 4 Ту-22М3. Они были перехвачены на удалении 450 км от центра ордера. 22 марта 1996 года ТАВКР «Адмирал Кузнецов» прибыл в базу. Всего в походе пройдено 14156 миль, совершено 524 полета самолетов, из них более 400 – Су-33 и 996 полетов корабельных вертолетов. Фактически перехвачены 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные подводные лодки, проведены стрельбы артиллерийско-ракетным вооружением, включая ракетный комплекс «Гранит». Весь поход сопровождался серьезнейшими проблемами с главной энергетической установкой крейсера, а также различными неполадками с корабельными системами, в результате которых корабль неоднократно лишался хода и не мог развивать полную скорость. За время боевой службы проведено 7 учений и выполнено 49 боевых упражнений.

2002 год, с 20 по 30 июня – БПК «Североморск» нес боевую службу в районе архипелага Шпицберген в интересах охраны рыболовных промыслов.

2002 год, со 2 августа по 5 сентября – БПК «Адмирал Чабаненко» нес боевую службу в Северной Атлантике и совершил визиты в Рейкьявик (Исландия) и Плимут (Англия).

В октябре 2002 года БПК «Адмирал Чабаненко» нес боевую службу в районе архирпелага Шпицберген в интересах охраны рыболовных промыслов.

В октябре 2003 года БПК «Адмирал Левченко» выполнял задачи боевой службы в районе архипелага Шпицберген в интересах охраны района рыболовного промысла и демонстрации Военно-морского флага.

2003 год, с 18 июня по 13июля – ТАРКР «Петр Великий» во главе отряда кораблей РКР «Маршал Устинов», БПК «Адмирал Левченко» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко решал задачи длительного плавания в Атлантике и принимал участие в двустороннем тактическом учении Балтийского и Северного флотов.

2004 год, с 27 сентября по 24 октября – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» во главе АМГ в составе ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», ЭМ «Адмирал Ушаков», АПЛ К-335 «Гепард», танкера «Сергей Осипов», спасательных буксиров «Алтай» и СБ-406 под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко вышел на учения в Северо-Восточную Атлантику. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника, а также выполнение корабельными летчиками полетов с палубы авианосца.

В июне-июле 2005 года БПК «Адмирал Левченко» выполнял задачи боевой службы в Северо-Восточной Атлантике, в ходе которой совершил официальные визиты в порт Осло (Норвегия), Портсмут (Великобритания) и неофициальные визиты в порт Брест (Франция) и порт Рейкьявик (Исландия).

2005 год, с 20 августа по 14 сентября 2005 года – ТАРКР «Петр Великий» в составе отряда кораблей БПК «Адмирал Чабаненко», «Адмирал Ушаков», АПЛ К-335 «Гепард» нес боевую службу в районах Северной Атлантики под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко.

 

3. Визиты кораблей эскадры в порты иностранных государств

Надо сказать, что всегда официальные и дружеские визиты советских и Российских кораблей в порты иностранных государств носили не только демонстрацию мощи и силы, но и выполняли важную дипломатическую миссию. Не один раз дипломатические представители нашего государства говорили командирам отрядов и командирам кораблей по окончании визита, что визит корабля принес больше результатов для престижа государства, чем повседневная деятельность посольской миссии в течение года. Одним из таких важных событий был первый официальный визит советских кораблей в Соединенные Штаты Америки в 1975 году.

Когда в начале 70-х годов прошлого столетия наметилось потепление в отношениях двух великих государств, в канун 30-летия Победы было принято решение обменяться официальными визитами военных кораблей. Американские корабли фрегат УРО «Leahy» и эсминец УРО «Tattnall» должны были прийти в Ленинград, а местом визита советских кораблей выбрали город Бостон штата Массачусетс. Неординарность этого визита состояла в том, что до этого события почти 125 лет со времен императора России Александра Второго и американского президента Авраама Линкольна, в гаванях США не швартовался ни один Российский военный корабль. Кандидатура командира отряда кораблей, идущих с визитом представлять Военно-Морской флот и нашу страну, обсуждалась у Главнокомандующего ВМФ не один раз, и выбор Главкома пал на командира 7 оперативной эскадры контр-адмирала А. М. Калинина. В середине февраля 1975 года Командующий КСФ адмирал Г. М. Егоров объявил Калинину, что тот назначен командиром отряда, и попросил А. М. Калинина дать свои соображения по предстоящему визиту. Предметом серьезного обсуждения у командования был вопрос, какие корабли послать в США с визитом. Высшее командование ВМФ и Северного флота из соображений патриотизма хотело показать мощь обновленного в семидесятые годы Советского океанского флота и назначить в поход новейшие корабли. Но все понимали, что есть и законы дипломатического протокола. Ведь обмен дружескими визитами по случаю 30-летия общей Победы над фашизмом – это не акция взаимного устрашения. Поэтому, было принято решение направить с визитом в США просто добротные корабли среднего класса. Это были два БПК пр.57А «Бойкий» – командир капитан 2 ранга Анатолий Анатольевич Болдовский, и «Жгучий» – командир капитан 3 ранга Геннадий Александрович Бронников, а также танкер «Днестр», командир капитан 2 ранга Григорий Никитович Трыков. Точно так же поступили и американцы. В качестве флагманского корабля был выбран БПК «Бойкий». В состав походного штаба вошли капитан 1 ранга В. П. Денисов (начальник походного штаба), капитан 2 ранга Г. А. Пархоменко (флагманский штурман), капитан 2 ранга В. А. Коротков (флагманский инженер-механик) и другие офицеры. Команда обоих кораблей была сплаванная и имела опыт дальних походов в Атлантику. Отряд покинул Североморск 26 апреля, а провожать корабли в дальний путь пришел весь Военный Совет Северного флота во главе с Командующим флотом. Корабли добротно подготовились к предстоящему визиту, но погода в Атлантике не порадовала экипажи кораблей. Все время перехода отряд пробивался сквозь непрерывные циклоны, и к концу плавания корабли в результате противоборства с океанской стихией утратили наведенный лоск. Для отдыха личного состава и для косметических работ по покраске бортов и надстроек отряд встал на якорь в районе Джорджес-банки. В ночь на 11 мая корабли снялись с якоря и утром 12 мая вошли в территориальные воды США, где их встретил фрегат местной береговой охраны «Sherman». Встреча была обставлена весьма торжественно. Корабли встречали множество яхт и прогулочных катеров, а пожарные катера поднимали на 30-ти метровую высоту тонны воды. Исторический визит вступил в свою начальную фазу, когда корабли подошли к расчетной точке обмена артиллерийскими салютами. После обмена салютами оба корабля пришвартовались к причалу Коммонуэл, где уже был ошвартован корабль-хозяин визита крейсер «Olbany» под флагом командующего 2-м Атлантическим флотом вице-адмирала Стэнфилда Тэрнера. Среди встречавших на причале находился вице-адмирал Тэрнер, командир 1-го Военно-морского округа контр-адмирал Рой Снайдер, командир крейсера «Олбани» капитан 1 ранга Джон Эккелунд и офицеры его штаба, одетые в парадную форму. На встречу из Вашингтона приехал советский посол в США А. Ф. Добрынин. Сразу после прихода кораблей в 9.30 на борту «Бойкого» состоялась пресс-конференция. Программа официальных и непротокольных встреч была необычайно насыщенной. У А. М. Калинина состоялась встреча с сенатором от штата Массачусетс Эдвардом Кеннеди, губернатором штата Майклом Дукакисом и мэром города Бостон. Для Российских офицеров был устроен прием от имени американских флотских ветеранов в доме бывшего Президента Морской Лиги контр-адмирала Томаса Мориса. Поначалу предполагалось, что на прием будут приглашены 35 человек гостей, но интерес жителей штата к советским морякам был столь велик, что возле дома Морриса собралось не менее 200 приглашенных. Тэрнер и Калинин обменялись приветственными речами после чего началось самое непринужденное застолье. Кроме официальных встреч была еще одна незапланированная встреча с офицерами крейсера «Олбани». Владелец ресторана, расположенного напротив железнодорожного вокзала на берегу небольшого канала, обратился к командованию крейсера «Олбани» с предложением провести встречу советских и американских моряков в его ресторане, причем эта акция с его стороны была благотворительной. Такая встреча состоялась за день до окончания визита и прошла в очень непринужденной атмосфере, чему способствовали уже ранее состоявшиеся встречи. Офицеры недоумевали, почему владелец ресторана пригласил бесплатно более сотни гостей. Оказалось, что, кроме его интереса к русским морякам, был еще и меркантильный интерес. На следующий день в прессе появилось очень подробное освещение этой встречи с фотографиями офицеров, владельца ресторана и короткое интервью с ним. Для него это была большая реклама и, по его словам, увеличившееся число посетителей быстро возместит убытки.

Центральным событием визита было возложение командиром эскадры венков к монументу воинам города Бостон, павшим на фронтах Второй мировой войны с участием почетных караулов с обеих сторон. В знак уважения к нашей стране хозяева приготовили сюрприз: в нарушение церемониального кодекса их оркестр первым исполнил советский гимн. В конце визита корабли неожиданно посетил главком ВМФ США, герой Второй мировой войны адмирал Джеймс Хеллоуэй, который после посещения «Бойкого» дал кораблю высокую оценку. Команды кораблей тоже не были забыты и совершили много различных экскурсий по городу и его достопримечательным местам.

Все жители города проявили необычайный интерес к советским морякам. За четыре дня открытой палубы для посетителей на борту кораблей побывало 55 тысяч человек. Очередь на посещение американцы занимали с вечера и многие приезжали из других штатов. За несколько часов до ухода отряда из Бостона Калинину позвонили Стэнфилд Тэрнер и Рой Снайдер и попросили разрешить им вне программы посетить «Бойкий» вместе с женами. Такое разрешение они получили и пробыли на корабле более часа. Прощание с Бостоном было очень теплым. Снайдер предложил Калинину пустить на причал к моменту отдачи швартовых делегацию общества слепых Бостона. И здесь всех ожидал самый трогательный сюрприз. Незрячие люди пришли на причал с духовыми музыкальными инструментами, и когда 17 мая в 12.00 корабли стали медленно отходить от причала, этот маленький оркестр внезапно грянул «Прощание славянки». Моряки были очень растроганы и многие смотрели на происходящее со слезами на глазах. Тогда Калинин понял, что визит в США увенчался полным успехом и был сделан важный шаг в сторону от холодной войны, разделявшей два великих народа. После возвращения в базу главком ВМФ С. Г. Горшков организовал в Главном штабе доклад Калинина о походе в Америку, который получил одобрение руководства государством и Вооруженных сил.

12 апреля 1969 года, во время несения боевой службы крейсер «Мурманск» посещает с деловым визитом порт Аннаба Алжирской Народно-Демократической Республики, где пробыл до 18 апреля.

1969 год, с 15 по 20 февраля – визит БПК «Бойкий» в Конакри.

1969 год, с 4 по 10 марта – визит БПК «Бойкий» в Лагос».

1969 год, с 25 по 28 октября – состоялся первый в истории визит отряда Российских кораблей в составе БПК «Стройный» и ЭМ «Московский комсомолец» в Рейкьявик (Исландия) под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Н. В. Соловьева.

1970 год, с 14 по 25 мая – после завершения маневров в кубинские порты Гавана и Сьенфуэгос совершил заход отряд кораблей, участвовавших в учениях «Океан», под командованием контр-адмирала Я. М. Куделькина. В состав отряда входили БПК «Вице-адмирал Дрозд», «Гремящий», плавбаза, танкер и подводные лодки Северного флота – 2 дизельные ПЛ пр.641 и ПЛАРК пр.675 «К-135». Как сообщалось, визит был вызван необходимостью пополнения запасов топлива, продовольствия и выполнения ремонтных работ. 1970 год, с 30 октября по 17 ноября – деловой заход РКР «Севастополь» и БПК «Смышленый» в Сьенфуэгос (Куба).

1971 год, с 9 по 25 февраля – отряд кораблей, совершавший учебное плавание в Центральной Атлантике, в составе БПК «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Скромный», АПЛ пр.627А, плавбазы и танкера в соответствии с договором осуществил заход на Кубу в Гавану и Сьенфуэгос.

1971 год, с 20 по 25 марта – КРЛ «Мурманск» посетил с дружеским визитом Югославию.

1971 год, с 9 по 14 августа – ЭМ «Бывалый» и «Московский комсомолец» находились с визитом в Алжире.

1971 год, с 5 по 10 сентября – БПК «Гремящий» и «Жгучий» под флагом командира 2 дивизии ПЛК контр-адмирала Е. И Волобуева нанесли официальный визит в Осло (Норвегия).

1971 год, с 21 по 26 сентября – БПК «Гремящий» и «Жгучий» под флагом командира 2 дивизии ПЛО контр-адмирала Е. И Волобуева нанесли официальный визит в Роттердам (Голландия).

1971 год, с 31 октября по 20 ноября – БПК «Севастополь» и «Жгучий» посетили Сьенфуэгос и нанесли официальный визит в Гавану (Куба).

1971 год, со 2 по 6 декабря – визит ЭМ «Бывалый» в Касабланку (Марокко).

1971 год, декабрь – визит ЭМ «Московский Комсомолец» в Сьенфуэгос (Куба).

1972 год, с 6 по 21 января – с дружеским визитом в Конакри (Гвинея) находился БПК «Вице-адмирал Дрозд», а с 6 по 28 января – ЭМ «Скромный».

1972 год, с 5 марта по 6 мая – визит ЭМ «Скромный» в Гавану (Куба).

1972 год, с 12 по 17 февраля – БПК «Адмирал Исаков» совершает деловой заход в порт Аннаба (Алжир).

1972 год, с 5 марта по 6 мая – ЭМ «Бывалый» находился в порту Конакри (Гвинея).

1972 год, с 30 сентября по 20 октября – БПК «Смышленый» находился в порту Конакри (Гвинея).

1972 год с 10 ноября по 2 апреля 1973 г. – в Гвинее находился ЭМ «Бывалый».

1973 год, с 1 декабря по 22 февраля – визит отряда кораблей в составе в БПК «Севастополь», ЭМ «Скромный» и пларк пр.675 «К-1» под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала А. М. Калинина в порт Сьенфуэгос (Куба).

1973 год, с 29 марта по 2 апреля – БПК «Севастополь» находился с визитом в порту Алжир. Совершил заход в Касабланку, порт Аннаба, Танжер.

1973 год, с 12 июня по 10 октября – ЭМ «Скромный» находился в порту Конакри (Гвинея).

1973 год, с 4 августа по 15 октября – БПК «Адмирал Исаков» совместно с БПК «Дерзкий» находились на Кубе и посетили с дружественным визитом порт Гавана.

1974 год, с 24 по 29 сентября – БПК «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов» зашли с визитом в порт Сьенфуэгос (Куба).

1974 год, с 12 по 17 ноября – официальный визит БПК «Бойкий» и «Зоркий» под флагом Командующего СФ адмирала флота Г. М. Егорова в город Осло (Норвегия).

1974 год, со 2 по 6 декабря – БПК «Адмирал Макаров», «Адмирал Нахимов» и ЭМ «Бывалый» посетили порт Касабланка (Марокко).

1975 год, с 12 по 17 мая – официальный визит БПК «Бойкий» и «Жгучий» в г. Бостон США под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала А. М. Калинина.

1975 год, 31 июля БПК – «Адмирал Исаков», «Адмирал Зозуля» и «Огневой» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга П. П. Гусева посетили с деловым визитом порт Аннаба (Алжир), а 4 августа заход в порт Тунис (Марокко).

1976 год, май – деловые визиты РКР «Вице-адмирал Дрозд» и БПК «Смышленый» в порты Аннаба (Алжир), Александрия (Египет) и Тартус (Сирия).

1976 год, 27 января – БПК «Адмирал Макаров» визит в Конакри (Ангола).

1977 год, с 24 по 29 мая – официальный визит БПК «Жгучий» под флагом Командующего СФ адмирала флота Г. М. Егорова в порт Шербур (Франция).

1977 год, с 11 по 18 октября – официальный визит РКР «Адмирал Зозуля» в порт Дубровник (Югославия).

1977 год, с 10 по 15 октября – визит ЭМ «Московский Комсомолец» и БПК «Жгучий» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Круглякова в Осло (Норвегия).

В июле 1977 года – визиты БПК «Адмирал Нахимов» в Конакри (Гвинея) и Луанду (Ангола).

1978 год, с 10 по 14 мая – КРЛ «Мурманск», БПК «Смышленый» и ЭМ «Московский комсомолец» под флагом командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба посетили с дружеским визитом порт Бордо (Франция).

1979 год – дружественные визиты БПК «Зоркий»:

– с 12 по 18 апреля в Бисау. (Республика Гвинея Бисау).

– с 14 по 17 июня порт Котону (Республика Бенин).

– с 23 июня по 20 июля порт Луанда (Народная Республика Ангола).

– с 23 июля по 1 августа, порт Сан-Томе (Республика Сан-Томе и Принсипи).

– с 20 апреля по 8 июня и с 27 августа по 21 октября порт Конакри (Народно-революционная Республика Гвинея).

1979 год, с июня по сентябрь – БПК «Жгучий» совершил деловые заходы в порты Конакри, Котону и Луанду.

1979 год– деловые заходы БПК «Гремящий»:

– с 3 июля по 5 августа порт Конакри;

– с 14 по 28 августа и с 20 сентября по 15 ноября порт Луанда;

– с 30 августа по 19 сентября порт Мосамедиш;

– с 20 по 27 ноября порт Ламе (Республика Того);

– с 30 ноября по 7 декабря порт Аккра (Республика Гана);

– с 11 декабря по 10 февраля 1982 года порт Луанда (Республика Ангола);

1980 год, с 10 по 12 февраля – заход БПК «Гремящий» в порт Бисау.

1981 год, с 9 по 19 марта – отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Исаченков», «Челябинской Комсомолец» и дизельной подводной лодки Б-4 нанес официальный визит в порт Риека (Югославия).

1982 год, с 22 по 27 февраля – заход БПК «Адмирал Юмашев» в Бизерту (Тунис).

1982 год, с сентября по ноябрь – дружественные визиты БПК «Маршал Тимошенко» в Пуэнт-Нуар (Конго), Сан-Томе (Принсипи), Мосамедиш и Луанда (Ангола).

1982 год, с 1 по 10 декабря – отряд кораблей в составе БПК «Адмирал Исаков», СКР «Резвый», танкера «Генрих Гасанов» и дизельной ПЛ пр.641Б нанес официальный дружественный визит в Гавану и Сьенфуэгос на Кубе.

1983 год, с 18 по 27 июня – визит БПК «Адмирал Нахимов» в Конакри (Гвинея) в ходе несения боевой службы.

1984 год, с 26 по 30 марта – визит БПК «Удалой» в Гавану (Куба).

1984 год, визиты БПК «Адмирал Юмашев»:

– с 19 по 26 мая деловой заход в Конакри (Гвинея)

– с 13 по 17 июня порт Пуэнт-Нуар (Конго)

– с 12 по 16 июля порт Котону (республика Бенин)

– 22 июня Луанда (Ангола), порт Прая (Кабо Берде – Острова Зеленого мыса).

– со 2 по 12 сентября, с 14 по 19 ноября порт Сан-Томе (Принсипи).

1984 год, с 25 декабря по 27 февраля 1985 года – ЭМ «Отличный», совместно с СКР «Задорный» и «Разительный», совершили дружеский визит в Республику Куба под флагом начальника УБП БМФ СССР вице-адмирала Рябова и нанесли официальный визит в порт Гавана с 29 декабря по 3 января 1985 года, 14 января и 5 февраля в порт Сьенфуэгос.

1985 год, с 28 февраля по 8 марта – деловой визит ЭМ «Современный» в порт Сплит (Югославия).

Б феврале 1985 года – БПК «Огневой» находился с дружеским визитом во Фритауне (Сьерра-Леоне).

1985 год, март-апрель – деловой визит БПК «Маршал Тимошенко» в Аден (Республика Йемен) и остров Сокотра.

1985 год, с 9 по 13 мая – РКР «Вице-адмирал Дрозд» и БПК «Маршал Тимошенко» посетили порт Дубровник (Югославия).

1985 год, со 2 по 6 мая – ТАБКР «Киев», ЭМ «Отчаянный», СКР «Задорный» посетили порт Алжир с официальным визитом под флагом командира 5-й ОПЭСК вице-адмирала Б. Е. Селиванова.

1985 год, с 26 по 30 сентября – БПК «Сообразительный» посетил с официальным визитом порт Корк (Ирландия).

1986 год, со 2 по 6 июля – визит ЭМ «Безупречный» в Триполи (Ливия).

1986, с 26 по 29 апреля – ЭМ «Отличный» выполнял деловой заход в Бенгази (Ливия).

1986 год, апрель – деловые заходы РКР «Вице-адмирал Дрозд» в Триполи и Тобрук (Ливия).

1 марта 1987 года – отряд кораблей в составе ТАВКР «Киев» и БПК «Адмирал Исаченков» находился с дружеским визитом в порту Сплит (СФРЮ), а в апреле посетил столицу Ливии Триполи.

1987 год, 26 февраля – БПК «Смышленый» прибыл с дружеским визитом в порт Конакри (Гвинея), а с 16 марта по 22 мая находился в порту Луанда (Ангола).

1987 год, с 25 по 30 мая – БПК «Смышленый» деловой визит в Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи).

1987 год, со 2 по 5 июня – ЭМ «Безупречный» нанес деловой визит в порт Триполи (Ливия).

1987 год, с 10 декабря по 20 февраля 1988 года – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Луанда (Ангола).

1988 год, с 22 по 27 февраля – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Понт-Нуар (Конго).

1988 год, с 29 февраля по 6 марта – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Сан-Томе (Сан-Томе и Принсипи).

1988 год, с 9 марта по 12 мая – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Луанда (Ангола).

1988 год, с 16 по 20 мая – деловой заход БПК «Сообразительный» в порт Котону (Бенин).

1988 год, с 26 по 31 марта – БПК «Адмирал Макаров» под флагом командира 5 ОПЭСК контр-адмирала Г. В. Егорова нанес официальный визит в порт Латакия Сирийской Арабской Республики. Корабли посетили начальник Генерального штаба Вооруженных Сил Сирии с группой офицеров и Полномочный Посол СССР в Сирийской Республике А. С. Дзасохов.

1988 год, с 12 апреля по 10 мая – с целью отдыха экипажа и проведения навигационного ремонта РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Макаров» совершили деловой заход в порт Тартус (Сирия) под флагом командира 5 эскадры контр – адмирала В. Г. Егорова.

1988 год, с 13 июля по 18 июля и с 1 по 21 ноября – ЭМ «Отличный» выполнил деловой заход в Тартус (Сирия) для проведения межпоходового ремонта и отдыха личного состава.

1988 год, с 22 по 29 августа – ЭМ «Отличный» под флагом командира 5-й флотилии разнородных сил ЧФ контр-адмирала

В. Г. Егорова нанес неофициальный визит в Латакию (Сирия). Повторный заход в Латакию с 27 по 31 октября.

1988 год, с 1 по 21 ноября – визит ЭМ «Отличный» в Тартус (Сирия) для межпоходового ремонта и отдыха личного сотава.

1988 год, сентябрь – деловой заход БПК «Вице-адмирал Кулаков» в Бенгази Ливия, с 3 по 12 ноября официальный визит в Гавану республики Куба совместно с СКР «Задорный».

1989 год, с 21 по 25 июля – официальный дружеский визит в ВМБ Норфолк (США) РКР «Маршал Устинов» совместно с ЭМ «Отличный» и танкером «Генрих Гасанов» под флагом 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала Касатонова И. В.

1989 год, с 9 октября по 3 ноября – РКР «Маршал Устинов» и ЭМ «Отличный» находились с деловым визитом в Тартусе (Сирия) для межпоходового ремонта и отдыха личного состава.

1989 год, с 7 по 9 ноября – РКР «Маршал Устинов» совершил деловой визит в порт Ла-Валетта (Мальта).

1989 год, с 12 по 17 ноября – РКР «Маршал Устинов» и ЭМ «Отличный» находились в порту Алжир для обеспечения визита ГК ВМФ адмирала В. Н. Чернавина и отдыха личного состава.

1990 год, с 12 по 31 марта и с 18 по 27 апреля – ЭМ «Гремящий» и «Окрыленный» заходили с деловым визитом в Тартус (Сирия).

1990 год, с 25 июня по 1 июля – ЭМ «Гремящий» нанес официальный визит в Гавану (Куба).

1990 год, с 1 по 21 июля – ЭМ «Безупречный», командир капитан 2 ранга В. И. Гелетин под флагом командира 7 ОПЭСК вице-адмирала В. П. Еремина находился в плавании для официального визита в Портсмут (Великобритания). С 9 по 13 июля находился с визитом в порту Портсмут (Англия).

1991 год. Визиты ЭМ «Безупречный»:

– с 10 по 20 февраля заход в Тартус (Сирия)

– с 20 по 24 февраля визит в Александрию (Египет)

– с 23 по 26 февраля визит в Порт-Саид (Египет).

1991 год, с 23 июня по 8 августа – отряд кораблей в составе РКР «Маршал Устинов», БПК «Симферополь», и танкера «Днестр» под флагом Командующего СФ адмирала Ф. Н. Громова посетили с официальным дружеским визитом ВМБ США Мэйпорт.

1993 год, с 6 мая по 16 июня – поход с визитом в США. С 26 по 31 мая отряд кораблей в составе ЭМ «Безудержный» и танкера «Шексна» под флагом заместителя Командующего СФ – начальника УБП флота вице-адмирала В. А. Порошина, начальник походного штаба контр-адмирал В. Г. Доброскоченко совершил официальный дружеский визит в Нью-

Йорк по приглашению общественных организаций США на «Неделю флота». Эсминец участвовал в параде во время празднования 50-летия битвы за Атлантику и в совместных учениях с кораблями ВМС США.

1993 год, с 25 мая по 1 июня – отряд кораблей в составе ЭМ «Гремящий», и танкера «Дубна» под флагом 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко совершил официальный визит в Ливерпуль для участия в параде в честь 50-летия «Битвы за Атлантику» на рейде Моэлфри. Корабль посетили 46 тысяч англичан.

1993 год, с 30 июня по 5 июля – РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Харламов» под флагом Командующего СФ адмирала О. А. Ерофеева совершили официальный визит в Галифакс (Канада) и с 7 по 10 июля в Бостон (США).

1993 год, с 25 по 31 октября – отряд кораблей в составе ЭМ «Расторопный», БПК «Адмирал Левченко» и танкера «Днестр» под флагом заместителя Командующего СФ – начальника УБП флота вице-адмирала В. А. Порошина совершили официальный дружеский визит в Тулон (Франция), посвященный 100-летию установления дипломатических отношений с Францией и заходу в Тулон русской эскадры адмирала Авелана. Командир отряда капитан 1 ранга В. Я. Тимошенко.

1994 год, с 8 по 12 июля – БПК «Адмирал Харламов» и БДК-45 под флагом начальника штаба СФ вице-адмирала И.И. Налетова совершили официальный дружеский визит в Роттердам (Нидерланды).

1994 год, в августе – БПК «Адмирал Харламов» под флагом Главнокомандующего ВМФ совершил официальный визит в порт Осло (Норвегия) и деловой заход в порт Роттердам (Нидерланды).

1995 год, с 6 по 9 мая – ЭМ «Бесстрашный» под флагом начальника штаба 7 ОПЭСК контр-адмирала В. Д. Верегина нанес официальный дружеский визит в Осло (Норвегия).

1995 год, с 29 января по 3 февраля – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов», ЭМ «Бесстрашный» и танкера «Днестр» под флагом первого заместителя ГК ВМФ адмирала И. В. Касатонова совершил деловой заход в порт Тартус (Сирия).

1996 год, с 17 по 18 февраля – отряд кораблей в составе ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и ЭМ «Бесстрашный» под флагом НГШ ВМФ адмирала В. Е. Селиванова совершил деловой визит в порт Ла-Валетта (Мальта). На торжественном приеме на ЭМ «Бесстрашный» в честь президента Республики Мальта присутствовали премьер министр республики, члены правительства и командование АМГ.

1996 год, май, – БПК «Адмирал Левченко» участвовал в совместных российско-англо-американских учениях «РУКУС-96» и совершил деловые заходы в порты Портсмут и Плимут (Великобритания).

1997 год, с 22 по 26 сентября – ЭМ «Бесстрашный» – командир капитан 2 ранга В. М. Мельников совершил неофициальный визит в Портсмут (Великобритания). Старшим в походе был командир 56 БЭМ капитан 1 ранга В. А. Нечипуренко. Корабль посетили мэр города и Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин.

В 2002 году БПК «Адмирал Чабаненко» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко посетил с официальными визитами порт Рейкьявик (Исландия) в период со 2 по 3 августа и порт Плимут (Великобритания) с 10 по 14 августа для участия в торжествах в честь праздновании Дня Королевских ВМС Великобритании.

2002 год, с 4 по 22 ноября – БПК «Адмирал Чабаненко» под флагом первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко нанес официальный визит в столицу Норвегии Осло. В порту Осло с 11 по 15 ноября. На борту корабля был организован прием короля Норвегии Харальда V и Президента России – Верховного Главнокомандующего ВС РФ В. В. Путина.

2003 год, в период в 1 по 6 мая – БПК «Адмирал Чабаненко» под флагом командира 7 ОПЭСК вице-адмирала Г. А. Радзевского совершил неофициальный визит в порт Ливерпуль (Великобритания), где принял участие в праздновании 60-летия битвы за Атлантику.

В сентябре 2004 года – БПК «Адмирал Чабаненко» совместно с АПЛ «Вепрь» впервые посетил с неофициальным визитом порт Брест (Франция), где принял участие в совместных российско– французских учениях.

В 2004 году в сентябре БПК «Адмирал Левченко» и «Североморск» приняли участие в совместных российско-американских учениях «Северный орел-2004» и посетили с неофициальным визитом порт Ставангер (Норвегия).

2005 год, в июне-июле – БПК «Адмирал Левченко» нанес официальный визит в столицу Норвегии Осло, где принял участие в праздновании 100-летия независимости Королевства Норвегии. Затем нанес официальный визит в порт Портсмут (Великобритания), где участвовал в торжествах, посвященных 200-летию Трафальгарского сражения. Далее неофициальный визит в порт Брест (Франция), где принял участие в четырехсторонних совместных учениях ВМС Франции, России, США и Великобритании «Фрукус-2005» и неофициальный визит в Рейкьявик (Исландия) на празднование 60-летия окончания Второй мировой войны.

 

4. Успехи в боевой подготовке

В сентябре-октябре 1968 года в полигонах боевой подготовки в Белом море БПК «Адмирал Зозуля» впервые на соединении успешно провел опытовые стрельбы главным комплексом П-35.

В 1973 году корабли эскадры выполнили 10 ракетных стрельб со 100-процентным поражением мишеней. По итогам года приказом Командующего СФ переходящий приз Командующего флотом присужден БПК «Стройный» (командир капитан 3 ранга Г. И. Власов), второе место получил БПК «Севастополь» (капитан 3 ранга К. С. Виноградов). Планом боевой подготовки предусматривалось 27 артиллерийских стрельб, выполнено 32 стрельбы. В течение года выполнено 18 задач ПЛО, из них 80 % – «отлично», 20 % – «хорошо».

170-я бригада противолодочных кораблей (комбриг капитан 1 ранга В. И. Зуб) получила переходящий приз Командующего флотом по ПЛО. Корабли эскадры выполнили 12 торпедных стрельб, из них 5 по НК и 7 по ПЛ. По результатам торпедных стрельб БПК «Севастополь» завоевал 2-е место на флоте.

22 июня 1973 года БПК «Кронштадт» впервые на СФ выполнил стрельбу комплексом УРПК-3 «Метель»» с оценкой – «хорошо». По итогам 1973 года БПК «Кронштадт» объявлен лучшим кораблем 120 БРК.

1973 год – БПК «Адмирал Нахимов» в составе КПУГ завоевал переходящий приз Командующего КСФ по противолодочной подготовке и объявлен отличным кораблем.

1973 год – по итогам боевой подготовки 170 бригада противолодочных кораблей получила переходящий Приз Командующего СФ по ПЛО.

1974 год – по итогам боевой подготовки БПК «Адмирал Макаров» занял первое место на флоте в состязательном поиске ПЛ на первенство флота и в состязаниях по штурманской подготовке.

1976 год – КУГ 120 бригады ракетных кораблей в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Маршал Тимошенко», «Смышленый» завоевал приз ГК ВМФ по ПВО как лучшая КУГ по ПРО и ПВО в ВМФ. По итогам 1976 года БПК «Адмирал Зозуля» завоевал приз Командующего СФ как лучший по ракетной подготовке.

По итогам 1976 года БПК «Смышленый» завоевал переходящий приз ГК ВМФ за успехи в боевой подготовке.

24 августа 1976 года КУГ в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Маршал Тимошенко» и «Смышленый» награжден переходящим кубком и грамотой Командующего СФ за лучшую огневую и тактическую подготовку.

В 1976 году КУГ в составе БПК «Адмирал Зозуля», «Маршал Тимошенко» и «Смышленый» завоевала приз ГК ВМФ по ПВО.

В ноябре 1978 года БПК «Маршал Тимошенко» объявлен лучшим кораблем флота по ПДО и ПВО.

По итогам 1979 года КПУГ в составе БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Юмашев» завоевали приз ГК ВМФ по ПВО.

По итогам 1981 года отличными кораблями на флоте объявлены КРЛ «Мурманск» и БПК «Маршал Тимошенко».

По итогам боевой подготовки 1981 года ТАВКР «Киев» награжден вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам боевой подготовки 1982 года переходящим знаменем Военного Совета СФ награжден ТАРКР «Киров».

20 марта 1983 года КУГ в составе крейсера «Александр Невский» и ЭМ «Отчаянный», «Современный», «Бывалый» и БПК «Сообразительный» выполнил на «отлично» учебную минную постановку и завоевал переходящий приз ГК ВМФ.

По итогам 1983 года 120 бригада ракетных кораблей награждена переходящим Красным знаменем ВС СФ. КУГ в составе РКР «Адмирал Зозуля» и БПК «Стройный» приказом Командующего СФ объявлен лучшим на СФ.

1984 год – ТАВКР «Киев» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

6 августа 1984 года корабли КУГ 56 бригады эсминцев в составе крейсера «Александр Невский», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный» и БПК «Гремящий» приняли участие в состязаниях по минной постановке на приз ГК ВМФ и получил звание лучшей КУГ в ВМФ по минной подготовке.

10 сентября 1984 года ЭМ «Современный» завоевал приз ГК ВМФ по артиллерийской стрельбе.

1985 год – завоеваны призы ГК ВМФ:

– ТАВКР «Киев» вторично завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным калибром.

– ТАВКР «Киев» и ТАРКР «Киров» завоевали приз ГК ВМФ по противовоздушной обороне.

– Эсминцы «Отчаянный» и «Отличный» по артстрельбам главным калибром в составе КУГ. Стрельбы проводились новыми автоматическими артиллерийскими комплексами А-218 калибра 130 мм по береговому полигону на полуострове Рыбачий и в полигонах Баренцева моря по морским и воздушным целям.

6 октября 1986 года КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Современный» и «Отчаянный» завоевал Приз ГК ВМФ в состязательной артиллерийской стрельбе главным калибром.

21 октября 1986 года ЭМ «Отчаянный» в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил зенитную ракетную стрельбу на Приз ГК ВМФ. Все цели поражены.

С 24 по 28 марта 1987 года в учении по ПВО участвовали 12 вымпелов из состава 7 ОПЭСК. КУГ в составе ЭМ «Современный», «Отчаянный» и «Безупречный» вторично завоевал приз ГК ВМФ по артстрельбе главным калибром «За лучшую КУГ ВМФ по артподготовке».

1987 год – ЭМ «Отчаянный» завоевал приз Главкома ВМФ по зенитной ракетной стрельбе. Два прямых попадания. Оценка – «отлично».

По итогам состязания на первенство флота по ЭМЧ и подготовке к борьбе за живучесть в группе надводных кораблей 1 ранга РКР «Маршал Устинов» приказом Командующего СФ от 12 ноября 1987 года присуждено первое место.

1987 год – ТАРКР «Киров» объявлен лучшим в Военно-Морском Флоте в ракетной стрельбе по морской цели. Его экипаж удостоен высокой награды – Вымпела Министра обороны СССР за мужество и воинскую доблесть. Корабельная ударная группа, в состав которой он входил, завоевала приз Главнокомандующего ВМФ по ПВО.

1988 год – ТАВКР «Киев» завоевал приз Главнокомандующего ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

24 марта 1988 года – КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Современный», «Отчаянный» и «Безупречный» завоевала Приз ГК ВМФ в состязательной артиллерийской стерельбе главным калибром.

10 ноября 1988 года – участие ЭМ «Отчаянный» в состязательной артиллерийской стрельбе, по результатам которой был завоеван Приз ГК ВМФ.

1989 год, РКР «Маршал Устинов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

26 сентября 1989 года ЭМ «Отчаянный» в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил ракетную стрельбу комплексом «Москит» с оценкой «хорошо».

22 ноября 1989 года КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Отчаянный» и «Гремящий» выполнили состязательную артиллерийскую стрельбу, по результатам которой был завоеван Приз ГК ВМФ.

1989 год ТАРКР «Калинин» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

7 июня 1990 года ЭМ «Отчаянный» в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил ракетную стрельбу ПКР «Москит» с оценкой «отлично». 1990 год – РКР «Маршал Устинов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

1990 год – РКР «Маршал Устинов» объявлен лучшим кораблем на СФ по борьбе за живучесть.

1990 год – КУГ кораблей 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Гремящий», и «Окрыленный» завоевали приз ГК ВМФ по арт-стрельбе главным калибром.

По итогам 1990 года ЭМ «Гремящий» завоевал призы Командующего КСФ по ПВО, артподготовке и минным постановкам и объявлен лучшим кораблем по ЭМЧ.

1990 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» награжден переходящим призом ГК ВМФ за первое место в ракетной стрельбе главным комплексом.

23 сентября 1991 года КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Гремящий» и «Безудержный» выполнили призовую артиллерийскую стрельбу главным калибром и учебную минную постановку.

По итогам 1992 года ЭМ «Гремящий» объявлен лучшим кораблем на СФ по минным постановкам.

1993 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом.

1993 года – КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Гремящий», «Безудержный» и «Расторопный» завоевали приз ГК ВМФ по артстрельбе главным калибром. ЭМ «Гремящий» признан лучшим кораблем ВМФ по артподготовке.

1993 год – РКР «Маршал Устинов» объявлен лучшим кораблем на СФ по борьбе за живучесть.

12 октября 1994 года – КУГ 56 бригады эсминцев в составе ЭМ «Расторопный» и «Безудержный» выполнял ракетные и артиллерийские стрельбы на Приз ГК ВМФ.

1994 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ «Лучший корабль по ПВО».

1994 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе ударным комплексом.

1994 год – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе ударным комплексом по морской цели.

22 ноября 1995 года ЭМ «Бесстрашный» выполнил артиллерийские стрельбы в присутствии на борту Министра обороны и Главнокомандующего ВМФ России.

1995 год – ТАРКР «Адмирал Нахимов» завоевал приз ГК ВМФ «Лучший корабль по ПВО».

1995 год – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом по морской цели.

По итогам 1996 года ЭМ «Безудержный» удостоин грамоты Командующего СФ «Лучший корабль РЛД».

1996 год – ТАВКР «Адмирал Кузнецов» завоевал приз ГК ВМФ по ракетной стрельбе главным комплексом по морской цели.

1998 год – ТАРКР «Петр Великий» завоевал приз ГК ВМФ за ракетную стрельбу комплексом «Гранит» по морской цели.

1999 год – приказом ГК ВМФ от 6 ноября КУГ в составе ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов» и БПК «Адмирал Чабаненко» объявлен лучшей тактической группой ВМФ, и завоевал приз ГК ВМФ за отражение атак СВН противника с выполнением ракетных стрельб. По итогам 1999 года РКР «Маршал Устинов» объявлен лучшим кораблем на флоте по электромеханической подготовке и удостоен приза ГК ВМФ за первое место в состязаниях на первенство ВМФ среди соединений по отражению ударов СВН противника.

2000 год, 17 ноября – по результатам выполнения показательной ракетной стрельбы по морской цели ТАРКР «Петр Великий» завоевал Приз ГК ВМФ.

2001 год – ТАРКР «Петр Великий» награжден переходящим призом ГК ВМФ за ракетную стрельбу главным комплексом по морской цели.

2002 год – ТАРКР «Петр Великий» награжден переходящим призом ГК ВМФ за ракетную стрельбу главным комплексом по морской цели.

 

5. Заслуги кораблей эскадры

В 1970 году по итогам года БПК «Адмирал Зозуля» награжден почетной грамотой ЦК КПСС, Президиума ВС и СМ СССР.

23 марта 1971 года приказом Командующего флотом БПК «Адмирал Зозуля» объявлен «отличным кораблем».

25 июля 1972 года БПК «Кронштадт» награжден памятным Красным знаменем горисполкома и горкома КПСС города Сочи.

13 декабря 1972 года постановлением Президиума Верховного Совета № 845 в связи с 50-летием образования СССР БПК «Кронштадт» награжден Юбилейным почетным знаком за успешное выполнение стрельбы противолодочным ракетным комплексом УРПК-3.

14 декабря 1972 года комсомольская организация БПК «Кронштадт» награждена памятным Красным знаменем ЦК ВЛКСМ, а корабль был занесен в Книгу почета Военного совета КСФ.

1974 год – БПК «Адмирал Нахимов» удостоен благодарности МО СССР за умелые действия на боевой службе в период Кипрского кризиса.

1975 год – за высокие показатели в боевой подготовке 170 бригада противолодочных кораблей награждена вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

1975 год – РКР «Адмирал Зозуля» приказом ГК ВМФ объявлен лучшим надводным кораблем по огневой и тактической подготовке в ВМФ СССР. Экипаж корабля награжден Почетной грамотой ГК ВМФ.

1975 год РКР «Адмирал Зозуля» объявлен лучшим ракетным кораблем флота и награжден переходящим призом Военного совета. Командир корабля капитан 2 ранга А. С. Ковальчук был избран делегатом 25-го съезда КПСС.

По итогам боевой подготовки 1976 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» награжден переходящим Красным знаменем Военного совета СФ и объявлен «лучшим надводным кораблем СФ».

По итогам 1976 года БПК «Адмирал Макаров» объявлен отличным кораблем.

18 февраля 1976 года БПК «Адмирал Макаров» награжден грамотой Командующего СФ за лучшую организацию изобретательской и рационализаторской работы.

По итогам боевой службы в 1977 году БПК «Адмирал Зозуля» награжден памятным Красным знаменем Министерства водного и мелиоративного хозяйства СССР и объявлен «лучшим надводным кораблем СФ».

По итогам 1977 года БПК «Адмирал Нахимов» занял первое место в состязательном поиске ПЛ на первенство флота.

По итогам 1977 года БПК «Адмирал Макаров» объявлен отличным кораблем и приказом ГК ВМФ за добросовестное исполнение воинского долга всему личному составу объявлена благодарность.

По итогам оперативной и боевой подготовки в 1977 году БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командующего флотом объявлен лучшим кораблем КСФ по ПВО.

5 февраля 1977 года Командующий КСФ адмирал Егоров Г. М. вручил командиру БПК «Смышленый» переходящий приз ГК ВМФ за лучшую огневую и тактическую подготовку.

По итогам 1977 года БПК «Адмирал Исаченков» объявлен в составе лучшей КУГ Северного флота.

1977 год – по итогам боевой подготовки крейсер «Мурманск» награжден переходящим знаменем Военного Совета СФ и признан «лучшим надводным кораблем КСФ».

По итогам оперативной и боевой подготовки в 1978 году БПК «Адмирал Исаченков» объявлен отличным кораблем и лучшим кораблем СФ по ПЛО и в составе лучших на флоте КУГ и КПУГ.

1978 год – БПК «Адмирал Зозуля» был награжден почетной грамотой ЦК ВЛКСМ «За воинскую доблесть».

По итогам оперативной и боевой подготовки в 1978 году БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командующего флотом объявлен лучшим кораблем КСФ по ПДО и ПВО. За достигнутые успехи корабль был награжден переходящим Красным знаменем объединения «Автоваз» – шефов 170 бригады противолодочных кораблей.

24 августа 1979 года БПК «Смышленый» награжден переходящим кубком и грамотой Командующего СФ за лучшую огневую и тактическую подготовку.

По итогам 1979 года БПК «Маршал Тимошенко» награжден переходящим Красным знаменем Военного совета Северного флота.

В мае 1980 года БПК «Маршал Тимошенко» награждается Красным знаменем ЦК ВЛКСМ – «Лучшему кораблю ВМФ».

По итогам 1980 года БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командующего КСФ объявляется лучшим кораблем флота и повторно награжден переходящим Красным знаменем Военного совета Северного флота.

12 апреля 1981 года крейсеру «Киров» были вручены Краснознаменный военно-морской флаг и орден Боевого Красного Знамени Командующим СФ адмиралом В. Н. Чернавиным.

По итогам 1981 года «отличными кораблями» объявлены КРЛ «Мурманск» и БПК «Маршал Тимошенко».

По итогам боевой подготовки 1981 года ТАВКР «Киев» награжден вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам боевой подготовки 1982 года ТАРКР «Киров» награжден переходящим знаменем Военного совета СФ.

По итогам боевой подготовки 1982 года БПК «Маршал Тимошенко» приказом Командуюшего флотом объявлен лучшим кораблем КСФ по ракетно-артиллерийской подготовке (командир БЧ-2 капитан 3 ранга В. Ф. Ибрагимов).

20 мая 1983 года по итогам боевой подготовки ТАРКР «Киров» награжден переходящим знаменем Военного совета СФ.

31 июня 1983 года БПК «Адмирал Юмашев» награжден памятным знаменем Мурманского Обкома КПСС, облисполкома и Совета народных депутатов – «Лучшему надводному кораблю СФ».

По итогам боевой подготовки в 1984 году ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный» были присвоены почетные звания «отличный корабль».

В 1984 году ТАРКР «Киров» награжден вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

5 июня 1985 года ТАВКР «Киев» награжден орденом Боевого Красного Знамени с вручением Краснознаменного военно-морского флага.

1985 год – за успехи в боевой подготовке звание «отличный корабль» присвоено ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный».

В январе 1985 экипажу крейсера «Киров» был вручен вымпел Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам боевой подготовки 1985 года ЭМ «Отчаянный» объявлен лучшим кораблем СФ по ПВО.

1986 год, 8 апреля – за достигнутые высокие показатели в боевой подготовке крейсер «Александр Невский» награжден грамотой ГК ВМФ.

По итогам 1986 года БПК «Маршал Тимошенко» был признан лучшим кораблем по стрельбе противолодочными торпедами и УПРК-3 «Метель».

По итогам боевой подготовки 1986 года ЭМ «Отчаянный» награжден переходящим знаменем Военного совета КСФ.

В декабре 1988 года по итогам боевой подготовки и выполнения дальних походов эсминец «Отчаянный» награжден переходящим знаменем Военного совета СФ «Лучший надводный корабль КСФ».

1989 год – РКР «Маршал Устинов» и ЭМ «Окрыленный» по итогам боевой подготовки и выполнения задач боевой службы в океане решением Военного совета СФ награждены переходящим знаменем Военного совета КСФ, а РКР «Маршал Устинов» присвоено звание «отличный корабль» занесен в Книгу почета Военного совета СФ.

В 1991 году РКР «Маршал Устинов» подтвердил звание «отличный корабль» и занесен в Книгу почета Военного совета СФ.

1991 год за высокие показатели в боевой подготовке и образцовое выполнение задач боевой службы 56 БЭМ награждена вымпелом МО СССР «За мужество и воинскую доблесть».

По итогам 1993 года ЭМ «Гремящий» признан лучшим кораблем ВМФ по артиллерийской подготовке.

1995 год – БПК «Адмирал Харламов» награжден грамотой Президента РФ в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне.

1996 год – БПК «Адмирал Харламов» объявлен лучшим кораблем ВМФ РФ.

1997 год – БПК «Адмирал Харламов» вновь объявлен лучшим кораблем ВМФ РФ.

 

6. Посещения кораблей эскадры руководством государства, МО и ВМФ

10 февраля 1967 года БПК «Адмирал Зозуля» посетили член политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, заместители председателя Совмина СССР С. А. Новиков, А. В. Смирнов и ГК ВМФ С. Г. Горшков.

В апреле 1968 года БПК «Адмирал Зозуля» посетил член политбюро ЦК КПСС К. Т. Мазуров.

1 декабря 1968 года на борту БПК «Огневой» находились ГК ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков и первый секретарь ЦК ВЛКСМ Е. А. Тяжельников.

23 марта 1970 года посещение Главкомом ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым БПК «Севастополь».

27 апреля 1970 года посещение БПК «Севастополь» Министром обороны СССР маршалом Советского Союза А. А. Гречко.

3 мая 1972 года посещение Главкомом ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым БПК «Вице-адмирал Дрозд».

10 сентября 1972 года посещение Главкомом ВМФ адмиралом флота Советского Союза С. Г. Горшковым БПК «Севастополь». Заслушано командование СФ о результататх освоения ударных ракетных комплексов.

7 февраля 1973 года БПК «Адмирал Исаков» посетил Главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков.

В марте 1973 года в ходе мероприятий по плану МО СССР БПК «Адмирал Макаров» в ВМБ Балтийск посетили МО СССР Маршал Советского Союза А.А.Гречко и его заместители, ГК ВМФ С.Г.Горшков и Главкомы родов войск Вооруженных Сил.

6 марта 1973 года БПК «Адмирал Исаков» и «Адмирал Нахимов» посетил первый заместитель Главкома ВМФ адмирал флота В. А. Касатонов.

12 апреля 1973 года БПК «Адмирал Нахимов» посетил Главный инспектор МО СССР маршал Советского Союза М. И. Москаленко.

27 мая 1974 года БПК «Адмирал Макаров» посетил ГК ВМФ, прибывший на КСФ для руководства учением «Сигнал-74».

20 марта 1975 года БПК «Адмирал Исаченков» посетил Министр обороны СССР маршал Советского Союза А. А. Гречко. 20 апреля 1975 года на борту БПК «Адмирал Исаченков» во время учения «Океан-75» находились Министр обороны СССР маршал Советского Союза А. А. Гречко, Начальник Главного Политического Управления СА и ВМФ генерал армии А. А. Епишев, Главком ВМФ СССР адмирал флота С. Г. Горшков и более 20 адмиралов и генералов.

С 5 по 8 августа 1975 года на борту БПК «Адмирал Исаченков» во время учения «Плес-75» находился Главком ВМФ адмирал флота С. Г. Горшков и все Командующие флотами с начальниками штабов, Командующие авиацией ВМФ, а также первые секретари Мурманского и Архангельского обкомов партии.

8 апреля 1976 года БПК «Огневой» посетил заместитель МО СССР генерал-полковник И. Г. Павловский.

3 августа 1976 года БПК «Адмирал Исаченков» посетили член политбюро ЦК КПСС Д. Ф. Устинов, заместители председателя Совмина СССР С. А. Новиков, А. В. Смирнов и ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков.

4 августа 1978 года ТАВКР «Киев» посетил ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков вместе со всеми Командующими флотами и Начальниками политуправлений с выходом в море.

5 марта 1978 года посещение БПК «Адмирал Юмашев» Главкомом ВМФ в г. Балтийске.

30 мая 1980 года КРЛ «Мурманск» посетил ГК ВМФ адмирал флота Светского Союза С. Г. Горшков.

27 июня 1980 года на борту БПК «Маршал Тимошенко» вышел в море ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков для наблюдения за ходом учения «Атлантика-80».

Со 2 по 5 сентября 1980 года выход в море ТАВКР «Киев» под флагом начальника Главного штаба ВМФ адмирала флота Героя Советского Союза Г. М. Егорова.

24 сентября 1980 года на борт крейсера «Киров» прибыл Главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С.Г. Горшков, чтобы заслушать председателя Государственной комиссии о готовности к испытаниям.

14 октября 1980 года БПК «Адмирал Исаченков» посетили Главком ВМФ адмирал Флота Советского Союза С. Г. Горшков и начальник Политуправления СФ вице-адмирал А. И. Сорокин.

15 октября 1980 года ТАВКР «Киев» посетил ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков.

4 ноября 1980 года ТАВКР «Киев» посетил НГШ ВМФ адмирал флота Г. М. Егоров.

12 апреля 1981 года ТАРКР «Киров» посетили ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин, первый секретарь ЦК ВЛКСМ Казахстана Султанов и командир крейсера «Киров» пр. 26 контр-адмирал С. Д. Солоухин.

17 мая 1981 года ТАРКР «Киров» посетил первый секретарь ЦК ВЛКСМ Б. Р. Пастухов.

9 июля 1981 года ТАРКР «Киров» посетил ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин.

20 августа 1981 года ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин посетил ТАВКР «Киев».

5 сентября 1981 года ТАВКР «Киев» посетили заместитель Министра обороны генерал армии В. И. Вареников, все заместители ГК ВМФ, Командующий ДКБФ вице-адмирал И. М. Капитанец и начальник Политуправления ДКБФ вице-адмирал И. Ф. Аликов.

11 сентября 1981 года в период учений «Запад-81» МО СССР маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов, начальник Генерального штаба маршал Советского Союза Н. В. Огарков, начальник

Главного Политического управления СА и ВМФ генерал армии Епишев А. А. и маршалы Советского Союза Куликов В. Г и Москаленко К. С. посетили ТАВКР «Киев» с целью знакомства с кораблем и экипажем.

12 марта 1983 года ТАРКР «Киров» посетил МО СССР маршал Советского Союза Д. Ф. Устинов для ознакомления с крейсером.

В июле 1984 года во время несения боевой службы у берегов Анголы БПК «Адмирал Юмашев» посетили Чрезвычайный и Полномочный посол в Анголе А. М. Калинин, президент Анголы Эдуарду Душ Сантос и главный военный атташе генерал армии В. И. Вареников.

5 февраля 1984 года во время визита в Гавану ЭМ «Отличный» посетил Министр обороны республики Куба Рауль Кастро.

Январь 1985 года – посещение ЭМ «Отличный» первым заместителем председателя Госсовета республики Куба, Министром обороны республики Раулем Кастро Рус.

4 мая 1985 года РКР «Маршал Устинов» посетил член ЦК КПУ 1-й секретарь Николаевского обкома А. П. Шараев.

30 июня 1985 года на кораблях эскадры был организован прием Чрезвычайных и полномочных послов Лаоса, Бенина, Бангладеш, Чада и Никарагуа.

16 ноября 1985 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель Министра оброны СССР генерал армии С. Б. Говоров.

21 сентября 1986 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Политуправления ЧФ контр-адмирал В. П. Некрасов.

9 ноября 1986 года корабли эскадры посетили начальник Главного Политического управления Советской Армии и ВМФ генерал-полковник С. Д. Лизичев и член Военного совета начальник Политического управления ВМФ адмирал П. Н. Медведев в сопровождении Командующего СФ адмирала И. М. Капитанца.

4 декабря 1986 года гвардейский БПК «Сообразительный» посетила партийно-правительственная делегация СССР во главе с членом Политбюро ЦК КПСС первым заместителем председателя СМ СССР Г. А. Алиевым.

В июле 1986 года ТАРКР «Киров» посетила делегация ветеранов – участников Великой Отечественной войны на крейсере «Киров» ДКБФ.

2 октября 1986 года ТАРКР «Киров» посетили Генеральный секретарь ЦК КПСС М. С. Горбачев в сопровождении ГК ВМФ адмирала флота В. Н. Чернавина и Командующего СФ И. М. Капитанца.

6 января 1987 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель начальника Главного Политуправления СА и ВМФ генерал-лейтенант А. Е. Шапалин.

13 января 1987 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель начальника Главного Политуправления СА и ВМФ генерал-полковник Д. Волкогонов.

В июле 1987 года на кораблях эскадры работала группа писателей РФ. Корабли посетила делегация профсоюза «АвтоВАЗа». На ТАРКР «Киров» прибыла делегация ветеранов – участников Великой Отечественной войны на крейсере «Киров».

27 октября 1987 года ТАВКР «Баку» посетил первый заместитель МО СССР, Главнокомандующий объединенными ВС государств Варшавского договора маршал Советского Союза В. Г. Куликов.

5 февраля 1988 года года РКР «Маршал Устинов» посетил 1-й заместитель Министра Обороны СССР начальник тыла СА и ВМФ маршал Советского Союза С. Е. Куркоткин.

11 февраля 1988 года ТАВКР «Баку» посетили Министр обороны Индии Кришна Чандра Пант, командующий ВМС ГДР адмирал Вилли Эм в сопровождении Главкома ВМФ СССР адмирала флота В. Н. Чернавина.

30 марта 1988 года во время визита в порт Латакия БПК «Адмирал Макаров» посетили начальник Генерального штаба вооруженных сил Сирии с группой офицеров и Посол СССР в Сирийской республике А. С. Дзасохов.

2 апреля 1988 года РКР «Маршал Устинов» посетил Командующий ЧФ адмирал М. Н. Хронопуло.

15 мая 1988 года ТАВКР «Баку» и РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель МО командующий НВМС ГДР.

4 июня 1988 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель председателя СМ РСФСР В. И. Казаков.

25 августа 1988 года ТАВКР «Баку» посетил МО САР дивизионный генерал Мустафа Тлас с группой офицеров Генерального штаба ВС САР.

14 февраля 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Генерального штаба ВС СССР генерал-полковник Б. Н. Моисеев.

10 марта 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил первый секретарь РКП И. К. Полозков.

16 марта 1989 года БПК «Североморск» посетила делегация Норвежского стортинга во главе с премьер-министром Норвегии Бру Харлемом Брутландом.

6 апреля 1989 года министр обороны Франции Жан-Пьер Шевенман посетил РКР «Маршал Устинов».

6 мая 1989 года ЭМ «Гремящий» посетила делегация Бундс-марине ФРГ во главе с адмиралом Веллерсхофом.

6 июня 1989 года БПК «Североморск» посетил Председатель комитета начальников штабов ВМС США адмирал У. Кроу.

15 июня 1989 года ТАРКР «Киров» посетила делегация ВС США во главе с председателем комитета начальников штабов адмиралом У. Кроу.

10 июля 1989 года ЭМ «Гремящий» посетили офицеры ВМС Польши и ГДР.

18 июля 1989 года ЭМ «Гремящий» посетили офицеры ВМС Франции.

24 июля 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил посол СССР в США Ю. В. Дубинин и от его имени на борту крейсера состоялся торжественный прием, на котором присутствовали ГК ОВС НАТО на Атлантике адмирал Ф. Келсо, командующий Атлантическим флотом США адмирал Картер, командующий подводными силами Атлантического флота вице-адмирал Редд, командующий 2-м флотом США вице-адмирал Джонсон, командир ГВМБ Норфолк контр-адмирал Паппас, комендант Военно-штабного колледжа вице-адмирал Дели, командир 8-й крейсерской миноносной группы контр-адмирал Робинсон и мэр Норфолка Лиф.

17 июля 1989 года ЭМ «Гремящий» посетил главком ВМС Финляндии контр-адмирал Тикка Юхауг.

8 августа 1989 года ТАРКР «Калинин» посетил Главный инспектор МО СССР генерал армии М. И. Сорокин с целью ознакомления с новыми кораблями, техникой и вооружением.

10 сентября 1989 года ТАВКР «Баку» и РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель МО СРР генерал-лейтенант И. Чаушеску.

13 октября 1989 года ТАРКР «Киров» посетила делегация ВМС США во главе с НШ ВМС США адмиралом Тростом.

25 октября 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетили военные советники МО СССР в САР генерал-лейтенант И. С. Копылев, вице-адмирал И. Ф. Анисимов, генерал-майор С. В. Кабанов.

12 ноября 1989 года РКР «Маршал Устинов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол СССР в Алжире И. С. Таратута. 8 июля 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация Канады во главе с Председателем комитета начальников штабов ВС Канады генералом Де Шестелейном.

27 сентября 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетил МО Швеции Карлсон.

12 декабря 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ МО Великобритании маршал королевских ВВС сэр Дэвид Крейг. 31 декабря 1990 года РКР «Маршал Устинов» посетил Главнокомандующий оборонительными силами Финляндии адмирал Кленберг.

9 января 1990 года ТАВКР «Адмирал Горшков» посетил Председатель объединенного совета ветеранов КСФ адмирал В. В. Михайлин.

14 марта 1991 года ТАВКР «Адмирал Горшков» посетил Первый секретарь ЦК Компартии РСФСР Полозков в сопровождении Командующего КСФ адмирала Ф. Н. Громова.

5 мая 1991 года гвардейский ЭМ «Гремящий» посетил Министр внутренних дел РСФСР генерал-лейтенант В. П. Баранник.

16 мая 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил народный депутат России генерал-лейтенант Н. П. Сурков.

28 мая 1991 года председатель ВС РСФСР Б. Н. Ельцин встретился с личным составом 7 ОПЭСК на борту ТАРКР «Киров».

4 июня 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель Министра Обороны СССР генерал армии П. А. Архипов.

11 июня 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Главного штаба ВМС Великобритании, 1-й морской лорд Адмиралтейства адмирал сэр Джон Д. Освальд.

16 июля 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил Чрезвычайный и полномочный посол СССР в США Комплектов.

17 июля 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил Командующий 2-м Атлантическим флотом США.

27 августа 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетила группа ветеранов Второй мировой войны – участников англо-американо-канадского конвоев.

С 26 по 31 августа 1991 года гвардейский ЭМ «Гремящий» и «Расторопный» и госпитальное судно «Свирь» выходили в море для встречи английского фрегата «Лондон», прибывшего в СССР в связи с 50-летним юбилеем первого конвоя «Дервиш». На «Гремящем» гостей встречал первый заместитель Командующего СФ вице-адмирал И. В. Касатонов. На борту госпитального судна «Свирь» находились ветераны 2-й мировой войны из СССР, Англии, Канады, Норвегии и других стран. Корабли построились в конвойный ордер и проследовали курсом знаменитых полярных конвоев 1942–1945 годов в Архангельск, где прошли торжественные мероприятия. Все участники событий были награждены значком «Участник плавания в конвоях 1941–1945 гг.».

26 сентября 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил МО Малайзии.

24 октября 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил Первый заместитель Министра обороны СССР генерал-полковник П. С. Грачев.

18 декабря 1991 года РКР «Маршал Устинов» посетил начальник Оперативного Управления МО СССР генерал-полковник Е. Н. Кузнецов.

16 июня 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил адмирал ВМС США Франк Б. Келсо.

2 июля 1992 года ЭМ «Расторопный» посетил командир 32-й бригады ВМС США кэптэн Р. Харрис, прибывший с визитом отряда кораблей ВМС США крейсером УРО «Yorktown» и ЭМ «Obennon» под флагом командира 12-й крейсерско-миноносной группы контр-адмирала С. Рэдда.

3 июля 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом С. Рэддом.

28 августа 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ ВМС Норвегии адмирал Прютс.

10 сентября 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил МО Индии Шарад Палар.

17 сентября 1992 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» посетила делегация ВС США во главе с бригадным генералом корпуса морской пехоты США К. Мондп.

В 1992 году 7 октября делегация ВМС Финляндии во главе с контр-адмиралом Сакари Виса, а 10 октября делегация ВС Италии во главе с начальником ГШ ВС Италии генералом Д. Корчионе посетили ТАРКР «Адмирал Нахимов».

22 октября 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетил ГК ВМС Италии адмирал эскадры Гвидо Вен-Турони.

11 ноября 1992 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация во главе с НШ ВМС Индии адмиралом Рамдас.

В марте 1993 года БПК «Адмирал Левченко» посетил Министр обороны РФ генерал армии П. С. Грачев.

5 мая 1993 года корабли 7 ОПЭСК с посетила делегация Франции во главе с НШ ВМС адмиралом Аленом Костаза.

16 мая 1993 года официальный визит на корабли эскадры делегации ВМС Канады во главе с вице-адмиралом Питером У. Корпепом.

30 мая 1993 года во время визита ЭМ «Гремящий» в Ливерпуль на празднование 50-летия битвы за Атлантику борт корабля посетил первый лорд Адмиралтейства Великобритании адмирал А. Уинфрид в сопровождении Чрезвычайного и полномочного посла РФ в Великобритании и военно-морского атташе Российского посольства.

12 июня 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил Командующий СФ адмирал О. А. Ерофеев.

23 июня 1993 года на СФ прибыл ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов, посетивший корабли эскадры.

30 июня 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол в Канаде С. В. Белоногов.

2 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ обороны Канады адмирал Андерсон.

4 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил мэр города Галифакс (Канада).

8 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетила официальная делегация офицеров ВМС США.

25 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил первый заместитель ГК ВМФ РФ адмирал И. В. Касатонов.

28 июля 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил НШ ВМС Норвегии адмирал Прюте.

В июле 1993 года ТАВКР «Адмирал Ушаков» и ЭМ «Гремящий» посетил председатель правительства РФ В. С. Черномырдин.

4 августа 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетила делегация военных моряков с английской дизельной ПЛ «Opossum».

4 декабря 1993 года РКР «Маршал Устинов» посетил Министр иностранных дел РФ А. В. Козырев.

2 марта 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетил мэр Киркенеса с делегацией города.

В марте 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетила группа высших офицеров ВС НАТО во главе с ГК ВС НАТО на северозападном ТВД генералом Г. Джонсоном.

30 апреля 1994 года на борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» командир корабля и глава администрации Московской области А. Тяжлов подписали договор о шефстве Московской области над экипажем крейсера.

30 июля 1994 года на борту ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» подписан договор о шефстве города Петрозаводск над крейсером.

18 декабря 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетила исполняющий обязанности председателя Госбанка РФ С. В. Парамонова.

21 апреля 1995 года ЭМ «Безудержный» посетила делегация российско-англо-американских учений «Рускус-95».

8 мая 1995 года РКР «Маршал Устинов» посетили 1-й заместитель председателя правительства РФ Г. А. Чубайс и ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов.

9 мая 1995 года РКР «Маршал Устинов» посетили главы военных делегаций стран-участниц военно-морского парада, посвященного 50-летию Победы в Великой Отечественной войне.

1 февраля 1995 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Сирии В. Гогитидзе.

17 февраля 1995 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил Чрезвычайный и Полномочный посол РФ на Мальте Е. Михайлов.

24 мая 1995 года на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» и «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» прибыли заместители председателя Государственной Думы РФ М. Федулова и М. Добровольская.

22 августа 1995 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» посетил Командующий Королевскими ВМС Таиланда адмирал Прогат Сирилет.

25 августа 1994 года РКР «Маршал Устинов» посетил ГК ВМФ России адмирал Ф. Н. Громов.

28 сентября 1995 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» и ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» посетила делегация Индии во главе с НГШ ВМС Индии адмиралом Виджай Хит Хай Нокхаватом.

5 октября 1995 года ТАРКР «Петр Великий» посетили Первый Заместитель МО Российской Федерации генерал армии А. А. Кокошин, начальник БП ВМФ адмирал В. В. Гришанов, заместитель главы администрации Санкт-Петербурга В. В. Путин, Командующий ЛВО генерал-полковник Селезнев, и Командир ЛенВМБ контр-адмирал А. И. Корнилов.

10 октября 1995 года ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов посетил ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов».

4 декабря 1995 года министр иностранных дел РФ А. В. Козырев посетил ТАРКР «Адмирал Нахимов».

18 декабря 1995 года ТАРКР «Адмирал Нахимов» посетил МО Норвегии Йорген Косму и генерал-лейтенант Пер Бегун.

19 декабря 1995 на ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» для проверки хода освоения корабля прибыл 1-й заместитель ГК ВМФ адмирал И. В. Касатонов.

27 декабря 1995 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил МО Норвегии Й. Косму.

7 января 1996 года ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» посетил Командующий 6-м флотом США адмирал Дональд Пиллинг.

18 февраля 1996 года во время делового визита ЭМ «Бесстрашный» в порт Ла-Валетта (Мальта) на его борту побывали Президент Республики Мальта, премьер министр и члены правительства.

13 июня 1996 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывали Президент РФ Б. Н. Ельцин, ГК ВМФ адмирал Ф. Н. Громов, губернатор Санкт-Петербурга В. А. Яковлев и Командир ЛенВМБ контр-адмирал А. И. Корнилов.

27 июля 1996 года РКР «Маршал Устинов» посетил ГК ВМФ РФ адмирал Ф. Н. Громов.

10 ноября 1996 года РКР «Маршал Устинов» посетил заместитель председателя Конституционного суда РФ В. Ф. Витрук.

5 февраля 1997 года РКР «Маршал Устинов» посетил Первый Заместитель ГК ВМФ адмирал И. В. Касатонов.

30 мая 1997 года ТАРКР «Петр Великий» посетили военно-морские атташе США, Великобритании, Германии, Франции, Японии, Индии и КНР.

4 июня 1997 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Начальник Генерального Штаба ВС РФ генерал армии А. Квашнин.

2 августа 1997 года борт ТАРКР «Петр Великий» посетил Министр Обороны РФ И. Д. Сергеев.

8 июля 1997 года на ТАРКР «Адмирал Нахимов» на показательное учение в море выходил Патриарх Московский и всея Руси Алексий Второй и церковные сановники.

1997 год, с 22 по 26 сентября во время неофициального визита ЭМ «Бесстрашный» в Портсмут (Великобритания) корабль посетили мэр города и Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин.

В апреле 1997 года ЭМ «Окрыленный» посетил Главком ВМФ адмирал Ф. Н. Громов.

26 октября 1997 года РКР «Маршал Устинов» посетил вице-губернатор Санкт-Петербурга Б. М. Яцуба.

14 января 1998 года РКР «Маршал Устинов» посетил Первый заместитель ГК ВМФ адмирал И. В. Касатонов.

24 января 1998 года ТАВКР «Адмирал Горшков» и РКР «Маршал Устинов» посетила делегация офицеров ВМС Индии во главе с заместителем ГК ВМС Индии.

25 марта 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Президент Республики Беларусь А. Г. Лукашенко.

2 апреля 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Герой РФ генерал-майор Т. А. Апакидзе.

5 апреля 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывала группа депутатов Государственной Думы РФ.

15 апреля 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил ГК ВМФ адмирал В. Н. Куроедов.

18 апреля 1998 года на борту ТАРКР «Петр Великий» побывал Первый Заместитель МО РФ генарал армии А. А. Кокошин.

4 мая 1998 года РКР «Маршал Устинов» посетил глава администрации Североморска В. И. Волошин с группой депутатов Государственной Думы РФ.

5 мая 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Заместитель МО РФ генерал-полковник В. С. Михайлов.

29 мая 1998 года РКР «Маршал Устинов» посетил король Норвегии Харольд V.

30 июля 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Министр Обороны РФ И. Д. Сергеев.

21 августа 1998 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Верховный Главнокомандующий ВС России президент Российской Федерации президент РФ Б. Н. Ельцин, и под его флагом корабль вышел в море в составе ОБК для проведения учения.

7 июля 1999 года на ТАРКР «Петр Великий» побывал Заместитель МО РФ генерал-полковник В. И. Исаков и представители Калужской области.

14 сентября ТАРКР «Петр Великий» посетил Командующий СФ адмирал В. А. Попов с делегацией шефов корабля.

20 сентября 1999 года ТАРКР «Петр Великий» посетила делегация ВМС Республики Индия в сопровождении Командующего СФ адмирала В. А. Попова.

28 сентября 1999 года на ТАРКР «Петр Великий» прибыли ГК ВМФ адмирал В. Н. Куроедов, главный штурман ВМФ контр-адмирал Е. Г. Бабинов и главный штурман СФ контр-адмирал В. А. Кондратьев.

29 сентября 1999 года ТАРКР «Петр Великий» посетили Заместитель МО РФ генерал-полковник В. И. Исаков и Командующий СФ адмирал В. А. Попов.

22 октября 1999 года ТАРКР «Петр Великий» посетила делегация КНР в сопровождении Командующего СФ адмирала В. А. Попова.

20-21 августа 2000 года на ТАРКР «Петр Великий» находились ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Куроедов и Председатель Государственной комиссии по расследованию причин гибели АПЛ «Курск» И. Клебанов.

5 декабря 2000 года на ТАРКР «Петр Великий» прибыл ГК ВМФ адмирал флота В. Н. Куроедов.

15 марта 2001 года ТАРКР «Петр Великий» посетил Депутат Государственной Думы В. С. Черномырдин.

12 ноября 2002 года БПК «Адмирал Чабаненко» посетил Президент РФ В. В. Путин и на его борту принял короля Норвегии Харальда V.

В июле 2003 года Президент РФ В. В. Путин и Президент Польши А. Квасьневский выходили в море на РКР «Маршал Устинов».

В мае 2006 года ТАРКР «Петр Великий» и РКР «Маршал Устинов» посетил Министр обороны РФ С. Иванов.

 

7. Черные дни эскадры

Служба моряков и офицеров на кораблях и подводных лодках всегда сопряжена не только с напряжением физических сил и бытовыми трудностями, но таит в себе опасность для жизни в случаях катастроф, аварий, пожаров, затоплений и непредвиденных обстоятельств при плавании в тяжелых штормовых условиях. Главный спаситель в таких ситуациях – предусмотрительность и осторожность. В повседневной службе об этом не всегда вспоминают, но в экстремальных ситуациях экипажи кораблей всегда действуют самоотверженно, и невозможно привести обратные тому примеры. Но о таких печальных событиях надо никогда не забывать и помнить их. Ниже приводится ряд таких событий, которые имели место на эскадре за историю ее существования.

На кораблях флота всегда происходят аварии и происшествия и никто из командиров кораблей не избежал их. Они случаются всегда внезапно, и тяжесть их последствий тем ниже, чем выше организация на корабле и предусмотрительнее командир. Тогда они обходятся без жертв.

17 января 1971 года на БПК «Севастополь» из-за несогласованности действий БИЦ, ПЭЖ и ходового мостика и неправильных действий командования корабля была выведена из строя система целеуказания МПЦ-301 после ее внезапного обесточивания. От броска тока контакты всех коммутационных реле системы целеуказания спеклись и замкнулись. Корабль потерял боеспособность. На восстановление системы силами предприятия изготовителя потребовалось два месяца.

В июне 1971 года на 170 бригаде произошло чрезвычайное происшествие. Большой противолодочный корабль «Огневой», выполняя стрельбу зенитным ракетным комплексом «Волна» по надводной цели – по буксируемому морскому щиту, попал ракетой в морской буксир. На борту БПК вышел начальник штаба бригады капитан 1 ранга Э. Д. Радуцкий с несколькими офицерами штаба бригады, в числе которых был флагманский специалист РТС капитан 3-го ранга В. К. Воробьев. В обязанности Воробьева входил контроль за отсутствием посторонних целей в полигоне, что было первой мерой безопасности при стрельбе, а также за правильностью выдачи целеуказания. Прибыв в полигон, Радуцкий уточнил порядок маневрирования с капитаном буксира, и корабль сделал учебный галс для проверки готовности расчетов к стрельбе. Все складывалось благополучно для выполнения стрельбы. Посторонних целей в полигоне не было, маневрирование корабля на боевом галсе шло точно в соответствии с проведенными расчетами. Корабль вышел в заданную точку стрельбы.

– Выдать целеуказание носовому ракетному комплексу!

– Носовой ЗРК целеуказание принял!

– Цель сопровождается!

– Стрельба по готовности!

Наступает ответственный момент. Ракета стартует с носовой установки и устремляется по наклонной траектории в сторону щита.

– Цель поражена! – докладывает командир носового ракетного комплекса.

На мостике переводят дух.

Через две минуты по радиосвязи раздался панический голос капитана буксира:

– Стрела! Я Пегас! Прекратите стрельбу! Вы обстреляли буксир!

Доклад командира буксира, как кипятком, ошпарил Радуцкого и командира корабля. Что случилось? Как это могло произойти?

– Пегас! Я Стрела! Доложите обстановку! Имеются ли жертвы?

Тягостное ожидание доклада капитана буксира. Радуцкий и командир корабля понимают, что после такого чрезвычайного происшествия продвижению по службе наступает конец, а если имеются жертвы, то судьба их обоих будет в руках правосудия.

– Стрела! Я Пегас! Жертв нет! Буксир получил множество осколочных пробоин корпуса. Водонепроницаемость не нарушена, все механизмы исправны.

По счастливой случайности никто из экипажа не был ранен и не пострадал. Капитан буксира в момент стрельбы находился у себя в каюте и стоял перед умывальником. После взрыва ракеты один из осколков, пробив подволок, прошел у капитана над головой, разбив зеркало. Веер осколков от разрыва ракеты пришелся на надстройку и ходовую рубку, буквально изрешетив их. Старпом и рулевой, находившиеся в ходовой рубке, только чудом не были задеты осколками.

Причина попадания ракеты в буксир была тривиальной. По условиям стрельбы щит был левой дальней целью. Оператор на приборе целеуказания визировал буксир вместо щита и выдал по нему целеуказание, а оператор зенитного ракетного комплекса тоже не проверил правильность визирования цели после приема целеуказания.

Отсутствие жертв позволило отделаться только строевыми взысканиями. Виновниками происшествия были признаны начальник штаба бригады Радуцкий и флагманский специалист РТС Воробьев. Они были сняты со своих должностей и назначены с понижением.

13 июня 1972 года во время несения боевой службы на БПК «Адмирал Исаков» в Норвежском море вышел из строя главный котел № 1. Благодаря прекрасной технической подготовке личного состава несправность была устранена и техническая готовность главного котла № 1 полностью восстановлена.

В августе 1972 года на БПК «Севастополь» было затоплено кормовое машино-котельное отделение по халатности дежурновахтенной службы ПЭЖ БЧ-5. С должности командира БЧ-5 был снят капитан третьего ранга Р. П. Балашов.

30 марта 1973 года БПК «Адмирал Макаров», следуя в составе отряда кораблей, в проливе Ферман-Бельт столкнулся в тумане с чешским транспортом «Кладно», который своим форштевнем ударил корабль в районе кормового подзора по левому борту и скрылся, повредив обшивку корпуса и ограждение вертолетной площадки. Корабль возвратился в завод для ремонта.

В мае 1975 г. командование 120 бригады запланировало учение по оказанию помощи кораблю, подвергшемуся воздействию ядерного взрыва, на котором был выведен из строя личный состав. По замыслу учения аварийный корабль БПК «Смышленый» должен был находиться в дрейфе на выходе из Кольского залива у о. Кильдин. Задачей спасающего корабля – БПК «Кронштадт» – было: пришвартоваться к борту аварийного корабля, высадить с юта аварийную группу и провести частичную дезактивацию корабля с помощью пожарных шлангов. В задачу аварийной группы входило – дать ход кораблю, а при невозможности – обеспечить буксировку корабля в базу. БПК «Кронштадт» к тому времени был уже сильно потрепанный и готовился к переходу в г. Кронштадт на ремонт в КМОЛЗ. На мостике корабля еще совсем «молодой» командир капитан 3 ранга Красиловский. Погода в районе учения стояла штилевая, легкая зыбь и полная видимость. При подходе к аварийному кораблю командир БПК «Кронштадт» сбросил ход и по инерции подходил к правому борту БПК «Смышленый», лежавшему в дрейфе. Далее происходит резкое сближение кораблей и они начинают залипать. Из-за растерянности командира и нарушения командиром бригады статьи 102 Корабельного устава ВМФ в 16:44 БПК «Кронштадт» навалился левым бортом на форштевень БПК «Смышленый». В результате навигационной аварии на БПК «Кронштадт» была смята наружная обшивка борта и сорван с фундамента торпедный аппарат левого борта, снаряженный боевыми торпедами. БПК «Смышленый» зацепил носовой частью барбет артиллерийской установки, который пополз под торпедные аппараты, сорвал их с постамента и подкинул вверх. К счастью, аппараты были развернуты боеголовками в корму и удар пришелся в хвостовую часть. Торпеды вылезли из аппарата на полтора метра. Как потом выяснилось, они не были даже повреждены. Личный состав носовой аварийной партии, находившийся на баке, и кормовой аварийной партии, во время столкновения стоявшей на шкафуте, не пострадали. Судьба уберегла корабль от человеческих жертв. Ремонтные работы велись силами всей трюмной группы. За двое суток непрерывной работы под руководством командира трюмной группы старшего лейтенанта Виктора Алексеевича Гришина борт был отремонтирован, и на третий день корабль стоял на своем штатном месте у причала. За это же время с помощью плавучего крана были доставлены торпедные аппараты, снятые с БПК «Севастополь», проходившего заводской ремонт на судоремонт– ном заводе СРЗ-35. Ремонт был проведен настолько успешно, что корабль выдержал еще два выхода в море и переход вокруг Скандинавии в г. Кронштадт на ремонт.

11 сентября 1975 года произошла катастрофа вертолета КА-25 на БПК «Адмирал Зозуля» во время боевой службы в Средиземном море. После выполнения задания в 1 час 59 минут на посадочном курсе на удалении 100 метров от корабля и высоте 30 метров на скорости 50 км/час вертолет с правым креном 30 градусов и под углом пикирования 15 градусов столкнулся с водой. В результате аварии погиб штурман вертолета капитан Р. С. Суринт, а вертолет затонул на большой глубине.

Очень страшное событие было в истории ТАВКР «Киев».

3 ноября 1978 года года «Киев» стоял на своей родной бочке с заводкой на нее бриделя (якорь-цепи) длиной 120 метров.

4 ноября в 16 часов на корабле началось отчетное партийное собрание, на котором присутствовала вся парторганизация, представители политуправления флота, парторганизаций бригады и эскадры. На собрание были приглашены командир эскадры вице-адмирал В. И. Зуб и командир 170 бригады контр-адмирал Е. А. Скворцов. Собрание только-только началось, когда по флоту была объявлена самая низшая штормовая готовность № 3, сигнал «Ветер-3». Под контролем Е. А. Скворцова дополнительно к бриделю был отдан якорь с наветренного борта, введены установленные инструкцией дополнительные электромеханические средства, заступила ходовая вахта. Штормового ветра не было, дул довольно ровный норд-вест. Никакой беды не ощущалось. Но внезапно резко усилился ветер до скорости 40 м/сек и налетел ураганный шквал. Случилось непредвиденное и непоправимое – «Киев» сорвало с бочки. Оборвался бридель. «Киев» стало быстро дрейфовать в сторону берега и не к мористой его части, а к причалам, где стоял весь надводный флот эскадры и второй дивизии противолодочных кораблей. Пять минут, и громада авианосца навалилась бы на ничем не защищенную армаду своих же кораблей. Крейсер был неуправляем, он был расположен лагом к ветру и никакими маневрами в стесненной бухте его уже невозможно было остановить. Но, на счастье, корабль пронесло мимо причалов в сторону бухты Окольная. Недалеко по рейду проходил маломощный буксир, и с его помощью удалось отвести надвигавшуюся беду. Через 17 минут после срыва с бриделя крейсер всем корпусом лег на берег бухты Окольная, зажав бедолагу – буксир,

пытавшийся до последнего из всех своих жалких лошадиных сил удержать «Киев». 19-й причал для подачи и приема оружия переломился, как спичка. Его пришлось потом ставить заново, но свою роль своеобразного кранца (вместе с буксиром) он сыграл. К счастью, на буксире, попавшем в эту мельницу, обошлось без жертв. Крейсер лег на берег по всей длине, как бы в приготовленную природой лагуну, буквально в десятке метров от носа корабля были огромные валуны, о которые можно было бы распороть его до основания. А там мощная акустическая станция, погреба с боезапасом, в том числе и ядерным. Когда ветер немного стих и подошел полный прилив, крейсер с помощью подошедших спасателей «Карпаты» и «Бештау» был снят с мели и встал на якорь на Североморском рейде. По счастью, повреждений не было.

Что же произошло на самом деле? Рентгеновское исследование показало наличие в звене цепи воздушного пузыря, пустоты. Звено работало только 18 миллиметрами своего диаметра вместо конструктивных 89. Эти якорь-цепи были закуплены в Германии, а при выдаче сертификата годности стендовые испытания проходила только одна смычка из десяти. Так предусматривают нормы международной торговли. Виноватых в истории с браком звена не было. После этого события были сделаны серьезные оргвыводы не в пользу «Киева». Степень готовности корабля при усилении ветра повышалась на одну ступень. Когда по флоту объявлялся сигнал «Ветер-3», то для «Киева» это означало «Ветер-2», то есть обязательное присутствие на борту экипажа корабля командира корабля и командира соединения, готовность главных машин к немедленной даче хода и дежурство у борта крейсера двух мощных буксиров. Это вызвало еще большее напряжение в службе и, по этой причине тоже авианосцы были изношены раньше времени, не говоря уже о людях, служивших на них. «Киеву» и эскадре повезло, что это звено лопнуло, когда ветер уже стихал.

Когда случаются происшествия, бывают почти мистические совпадения, одно из которых произошло 13 июля 1979 года в 13 часов 13 минут на ТАВКР «Киев». Во время погрузки зенитного боезапаса одна из ракет упала в 13 погреб и повредила 13 боевых ракет. Это было чрезвычайное происшествие. Авторитетная комиссия, разбиравшая этот случай, не установила вины командования корабля и соединения и сделала вывод о конструктивном недостатке погрузочных устройств. Только по счастливой случайности ракетный боезапас в погребе не сдетонировал. Комбриг и командир крейсера родились в счастливой рубашке.

13 марта 1979 года на ТАВКР «Киев» перед входом в Гибралтарский пролив случилась предпосылка к потере корабельного барказа с командой на борту во время приема продуктов от танкера из-за порывистого шквального ветра.

В апреле 1979 года крейсер «Киев» завершил выполнение задач боевой службы и к его борту подошел танкер «Чиликин» для передачи топлива на ходу. Эта операция являлась довольно сложной из-за необходимости удерживать нужную дистанцию до танкера и курс корабля в ночное время. Около 12 ночи внезапно было снято питание с ГКП корабля, а аварийное питание осталось только на машинном телеграфе. Управление рулем корабля было парализовано. В румпельном отделении корабля всегда находился расчет для ручного управления рулем, однако, из-за расхлябанности расчета телефонная связь отсутствовала, румпельное отделение не отвечало, линия передачи команд по приборам в румпельное отделение не реагировала и передать команду в румпельное отделение о переходе на ручное управление рулем было невозможно. Сложилась критическая ситуация. Командир крейсера капитан 1 ранга В. Н. Пыков уже был готов при опасном сближении с танкером отвернуть влево и, увеличив ход, оборвать топливные и водяные шланги. К счастью, команда румпельного отделения «проснулась», и линия передачи команд на руль стала реагировать, заработала телефонная связь. Как потом вспоминал Пыков, огромную услугу в выходе из этой сложной ситуации оказали ему командир 5-й эскадры и комбриг контр-адмирал Е. А. Скворцов, находившиеся на мостике. За время этого критического отрезка времени они молчали и не мешали командиру, и лишь потом он представил, что было бы, если бы были другие начальники и пытались влезть в управление кораблем, давая советы и приказания. Причиной снятия питания было затопление отсека, в котором находилась система охлаждения передатчика и приборов станции «МР-600». Не разобравшись в ситуации, инженер группы БЧ-7 и заведующий матрос открыли дверь отсека, и десятки тонн воды хлынули по коридору 8-го этажа по трапу вниз. В результате во вторичном распределительном щите произошло короткое замыкание, и начался пожар. Увидев это, командир БЧ-5, находившийся недалеко от места пожара, дал в ПЭЖ команду снять электропитание со щита, в результате чего ГКП корабля был обесточен.

5 июня 1980 года на ТАВКР «Киев» во время стоянки на рейде Североморска произошел взрыв а затем пожар в успокоителе качки. Матрос-первогодок БЧ-5, притомившись после вахты, решил завернуть по пути в кубрик на свое заведование, находившееся в помещении успокоителей качки. Как потом выяснилось, в это помещение «прессанулся» мазут, когда корабль несколько дней назад принимал топливо. Матросик решил перекурить. Чиркнул спичкой. Произошел взрыв, но пожар разгореться как следует не успел. Была сыграна боевая тревога, т. к. крейсер этим взрывом прилично тряхнуло, и по кораблю стал быстро распространяться запах гари. В результате пожара пять человек получили ожоги, отравление угарным газом и были госпитализированы. Виновник происшествия сильно обгорел, но остался жив. Погиб командир дивизиона движения капитан-лейтенант Геннадий Александрович Буяновский, лично руководивший действиями аварийных партий и не один раз входивший в зону пожара в изолирующем противогазе. Но, поскольку подаваемые им команды были плохо слышны, он неоднократно снимал противогаз и получил сильное отравление угарным газом. Придя в каюту, он лег отдыхать и умер от сердечной недостаточности. На боеспособности ТАВКР взрыв не отразился. Через несколько дней деформацию переборок смежных помещений удалось ликвидировать.

Тяжелыми пришествиями на флоте всегда были столкновения кораблей. Проиходили они по различным причинам, одной из которых был человеческий фактор. 20 июня 1983 года БПК «Вице-адмирал Дрозд» под командованием капитана 2 ранга В. А. Стеценко находился в полигоне боевой подготовки в условиях благоприятной гидрометеообстановки, обеспечивая подводную лодку К-508, готовившуюся к выходу на боевую службу. На борту корабля находился командующий 1-й флотилии атомных подводных лодок Герой Советского Союза контр-адмирал Е. Д. Чернов, а старшим на борту АПЛ «К-508» капитан 1 ранга С. Я. Згурский – заместитель командира дивизии по боевой подготовке. Во время отработки взаимодействия с подводной лодкой в 5 часов 12 минут она всплыла под кораблем, ударившись о его киль. БПК и подводная лодка были возвращены в базу для расследования чрезвычайного происшествия. Комиссию по расследованию возглавлял Первый Заместитель Командующего флотом вице-адмирал В. С. Кругляков. В результате проведенной проверки комиссия выяснила, что столкновение произошло по вине гидроакустика подводной лодки, ошибочно принявшего от БПК «Вице-адмирал Дрозд» назначенный курс ее всплытия. Его ошибку мог исправить корабельный боевой расчет во главе с командиром лодки, но ими это не было сделано. Обследование водолазами установило легкие повреждения днища корабля и вертикального стабилизатора подводной лодки, не требующие постановки кораблей в док. К счастью, скользящий удар БПК «Вице-адмирал Дрозд» произошел в кормовой вертикальный стабилизатор подводной лодки, который был поврежден. Причиной данного столкновения явились неудовлетворительное несение ходовой вахты на обоих кораблях и невыполнение своих обязанностей старшими начальниками.

Совершенно невероятный случай произошел с крейсером «Киев» в 1984 году, когда им командовал капитан 2 ранга Н. А. Мелах, а комбригом был капитан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Во время шторма в районе острова Кильдин корабль потерял ход. Все главные котлы погасли и остановились дизель-генераторы. Корабль медленно дрейфовал к берегу под сильным штормовым ветром. Командование флота переполошилось, потому что из-за отсутствия электроэнергии командир корабля не смог сделать толкового донесения. Связь с кораблем отсутствовала. Дрейф корабля прекратился в нескольких кабельтовых от берега, когда оба якоря зацепились за стратегический кабель и задержали корабль. Только через пять часов удалось растопить котлы и уйти из этой опасной ситуации. Это был черный день для флота.

Летом 1981 г. группа перепившихся «годков» дивизиона Р и РЭБ крейсера «Киров» отобрала пистолет у дежурного по кораблю. Дело закончилось печально: офицера сняли с должности, назначали с понижением на другой корабль. Матросы были осуждены военным трибуналом в общей сложности 15 лет на троих.

27 мая 1981 года в Баренцевом море в результате провокационных действий эсминца УРО «Глазго» ВМС Великобритании произошел навал БПК «Адмирал Исаков» на британский корабль. 19 апреля 1981 года на боевой службе командир вертолета капитан Гиматдинов выполнял 5-й тренировочный полет по «коробочке» с БПК «Адмирал Исаченков». При заходе на посадку, после 3-его разворота, довернул в сторону корабля и снизился до высоты 20–30 м. На удалении 800–900 м от БПК продолжал снижение до 2–5 м, вертолет зацепился передними колесами о воду, скапотировал и затонул. Экипаж был выброшен через лобовое стекло и подобран катером. Причиной аварии послужила неудовлетворительная организация полетов на БПК и низкая дисциплина экипажа.

18 июля 1981 года крейсер «Киев» в составе отряда кораблей сопровождения шел в Балтийское море для участия в учениях «Запад-81». Во время плановых полетов авиации произошла авария со 120 тонным самолетоподъемником. Он сорвался с фундамента и завис. К счастью, пострадавших не было. Виноват в этом происшествии оказался завод изготовитель и с приходом в Балтийск самолетоподъемник был быстро восстановлен.

24 августа 1981 года БПК «Маршал Тимошенко» обеспечивал безопасность стрельбы РПКСН, завершившей ремонт на СРЗ «Звездочка». В районе стрельбы в опасной близости от полигона оказалось судно «Нефтерудовоз-25», которое получило приказание от командира корабля встать на якорь в проливе Большая Салма. После окончания мероприятий «Нефтерудовоз-25» на связь не выходил и командир БПК решил оповестить судно «живьем», несмотря на то что кораблям первого ранга этот район для плавания закрыт. В 20 часов 22 минуты корабль коснулся грунта, в результате чего было повреждено ограждение ГАС «Титан-2Т», срезана трубка лага, погнуты лопасти правого гребного винта и руль. Корабль был аварийно поставлен в док. Но повреждения были устранены с нарушением технологии сварки на титановом ограждении ГАС и впоследствии сварочные швы лопались и текли, а вода в бульбе обтекателя всегда была соленой.

30 декабря 1982 года в 3 часа 40 минут на БПК «Кронштадт» произошло затопление агрегатной № 1 по вине личного состава и были выведены из действия система управления носовой установки «Гром» и ЗРК «Шторм». Корабль был поставлен в ремонт на СРЗ-35.

В декабре 1983 года на возвращении с боевой службы на БПК «Адмирал Нахимов» при подходе к Бискайскому заливу потекли котлы, и корабль потерял ход. В течение двух суток корабль находился в дрейфе, пока заваривали трубки в котлах. Но злоключения корабля на этом не закончились. На подходе к базе кораблю предстояло выполнить стрельбу комплексом УРП К – 3 («Метель»). Во время стрельбы крылья у крылатой торпеды откинулись раньше, чем она вышла из контейнера, и она оборвала трубки гидропривода крышек контейнера. Масло из гидросистемы облило весь контейнер и загорелось от двигателей ракеты. С трудом удалось потушить пожар на контейнере, в котором находились еще три ракето-торпеды. Корабль едва не подорвался на своих ракетоторпедах. 28 декабря 1983 г. «Адмирал Нахимов» вернулся в базу.

20 февраля 1984 года на БПК «Адмирал Исаков» произошло частичное затопление агрегатной № 1 и кладовой БЧ-2.

11 мая 1984 года на БПК «Кронштадт» вновь была затоплена агрегатная № 1 и выведен из строя носовой ЗРК «Шторм».

17 мая 1984 года взорвались склады боеприпасов Северного флота в губе Окольной, в нескольких километрах от Североморска. В небо взлетели неуправляемые ракеты. Корабли в срочном порядке начали выходить в море. У причала остался только крейсер «Киров» с наиболее совершенной на тот момент системой противовоздушной обороны. Командир крейсера капитан 1 ранга Ковальчук объявил средствам ПВО готовность № 1 для прикрытия города и атомной подводной лодки, стоявшей у причала № 19, в шахты которой в тот момент загружали ракеты с ядерными боеголовками, от разлетающихся неуправляемых ракет. Пожар на складах тушили около 7 дней. Ветер, дувший от города, унес ядовитое облако, образовавшееся в результате сгорания ракетного топлива. При неблагоприятном стечении обстоятельств жертвами химического заражения могли стать тысячи жителей.

В октябре 1984 года во время несения боевой службы БПК «Кронштадт» в районе Фарерских островов при профилактическом гранатометании ПДСС осколком гранаты РГ-42 был ранен матрос БЧ-5.

1985 год – во время нахождения БПК «Маршал Тимошенко» на боевой службе произошло затопление кормового машинного отделения во время стоянки на якоре из-за неисправности доннозабортной арматуры. Старшина машинной команды решил проверить маховик кингстона. Кораблю уже было десять лет, и все эти годы он ходил по морям практически без ремонта, и, конечно, за это время кое-что «прикипело», в том числе и этот маховик. Мичман все сделал правильно, подставил упор, но никем не подстраховался, как требовала инструкция. Когда он нажал на маховик, то произошел надрыв. Остальное сделала вода. Машиннокотельное отделение затопило в считанные минуты. Грамотными действиями аварийной партии и машинной команды аварию удалось взять под контроль и устранить. Через несколько суток техническая готовность корабля была восстановлена.

21 января 1985 года во время боевой службы отряд боевых кораблей в составе ТАВКР «Киев», РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», СКР «Задорный» под флагом командира 56 БЭМ капитана 1 ранга И. Н. Хмельнова, командиром которой он только что был назначен, вышел на выполнение задач боевой службы в Средиземном море и Индийском океане. Флагманским кораблем ОБК был РКР «Вице-адмирал Дрозд», недавно вышедший из завода после текущего ремонта, техническое состояние которого не соответствовало кораблю постоянной готовности, а экипаж был собран с других кораблей. С подходом в район Северного моря отряд вошел в полосу шторма и низкой температуры воздуха. На флагманском корабле стали выходить из строя котлы из-за прогорания котельных трубок, периодически останавливались вспомогательные механизмы, и корабль шел на скорости 6 узлов на грани управляемости. При подходе к Северной части Великобритании корабль потерял ход. Сели все четыре котла, потеряв пар. Корабль был вынужден лечь в дрейф. К счастью, небесная канцелярия смилостивилась над ними – немного успокоилась погода, стало теплее, и исчез лед. Корабль сутки простоял в дрейфе, вводя котлы в строй, и все это время весь отряд радиально маневрировал вокруг стоящего в дрейфе корабля, вызывая недоумение сил наблюдения НАТО. Несколько раз поднимали вертолет, чтобы доставить на аварийный корабль необходимые запасные части. Через сутки ордер ожил и начал движение на юг. Так какова же главная причина потери хода РКР «Вице-адмирал Дрозд»? Ремонт корабля на КОЛМЗ г. Кронштадта был произведен безобразно в основном по вине офицеров корабля, которые не вникали в процесс этого ремонта. В котлы были установлены некондиционные ржавые трубки при полном попустительстве личного состава. Отработав несколько сот часов, они начали выходить из строя из-за массовых течей трубных поверхностей. В базе пришлось продолжить текущий ремонт корабля уже своими силами с привлечением плавмастерских и специалистов КМОЛЗ по рекламациям. Флагманский механик эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко был против отправки крейсера на боевую службу из-за технического состояния котельных установок и его недостаточной технической готовности, но командование его поправило, указав на то, что никто не поймет, что после длительного ремонта корабль не может выполнять боевые задачи. Командование можно и нужно оправдать, ибо командиры бригады, эскадры и командование флота несли персональную ответственность за поддержание кораблей в постоянной боевой готовности, и надо было всеми имеющимися средствами восстановить корабль. Несмотря на это происшествие, корабль смог выполнить все задачи боевой службы. Перед выходом отряда кораблей на боевую службу Командующий СФ адмирал флота И. М. Капитанец проводил заслушивание командиров кораблей и офицеров походного штаба. Он задал вопрос Савченко: «Кто возглавляет отряд кораблей по электромеханической службе?» Была названа фамилия офицера, согласованная с командиром отряда контр-адмиралом А. С. Ковальчуком. Но Командующий флотом возразил: «Товарищ Савченко, на боевую службу должны пойти лично вы!» Решение командующего, как показали дальнейшие события, оказалось исключительно правильным. Только Савченко со своим богатейшим опытом, знаниями и трудолюбием смог организовать жесткий контроль за несением вахты, работой механизмов и быстрому вводу в строй в случах поломок и неисправностей на всех кораблях отряда.

20 февраля 1985 года на БПК «Маршал Тимошенко», находившемся на боевой службе в Средимземном море в точке якорной стоянки, из-за неисправности донно-забортной арматуры было затоплено кормовое машинно-котельное отделение. Менее чем за пять минут вода поднялась под верхнюю площадку отделения. Для устранения аварии за борт и в затопленное машинно-котельное отделение в водолазном снаряжении спускались командир БЧ-5 капитан 2 ранга В. П. Варфоломеев, командир МКГ старший лейтенант И. Р. Лукьянов и командир ЭТГ капитан-лейтенант А. И. Ножницкий. Авария была успешно ликвидирована.

1 марта 1985 года при заходе ЭМ «Современный» в порт Сплит в результате навигационной ошибки был поврежден правый гребной винт. Ремонт винта произведен в Севастополе.

20 июля 1985 года во время тактических учений разнородных противолодочных сил Северного флота на носовой пусковой установке ЗРК «Ураган» ЭМ «Отчаянный» сгорела зенитная ракета. Аварийный сброс ракеты произвести не удалось.

14 февраля 1986 года БПК «Адмирал Нахимов», следуя в составе КПУГ в полигоне боевой подготовки, столкнулся с АПЛ К-255 пр.671 РТМ, выполнявшей роль мишени в обеспечении ракетных стрельб комплексом УРПК «Метель» и всплывшей под перископ для уточнения места противодействующих кораблей. Корабль получил пробоину в районе первого водоотлива и носовых гидроакустических постов ниже ватерлинии. Гидроакустические посты и первый погреб с бомбами РГБ залило водой и мазутом. Из-за полученных повреждений корабль был аварийно поставлен в док. На корабле и на самой ПЛ не были выполнены ряд мер безопасности при совместных действиях ПЛ и НК. Это была авария, связанная с управлением кораблем, которая произошла из-за неправильных и ошибочных действий командира БПК «Адмирал Нахимов». После этого происшествия был снят с должности командир корабля капитан 2 ранга В. Т. Безуглый.

21 мая 1986 года на ЭМ «Отличный» во время боевой службы в Средиземном море при стоянке на якоре произошло столкновение с панамским сухогрузом «Esmeralda 11», в результате которого на корабле был поврежден надводный борт в носовой части в районе правого клюза, и ПУ ЗРК № 1. После аварии корабль ушел на ремонт в Севастополь.

В июле 1986 года при швартовке БПК «Маршал Тимошенко» к борту БПК «Стройный» был помят правый торпедный аппарат, и в крайней трубе была зажата боевая торпеда СЭТ-65. Торпеду удалось извлечь из аппарата с использованием лебедок и большого количества масла. Торпеда не была повреждена и без замечаний сдана на базу оружия.

В январе 1987 года БПК «Адмирал Юмашев», следуя в район учений ОВМС НАТО для выполнения задач корабля непосредственного слежения, попал в сложные штормовые условия – 7–8 баллов. В результате полученных повреждений было затоплено румпельное отделение и выведена из строя рулевая машина. Вода поступала и в соседний отсек – кубрики 10 и 11. Корабль возвращен в базу.

19 ноября 1987 года при заступлении БПК «Кронштадт» в боевое дежурство по ПВО главной базы СФ произошел несанкционированный выстрел двумя снарядами 57-мм АУ АК-725 № 2– командир батареи МЗА лейтенант Зуев. По счастливой случайности никто не пострадал.

22 апреля 1987 года произошел навал на причал БПК «Адмирал Нахимов». При возвращении в базу после выполнения боевых упражнений на корабле вышли из строя три котла из-за разорвавшихся трубок высокого давления. На борту находился командир 170 бригады капитан 1 ранга И. Г. Доброскоченко, командовал кораблем старший помощник командира капитан 3 ранга Стадник. Старший помощник не захотел подходить к причалу на одном котле и решил стать на якорь на рейде. Командир бригады взял командование кораблем на себя и скомандовал подходить к причалу. При подходе к причалу, когда надо было уменьшить ход в режиме «полный назад», один котел с этой задачей не справился, и корабль навалился на причал, получив пробоину в носовой части выше ватерлинии, разрушив часть причала. Никто в этой аварии не пострадал.

20 февраля 1988 года на БПК «Адмирал Макаров» во время стоянки на якоре в точке № 3 в Средиземном море по вине матроса из состава вахты ППДО, выбросившего непогашенный окурок в шахту вентиляции МКО, в 3 часа 15 минут произошло возгорание в носовом машинно-котельном отделении. Тушение пожара продолжалось около трех часов силами обеих аварийных партий во главе с командирами партий старшим лейтенантом В. Редечкиным и командиром ТГ старшим лейтенантом Г. Мулиным.

В апреле 1988 года во время учений Черноморского Флота на Средиземном море вертолет КА-25ПЛ, бортовой номер 84, в составе экипажа командира отряда майора С. И. Милюкова, штурмана отряда капитана С. В. Купинского вылетел с БПК «Адмирал Макаров» на разведку погоды. Руководил полетами командир второго экипажа вертолета капитан В. П. Демидов. Полетным заданием был предусмотрен обычный маршрут – «по малой коробочке». Погода была солнечная, видимость 10 баллов. В связи с началом учения с флагманского корабля РКР «Маршал Устинов» поступило приказание вертолету удалиться на значительное расстояние от корабля. Штурман отряда понадеялся, что вертолет будет выведен в нужный район, и маршрут полета не прокладывал. Через некоторое время операторы РЛС потеряли контакт с вертолетом. Вертолет имел запас топлива 2400 литров. Только после 2,5 часов полета командир отряда понял, что место корабля и вертолета потеряно, и совершил вынужденную посадку на болгарский сухогруз «Бургас». Посадка была осуществлена в районе площадки отдыха практически на малом пятачке. По результатам расследования происшествия командир и штурман отряда майор С. И. Милюков и капитан С. В. Купинский до конца боевой службы от полетов были отстранены.

22 апреля 1988 года при заступлении в боевое дежурство по ПВО ГБ КСФ на БПК «Адмирал Исаченков» произошла несанкционированная стрельба тремя снарядами установки АК-630М № 3. 10 июня 1988 года в 3 часа 30 минут на ТАВКР «Баку», во время несения им первой боевой службы в Средиземном море, прозвучала «Аврийная тревога». Все внутренние помещения надстройки: каюты командира, его заместителей, командиров боевых частей и посты – находились в дыму. Источник пожара смогли определили не сразу. Как выяснилось, горела шахта газохода носовой машины. Температура была такой высокой, что расплавились алюминиевые конструкции внутри дымовой трубы – трапы и пайолы. Потушить пожар смогли только через два с половиной часа, когда для понижения температуры отходящих газов снизили ход корабля. К счастью, в шахте и в прилегающих помещениях не было корабельного оборудования, поэтому нечему было сгореть, и отделались «легким испугом», хотя была опасность распространения огня по всей надстройке. От более тяжелых последствий пожара спасло то обстоятельство, что только часть самых верхних ярусов надстройки, начиная с пятого, была сделана из алюминиевого сплава АМГ. Если бы вся надстройка на «Баку» была выполнена из этого сплава, то последствия пожара могли быть более тяжелыми. Расследование выявило причину пожара. Перед уходом корабля с завода экипаж заполнил шахты газоходов дымовой трубы всем, что сумел добыть в цехах – краской, фанерой, досками, посудой, люминесцентными лампами и т. д. Когда корабль развил полный ход, в шахте повысилась температура, и произошло возгорание. Горело дерево, краска, сотни запасных ламп начали взрываться, и их люминесцентное покрытие способствовало высокой температуре пожара. К счастью, пожар обошелся без жертв и пострадавших. Но беда не приходит одна. На следующий день утром после пожара повесился матрос из боевой части связи, родом из Донецка, пришедший служить на корабль в апреле этого года. Откачать матроса не удалось. Во время пожара он обеспечивал связь в ходовой рубке корабля. В его тумбочке нашли письмо от бабушки, которая желала ему хорошей службы и была рада, что он попал служить на корабль, а не в Афганистан. Одна из причин суицида – стрессовое состояние, вызванное случившимся пожаром.

В июле 1988 года во время перехода БПК «Адмирал Макаров» в Средиземное море в районе южной оконечности Англии во время штормовой погоды в связи с неисправностью успокоителей качки и неправильными действиями боцманской команды грузовой стрелой с закрепленным на ней трапом были повреждены командирский и рабочий катера, частично разрушены волноводы станций «Гурзуф» на грот мачте. Повреждения были устранены с приходом в Средиземное море.

12 июля 1988 года на ТАВКР «Баку» произошла авария самолета Як-38У. Командир экипажа – командир отряда, военный летчик 1 класса майор В. А. Светашов, инструктор – заместитель командира полка, военный летчик 2 класса подполковник Н. П. Руденко. Причиной авиационного происшествия явилась ошибка летчика в эксплуатации авиационной техники при взлете с коротким разбегом, выразившейся в непреднамеренном переводе реактивного сопла подъемно-маршевого двигателя в положение «Горизонт», что привело к потере подъемной силы и сваливанию самолета. Летчики успели катапультироваться в те мгновения, что самолет падал от спонсона до воды. Погрузившись на глубину 6–7 метров, летчики вынырнули в паутине парашютных стропов. Командир корабля капитан 2 ранга В. Ф. Лякин мгновенно сориентировался и дал команду на резкий разворот корабля, иначе оба летчика могли бы оказаться под винтами. Корабль шел со скоростью 18 узлов и не сразу остановил инерцию. К месту падения летчиков приближался фал бурунной мишени, как хлыст, стреляя по воде, и Руденко, изловчившись и нырнув, перебросил его через голову. Спасательный вертолет пытался спустить летчикам на тросе водолаза, но оказалось, что этого не нужно. Летчикам трудно подниматься в тяжелых спасательных костюмах в висящий над ними вертолет. Они сообщили, что телесных повреждений не имеют и были подобраны корабельным спасательным катером. Они оба получили небольшие ожоги от подрыва пиропатрона катапульты.

11 августа 1988 года на ТАВКР «Баку» произошла авария вертолета Ка-27 ПЛО, бортовой номер 47, командир вертолета подполковник С. В. Сандаков. После взлета с палубы корабля заметили падение какого-то предмета из вертолета. Вертолету поступила команда пройти по коробочке над кораблем и проверить режим. Командир прошел над кораблем на высоте 200 метров, что не обеспечивало визуальный осмотр вертолета, доложил о нормальном режиме и взял курс на выполнение задания. Через 14 минут полета экипаж почувствовал запах гари, нагрев потолка кабины и рост температуры правого двигателя до 1200 градусов. Командир выключил правый двигатель, взял курс на корабль и выполнил снижение до высоты 50 м. При попытке выполнить горизонтальный полет, вертолет продолжал снижаться, поэтому командир выпустил баллонеты и произвел в 21.30 посадку на воду в 1,5 км от корабля. Экипаж под водой в перевернутом положении покинул вертолет. Причиной аварии послужил невыход левого двигателя на взлетный режим после выключения правого.

12 сентября 1988 года ЭМ «Отличный» при постановке на якорь у побережья Сирии произошел обрыв якорь-цепи с якорем на глубине 107 метров из-за заводского дефекта. Через несколько дней при очередной съемке с якоря он поднял оборванную якорь-цепь вместе с якорем, и корабль вернулся на Северный флот с обоими штатными якорями.

16 ноября 1988 года на БПК «Вице-адмирал Дрозд» в результате срабатывания системы «Карат-М» в погребе № 6 произошло орошение 32 ЗУР В-601.

7 апреля 1989 г. крейсер «Киров» находился в море, когда поступил срочный приказ полным ходом идти к месту гибели АПЛ «Комсомолец». Это обычное в боевых условиях форсирование хода оказалось для корабля непосильным: вышел из строя главный редуктор. Его невозможно было отремонтировать на месте, поскольку он герметично закрыт, да это и не предусматривалось, т. к. такие механизмы обычно «живут» дольше самого корабля. Не предусмотрено было и его извлечение из корпуса. Промышленность предложила срезать над редуктором все боевые посты, вырезать лазы в палубах и через верх вынуть вышедший из строя агрегат. Поскольку специалисты ВМФ признали такой способ весьма дорогостоящим, от них же поступило предложение достать редуктор снизу, вместе с участком днища. Крейсер был поставлен в док. Вырезанный блок отправили по железной дороге на завод. После ремонта операция была произведена в обратном порядке и получилось проще и технологичнее, но в результате длительной стоянки крейсера в дока не смогло пройти плановое докование целое соединение подводных лодок. После ремонта во время ходовых испытаний потек первый контур ППУ левого борта. И снова были произведены работы с вырезанием корпуса. После этого крейсер ушел на боевую службу в Средиземное море, чтобы, втрое сократив срок плавания, вернуться в базу, т. к. потек первый контур ППУ правого борта.

В августе 1989 на БПК «Вице-адмирал Дрозд» года в пусковой установке главного комплекса возник пожар. Крылатая ракета в ядерном варианте была экстренно затоплена в пусковой установке.

20 июля 1990 года на БПК «Адмирал Исаков» при проворачивании оружия и технических средств произошло падение УДР 4К60 из барабана № 1 через люк на левую балку ПУ, находившейся в положении заряжания.

28 декабря 1991 года во время приготовления ТАВКР «Баку» к штормованию в кормовой машине под главными котлами № 5, № 6 произошло возгорание мазута, которое перешло в объемный пожар. Были повреждены кабельные трассы, влияющие на боевую готовность корабля и опорные подшипники двух линий валов.

В 1991 году на ТАВКР «Баку» при посадке самолета Як-141 на нем возник пожар, самолет взорвался. Летчик катапультировался и остался жив. Силами пожарных расчетов авиационной боевой части пожар был потушен.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР «Адмирал Флота СССР Горшков» произошла трагедия. Во время плановой проверки главной энергетической установки прорвало сгнивший паропровод, и семь матросов, арестованных за дисциплинарные поступки и находившихся в корабельном карцере, погибли в клубах перегретого пара. Военный трибунал Северного флота признал виновным за эту трагедию командира корабля капитана 1 ранга Рудзика.

В 1995 году во время выхода в море ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» попал в сильный шторм. Вышли из строя несколько паровых котлов, корабль потерял ход и чуть не был выброшен на берег Новой Земли.

18 февраля 1996 года во время визита ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на Мальту отказали все котлы, и корабль остался без хода. Из-за сильного ветра возникла опасность выброса авианосца на берег. С большим трудом экипажу удалось запустить два котла, и корабль малым ходом вернулся в Североморск, где был поставлен в длительный ремонт.

Летом 1998 года на ЭМ «Бесстрашный» при нахождении в полигоне боевой подготовки произошла авария и остановка котлотурбинной установки. Корабль потерял ход и был под угрозой быть выброшенным на прибрежные скалы.

В августе 1998 года на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» при приеме топлива был по ошибке закрыт не тот клапан, и 60 тонн мазута вылилось на пост управления стрельбой. Переборки не выдержали, и пост вышел из строя. К счастью, обошлось без жертв. Чуть ранее из-за прорыва трубы на авианосце оказались затоплены два из четырех зенитно-ракетных комплекса «Кортик».

 

1. Создание облика и строительство ТАВКР «Киев»

Проектированию и строительству авианесущих кораблей в составе ВМФ Советского Союза в предвоенный период предшествовали очень трагичные по своим последствиям для ВМФ длительная полемика и принятие плана военно-морского строительства не в пользу Военно-Морского флота. В Положениях новой военно-морской политики, обнародованных в выступлении Председателя СНК СССР В. М. Молотова 15 января 1938 г., строительство авианосцев не предусматривалось. После окончания войны комиссия Политбюро, готовившая текст постановления по десятилетнему плану строительства Военно-Морского Флота, по настоянию руководителей судпрома авианосцы в него не включила, считавших, что страна не готова строить такие принципиально новые корабли. В высших эшелонах военно-политического руководства страны предложения Военно-Морского Флота о строительстве авианосцев не получили никакой поддержки. Только к середине 60-х гг. командованию ВМФ удалось доказать необходимость их строительства, в первую очередь, в интересах решения противолодочных задач и обеспечения развертывания из баз в океан главных ударных сил флота. Тогда родилась идея создания вертолетоносца ПЛО дальней зоны. Постановлением Правительства от ноября 1963 года предусматривалось построить два авианесущих корабля ПЛО дальней зоны по проекту 1123. Первый корабль проекта 1123, противолодочный крейсер «Москва», вступил в строй ВМФ в июне 1967 года, а второй, «Ленинград», вступил в строй ВМФ в июне 1969 года. Дальнейшее развитие авианесущие корабли получили в проекте 1143 «Киев».

Процесс создания авианосца происходил в сложных условиях борьбы мнений в кругах военного и политического руководства страны. Поэтому, первый в классе этих кораблей тяжелый авианосный крейсер «Киев» имел ограниченные задачи и создавался в первую очередь как противолодочный корабль с приданием ему функций ракетного крейсера с групповым базированием авиации.

Корабль предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и многоцелевых подводных лодок и нанесения ракетных ударов по надводным кораблям противника в составе группы кораблей во взаимодействии с другими силами флота.

Создание противолодочного крейсера с авиационным вооружением проекта 1143 «Киев» можно разделить на два периода. Первый – это разработка концепции назначения корабля и формирования его облика в процессе принятия решения о его строительстве, проектировании и постройки. Второй период – это испытания корабля и освоение в процессе боевой подготовки, когда был заложен фундамент организации и использования корабельного авиационного комплекса. Принятие решений политическим и военным руководством страны по направлениям развития авианесущих кораблей и их будущему облику были непоследовательными и противоречивыми. Забегая немного вперед, необходимо отметить, что Д. Ф. Устиновым, как секретарем ЦК КПСС, а затем Министром Обороны СССР, была допущена переоценка роли и эффективности самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в системе ПВО корабельного соединения, а также возможности отечественной авиапромышленности по созданию корабельного самолета вертикального взлета, способного успешно решать указанные выше задачи. Это значительно задержало проектирование и строительство столь необходимых для ВМФ полноценных авианесущих кораблей с катапультным взлетом самолетов, не уступающим по своим ЛТХ лучшим зарубежным образцам. Первоначально крейсер– вертолетоносец пр.11233 (или 1123М) с усиленным составом вооружения, увеличенной дальностью плавания и рядом других усовершенствований, предшественником которого являлись крейсеры вертолетоносцы пр.1123, планировалось заложить в феврале 1968 года на Черноморском судостроительном заводе в г. Николаеве. Однако, закладка этого корабля на стапеле не состоялась ввиду того, что командованием ВМФ было принято решение оснастить будущий авианесущий крейсер штурмовиками ЯК-36М корабельного базирования. Мнения о возможностях этого СВВП у специалистов были противоречивыми. Идея использования СВВП как палубного самолета исходила от Д. Ф. Устинова, который, являясь секретарем ЦК КПСС, курировал оборонную промышленность и имел солидный вес в правящих верхах СССР. Для Главкома ВМФ адмирала С. Г. Горшкова ограниченные возможности СВВП не являлись секретом, однако оснований возражать у него не было. Перспектива строительства для флота авианесущих кораблей, пусть для начала относительно небольшого водоизмещения и ограниченных по авиации возможностей, его вполне устраивала, так как появлялась реальная возможность создать в ближайшем будущем остро необходимую флоту морскую авиацию корабельного базирования. 28 декабря 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета Як-36 легкого корабельного штурмовика Як-36М, а Невскому ПКБ было поручено откорректировать проект 11233. Однако, попытки корректировки проекта в обстоятельствах выдвижения новых требований по решаемым кораблем задачам со стороны ВМФ не привели к желаемому результату, поскольку проект 1123.3 с точки зрения свободных площадей, объемов и резервов энергообеспечения свои возможности исчерпал. В итоге, постановлением Правительства от 2 сентября 1968 года № 685–251 было принято совместное предложение Министерства обороны и МСП о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР пр. 11233 и о начале строительства ПКР с авиационным вооружением по новому проекту 1143. Этим же постановлением Министерству обороны поручалось выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля, а Минсудпому разработать эскизный прокт в 1968 и технический в 1969 году.

16 октября 1968 года Главком ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением пр. 1143, шифр «Кречет», и головной корабль был назван в честь столицы Украины – «Киев». Корабль предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и многоцелевых подводных лодок во взаимодействии с другими силами флота, нанесения ракетных ударов по надводным кораблям противника в составе группы кораблей и взаимодействии с другими силами флота. Главным конструктором проекта был назначен Лауреат Государственной премии СССР Аркадий Васильевич Маринич.

В ходе рассмотрения предложений по результатам эскизного проекта были приняты решения по замене, предлагавшегося ранее к размещению на корабле, комплекса «Малахит» более мощным «Базальт» (П-500), комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28000 тонн, но летом 1969 г. оно было увеличено до 29000 тонн. Технический проект был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Новый ПКР со смещенной по-авианосному к правому борту надстройкой, полетной палубой с консольным свесом, смотрелся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Ракетно-артиллерийское и противолодочное вооружение находилось в носовой части позади надстройки. Установки ЗРК средней дальности «Шторм» и 76-мм универсальные артустановки разместили по одной в нос и корму от надстройки, а два ЗРК ближней зоны «Оса-М» – ромбообразно, по левому и правому бортам от надстройки в нос и корму. Расположение 30-мм автоматов по периметру позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты размещались в специальных закрывающихся вырезах-амбразурах побортно (по аналогии с ПКР пр. 1123). Относительно скромный калибр артиллерии 76,2 мм являлся вынужденным шагом, поскольку более совершенные перспективные универсальные 100-мм и 130-мм артустановки еще находились в стадии разработки. Радиоэлектронное вооружение подверглось значительным изменениям. При сохранении многих прежних систем корабли пр.1143 получили целый ряд новых более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть из которых еще не была принята от промышленности. Трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на более совершенную станцию «Фрегат». Впервые на головном корабле были установлены, испытаны и приняты на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигационный комплекс «Салгир-1143», система управления «Каспий», система привода и посадки «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь», главный ударный комплекс «Ураган-1134», гидроакустическая станция «Орион» – всего 24 совершенно новых систем и комплексов вооружения.

Проектирование корабля сопровождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 кв. м, специального термостойкого покрытия полетной палубы, защищающего ее от воздействия высокотемпературных (более 1000 градусов) газовых струй вертикально взлетающих самолетов, изготовление и установка звукопрозрачного и прочного обтекателя антенного поста ГАС диаметром 8.4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного обслуживания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой для создания благоприятных условий взлета и посадки СВВП.

Система набора корпуса по всей длине была продольной, в оконечностях – поперечной. Корпус и два нижних яруса девятиярусной надстройки изготавливались из стали АК-25 толщиной до 30 мм и АК-27 свыше 35 мм. Надстройка, начиная с 3-го яруса и выше выполнялась из АМГ. Все вертикальные поверхности надстройки, дымовой трубы и самого корпуса делались наклонными от вертикали до 10 градусов с тем, чтобы максимально снизить эффективную отражающую поверхность и заметность корабля в целом. Корпус крейсера имел 18 главных поперечных и две продольные водонепроницаемые переборки. В его средней части находилось шесть палуб и две платформы. Непосредственно под ангаром располагались машинные отделения. Они, так же, как и погреба авиабоезапаса и погреба запасных ракет главного ударного комплекса, оснащались подводной конструктивной защитой (ПКЗ). Сплошное по длине двойное дно на достаточно большом протяжении – район машинных и котельных отделений, ЦКП и погребов боезапаса – переходило в двойной борт, где размещались бортовые цистерны, поднимавшиеся по высоте до 6-й палубы.

Согласно существовавшим в то время требованиям противоатомной защиты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взрыве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляемости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека). Мореходные качества корабля позволяли безопасно плавать при любом состоянии моря и использовать оружие при волнении до 6 баллов включительно. Полетная палуба вместе со спонсоном общей площадью 6200 кв. м совмещала взлетный участок с посадочной полосой. На ней располагались семь взлетно-посадочных позиций для СВВП и вертолетов. На правом борту в кормовой части находилось еще 10 технических позиций для обслуживания летной техники. На головном корабле пр.1143 предусматривалась возможность базирования 22 летательных аппаратов, в двух вариантах комплектации – самолетном и вертолетном. Все они хранились в одноярусном ангаре (130*22,5*6,6 м), связанном с полетной палубой двумя самолето-подъемниками. Первый из них служил для спуска ЛАК в ангар, а второй – для подъема. Проектная вместимость ангара составляла 22 летательных аппарата, но после посещения в 1975 году «Киева» Министром обороны маршалом А. А. Гречко, потребовавшим увеличить число летательных аппаратов в полтора раза, схему размещения машин в ангаре пересмотрели. После отмены министром запрета на обязательный зазор между ними в 0,75 м и разрешения ставить самолеты «валетом», вместимость ангара увеличили до 36 ЛАК. Перемещение самолетов по верхней палубе осуществлялось специальными тягачами, по ангару – с использованием системы продольно-поперечной буксировки. Ангар оборудовался системами вентиляции с автоматическим выключением при пожаре, контроля концентрации паров авиакеросина, водораспыления, воздушно-пенного пожаротушения и сигнализации. При необходимости пять опускаемых противопожарных асбестовых штор могли разделять общее пространство ангара на шесть изолированных зон.

Авиационное вооружение:

На головном корабле предусматривалась возможность базирования 22 летательных аппаратов в двух вариантах комплектации – самолетном (20 штурмовиков Як-36М (Як-38) и два спасательных вертолета Ка-25ПС) или вертолетном (20 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ и два спасательных вертолета Ка-25ПС). Состав авиагруппы не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы на борту хранились необходимые запасы топлива, а также 18 спецавиабомб РН-28, управляемые и неуправляемые ракеты, разовые бомбовые кассеты.

Ударное ракетное вооружение крейсера представлено ракетным комплексом «Ураган-1143», состоявшим из четырех ненаводящихся спаренных контейнерных пусковых установок СМ-241 с фиксированным углом старта, станции управления «Аргон-1143», аппаратуры регламентного контроля и восьми крылатых ракет П-500 «Базальт». Предусматривалась возможность однократной перезарядки главного комплекса, для чего еще 8 запасных ракет хранились в погребе (только на «Киеве» и «Минске»). Комплекс был принят на вооружение в 1975 году и предназначался для поражения крупных надводных целей и укрепленных береговых объектов на дальности до 550 км. Ракета оснащалась маршевым ТРД повышенной тяги и экономичности КР-17-300 и стартовым ускорителем. Боевая часть – фугасно-кумулятивная или ядерная массой 500 кг, наведение – посредством телеуправления или с использованием активной радиолокационной головки самонаведения (АРГСН), скорость полета – 2,5 М, стартовая масса – 6200 кг, габаритные размеры – 12,4*0.88 м. Размах крыльев – 2,6 м. Повышенная помехозащищенность ракеты позволяла при стрельбе залпом осуществлять избирательное поражение главных целей атакуемого корабельного соединения. Ракета П-500 имела профиль полета – «большая высота – малая высота», причем конечный участок траектории на малой высоте отличался большой протяженностью. Для облегчения преодоления ближнего рубежа ПРО надводных кораблей ракету частично бронировали. Антенный пост системы управления «Аргон-1143» (с бортовой ЭВМ) располагался в носовой части верхней палубы корабля и в положении «по-походному» находился в сложенном состоянии. Пуски осуществлялись одиночными ракетами или залпами по две и более. В то же время эффективное применение КР на полную дальность требовало наличия выносных пунктов целеуказания (спутники, самолеты Ту-95РЦ или вертолеты Ка-25Ц с аппаратурой МРСЦ-1 «Успех» или «Успех-У»), а для гарантированного поражения таких охраняемых целей, как авианосцы, было необходимо массированное применение ракет в одном залпе. При залповой стрельбе одна из ракет, следуя на большой высоте, могла управлять полетом остальных, следовавших на бреющем полете в режиме полного радиомолчания, а также осуществлять при этом поиск и классификацию обнаруженных целей (с одновременной передачей данных на другие ракеты). Другой режим при залповой стрельбе предусматривал следование всей группы атакующих ракет на малой высоте в режиме радиомолчания с использованием АРГСН только на конечном участке траектории полета (в тех случаях, когда координаты и параметры движения атакуемой цели известны достаточно точно). Траектория полета ракет в залпе могла быть разной, включая перемену высоты в процессе атаки, в зависимости от дальности до цели.

Зенитно-ракетное вооружение представлено двумя универсальными зенитно-ракетными комплексами (УЗРК) «Шторм-М» и двумя ЗРК ближней дальности (ЗРК БД) «Оса-М». Назначение первого – поражение воздушных и морских целей. Каждый из комплексов «Шторм-М» включал поворотную пусковую установку Б-189, систему управления «Гром», аппаратуру регламентного контроля и боезапас (48 ЗУР В-611). «Гром» имел два радиолокационных канала самонаведения одной цели для лучшей помехозащищенности работающих в различных диапазонах волн и использующих моноимпульсный метод пеленгации ракет. Оба радиолокационных канала телеуправления двумя ЗУР также работали на различных частотах, что обеспечивало невозможность подавления одной мощной помехой сигналов двух целевых и двух ракетных каналов. Стабилизированный антенный пост «Грома» имел решетчатые параболические антенны оригинальной конструкции, из которых две нижние (сопровождения целей) монтировались с аппаратурой на передней поверхности контейнеров коробчатого типа, а две верхние (сопровождения акет) – сверху контейнеров. Между ними размещалась рупорная антенна передачи команд.

ЗУР В-611 (4К60) представляла собой одноступенчатую твердотопливную ракету с максимальной скоростью полета 1200 м/с. Боевая часть – осколочно-фугасная, массой 120 кг, оснащенная неконтактным взрывателем. Допустимый промах ракеты – 40 м (радиус поражения цели с необходимой вероятностью). ЗУР поступала на корабль полностью снаряженной и не требовала дополнительных проверок. Ракеты хранились в двухъярусном погребе, каждый из которых имел по четыре барабана на шесть ракет каждый. Для модификации ЗРК «Шторм-М», принятого на вооружение с 1972 года, были характерны пониженная минимальная высота зоны поражения и возможность стрельбы по маневрирующим целям и вдогон. Дальность действия ЗРК – до 35 000 м, досягаемость по высоте – до 25 000 м. Темп стрельбы – один пуск каждые 30 секунд. Масса одного ЗРК – около 125 т.

Каждый ЗРК БД «Оса-М» включал пусковую установку ЗИФ-122, станцию управления стрельбой 4РЗЗ и боекомплект из 20 ЗУР 9МЗЗ. В походном положении подъемная часть с пусковыми балками и вращающейся частью находилась в специальном погребе, где размещался и боекомплект. Ракеты располагались в четырех барабанах по пять ЗУР в каждом. Подъемная часть поднималась над палубой только в боевом положении вместе с двумя ЗУР. После пуска первой ракеты пусковые балки автоматически принимали вертикальное положение, а подъемная часть ПУ опускалась за очередными двумя ЗУР. Перезаряжание занимало от 16 до 21 с. Скорострельность по воздушным целям составляла 2 выстр./ мин, по надводным – 2,8 выстр./мин. Масса комплекса без боезапаса равнялась 6850 кг. РЛС управления огнем находилась в непосредственной близости от пусковой установки и позволяла самостоятельно обеспечивать обнаружение целей, летящих на высоте 3,5–4 км, на дальности до 25–30 км и на больших высотах – до 50 км. Координаты обнаруженной и опознанной цели поступали на станцию сопровождения, где использовались для наведения по пеленгу и поиска цели по углу места. Благодаря совмещению режимов обнаружения и захвата цели на сопровождение в одной системе время реакции сокращалось на 6–8 с.

Ракета 9М33 – одноступенчатая, твердотопливная, с двухрежимным двигателем, компоновка по схеме «утка». После схода с направляющих ПУ наведение ЗУР осуществлялось системой управления. При приближении ракеты к цели на нее подавалась команда для взведения радиовзрывателя, который начинал излучать радиомагнитные импульсы и срабатывал при определенном уровне их отражения от цели. Предельный радиус срабатывания взрывателя – 15 м. Комплекс получал ЦУ как от корабельной системы целеуказания, так и в самостоятельном поиске.

Противолодочное вооружение представлено ракетным противолодочным комплексом «Вихрь», двумя поворотными пятитрубными торпедными аппаратами ПТА-53-1143 и двумя реактивными бомбометными установками РБУ-6000. Приборы управления стрельбой противолодного оружия «Спрут» получали целеуказание в основном режиме от БИУС «Аллея-2», а по резервным каналам от ГАС и ИРЛС корабля.

Радиотехническое вооружение включало автоматизированную систему сбора и обработки информации, целеуказния и выработки решения «Аллея-2», гидроакустическую станцию дальнего обнаружения подводных лодок МГ-342 «Орион», гидроакстический комплекс «Платина» с буксируемой антенной, аппаратуру приема информации от РГАБ МГС-407К, аппаратуру обнаружения подводных лодок по тепловому контрасту кильватерной струи МИ-110К, аппаратуру обнаружения подводных лодок по кильватерному следу МИ-11ОР, трехкоординатную помехозащищенную РЛС дальнего воздушного обнаружения и целеуказания МР-600, трехкоординатную помехозащищенную РЛС обнаружения воздушных и надводных целей «Фрегат», систему автоматизированной обработки радиолокационной информации и целеуказания «Байкал-1143», аппаратуру системы радиолокационного опознавания «Кремний-2М», морские приборы целеуказания МПЦ-301, навигационные РЛС «Волга» и «Вайгач-1143». Корабль оснащался навигационным комплексом «Салгир-1143», двумя эхолотами НЭЛ-6 и НЭЛ-10, автоматизированным комплексом средств связи «Тайфун» (14 КВ и два СВ – радипередатчика; 21 КВ и один СВ и СДВ радиоприемник, 13 УКВ – радиостанций). Средства радиоразведки – три радиоприемника типа Р678И, шесть – типа Р-670М и два – типа Р-721, два комплекта панорамного устройства СРС-2, широкообзорные УКВ-приемники Р-710 и Р-714 и система постановки радипомех УКВ Р-740К. Корабль был оснащен автоматизированной системой ближней навигации, привода и посадки на корабль летательных аппаратов «Привод-СВ» а также станциями информации о радиолокационной обстановке и радиоэлектронного пртиводействия «Гурзуф» и «Гурзуф-1», аппаратурой обеспечения

одновременной работы корабельных радиотехнических средств. Главная энергетическая установка пр.1143, унифицирован– ная с применявшейся ранее ЭУ крейсеров пр.58 и пр.1123, была принята четырехвальной, котлотурбинной (восемь котлов КВН 98/64), с высокими параметрами пара, суммарной мощностью 180000 л. с. ГЭУ состояла из четырех автономных турбокотельных групп, расположенных по две в двух машинно-котельных отделениях, образующих два самостоятельных отсека и работающих каждая на свой гребной винт. Четыре главных турбозубчатых агрегата типа ТВ-12-3 позволяли кораблю развивать скорость полного хода 30,7 узла. Корабельные электростанции (шесть турбогенераторов и четыре дизель-генератора общей мощностью 15000 кВт) располагались в смежных с МКО энергоотсеках, из расчета по два на каждый эшелон. Элементы установки, генераторные агрегаты и главные распределительные щиты были унифицированы с пр.1123. Для автоматизированного управления ЭУ служила система «Терек-2».

В 1977 году все корабли пр.1143 были официально переклассифицированы из противолодочных крейсеров в тяжелые авианесущие крейсера. К этому времени основная задача ТАВКР формулировалась как «придание боевой устойчивости РПКСН, группировкам надводных сил, ПЛ и МРА в районах развертывания». То есть, среди задач авианесущих крейсеров на первом месте стояла уже не охота за вражескими подводными лодками, а прикрытие наших лодок от противолодочных сил противника.

21 июля 1970 года на нулевом стапеле Черноморского судостроительного завода № 198 в г. Николаеве был заложен первый советский авианосец проекта 1143, заводской № 101, получивший название «Киев», и спущен на воду 26 декабря 1972 года. Главным строителем корабля с момента его закладки был назначен Иван Иосифович Винник. Надо немного сказать о его личности как главного строителя заказа. Винник был чрезвычайно талантливым и высочайшей работоспособности человеком. Его отличало доброе отношений к людям наряду с жесткой требовательностью, что касалось работы и выполнения своих обязанностей его подчиненными. Он с большим пониманием относился к тяжелому труду своих единомышленников – рабочих и инженерного персонала. Понимал их повседневные заботы и всегда заботился о том, чтобы несмотря на трудности, связанные с нахождением корабля на рейде, люди имели возможность снять физическое и моральное напряжение и расслабиться. Не преследовал тех, кто возвращался на корабль с непротрезвевшей головой, давая понять, что с возвращением на корабль наступает пора напряженного труда. Но с нерадивыми поступал очень жестко и, бывали случаи, отправлял их с корабля на завод. Его рабочий день начинался в 6 часов утра, и, к проводимой им в 7 утра оперативке, он уже был полностью готов и загружен всей текущей информацией. Его рабочий день заканчивался не ранее 11 вечера, и часто до полуночи он разбирался с поступившими документами от московских Главков, контрагентов и производителей оружия и техники. Он владел всей информацией по всему оружию корабля, корпусным работам и поставкам оборудования, его установке на корабле, сопряжениям систем и постоянно держал все это в голове, не упуская никаких мелочей. Все вопросы строительства фокусировались на нем, и успех многотысячного коллектива зависел только от его распорядительности и умения принимать взвешенные решения. Личность главного строителя значила не только очень много, а определяла практически все. Нередко случалось, что он знал состояние текущих вопросов глубже и лучше, чем те, кто за это непосредственно отвечал. В таком напряженном режиме он работал по 5–6 лет от закладки корабля на стапеле до государственных испытаний и подписания приемного акта Военно-Морским флотом. Напряженность его работы была запредельной, но по-другому эту работу построить было невозможно, и полученное им звание Героя Социалистического Труда было не полной наградой за его труд. Но, к сожалению, более значимых наград в государстве не было.

Корабль имел следующие технические характеристики:

Полное водоизмещение – 41370 тонн.

Длина -273,1 м.

Ширина – 31 м (полетной палубы 49,2 м).

Осадка – 11,5 м.

Мощность турбинной установки – 4Х35500 л/с.

Максимальная скорость хода – 32,5 узла.

Экономическая скорость – 18,3 узла.

Дальность плавания экономическим ходом – 8000 миль.

Вооружение:

4Х2 пусковых установки противокорабельных ракет «Базальт» (16 ракет с дальностью стрельбы 500 км).

Две спаренные пусковые установки зенитных ракет «Шторм» (96 ракет с дальностью стрельбы 32 км).

Две спаренные установки ЗРК «Оса-М».

Две двухорудийные 76 мм артустановки АК-726.

Восемь шестиствольных 30-мм зенитных установок АК-630.

Две двухконтейнерные установки противолодочных ракет РПК-1 «Вихрь» (16 ракето-торпед).

Два пятитрубных 533 мм торпедных аппарата.

12 реактивно-бомбометных установок РБУ-6000 (129 противолодочных бомб РГБ-60).

Авиационное вооружение:

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой СВВП Як-38 – до 36 единиц.

Вертолеты Ка-25ПЛ или Ка-27 ПЛ до 36 единиц.

Экипаж 1433 человек, в том числе 280 офицеров.

Авиагруппа 430 человек.

Радиоэлектронное вооружение:

Несколько слов об организации корабельного авиаполка. В отличие от американской практики, состав авиагруппы корабля пр. 1143 не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи – самолетный и вертолетный варианты. На полетной палубе «Киева» имелись площадка для спасательного вертолета (с буквой «С» внутри круга) и шесть ВПП (№ 1–6), обозначенных белыми кругами с соответствующими номерами внутри каждого. Кроме того, в центре кормовой части располагалась площадка для посадки транспортных вертолетов с буквой «Т» внутри круга. Вдоль полетной палубы слева и справа наносились пунктирные полосы ярко-желтого цвета, ограничивавшие участки палубы, в пределах которых СВВП могли осуществлять взлетно-посадочные операции.

Теоретически предусматривалась возможность поочередного старта с номерных ВПП шести самолетов, однако в первое время это не практиковалось из-за осложнений при посадке (нормальному вертикальному взлету самолетов с первых трех ВПП препятствовали также неупорядоченные воздушные потоки). Малейшее нарушение темпа и временных интервалов при посадке неминуемо привело бы к потере машин вследствие выработки топлива. Поэтому практиковались взлеты тройками, с интервалом 10 мин, при этом воздушные коридоры подхода к кораблю заблаговременно освобождались, а совершившие посадку машины откатывались вперед к заправочной позиции у надстройки.

Обычно взлетно-посадочные операции на борту ТАВКР осуществлялись следующим образом. Поднятые на подъемниках из ангара Як-38 устанавливались буксировщиками на технических позициях (обозначены тремя белыми полосами) со стороны правого борта. После швартовки машин на местах производились их заправка и снаряжение. Поднятое из трюмных погребов вооружение подвешивалось к самолетам. После опробования механиками подъемно-маршевого двигателя пилоты занимали места в кабинах самолетов и по команде руководителя полетов, находившегося в застекленном посту управления на четвертом ярусе островной надстройки, осуществляли запуск ПМД, поочередное выруливание и раскладывание крыльев. Также поочередно осуществлялся запуск ПД, и самолеты после краткого зависания над палубой по одному уходили вверх с последующим отворотом влево. Средняя продолжительность полета самолета с двумя бомбами ФАБ-100 или пушечным контейнером УПК-23-250 составляла 20 мин.

Посадка производилась в обратном порядке. За три-четыре минуты до нее, на удалении около 5 км от корабля, СВВП ложился на посадочную глиссаду с углом наклона 2° – 2,5° и, приближаясь к крейсеру, постепенно гасил скорость. Вертикальная посадка или посадка с проскальзыванием происходила с высоты 15–20 м на площадки № 4 и 5. После касания палубы выключались ПД, опускалась створка верхнего воздухозаборника, поворотные сопла приводились в горизонтальное положение, складывались консоли крыльев. После этого самолет заруливал на носовые технические позиции (за газоотбойным щитом ПУ ракетного комплекса «Базальт»). Техническая особенность: вырулить оттуда после заправки самолет уже не мог, поэтому его перемещали на кормовую техническую позицию лишь с помощью палубного тягача-буксировщика. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы (в самолетном варианте) на борту хранились необходимые запасы авиатоплива, а также 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемые ракеты Х-23, 176 ракет Р-ЗС, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5).

Решение задач поиска, обнаружения, сопровождения и огневого поражения подводных лодок возлагалось на вертолеты Ка-25ПЛ. В состав специально разработанных для них систем ПЛО, объединенных в поисково-прицельную систему (ППС) «Байкал», входили РЛС «Инициатива-2К», опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) «Ока», радиогидроакус-тическая система «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 и 36 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГАБ), а также аналоговое прицельно-вычислительное устройство «Жасмин». На Ка-25 применялись четырехканальный автопилот и система автоматического управления двигателями. Вертолеты при решении задач ПЛО могли осуществлять поиск подводных целей, используя РГАБ, а также целеуказание с выносных постов других кораблей и самолетов. Для уточнения координат обнаруженных целей использовалась ОГАС. Поражать обнаруженные подводные лодки могли как сами вертолеты самонаводящимися противолодочными торпедами АТ-1 или глубинными бомбами массой 50 или 250 кг, так и крейсер, используя РПК «Вихрь», торпедные аппараты, либо РБУ. Для обеспечения деятельности авиагруппы в вертолетном варианте на борт (взамен указанной для самолетного варианта) принимались 20 авиаторпед АТ-1 М, 40 противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, 504 гидроакустических буя РГБ-НМ, 300 радиобуев «Поплавок» и 300 ориентирных буев ОМАБ-25.

В процессе создания корабля пришлось решать множество сложных технологических и конструктивных проблем. В 1972 году ЧСЗ изготовил и построил по документации НПКБ на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили самолет Як-36М и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека. Испытания пришлось прервать и срочно решать проблему теплоизоляции. Эту проблему помог решить Всесоюзный институт авиационных материалов, разработав теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.

Трудноразрешимой оказалась задача размещения многочисленных антенных постов (около 120) различного радиотехнического оборудования на относительно ограниченной площади надстройки «островного» типа. Помимо обеспечения электромагнитной совместимости указанных средств при их одновременной работе, необходимо было выбрать места расположения с учетом возможно более широкой зоны обзора. Строила «Киев» вся страна. В его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, свыше трех с половиной тысяч основных предприятий.

На корабле насчитывалось 6 палуб, 2 платформы в корпусе и 9 ярусов надстройки на которых были расположены 3857 помещений. В их числе 387 кают, 134 кубрика, 50 душевых, 6 столовых и кают-компаний. Более 6000 метров коридоров, около 12000 метров трубопроводов хозяйственного и производственного назначения, 138000 метров электрокабелей. Чтобы осмотреть такой корабль и побывать в каждом помещении хотя бы по одной минуте, надо было потратить более двух с половиной суток чистого времени.

 

2. Государственные испытания ТАВКР «Киев»

В июне 1975 года закончились заводские ходовые испытания первого в ВМФ авианесущего корабля ТАВКР «Киев», и корабль был представлен на Государственные испытания. Этот корабль был прорывом в отечественном судостроении по многим направлениям, но главное – флот впервые получал авианесущий корабль с палубными самолетами на борту. Поэтому его испытания были поручены не госкомиссии традиционного состава, а Правительственной комиссии, которая была наделена большими полномочиями. На корабле было большое количество новых образцов техники, а его кораблестроительные и архитектурные характеристики и новейшее вооружение были предметом пересекающихся интересов многих министерств и ведомств. Без труда угадывалось возникновение многих сложных проблем в процессе испытаний. В мае 1975 года Главком ВМФ амирал С. Г. Горшков внезапно прервал отпуск Е. И. Волобуева, отдыхавшего в Гурзуфе, и срочно вызвал его в Севастополь. Вместе с главкомом Евгений Иванович перелетел вертолетом из Бельбека на борт ПКР «Киев». На корабле к встрече Главкома была построена вся команда. Выйдя из вертолета, С. Г. Горшков, обращаясь к экипажу крейсера и сдатчикам, сказал, показывая на Волобуева: «Ну вот, я вам привел Председателя Правительственной комиссии». Такова история назначения Волобуева председателем Правительственной комиссии по испытаниям и приемки от промышленности первого авианесущего крейсера. В Главном штабе ВМФ понимали, что это ответственнейшее дело должен возглавить человек, способный не сломаться и не дрогнуть перед могущественной промышленностью и отстоять интересы флота. У Главнокомандующего ВМФ такой адмирал был. Он знал несгибаемый характер и настойчивость Волобуева, и что тот не дрогнет и не позарится ни на какие посулы, но добьется скрупулезной проверки крейсера по каждому пункту программы в части доведения всех образцов техники и судовых элементов корабля до уровня требований, зафиксированных в ТТЗ ВМФ и корабельном формуляре. Главком не ошибся. Волобуев был железным, несгибаемым человеком, и все попытки давления промышленности разбивались о его принципиальность. Он не боялся испортить отношения с кем-нибудь на высшем уровне. Те, кто понимали законность его требований, стали лучшими друзьями, а кто не хотел идти с ним в ногу в силу ведомственных амбиций, старались уйти. Во время испытаний пришлось столкнуться со многими проблемами, которые приходилось решать в Военно-Морском флоте впервые.

Очень сложными оказались летные испытания штурмовиков ЯК-36М. Самолет создавался очень трудно и пришел на испытания в несовершенном виде. Когда решался вопрос создания корабля, перед авиаконструкторами была поставлена задача создания самолета с вертикальным взлетом, не имевшего аналогов в мировой практике авиастроения. Руководители проектных фирм, понимая исключительную сложность задачи, не горели желанием заниматься столь новым делом. Только знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев согласился создать самолет, который может садиться «даже в кузов грузовика». Разработка самолета шла успешно, но когда дошли до макетных испытаний и стали учить самолет летать, он этого делать не хотел. Корабль был уже на стапеле, а самолета еще не было. Конструкторское бюро встало в тупик и не могло определить сроки доводки самолета. По дошедшим сведениям и сам Яковлев стал охладевать к этой машине из-за ее неперспективности. В этот критический момент за проект взялся заместитель Яковлева Керим Бекирович Бекирбаев и реализовал все теоретические и практические разработки самолета. Первые испытания самолета прошли успешно, хотя впоследствии в его конструкцию было внесено много изменений и усовершенствований. Были сложности и с освоением пилотирования самолета и организацией взлета и посадки. Столкнулись с проблемой устойчивости покрытия палубы высокой температуре при взлете самолетов – более 800 градусов по Цельсия. Палуба была защищена специальными плитами из огнеупорного материала. Поначалу при эпизодических взлетах и посадках самолетов палуба выдерживала такую температуру, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать.

Плитки ломались, и обломок мог попасть в турбины двигателя, а это авария, и даже катастрофа. В дальнейшем эта техническая задача была успешно решена, но во время испытаний и в первый год плавания корабля она всем попортила много нервов.

Впервые в истории отечественного флота боевые самолеты находились на палубе корабля, взлетали с нее и садились. Все было в первый раз, и одна проблема накладывалась на другую. Очень сложными оказались вопросы электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Это не только и не столько частотная совместимость, но и взаимные помехи из-за расположенных близко друг к другу антенных устройств. Мачта корабля одна и уместить такую пропасть антенных устройств без их взаимного влияния друг на друга было чрезвычайно сложно, а иногда просто невозможно. Для исключения этих помех требовались серьезные конструктивные доработки мачты, создание специальных экранов и перекомпоновка антенных постов радиоэлектронных средств, уже установленных на свои места. Для главного конструктора корабля от Невского проектно-конструкторского бюро А. В. Маринича и главного ответственного сдатчика корабля Николаевского судостроительного завода И. И. Винника это превратилось в невыносимую головную боль. Надо отдать должное руководителю Невского проектно-конструкторского бюро В. Ф. Аникиеву и директору Николаевского судостроительного завода А. Б. Ганькевичу в том, что они осознали важность этой проблемы и совместными усилиями решили эту сложную задачу.

Министр судостроительной промышленности мудрый Б. Е. Бутома очень поддерживал Волобуева во время испытаний «Киева» и особенно помог в практическом решении вопроса электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Когда министр приезжал на корабль, начальники Главков пели дифирамбы испытаниям, что все идет хорошо, но Борис Евстафьевич всегда отвечал: «Давайте послушаем, что скажет председатель Правительственной комиссии Евгений Иванович Волобуев».

Возникли трудности с испытанием главного ракетного комплекса П-500, который изготавливался на Ленинградском механическом заводе и сгорел на стенде во время пожара в цехе. Завод изготовил второй комплекс и установил на корабль зимой 1976 года. Другой важной проблемой было отсутствие на Черноморском флоте полигона для испытаний комплекса – нехватало дальности, море оказалось немного коротковатым. Испытания комплекса прошли на полигоне в Белом море и завершились

успешно, и была поставлена последняя точка в программе испытаний корабля. Во время испытаний произошел весьма курьезный случай. Как-то, находясь в корабельном ангаре, Волобуев случайно прислонился к стабилизатору хвостового рулевого устройства самолета и обнаружил, что он шатается. Усомнившись в правильности такого технического состояния, он обратил на это внимание генерал-майора авиации Г. В. Павлова. В результате был выявлен конструктивный недостаток рулевого устройства, в котором была заложена предпосылка к летному происшествию, и, возможно, катастрофа. С подобным дефектом оказалось еще несколько самолетов. Полеты были прекращены, пока специалисты завода-изготовителя не установили причину и не устранили ее. Выяснилось, что соединительный болт тяги стабилизатора оказался на доли милиметра меньше сечения отверстия, для которых он предназначался.

Е. И. Волобуев провел Государственные испытания «Киева» блестяще. Все попытки промышленности надавить на него разбивались о его принципиальность и глубокое понимание сложности новой техники. Никто из ученых мужей не мог доказать Волобуеву, что недостатков техники нет, если они имелись. Он смог заставить руководителей промышленности, оставив ведомственные амбиции, доводить новые образцы вооружения до совершенства. В результате жесткой и стойкой позиции Председателя Правительственной комиссии ПКР «Киев» был принят от промышленности с высокой оценкой и доказал это всей последующей службой в составе ВМФ.

О том что «Киев» будет не только приписан к Северному флоту, но и войдет в 170 бригаду, Евгению Александровичу Скворцову, командовавшему этой бригадой, стало известно осенью 1975 года. Но как освоить этот гигант, имея в составе бригады уже восемь кораблей? Как справиться с такой объемной задачей немногочисленному и молодому штабу? Перед ним встала сложнейшая задача. Он прекрасно понимал, что прибытие на флот корабля такого ранга придаст бригаде и эскадре совершенно другое качество и к его отработке будет привлечено повышенное внимание со стороны командования флота и Главного штаба. Без личного совершенного знания этого корабля и особенностей боевого использования и управления корабельной авиацией говорить о его освоении безрассудно. В октябре 1975 года Скворцов убывает в Севастополь для первого знакомства с «Киевом», чтобы на месте разобраться в том, что же его бригаде придется осваивать через некоторое время.

Крейсер произвел на него сильное впечатление. Как профессиональный моряк он оценил возможности этого корабля и очертил основные направления его освоения. «С морскими вопросами справимся, а самое главное, изучить вопросы управления авиацией», – так он сформулировал поставленную перед собой цель. Ему повезло встретить на борту корабля двух великих мастеров: Председателя Правительственной комиссии вице-адмирала Е. И. Волобуева в роли старшего морского начальника и генерал-майора авиации Г. В. Павлова в роли старшего авиационного начальника. Они впервые соединили морской и летный опыт на палубе «Киева» и справились с этим превосходно. Изучение организации полетов самолетов дало Скворцову пищу для размышлений. По возвращении на Север он проштудировал теоретические и практические основы организации полетов вообще и с палубы авианосца в частности. Эти знания позже легли в методические разработки и рекомендации, подготовленные штабом бригады под его руководством. Но еще одним важным моментом было понимание того, как строить взаимоотношения с летным составом авиаполка, как строить совместную с ними повседневную и боевую работу. Примером для него было удивительно гармоничное взаимодействие опытнейшего моряка вице-адмирала Е. И. Волобуева и аса-летчика генерал-майора авиации Г. В. Павлова. Они нашли удивительное понимание совместного взаимодействия и это было основой успешного проведения летных испытаний. За короткий срок пребывания на крейсере Скворцов почувствовал его мореходные качества и свойства как судоводитель: каков корабль в управлении, как он ведет себя на различной волне и ознакомился с вооружением корабля.

Возвратившись на соединение, он знал как ему строить организацию освоения этого корабля, который на четыре года станет для него флагманом.

В мае 1976 года Командующий Северным флотом поставил перед Скворцовым задачу – возглавить приемку авианосца «Киев» от Черноморского флота и подписать приемный акт о его вхождении в состав Северного флота. Через пять дней после прибытия на корабль акт приема крейсера был готов и подписан от Черноморского флота Первым Заместителем Командующего вице-адмиралом Самойловым, а от Северного флота Скворцовым с последующей подписью Командующего СФ адмирала Г. М. Егорова и утверждением Главнокомандующим ВМФ. Главком вызвал для инструктажа старшего на переходе вице-адмирала Е. И. Волобуева, командира отряда кораблей на переходе Е. А. Скворцова и командира ПКР «Киев» капитана 1 ранга Ю. Г. Соколова непосредственно перед выходом. Задача проводки корабля такого класса через проливную зону из Черного моря оказалась сложной. Такого опыта в ВМФ еще не было. Были опасения провокаций при проходе в узкостях проливной зоны. После выхода из Севастополя 16 июля «Киев» провел стояночный день на рейде Калиакра в Болгарии. Это было необходимо для того, чтобы отрешиться от суеты и треволнений подготовительного периода, еще раз проверить в спокойной обстановке готовность корабля. Рано утром 18 июля корабль снялся с якоря и взял курс на проливную зону. Американские разведывательные катера под турецким флагом встречали советские военные корабли обычно еще при входе в пролив. Но в этот раз они «проспали». «Киев» появился в проливной зоне как снег на их головы. Однако на выходе из Дарданелл его ожидал целый отряд кораблей. Это были американский ракетный крейсер «Daniels», греческий эсминец, итальянский и английский фрегаты, сторожевые корабли, а в воздухе кружила базовая патрульная авиация. По всему маршруту перехода «Киев» сопровождали более 50 кораблей, судов и катеров. НАТО проявило настолько высокий интерес к крейсеру, что даже министр обороны Великобритании лично облетел корабль на базовом патрульном самолете «Нимрод». Повышенное внимание к «Киеву» объяснялось, к сожалению, не только профессиональным интересом. По пути его следования было устроено много провокаций: сближение с крейсером на несколько десятков метров, пересечение курса в непосредственной близости от корабля, создание угрозы столкновения. Например, крейсер «Daniels» несколько раз провокационно на ходу 30 узлов шел прямым кусом на столкновение с «Киевом», проходя у него за кормой в сотне метров и не обращая внимания на флажные сигналы предупреждения о нарушении Соглашения между правительствами СССР и США об исключении инцидентов на море.

В Черном море и на выходе в Средиземное море крейсер сопровождали два корабля охранения, но после докладов в Главный Штаб о провокационных действиях кораблей НАТО в охранение было придано еще четыре больших противолодочных корабля. Враждебные действия НАТО преследовали цель спровоцировать тяжелейший инцидент с первым авианесущим крейсером, но нервы у наших командиров кораблей оказались крепкими. Они предупредили все провокации и неправомерные действия кораблей НАТО, и большая заслуга в этом командиров отрядов кораблей охранения В. В. Гришанова и В. И Калабина. «Киев» вышел невредимым из всех провокаций.

Не лучшим образом проявила себя и береговая авиация НАТО, пролетая на мачтой «Киева» и кораблями охранения на недопустимо малых и опасных высотах. Это продолжалось до тех пор, пока штурмовая авиация «Киева» не начала свои плановые полеты. Когда все аргументы вежливых предупреждений были исчерпаны, с корабля поднималась пара самолетов и отпугивала зарвавшихся натовцев методом воздушных атак по классическим законам воздушного боя: три атаки с разных направлений – в заднюю полусферу, с траверза и в лоб. После этого все провокации прекратились.

За время перехода было совершено около 50 самолето и вертолето-вылетов и пройдено более шести тысяч миль. Но главным достижением перехода было участие в полетах строевых летчиков авиационного полка, которые опробовали себя в реальных условиях моря по отработке техники пилотирования.

При подходе в Кольскому заливу с «Киева» был поднята четверка Як-36М. Штурмовики пронеслись над столицей КСФ в бреющем полете, оповещая ее о прибытии в главную базу будущего флагмана. После постановки крейсера на бочку в центре Североморского рейда на его борт прибыл Командующий КСФ адмирал Флота Г. М. Егоров. Он поздравил экипаж и летчиков с прибытием, объявил о включении корабля в состав 170-й бригады противолодочных кораблей Атлантической эскадры.

Флот сделал неплохой подарок крейсеру. Для членов экипажа «Киева» был выделен пятиэтажный дом в Североморске, сдача которого планировалась на ближайшие месяцы. По тем временам это был беспрецедентный случай.

Летчики корабельного авиаполка тоже получили квартиры в районе аэродрома базирования Североморск-3.

 

3. Освоение крейсера «Киев»

Итак, 170 бригада противолодочных кораблей, возглавляемая капитаном 1 ранга Скворцовым, стала авианосным соединением. С прибытием ПКР «Киев» на Северный флот штаб бригады приступил к планированию ввода его в состав сил постоянной боевой готовности. Комбриг поставил штабу бригады задачу найти общий язык с опытными командирами боевых частей и начальниками служб «Киева» и учиться у них.

Когда Черноморский флот формировал экипаж крейсера, то предполагалось, что корабль войдет в состав Черноморского флота и были отобраны самые опытные офицеры, лучшие из лучших. Это были: старший помощник командира «Киева» капитан 2 ранга Вениамин Павлович Саможенов (в последствии командир ТАВКР «Минск»), заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Дмитрий Васильевич Бородавкин, помощник командира капитан 3 ранга Валентин Петрович Руденко (впоследствии старпом ПКР «Ленинград», затем старший офицер по боевой подготовке штаба Черноморского флота), Борис Николаевич Матершов (помощник командира по снабжению), командиры боевых частей и начальники служб – офицеры Александр Ильич Удовица (БЧ-1), Юрий Петрович Рыбак (БЧ-2), Василий Александрович Дятковский (БЧ-3), Владимир Иосифович Сушко (БЧ-4), Марьян Францевич Бильман (БЧ-5, списанный с корабля по болезни в 1976 году). На межфлотском переходе корабля его место занял Борис Михайлович Кононенко, впоследствии флагманский механик 7 ОПЭСК. Александр Николаевич Рыжков (БЧ-6), Геннадий Александрович Проус (РТС), Виктор Михайлович Захаров (химслужба), Владимир Павлович Бурмистров (медслужба).

Командиром «Киева» был капитан первого ранга Юрий Георгиевич Соколов, опытный моряк, прошедший отменную школу службы на Черноморском флоте, который 10 августа 1976 года привел крейсер на рейд Североморска. Он был назначен командиром авианосца с должности старшего помощника ПКР «Ленинград» и имел большой опыт взаимодействия с вертолетной эскадрильей. Как первому командиру крейсера ему достались задачи – формирование экипажа, освоение корабля, обеспечение проведения заводских ходовых и государственных испытаний, а также переход с Черноморского флота на Северный и первая для «Киева» боевая служба с 20 декабря 1977 по 21 апреля 1978 года. В его бытность командиром были осуществлены первые полеты ЯК-36М, выполненные летчиками-испытателями и строевыми летчиками 279 отдельного корабельного штурмового авиационного полка.

Первым командиром 279 ОКШАП был подполковник Феоктист Григорьевич Матковский, и он был первым из строевых летчиков, посадивший в начале апреля 1976 г. серийный ЯК-36М на палубу корабля. С прибытием на Север, Соколов в числе десяти самых выдающихся создателей этого уникального корабля, планировался в Москве к представлению на звание Героя Советского Союза, а также к досрочному присвоению воинского звания контр-адмирал. Получилось так, что ни того, ни другого он не получил.

Штабу 170 бригады предстояло адаптировать новый для флота класс корабля к системе боевой подготовки ВМФ.

Штурмовая авиация, корабельное и авиационное вооружение придали «Киеву» совершенно новое качество. Вопросы боевой подготовки такого корабля к тому времени не отражал ни один курс боевой подготовки кораблей ВМФ. Поэтому, ввод его в состав сил постоянной готовности был чрезвычайно сложным. Управление боевой подготовки штаба Северного флота долго не раздумывало и запланировало для крейсера отработку типовых задач по курсу ракетных крейсеров, чтобы затем ввести корабль в состав сил постоянной готовности, а через полгода выйти на боевую службу. И начался театр абсурда.

Корабль в установленный срок и с высокой оценкой подтвердил готовность по первой курсовой задаче, по которой экипаж должен до автоматизма знать и выполнять действия по всем видам боевых и повседневных корабельных расписаний. Но вот со второй курсовой задачей начались неописуемые похождения. Сюда входило пополнение всех видов запасов (от боеприпасов и топлива до запасного имущества и принадлежностей) до полных норм, а также прием на борт смешанного авиакрыла (самолеты и вертолеты в различных количественных сочетаниях). Это означало загрузить на корабль в кратчайшие сроки тысячи и тысячи тонн всевозможных грузов, техники, оружия и около шестисот человек переменного летного и технического состава со своим имуществом с береговых авиабаз. Только корабельного топлива требовалось подать около десяти тысяч тонн, что равнозначно 200 железнодорожным цистернам. Количество принимаемого на борт корабельного и авиационного боезапаса, уложенного ракета к ракете и торпеда к торпеде, могло бы вытянуться по протяженности на десятки километров.

Курс боевой подготовки отводил на это около двух недель, с учетом что материальные средства и оружие доставлялись по берегу. Но крейсер «Киев» базировался на рейдовой бочке, не имел причального фронта и Тыл флота оказался соверешенно неподготовленным к его снабжению.

Проблемы с подачей грузов на корабль усугублялись и тем, что суда снабжения не могли подойти непосредственно к борту авианосца. Из-за угловой геометрии спонсона (косой части взлетно-посадочной полосы крейсера), нависающего над левым бортом, это было возможно только для танкеров, да и то преимущественно при идеальных погодных условиях. Сухие грузы можно было принимать только с правого борта через специальный понтон-причал (проставку), который становился буфером между бортом корабля и судном снабжения. Такая тройная перевалка грузов увеличивала время загрузки и отрицательно сказывалась на качестве принимаемого на борт имущества. При погрузке боезапаса это создавало предпосылки к авариям, даже катастрофам и выматывало личный состав. Дополнительная тряска и вибрация при перегрузке, например, ракет могла послужить причиной последующего нарушения их работоспособности, возврата на техническую позицию и увеличивала временные затраты.

Донести все проблемы до флотских верхов и добиться каких-то положительных сдвигов было сложной задачей, а в карьерном отношении небезопасной. Основная тяжесть в ее решении пала, разумеется, на командира корабля. Но доводы и просьбы командира корабля и командира бригады в кабинетах обеспечивающих служб и управлений флота оказывались, как правило, гласом вопиющего в пустыне. Авианосцу был нужен стационарный причал, которого не было. Желающих докладывать Главкому ВМФ, отслеживающему становление «Киева» на Северном флоте, о своей несостоятельности, разумеется, не находилось. К счастью, «Киев» к урировал первый заместитель Командующего Северным флотом вице-адмирал В. С. Кругляков, имевший огромный флотский опыт. Он обладал неограниченной властью, что было очень важно для воздействия на неповоротливые тыловые служб. Только после мощного прессинга Круглякова и нескольких постановлений Военного совета Тыл флота почувствовал ответственность за судьбу авианосца и зашевелился. По инициативе Круглякова было создано специальное тыловое подразделение, предназначенное для обслуживания «Киева» – отдельный дивизион снабжения. В него вошли суда-ракетовозы «Амга» и «Хопер», танкер «Днестр», водоналивные суда, плавкран, мощные буксиры и даже пассажирские катера. Казалось, после подобного нововведения можно было говорить о каких-то сроках, графиках ввода «Киева» в строй кораблей постоянной боевой готовности, об обеспечении его боевой и повседневной деятельности. Однако, на практике все выглядело не так гладко, как на бумаге. Береговая часть «киевского» отдельного дивизиона снабжения добросовестно выполняла предписанное ей. Суда снабжения и вспомогательного флота, кроме «Киева», по-прежнему обслуживали другой корабельный состав. Авианосец в их очереди формально занимал первое место, фактически же танкер, плавкран или продовольственную баржу можно было прождать и сутки, и двое. Пассажирские катера на Североморском рейде теперь стали ходить немного чаще. Но корень проблемы по-прежнему покоился на мертвом якоре «киевской» швартовной бочки.

При отработке «Киева» флот столкнулся и с рядом других проблем. По третьей курсовой задаче требовалось выполнить залповую стрельбу главным ракетным комплексом на полную дальность. Но даже на Северном флоте такого полигона не было, и корабль стрелял крылатыми ракетами «Базальт» из Белого моря через перешеек в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле и выставлены ложные цели для проверки помехоустойчивости ракет. По трассе стрельбы на перешейке находилось ненецкое селение, которое во избежание какого-либо рода случайностей необходимо было переселять.

С неменьшими трудностями корабль столкнулся при выполнении противолодочных задач. Руководящие документы устанавливали определенный порядок и последовательность их отработки: чтобы каждый гидроакустик наработал определенное количество часов поддержания контакта с подводной лодкой и предъявлялись требования по отработке противолодочного расчета корабля в тренировочных кабинетах. Штабу бригады пришлось встать в конфронтацию с отделом противолодочной борьбы флота, который свято придерживался буквы руководств, действующих на тот момент. Скворцов доказал Штабу флота, что смысл боевого использования уникального противолодочного комплекса «Киева» не в отработке гидроакустиков, а в организации противолодочной обороны оперативного соединения разнородных сил в удаленных районах. Боевая служба подтвердила правоту такой концепции. В 1978 году на боевой службе в Восточной части Средиземного моря «Киев» с кораблями боевого отряда БПК «Маршалом Тимошенко», «Адмиралом Исаченковым» и приданного БПК «Керчь» обнаружили иностранную подводную лодку. Они сопровождали ее в течение семи часов совместно с противолодочными вертолетами, пока она не зашла в территориальные воды.

Благодаря упорной работе экипажа и усилиям штаба, «Киев» успешно прошел этап подготовительных, зачетных мероприятий и был введен в состав сил постоянной боевой готовности. В конце декабря 1977 года он вышел для решения задач боевой службы в Атлантике и Средиземном море.

 

4. Создание и освоение авиационного комплекса корабля

Безусловно, в произошедшем прорыве Военно-Морского флота к новым боевым возможностям основными значимыми событиями были постройка первого авианесущего корабля и создание самолета Як-36 и впоследствии Як-38, опередивших ведущиеся зарубежные разработки летательных аппаратов подобного назначения. Во время создания этого самолета конструкторы столкнулись со множеством проблем, начиная с влияющих на его летательные характеристики и сопутствующих проблем, связанных с обеспечением безопасного взлета и посадки. В период постройки «Киева» на одном из военных аэродромов на наземном натуральном отсеке с участком взлетно-посадочной полосы будущего авианосца изучалось влияние работы двигателей самолета Як-36 м на термостойкое покрытие и на помещения под полетной палубой. Затем появилась необходимось испытать самолеты при их посадке и взлете непосредственно с корабля. Для этой цели был выбран вертолетоносец «Москва». Задача была не такой простой. Корабль невелик по размерам, и к тому же посадочная площадка является подвижной, на которую самолет должен садиться точно, без отклонений. Полетная палуба на вертолетоносцах пр.1123 была не сквозной, а заканчивалась высокой надстройкой, ограничивавшей видимость и затруднявшей полеты с нее. Палуба корабля была изготовлена не из жаропрочной стали, а из сплавов различных легких металлов, и форс огня из сопел самолета мог прожечь ее и вызвать пожар на корабле. Поэтому, потребовались конструкторские и организационные решения для выполнения данной задачи. В 1971 году на Черноморском судостроительном заводе была сооружена площадка из жаропрочной стали с термоизоляцией и установлена на палубу корабля. Под площадкой разместили приборы для замера температуры, давления, прогиба металла и других данных. Первые полеты на корабль самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м произвел летчик– испытатель, впоследствии Герой Советского Союза, Михаил Александрович Дексбах. Но прежде чем сесть на корабль на Як-36 м, М. А. Дексбах сделал три посадки на вертолете Ми-8 с летчиком Н. П. Праховым. 18 ноября 1972 года на Феодосийском рейде впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м сел на палубу корабля. Посадка была поведена идеально, сразу три колеса коснулись площадки палубы. В последующем Дексбах еще два раза садился на корабль и взлетал с него на Феодосийском рейде. А первый взлет и посадку непосредственно с палубы авианосца «Киев» совершил при переходе на Северный флот командир единственного полка таких самолетов подполковник Ф. Г. Матковский в августе 1976 года.

В 1973 году начались летно-конструкторские испытания палубного штурмовика Як-36 м. Его последующей модификации присвоили наименование Як-38. Самолет имел ракетное и пушечное вооружение и нес авиационные бомбы. Он имел максимальную скорость полета 1200 км. час, дальность полета 500 км и экипаж состоял из одного летчика. Штурмовик предназначался для поражения надводных и воздушных целей, а также обеспечения высадки морского десанта. Для характеристики темпов освоения самолетов Як-38 показательны следующие данные. Начав 16 декабря 1975 г. первые полеты на аэродроме Саки и имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двух-штурвальный самолет, авиаполк проведел 100 полетных смен, выполнило 776 полетов, в том числе 160 полетов непосредственно с палубы корабля за 8 месяцев. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня решения задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом на Северный флот.

Не все представляют особенности использования летательных аппаратов с борта корабля, которое отличается от наземного аэродрома. Взлет и посадка являются самыми сложными элементами полета с палубы корабля. Заход на посадку на авианосце совершенно отличается от условий аэродрома. При посадке на корабле летчик должен учитывать скорость корабля, а также то, что эта посадочная платформа еще и вращается. Посадка во время качки значительно усложняется. Летчик должен глазомерно определять высоту вертолета или самолета относительно палубы корабля, которая то уходит вниз, то вверх, то наклоняется. Посадка на палубу происходит в условиях стесненного маневра летательного аппарата из-за надстроек и самолетов, размещенных на палубе, когда практически нет маневра для исправления ошибок и даже не всегда можно уйти на второй круг, потому что иногда приходится возвращаться на авианосец с минимальным остатком топлива. Освоение авиационного комплекса происходило одновременно со становлением летчиков и ростом их боевого мастерства. Первые полеты с палубы корабля совершили летчики-испытатели С. А. Светлов, А. В. Сенкевич, А. Д. Калинеев, А. В. Белкин, Г.Н.Денежко, И.И.Бохонко, который впоследствии стал командиром 275 ОКШАП и Героем России. Примером совершенствования летных навыков служит количество посадок, совершенных на палубу авианосца. 18 января 1979 года сотую посадку на палубу совершил подполковник Н. П. Едуш, а чуть ранее этих же результатов достигли В. И. Колесниченко и Е. М. Алифанов. 28 января 1981 года командир полка Едуш совершил в Средиземном море впервые в истории штурмовой авиации свой 200-й полет, а чуть позднее, 20 февраля того же года, свой 100-й полет совершил командир авиаэскадрильи капитан А. И. Логвиненко. Если за весь период первого похода «Киева» было совершено около двух десятков самолето-вылетов и летали наиболее подготовленые летчики-испытатели, в основном для отработки техники пилотирования, то в последующие годы с нарастающей интенсивностью летали все строевые летчики. 1 февраля 1981 года впервые в истории корабельной авиации с палубы крейсера «Киев» в Средиземном море летчики-штурмовики за одну летную смену совершили 51 самолето-вылет.

Подготовка летчиков для самолета Як-36 была непростой задачей, и их обучением занимались ассы летного дела летчики– испытатели. Это были летчики-испытатели Герои Советского Союза В. Хомяков и О. Кононенко, сами в совершенстве освоившие новый тип самолета. Управляющий этим самолетом должен был в совершенстве обладать искусством летчика-истребителя, летать «по-самолетному», а также мастерством вертолетчика. Поэтому цикл подготовки предусматривал обучение полетам на истребителе МиГ-21 и на вертолетах Ка-25 на первом этапе с сухопутного аэродрома, затем облет авианосца без посадки, и только затем, под руководством инструктора, допускались полеты на спарке с палубы авианосца. В числе первых освоивших боевое применение палубных штурмовиков с авианосца были подполковники Ф. Г. Матковский, Л. В. Илюшин, В. П. Козыренков, майоры В. Н. Ратненко, Г. Л. Ковалев, Н. П. Едуш, Е. М. Алифанов, капитан В. И. Колесниченко и старшие лейтенанты Л. К. Гусенков и С. И. Бивзюк.

На бумаге всегда все гладко, но в практической жизни на пути много неожиданностей и препятствий. На отсутствие у летчиков опыта управления этим самолетом наложились несовершенство его конструкции и недостаточная надежность. Летчикам приходилось осваивать этот самолет, как эквилибристу натянутую над пропастью проволоку без страховки. Одно неверное движение, и ты в пропасти. Летчики авиационного полка при освоении этого самолета проявляли примеры исключительно мужества, героизма, находчивости и изобретательности.

На «Киеве» долго помнили полет капитана Владимира Колесниченко. При заходе на посадку у самолета отказала система запуска двигателя подъема и спуска и стала резко падать скорость. В таких обстоятельствах летчику необходимо бросать самолет и катапультироваться. Колесниченко пошел на второй круг и дотянул работу маршевого двигателя до момента посадки. Он сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно сесть на палубу, но при заходе на второй круг пролетел в экстремальной ситуации ниже палубы корабля. У него был еще один полет в экстремальной ситуации. Во время планового полета что-то случилось с подъемно-опускными двигателями, и самолет взлетел вместо установленных восьми-десяти метров на высоту три тысячи метров. Ему пришлось проявить все свое летное умение, чтобы довести самолет до посадки и сесть на полосу нештаным образом, не по вертикали вниз, а по горизонтали, к чему самолет не был приспособлен.

Во время полетов авиации в Средиземном море капитан Василий Глушко после выполнения фигур высшего пилотажа на Як-38 доложил о неисправности системы посадки. Руководитель полетов принял решение, чтобы летчик катапультировался. Глушко не согласился и доложил на командный пункт, что будет садиться «на брюхо», если не сработают шасси. На корабле объявили боевую тревогу для аварийной посадки самолета. Летчик посадил самолет на брюхо, сделав насколько «козлов» при посадке, но все обошлось благополучно. Даже бывалые летчики были восхищены его мастерством и на руках отнесли его в кают-компанию.

Командир полка полковник Николай Едуш всегда начинал каждую летную смену первым, давая пример, как надо летать. Однажды на «Киеве» в присутствии Главкома ВМФ С. Г. Горшкова производились полеты с применением авиационного оружия. После использования боекомплекта несколько ракет застряли в блоках пусковых установок, о чем Едуш доложил на стартовокомандный пункт. Освободиться от блоков не удалось. Он принимает решение посадить самолет на палубу носом в корму корабля, чтобы в случае нештатной ситуации самопроизвольного пуска ракет они ушли в море. Мужество летчика поразило Главкома, и он наградил его ценным подарком.

На авианосце сложился ритуал чествования летчиков, совершивших 50 и 100 полетов с палубы корабля. Им вручался памятный адрес, тельняшка, значок с изображением крейсера и зачитывался приказ командира крейсера. Затем многосотенный экипаж корабля проходил перед отличившимися летчиками, которые видели в этом уважение всего экипажа к себе и их сложной профессии. Впоследствии на авианосце «Киев» это стало традицией. Эти летчики пользовались почетом и уважением экипажа.

14 марта 1985 года впервые с борта корабля был совершен взлет самолета Як-38 с укороченным разбегом. Этот взлет выполнили летчики полковники А. В. Васенков и Е. М. Алифанов. В 1986 году был произведен одновременный взлет с палубы корабля десяти самолетов и проведены испытания ночных полетов.

С прибытием авианосца «Киев» на Северный флот отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Черноморского флота перешел в состав авиации Северного флота и приступил к освоению летной эксплуатации и боевого применения корабельного штурмовика в условиях Заполярья и подготовке к выходам «Киева» на боевые службы. Первым командиром авиаполка стал подполковник В. Н. Ратненко. Вступление ТАВКР в состав ВМФ представляло собой революционный переворот так же, как и строительство такого корабля. Северный флот стал авианосным, и на повестку дня перед командованием начиная от командира бригады капитана 1 ранга Е. А. Скворцова, командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и Командующего флотом адмирала Г. М. Егорова, встала задача освоения этого корабля. Освоение авиационного комплекса начиналось со знакомства личного состава авиационных подразделений с устройством корабля, корабельными правилами, а личного состава корабля с авиационной техникой и особенностями ее подготовки и использования.

В процессе освоения авиационного комплекса на ТАВКР «Киев» пришлось столкнуться с новыми проблемами. Прежде всего, это изменение психологии командования и экипажа корабля в понимании вопросов взаимодействия с летным составом. Это касается, прежде всего, сложившейся и устоявшейся практики летной работы в обслуживании и использовании летательных аппаратов, которая была направлена на обеспечение безопасности летательных аппаратов и самих летчиков из-за специфики их работы. От физического состояния летчика в первую очередь зависит его безопасность. Поэтому режим повседневной службы летного состава должен отличаться от корабельного состава. Эти особенности должны были быть приняты как аксиома.

Немаловажным фактором являлось привыкание летного состава к корабельной палубе, как в повседневной службе в базе, так и в море, особенно в штормовых условиях. Длительное пребывание в штормовых условиях действует угнетающе на психику, и летчикам было тяжело привыкать к службе в таких условиях. Возникает страх за собственную безопасность и надежность корабля, боязнь погибнуть вместе с кораблем в штормовом океане. Поэтому, задачей командования корабля является поддерживать высокий моральный дух летчиков в такие периоды плавания. Летный состав не проходил военно-морскую подготовку и нельзя было требовать от них участия в составе аварийных партий и борьбе за живучесть корабля, а также нельзя привлекать их к несвойственным для летного состава мероприятиям. Подобные мероприятия несовместимы со сложившейся организацией предполетной подготовки летного состава и летательных аппаратов.

Следующим моментом являлось участие личного состава корабля в предполетной подготовке и полетах летательных аппаратов. Надо было добиться, чтобы все зависящее от корабельной команды работало четко и не снижало качество и предполетной подготовки, и организации полетов, от которых зависела их безопасность и боеготовность корабельного авиационного комплекса. Предварительная и предполетная подготовка должны планироваться одновременно для всего экипажа корабля, чтобы в сознании каждого члена экипажа была утверждена важность и значимость авиационного комплекса на корабле.

Очень важным являлось взаимодействие и взаимное понимание между командованием корабля и командованием корабельной авиационной группы, между ходовым мостиком корабля и стартово-командным пунктом. Вопрос о соподчиненности руководителей летчиков и моряков должен быть решен в пользу взаимного понимания каждой стороной решаемых ими задач. И последнее – это техническое обспечение корабельным составом предполетной подготовки и полетов корабельной авиации. Отработка всех этих составляющих обеспечивала правильное и эффективное использование корабельного авиационного комплекса.

Но вершиной этой организации должна быть подготовка корабельных начальников – командира корабля и командира бригады в детальном знании и понимании авиационных вопросов. Это касается их личной подготовки. Ведь они единственные на корабле кто дает разрешение на подъем машин в воздух, обладает правом постановки задач летному составу, утверждает плановую таблицу полетов при проведении летных смен на боевую подготовку и боевое применение авиации. Они оба должны в совершенстве знать руководящие и организационно-методические документы по проведению полетов и подготовке летных экипажей, а также условия, обеспечивающие безопасность полетов в различных ситуациях, в том числе и при применении оружия. Практически эти знания должны быть на уровне руководителя полетами. Для этого необходимо освоить основы аэродинамики, глубоко понимать физические процессы, происходящие с тем или иным типом летательного аппарата при взлете и посадке. Только при этих условиях командир сможет правильно управлять кораблем и принимать грамотные решения при организации полетов, а тем более в экстремальной ситуации. Маневрирование корабля при использовании корабельной авиации должно быть оптимальным в интересах маневра летательных аппаратов и их безопасности.

Организация спасательных работ для спасения летчиков в аварийных ситуациях имеет очень важное значение для их психологического состояния. У них никогда не должно быть сомнения в том, что они будут спасены. Поэтому, командование корабля вместе с руководителями авиационной группы должны работать слаженно и синхронно, имея хорошо натренированный экипаж спасательного вертолета, корабельный спасательный катер и команду, обеспечивающую его своевременный спуск на воду.

Единство экипажа корабля и авиакрыла закладывали командир 170 бригады противолодочных кораблей контр-адмирал Е. А. Скворцов и Заместитель Командующего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майор Н. Ф. Логачев. Риторический вопрос, кто на борту корабля главный, кто кого должен обеспечивать, кто на кого работать и во имя кого корабль выполняет задачи, не был отражен и не разрешался ни одним из руководящих документов. Но у Скворцова был пример взаимодействия вице-адмирала Е. И. Волобуева и генерал-майора Г. В. Павлова во время государственных испытаний корабля, которые нашли удивительное понимание совместного взаимодействия. Скворцов понял, что организация взаимодействия флотского и авиационного начальников на борту авианосца – одна из важных составляющих успеха в освоении корабля, и принял их стиль взаимоотношений, и в дальнейшем делал это по их образцу. С первых походов на боевую службу на борту «Киева» находился заместитель командующего авиацией СФ генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев. Евгений Александрович быстро нашел общий язык с летчиками, и они с заместителем командующего на мостике, в рубке руководителя полетов, в каюте, на прогулках по полетной палубе часами обсуждали возникавшие служебные и бытовые проблемы и находили нужное решение. Вскоре они стали друзьями, и это, в свою очередь, тоже помогало налаживать взаимодействие корабельного командования, штаба бригады с командованием полка и экипажами самолетов. Так создавалось боевое братство «летчиков-соколов» с «морскими волками». Взаимодействие штаба бригады, командования и экипажа корабля с летчиками было налажено во многом благодаря удивительной интеллигентности Е. А. Скворцова и его умению ладить и находить общий язык со всеми, с кем ему приходилось работать. Зачастую на разведку погоды летал сам Н. Ф. Логачев и педантично разбирал ошибки и промахи пилотов, не пропуская упущения со стороны обеспечивающих полеты боевых частей связи, наблюдения и группы обеспечения полетов. Наверно, и благодаря этому, на корабле никогда не было серьезных аварий при проведении полетов.

Одновременно шло и совершенствование вертолетного противолодочного комплекса Ка-25, успешно применявшегося на «Киеве» известными мастерами генерал-майором авиации Н. Ф. Логачевым, подполковником И. Е. Чеберяченко и майором В. Н. Семкиным на боевой службе авианосца в Атлантике и Средиземном море во время многочисленных поисковых операций. В конце 70-х годов на вооружение поступил вертолет Ка-27пл с поисково-прицельной системой «Осьминог». Этот комплекс корабельной авиации нового поколения имел лучшую помехозащищенность и обеспечивал более высокую вероятность обнаружения подводных лодок на дальностях, превышающих достигнутые при боевом применении вертолетов Ка-25пл. На нем использовалась более совершенная опускаемая гидроакустическая станция ВГМ-3 и высокочувствительный магнитометр АПМ-76, автоматизирован процесс управления вертолетом, средствами поиска и поражения. На базе этих вертолетов на Северном флоте был сформирован отдельный корабельный противолодочный полк, вошедший затем в состав смешанной корабельной авиадивизии. Первым командиром полка был полковник Н. И. Акифьев.

Росло мастерство и летчиков вертолетной эскадрильи. 16 февраля 1981 года заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев совершил свой 1000-й вертолето-вылет, а 18 февраля свой 1000-й вертолето-вылет совершил командир вертолетной эскадрильи подполковник И. Е. Чеберяченко.

 

5. О командирах ТАВКР «Киев»

В конце августа 1978 года Ю. Г. Соколов передал командирскую эстафету капитану 2 ранга Пыкову, назначенному на «Киев» к моменту начала подготовки корабля к третьей боевой службе.

Известными в повседневной жизни на флоте могут быть и люди и корабли. Это зависит не только от каких-либо выдающихся достижений, а, иногда, с точностью до наоборот, причиной этому могут быть как раз не достижения, а провалы, длинная череда неудач, парадоксальная фигура командира или старшего помощника, и очень редко замполита. «Киев», с прибытием на Северный флот, был всегда на слуху на 7 эскадре. После ухода, а по существу снятия с должности капитана 1 ранга Ю. Г. Соколова, причиной этого была неординарность фигуры второго его командира капитана 1 ранга Владимира Николаевича Пыкова, пришедшего с должности командира крейсера «Мурманск».

С лейтенантских лет его отличали самостоятельность мышления и критическое отношение к начальственным авторитетам. Его неординарность проявлялась в принятии необычных, нестандартных решений, иногда противоречащих требованиям Уставов. За это он не единожды вызывался на партийные комиссии различных уровней. В таких случаях у него всегда был один ответ: «Не нравится – снимайте с должности!» Но его неординарные действия и поступки, как правило, приводили к успеху, а его энергия, блестящие морские качества и высокая тактическая грамотность сопутствовали успешному решению поставленных задач. В дружеском кругу многие свои жизненные истории он начинал так: «Когда меня вызывали на очередную парткомиссию…». Перед назначением командиром авианосца у него таких парткомиссий насчитывалось аж целых десять!

К моменту назначения Пыкова на «Киев» крейсер с отличной оценкой прошел боевую службу, а за прошедший год, с осени 1977 года, существенно обновил командный состав: на крейсере осваивались новый старпом, новый заместитель командира по политчасти, новый помощник командира, новые командиры боевых частей. Даже главный боцман, немаловажная фигура на корабле, собирался к новому месту службы, и новый командир экстренно подбирал на его место равноценную замену. Корабль был, что называется, на ходу. Но первый его командир, придавленный обстоятельствами и ставший опальным не только на уровне эскадры и флота, но и для Главкома ВМФ, по возвращении крейсера с боевой службы вынужден был заниматься не столько кораблем, сколько разборками по своим упущениям.

Поэтому В. Н. Пыкову, в несколько дней принявшему дела у Ю. Г. Соколова, с самого начала пришлось энергично наводить порядок на крейсере своими опробованными методами, совершенно игнорируя указания командования эскадры, если они расходились с его понятием о решении задачи или проблемы. Во главу были поставлены задачи боевой подготовки и содержания корабля: через три месяца крейсер должен был выйти на очередную, третью боевую службу. Наметившиеся было тенденции к расхлябанности подавлялись решительно, невзирая на лица.

Несмотря на жесткость, с которой Владимир Николаевич строил взаимоотношения с командой и офицерами корабля, он относился ко всем внимательно, без высокомерия, старался не только соблюдать традиции старого Российского Флота, но и создавать на корабле атмосферу состязательности, ответственности за выполнение должностных обязанностей. Он всячески поддерживал дух товарищества среди офицеров и мог сойти с корабля на берег с частью офицеров корабля, чтобы отметить день рождения кого-либо из них, даже если по флоту действовал сигнал «Ветер-2». Этот сигнал вводился при ухудшении метеоусловий до штормовой погоды и предписывал командиру находиться на корабле и ограничивал сход офицеров на берег. Конечно, своеволие Пыкова раздражало командование эскадры, но порядок на корабле с его приходом стал возвращаться к норме, а боевая организация и повседневная служба стали приобретать новые черты. «Киев» стремительно менялся и уже в течение первого «пыковского» года соединил в себе лучшие черты черноморских и североморских крейсерских традиций. Во многом этому способствовали личность и деятельность на корабле комбрига Скворцова, которого В. Н. Пыков глубоко уважал.

На время командования Пыковым ТАВКР «Киев» с августа 1978 по сентябрь 1981 год пришелся самый интенсивный период плавания и боевой подготовки крейсера. За три с половиной года авианосец находился вне базы 495 суток, т. е. почти полтора года, из них 297 суток в Атлантике и Средиземном море, 95 суток на боевой подготовке в Баренцевом море, остальное время пришлось на заходы в Севастополь и межпоходовый ремонт в Николаеве.

У Пыкова было свое имя и авторитет среди командиров и экипажей кораблей эскадры. После вступления в должность командира «Киева», знакомство Пыкова с кораблем началось с докладов командиров боевых частей, начальников служб о состоянии материальной части и состоянии воинской дисциплины в их подразделениях. Затем началось знакомство с самим кораблем – обходы корабля, его многочисленных жилых и служебных помещений, и они завершались не только замечаниями, но в ряде случаев и оргвыводами. После принятия дел и обязанностей Пыков распорядился принести приказ о назначении суточного наряда и вахт, а затем был сыгран «Большой сбор». В строю стояло чуть больше 400 матросов и старшин, хотя на корабле их было 980. После этого было сделано пять построений и последний раз в строю стояло уже 750 человек. На разборе с офицерами Пыков сказал: «Отныне так будет всегда», и так было на протяжении всей его командирской деятельности на этом корабле.

С заместителем по политчасти ему, безусловно, повезло. Но служебные отношения с капитаном 2 ранга А.А.Пенкиным, как с главным комиссаром, пришедшим на корабль месяцем раньше него, поначалу складывались непросто. Сошлись две личности, два характера. Не раз и не два он отмечал недопустимость резкости на грани грубости или унижения достоинства подчиненных, которые были присущи Пыкову. К счастью, оба сумели по достоинству оценить друг друга и найти общий язык на пользу общего дела. Оба старались всеми доступными способами пробудить в экипаже служебное рвение и любовь к кораблю. В дальних походах не было ни одного дня, чтобы после подведения итогов не зачитывался приказ о предоставлении нескольким матросам краткосрочного отпуска с выездом на Родину. Пыков не скупился на такие поощрения, несмотря на недовольство финансовых органов флота, экономивших на копейках и не понимавших значимость таких поощрений для морального духа и настроения матросского коллектива. Им придавалось большое значение воспитанию в офицерах корабля самостоятельности и в управлении своим подразделением и во время несения вахтенной службы на ходу корабля. Командир лично разработал положение о лучшем вахтенном офицере и программу их подготовки, привлекая к занятиям с ними не только командиров боевых частей, но и флагманских специалистов 170 бригады. Были изготовлены знаки вахтенных офицеров 1, 2, 3 класса, которые вручались по итогам дальнего похода. Служить с Пыковым было нелегко, но интересно. В повседневной работе он никогда не упускал вопросов, связанных с обеспечением команды всеми видами довольствия, быта личного состава, в том числе по качеству приготовления пищи, дополнительного ночного питания вахтенных смен. Он был убежден, что от его распорядительности в этих вопросах зависит настроение и работоспособность всего экипажа.

Командирские качества как руководителя и как судоводителя у В. Н. Пыкова были отменные. Он умел сохранять полное хладнокровие и выдержку в сложной обстановке и, принимая ответственное решение, всегда учитывал мнение подчиненных специалистов. Умея организовать свой труд, он требовал этого же и от подчиненных. В своих воспоминаниях Владимир Николаевич отмечает: «Самое большое моральное удовлетворение в службе я получил будучи командиром «Киева». На мой взгляд, нашему многочисленному экипажу под моим командованием удалось вывести корабль в число лучших кораблей ВМФ, связать море и небо. Этот корабль был первым настоящим авианосцем в составе Северного флота. Благодаря первенцу авианосного флота наша морская авиация получила статус корабельной. Сотням летчиков-палубников дала путевку в небо взлетная палуба нашего авианосца».

За всю службу со стороны командования к нему не было претензий по части служебных упущений и тем более как к судоводителю. Он был организатором и командиром от Бога. По его словам, все неприятности у него начинались не в море, а на берегу, из-за трений с командованием по принципиальным служебным вопросам. Он никогда не отступал от глубоко продуманных принятых им решений, касавшихся внедренной им на корабле организации и, зачастую, игнорировал указания командования, если считал их со своей точки зрения неправильными.

Был курьезный случай с корабельной гауптвахтой. Приняв корабль в состоянии, когда порядок и дисциплина на корабле приобрели устойчивую тенденцию к ухудшению, он решил устроить на корабле три карцера и гауптвахту на 17 человек. Это позволило резко снизить грубые проступки, когда команда поняла неотвратимость справедливого возмездия за грубые нарушения. После возвращения с первой боевой службы при беседе Члена Военного Совета флота Падорина с политработникам корабля ему было доложено о наличии на корабле большой гауптвахты. Падорин был мудрым и опытным руководителем и не стал выговаривать Пыкову, а сказал командованию эскадры, чтобы гауптвахту на корабле ликвидировали. Состоялась беседа командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и начальника политотдела контр-адмирала Н. В. Мудрого с Пыковым, и они были уверены, что гауптвахта прекратит свое существование. Но у Пыкова не было никаких сомнений в ее целесообразности на корабле. Она помогала держать должную дисциплину и осталась на корабле в прежнем виде. Чрез полгода на очередной боевой службе, когда начальник политотдела прогуливался по полетной палубе поздно ночью, он увидел строй из восьми человек в сопровождении конвоира. Попытки выяснить у конвоира, что это за команда, успеха не имели. Тот ответил, что ему можно разговаривать только с начальником караула, каковым начальник политотдела не являлся. У Мудрого на глазах стояли слезы от увиденного. С приходом в базу Пыков был очередной раз вызван на ковер к начальству по поводу гауптвахты. Но она по-прежнему работала, несмотря на давление сверху. В декабре 1978 года перед выходом на очередную боевую службу начальник политотдела Н. В. Мудрый прибыл на корабль с целью поставить точку в существовании гауптвахты и стал проводить свое расследование. Но этот визит тоже закончился неудачей, и Пыков стал ждать очередного вызова на партийную комиссию, который не заставил себя ждать. На парткомиссии Мудрый выступил честно, рассказав о посещении «Киева» и сделал вывод: «Мы с командиром эскадры на «Киеве» власти не имеем». Сложилась пикантная ситуация. Партийное взыскание нельзя было выносить менее чем за месяц до выхода на боевую службу, в противном случае этого члена КПСС надо снимать с должности и убирать с корабля. Снять с должности Пыкова было невозможно, потому что это могло быть сделано только приказом Министра обороны. С другой стороны, никаких претензий к Пыкову предъявить не представлялось возможным, потому что дисциплина на корабле и уровень боевой подготовки только улучшались из года в год. Мудрый полагал, что на парткомиссии Пыков одумается и признает свои «ошибки» и дело закончится только вызовом на парткомиссию и беседой с командиром. Но, когда Пыков заявил, что гауптвахта будет существовать в том виде, в котором она находится, у Мудрого было почти шоковое состояние. Пыкова попросили выйти на несколько минут и дать время комиссии посовещаться. Совещание затянулось на 40 минут. В итоге ему был объявлен выговор без занесения в учетную карточку, и это было уже тринадцатое партийное взыскание, вынесенное парткомиссией, а два, из ранее вынесенных, были с занесением в личное дело. Это произошло за три дня до выхода на боевую службу.

Все выше сказанное полностью характеризует Пыкова как человека чрезвычайно ответственного и твердого в своих решениях. Надо сказать, что он был, наверное, самым опытным командиром корабля на Северном флоте, потому что откомандовал всеми классами надводных кораблей, начиная с самого малого противолодочного до авианосца. Все корабли под его командованием были на флоте передовыми и даже отличными.

Так получилось, что и второй командир ТАВКР «Киев», капитан 1 ранга Пыков, оказался весьма противоречивой, неординарной, но мощной и по-своему выдающейся фигурой в корабельной истории. Трудно понять, каким образом принималось решение командованием флота о замене строптивого «черноморского придатка на КСФ», каковым воспринимался на Севере и как лично называл себя Ю. Г. Соколов, на своего, северянина, североморца. Можно предположить, что в этом вопросе есть личный «след» Главкома. Адмирал Горшков питал к своим авианосцам особые чувства. И «Киев» выделял среди них как, быть может, последнюю свою флотскую любовь. Поэтому подбираемые на должность командира ТАВКР кандидаты не только заочно перебирались им в порядке ознакомления, но и проходили обязательный контроль в личной беседе перед подписанием приказа о назначении. Можно предположить, что, из отобранных флотом кандидатур, Пыковская произвела на Горшкова наиболее сильное впечатление.

Владимир Николаевич Пыков был очень сложной и притиворечивой фигурой, и приходится только сожалеть о том, что проявленный им командирский талант на разных кораблях, и ТАВКР «Киев» в частности, не получил дальнейшего развития. После учебы в Военно-морской академии Владимиру Николаевичу не нашлось достойного места на 7 эскадре. Он очень трудно вписывался в сложившуюся десятилетиями организацию управления корабельными соединениями. Ему можно было бы найти достойное место на флоте и с пользой использовать его мощный потенциал. Например он мог бы с большой пользой для флота возглавить отдел штаба флота, отечающий за контроль и подготовку командиров кораблей. Но никому из начальников не пришла в голову эта идея и не задумался о том, как с пользой для флота использовать огромный потенциал Пыкова. Этого не случилось. А очень жаль.

Вообще же следует заметить, что «Киеву» везло на командиров на протяжении всей его службы в ВМФ. Каждый из них был значительной фигурой в корабельной истории со своими специфическими чертами. Вот ее основные вехи.

 

6. Вехи корабельной истории ТАВКР «Киев»

1967 год.

5 мая. Головной ПКР «Киев» (заводской номер заказа С-101) был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР

28 декабря. Принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета ЯК-36 легкого корабельного штурмовика ЯК-36 М.

1968 год.

2 сентября. Постановлением правительства от № 685–251 принято совместное решение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиационным вооружением по новому проекту 1143.

16 октября. Главнокомандующий ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). Согласно существовавшим в то время требованиям противоатомной защиты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взрыве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляемости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека).

1970 год.

30 апреля. Невским ПКБ был разработан технический проект авианесущего крейсера 1143 (шифр «Кречет») и в крайне сжатые сроки утвержден ВМФ и МСП СССР.

21 июля. Заложен на крупнейшем в стране наклонном стапеле № «О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода № 444 (старший строитель В. Н. Корчагин) в г. Николаеве.

25 февраля. Летчик-испытатель М. С. Дексбах на самолете ЯК-36М № 02 впервые совершил полет «по полному профилю» (вертикальный взлет – горизонтальный полет – вертикальная посадка).

18 ноября. Летчик-испытатель М. С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил первую посадку на ПКР «Москва» на рейде Феодосии. Корабль при этом стоял на якоре.

Затем отрабатывалась методика посадки самолета на крейсер на ходу, а также во время качки.

26 декабря. Состоялся торжественный спуск корпуса ПКР «Киев» на воду. Это событие было посвящено 50-летию образования СССР. После краткого митинга о форштевень была разбита традиционная бутылка шампанского и сброшен прикрывавший название корабля брезент. Украшенный флагами расцвечивания и транспарантами крейсер с ярко блестевшими на солнце бронзовыми литерами «Киев» на бортах плавно сошел на воду. Затем буксиры поставили его на достройку правым бортом к стенке Большого ковша завода.

1973 год.

16 сентября. Приказом ГК ВМФ СССР на аэродроме Саки в Крыму начато формирование первого отечественного полка корабельной авиации – 279-го отдельного корабельного штурмо– вого авиаполка (ОКШАП) самолетов Як-36 М. Полк предназначался специально для базирования на ПКР «Киев» и должен был быть постоянно дислоцирован на СФ.

15 октября 1974 года – 17 апреля 1975-го года.

Швартовые испытания ПКР «Киев».

1975 год.

14 марта. Заселение экипажа ПКР «Киев» с ПКЗ «Салгир» на корабль.

3 марта. Летчики палубной авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, Ю. Н. Козлов и Г. Л. Ковалев начали практическое освоение ЯК-36 М в Ахтубинске. Первым полет с выполнением взлета и посадки по-самолетному выполнил старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Ю. Н. Козлов.

15 апреля в 12 часов 15 минут на ПКР «Киев» командиром корабля капитаном 1 ранга Ю. Г. Соколовым был торжественно поднят военно-морской флаг.

17 апреля. На набережной у достроечной стенки Большого ковша завода состоялся многолюдный митинг. На нем присутствовали высокопоставленные представители ВМФ и промышленности, включая Главкома ВМФ адмирала флота С. Г. Горшкова. Свое выступление он завершил словами: «Дорогу советскому авианосному флоту!» По окончании митинга ПКР «Киев» (бортовой номер 852) впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по Южному Бугу.

18 апреля. ПКР «Киев» прибыл в Севастополь для прохождения заводских и государственных испытаний и начал подготовку к докованию.

С 21 апреля по 6 мая. ПКР «Киев» проходил докование в Северном сухом доке Севморзавода в Севастополе.

18 мая. На рейде Бельбек около Севастополя на палубу стоявшего на якоре ПКР «Киев» впервые совершил посадку серийный Як-36 М (бортовой номер 45), пилотировавшийся летчиком-испытателем ЛИИ МАП О. Г. Кононенко. Вслед за ним такую же посадку совершил летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков на опытном прототипе Як-36 М. Третий Як-36 М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки. Ведущими инженерами в создании этого самолета были: от ОКБ – В. И. Латышев, от НИИ ВВС – подполковник Г. М. Маракулин.

20 мая. Летчик-испытатель Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности ЯК-36 М Министру обороны СССР маршалу А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.

Май. Начаты заводские ходовые испытания ПКР «Киев», которые были завершены в середине июля.

7 августа начались Государственные испытания корабля, которые проводила Правительственная комиссия под руководством первого заместителя Командующего Северным флотом вице-адмирала Е. И. Волобуева. Заместителями председателя комиссии были назначены главный конструктор ПКР пр. 1143 А. В. Маринич и заместитель генерального конструктора ММЗ «Скорость» К. Б. Бекирбаев. Ответственным сдатчиком корабля от ЧСЗ был главный строитель завода И. И. Винник.

19 августа. Строевой летчик подполковник Ф. Г. Матковский выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске).

24 октября началось формирование первой воинской части, получившей на вооружение новые «яки». Первая партия из шести машин была доставлена в центр подготовки морской авиации на базу ВВС Черноморского флота в Саки, где был сформирован первый в истории морской авиации ВМФ СССР корабельный авиаполк под командованием подполковника Ф. Г. Матковского.

8 ноября. Летчик-испытатель М. С. Дексбах осуществил с полетной палубы ПКР «Киев» первый полет по полному профилю на самолете Як-36 М.

15 декабря командир отдельного корабельного штурмового авиаполка полковник Ф. Г. Матковский осуществил с палубы ПКР «Киев» полет по полному профилю.

28 декабря. Правительственной комиссией подписан приемный акт государственной приемки головного противолодочного крейсера с авиационным вооружением «Киев» в состав Военно-Морского флота.

В период 13–14 октября крейсер «Киев» совместно с кораблями Черноморского флота участвовал в опытовом учении по выявлению тактических возможностей противолодочного крейсера под флагом врио Командующего Черноморским флотом контр-адмирала В. А. Самойлова.

За 1975 год «Киев» прошел 1398,7 ходовых миль за 113 ходовых суток.

1976 год.

17 января. При выполнении посадки, после короткого 14минутного полета, в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36 МУ № 01 Ф. Г. Матковский и Г. Л. Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т. к. с расстопоренным передним колесом посадка по-самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили).

Май. Шесть строевых летчиков авиаполка получили допуск к полетам с корабля.

16 июля ПКР «Киев» в составе отряда кораблей сопровождения под флагом командира 170 бригады противолодочных кораблей КСФ капитана 1 ранга Скворцова Евгения Александровича, имея на борту 5 штурмовиков ЯК-36 М и один ЯК-38 МУ, начал переход на Северный флот.

С 16 июля по 10 августа состоялась первая боевая служба ТАВКР «Киев» с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6 М и одним учебным Як-З6 МУ на борту и переход вокруг Европы к месту своего постоянного базирования на Северный флот. В Средиземном море у о. Крит, впервые за пределами СССР, состоялись полеты палубной авиации на самолетах ЯК-36 М и ЯК-36 МУ. Всегово время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. Н. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа.

10 августа ПКР «Киев» прибыл в главную военно-морскую базу Северного флота город Североморск и зачислен в состав 170 бригады противолодочных кораблей 7 ОПЭСК.

Август – декабрь. На ПКР «Киев» проведен второй этап государственных испытаний ударного ракетного комплекса «Базальт», комплексные испытания радиоэлектронного вооружения в составе корабельной группы, групповые полеты ЛАК, а также мореходные и штормовые испытания корабля.

Октябрь. Во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев» осуществлялась спасательная операция по поиску экипажа ТУ-16 (987 МРАП) капитана Успенского, катапультировавшегося над Белым морем. Из холодного штормового моря живым сумел добраться до берега только старший лейтенант Валентин Васильевич Смагин. Остальных поднимали на борт ПКР «Киев» уже в неживом состоянии.

3 декабря. Государственной комиссией ВМФ подписан приемный акт по второму этапу государственных испытаний.

За 1976 год «Киев» прошел 15970 ходовых миль за 113 ходовых дней. Летчиками авиагруппы было совершено 135 самолето-вылетов на самолетах Як-38 и 582 вертолето-вылета на вертолетах Ка-25пл.

1977 год.

Февраль. Постановлением Правительства ПКР «Киев» принят на вооружение ВМФ. НПКБ и ЧСЗ были награждены орденом Ленина, главному конструктору ПКР «Киев» А. В. Мариничу, директору ЧСЗ А. Б. Ганькевичу, главному строителю ЧСЗ И. И. Виннику и ряду ведущих специалистов вручили золотые медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда. Лауреатами Ленинской премии стали заместители главного конструктора И. Ф. Жуков и С. Ф. Петухов, Государственных премий – заместители главного конструктора Л. В. Белов и Б. В. Шмелев, начальники отделов НПКБ Б. Н. Бровкин, В. И. Захаров, П. А. Соколов, Ю. В. Янчуров и специалисты других предприятий. Более 350 работников бюро и около ста членов экипажа ПКР «Киев» были награждены орденами и медалями СССР.

В соответствии с изменениями в классификации приказом Главнокомандующего ВМФ от 14 марта 1977 года корабль переименован в тяжелый авианесущий крейсер – ТАВКР.

С 12 по 19 апреля крейсер «Киев» участвовал в учениях «Север-77».

15 апреля. При выполнении полета на МИГ-21У с берегового аэродрома трагически погибли командир 279 ОКШАП полковник Ф. Г. Матковский и замполит полка подполковник Зарицкий.

4 августа на ТАВКР «Киев» проведен эксперимент по возможности размещения на борту 36 ЛА одновременно.

11 августа. Постановлением Правительства принят на вооружение ВМФ СВВП ЯК-З6М под обозначением Як-38 (спустя год его учебно-тренировочный вариант был назван Як-38У). Он стал первым в истории России корабельным самолетом палубной авиации, осуществившим взлет и посадку с полетной палубы авианесущего корабля, и первым в мире корабельным СВВП, опередившим в этом отношении на несколько лет английский аналог СВПП «Sea Harrier». В течение 1977 года кораблем пройдено 9750 ходовых миль за 66 ходовых дней. Летчиками палубной авиации было совершено 209 самолето-вылетов и 713 вертолето-вылетов.

1978 год.

С 20 декабря 1977 года по 21 апреля 1978 года вторая боевая служба ТАВКР «Киев» (бортовой № 812, затем – № 802) в Атлантике и Средиземном море. За период боевой службы крейсер прошел 17520 миль за 61 ходовой день. Летчиками выполнено 247 самолето-вылетов и 633 вертолето-вылета. Корабль участвовал в учениях по выявлению районов патрулирования иностранных ПЛАРБ.

С 16 июля ТАВКР «Киев» принимал участие в маневрах Военно-Морского флота «Атлантика -78» под флагом Главкома ВМФ и учениях Северного флота под флагом Командующего СФ. 13 марта. Полковник Г. Л. Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил полет на Як-38 на «Киеве» ночью.

11 октября. ТАВКР «Киев» выполнил зачетную ракетную стрельбу главным ударным комплексом в Белом море.

17 октября. Трагически погибли при учебном полете с аэродрома «Североморск-3» на МИГ-21У командир 279 ОКШАП полковник В. Н. Ратненко и замполит старший лейтенант Сергей Бевзюк.

3 ноября. Навигационное происшествие, едва не закончившееся для ТАВКР «Киев» катастрофой. Крейсер, стоявший на рейде Североморска, был сорван с бочки налетевшим шквалом через 17 минут, несмотря на отданный якорь и работающие машины и выброшен на мель в бухте Окольная.

За 1978 год корабль прошел 28927 миль, авиагруппой было выполнено 327 самолето-вылетов и 683 веротолето-вылета.

1979 год.

С 16 декабря 1978 года по 27 марта – третья боевая служба ТАВКР «Киев (бортовой № 802). Отряд кораблей Северного флота во главе с ТАВКР «Киев» участвовал в шести поисковых операциях в составе корабельных поисково-ударных групп в Средиземном море и Северной Атлантике. 28 февраля 1979 года у берегов Ливии в Средиземном море произошла встреча ТАВКР «Киева» с ТАВКР «Минском» (бортовой № 117), совершавшим переход на Тихоокеанский флот. Впервые в советском флоте сразу две авианосные группы отрабатывали встречный бой авианосных соединений и боевые задачи в море, взаимодействуя друг с другом и другими кораблями, в том числе с новым кораблем комплексного снабжения (ККС) пр.1833 «Березина». ККС поочередно отрабатывал передачу грузов на ходу на «Киев» и «Минск». В рамках противолодочных учений «Разбег-79» «Киев» взаимодействовал с БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Макаров», эсминцами «Огневой» и «Московский комсомолец». На глазах 6 флота США прошли совместные полеты пяти ЯК-38 с обоих кораблей. Зв время боевой службы корабль прошел 17323 мили за 71 ходовой день.

С 20 мая по 20 июня «Киев» проверялся инспекцией МО СССР. В период инспекции выполнил ракетную стрельбу главным комплексом на полную дальность с оценкой «хорошо».

1979 г. 24 октября на ТАВКР «Киев» производилась передача грузов в море с ККС «Березина». В ноябре на ТАВКР «Киев» отрабатывался поиск ПЛ тактическими группами в составе 4-х вертолетов Ка-25пл на удалении 100 км.

За 1979 год «Киев» прошел 23297,1 мили за 102 ходовых дня. С борта корабля летчиками произведено 355 самолето-вылетов и 1028 вертолето-вылетов.

1980 год.

С 30 декабря 1979 по 28 апреля 1980 г. четвертая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море. За этот период пройдено 16693 мили за 76 ходовых дней. С борта корабля произведено 386 самолето-вылетов и 1007 вертолето-вылетов. По итогам 1980 года корабль был объявлен лучшим на Северном флоте по поиску, слежению и уничтожению подводных лодок противника и по защите от оружия масового поражения.

1981 год.

С 6 января по 15 марта состоялась пятая боевая служба ТАВКР «Киев». Крейсер заходил в Севастополь, где принял участие в показательном учении Черноморского флота под руководством начальника Главного штаба ВМФ СССР адмирала Г. М. Егорова с привлечением большого числа кораблей и летательных аппаратов. На борту «Киева» размещался флагманский командный пункт, управляющий силами корабельной и приданной авиации.

С 15 июля по 18 сентября. Шестая боевая служба ТАВКР «Киев» в Северной Атлантике, Средиземном и Балтийском морях (с заходом в ВМБ Балтийск). В период проведения широкомасштабных учений «Запад-81» с 1 по 10 сентября крейсер выполнял роль флагманского корабля. На его борту находилось все руководство учений, включая Министра обороны СССР маршала Д. Ф. Устинова, Главкома ВМФ СССР адмирала флота СССР С. Г. Горшкова, министров обороны государств – участников Варшавского Договора. Палубная авиация отрабатывала нанесение бомбоштурмовых ударов по морским и береговым целям (поддержка морского десанта), обеспечивала ПЛО и прикрытие с воздуха участка высадки, а также атаку авианосного соединения вероятного противника. Отработка задач, включая маневрирование ТАВКР «Киев» в составе многочисленной (более 100 вымпелов) корабельной группировки, в которую входили также корабли и суда ВМС Польши и ГДР, осуществлялась в сложных метеоусловиях и при плохой видимости. За период несения боевой службы корабль прошел 23605 миль за 81 ходовой день.

19 ноября авианосный крейсер «Киев» приказом МО СССР награжден вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

За 1981 год «Киев» прошел 25843 мили за 122 ходовых дня и на этот год приходится пиковое число полетов СВВП с палубы крейсера – 715. Интенсивность полетов СВВП с палубы «Киева» нарастала из года в год:

в 1977 г. – 247, в 1978 г. – 327, в 1980 г. – 386, в 1981 г. – 715 и в 1982 г. – 545 полетов. Кроме того, впервые авиаторами была выполнена стрельба ракетами по воздушной цели и отработан поиск подводных лодок тактическими группами из четырех вертолетов Ка-25пл на удалении 100 км от корабля.

1982 год.

Со 2 по 6 сентября 1982 года проводилось учение «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего СФ адмирала А. П. Михайловского, во время которого наряду с другими задачами вновь отрабатывалась передача на ходу грузов и боеприпасов с ККС «Березина».

8-12 апреля. Проведение спасательной операции в составе отряда кораблей Северного флота ТАВКР «Киев», БПК «Маршал Тимошенко», сс «Алтай» аварийной подводной лодке К-123 пр. 705 К. Лодка благополучно отбуксирована в свою базу.

С 27 июля по 30 сентября седьмая боевая служба ТАВКР «Киев» в Атлантическом океане и Средиземном море завершила первый условный этап карьеры корабля на Северном флоте и была совмещена с его переходом в Николаев на ЧСЗ для проведения планового среднего ремонта с частичной модернизацией. Корабль (бортовой № 121) участвовал в учениях Вооруженных сил стран Организации Варшавского Договора «Щит-82». Продолжалось совершенствование авиационного комплекса ТАВКР. В 1982 году полеты Як-38 проводились уже на дальность 130–135 км от корабля. За этот период пройдено 11310 миль за 49 ходовых днй. Авиагруппой было совершено 545 самолето-вылетов и 788 вертолето-вылетов. По прибытии в Севастополь «Киев» выгрузил боезапас и ушел в Николаев на ремонт.

7 декабря. Завершились заводские испытания самолета ЯК-38М, после чего самолет передан Государственной испытательной комиссии.

С 23 декабря 1982 года по 1 ноября 1984 года крейсер проходил средний ремонт с частичной модернизацией на Черноморском судостроительном заводе.

1983 год.

10 февраля. Летчик-испытатель Ю. И. Митиков выполнил на ЯК-38М полет по полному профилю во время испытаний. По результатам испытаний выданы рекомендации о запуске ЯК-38М в серийное производство. Ведущим инженером от ОКБ был Г. А. Федотов. Два прототипа ЯК-38М построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что позволило увеличить дальность полета. Арсенал нового штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25Мр класса «воздух-земля».

14 сентября по приказу Главкома ВМФ летчики «киевского» авиаполка впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно – теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку старший летчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов, который за это получил от капитана теплохода А. Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г. Л. Ковалев, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В. В. Васенков и А. И. Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота посадочной площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП и окруженной судовыми конструкциями. Однако сама идея не была отвергнута, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

За время заводских ходовых испытаний крейсер прошел 3147 миль за 26 ходовых дней и выполнил все боевые упражнения в процессе подготовки к несению боевой службы.

1985 год.

14 марта впервые с борта ТАВКР «Киев» совершен взлет с укороченным разбегом на самолете Як-38У летчиками полковниками А. В. Васенковым и Е. М. Алифановым.

С 20 марта по 4 июня восьмая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море, совмещенная с переходом на Северный флот. В период со 2 по 6 мая крейсер под флагом командира 5-й оперативной эскадрой вице-адмирала В. Е. Селиванова вместе с эсминцем «Отчаянный» и СКР «Задорный» осуществил деловой заход в порт Аль-Джазир (Алжир). За боевую службу корабль прошел 10278 миль за 77 ходовых дней.

6 июня начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин вручил экипажу крейсера «Киев» Краснознаменный флаг и орден Красного Знамени.

С 10 по 20 июня участие в учениях разнородных противолодочных сил «Атлантика-85» под руководством Главнокомандующего ВМФ. За период учения выполено 23 самолето-вылета и 59 вертолето-вылетов.

1986 год.

С 31 декабря 1985 года по 21 мая 1986 года девятая боевая служба ТАВКР «Киев», которая также проходила в Атлантике и Средиземном море с последующим заходом в Черное море. Впервые летчиками был совершен одновременный взлет десяти самолетов с палубы корабля, отработано боевое применение вертолетов Ка-25пл в полном объеме, произведены испытания ночных полетов. За 121 сутки пройдено 21080 миль. Авиагруппа выполнила 486 самолето-вылетов и 1018 ветолето-вылетов. Кораблем пройдено 27742 мили. Достигнут полет вертолета Ка-27 на удаление 350 км при высоте 3000 метров.

1987 год.

С 5 января по 24 июня десятая боевая служба ТАВКР «Киев» в сопровождении ЭМ «Безупречный» и БПК «Адмирал Исаченков» в Средиземном море. Главной задачей крейсера было слежение за атомным авианосцем ВМС США «Nimitz». В составе 5-й оперативной эскадры крейсер взаимодействовал с РКР «Вице-адмирал Дрозд», эсминцем «Современный», БПК «Маршал Тимошенко» и «Стройный». 1 марта в сопровождении БПК «Современный» он совершил деловой заход в порт Сплит (СФРЮ). За 171 ходовые сутки корабль прошел 19762 мили. Авиакомплексом было совершено рекодное число самолето-вылетов – 757 и 1569 вертолето-вылетов.

1988 год.

Крейсером «Киев» было пройдено 8202 мили за 50 ходовых суток. Авиакомплексом было произведено 28 самолето-вылетов и 257 вертолето-вылетов.

1989 год.

31 октября крейсер «Киев» встал к стенке судостроительного завода «Севморпуть» в Мурманске для прохождения усиленного навигационного ремонта.

30 ноября. ТАВКР «Киев» прошел докование в ПД-50 судоремонтного завода поселка Росляково.

21 декабря приказом Командующего Северным флотом авианесущий крейсер «Киев» (бортовой № 075) переведен в резерв 1-й категории.

Летом 1990-го, в рамках выполнения вводной, полученной от Главной инспекции Министерства обороны СССР, ТАВКР «Киев» принял на борт авиацию и вышел в море для выполнения боевых упражнений. Экипаж справился с задачей, но крейсеру снова потребовался ремонт. По возвращении в базу он пять лет простоял у заводского причала.

В августе 1991 года ТАВР «Киев» переведен в резерв 2-й категории.

26 июля 1992 года на ТАВКР «Киев» спущен Краснознаменный Военно-морской флаг СССР и поднят Андреевский флаг ВМФ России.

1992 г. СВВП Як-38М снят с вооружения, тяжелые авианесущие крейсера фактически превратились в крупные противолодочные вертолетоносцы.

30 июня 1993 года ТАВКР «Киев» выведен из боевого состава флота.

28 августа 1993 года на ТАВКР «Киев» спущен флаг, корабль разоружен и передан в ОФИ для демонтажа и реализации.

28 августа 1994 года корабль продан частной фирме в Китае

20 мая 2000 г. Корабль уведен буксиром «Дэу» в Шанхай, где прошел переоборудование под плавучий туристический развлекательный центр.

В общей сложности за свою недолгую корабельную жизнь ТАВКР «Киев» за 1232 ходовых дня прошел 240 850 морских миль. С его палубы самолеты совершили 4258 учебно-боевых полетов, вертолеты – 9154.

С 1976 по 1987 г. ТАВКР «Киев» выполнено 10 боевых служб на Атлантическом и Средиземноморском театрах. За 977 ходовых дней пройдено 189974 мили.

КОМАНДОВАНИЕ ТЯЖЕЛОГО АВИАНЕСУЩЕГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»

КОМАНДИРЫ КОРАБЛЯ

Капитан 1 ранга Соколов Юрий Георгиевич

11.07.1973– 31.08.1978

Капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич

31.08.1978–29.09.1981

Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович

29.09.1981– 03.06.1986

Капитан 1 ранга Мелах Николай Андреевич

03.06.1986– 26.09.1989

Капитан 2 ранга Глущенко Василий Николаевич

26.09.1989– 30.12.1992

Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович

30.12.1992–12.01.1993

Капитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович

1993

СТАРШИЕ ПОМОЩНИКИ КОМАНДИРА

Капитан 3 ранга Саможенов Вениамин Павлович

17.10.1973 – 31.10.1977

Капитан 3 ранга Шевнин Яков Зосимович

31.10.1977– 18.12.1979

Kапитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович

18.12.1979– 04.12.1981

Капитан 3 ранга Лякин Виктор Федорович

04.12.1981– 12.03.1984

Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич

12.03.1984– 03.06.1986

Kапитан 3 ранга Глущенко Василий Николаевич

14.08.1986– 19.10.1989

Kапитан 3 ранга Звада Владимир Александрович

19.10.1989– 12.01.1993

Kапитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович

12.01.1993

ЗАМЕСТИТЕЛИ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ ПО ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ

Капитан 2 ранга Бородавкин Дмитрий Васильевич

12.11.1973 – 26.01.1978

Капитан 2 ранга Пенкин Александр Александрович

26.01.1978–11.11.1981

Капитан 2 ранга Яковлев Геннадий Алексеевич

11.11.1981– 31.10.1985

Капитан 2 ранга Плотников Олег Георгиевич

31.10.1985– 23.05.1988

Капитан 2 ранга Чернов Владимир Юрьевич

23.05.1988

НАГРАЖДЕНИЯ ЭКИПАЖА ТЯЖЕЛОГО АВИАНЕСУЩЕГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»

Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени – 27.

Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2-й степени – 1.

Орден Трудового Красного Знамени – 4.

Орден Мужества – 1 (посмертно).

Медаль «За боевые заслуги» – 48.

Медаль «За отличие в воинской службе» 1-й степени – 3.

 

7. История 380 ОПЛВП

В 1957 году Командующий ВВС СФ произвел структурную реорганизацию 2053 отдельной авиационной эскадрильи вертолетов, возложив на нее новую задачу – противолодочную оборону и дав ей новое наименование – 2053 оаэ базовых вертолетов ПЛО. В 1958 году авиаэскадрилья была переформирована в 830 отдельный авиационный полк вертолетов смешанного состава. В составе этого полка была 2-я корабельная эскадрилья на вертолетах Ка-15, а в 1967 году она перевооружается на вертолеты Ка-25. С 1970 года, с массовым поступлением вертолетов Ка-25, началось планомерное освоение больших противолодочных кораблей их экипажами. В декабре 1970 года впервые в истории корабельной авиации была поставлена задача по подготовке авиагруппы к несению многомесячной боевой службы на БПК «Вице-адмирал Дрозд». За время первой боевой службы, длившейся с 13 января 1971 года по 28 апреля, вертолетчики впервые с палубы корабля отрабатывали методику несения боевой службы, и общий налет составил 24 часа 11 минут. В 1990 году в связи с увеличением кораблей вертолетоносцев 1-я ВЭ 830 ОПЛВП перевооружилась на корабельные вертолеты Ка-27, и 11 марта 830 полк был переименован в «корабельный». Именно в этот год противолодочные вертолеты достигли пика своей эффективности и стали реальной силой в противолодочной борьбе на море.

Со вступлением в состав флота ТАВКР «Киев» в 1976 году у вертолетчиков появилась еще одна «обязанность» – спасательные функции во время полетов самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Кроме того, у эскадрильи изменился характер деятельности, потому что теперь они использовали корабль группового базирования вертолетов. 1979 год стал годом освоения полком нового противолодочного вертолета Ка-27пл, а с 1980 года началось массовое поступление этих вертолетов в полк. Авиапарк полка настолько расширился, что 1 декабря 1980 года произошло деление полка. Все камовские вертолеты перешли во вновь образованный 38 отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (ОКПЛВП) в составе трех эскадрилий. Первая эскадрилья на вертолетах Ка-27, а вторая и третья эскадрильи на вертолетах Ка-25. Теперь боевую службу на кораблях эскадры несли экипажи 38 ОКПЛВП, командиром которого был назначен подполковник Н. И. Акифьев. В 1991 году экипажи 1-й вертолетной эскадрильи участвовали в приемке и государственных испытаниях ТАВКР «Адмирал Кузнецов». С 1991 года боевая деятельность 38 полка начала спадать, и 25 декабря 1992 года разделенные ранее 830 и 38 полки были слиты в один 830 КПЛВП. Последующие годы прошли в условиях недостаточного и неритмичного финансирования, и резко сократилось количество летных часов. Так, налет эскадрилий полка, включая транспортные и штурмовые, за 1998 год составил всего 972 часа. Основной задачей полка стало поддержание натренированности и в меньшей степени восстановление ранее боеготовых экипажей и по возможности подготовка новых экипажей. В 2000 году экипажи 830 полка принимали активное участие в обеспечении спасательной операции при аварии АПЛ «Курск». За это время было выполнено 240 полетов и более 40 посадок на различные корабли. В 2001 году вертолетчики обеспечивали экспедицию по подъему «Курска». За неполные три месяца выполнено 432 полета вертолетами Ка-27 и 251 посадка на корабли. За историю существования вертолетного корабельного полка выполнено 87 походов на боевые службы с участием более 350 экипажей. Из них на кораблях одиночного базирования 68 походов и группового базирования на ТАВКР «Киев», «Баку», «Адмирал Кузнецов», ТАРКР «Киров» – 19. Вертолетами обнаружено более 150 иностранных ПЛ.

 

8. Освоение ТАВКР «Баку»

После назначения Министром обороны СССР Д. Ф. Устинова было принято решение вместо авианосца пр.1153 строить модернизированный авианесущий крейсер пр.1143.4 с усовершенствованым РЭО и под базирование СВВП на базе корпуса пр.1143. Корабль проектировался Невским ПКБ, главный конструктор В. Ф. Аникиев. По проекту на ТАВКР пр.1143.4 должны были базироваться сверхзвуковые СВВП Як-141, что значительно повышало его боевую эффективность по сравнению с пр.1143. Единственный корабль проекта 1143.4 «Баку» (заводской № 104) был заложен на стапеле О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве и спущен на воду 31 марта 1982 года. Старший строитель Г. И. Журенко.

Формирование экипажа закончилось 1 сентября, а заселение на корабль состоялось 23 сентября 1986 года.

Швартовые испытания начались 2 июня 1986 года, заводские ходовые – 9 января 1987 года, государственные – 21 апреля

1987 года. За период ходовых и государственных испытаний за 2195 ходовых часов пройдено 16496 миль. Выполнено 18 ракетных стрельб, 17 артиллерийских стрельб по воздушной цели, 13 – по надводной цели и 10 – по имитатору.

Военно-морской флаг на корабле поднят 20 декабря 1987 года. По результатам Государственых испытаний и после подписания акта приемки корабль вошел в состав ВМФ 11 декабря 1987 г. Флаг ВМФ поднят 20 декабря 1987 г., и 30 декабря 1987 г. корабль введен в состав Северного флота. Приказом командующего ЧФ от 3 марта

1988 года корабль введен в компанию. После сдачи курсовых задач с оценкой «хорошо» приказом командира 30 дивизии ПЛК ЧФ от 23 марта 1988 года «Баку» зачислен в состав кораблей 1-й линии и приказом командующего ЧФ от 27 апреля 1988 года введен в состав кораблей постоянной готовности.

В процессе проектирования и строительства корабля по отношению к предыдущему проекту 1143.3 в нем были внесены значительные изменения. Прежде всего они коснулись авиагруппы. Вместо Як-38 по проекту на корабле должны были размещаться самолеты Як-41. В период строительства корабля создание самолета находилось в стадии завершения, однако, когда был подписан приемный акт корабля, Як-41 еще не был готов. По своим характеристикам он превосходил все мировые достижения в этой области и был способен представлять серьезную угрозу для противника. Вместо вертолетов Ка-25 ПЛ корабль был вооружен вертолетами Ка-27ПЛ, обладавшими более лучшими поисковыми возможностями и летными характеристиками.

Главная энергетическая установка корабля ГЭУ состояла из четырех эшелонов (8 котлов и 4 ГТЗА) и приводила в действие четыре линии вала. Конструктивно она соответствовала ГЭУ ТАВКР пр 1143, но имелся ряд изменений, в том числе более экономичные главные котлы, но обладавшие повышенными требованиями к качеству котельной воды. Имелась возможность использовать эшелоны ГЭУ в различных комбинациях, что экономило ресурс, позволяло давать отдых личному составу БЧ-5 и производить планово-предупредительный осмотр и ремонт прямо в море. Изменения в конструкции ГЭУ и увеличенный запас котельного топлива позволяли ТАВКР совершать более длительные переходы без пополнения запасов с танкеров снабжения. Если «Киев» на переходе из Североморска в Севастополь выполнял 2–3 бункеровки, то «Баку» только одну.

Корабль обладал хорошей мореходностью и управляемостью, которая не уступала эскадренному миноносцу, только радиус циркуляции был чуть больше. Претерпел изменение и подход к применению ПКР «Базальт». По сравнению с «Киевом» был реализован вариант 12 ПУ и 12 ПКР в контейнерах, без дополнительных ракет в погребах. Как показал опыт, перезагрузка их из погребов в пусковые контенеры в условиях плавания была сложной проблемой. Хотя количество ПКР снизилось, но количество ракет в залпе увеличилось в полтора раза.

Впервые на корабле установлен ЗРК «Кинжал», способный сбивать все противокорабельные ракеты, имеющиеся на вооружении у противника. Кроме того, борьбу с воздушным противником в ближней зоне могли осуществлять 30-мм шестиствольные автоматы АК-630 и две 100-мм универсальные АУ АК-100. На корабле впервые был испытан реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав», который во время испытаний показал высокую эффективность.

Коренные изменения претерпело РЭВ. На этом корабле устанавливались опытные образцы техники – система привода и посадки летательных аппаратов «Резистор К-4», комплекс средств РЭБ «Кантата» и радиолокационная станция «Марс-Пассат» на фазированных антенных решетках (ФАР), находившаяся в разработке НПО «Квант», главный конструктор Феликс Гладыш. На четырех стенках надстройки «острова» было размещено по одному антенному полотну ФАР. Это было новое слово в отечественной радиолокации, не имевшее до этого аналогов. Проектирование и создание станции шло с большими техническими трудностями, и на момент окончания заводских испытаний станция еще не была готова, хотя ее приборное оборудование было установлено. Все дело было в программном обеспечении, которое позволяло бы управлять в пространстве узким лучем. НПО «Квант» не смог решить эту техническую задачу и заставить станцию видеть по всему горизонту, и эта станция так и умерла вместе с Советским Союзом в период его распада. Наличие современных систем освещения обстановки в совокупности с БИУС «Лесоруб» позволило вырабатывать различные варианты решений для применения всех видов оружия. Таким образом, совокупность всех систем и оружия корабля, включая авиагруппу и ПКР, обеспечивала боевую устойчивость разнородного соединения и выводила ее на качественно новый уровень.

Тактико-технические характеристики крейсера:

Экипаж – 2045 чел (офицеры размещались в 1–2 местных каютах, мичманы и главстаршины – в 1– и 6-местных каютах, старшины и матросы в 6– и 26-местных кубриках)

Двигательная установка – котлотурбинная ГЭУ создана на базе ГЭУ крейсеров пр.1143, 8 котлов КВН 98/64 в 4-х автономных турбокотельных группах в двух отдельных машинных отсеках, 4-х главных паротурбинных аппарата ТВ-12-3 мощностью по 45000 л. с. (всего 180000 л. с.), 4 вала с винтами фиксированного шага.

Конструкция – корпус имеет 18 главных поперечных и 2 продольные водонепроницаемые переборки. Непотопляемость корабля обеспечивается при затоплении любых 4 смежных отсеков. Стенки ангара имели бронирование в отличие от предыдущих кораблей проекта, что привело к возрастанию водоизмещения на 1700 тонн. С целью снижения ЭПР корабля кроме использования «наклонной» архитектуры надстроек использовано специальное радиопоглощающее покрытие (РПП) «Лак».

Энергетика: электроэнергетическая система аналогична кораблям пр.1143. Система автоматизированного управления энергосистемой – «Терек-2».

6 х 1500 кВт турбогенераторов

4 х 1500 кВт дизель-генератора

Запас котельного топлива – 8900 тонн

Средства спасения – 120 спасательных плотов ПСН-10М.

Длина – 273,08 м

Ширина – 51,9 м

Осадка – 9,42 м

Габариты ангара – 130 х 22.5 х 6.6 м

Водоизмещение стандартное – 33440 т

Водоизмещение полное – 44490 т

Скорость полного хода:

– по проекту – 32 уз

– реально – 30.7 уз (30.5 уз в ходе ходовых испытаний)

Дальность хода на разных скоростях:

Автономность по запасам – 30 суток.

Вооружение:

Радиоэлектронное вооружение:

Решение о формировании экипажа было принято одновременно со спуском корабля. В сентябре 1983 года командиром корабля был назначен старший помощник ТАВКР «Киев» капитан 2 ранга Виктор Федорович Лякин. С января 1984 началось формирование экипажа корабля с задачей закончить его к концу года. При формировании экипажа соблюдался принцип преемственности: командир БЧ-5 капитан 3 ранга Евгений Копылов – командир дивизиона движения ТАВКР «Киев», командир БЧ-6 подполковник Николай Бакшеев – командир дивизиона БЧ-6 «Киева», командир БЧ-3 капитан-лейтенант Михаил Кобец и командир БЧ-4 капитан 3 ранга Сергей Лазарев тоже с «Киева». К февралю 1985 года все офицерские и мичманские должности были укомплектованы и начался прием матросов срочной службы. Первая группа экипажа прибыла в Николаев в феврале 1986 года, а заселение экипажа на корабль состоялось 23 сентября 1986 года. Заводские испытания корабля начались 6 января 1987 года и заняли 4 месяца вместо трех из-за плохих погодных условий. Государственную комиссию возглавлял вице-адмирал Кругляков В. С. Во время государственных испытаний на Черном море были проведены стрельбы всеми имеющимися комплексами оружия, в том числе и комплексом ПКРК «Базальт» на укороченную дистанцию – 80 км, а стрельбы этим комплексом в полном объеме были проведены на Северном флоте. Также были проведены испытания всей авиагруппы. 11 декабря 1987 года был подписан приемный акт корабля от промышленности и поднят военно-морской флаг.

После завершения государственных испытаний было принято решение подготовить корабль к переходу на Северный флот с одновременным несением боевой службы в Средиземном море, что ранее не практиковалось. Для оказания помощи в подготовке к сдаче курсовых задач № 2 и № 3 и авиационного комплекса корабля и к несению боевой службы на корабль несколько раз прибывала группа офицеров штаба 170 бригады и эскадры под руководством заместителя начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга В. Н. Пыкова. Эта группа оказала эффективную помощь командованию корабля в качественной отработке всех элементов курсовых задач. В мае месяце 1988 года с Северного флота на корабль прибыла корабельная авиация. В состав авиакрыла входили 12 штурмовиков Як-38, 16 вертолетов Ка-27ПЛ, два Ка-25ПС и два Ка-25ДЦ. Прибывшая с Северного флота комиссия во главе с Заместителем Командующего флотом вице-адмиралом И. В. Касатоновым, проверив готовность корабля, дала «добро» на выход в море, и 7 июля корабль покинул Севастополь и вышел на первую боевую службу. Старшим на борту во время боевой службы был командир 170 бригады противолодочных кораблей капитан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Начало боевой службы оказалось тяжелым и непростым. Экипаж оказался неподготовлен к обеспечению своего главного оружия – корабельной авиации. Во время подготовки к сдаче курсовых задач на корабле отсутствовала корабельная авиагруппа, поэтому все вопросы, связанные с обеспечением ее повседневной и боевой деятельности, приходилось отрабатывать условно. На практике в море многое оказалось не так. Пришлось потратить десять дней, чтобы привести в соответствие корабельную организацию и навыки экипажа с задачами, решаемыми авиацией. Набор решаемых задач на боевой службе был стандартным – это проведение посковых противолодочных операций в различных районах Средиземного моря, отработка применения штурмовой авиации и участие в проводимых 5 эскадрой учениях. Имея на борту подготовленные экипажи противолодочных вертолетов, все учения ПЛО были проведены успешно с реальным обнаружением инстранных подводных лодок и дительным слежением за ними. Отличием этой боевой службы от аналогичных, выполняемых

ТАВКР «Киев», была иная схема использования летчиков авиакрыла. Медицинские исследования показали, что к третьему месяцу пребывания в море у летчиков накапливается усталость, резко повышается утомляемость, нарушается четкость реакций, начинаются расстройства в организме и, как следствие, повышается вероятность аварийных происшествий. Поэтому, по истечении трех месяцев, пилотам Як-38 требовался отдых в береговых условиях. При нахождении «Киева» в Средиземном море он через три месяца заходил в Севастополь на 10 дней, чтобы дать отдых летчикам. Именно такая цикличность была основана на опыте боевых служб «Киева». На «Баку» решили применить другой вариант – смену летного экипажа в море, без захода в Севастополь. К борту корабля подошло судно «Кубань» с новой группой летчиков, и в море была произведена замена летных экипажей. Вертолетчиков не меняли, потому что они оказались более стойкими из-за меньших психологических нагрузок во время полетов. Цикличность использования корабля в период боевой службы была следующей. В неделю было три ходовых дня и четыре стояночных. Два из трех ходовых дней отводились на полеты авиации и один день на вертолеты. С 7 июля по 7 декабря 1988 года корабль выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж освоил и успешно эксплуатировал новые образцы техники: авиационный комплекс, БИУС «Лесоруб», комплекс «Тур», ЗРК «Кинжал», комплекс средств связи «Буран-1А», РКПТЗ «Удав», ГАК «Полином». За период боевой службы пройдено 13,834 мили. Всего до конца 1988 года за 1641 ходовой час пройдено 17,455 миль, выполнено 15 артиллерийских и 10 ракетных стрельб.

С 8 по 23 августа 1989 года корабль подвергся инспекции Министерства обороны. Только война могла более глубоко проверить фактическое состояние флота и его боеготовность. Во время инспекции проверялись практически все боевые возможности флота. ТАВКР «Баку» с честью прошел через это испытание и стал единственным кораблем флота, который по результатам работы инспекции получил оценку «хорошо». На контрольном поиске была обнаружена ПЛ и сопровождалась вертолетами. Выпущенные с вертолетов противолодочные торпеды успешно навелись на подводную лодку. При выполнении стрельбы главным ракетным комплексом на максимальную дальность добились попадания в мишень всех трех выпущенных ракет. В период проверки выполнено две артиллерийских, одна зенитная и одна противокорабельная ракетные стрельбы. Экипаж корабля, за спиной которого стояла трудная боевая служба в Средиземном море, был действительно боеготов без всяких огворок.

Всего за 1989 год корабль выполнил 10 артиллерийских, две зенитных и две противокорабельных ракетных стрельб, трижды обеспечивал высадку морского десанта. Всего за 1988 год с палубы корабля выполнено 1142 вертолето-вылетов и 171 самолето-вылет СВВП Як-38. В 1989 году за 1377 ходовых часов пройдено 13,267 миль.

В течение 1990 года выполнено шесть артиллерийских стрельб, одна зенитная и одна противокорабельная стрельба. Один раз обеспечивалась высадка морского десанта. Выполнено 1049 вертолето-вылетов вертолетами Ка-27 и 171 вертолетами Ка-25. Самолетами Як-38 выполнено 47 самолето-вылетов. Пройдено 4242,8 мили за 537 ходовых часов.

Приказом МО СССР от 4 января 1990 года корабль переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».

За 1991 год пройдено 1375,3 мили за 173 ходовых часа. Выполнено четыре артиллерийских и одна зенитная ракетная стрельба. Вертолеты Ка27 совершили 417 вертолето-вылетов.

В феврале 1992 году корабль встал в СРЗ-35 для производства навигационного ремонта (выведен из состава сил постоянной готовности), где находился до 5 сентября 1994 года. Затем в плавучем доке ПД-50 совершил переход в поселок Росляково и был поставлен к причалу 24 для производства дальнейшего ремонта. Больше в море своим ходом корабль не выходил.

Всего за 1994 год за 14 ходовых часов пройдено 17 миль.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР произошел пожар, который вывел из строя одно из двух машинных отделений. 25 декабря 1994 года корабль освятил Архиепископ Олонецкий и Петрозаводский владыка Мануил.

С 1 января по начало мая 1995 года корабль находился в навигационном ремонте в СРЗ-35. В мае совершил переход в точку якорной стоянки № 7 рейда Мурманска для участия в морском параде, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественой войне. Позже, в связи с истечением срока гарантии и безопасной эксплуатации основных механизмов, выход в море был запрещен и корабль поставлен на СРЗ-35 в поселке Роста на долговременное хранение. В течение 1996 и 1997 годов корабль находился в СРЗ-35. С 8 декабря 1997 года экипаж корабля совместно с СРЗ-35 и специалистами СМП начал подготовку к буксировке в Северодвинск для ремонта и модернизации, но буксировка не состоялась. В период с 8 по 12 июля 1999 года ТАВКР под буксирами переведен в Северодвинск и поставлен к причалу у набережной № 3 правым бортом для переоборудования по пр.1143.0 для Индии. За 90 часов 28 минут пройдено 447,8 мили.

 

9. Авианосец «Адмирал Кузнецов»

 

1. История проектирования

История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) непроста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАВКР началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше – в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАВКР проекта 11433, Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС – тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэрофинишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Будущий ТАВКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового океана. НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18–28 самолетов (18 палубных истребителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як^1 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1978 г. Минобороны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требования (ТТТ) на создание самолетов корабельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979–1980 гг. эскизный и технический проекты ТАВКР. Главные размерения и водоизмещение корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле № 0 ПО «Черноморский судостроительный завод» и докования в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр.1143.5 был назначен О. П. Ефимов (летом 1979 г. его сменил А. Б. Морин, в декабре 1979 г. В. Ф. Аникиев, в 1986 г. П. А. Соколов, а в 1989 г. Л. В. Белов).

Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 1143.5) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого Главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны Министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце июля 1979 г. Главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАВКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер. В ноябре, уже одобрив проект для представления его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать варианты состава авиавооружения с увеличением авиагруппы до 52 машин. Это, естественно, повлекло увеличение стандартного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н. Н. Амелько – основного оппонента С. Г. Горшкова по вопросам перспектив развития флота и противника создания авианосных кораблей. В результате, в подписанной в начале 1980 г. Министром обороны Д. Ф. Устиновым директиве, предлагалось сократить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и переориентации состава авиагруппы ТАВКР на СВВП. Впервые для обеспечения взлета самолетов классической аэродинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Позже последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР. Допущенная Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования ракетных подводных лодок, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей. На сроках создания авианосца сказались и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н. Н. Амелько включить в планы строительства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик ЦКБ «Черноморсудопроект», г. Николаев), создававшихся на базе серийных быстроходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве дешевой альтернативы авианесущим кораблям. Головной 31000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № О ЧСЗ вместо пятого по счету ТАВКР, что грозило отодвинуть на неопределенное время закладку нового авианесущего корабля. «Авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным образом сторонники С. Г. Горшкова, в борьбе за стапель попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основании» похоронив: ВМФ и МСП не рекомендовали пр.10200 к строительству.

Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАВКР, а его постройка, утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостроения на 1980–1990 гг., переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать технологической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользоваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов») после спуска на воду ТАВКР «Баку», главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили сразу же приступить к закладке второго ТАВКР пр.1143.4, на что Д. Ф. Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. последовало указание Госплану включить в план производства военной техники постройку второго ТАВКР пр.1143.4. 15 декабря ВМФ и МСП заключили соответствующий договор, и завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций (через полтора года они пойдут на металлолом), зато главное было достигнуто. Крупнейший стапельный комплекс оставался за будущим пятым ТАВКР.

Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний министра обороны по сокращению водоизмещения и ориентации авиагруппы ТАВКР в основном на СВВП (порядка 46–62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых перспективных СУВВП массой до 30 т) с возможностью трамплинного старта. Большие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись, прежде всего, перспективой получить многоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полезной нагрузкой. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах – котлотурбинная и атомная (на базе отработанных ГЭУ пр.1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же месяце последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заменить на СУВВП РЛД, уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоплива. При этом одна катапульта сохранялась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.

Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. Но из-за невозможности «вписать» новые требования в прежние ограничения проект не утвердили.

Корректировку проекта начали после принятия Д. Ф. Устиновым в 1981 г. предложения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о проведении на наземном испытательном комплексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Основным самолетом оставался палубный СУВВП Як-41 М (Як-141), находившийся в разработке. Также на корабле предусматривалось базирование истребителей Су-27К, МиГ-29К и вертолетов Ка-27.

Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяго-вооруженностью) и дальней. Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части. В окончательном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 было невозможно.

В сентябре 1981 г. Министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта увеличить число ЛАК до 50 машин, принять более совершенный комплекс «Гранит» взамен «Базальта» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструктивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиагруппы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД и вертолеты. Для их взлета предусматривался трамплин с двумя взлетными дорожками. Правда, при отсутствии катапульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. И. И. Микояна категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов будет обеспечен.

Решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы с высокой тяговооруженностью было в своем роде уникальным. На Западе с трамплина летали только СУВВП. Более того, считая трамплин удачной альтернативой катапульте, Генштаб распорядился прекратить все работы по ее созданию. О причинах столь спорного решения существовали разные мнения. Но, по всей вероятности, главное заключалось в том, что Генштабу как раз и не требовался классический авианосец. Для решения задач прикрытия районов развертывания подводных ракетоносцев на Севере вполне подходил корабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом самолетов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.

Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принципиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных размеров полетной палубы. Для проведения серии дорогостоящих и сложных испытаний корабельной авиации, а также подготовки личного состава требовалось построить специальный наземный комплекс.

Идея создания такого комплекса появилась в середине 1970-х гг. Это произошло после визита в США Главкома ВМФ С. Г. Горшкова и командующего авиацией ВМФ А. А. Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечественный наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации НИТКА решили строить на аэродроме морской авиации в с. Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-посадочных операций паросиловыми, электрогидравлическими, электронными и другими системами и устройствами. В Николаеве были изготовлены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции общей массой около 12000 т. Полетная палуба при необходимости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-метровой взлетно-посадочной полосой аэродрома. Общая стоимость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков – 85,6 млн. Взлетных трамплинов на «Нитке» было два – Т-1 и Т-2.

Первый (длина 60 м, ширина 30 м и высота 5 м, угол схода 8,5°) – экспериментальный (сдан летом 1982 г.), создавался для СУВВП Як-41. Второй (длина 53,5 м, ширина 17,5 м, высота 5,6 м) корабельной конфигурации, с лобовым обтекателем, увеличенным до 14,3° углом схода и профилем, соответствующим параболической кривой. 24 июля 1982 г. состоялась первая пробежка с торможением на аэрофинишере прототипа Су-27 (самолет-лаборатория Т-10-3, бортовой № 310, пилот Н. Ф. Садовников) а позже с Т-1 стартовал облегченный до предела серийный МиГ-29 (бортовой № 918, пилот А. В. Фастовец). Эти полеты подтвердили многоре-жимность использования трамплина.

Для повышения живучести, характеристик непотопляемости и обеспечения взрыво – и пожаробезопасности на корабле внедрялась новая бортовая подводная конструктивная защита (ПКЗ) от взрывов торпед. В 1978–1982 гг. были проведены ее широкие комплексные исследования и натурные эксперименты. В марте 1982 г. корректировка была завершена и одобрена МСП и ВМФ. В окончательном виде проекту, утвержденному постановлением СМ СССР 7 мая того же года, присвоили обозначение 1143.5.

Вооружение

Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включал 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахтного типа с системой предстартовой подготовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).

Зенитно-ракетное вооружение – 4 модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗРАК «Кортик» (256 ракет и 48 000 30мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивали возможность кругового обстрела воздушных целей.

Артиллерийское вооружение было представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов).

Авиационное вооружение включало 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истребителей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252 РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС.

Радиоэлектронное вооружение

Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т. д.) включало системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полетами «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС МГК-355 и т. д. Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, KB, УКВ, ДЦВ связи составляло 51 единицу.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

Главная энергетическая установка ТАВКР почти полностью повторяла примененную в проекте 1143.4: четырехвальная, паротурбинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил довести дальность плавания 18-уз. ходом до 8000 миль. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономическая скорость хода составляла 14 уз., боевая экономическая -18 уз. Движители корабля – четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фиксированного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый. Вспомогательная котельная установка на корабле не предусматривалась.

Летательные аппараты для ТАВКР

Разработка для ТАВКР пр. 11435 самолетов трамплинного взлета осуществлялась МАП СССР на основании постановлений СМ СССР от 7 мая 1982 г. и 18 апреля 1984 г. Созданием истребителя корабельного базирования Су-27К (Т-10К) занималось ОКБ им. П. О. Сухого (генеральный конструктор ОКБ М. П. Симонов, главный конструктор К. Х. Марбашев).

Взлетно-посадочные операции и методики аэрофинишерной посадки на палубу, изучение нагрузок, действующих на самолет при торможении, отрабатывались на «Нитке» на прототипе Су-27. В 1984 г. на «Нитке» провели летные испытания и исследования с использованием специально модернизированного в ОКБ серийного Су-27, на котором усилили стойки шасси, установили комплект бортовой аппаратуры, посадочный гак, приемную антенну радиотехнической системы «Резистор-К4», флапероны увеличенной площади, изменили наклон спинки кресла пилота. Предусматривалась система дозаправки топливом в воздухе. Су-27К был оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (дальность захвата воздушной цели 80-100 км), обеспечивающим поиск и сопровождение до 10 целей на фоне морской поверхности или суши и управляющим пусками одновременно до двух ракет по разным целям. Предусмотрена оптико-локационная прицельная станция ОЛС с дневным и ночным каналами пассивного обнаружения целей, связанная с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, облегчающим прицеливание в маневренном ближнем бою при воздействии на пилота больших перегрузок. Также доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. Бортовая система управления вооружением самолета совместно с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК-10К) обеспечивала наведение самолета на цель по командам с корабельного пункта управления, а также автоматический поиск и захват целей с формированием команд на пуск управляемых ракет с последующим отворотом, а при необходимости с повторным заходом на цель. Су-27К оснащался системой управления групповыми действиями истребителей, многоканальным комплексом связи и развитой встроенной системой радиоэлектронного противодействия. Все бортовые системы и оборудование имели высокую помехозащищенность. Масса подвешиваемого на 12 точках вооружения – 6500 кг (ракеты ближнего воздушного боя, УР средней и увеличенной дальности, в том числе и с активным наведением на конечном участке). Возможна подвеска на двух точках под фюзеляжем тяжелой противокорабельной ракеты «Москит». Нормальная взлетная масса машины с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух – воздух», от 25 до 28 т. С полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух – воздух» взлетная масса достигала 32 т.

Головной самолет СУ-27К, пилотируемый летчиком испытателем В. Г. Пугачевым, впервые взлетел 17 августа 1987 г. Второй опытный экземпляр СУ-27К впервые взлетел 22 декабря 1987 г. (Н. Ф. Садовников) и за год выполнил более 300 полетов. Первый Су-27К установочной серии на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) поднялся в воздух 17 февраля 1990 г. Пилот И. В. Вотинцев. Всю эту партию из 7 машин изготовили в 1990 г. 20 сентября 1991 г. В. Г. Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на комплекс «Нитка». Восьмой самолет из установочной серии во время полета 11 июля того же года из-за отказа СДУ разбился (пилотировавший его Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).

Серийное производство Су-27К началось на КнААПО в 1992 г. Первые четыре серийных Су-27К в конце марта 1993 г. перегнали в Североморск, и в апреле они были приняты заказчиком. К окончанию госиспытаний самолета на вооружение поступили 24 машины. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель был принят на вооружение авиации ВМФ под наименованием Су-33. 279-й КИАП имел две эскадрильи Су-33: машины 1-й эскадрильи несли на килях эмблему в виде орла, 2-й – головы тигра.

Разработка проекта легкого палубного истребителя МиГ-29К (тип 9-31) была начата ОКБ им. А. И. Микояна (генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор М. Р. Вальденберг) в 1984 г. Он предназначался для перехвата боевых самолетов и крылатых ракет на высотах от 30 м до 27 км, поражения других воздушных целей, решения задач ПВО и сопровождения своих летательных аппаратов, в том числе ударных, поражения надводных и наземных целей неуправляемым оружием, ведения разведки. В составе авиагруппы ТАВКР ему предстояло дополнять более тяжелые и дорогие Су-27К.

Облет самолета состоялся 11 августа 1982 г., а 21 августа он уже стартовал с трамплина Т-1 (А. Г. Фастовец). Позже МиГ-29КВП оснастили тормозным гаком и активно использовали для отработки взлета с трамплина Т-2 и посадки на аэрофинишеры с повышенной скоростью (Т. О. Аубакиров).

Постройка прототипов МиГ-29К велась совместно опытным производством ОКБ им. А. И. Микояна и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П. В. Дементьева). Головной опытный экземпляр МиГ-29К, получивший бортовой № 311, впервые поднял в воздух 23 июня 1988 г. Т. О. Аубакиров. Головной МиГ-29К в процессе испытаний выполнил 313 полетов, в том числе 13 по программе госиспытаний. Осенью 1990 г. был сдан второй МиГ-29К (9-31/2, бортовой № 312), прибывший на «Нитку» для прохождения тех же госиспытаний. По оценкам специалистов, МиГ-29К превосходил Су-27К по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза и, если бы испытания довели до конца, а СССР продолжил свое существование, он наверняка мог оказаться в составе авиагруппы, если не «Кузнецова», то следующего за ним «Варяга». В то же время МиГ-29К уступал Су-27К, как машине более тяжелого класса, по дальности, радиусу действия, времени ведения воздушного боя. В связи с прекращением в 1993 г. финансирования программы создания МиГ-29К в пользу Су-27К работы над «мигом» прекратили.

Самолет СУ-27К получил дальнейшее развитие в виде усовершенствованного СУ-25УТГ. Его разработка была осуществлена ОКБ им. П. О. Сухого в 1987 г. на базе двухместного штурмовика Су-25УБ (главный конструктор В. П. Бабак). Он отличался наличием складывающихся крыльев, посадочного гака с демпфером-подъемником, боковыми стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой. 1 сентября 1988 года первый прототип впервые поднялся в воздух. В октябре самолет перегнали на «Нитку», где 13 декабря 1988 г. И. В. Вотинцев выполнил на нем первую аэро-финишерную посадку.

Разработка вертолета ДРЛО Ка-27РЛД (Ка-31) началась в ОКБ им. Н. И. Камова в 1985 г. В качестве прототипа был использован транспортно-боевой вертолет Ка-29. Ка-31 предназначался для обнаружения надводных и маловысотных целей и оснащался радиолокационным комплексом Э-801 «Око» с плоской фазированной антенной решеткой. Дальность обнаружения воздушных целей до 100–150 км, надводных до 250–285 км с возможностью одновременного сопровождения до 20 целей и автоматической передачи данных на корабль. Головная машина впервые поднялась в воздух 25 ноября 1986 г. (пилот – В. П. Журавлев). Госиспытания прошли в 1988–1991 гг. С 1992 г. Ка-31 приняли в опытную эксплуатацию в ВМФ. Два вертолета Ка-31 (бортовые № 031 и № 032) некоторое время базировались на «Адмирале Кузнецове».

 

2. Постройка и испытания

Строительство пятого ТАВКР «Рига» (заводской номер заказа С-105) осуществлялось Николаевским ЧСЗ. Кроме того, в строительстве приняли участие свыше трех с половиной тысяч только основных предприятий различных союзных и республиканских министерств и ведомств. Постройке «пятерки» предшествовали масштабные работы по модернизации нулевого стапеля. Были восстановлены и удлинены боковые спусковые дорожки, сооружена оборудованная энергокоммуникациями бетонированная предстапельная сборочная площадка для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций (с железнодорожными и автомобильными подъездными путями) площадью 18 000 м2. Но, главное, стапель оснастили двумя закупленными в Финляндии 900 тонными козловыми кранами фирмы КОМЕ, которые позволяли перемещать крупногабаритные грузы массой до 1500 т. В итоге, на ЧСЗ был создан крупнейший в Европе стапельный комплекс, позволяющий строить корабли со спусковой массой до 40 000 т. Стоимость модернизации составила 170–180 млн. руб. по курсу 1991 г.

Постройка ТАВКР впервые велась по новой прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 т. Основной корпус разбивался на 21 блок длиной до 32 м, высотой 13 м и шириной, равной ширине корпуса корабля. Надстройка являлась 22-м блоком. Отдельные блоки представляли собой спонсоны левого и правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост системы «Резистор-К4» в радиопрозрачной оболочке. Блоки собирались из секций на предстапельной площадке и затем устанавливались на стапеле. Для их доставки использовали железнодорожные платформы и два мощных компьютеризированных автотрейлера финского производства.

Торжественная закладка ТАВКР «Рига» состоялась 1 сентября 1982 г. в 15.00 с участием Главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова, лично прикрепившего серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса. Старшим строителем корабля, переименованного с 26 ноября в «Леонид Брежнев», был назначен С. Н. Астремский. Для ускорения решения возникавших конструкторских вопросов на ЧСЗ создали группу авторского надзора Невского ПКБ во главе с Ю. Л. Бобковым. Созданная математическая модель корпуса корабля позволила отказаться от прежней трудоемкой операции разметки на плазе и осуществлять резку металла прямо по «виртуальным» чертежам, получая выигрыш времени.

Формирование корпуса шло одновременно в двух направлениях – в нос и корму от закладного блока и вверх. Благодаря новой технологии постройки, работы продвигались быстро. Еще на стапеле, впервые в отечественной практике, приступили к кабельному монтажу.

Не обошли стороной «пятерку» и самые настоящие шпионские страсти. Строительство в СССР нового авианосного корабля не могло не привлечь внимания разведок стран тогдашнего «вероятного противника». И если Николаев был закрыт для иностранцев, то в периоды испытаний летной техники на «Нитке» в Саки регулярно наведывались из Москвы военные атташе западных стран. В прессе сообщалось как минимум о двух случаях задержания там зарубежных «гостей» с разведаппаратурой. Параллельно со строительством «Леонида Брежнева» в Николаеве, на «Нитке» шел монтаж первого отечественного образца корабельного аэрофинишера, строился взлетный трамплин Т-2, испытывались экспериментальные самолеты и новые электронные системы. 11 августа начались рулежки Су-27 с наездом на аэрофинишер, а 21 августа – МиГ-29КВП. В мае 1984 г. состоялась первая аэрофинишерная посадка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 августа и СУ-27.

На практике подтвердилась принципиальная возможность взлета самолетов-истребителей с высокой тяговооруженностью с палубы авианосца без помощи катапульты: профилировка образующей трамплина позволяла при относительно невысокой скорости схода (120–140 км/ч) создать необходимый для движения самолета без просадки угол атаки.

Утром 5 декабря 1985 года состоялся торжественный митинг по поводу спуска на воду ТАВКР «Леонид Брежнев», на котором присутствовало не менее 5 тысяч человек, включая многочисленных гостей из Москвы, Ленинграда, Киева, других городов страны, судостроителей, моряков.

Для достройки ТАВКР «Леонид Брежнев» поставили правым бортом к Северной набережной Большого ковша. Многочисленные конструктивные изменения, отставание по срокам изготовления отдельных изделий, несоблюдение рядом контрагентских организаций сроков поставок комплектующих изделий и т. п. неизменно вызывали перенос сроков готовности. Дважды ТАВКР угрожали серьезные пожары, один незадолго до спуска корабля на воду. 30 ноября 1985 г. загорелся строительный мусор и доски, в большом количестве сваленные на берегу у самого борта. К счастью, в течение часа пожар был потушен. В июле 1986 г. огонь возник в ПЭЖе – от электросварки в смежном помещении воспламенились промасленные ветошь и строительный мусор. В итоге все обошлось без серьезного материального ущерба.

Отработку специальных систем и устройств обеспечения базирования ЛАК нескольких типов в корабельных условиях провели с использованием массогабаритных макетов самолетов и вертолетов. В процессе работы с макетами на корабле выяснилось, что избыточная высота макета Су-27К не позволяет транспортировать его с бортового подъемника в ворота (проем) ангара. Поэтому срочно пересмотрели конструкцию Су-27К, изменив расположение блоков устройства выброса пассивных помех и высоту радиопрозрачных законцовок вертикального оперения.

23 июля 1987 г. на ТАВКР был назначен первый командир – капитан 1 ранга В. С. Ярыгин. 11 августа корабль переименовали в «Тбилиси». К концу 1987 г. его готовность составляла уже 57 %, отставание от графика из-за срыва контрагентских поставок достигало 15 %.

К лету 1989 г. техническая готовность корабля равнялась 71 % – была завершена работа над ГЭУ и вспомогательными механизмами, установлены системы управления авиацией, аэрофинишеры, система оптической посадки.

Между тем ситуация с выбором типа палубного истребителя оставалась неясной. Состоявшаяся в 1988 г. коллегия МАП даже высказалась в пользу МиГ-29К, которых, учитывая их меньшие габариты, можно было разместить в ангаре ТАВКР в полтора раза больше, чем Су-27К. В конце 1988 г. М. П. Симонов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции на палубе корабля в реальных условиях.

Инициатива была поддержана директором ЧСЗ Ю. И. Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специальных технических устройств. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А. М. Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Генеральному секретарю ЦК КПСС) и Председателю Совмина СССР.

Напомним, что 8 июня 1989 г. только начались швартовные испытания ТАВКР, а 8 сентября заселение экипажа на крейсер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недоукомплектованным экипажем.

21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответственный сдатчик – главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е. М. Ентис), имея на борту заводскую команду (800 чел.), недоукомплектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) – всего порядка 1800 человек, впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по течению Южного Буга.

27 октября начались облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В. Г. Пугачев на Су-27К, а за ним и Т. О. Аубакиров на МиГ-29К. Пилоты обнаружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных потоков. Примерно в 200 м за кормой идущего ТАВКР возникала «яма», сильно затруднявшая пилоту точное выдерживание посадочной глиссады. Также обнаружилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля. Особо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения.

28 октября начали подготовку к приему самолетов. Пилоты поочередно совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна». Первым такую пробежку 28 октября выполнил В. Г. Пугачев, вторым – Т. О. Аубакиров.

1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАВКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточно важного и рискованного решения на посадку мешала неготовность аварийного барьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Поэтому комиссия, выжидая, не решалась подписать акт готовности, а самолеты продолжали летать. Создалась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложением М. П. Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовлено «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А. М. Устьянцевым, генеральным конструктором ОКБ им. П. О. Сухого М. П. Симоновым, директором ПО ЧСЗ Ю. И. Макаровым, главным конструктором корабля Л. В. Беловым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В. С. Луняковым. И находившемуся в воздухе В. Г. Пугачеву неожиданно дали команду на посадку.

Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была выполнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палубной авиации считается идеальным вариантом. Непередаваемая буря восторга охватила весь корабль. Из многочисленных дверей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к летчику, стремясь как-то выразить свое восхищение. Виновника торжества долго качали, не давая ступить на палубу.

В это время Т. О. Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Федоровке и, узнав об успешной посадке конкурента фирмы, заметно переживал, надеясь взять реванш. Вскоре он получил разрешение на вылет и, выйдя в район нахождения ТАВКР по радиопеленгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую посадку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопиться, поскольку требовалось освободить палубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так будущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авианесущего крейсера.

2 ноября в 11.00 Пугачев совершил взлет в свободном режиме с разбегом до 150 м. 13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадочных операций со стартовых позиций № 2 и № 3. 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В. Н. Кондауров (на МиГ-29К) и Ю. А. Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волнении моря до 4–5 баллов, на разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. 21 ноября Пугачев впервые выполнил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 посадок – на Су-27К (в том числе В. Г. Пугачевым -13), 13– на МиГ-29К (из них Т. О. Аубакировым – 10, В. Н. Кондауровым – 2 и А. Н. Квочуром – 1) и 2– на Су-25УТГ (И. В. Вотинцев -1 и А. В. Кругов – 1).

25 мая 1990 г. «Тбилиси» вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совместили с проведением ЛКИ Су-27К. Кроме того, на корабле продолжили отработку полетов головной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребители отрабатывали перехват скоростных воздушных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного дозора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Данный этап испытаний завершился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшествиям. 1 августа 1990 г. начались государственные испытания корабля. На полигонах боевой подготовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАВКР (кроме ударного комплекса), включая успешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной части акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере. Корабль показал хорошие ходовые и маневренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на скорости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. – 2,1. При этом крен корабля находился в пределах от 3,2 до 5,1° (статический) и 2–3,6° (динамический). За время госиспытаний было пройдено 16200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. Тогда же на «миге» (пилот – А. Н. Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, и, кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.

4 октября 1990 г. ТАВКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и он возвратился на завод для ревизии механизмов и устранения замечаний. 25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня. 20 января 1991 г. ТАВКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.

После докования с очисткой и окраской подводной части в плавдоке Новороссийского морского порта в мае 1991 г. «Адмирал Кузнецов» базировался на внешнем рейде Севастополя и временно входил в состав 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ. В 1992 г. планировался выход корабля на боевую службу в Средиземное море, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования на СФ, поэтому 1991 г. был посвящен отработке кораблем курсовых задач и обеспечению проведения программ госиспытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31. Последние начались в марте 1991 г. и на первых порах проходили в Крымском филиале НИИ ВВС, на аэродромах в Кировском и Ново-Федоровке. Одновременно начали летать на палубных истребителях и летчики 100-го КИАП. Во время одного из них, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы управления на вираже Су-27К вошел в «перевернутый штопор» и разбился (пилот Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).

В сентябре испытания летательных аппаратов продолжили на борту «Кузнецова». К концу сентября к отработке взлетно-посадочных операций на корабле приступили строевые летчики 100-го полка. Первым посадку Су-27К на палубу совершил их командир полковник Т. А. Апакидзе 26 сентября. К декабрю в рамках программы госиспытаний было выполнено 80 полетов, но, несмотря на высокий темп испытаний, завершить весь их объем в текущем году не успели. К тому же после 13-го полета уже на палубе «Адмирала Кузнецова» потерпел аварию головной самолет МиГ-29К (В. Н. Кондауров). Пилот после посадки по ошибке убрал шасси при работавших двигателях. И хотя машину вскоре восстановили, испытания «мигов» прекратили.

К концу ноября 1991 г. процесс распада СССР приобрел необратимый характер (на 1 декабря были назначены выборы президента Украины и референдум в поддержку акта о государственной независимости этой республики, принятого Верховной Радой 24 августа 1991 г.). Верховный Совет России принял аналогичный акт раньше – 23 августа. Госиспытания самолетов прекратили, и дальнейшее пребывание «Кузнецова» в Черном море теряло смысл. Главком ВМФ адмирал В. Н. Чернавин принял решение о срочном переводе корабля на Север, к месту постоянного базирования. Обеспечение перехода возлагалось на первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко, срочно прилетевшего в Севастополь. На борту «Кузнецова» также находился председатель Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ вице-адмирал А. М. Устьянцев, поддерживавший связь с Главкомом ВМФ. Для обеспечения безопасного перехода «Кузнецовым» турецких проливов командующий ЧФ вице-адмирал И. В. Касатонов заранее выслал к Босфору спасательный буксир «Шахтер». И хотя о дате ухода корабля было известно заранее, не обошлось без спешки. Вечером 1 декабря Ю. Г. Устименко прибыл катером на борт стоявшего на внешнем рейде крейсера и приказал командиру срочно сниматься с якоря, несмотря на некомплект личного состава, главным образом, офицеров и мичманов, оставшихся на берегу. На борту находились представители гарантийной команды от промышленности (включая 12 человек от ЧСЗ), а также 15 летчиков и 40 техников 100-го КИАП, переходивших на Север. В 23.40 «Кузнецов» дал ход и в охранении БПК «Скорый» и СКР «Безукоризненный» вышел в море. На рассвете корабли были перед входом в Босфор, где их ожидал СБ «Шахтер».

Кроме кораблей непосредственного охранения, обеспечение перехода авианосца до границы зоны ответственности ЧФ, меридиан 08°58> западной долготы, возлагалось на находившуюся в Средиземном море 5-ю оперативную эскадру (ПКР «Москва», БПК «Сдержанный», танкеры «Иван Бубнов» и «Борис Чиликин», подводные лодки СФ и плавмастерская ПМ-9). В прикрытии ТАВКР участвовал и ЭМ «Безбоязненный», осуществлявший межфлотский переход с Балтики на ТОФ.

За Гибралтаром в охранение «Адмирала Кузнецова» вступили СКР «Бдительный» (БФ) и «Задорный» (СФ). В районе 64-й параллели «Бдительного» сменил ЭМ «Безудержный» (СФ). Корабль шел постоянным ходом 12–14 узлов, не считая кратковременного увеличения скорости за Гибралтаром. Замечаний к работе котлов и турбин на переходе не было.

21 декабря «Адмирал Кузнецов» прибыл на Северный флот и был включен в состав 43-й дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево. Здесь уже находился специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – сложное инженерное сооружение с комплексом необходимых для обеспечения стоянки корабля в условиях Севера механизмов и систем (специальные швартовые устройства, электрооборудование для подачи питания на корабль, жилые помещения для обслуживающего персонала и т. п.). Правда, из-за общей неразвитости береговой инфраструктуры не удавалось обеспечить корабль в полном объеме паром и электроэнергией и повторялись проблемы, известные еще на «Киеве». На «Кузнецове» в условиях стоянки постоянно приходилось держать в действии одну машинно-котельную установку для обеспечения работы турбогенераторов либо использовать дизель-генераторы.

27 марта 1992 г. корабль принял новый командир, контр-адмирал И. Ф. Санько. Приказом Командующего СФ от 1 апреля 1992 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был включен в число кораблей первой линии.

С осени 1992 г. были продолжены госиспытания Су-25УТГ и Су-27К. В течение трех лет «Кузнецов» по три-четыре месяца проводил в море по программам продолжавшихся ЛКИ и освоения авиационного комплекса. Одновременно на борту работали гарантийные специалисты. Одной из проблем была вибрация третьей машины, в частности, сказались и последствия захвата винтом рыбацких сетей. В итоге в одном из выходов в море вышла из строя главная турбина. Потребовался сложный восстановительный ремонт.

С 8 апреля 1993 г. на корабле продолжились испытания самолетов Сухого, прекращенные 21 октября из-за неудовлетворительного технического состояния крейсера (требовался ремонт ГЭУ и авиационно-технических средств), а также ухудшения метеоусловий. Закончились ЛКИ участием «Кузнецова» в учениях СФ, в ходе которых пара палубных истребителей осуществила перехват и уничтожение радиоуправляемого самолета-мишени Ла-17. ТАВКР занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом.

 

3. Риск и опыт

Летно-конструкторские испытания самолетов СУ-27К и МИГ-29К отставали по срокам введения в строй крейсера и поэтому были очень сложными и ответственными. В первую очередь очень сложными для летчиков-испытателей, проявлявших во время испытаний высочайший профессионализм, мужество и героизм. Для иллюстрации хочется привести один из эпизодов испытаний авиации на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из книги летчика-испытателя В. Н. Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь».

«Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлетно-посадочным характеристикам, выполняя взлеты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полеты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперед. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПНК). На каждом типе самолета был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого летных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблем требовалось сопряжение ПНК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьезной доводке. Особенно тяжело шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме. К этому времени на корабле появились новые летчики-испытатели: С. Мельников, В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе – представители авиации ВМФ и к этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за № 2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объем испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Черного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полетами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране летчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАВКР, чтобы давать «добро» на взлет испытателям палубной авиации.

На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания летчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алферов – бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» – экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идешь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полетов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с летно-испытательной работой, но продолжал заниматься отработкой электронного тренажера для тренировки летчиков в выполнении посадки на палубу в родном ОКБ уже в качестве инженера. В августе 1991 года его срочно отправили самолетом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полетов восседал С. Сквирский – офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Еще бы! На его счету – руководство полетами на всех предыдущих ТАВКРах и не в какой-то там «Черной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полетов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение плана испытаний.

Палубные полеты на ТАВКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений, войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться еще рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был сойти на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полеты в начале рабочей недели. За годы летной работы по каналам Службы безопасности не раз доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях летчика, не «влезающая» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряженного полета все недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придется подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.

Предстояло выполнить два полета на оценку точности навигации в автономном режиме, т. е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12–13 км. Для первого полета у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лежа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике «сорвет» следующий вылет. «Может быть, скажешь ведущему инженеру? Еще не поздно, слетает Саша Лавриков», – убеждал один внутренний голос. «Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так – сядешь в кабину и встряхнешься», – обнадеживал другой. В дверь постучали: «Командир, самолет готов!».

Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: «Ни о чем не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлета, установи стабилизатор в необходимое для взлета балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь еще раз слева направо. Все в порядке, порулили». Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешенным взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э. Еляна на пульте старта, «вздыбились» впереди задержники, а сзади – газоотбойный щит. Почувствовав под колесами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров «привалились» к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы – вперед, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху – для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, свое движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Еще один взлет. Взлет, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился так летать. Однако, замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) – темно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но все это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного – побыстрее сесть.

– Я – 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?

– Я – Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.

– Вас понял.

Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс.

– 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.

– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.

Вдруг замечаю неладное: корабль будто все время норовит уйти в сторону. Что за черт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.

– Я – 202-й, что у вас там случилось?

– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.

– Остаток не позволяет уйти на аэродром.

– Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займем этот курс.

«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдет, совсем стемнеет». Слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал все, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. «Проклятье! Когда все это кончится?!» Наконец получаю разрешение на заход. После окончания маневра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАВКР еще не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря. Еще один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблем, еще один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, все оборачивается против меня! Чтобы хоть немного съэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в темных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока еще в силах удерживать под контролем полетную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. «Что-то у меня не получается, – появилась беспокойная мысль, – совершенно не могу удержаться в «зеленом», все время «проваливаюсь» в «красный». В чем дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется «заснувшей» было памятью: «Я же без закрылков!

И шасси не выпустил!». Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в «зеленый».

– 202-й, удаление километр, – слышу информацию от руководителя визуальной посадки.

В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы ее видимости», – забилась тревожная мысль, и тут же услышал еще более тревожный и требовательный голос Алферова:

– 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит – я в серьезном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждет один выход – катапультирование. «Смотри за скоростью, – последним усилием воли контролировал я сам себя, – только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано все, что у меня еще оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полетной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало ничего! Еще находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолета ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперед. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолета на нос, а затем и на весь корпус, все ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно все увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолета люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невеселыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку – каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет летчику возможность исправлять их».

 

4. Первая боевая служба ТАВКР «Адмирал Кузнецов»

30 декабря 1994 г. был подписан акт о завершении госиспытаний Су-27К. Указом Президента РФ от 31 августа 1998 г. палубный истребитель приняли на вооружение ВМФ России под обозначением Су-33. Одновременно завершилась подготовка лидерной группы пилотов в составе 10 человек. Зимой 1994/95 г. на ТАВКР провели ремонт главных котлов с заменой трубок. 20 апреля 1995 г. командование крейсером принял капитан 1 ранга А. В. Челпанов. Корабль продолжал подготовку к боевой службе. «Адмирал Кузнецов» вновь занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом. Но во время очередного выхода в море ТАВКР попал в шторм, засолив трубки главных котлов и потеряв ход. Крейсер нуждался в серьезном заводском ремонте, но его ожидал поход в Средиземное море, где натовские авианосцы бомбили города бывшей теперь Югославии. В год 300-летия Российского флота «Кузнецову» надлежало во главе АМГ демонстрировать в этом неспокойном районе свой флаг.

23 декабря 1995 г. «Адмирал Кузнецов» (бортовой № 063) впервые вышел на БС в Средиземное море. В возглавляемую им АМГ под командованием контр-адмирала В. Г. Доброскоченко (старший на борту – первый заместитель главкома ВМФ РФ адмирал И. В. Касатонов) входили ЭМ «Бесстрашный», многоцелевая АПЛ «Волк», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 Северного флота, СКР «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтийского флота, а также буксир «Шахтер» и танкер «Иван Бубнов» из состава Черноморского флота. Авиагруппа ТАВКР включала 13 самолетов Су-33, 2 – Су-25УТГ и 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 57-й СКАД (командир – генерал-майор Т. А. Апакидзе).

Поход начался в сложных метеоусловиях. Уже на выходе из Кольского залива корабли попали в семибалльный шторм, а у мыса Нордкап вышли из строя два главных котла с потерей мощности ГЭУ. Первые восемь полетов состоялись только 29 декабря в районе западного побережья Великобритании. Палубные Су-33 выполнили три учебных перехвата британских и голландских патрульных самолетов «Орион» и «Нимрод». Из-за проблем с котлами «Кузнецов» следовал малым ходом. Тем не менее 4 и 5 января полеты авиации были возобновлены. 7 января «Кузнецов» стал на якорь у берегов Туниса, и до 17-го числа на нем устраняли неисправности. Там же впервые состоялись обмены визитами российских и американских моряков (авианосец «America»), при этом на палубу «Кузнецова» совершили посадку два вертолета SH-60 «Sea Hawk». Некоторые российские летчики в ходе проведения совместных учений летали в качестве вторых пилотов на американских палубных самолетах и вертолетах (в том числе В. Г. Пугачев – на истребителе F-14 «Tomcat», Т. А. Апакидзе – на противолодочном S-3A «Viking). В свою очередь, российские вертолеты более 30 раз садились на ВПП кораблей 6-го флота ВМС США, а командующий 6-м флотом адмирал Пиллинг с группой офицеров подробно ознакомился на борту «Кузнецова» с палубным истребителем Су-33.

С 19 по 23 января Су-33 выполнили 67 полетов. Вертолеты Ка-27 отрабатывали поиск ПЛ. 24 января корабль принимал запасы, стоя на якоре, а 26 января взял курс к берегам Сирии. На переходе два Су-33 осуществили перехват пары истребителей F-16 ВВС Израиля.

С 28 января по 2 февраля состоялся деловой заход в сирийский порт Тартус, а 3 февраля «Кузнецов» вновь вышел в море. К тому времени ситуация с котлами на авианосце еще больше осложнилась. В Средиземное море срочно вышел Начальник Главного штаба ВМФ вице-адмирал В. Е. Селиванов. 4 февраля у о. Крит он сменил адмирала И. В. Касатонова и поднял на ТАВКР свой флаг. Было проведено внеплановое учение по буксировке «Адмирала Кузнецова» спасательным буксиром «Шахтер».

Поход ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море был спланирован по решению администрации Кремля для демонстрации военной мощи государства в ознаменование трехсотлетия Российского флота. Был намечен визит крейсера в столицу Мальты Ла-Валетту в период с 17 по 18 февраля. Но из-за проблем с котлами и надвигавшегося шторма визит был прерван.

2 марта впервые на Средиземном море прошло летно-тактическое учение (ЛТУ) в ближней и дальней зоне ПВО АМГ с отработкой истребителями задач по перехвату самолетов и атакующих крылатых ракет. 6 марта корабли соединения прошли Гибралтар и вышли в Атлантику. На завершающем этапе похода, по прохождении Фарерско-Исландского рубежа, наши корабли приняли участие в командно-штабных учениях СФ. В ходе этих учений на одном из Су-33 (М. Ф. Савицкий) произошел частичный отказ одного двигателя. В условиях отсутствия запасных аэродромов пилот сумел с первого захода посадить аварийную машину на палубу «Кузнецова» (позже за это он был удостоен звания Героя России). 22 марта 1996 г. ТАВКР ошвартовался у своего причала в Видяеве.

Всего за время похода кораблем было пройдено более 14156 миль, выполнено 524 полета самолетами и 996 вертолетами, фактически перехвачено 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные ПЛ, отработаны учебно-боевые задачи по двум своим ПЛ, успешно проведены ракетно-артиллерийские стрельбы, в том числе главным ударным комплексом. Первый выход «Кузнецова» на БС в Средиземное море, по воспоминаниям участников, проходил в очень сложных условиях и стоил личному составу большого напряжения сил. Главным образом это касалось электромеханической БЧ. Из-за низкой квалификации личного состава, а также конструктивных недостатков ряда систем, имели место отказы техники. Но самое неприятное к концу боевой службы – из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом, а самолеты летали с ограничениями по взлетной массе, без подвесного ракетного вооружения. 8 апреля 1996 г. крейсер поставили на СРЗ-35 («Севморпуть») для прохождения усиленного навигационного ремонта. С помощью ЧСЗ вновь отремонтировали главные котлы с заменой трубок и установили два дополнительных испарителя типа П-4, сняв проблему дефицита котельной воды. После завершения ремонта, с июля 1998 г. ТАВКР обеспечивал боевую подготовку палубной авиации, в августе участвовал в учениях под флагом Верховного Главнокомандующего ВС РФ. С 26 марта по 2 апреля 1999 г. «Адмирал Кузнецов» занимался боевой подготовкой, пройдя за 193 ходовых часа 750 миль. В октябре 1999 г. крейсер обеспечивал в Баренцевом море ЛКИ нового двухместного палубного учебно-боевого самолета Су-27КУБ. Первые посадка и взлет с палубы состоялись 6 октября (В. Г. Пугачев и Р. Кондратьев), а 7 октября Пугачев вновь посадил Су-27КУБ на палубу, место второго пилота занимал Командующий СФ адмирал В. А. Попов. 16 октября Т. А. Апакидзе впервые посадил Су-33 на палубу «Адмирала Кузнецова» в условиях полярной ночи.

В общей сложности, за первые 10 лет службы корабль прошел 75 тысяч миль. По ряду причин, прежде всего воздействия влажности и низких температур, небрежности и низкой квалификации личного состава, к 1999 г. вышли из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля.

Осенью 2000 г. ТАВКР готовился выйти на БС в Средиземное море, но после ее отмены, в связи с гибелью АПЛ «Курск», был поставлен в ремонт на СРЗ-35. 28 сентября 2000 г. в командование кораблем вступил капитан 1 ранга А. В. Турилин. В мае-июне 2003 г. «Адмирал Кузнецов» прошел докование на СРЗ-82 (Росляково), а в октябре направился в Баренцево море на ходовые испытания, во время которых произошел пожар в главном газоходе. В феврале 2004 г. корабль прямо от причала СРЗ-35, прервав ремонт, выходил в море для участия в стратегической командно-штабной тренировке «Безопасность-2004» для обеспечения показательного выступления корабельной истребительной авиации СФ.

Завершив ремонт, пройдя испытания и отработав положенные курсовые задачи, «Адмирал Кузнецов» (командир – капитан 1 ранга А. П. Шевченко) 27 сентября 2004 г. во главе АМГ СФ под флагом Заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко вышел на учения в Северо-Восточную Атлантику в составе отряда ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», ЭМ «Адмирал Ушаков», танкер «Сергей Осипов», спасательные буксиры «Алтай» и СБ-406. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника, а также выполнение корабельными летчиками полетов с палубы авианосца. 24 октября АМГ возвратилась в Кольский залив.

 

5. Оценка проекта

Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» представляет собой уникальный тип боевого корабля, не имеющий мировых аналогов. Наличие на нем мощного ракетного вооружения и авиагруппы в составе самых современных боевых самолетов классической аэродинамической схемы по праву ставит его в один ряд с новейшими авианосцами ведущих морских держав. Сочетание трамплинного старта и аэро-финишерной посадки самолетов с высокой тяговооруженностью теоретически позволяет при меньших, чем при создании западных аналогов, затратах обеспечивать ПВО сил флота в отдаленных районах Мирового океана.

В то же время авиагруппа корабля укомплектована не полностью. Как показала практика, для обеспечения решения возложенных на ТАВКР чисто авианосных задач ему крайне недостает самолетов РЛД, ПЛО, постановщиков помех и заправщиков. Самолетов Су-33 на ТАВКР также меньше штатной численности: всего на авиазаводе в г. Комсомольске-на-Амуре было изготовлено 24 машины, входящие в состав 279-го КИАП 57-й СКАД (на сегодня четыре из них по разным причинам уже потеряны). До последнего ремонта на «Кузнецове» базировалось одновременно не более семи самолетов. Не оправдал себя и РЛК «Марс-Пассат» (разработчик – Киевское НПО «Квант»), который замышлялся в качестве отечественного аналога американского РЛК AEGIS. Но НПО «Квант» не смог справиться с задачей программного обеспечения управления лучом, и работы по РЛК так и не были завершены.

По мнению флотских механиков, ГЭУ корабля (как и его предшественников) обладает недостаточной мощностью для развития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. и выше, установка работает в режиме перегрузки, причем форсирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при подаче в котельную установку, и это приводит к работе котлов на предельном режиме и интенсивному задымлению. Котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. По причине износа котлов и трубопроводов, корабль был не в состоянии развивать ход более 18 узлов, обычно же он не превышал 10–12 узлов. Поэтому взлетно-посадочные операции проводились на ходу 6–8 узлов, при ветреной погоде и с обязательным ограничением взлетной массы самолетов, с сокращенным запасом топлива и без подвесного вооружения.

Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На «Кузнецове» во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. Еще одной проблемой является отсутствие на борту корабля эффективных средств борьбы с обледенением палубы, что особенно важно для обеспечения взлетно-посадочных операций в северных широтах.

В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными.

Все это позволяет предположить, что кораблю пр.11435, теоретически обладающему боевым потенциалом, сравнимым с таковым у самых совершенных зарубежных авианосцев, трудно рассчитывать на победу в гипотетически возможной дуэльной ситуации. По воспоминаниям адмирала А. А. Амелько, один из институтов МО СССР смоделировал бой в условиях открытого моря ТАВКР пр. 11435 с американским атомным авианосцем «Энтерпрайз» (последний мог наносить удары по сухопутным объектам и по нашему кораблю крылатыми ракетами авиационного базирования). Выходило, что, несмотря на противодействие, вероятный противник при атаке самолетами смог достичь до 11 попаданий ракетами в российский ТАВКР и корабли охранения. Что же касается ударного ракетного комплекса «Гранит» с дальностью действия до 500–600 км, то, именно благодаря преимуществу в скорости хода, а главное – в возможности заблаговременного обнаружения наших кораблей самолетами AWACS (ДРЛО) противник просто не допустит сближения ТАВКР на дальность ракетного залпа. Даже с поправкой на скептическое отношение уважаемого адмирала к отечественным авианосцам, практика, к сожалению, также свидетельствует больше о недостатках, чем о преимуществах проекта 11435. В самом деле, дальность действия палубных самолетов всегда будет больше любого ракетного комплекса, следовательно, наличие комплекса «Гранит» на борту ТАВКР ничем не оправдано.

По итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995–1996 гг., когда отрабатывались задачи ПВО-ПРО, были сделаны любопытные выводы. Прежде всего, по мнению специалистов, для повышения эффективности ПВО «Адмирала Кузнецова» желательно исключить из состава авиагруппы противолодочные вертолеты из-за низкой пропускной способности полетной палубы. При совместном использовании ЛАК одновременное решение задач ПВО и ПЛО соединения на переходе морем оказалось невозможным. За счет сокращения вертолетного вооружения число истребителей на борту могло быть доведено до 30–32 единиц. Наконец, корабельным летчикам требуется освоить ночные полеты. Все это обеспечит постоянное дежурство в воздухе трех пар Су-33 и позволит при необходимости вводить в бой до 18 истребителей (в бою это даст возможность ослабить неприятельский ракетный удар по кораблям АМГ на 70 %).

Главные же недостатки проекта ТАВКР были заложены в самой его концепции: отсутствии ядерной ГЭУ и паровых катапульт. При всей оригинальности идеи использовать взлетный трамплин для старта самолетов обычной аэродинамической схемы, преимущества все равно остаются за паровой катапультой. В итоге, пр.1143.5 недалеко ушел от пр.1143 с его главным назначением – обеспечить прикрытие района боевого патрулирования и развертывания атомных ракетоносцев и прорыв их в Атлантику, а вся разница заключалась лишь в возможности использовать палубные истребители Су-33 для гарантированного уничтожения самолетов ДРЛО противника (AWACS) даже с истребительным прикрытием. Иначе говоря, новый корабль создавался под старые идеи. До постройки полноценного авианосца – преемника «Адмирала Кузнецова» – оставался один шаг, но сделать его нашему флоту так и не удалось.

Распад СССР поставил точку в развитии советской авианосной программы. Находившийся на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в постройке в 20 % готовности к осени 1991 года первый советский атомный авианосец «Ульяновск» пр. 1143.7 был разделан украинскими властями на металл, а нахо дящийся на плаву в 67 % готовности тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» пр. 11436 был в 2000 году продан Украиной в Китай. Три первых советских тяжелых авианесущих крейсера «Киев», «Минск» (пр. 1143) и «Новороссийск» (пр. 11433) были исключены из списков флота в 1993 году и затем проданы при скандальных обстоятельствах за границу. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» (бывший «Баку»), с 1999 года находится на СМП в Северодвинске на переоборудовании и ожидании продажи Индии. Таким образом, единственным оставшимся в Российском флоте авианесущим кораблем стал первый и последний советский ТАВКР пр.1143.5 с трамплинным стартом и горизонтальной посадкой самолетов «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Этот корабль, безусловно, имеет большое значение для отечественного ВМФ как по престижным, так и по практическим соображениям, являясь школой палубной авиации и позволяя накопить бесценный опыт, который может быть использован в будущем. В силу этого, командование флота уделяет огромное внимание сохранению этого корабля в строю, что дается с немалым трудом, поскольку все сроки до среднего ремонта ТАВКРа, впервые вышедшего в море на испытания еще осенью 1989 года, к настоящему времени истекли. Износ механизмов, отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (заставившее прибегнуть к экзотическому способу постоянного базирования авианосца на судоремонтном заводе «Севморпуть»), невысокая надежность капризных высоконапорных главных котлов, нехватка квалифицированного личного состава привели к тому, что к концу 90-х годов состояние «Кузнецова» стало из рук вон плохим, а неудовлетворительное состояние машинно-котельной установки не позволяло кораблю длительно развивать ход более 16–18 узлов. Руководство ВМФ вплоть до настоящего времени не хотело ставить корабль в полноценный средний ремонт, справедливо опасаясь, что «Кузнецов» при нынешнем уровне финансирования никогда из него не выйдет. Тем не менее, несмотря на все трудности, довольно активно по нынешним временам производится подготовка авиакрыла авианосца, представляющего собой 57-ю смешанную корабельную авиадивизию, основой которой является 279-й корабельный истребительный авиаполк (КИАП). Палубные истребители Су-33 (Су-27К) были едва ли не единственным типом боевых самолетов, серийно производившихся в России в 90-е годы. К настоящему времени помимо девяти прототипов построены 12 предсерийных самолетов (сданы в 1991–1992 годах), 24 серийных самолета первой серии (1993–1999 годы) и несколько машин второй серии. Хотя два опытных и три серийных самолета к 2003 году потеряны, в целом число уже выпущенных самолетов достаточно для укомплектования 279-го КИАП. Для подготовки личного состава к полетам с палубы используются шесть оставшихся в России из 12 выпущенных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ на регулярно арендуемом у Украины наземном комплексе НИТКА в Саках. Штатный состав авиагруппы «Кузнецова» составляет от 20 до 24 истребителей Су-33 и 18 вертолетов Ка-27 и Ка-31.

В целях повышения боевого потенциала палубной авиации ведутся работы по модернизации истребителя Су-33 с целью оснащения его новой многофункциональной РЛС и управляемым оружием класса «воздух – поверхность», включая ПКР, что придаст авиагруппе «Кузнецова» также и ударные возможности. Важным событием стало начало летных испытаний в 1999 году перспективного многофункционального двухместного палубного истребителя Су-33УБ (Су-27КУБ), который, как ожидается, в будущем может составить основу парка палубной авиации ВМФ России, в том числе и для возможных к постройке авианосцев.

 

10. особенности боевой подготовки тяжелых авианесущих кораблей

Специального курса подготовки тяжелых авианесущих крейсеров на момент втупления в строй ТАВКР «Адмирал Кузнецов» разработано не было. Отработка курсовых задач проводилась по действующему в ВМФ «Курсу подготовки надводных кораблей» (КПНК -78). Боевые части и службы корабля отрабатывали курсовые задачи по специальным правилам подготовки (ПОШП, ПРС, ПМС, ПРТС и т. д.). В 1992 г. решением ГК ВМФ на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» введено два новых подразделения: служба живучести и рота охраны и обеспечения. Штабу 43 дивизии пришлось в срочном порядке, кроме комплектования, заниматься разработкой курсов подготовки этих подразделений.

По первой курсовой задаче предусматривалась отработка организации приема и размещения авиационной группы. Это мероприятие связано с отрывом большого числа авиационных инженеров, техников и требовало достаточно серьезного обеспечения автомобильной техникой и плавсредствами (состав авиационной группы первого эшелона – 300–350 чел.). Поэтому этот элемент отрабатывался со многими условностями, что негативно сказывалось при отработке последующих курсовых задач. Для отработки полетов корабельной авиации в море требовалось выделение полигона боевой подготовки, размер которого позволял бы, независимо от направления ветра, осуществлять полеты авиации на одном курсе в течение не менее чем 2–3 часа. Удаление полигона должно было обеспечить возможность использования береговых аэродромов в качестве запасных. Выходы в море на боевую подготовку планировались и осуществлялись для ТАВКР на длительные сроки, не менее 30–45 суток, с тем, чтобы можно было отработать корабельные элементы боевой подготовки и дать возможность обеспечить полеты корабельной авиации для восстановления навыков летчиков и отработку ими элементов боевой подготовки.

На СФ для тяжелых авианесущих крейсеров было оборудовано два места якорной стоянки на внешнем рейде, которые соответствовали требованиям по мерам безопасности для этих крупногабаритных кораблей. Якорная стоянка на рейде Кильдин-Западный удобна и безопасна при любом направлении ветра для ТАВКР проекта 1143, однако, имеет существенный недостаток – сложный, в навигационном отношении, вход на стоянку. Поэтому ТАВКР «Адмирал Кузнецов», имеющий еще большую, чем предыдущие крейсера, осадку и габариты, безопасно мог стоять на якоре только на рейде Териберка. Стоянка открыта для ветров Северных направлений, и при ветре 18–20 м/с крейсер снимался с якоря и следовал «штормовать» в назначенный район боевой подготовки. На якорных стоянках ТАВКР пополнялись запасы, предоставлялся отдых личному составу и отрабатывались рейдовые элементы боевой подготовки, такие как:

– Оборона крейсера на незащищенном рейде;

– Поиск, слежение, уничтожение ПЛ противника (для ТАВКР проекта 1143);

– Нанесение ракетного удара по надводным кораблям противника с развитием успеха КША (для ТАВКР проекта 1143);

– Истребительное прикрытие залпа крылатых ракет в полете (для ТАВКР «Адмирал Кузнецов»), отрабатывались только с применением корабельной авиации.

Как недостаток в боевой подготовке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на СФ в 1992–1999 гг. следует отметить:

– постоянную несостыковку по срокам курсовых задач, отрабатываемых кораблем, и восстановление навыков летчиков авиакрыла.

– обнаружение, наведение ИА из различных видов дежурства с применением оружия успехов не имели.

– в отработке корабельной авиации преобладал явный приоритет истребительной авиации перед корабельными вертолетами.

– выходы на боевую подготовку ТАВКР осуществляли под руководством командира соединения со штабом, в обязательном обеспечении 1–2 кораблей охранения.

– при стоянке крейсеров на незащищенном рейде, охрана и оборона усиливалась соединением ОВРа Кольской флотилии.

Мало совместимыми с отработкой крейсером курсовых задач были:

– стремление летчиков отработать взлет-посадку, восстановить практические навыки летного состава в ущерб отработке задач по предназначению;

– попытки отработать совместные задачи корабля и авиакрыла в комплексе.

Система базирования авианесущих кораблей.

Базирование авианесущих кораблей, их тыловое, техническое обеспечение было и остается серьезной и, к сожалению, не решаемой проблемой. На Северном флоте для авианесущих крейсеров проекта 1143 причалов построено не было, поэтому, заходя в базу, крейсера становились на внутреннем рейде Североморска на швартовые бочки. На Северном флоте в Североморске в середине 70-х годов был построен стационарный причал № 7, у которого предусматривалась стоянка авианесущих крейсеров, однако наличие приливоотливных течений и близость банки Ваенга, которые не были учтены при проектировании, не позволили реализовать этот план. Дальнейшим планом развития системы базирования авианесущих кораблей предусматривалось строительство плав-причала в Североморске.

Ни на одном авианесущем крейсере нет вспомогательных котлов для обеспечения бытовых нужд, поэтому, даже находясь в базе, крейсера должны иметь в действии 1–2 главных котла и необходимые вспомогательные механизмы (испарители, турбогенераторы и т. д.). С объявлением по флоту штормовой готовности № 3, при прогнозируемом ветре до 12 метров в секунду, для кораблей рейда объявлялась штормовая готовность № 2, а это означало, что корабль должен быть готов к немедленной даче хода. Вводились дополнительно главные котлы, опробовались ГТЗА, как правило, на 2 линии вала, заступала ходовая вахта, а при фактическом усилении ветра до 12 м/с вводились в действие все 8 главных котлов и опробовались ГТЗА на 4 линии вала. В таком состоянии корабль оставался до улучшения погоды. А по статистике на СФ 80 % дней являются штормовыми. При фактическом усилении ветра до 18 м/с, корабль по приказанию КП Северного флота снимался со швартовой бочки и следовал в назначенный полигон боевой подготовки. В море крейсеру при таком ветре безопаснее, чем на бочке в базе. Это была оправданная необходимость.

Такие жесткие требования по обеспечению безопасности авианесущих крейсеров были введены после случая обрыва цепи бриделя при стоянке ТАВКР «Киев» на швартовой бочке 3 ноября 1978 г. на рейде Североморска. Этот случай показал необходимость неукоснительного выполнения всех мероприятий по обеспечению мер безопасности при стоянке крейсера на бочке.

Такая эксплуатация авианесущих крейсеров в базе досрочно выбивала моторесурс главных котлов и вспомогательных механизмов. ТАВКР «Киев» имел возможность проведения текущих, навигационных ремонтов для восстановления технической готовности с привлечением специалистов Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) в г. Николаеве и делал это регулярно, практически после каждой боевой службы. Более того, с декабря 1982 г. по январь 1984 г. «Киев» прошел на ЧСЗ средний ремонт с модернизацией. Первенец, ТАВКР «Киев», оказался долгожителем, выведен из боевого состава в 1993 г. после 18 лет эксплуатации. Для восстановления технической готовности авианесущих крейсеров силы специалистов СРЗ-35 по сравнению с ЧСЗ были значительно ниже. Стоянка тяжелых авианесущих крейсеров на внутреннем рейде создавала невероятные трудности для тыла флота, так как пополнение запасов, подачу оружия, доставку личного состава приходилось осуществлять с помощью плавсредств. Следует отметить, что ни эскадра, в состав которой входили авианесущие крейсера, ни тем более бригада или дивизия, кроме должности начальника тыла, не имела собственного тылового обеспечения. В несколько лучшей ситуации по базированию и материально техническому обеспечению оказался ТАВКР «Кузнецов», который, с приходом в декабре 1991 г. на СФ, был ошвартован к плавпричалу, специально для него построенному в губе Ура (пос. Видяево). Изначально планировалось, что стоянка нового тяжелого авианесущего крейсера будет обеспечена подачей на корабль с берега электропитания, береговой и котловой воды, а также пара. На практике это оказалось не так: подавалась вода береговая а электропитания хватало лишь на бытовые нужды. Пар с берега не подавался, и крейсеру приходилось стоять у причала с введенными главными котлами (1–2) и турбогенераторами, потому как обогрев помещений, приготовление пищи, помывка личного состава осуществляется на крейсере только при наличии пара. В 1994 г. 43 дивизии было передано ЭНС-244 (энергетическое судно), что позволило по временному паропроводу обеспечивать ТАВКР паром, для бытовых нужд.

Базирование ТАВКР «Кузнецов» в г. Ура имело три положительных аспекта:

– крейсер безопасно стоял у причала при ветре до 28 м/с;

– материально-техническое имущество, ГСМ (кроме мазута и дизтоплива), продовольствие подавалось на автотранспорте к борту корабля;

– в пос. Видяево имелось достаточно жилья для семей офицеров и мичманов.

Базирование ТАВКР «Кузнецов» в губе Ура имело и свои недостатки:

– отсутствовала штатная проставка для приема плавсредств к борту крейсера, и для этих целей приходилось использовать бетонную секцию плавпричала, что не безопасно;

– работа испарителей у причала была невозможна, а в базе отсутствовала станция «Роса» и котельную воду подавали танкерами из Североморска;

– не обеспечивалась в полной мере экологическая безопасность, поскольку в базе не было плавучих мусоросборщиков и сборщиков ГСМ, и прием льяльных вод осуществлялся только танкером.

– удаленность стоянки от основных баз хранения продовольствия, шкиперского и технического имущества, ремонтной базы, а также учебных центров (УТК) на 130 км создавало серьезные трудности по всестороннему обеспечению ТАВКР, особенно в зимнее время, когда вводились ограничения по использованию автотранспорта.

– для отхода ТАВКР от причала (постановки к причалу) требовалось обеспечение не менее 8-11 буксиров, а в базе их всего 2, поэтому, для каждого выхода (входа) крейсера буксиры собирались со всего флота;

– погрузка крылатых ракет на крейсер проводилась только плавкраном, для чего требовался перевод плавкрана из Североморска в губу Ура через участок открытого моря;

– для охраны и обороны ТАВКР в губе Ура у причала, постоянно находился эскадренный миноносец проекта 956 «Безудержный», который при отсутствии с берега пара и электропитания за два года выбил моторесурс трубок главных котлов;

Для всех паросиловых кораблей, включая и ТАВКР, слабым местом в поддержании технической готовности являются водонапорные трубки главных котлов. По разным причинам водонапорные трубки главных котлов не выдерживали назначенный ресурс, и требовалась их досрочная замена. Замена трубок ГК стала делом обычным, и бригады котельщиков выполняли эту работу не только при стоянке корабля у стенки завода, но и у причала в г. Ура.

В феврале 1995 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был поставлен к стационарному причалу № 25 в СРЗ-35 п. Роста для подготовки к первой постановке в ПД-50. Стоянка корабля в заводе приблизила его к базам снабжения и значительно облегчила поддержание технической готовности, и, поэтому, с апреля 1996 г. этот причал стал основным местом его базирования. Стационарный причал № 25 имеет причальный фронт длиной 430 метров, его ширина 12 метров и глубина у причала 13 метров. Причал обеспечен электроэнергией и водо-пароснабжением.

На причале установлено 2 портальных крана грузоподъемностью 100 и 32 тонны. Швартовка корабля к причалу № 25 лагом осуществляется через понтон-проставку пр. 11121.

Положительное:

– обеспечение паром от береговой котельной, водой с берега;

– надежная, безопасная стоянка у причала при ветре до 28 м/сек;

– обеспечение погрузок имущества и продовольствия портальными кранами;

Проблемные вопросы базирования в заводе:

– содержание, погрузка (выгрузка) боезапаса требует разрешения Командующего флотом и специального обеспечения;

– недостаточное обеспечение корабля электроэнергией;

– сбои в водо-пароснабжении;

– сложный подход к причалу, из-за наличия поблизости атомфлота;

В июне 1995 г. выполнена уникальная операция по постановке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в плавучий док (ПД-50). Постановка в док надводного корабля такого водоизмещения и габаритов на СФ выполнялась впервые. Для проведения операции было задействовано 10 буксиров, из них два морских буксира от Мурманского морского пароходства. Уникальность операции заключалась в том, что расстояние между корпусом корабля и бортами плавдока составляло 2–3 метра, а пуансон левого борта нависал над надстройкой плавдока, что требовало исключительной точности заводки крейсера. ТАВКР был успешно поставлен в плавдок благодаря качественной подготовке и умелому руководству командира корабля и командира соединения. Контроль проведения операции осуществлялся всеми службами флота, с докладом результатов по этапам Командующему флотом.

В 2006 г. на СФ под руководством Командующего флотом адмирала В. С. Высоцкого была продолжена работа по определению возможности базирования ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Прорабатывались варианты: п. Видяево; завод ЖБИ, п. Росляково; г. Ваенга, устье р. Ваенга; СРЗ-35 п. Роста. В настоящее время наиболее предпочтительным остается базирование ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в СРЗ-35 п. Роста.

 

1. Первый командир крейсера «Киров»

Александр Сергеевич Ковальчук – без сомнения, один из самых заслуженных офицеров Советского Военно-Морского флота, на долю которого выпало слишком много жизненных испытаний. Главной его чертой было высочайшее трудолюбие, скромность и любовь к людям. О скромности Ковальчука отзывался командир 7 эскадры вице-адмирал В. И. Зуб: «Я не помню, чтобы он обратился ко мне с какой-либо личной просьбой за долгие годы совместной службы. Но, когда дело касалось его подчиненного, Ковальчук мог дойти до самых высших инстанций, добиваясь решения проблемного вопроса или ситуации». Он пришел служить на ЭМ «Московский комсомолец» после окончания ВВМУ им. Фрунзе в 1959 году на должность помощника командира батареи главного калибра. В этой должности он в совершенстве овладевает артиллерийским делом и становится одним из лучших специалистов по артиллерии главного калибра на бригаде. С 1961 по 1962 год он служит на эсминце «Находчивый» в должности командира зенитной батареи, где также успешно осваивает комплекс артиллерийских средств ПВО ближнего рубежа. Все зенитные стрельбы выполнены Ковальчуком за эти годы блестяще. Завершающим этапом становления его как артиллериста стало назначение на должность командира группы управления артогнем главного калибра на этом же корабле. Таким образом, он превосходно на практике познал все атрибуты управления артиллерийским огнем на эскадренном миноносце. В 1964 году Ковальчук вновь возвращается на свой первый корабль, эсминец «Московский комсомолец», на должность командира БЧ-2, чтобы заявить о себе как о самом опытном артиллеристе бригады. Командование бригады не единожды привлекало его для подготовки артиллерийских расчетов на кораблях соединения, назначенных для выполнения состязательных стрельб, и стрельбы эти были проведены успешно. Командир 170 бригады капитан 1 ранга Е. И. Волобуев, сам артиллерист по образованию, обратил внимание на молодого офицера, профессионально и до тонкостей освоившего свое дело. В море Волобуев неоднократно был свидетелем его высокой профессиональной судоводительской подготовки при несении ходовых вахт вахтенным офицером. В одной из личных бесед он спросил Ковальчука о желании пойти в дальнейшей службе по командной линии, и тот подтвердил свое желание. Волобуев стал его крестным отцом в дальнейшей командирской карьере. Специально для Ковальчука на эсминце «Бывалый» была открыта должность помощника командира корабля, на которую он назначается в конце 1966 года и через год становится старшим помощником командира на этом же корабле. Александру Сергеевичу очень повезло, встретив капитана 2 ранга В. Г. Сахарова, командовавшего этим кораблем. Сахаров был выдающимся организатором, опытнейшим командиром и судоводителем. Коваль чук научился от него таким нестандартным приемам и способам в руководстве, чтобы с минимальными затратами времени и сил, не только своих, но и всего экипажа, добиваться высоких результатов в организации повседневной службы и боевой подготовки. Это были три года уникальной учебы, уникальной практики службы и плавания. Закончив в 1970 году командный курс высших офицерских классов, он получает назначение старшим помощником командира на большой противолодочный корабль «Адмирал Макаров», строящийся на заводе им. Жданова в Ленинграде, под крыло командира корабля капитана 2 ранга В. А.Чкалова. В период с 1970 по 1973 год Александр Сергеевич осваивает совершенно новый тип корабля и новое оружие, поднявшись на новые горизонты корабельной службы. В 1973 году его назначают командиром БПК «Адмирал Зозуля», находившегося в плановом ремонте на судоремонтном заводе в поселке Роста. Тому, кто испытал это на себе, ведомо, какая тьма забот падает на плечи командира во время такого ремонта. Этот завод не славился выдающимся качеством ремонта, и когда корабль вышел из завода, то выглядел, словно общипанный цыпленок, требующий теплого ухода. Моряцкая молва принесла на БПК «Адмирал Зозуля» добрые отзывы о новом командире еще до его появления на борту. Сало известно, что экипаж большого противолодочного корабля «Адмирал Макаров» провожал бывшего старпома с неподдельной теплотой и ненапускной грустью. Первая встреча с новым экипажем прошла в атмосфере официально-торжественной приветливости. Команда корабля встретила нового командира изучающее. Ковальчук сумел организовать и поднять экипаж на восстановление корабля и доведение его техники и устройств до полного рабочего состояния и проделал титаническую работу, чтобы привести его в состояние полной готовности к плаванию в жестких условиях Баренцева моря и Атлантического океана. Через полгода после выхода из ремонта экипаж верил своему командиру беззаветно.

На крейсере «Адмирал Зозуля» в стиле деятельности Александра Сергеевича четко наметились две позиции, которых он придерживался всю свою дальнейшую службу. Одна заключалась в обстоятельном знакомстве с людьми и в конкретности руководства ими. Другая – в глубоком освоении тактических возможностей своего корабля, его оружия и технических средств. На фоне всего того, за что каждый командир отвечает, что он обязан знать и уметь, на фоне современных требований к его политическим, профессиональным, деловым и духовным качествам Ковальчук предстает перед нами как личность, несомненно, незаурядная. Познавая корабль, узнавая людей, энергично и неутомимо организуя свой труд и труд подчиненных, их обучение и воспитание, он прекрасно понимал, что закладывает основу будущих успехов. В 1975 году с 1 июня по 1 декабря отряд кораблей в составе РКР «Адмирал Зозуля», «Вице-адмирал Дрозд», БПК «Адмирал Исаков» и «Огневой» под командованием начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга П. П. Гусева провел боевую службу в Средиземном море и в Центральной Атлантике. В длительном океанском плавании сторицей окупились все усилия Александра Сергеевича. Экипаж корабля успешно справился с задачами боевой службы. Наконец пришел заслуженный успех. По итогам 1976 года БПК «Адмирал Зозуля» завоевал приз Командующего СФ как лучший по ракетной подготовке. В том же году его корабль в составе КУГ бригады БПК «Маршал Тимошенко» и «Смышленый» завоевал приз ГК ВМФ по ПВО. Так со ступени на ступень шел БПК «Адмирал Зозуля», ведомый своим командиром, вверх к вершинам боевого мастерства. Личный вклад командира и высокая выучка экипажа получили признание и высокую оценку со стороны командования и его сослуживцев. Флотские коммунисты избрали капитана 2 ранга Александра Сергеевича Ковальчука делегатом XXV съезда КПСС. Но вершиной его корабельной карьеры стало назначение на должность командира первого атомного ракетного крейсера «Киров».

Именно потому, что Ковальчук вынес на своих плечах «Адмирала Зозулю» после длительного ремонта и вывел его в передовые корабли соединения, его кандидатура на должность командира крейсера «Киров» не встретила возражений ни у командования, ни у кадровых органов флота. Перед самым назначением Ковальчук собирался поступать на учебу в Академию, но от предложения занять должность командира первого атомного крейсера, исходившего от самого Главкома ВМФ, он не мог отказаться, хотя предвидел последствия такого назначения. Главком ВМФ познакомился с ним в кулуарах съезда партии и после этого не упускал из своего поля зрения. Наступила кульминация его флотской службы, когда полностью проявились его уникальные организаторские способности, высокая профессиональная подготовка и выдающиеся личные духовные качества. Он формирует первый экипаж новейшего корабля не только в истории страны, но и мировом судостроении. Формирование экипажа началось в октябре 1976 года, когда первым назначенным офицером был командир капитан 1 ранга Александр Сергеевич Ковальчук. В его жизни начался самый напряженный период службы, когда он осваивал неизведанное и был первопроходцем, когда на его плечи легла ответственность за сложное государственное дело. Сформировав команду, он всегда был с экипажем и среди экипажа, прекрасно понимая, откуда берут начало все успехи и все неудачи. Всю свою службу на крейсере Ковальчук лично встречал приходившее пополнение, всегда сам рассказывал новичкам о героических традициях корабля. Лично раз в два-три дня выступал перед экипажем на вечерней поверке, коротко комментируя и анализируя сделанное за эти дни, отмечая отличившихся и высказывая неудовольствие провинившимся. Лично, не менее одного раза в месяц, специально встречался с каждой категорией военнослужащих и для решения назревших вопросов, и просто для разговора. Лично переписывался с родителями многих матросов и старшин. Он использовал любую возможность для самого тесного общения со всеми категориями личного состава, вплоть до матроса. Его память удерживала фамилии и имена, различные обстоятельства службы многих и многих моряков-кировцев.

Ознакомившись с кораблем, Ковальчук намечает тактику и стратегию его освоения и создания организации управления им в повседневной службе и море. Главный упор он делает на работу с командирами боевых частей и начальниками служб, много и плодотворно работает с ними в расчете на то, что они, в свою очередь, донесут мысли командира до подчиненных. Он отлично знает моральные и деловые качества каждого из них. Он даже воздержался от поступления на заочное отделение Военно-морской академии, чтобы не упустить ничего в работе с людьми в столь ответственный момент. «Командуя кораблями других проектов, – рассказывал капитан 1 ранга Ковальчук, – я мог сделать обход корабля за два-три часа. На «Кирове» такое невозможно и за день. Поэтому приходилось делать ежедневно обходы не всего корабля, а его определенных зон. Точно так же действовал и старший помощник. И мы постоянно держали крейсер в поле зрения». Ковальчук практиковал и, так называемые, выборочные проверки порядка в боевых частях и службах. Каждый день ровно в полночь в каюту к командиру прибывали старшие в подразделениях, докладывали состояние корабля по своим заведованиям. Выслушав доклады, Александр Сергеевич надевал спецовку и шел проверять. Ложных докладов не случалось. Все командиры подразделений знали, что с них будет строго спрошено за малейшее упущение. Введенная им организация контроля за содержанием и поддержанием боеспособности корабля безукоризненно действовала все годы существования крейсера и поддерживалась всеми его преемниками. В чем уникальность Ковальчука как командира и руководителя? Прежде всего, в особенностях его характера. Он был максималистом по характеру и успокаивался, только добившись самых лучших результатов. Удивительная самоотдача, любовь и внимание к людям – это то качество, которое невозможно переоценить в нем. У него была великолепная память, и, встретив однажды матроса или старшину, он запоминал его и всегда узнавал. Но Александр Сергеевич был наделен и еще одним важным качеством – высокой степенью духовности, такой, что даже при желании невозможно найти в его характере каких-либо негативных черт. Это не ускользало от внимания команды, и все это вместе сильно воздействовало на весь экипаж, который пошел за командиром и в ногу с ним. Сила его личности заставляла весь экипаж относиться к нему не только с уважением, но и почтением. Почти во всех каютах офицеров корабля висела фотография командира. Команда корабля ласково завала его «директором крейсера». Удивительная деталь из отношений к нему его подчиненных. К его семидесятилетию в апреле 2008 года в газете «Корабельная сторона», которая выходит в Северодвинске, заместитель главного редактора Олег Химаныч поместил большую статью, высоко оценив его работу в должности командира «Кирова». Такая публикация о нем должна бы быть в центральной прессе Министерства обороны, но этого не произошло. Руководство Вооруженных Сил не вспомнило о своем герое. В его адрес поступило огромное количество писем с поздравлениями от офицеров, мичманов и матросов, служивших под его началом и позднее и создававших славу этого корабля. О масштабе его личности и потрясающих человеческих качествах можно судить по тому, что писали ему матросы и старшины, которых в повседневной и боевой службе отделяло от командира большое расстояние, видевших его и встречавшихся с ним только на корабельных построениях, во время смотров корабля и в море, но слышавших его голос по корабельной трансляции ежедневно. Вот два примера.

– Вы для меня остаетесь примером служения своему делу и долгу!

С глубоким уважением, матрос БЧ-7, крейсер «Киров»,

Николай Маслобоев

– Вы научили нас быть мастерами и высокими специалистами своего дела! Под Вашим началом наш корабль, стоявший у стенки Балтийского завода, из гадкого утенка превращался в мощную боевую единицу Советского Военно-морского флота! И вместе с кораблем становились настоящими мужчинами мы, молодые ребята, которым довелось стать участниками части Истории своей страны, внеся свой труд и участие в ходовых испытаниях нашего Крейсера, его первых боевых стрельбах, ввода его в строй ВМФ, ощутить незабываемую гордость за своего любимого командира, поднявшего на флагштоке Государственный флаг нашего Флота. Такое никогда не забудется! Александр Сергеевич, дорогой наш командир! Низкий Вам поклон! Будьте счастливы! С глубочайшей признательностью, ст. 2 статьи, командир отделения дивизиона живучести.

БЧ-5, Юрий Шатилов.

Счастливые 1978–1981 годы прекрасной службы.

Это ли не высшая оценка его личности. Это пишут матросы, которых отделяло от командира не только расстояние от боевых постов до ходового мостика, но и ореол его командирского звания. Его команды по боевой трансляции во время ракетных и артиллерийских стрельб, по отзывам многих служивших с ним, вызывали в них небывалый внутренний подъем.

По мнению автора книги, Ковальчук совершил подвиг, командуя крейсером в течение 8 лет, и заложил настолько глубокие традиции на корабле, что их хватило на всю последующую службу крейсера в составе ВМФ. Этот подвиг командира «Кирова» был вознагражден только адмиральским званием в должности командира бригады ракетных кораблей. Невелика цена за самоотдачу и труднейшую восьмилетнюю службу на крейсере. Только вдуматься, сколько же надо работать, чтобы в наше время не один год поддерживать порядок и дисциплину на корабле с экипажем около 800 человек. Сколько нужно самоотдачи и воли, чтобы после отбоя команды совершать двухчасовой обход корабля, делая эту рутинную работу каждый день его службы на крейсере. И это продолжалось не одну неделю, не месяц, а годы! И последний штрих к его портрету. Александр Сергеевич имеет такую награду, которой уже никогда ни один из нас не будет удостоен, а именно – медаль «За освоение целинных земель»! С мая по декабрь 1960 г. он в составе сводного 624 батальона Ленинградской ВМБ поднимал целину.

Командование крейсером для Ковальчука было образом жизни, а крейсер был его главным домом.

 

2. Формирование экипажа

Командованием Северного флота формированию экипажа было уделено настолько большое внимание, что на период комплектования в Управлении кадров СФ был назначен «направленец» по крейсеру – капитан 2 ранга В. И. Подберезкин, с которым решались все кадровые вопросы по офицерскому составу. Экипаж «Кирова» формировали из офицеров, мичманов и матросов 7-й оперативной эскадры, которой командовал контр-адмирал В. И. Зуб. Он разрешил Ковальчуку взять с кораблей эскадры лучших моряков. Исключение составляли специалисты дивизиона движения, которых Ковальчук набирал из офицеров и мичманов 3-й дивизии атомных лодок в Гремихе.

Первоначально в экипаж крейсера были назначены офицеры командного состава и командиры боевых частей. Это были следующие офицеры:

– заместитель командира по политической части каптан 3 ранга В. Н. Попов.

– старший помощник командира капитан 3 ранга М. М. Тельнов.

– помощник командира капитан-лейтенант А. С. Зюбрицкий.

– командир БЧ-1 капитан-лейтенант В. Г. Борисов.

– командир БЧ-2 капитан 3 ранга В. Н. Храмцов.

– командир 1–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант В. В. Козловский.

– командир 2–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант Р. И. Соедский.

– командир 3–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант С. Г. Ролев.

– командир 4–го дивизиона БЧ–2 капитан-лейтенант В. Ф. Колесник.

– командир БЧ–3 капитан – лейтенант В. И. Рымарь.

– командир БЧ–5 капитан 3 ранга Н. И. Шипилов.

– командир дивизиона движения капитан-лейтенант И. П Ратин.

– командир электро – технического дивизиона старший лейтенант А. К. Кинебас.

– командир дивизиона живучести старший лейтенант Н. В. Богомолов.

– командир БЧ–7 капитан-лейтенант А. А. Сгибнев.

– командир 1–го дивизиона БЧ–7 капитан-лейтенант Г. Г. Габриков.

– командир 2–го дивизиона БЧ–7 капитан-лейтенант В. В. Питерцев.

– командир 3–го дивизиона БЧ–7 капитан-лейтенант В. А. Иванов.

– командир 4–го дивизиона БЧ–7 старший лейтенант А. П. Романько.

– начальник химической службы капитан-лейтенант Постников.

– начальник медицинской службы капитан медицинской службы В. И. Услугин.

Эти офицеры, составлявшие костяк экипажа, в январе 1977 года начали подготовку в Учебном центре ВМФ в Сосновом Бору под Ленинградом. После завершения учебы часть офицеров была командирована в Учебный центр ВМФ в Палдиски, где на действующем реакторе было продолжена подготовка операторов и специалистов химслужбы. Освоение атомной энергетической установки офицеры БЧ-5 поначалу прошли на атомном ледоколе «Сибирь».

На втором этапе (1977–1978 год) корабль комплектовался офицерским и мичманским составом боевых частей, служб и команд. Они проходили подготовку на кораблях эскадры, Учебных центрах ВМФ и предприятиях промышленности, на которых создавалось и испытывалось оружие и техника головных образцов. На третьем этапе в 1978–1979 годах

происходило комплектование экипажа матросами и старшинами срочной службы. Отбор производился с двадцати семи надводных кораблей и подводных лодок СФ. На эти корабли командировались офицеры крейсера для изучения личного состава, и в дальнейшем корабельная комиссия под руководством командира прибывала на корабли и проводила беседу с каждым матросом и старшиной, утверждая окончательные списки кандидатов. Требования к кандидатам в экипаж корабля, изложенные в приказе ГК ВМФ, выполнялись неукоснительно. Командир крейсера принял решение комплектовать категорию командиров групп и инженеров выпускниками училищ (их было 80 %), что в дальнейшем себя оправдало. Например, более четверти офицеров на корабле являлись выпускниками ВВМУРЭ имени Попова.

12 августа 1978 года начался сбор личного состава для подготовки к переезду в Ленинград. В конце сентября 1978 г. экипаж крейсера двумя эшелонами прибыл в Ленинград, и корабль был включен в состав 13 бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей. Стараниями Начальника Штаба ЛенВМБ вице-адмирала Касьянова экипаж корабля был размещен не у Поцелуева моста, где жили подводники с новостроящихся и ремонтирующихся лодок, а на Васильевском острове, в специально приготовленном военном городке на Кожевенной линии, неподалеку от Балтийского завода. Переселение команды на корабль состоялось 29 марта 1980 года.

 

3. Создание облика и постройка «Кирова»

Начало формирования облика корабля с ядерной энергетической установкой восходит к 1957 году, когда Правительство выпустило постановление, утверждавшее основные элементы ТТЗ. Во исполнение этого постановления Министерством обороны было выдано ТТЗ ЦКБ-17 (в дальнейшем – Невское ПКБ) на разработку проекта атомного легкого крейсера с ракетным оружием пр.63. Но в связи с неразрешенностью проблемы защиты корабля в океане от ударов с воздуха Постановлениями Совета Министров от 3 декабря 1958 г. и марта 1959 г. работы по пр.63

были прекращены. После этого в разработке облика атомного крейсера наступает пауза. Дальнейшие исследования по определению облика первого в нашей стране боевого надводного атомохода начались только в 1964 г., что поставило нас в положение догоняющих. В немалой степени причина подобной «неторопливости» лежит в известных взглядах Н. С. Хрущева на роль и развитие ВМФ, в частности на крупные надводные корабли. Основой исследований, однако, явилась объективная потребность флота в океанском надводном корабле, способном действовать в удаленных районах мирового океана в составе группировки и самостоятельно, преимущественно с противолодочными задачами. Исследования завершились тактико-техническим заданием Северному ПКБ на разработку проекта большого противолодочного корабля с атомной энергетикой водоизмещением 8 тыс. т. под шифром «Орлан». Главным конструктором был назначен Б. Купенский, до этого являвшийся главным конструктором первых отечественных газотурбинных БПК типа «Комсомолец Украины» (пр.61). От Военно-Морского Флота главным наблюдающим за проектированием и строительством корабля с самого начала и до окончательной его передачи флоту стал капитан 2 ранга А. Савин. Следует заметить, что эта малоизвестная широкому кругу читателей должность, так называемого «сквозного» наблюдающего, ведущего военно-научное сопровождение корабля на всех этапах его проектирования, постройки и испытаний, требует огромного объема знаний, эрудиции и опыта. В большинстве вопросов его подготовка и степень ответственности должны быть адекватны уровню главного конструктора. Хотелось бы сразу отметить, что Б. И. Купенский и А. Савин оказались достойными друг друга партнерами. Проектирование корабля шло трудно и довольно медленно. С первых же этапов проектирования «поползло вверх» водоизмещение, что заставило искать все новые и новые варианты главной энергетической установки, в первую очередь, паропроизводящей ее части. Ледокольная и лодочные аналоги не годились: возникали сложности с компоновкой. В конце концов, приняли решение о создании специальной атомной энергетической установки (АЭУ), которая создавалась под личным наблюдениенм академика А. Александрова. Проектирование атомного противолодочного крейсера «Орлан» ознаменовывалось все новыми и новыми нетрадиционными решениями. Вот некоторые из них.

На одном из совещаний Главком ВМФ инициировал вопрос о резервной ЭУ. Его опасения можно понять: отечественный опыт эксплуатации атомоходов был сравнительно небольшим, а боевой корабль – это даже не ледокол, да и обеспечение его стоянки при нашей системе базирования всегда было болевой точкой флота. «Вы представляете, что будет, если в каком-нибудь Южно-Китайском море «сдохнут» оба реактора? Это будет позор!» Такой была истинная первопричина появления в составе ЭУ двух паровых котлов и огромной дымовой трубы, сопряженной (но отнюдь не совмещенной) с фок-мачтой. С. Г. Горшков, видимо, не слишком обольщался относительно надежности ППУ (перед глазами еще стоял опыт эксплуатации первых АПЛ). Но на лодках всегда был и есть неатомный источник энергии для двигателей – аккумуляторные батареи. Значит, резервное средство должно быть и на надводных кораблях. Сама энергетическая установка и запасы топлива повлекли существенное увеличение водоизмещения.

Новым и нетрадиционным решением стало возведение на корабле надводной конструктивной защиты для повышения живучести. Ею охватывались погреба ракетного боезапаса (ударного, зенитного и противолодочного) и реакторного отсека: бортов района реакторного отсека – 100-мм, рубки – 80-мм. Корабль постоянно увеличивался в размерах и стал мало походить на сторожевой корабль – свой прототип, и из защитника он превращался в корабль, которого самого нужно было защищать. Кардинальные изменения коснулись и вооружения. Было принято решение разместить на корабле комплекс противокорабельных крылатых ракет большой дальности и мощную зенитноракетную систему.

Таким образом, облик первого отечественного атомного корабля приобрел многоцелевую направленность и получил окончательное наименование – атомный ракетный крейсер. Однако, все имеет свое завершение. Техническое проектирование корабля закончилось весной 1972 года, а 27 марта 1973 года состоялась его закладка. От первого легкого крейсера советской постройки, оставившего заметный след в истории нашего ВМФ, головной атомный крейсер унаследовал наименование «Киров».

Основные тактико-технические характеристики крейсера «Киров»

В июне 1977 г. приказом ГК ВМФ пр.1144 был переквалифицирован в «тяжелый атомный ракетный крейсер». Крейсер из противолодочного превратился в многоцелевой. Потребовалась корректировка его задач. Помимо противолодочных задач появилось требование по поражению группировок надводных кораблей, в первую очередь, авианосных соединений. Постройка крейсера велась медленно и неритмично. Судостроители к тому времени растеряли опыт строительства крупных боевых кораблей. Подводили и смежники, которых насчитывалось не одна сотня. «Киров» был спущен на воду 27 декабря 1977 года.

Особенностью новых комплексов оружия, устанавливаемых на корабле, таких как ПКРК «Гранит» и ЗРК С-300Ф, явилась возможность их размещения (за исключением антенных постов) внутри корпуса корабля. Даже ПЛРК «Метель» для пр. 1144 был разработан в специальном исполнении: боекомплект ПЛУР размещался в горизонтальном револьверном барабане и тоже был «спрятан» под палубой полубака в закрытом помещении. Учитывая, что все это удалось защитить, такое решение действительно было новым. Не обошлось и без технических курьезов.

ПКРК «Гранит» разрабатывался, в первую очередь, для вооружения ПЛ с тем же шифром, как и для пр.949, и имел подводный «мокрый» старт ракет, т. е. из заполненных водою ПУ. На надводный корабль эти ракеты «пересадили» в первозданном виде, поэтому перед стрельбой в ПУ необходимо было закачать забортную воду для создания ракетам «родной» среды обитания. «Лодочный синдром», например, не обошел стороной и главные турбогенераторы. После долгих и упорных баталий «Электросила» навязала свой «лодочный» турбогенератор с водяным охлаждением обмоток – совершенно не нужный на НК, где воздуха для охлаждения сколько угодно. Но в данном случае ведомственные амбиции победили здравый смысл.

Для постройки нового типа кораблей специально была построена поточная линия первичной обработки листовой стали. Для гибки и правки брони применялся двухплунжерный гидравлический пресс усилием 1250 т. В идею постройки корабля была заложена концепция секционности. Всего для корпуса крейсера необходимо было собрать и сварить свыше 300 объемных секций с массой до 80 тонн. Надстройка с 70 % насыщением формировалась отдельно.

К апрелю месяцу 1980 года завершились работы по ЯЭУ и в конце месяца был произведен физический пуск первого реактора, который издавна воспринимался на всех атомоходах как корабельный праздник. А второго мая был успешно пущен второй реактор. Директор Балтийского завода В. Шершнев попросил командира ЛенВМБ адмирала Михайловского А. П. сразу же после Дня Победы организовать перевод крейсера в Кронштадт для докования и размагничивания с последующим переходом в Балтийск для проведения заводских испытаний. За полтора месяца после переселения на корабль, благодаря огромным усилиям офицеров, мичманов, матросов и старшин, удалось отработать все расписания и действия по тревогам. К середине мая директор Балтийского завода доложил о полной готовности крейсера «Киров» к переходу в Кронштадт, а в Ленинград прибыл адмирал Г. А. Бондаренко, назначенный председателем государственной комиссии по приемке этого уникального корабля в состав флота. Однако, коварный уровень воды в Неве колебался ниже допустимого, гарантирующего безопасный выход крейсера из акватории порта. Командование ЛенВМБ и партийные власти города волновались за выход крейсера из завода и переход морским каналом в Кронштадт. Ранним утром 28 мая 1980 года крейсер с помощью буксиров был выведен с завода, протащен через акваторию порта и вытолкнут в Морской канал. Там Ковальчук дал малый ход собственным турбинам, и все репитеры лага начали отсчет первых миль долгого плавания этого великолепного корабля. Корабль сделал свой первый шаг. Лишь только через двое суток, когда ветер стих, удалось протиснуть крейсер сквозь ворота Средней гавани и поставить его в док Велещинского, имея между килем и порогом ботопорта минимальный зазор. Расчеты Купенского и Ковальчука были ювелирно точными.

13 июля «Киров» был выведен из дока и поставлен на рейд, а 7 августа на Красногорском рейде от имени Главкома ВМФ в торжественной обстановке на построении экипажа и многочисленной заводской сдаточной команды командир ЛенВМБ адмирал А. П. Михайловский вручил командиру крейсера «Киров» Военно-морской флаг СССР. Заводской флаг спустили, а над кораблем взвилось бело-голубое полотнище. Это означало, что крейсер готов к ходовым испытаниям. Вскоре «Киров» взял курс на Балтийск с последующим переходом на Северный флот. Во время перехода на Север численность экипажа и «пассажиров» достигала порядка 2000 чел. Питались в 3 смены. Спали буквально на столах и даже на бильярдном столе в салоне отдыха. 14 августа «Киров» прибыл на рейд ВМБ Балтийск, а 18 сентября после завершения заводских испытаний завод представил корабль на Государственные испытания.

27 сентября корабль начал переход на Северный флот и 5 октября ошвартовался к причалу № 7 ВМБ Североморск. Он прибыл в состав надводных ударных сил флота и был включен в состав 120 БРК, которой командовал капитан 2 ранга Д. П. Воинов. 6 октября, после заслушивания председателя и членов государственной комиссии, Главкомом ВМФ был утвержден дальнейший план государственных испытаний в Баренцевом и Белом морях, и корабль приступил к испытаниям головных образцов ударного, противолодочного оружия и комплексов ПВО. 4 ноября 1980 года во время государственных испытаний был осуществлен первый пуск ПКРК «Гранит».

30 декабря 1980 года Председателем Государственной комиссии адмиралом Бондаренко Г. А. был подписан Государственный акт о приеме корабля от промышленности, и крейсер был введен в состав сил постоянной готовности 120 бригады ракетных кораблей 7 оперативной эскадры Краснознаменного Северного флота. За самоотверженный труд, высокие моральные и боевые качества, проявленные при строительстве, испытаниях, вводе в состав сил постоянной готовности, командование корабля представило к награждению 97 человек. Награждены были только 34 члена экипажа. А. С.Ковальчук за создание уникального крейсера награжден орденом «За службу Родине в ВС СССР» 2-й степени в 1982 году. Представление Военного Совета СФ на Ковальчука А. С. к званию Героя Советского Союза вернулось обратно. В Москве заслуги командира по созданию уникального крейсера подвигом назвать не смогли. Зато награжденными оказались не имевшие никакого отношения к крейсеру предприимчивые дельцы. Бог им всем судья.

В середине июля 1981 года, сдав курсовые задачи К-1 и К-2, корабль принимает участие в оперативном командно-штабном учении «Север-81» под руководством ГК ВМФ. Заключительный этап учения ГК ВМФ С.Г. Горшков вместе с Командующим СФ адмиралом А.П. Михайловским провели на борту крейсера «Киров», чтобы лицезреть попытки разгрома «противником» конвоя в Баренцевом море и оценить усилия флота по его прикрытию и обороне.

В сентябре месяце 1983 года в ходе учения «Магистраль-83» две смешанные корабельные ударные группы, одна из которых в составе ТАРКР «Киров» и ПЛАРК пр. 949 «К-525», а вторая, включавшая ЭМ «Современный» и ПЛАРК пр.670М «К-506», выполнили совместную ракетную стрельбу с применением 4-х крылатых ракет «Гранит», 2-х КР «Москит» и 2-х КР «Малахит».

В метельную полярную ночь 22 декабря 1983 года крейсер «Киров» в сопровождении БПК ««Вице-адмирал Кулаков», «Огневой» и СКР «Ленинградский комсомолец» (пр.1135) вышел из Кольского залива и взял курс на Атлантику для несения первой боевой службы. Перед входом в Гибралтар крейсер и сопровождавшие его корабли вошли в оперативное подчинение 5 эскадры. В период нахождения крейсера «Киров» в Средиземном море на Ближнем Востоке вспыхнул очередной вооруженный конфликт. Начались кровопролитные межобщинные столкновения в Ливане. В этой ситуации «Киров» получил приказ перейти в юго-восточную часть Средиземного моря непосредственно к району конфликта, где уже находились корабли 6-го флота США, а на траверзе Бейрута находился французский авианосец «Фош», с которого регулярно поднимались самолеты для поддержки правохристианских сил. Блестяще выполнив задачи боевой службы, командир крейсера А. Ковальчук показал свои лучшие качества, и на Военном совете СФ было решено представить корабль к награждению вымпелом Министра обороны «За мужество и воинскую доблесть», а командира крейсера к назначению командиром 120 бригады ракетных кораблей.

С 31 марта по 8 апреля 1984 года ТАРКР «Киров» принимал участие в учении «АТЛАНТИКА-84». Во время учения ГК ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков находился на борту корабля. Одним из эпизодов учения было учение по ПВО с отражением звездного налета низколетящих целей КУГ № 1 в составе: ТАРКР «Киров», БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ «Современный» и «Отчаянный». Надо сказать, что к середине 1980-х годов крейсер был самым отработанным надводным кораблем в ВМФ, способным на 95 % реализовывать заложенный в него потенциал. Кроме того, уровень подготовки и взаимодействия всех КП и БП на нем при решении любых «вводных» стояли на голову выше большинства кораблей эскадры. Особенно следует отметить отработанность корабля по вопросам ПВО. Длительные испытания системы «Форт» в 19811983 гг. позволили крейсеру больше других кораблей выходить на зенитные стрельбы. И хотя зенитные стрельбы выполнялись системой «Форт», на каждой стрельбе все ЗОС были в готовности к добиванию РМ и фактически решали эту задачу. Никто тогда не сбивал такое количество ракет РМ, как «Киров». «Осы», АК-100, АК-630 были готовы сбивать все, что оказывалось в зоне их поражения. И фактически сбивали. На этом учении во время отражения звездного налета стрелявшие корабли пропустили подбитую РМ внутрь ордера. «Киров» не был стрелявшим кораблем. Подбитая мишень продолжала лететь на ордер. Ковальчук, наблюдавший за ходом стрельбы, увидев, что ЗУР с одного из кораблей КУГ еще в воздухе и может поразить мишень, а, значит, «закрыть» боевое упражнение для стреляющей КУГ, выжидал. И лишь увидав промах, дал команду на открытие огня. ЗРК «Оса» поразили ее что называется на «ура». Ковальчук был настолько уверен в своем дивизионе самообороны, что даже позволил выждать паузу. Горшков задал вопрос Ковальчуку, почему тот медлил с открытием огня, хотя РМ шла на крейсер. Ковальчук пояснил, что не хотел снижать показатели стрельбы в составе КУГ, а поскольку был уверен в дивизионе самообороны, то эта пауза была оправдана. Главком восхитился профессионализмом и мастерством ракетчиков крейсера и выразил командиру свою благодарность.

В октябре 1984 года на учении под руководством Заместителя ГК ВМФ – начальника Управления Боевой подготовки ВМФ адмирала Бондаренко Г. А. КУГ в составе ТАРКР «Киров», ЭМ «Современный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Нахимов», «Огневой», «Гремящий» выдержал воздушный бой, отразив звездный налет средств воздушного нападения «противника». При этом крейсер «Киров», осуществляя круговую оборону ордера, сбил своим зенитно-ракетным комплексом «С-300Ф» пять ракет-мишеней РМ-6. Еще одну мишень уничтожил новейший БПК проекта 1155 «Маршал Василевский».

3 октября 1986 года на АПЛ «К-219» произошел взрыв ракеты в шахте № 6. На следующий день командующий СФ адмирал Капитанец И. М. вышел в район аварии на атомном крейсере «Киров» (командир бригады А. С. Ковальчук, командир корабля С. В. Лебедев), взяв с собой Командующего флотилией контр-адмирала И. Литвинова и второй экипаж АПЛ. В течение 6 суток скоростью 26 узлов крейсер следовал для оказания помощи К-219. Однако, на 3-й день буксировки, 6 октября, АПЛ затонула. Командир РПКСН И. Британов и вахта с разрешения ГК ВМФ покинули корабль. Суда доставили экипаж на Кубу, откуда самолетом его возвратили в Москву, а затем на Север. Атомный крейсер «Киров» прибыл в точку гибели К-219 и в течение 6 суток вел поиск в районе и производил замеры уровня радиации. Глубина океана в этом районе составляла 5000–6000 м, и трудно было ожидать, что какие-либо предметы могут всплыть на поверхность. На седьмые сутки прекратили поиск и замеры и взяли курс в базу.

7 апреля 1989 г. крейсер «Киров» находился в море, когда поступил срочный приказ полным ходом идти в море в район катастрофы АПЛ «Комсомолец». С лодки было снято 27 спасшихся и 19 погибших моряков.

С декабря 1989 по февраль 1990 года крейсер выполнял задачи БС в Средиземном море. Но из-за выхода из строя носового реактора был возвращен в базу и на долгие годы встал у стенки, где постепенно пришел в полную непригодность. После десяти лет службы крейсеру был необходим ремонт, но из-за сложного экономического положения страны денег длительное время выделить не удавалось, и он стоял у причала в Североморске.

22 апреля 1992 года Краснознаменный крейсер «Киров» (почетное звание присвоено 25 июля 1977 г.), уже с заглушенными реакторами, выгоревшей активной зоной, неспособный выйти в море, был переименован в «Адмирал Ушаков». В 1998 году из-за отсутствия средств на восстановление, готовилось решение на его списание. Однако в 1999 году депутаты Государственной Думы приняли постановление «О сохранности в боевом составе ВМФ ТАРКР «Адмирал Ушаков». Корабль перевели в акваторию СМП «Звездочка» для выполнения ремонта. Однако это оказалось сложной проблемой, решить которую до сих пор не удалось.

 

1. 43 дивизия ракетных кораблей

В конце 80-х годов на эскадре произошли структурные изменения в связи с тем, что СФ постоянно пополнялся новейшими кораблями 1-го ранга. 1 октября 1991 года на основе расформированной 120 бригады ракетных кораблей была создана 43 дивизия ракетных кораблей, командиром которой был назначен капитан 1 ранга А. И. Бражник, начальником штаба – капитан 1ранга В. И. Рогатин, заместителями командира по строевой части капитан 1 ранга В. А. Нечипуренко, по воспитательной работе капитан 2 ранга Б. Е. Миронов и электромеханической части капитан 2 ранга П. И. Строй. В состав дивизии вошли ТАРКР «Калинин» (капитан 1 ранга А. Ф. Галанин), «Киров» (капитан 2 ранга Л. В. Суханов), РКР «Маршал Устинов» (капитан 2 ранга С. И. Авакянц), ЭМ «Отличный» (капитан 2 ранга А. Б. Федоров), «Безупречный» (капитан 2 ранга В. И. Гелетин), а также БПК «Смышленый» (капитан 2 ранга Е. А. Мурашов). На момент формирования дивизии место базирования кораблей было обустроено, все корабли находились в составе первой линии и были полностью боеготовы, поэтому первоочередной задачей перед командованием было сколачивание нового соединения и налаживание процесса боевой подготовки. 20 декабря 1991 года в состав дивизии вошел ТАВКР «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» (капитан 1 ранга В. С. Ярыгин), местом базировнаия которого стал поселок Видяево. В связи с базированием кораблей в различных пунктах перед штабом дивизии встала трудная задача организации боевой подготовки и осуществления контроля за ее выполнением. Тем не менее, штаб с этой задачей успешно справился, поддерживая необходимый уровень организации и воинской дисциплины. 27 июля 1996 года приказом Командующего СФ в состав дивизии включен ТАРКР «Петр Великий», который прибыл в Североморск после государственных испытаний.

За время существования в составе 7 оперативной эскадры 11 кораблей дивизии выходили на боевую службу в Северную Атлантику и Средиземное море. Серьезных успехов дивизия достигла в использовании ракетных комплексов «Гранит» и «Базальт». Восемь раз ТАРКР «Адмирал Нахимов» (2), «Петр Великий» (3) и ТАВКР «Адмирал Кузнецов» (3) завоевывали призы ГК ВМФ за ракетные стрельбы по морской цели. А ТАРКР «Адмирал Нахимов» дважды завоевал приз ГК ВМФ «Лучший корабль ПВО». Крейсера «Петр Великий» и «Маршал Устинов» дважды завоевывали приз ГК ВМФ за отражение атак СВН противника и объявлялись лучшей тактической группой ВМФ. КУГ дивизии в составе ЭМ «Безудержный» и «Расторопный» завоевал приз ГК ВМФ по артиллерийской стрельбе ГК, и корабли объявлены лучшими по артиллерийской подготовке в ВМФ. За эти же годы корабли нанесли 9 визитов в порты иностранных государств и 80 раз посещались руководителями государства, крупными военачальниками МО РФ и ВМФ, а также руководителями и военачальниками иностранных государств.

 

2. 44 дивизия противолодочных кораблей

История создания и прекращения короткого существования 44 дивизии противолодочных кораблей превратилась в начало истории умирания некогда мощного флота Советского Союза и она является слепком сложных внутриполитических событий проходивших в то время в стране. Дивизия была сфрмирована на базе 170 бригады противолодочных кораблей, которая в то время интенсивно выполняла задачи боевых служб в Северной Атлантике, Средиземном море, Западной Африке в составе АПУГ, КПУГ и одиночными кораблями. Часть кораблей бригады находилась в ремонте, часть вводилась в состав сил постоянной готовности после ремонта, а объем стоящих задач не уменьшался. Когда в состав бригады стали поступать новейшие корабли пр.1155, то ее численный состав вырос до 11 кораблей первого ранга, причем два из них тяжелые авианесущие крейсера. Стало очевидным, что для эффективного управления таким соединением его статус должен быть поднят до уровня дивизии. Командование ВМФ такое решение приняло. Директивой ГК ВМФ СССР 1 октября 1991 года на базе 170 бригады противолодочных кораблей 7 ОПЭСК СФ была создана 44 дивизия противолодочных кораблей. Первым и, как оказалось, последним командиром дивизии был назначен командир 170 бригады противолодочных кораблей капитан 1 ранга Владимир Григорьевич Доброскоченко. Поначалу перед В. Г. Доброскоченко, как всегда в таких случаях, стояла сложная задача формирования дееспособного штаба и множественные организационные вопросы в связи с увеличившимся масштабом решаемых задач. Он с этой работой справился блестяще.

Было организовано управление и штаб дивизии. Начальником штаба дивизии, после окончания Военно-Морской академии, был назначен капитан 2 ранга Савичев Владимир Иванович, бывший командир БПК «Удалой». Заместителем командира дивизии по воспитательной работе капитан 2 ранга Крец Александр Петрович, заместителем командира дивизии по ЭМЧ капитан 2 ранга Корнеев Владимир Владимирович. В штате штаба дивизии было 34 офицера и мичмана.

В состав 44 дивизии вошли:

ТАВКР пр. 1143.3 «Киев», командир капитан 2 ранга В. Н. Глущенко, пр. 1143.4 «Баку» (впоследствии «Адмирал Горшков») командир капитан 2 ранга Е. М. Соломенцев.

БПК пр. 1134А «Кронштадт», командир капитан 2 ранга Ю. Д. Оруджев, «Адмирал Исаков», командир капитан 2 ранга A. П. Жданов, «Адмирал Нахимов», командир капитан 2 ранга Н. П. Казаков, «Адмирал Макаров», командир капитан 2 ранга С. В. Шевченко, «Адмирал Исаченков», командир капитан 2 ранга И. А. Быков, «Маршал Тимошенко», командир капитан 3 ранга B. В. Орлов, «Адмирал Юмашев», командир капитан 2 ранга В. П. Рудзик.

БПК пр.1155 «Адмирал Харламов», командир капитан 2 ранга А. П. Бажанов и «Адмирал Чабаненко», командир капитан 2 ранга И. А. Быков находились в постройке на ССЗ «Янтарь» г. Калининград.

На момент формирования дивизии в ее составе находилось четыре корабля первой линии постоянной готовности: ТАВКР «Баку», БПК «Адмирал Исаков», «Адмирал Исаченков», «Адмирал Макаров». В резерве 2-й категории находились ТАВКР «Киев» и БПК «Кронштадт». Проходили ремонт на заводах БПК «Адмирал Нахимов», «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Юмашев».

В 1991–1992 годах задачи боевой подготовки в полигонах флота отрабатывали корабли постоянной готовности, и ни один из кораблей дивизи не привлекался к боевой службе. На ТАВКР «Баку» продолжались испытания многоцелевого истребителя вертикального взлета и посадки ЯК-141М. 5 октября 1991 года при заходе на посадку на рейде г. Североморска произошла авария самолета ЯК-141М, пилотируемого В. А. Якимовым. Летчик не выдержал глиссаду снижения и проскочил взлетно-посадочную площадку, резко увеличил угол тангажа для устранения ошибки. В результате самолет просел, ударился о палубу шасси, из-за воспламенения разлившегося керосина из пробитого топливного бака самолета начался пожар. Автоматически сработавшая система катапультирования спасла летчика. Испытания ЯК-141 М на «Адмирале Горшкове» были сразу прекращены и больше не возобновлялись. Авария самолета негативно повлияла на дальнейший ход программы строительства ЯК-141 М, и после этого проект был навсегда закрыт.

28 декабря 1991 года на рейде г. Североморска во время приготовления ТАВКР «Баку» к штормованию в кормовой машине под главными котлами № 5 № 6 произошло возгорание мазута, которое перешло в объемный пожар. Личный состав при этом не пострадал, однако были повреждены кабельные трассы, влияющие на боевую готовность корабля и опорные подшипники двух линий валов. Для восстановления повреждений требовалась постановка корабля в завод. В феврале 1992 года для восстановления технической готовности ТАВК «Адмирал Горшков» был поставлен к стенке судоремонтного завода СРЗ-35, исключен из кампании, а в октябре выведен в резерв 2-ой категории и после этого прекратил свое существование как боевой корабль.

В январе 1992 года в состав дивизии прибыл из постройки с СРЗ «Янтарь» БПК «Адмирал Харламов», который также приступил к отработке курсовых задач и к концу зимнего периода обучения был введен в состав сил постоянной готовности во 2 линию, а к концу года – в первую линию.

Ремонты кораблей были спланированы, и командование дивизии надеялось на успешное восстановление их технической готовности. Однако, после развала Советского Союза в 1991 году резко сократилось финансирование ремонта кораблей, а затем оно фактически прекратилось. Россия не могла содержать флот. Стало ясно, что создание дивизии является и началом ее медленного умирания. Командование ВМФ России приняло решение о значительном сокращении корабельного состава флота, куда попали в первую очередь корабли старших годов постройки.

В результате принятых решений к началу 1992 года были исключены из состава флота БПК «Кронштадт», БПК «Адмирал Нахимов». В феврале 1992 года ТАВКР «Адмирал Горшков» был поставлен к стенке СРЗ-35 для восстановления технической готовности, исключен из кампании, а в октябре выведен в резерв второй категории. В мае 1992 года по техническому состоянию выведен в резерв 2-й категории БПК «Адмирал Макаров». К июлю 1992 года был прекращен ремонт БПК «Адмирал Юмашев» и «Маршал Тимошенко», и далее последовало их исключение из состава ВМФ, в том числе и БПК «Адмирал Исаченков». В октябре 1992 года по состоянию корпуса корабля выведен в резерв 2-й категории БПК «Адмирал Исаков».

Таким образом, к концу 1992 года в результате размещения кораблей в ремонт, выведения в резерв, исключения из состава ВМФ в составе дивизии были:

– корабль постоянной готовности БПК «Адмирал Харламов», который решением Командующего СФ в декабре 1992 года был передан в состав 2 дивизии противолодочных кораблей СФ;

– четыре корабля резерва 2-й категории – ТАВКР «Киев», «Адмирал Горшков», БПК «Адмирал Исаков», «Адмирал Макаров»;

– в постройке БПК «Адмирал Чабаненко»;

– пять кораблей были исключены из состава ВМФ: БПК «Кронштадт», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Исаченков», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Юмашев» и в дальнейшем были проданы за рубеж на металлолом.

Дивизия из кораблей постоянной готовности стала дивизией по ремонту и списанию кораблей. В 1992–1993 годах продолжалось разоружение кораблей, исключенных из состава ВМФ, их конвертация и подготовка к продаже за рубеж на металлолом. Первым был продан Индии БПК «Адмирал Нахимов». Экипаж был расформирован в марте 1992 года а буксировка за рубеж началась в апреле 1992 года. При буксировке во время шторма он был выброшен на берег в районе порта Дурбан в ЮАР.

Последним аккордом деятельности дивизии было формирование экипажа БПК «Адмирал Чабаненко» во главе с командиром корабля капитаном 2 ранга И. А. Быковым, которое было сделано очень качественно, и вот уже более десяти лет он является одним из лучших кораблей Северного флота.

На головном корабле проекта 1134А БПК «Кронштадт» военно-морской флаг был спущен, и экипаж расформирован 19 апреля 1992 года. Корабль был также продан Индии, буксировка за рубеж началась 27 августа 1993 года и благополучно завершилась разделкой на металлолом.

Приказом ГК ВМФ от 30 июня 1993 года были исключены из состава ВМФ ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Исаков», «Адмирал Макаров».

Директивой ГШ ВМФ ТАВКР «Адмирал Горшков» был передан в непосредственное подчинение 7 оперативной эскадре кораблей СФ.

На БПК «Адмирал Исаченков» вооружение снято к концу февраля 1993 года, военно-морской флаг спущен 25 марта 1993 года и экипаж расформирован. Корабль был продан и отбуксирован в Индию для разделки на металлолом в 1993 году.

На БПК «Маршал Тимошенко» вооружение снято к концу февраля 1993 года. Военно-морской флаг спущен 23 февраля 1993 года, экипаж расформирован. Корабль был продан частной индийской компании для разделки на металлолом. Буксировка за рубеж начата 15 октября 1993 г. и прошла успешно.

На БПК «Адмирал Юмашев» вооружение снято к концу апреля 1993 г. Корабль сконвертирован 15 июля 1993 года. В мае 1993 г. ВМФ спущен Военно-морской флаг, экипаж расформирован. В конце 1993 г. продан Индии на металлолом.

На БПК «Адмирал Макаров» вооружение снято к концу августа 1993 года, спущен флаг, и экипаж расформирован 27 сентября 1993 г. В 1994 году он был продан частной индийской компании для разделки на металл.

31 декабря 1993 года на БПК «Адмирал Исаков» был спущен военно-морской флаг, экипаж расформирован. В 1994 году он был продан на металлолом в Индию. При буксировке в штормовую погоду были оборваны буксирные тросы, нарушена герметичность корпуса корабля, и он затонул в средней части Баренцева моря.

К концу 1993 года 44 дивизия перестала быть боеспособной:

– 2 корабля проекта 1155: БПК «Адмирал Харламов», «Адмирал Чабаненко» переданы в состав 2 дивизии противолодочных кораблей СФ.

– 2 корабля проекта 1143: ТАВКР «Киев» и «Адмирал Горшков» переданы в непосредственное подчинение 7 ОПЭСК СФ;

– 7 кораблей проекта 1134А: БПК «Кронштадт», «Адмирал Исаков», «Адмирал Нахимов», «Адмирал Макаров», «Адмирал Исаченков», «Маршал Тимошенко», «Адмирал Юмашев» исключены из состава ВМФ, разоружены и проданы за рубеж на металлолом.

В 1996 году ТАВКР «Киев», который оставался у стенки СРЗ-35, приказом ГК ВМФ был переведен в военное имущество и подготовлен к продаже за рубеж. Крейсер был продан Китаю и 20 мая 2000 года был уведен буксиром «ДЭУ» в Шанхай. Сейчас ТАВКР «Киев» находится в порту Тяньдзынь (КНР). Внешне он остался таким же, как был в составе ВМФ СССР. В сентябре 2003 года «Киев» открыт для посещения туристов.

ТАВКР «Адмирал Горшков» будучи в резерве 2-ой категории простоял у стенки СРЗ-35 с 1992 по 1999 год. Далее руководством России было принято решение продать его ВМС Индии, произведя ремонт и модернизацию за счет Индии под палубные истребители МИГ– 29К. В 1999 году в период с 8 по 12 июля была проведена уникальная операция по переводу крейсера буксирами из Мурманска в Северодвинск под руководством Первого Заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко. 12 июля 1999 года ТАВКР «Адмирал Горшков» был поставлен к стенке СМП на модернизацию. Ремонт и модернизация шла с большими перерывами из-за отсутствия финансирования, безграмотно составленной сметы и продолжалась до 2012 года. За это время ТАВКР «Адмирал Горшков» превратился в авианосец «Викрамадитья» ВМС Индии с базированием на нем палубных истребителей МИГ-29К и вертолетов. В 2012 году планируются ходовые и государственные испытания.

К концу 1993 года 44 дивизия перестала быть боеспособной, и решением ГК ВМФ 31 декабря 1993 года 44 дивизия противолодочных кораблей СФ была расформирована.

 

3. 56 бригада эскадренных миноносцев

Ежегодное пополнение 7 оперативной эскадры новыми кораблями к 1978 году привело к количественному росту ее корабельного состава и послужило причиной создания нового тактического соединения – 56 бригады эскадренных миноносцев. Отсчет своего существования бригада начала 1 октября 1978 года, а командиром вновь образованной бригады был назначен капитан 1 ранга Александр Иванович Фролов. В этот день командир эскадры вице-адмирал В. И. Зуб провел смотр кораблей бригады и напутствовал командование, штаб и экипажи кораблей на успешное выполнение предстоящих задач. Штаб бригады разместился на БПК «Зоркий».

В состав бригады вошли: БПК «Зоркий», «Дерзкий»

«Бойкий», «Жгучий», ЭМ «Спокойный», «Бывалый», «Московский комсомолец» и «Скромный». Пополнение бригады кораблями продолжалось. 11 апреля 1979 года после капитального ремонта и переоборудования по пр.57А на флот возвратился гвардейский БПК «Гремящий», а 16 апреля после переоборудования из консервации вышел ЭМ «Несокрушимый», и оба они вошли в ее состав. 15 сентября расконсервирован и включен в состав 56 БЭМ ЭМ «Опасный». Начиная с 1980 года бригада пополнялась новыми эсминцами пр.956, первым из которых в декабре в состав бригады вошел ЭМ «Отчаянный». Поступление новых эсминцев значительно увеличило тактические и боевые возможности бригады. Кораблями командовали: БПК «Жгучий» – капитан 3 ранга А. А. Кибкало, «Зоркий» – капитан 3 ранга В. Г. Правиленко, «Бойкий» – капитан 3 ранга Б. Е. Аверин, «Гремящий» – капитан 3 ранга В. А. Зиновьев, ЭМ «Спокойный» – капитан-лейтенант В. И. Серебряков, «Скромный» – капитан 3 ранга М. А. Ганас, «Московский Комсомолец» – капитан-лейтенанат В. Р. Карцев, «Бывалый» – капитан 3 ранга В. Н. Замыслов, «Несокрушимый» – капитан 2 ранга В. Г. Шматко. Позднее, вошедшими в состав бригады эсминцами, командовали: «Современный» – капитан 2 ранга Г.А.Лыженков, «Отчаянный» – капитан 2 ранга В. В. Масорин, «Отличный» – капитан 2 ранга В. В. Чекалин.

Первый состав штаба бригады: начальник штаба бригады капитан 2 ранга Попов Павел Ильич, заместитель комбрига по политчасти капитан 2 ранга Е. А. Фалин, Ф-1 капитан-лейтенант А. Н. Шарапов, ФРО капитан 2 ранга В. И Якушев, Ф-3 капитан 3 ранга В. С. Степанов, Ф-4 капитан 3 ранга А. Н Селиванов, Ф-5 капитан 2 ранга Н. Ф. Поляков, ФРТС капитан 3 ранга Бондаренко. Все офицеры штаба в прошлом были командирами боевых частей, назначенные с повышением, шли на новые должности с большим желанием. Работа и трудности офицеров штаба не пугали, и им помогал накопленный ранее опыт. Этот опыт помог и Фролову, прошедшему хорошую школу на кораблях пр.57 А под руководством опытных командиров. Хорошей школой для него стала и служба под командованием командира 10 бригады В. А. Колмагорова, который стал для него образцом умения ладить с окружающими людьми, добиваться задуманного без насилия, привлекать и заряжать своими идеями подчиненных.

Одной из сложностей работы на начальном этапе было то, что с кораблей, передаваемых в состав 56 бригады, заблаговременно переводили лучших специалистов на корабли, оставшиеся в бригадах, как офицеров и мичманов, так и матросов и старшин срочной службы, и вместо них отдавали не самых лучших. Большие трудности были связаны с возрастом корабельного состава, находившегося в строю двадцать и более лет, и требовался самоотверженный труд экипажей по поддержанию кораблей в состоянии постояной технической готовности. Сколотить экипажи кораблей,

сформировать дееспособный штаб бригады было нелегкой задачей. На плечи А. И. Фролова легла нелегкая ноша создания боеспособного тактического соединения. Собрать корабли у причалов еще не означало, что на флоте появилось новое тактическое соединение – 56 бригада. Командир бригады вначале не осознавал, какой труд и сколько времени предстоит вложить, чтобы бригада соответствовала своему предназначению и какой ценой будет добыто признание, ратные призы и получение права называться лучшей бригадой кораблей в ВМФ. По сравнению со 120 и 170 бригадами, куда входили новейшие корабли, 56 бригада выглядела скромно. Но необходимо отдать должное Фролову, что он вместе со штабом сумел организовать работу наилучшим образом, и бригада встала на ноги и заработала в полную силу в очень короткий срок.

Из состава бригады назначались корабли для выполнения задач в отдаленных районах у Западного побережья Африки в Гвинее и Анголе. Эти задачи с длительностью плавания до 9 месяцев успешно выполняли БПК «Жгучий», «Зоркий», «Гремящий», ЭМ «Московский комсомолец», а оставшиеся в базе корабли несли тяжелые нагрузки по обеспечению боевой подготовки и проведению испытаний вооружения ПЛ и авиации флота. Зачастую за зимний период плавания корабли выбивали весь выделенный на год моторесур, но время пребывания в море максимально использовалось для отработки задач ПЛО и ПВО. На корабли ложилась большая нагрузка, и командиры кораблей не сходили с мостика.

Самой важной задачей для командования бригады было поддержание кораблей в составе сил постоянной готовности. Сначала это было 60 процентов от полного состава, но затем по мере износа кораблей эти показатели ежегодно снижались, поскольку сказывался их солидный возраст, и они нуждались в ремонте. Например, ЭМ «Спокойный» находился в строю уже более 25 лет, эсминцы «Бывалый» и «Скромный» немного меньше и немного лучше обстояло дело с кораблями пр. 57А. БПК «Жгучий», «Зоркий», «Бойкий», «Гремящий», прошедших ремонт, и они использовались с полной нагрузкой.

Основным направлением боевой подготовки бригады помимо ПЛО, ПВО с начала первого учебного 1979 года добавилась и артиллерийская подготовка эскадренных миноносцев, вооруженных артилерийской установкой 130 мм калибра. Неожиданно выяснилось, что азы артиллерийской подготовки на эсминцах были подзапущены и кое-где утрачены. Курс артиллерийской подготовки от боевой части корабля до тактической группы необходимо было отрабатывать заново. У специалистов штаба бригады был недостаток не только опыта, но и необходимых знаний, и следовало возрождать артиллерийскую культуру. Работая над обоснованием к решению командира на морской бой с равноценным противником с применением артиллерийского оружия офицеры штаба стремились вникать в тонкости необходимых расчетов, медленно постигали пути достижения требуемого результата. Немало пришлось приложить усилий, постигая теорию поражения береговых целей. Словом, учились заново. Накапливаемый опыт не прошел даром, и к встрече новых кораблей с современным артиллерийским вооружением офицеры штаба уже были готовы. Работа Военной Инспекции МО на СФ в 1979 г. стала значительным событием в жизни флота, а для кораблей бригады и серьезной проверкой. Хотя бригада не подвергалась проверке, но командование флота вынуждено было возложить на 56 бригаду представлять флот по артиллерийской подготовке. Для выполнения артиллерийской стрельбы по морской цели был назначен эсминец «Московский Комсомолец», один из четырех кораблей пр. 56, входящих в бригаду, который год назад возвратился из текущего ремонта. Командовал эсминцем очень перспективный и грамотный офицер капитан-лейтенант В. Р. Карцев, и он блестяще подготовился к инспекторской стрельбе и выполнил ее успешно.

Необходимо упомянуть командиров кораблей бригады. Ими были достаточно зрелые и хорошо зарекомендовавшие себя командиры. Настоящими университетами приобретения профессионального мастерства для всех них являлись длительные плавания и несение службы в отдаленных районах мирового океана, где они набирались опыта и становились опытными мореплавателями. Быстро набирали опыт капитан-лейтенант В. Р. Карцев, командир ЭМ «Московский комсомолец», и командир БПК «Зоркий» капитан 3 ранга В. Г. Правиленко. Через год после назначения Правиленко его кораблю предстояло выполнение боевой службы в сложных условиях у берегов Западной Африки и Анголы. Он сумел в короткий срок получить допуск к самостоятельному управлению кораблем, но, не имея достаточного опыта, ему было довольно тяжело подготовить корабль к длительному плаванию на боевой службе. Тем не менее он с этим успешно справился с помощью штаба бригады. Корабль в назначенный срок был готов к длительному плаванию. Из похода Правиленко вернулся зрелым и опытным командиром и через некоторое время получил повышение на должность командира БПК «Адмирал Макаров».

Командирские качества командира – это прежде всего совокупность личных данных, глубоких знаний и накопленного опыта. Не все командиры кораблей 56 бригады были готовы успешно управлять кораблем в условиях боевой службы. Примером этому является подготовка к боевой службе возвратившегося после ремонта БПК «Гремящий». Во время ремонта на корабле значительно обновился экипаж, сменилась часть личного состава, офицеров, и корабль планировалось вывести после ремонта в консервацию, что безусловно повлияло на моральный дух и настрой экипажа. По возвращении из ремонта в боевой состав бригады, «Гремящий» под командованием капитана 3 ранга Зиновьева ни с первой, ни со второй попытки не смог подтвердить первую курсовую задачу. Было очевидно, что командир корабля явно не справлялся со своими обязанностями. Кораблю предстояло идти к западному побережью Африки в Анголу и под угрозой срыва была подготовка к длительному плаванию. Перед командованием бригады и эскадры встал вопрос о способности командира своевременно подготовить корабль к боевой службе и справиться со сложными задачами в длительном плавании и насколько целесообразно заменить командира за три месяца до выхода на боевую службу. Все же такое решение было принято, и выбор пал на бывшего старшего помощника одного из кораблей эскадры В. Г. Доброскоченко, учившегося в это время на курсах ВСООЛК. По ходатайству Командующего СФ в феврале месяце 1981 года он был отозван с учебы и назначен командиром БПК «Гремящий». По отзывам комбрига А. И. Фролова, Доброскоченко был очень целеустремленным, знающим и грамотным, ответственным и преданным службе офицером. Он сумел не в ущерб качеству в установленные сроки подготовить корабль к боевой службе. На очень длительную боевую службу продолжительностью 265 дней он вышел без старшего на борту. Для поддержки вторым командиром к нему прикомандировали командира ЭМ «Скромный» капитана 3 ранга М. А. Ганас. Задачи боевой службы были выполнены кораблем успешно, и Доброскоченко зарекомендовал себя зрелым умелым командиром, способным выполнить сложные задачи и найтись в сложных ситуациях длительного плавания. По возвращении из плавания он был повышен в должности и назначен командиром БПК «Адмирал Нахимов». После окончания ВМА он командовал 170 бригадой, 44 дивизией и эскадрой и завершил службу в должности первого заместителя Командующего СФ.

ЭМ «Несокрушимый» был включен в состав бригады в конце 1979 года после ремонта в СРЗ, где во время модеринизации вместо кормовой башни на нем установили зенитный ракетный комплекс «Волна». Кораблем командовал капитан 3 ранга В. Г. Шматко. В конце 60-х годов корабль был поставлен в ремонт, который не был завершен, и по возвращении на СФ через несколько месяцев был поставлен в консервацию. В 1979 г. было принято решение вывести его из консервации, завершить ремонт главного паропровода на СРЗ-35 и окончательно включить в состав 56 бригады. Поскольку средства на его ремонт были ограниченными а освидетельствование главного паропровода требовало дополнительных работ, ремонт неоправданно затянулся, что повлияло на сроки передачи в состав бригады. Посещая в день СА и ВМФ 23 февраля 1980 года корабли, находящиеся в ремонте на СРЗ-35, Фролов прибыл и на «Несокрушимый». Выслушав от командира неутешительную информацию о состоянии ремонта корабля, они с командиром решили, что каждый из них обратится к командованию флота о немедленном включении корабля в состав бригады. В сроки ремонта корабль не укладывался, и чтобы ускорить этот процесс, решили часть работ выполнить не на заводе, а у 8-го причала в Североморске. Спустя некоторое время такое решение было принято. Перед бригадой встала нелегкая задача вывода корабля из затянувшегося ремонта. Сумев развязать узлы проблем вместе с заместителем по ЭМЧ капитаном 2 ранга Николаем Федоровичем Поляковым, ремонтные работы на корабле были завершены. Подготовка корабля к ходовым испытаниям проходила в авральном режиме. День, когда на корабле ввели в действие и подняли пар в четырех котлах, запомнился всем. Подготовка к испытаниям была закончена, пар в котлах поднят, и командир корабля прибыл к комбригу с предложением перешвартовать корабль своим ходом к причалу другим бортом, чтобы проверить его электромеханическую установку на ходу. Соблазн был велик, и Фролов, приняв это предложение, запросил разрешение на перешвартовку у оперативного дежурного эскадры, как старшего на рейде. Он настоял, чтобы сделать это без помощи буксиров, а собственным ходом. Риск такой операции был невелик – штилевая погода и чистый рейд. Получив разрешение, еще раз проверили готовность корабля и его электромеханическую установку к отходу от причала, а для дублирования управления основными механизмами усилили команду БЧ-5 личным составом с других кораблей. Комбриг дал разрешение на отход от причала. На приготовление корабля к бою и походу и отход корабля от причала прибыл весь штаб бригады. Надо было видеть лицо командира, когда он дал команду вахтенному офицеру на телеграф в машины, почувствовал дрожь палубы после отдачи швартовых, и корабль заскользил вдоль причала. Корабль отошел от причала до боновых заграждений и успешно ошвартовался к причалу другим бортом. Это была победа! Корабль задышал и мог готовиться к решению свойственных задач. В последующем экипаж корабля успешно сдал две курсовые задачи, а по задаче К-3 блестяще выполнил стрельбу комплексом «Волна», сбив воздушную мишень первой ракетой. У комбрига остался в памяти яркий эпизод из боевой деятельности «Несокрушимого», когда он на полном ходу переходил в полигон для выполнения зенитных стрельб, из полигона, где проходил мерную линию. Войдя в полигон для выполнения стрельбы, корабль зенитными автоматами буквально смел воздушную пикирующую мишень, не дав ей возможность раскрыть парашют. Операторы стрельбовой РЛС уверенно взяли цель на сопровождение, а остальное сделали расчеты зенитных автоматов. В дальнейшей судьбе этого корабля таких ярких событий не было. Войдя в состав нового 206 дивизиона эсминцев, корабль долго не плавал и решением командования флотом в 1990 году был передан на разделку в ОФИ.

БПК «Бойкий» по плану боевой подготовки должен был выполнить большое количество боевых упражнений. Каждому из них предшествовало зачетное корабельное боевое учение на тактическом фоне, и всем командирам на бригде было известно, что получить допуск к выполнению боевого упражнения было нелегкой задачей. В финале подготовки корабельные боевые расчеты уверенно и правильно действовали по внезапным вводным на сложном тактическиом фоне учения, и корабль был допущен к выполнению ракетной стрельбы. За час до выхода на стрельбу стало известно, что на корабле выходит Командующий флотом адмирал Г. М. Егоров. Командир «Бойкого», капитан 2 ранга А. А. Болдовский, имевший солидный стаж службы на кораблях, готовился к убытию на новое место службы и вроде должен был проникнуться ситуацией и проявлять волнение и озабоченность.

Но он сохранял удивительное спокойствие. На бригаде он был известен тем, что ничем и никогда его невозможно было удивить. Эта черта его характера – сохранять трезвый ум и спокойствие в самых сложных обстоятельствах – передалась офицерам и экипажу, что в данном случае помогло управляющему стрельбой капитан-лейтенанту В. Г. Доброскоченко блестяще справиться с поставленной задачей. Отыграв зачетную часть учения, корабль перешел в полигон выполнения стрельбы, через который должна была пройти воздушная мишень ЛА-17 и где в зоне ожидания находился истребитель, чтобы уничтожить мишень в случае ее непоражения кораблем. Расчет РЛС обнаружил мишень на предельной дальности, и на стрельбовые комплексы было своевременно о выдано целеуказание. Идет команда управляющего огнем: «Воздушная цель, Пеленг… Дистанция… Поразить цель!» Находившиеся на ГКП корабля начальники с приходом цели в зону открытия огня наблюдали поражение цели. Погода стояла ясная, и было видно, как трасса полета ракеты сошлась с целью. Облако взрыва, и мишень стал терять высоту, но продолжала лететь на корабль. Изменение маневра цели было отмечено радиометристами артиллерийской стрельбовой системы, и от них поступил доклад, что цель сближается с кораблем. Управляющий огнем среагировал мгновенно и подал команду зенитным батареям на самоуправление и открывать огонь по готовности. Дальнейшее вызвало восторг всех начальников. Было отчетливо видно, как трассы зенитных 57 мм снарядов разметали мишень, превратив ее в груду обломков, которые упали в море, не долетев до корабля 4-х кабельтовых. Вывод командира бригады о блестящей подготовке корабля к стрельбе и благодарность экипажу от Командующего флотом завершили удачный выход корабля в море и прибавили экипажу уверенности в своем профессиональном мастерстве. Экипаж корабля выдержал трудный экзамен в присутствии Командующего флотом на борту, финалом которого была успешно вполненная ракетная стрельба. На место командира «Бойкого» капитана 2 ранга А. А. Болдовского был назначен капитан 3 ранга Б. Е. Аверин, бывший одним из лучших командиров на 130 бригаде. Постепенно стало заметно, что хорошо отработанный корабль стал сдавать свои позиции в боевой подготовке, организации службы и дисциплине. Командование бригады пришло к выводу, что способный и волевой командир отдал предпочтение в работе административным методам, уверовал в силу приказа, оторвался от офицерского коллектива и был не в состоянии правильно реагировать на негативные процессы, происходящие на корабле и среди личного состава. В его второй год командования корабль не смог подтвердить задачу К-1 ни с первого, ни со второго раза, снизилась воинская дисциплина, участились происшествия на корабле с оружием и личным составом. В результате командование флотом приняло решение об отстранении его от должности. Встал вопрос о поиске достойного и работоспособного офицера на эту должность. Как рассказывал Фролов, ему пришлось быть посредником на одном из зачетных учений по ПВО на 120 бригаде ракетных кораблей. Там он увидел старшего помощника командира, руководившего эпизодом выполнения кораблем задачи ПВО. Фролов увидел, что ни сложная тактическая обстановка, ни вводные, получаемые от руководства, никаким образом не влияли на его уверенную работу по управлению средствами ПВО корабля. Это был капитан 3 ранга В. В. Масорин. Он был назначен на БПК «Бойкий» командиром и в короткий срок привел корабль в полную боеготовность, а первая курсовая задача была сдана с первого раза с высокой оценкой «хорошо». Корабль вернул ранее утраченные позиции. Поэтому, когда встал вопрос о назначении командира на новостроящийся эсминец «Отчаянный», выбор пал на него. Масорин сумел поднять до высот успехов в дисциплине и боевой подготовки и этот корабль и привел его на флот раньше головного корабля ЭМ «Современный». Это факт в пользу командира и экипажа. Через два года командования кораблем он добился присвоения кораблю звания «отличный». Таких кораблей было всего два – это ТАРКР «Киров» и ЭМ «Отчаянный». В дальнейшем В. В. Масорин прошел путь до командира 56 бригады и завершил службу в должности Главнокомандующего Военно-Морским флотом.

Опыт длительных плаваний явился замечательной школой и блестящей возможностью для перспективного роста многих офицеров кораблей 56 бригады. БПК «Гремящий» стал настоящей кузницей кадров для ВМФ и выпустил целую плеяду выдающихся офицеров, которые командовали соединениями 7 ОПЭСК и самой эскадрой. Это И. Н. Хмельнов – начальник штаба 7 ОПЭСК, В. Г. Доброскоченко – командир 7 ОПЭСК. Старший помощник командира БПК «Гремящий» капитан-лейтенант В. И. Рогатин, став командиром после Доброскоченко, упрочил звание предового корабля. В течение первого года его командования корабль завоевывает звание лучшего корабля 56 бригады. А среди его соперников были только что вышедшие из постройки

ЭМ «Современный» и «Отчаянный». Закончив ВМА, он командовал ТАРКР «Киров», 43 дивизией ракетных кораблей, Новороссийской ВМБ, закончив службу в должности первого заместителя начальника ВМА им. Гречко в звании вице-адмирал. Завидная биография офицера.

Через «Гремящий» прошел и В. Н. Глущенко, занявший впоследствии должность командира 43 дивизии. Благодаря усилиям командиров БПК «Гремящий», создавших на корабле высокую организацию и преемственность и воспитывавших в экипаже лучшие традиции гвардейского корабля – быть лучшими во всем, служба на этом корабле была престижной, несмотря на то, что корабль находился в строю уже 20 лет. Это результаты кропотливого повседневного труда командиров, замполитов, старших помощников и энтузиазма экипажа. По своей инициативе командиры «Гремящего» отбирали в учебном отряде матросов на корабль как по способностям, так и по физическим данным – ростом не менее 178 см, заявляя, что имеют разрешение командования флотом, хотя такового не было.

Столкнувшись с проблемами технической готовности кораблей и низкой исполнительностью, командование бригады пришло к убеждению, что залогом будущих успехов должны стать побудительные мотивы по отношению к своим обязанностям. Все понимали важность формирования на соединении, как говорят, «корпоративной идеи». Следовало пробудить в сознании каждого, от командира до рядового, привлекательность и особенности службы на бригаде, а впоследствии и гордости за нее. Рутинную повседневную обыденность следовало оживить забытыми флотским ритуалами, освободить навязанное социалистическое соревнование от казенщины, возродить дух состязательности, как на повседневном уровне, так и в боевой подготовке. Начали с того, что организовали на бригаде небольшой духовой оркестр. Значит на бригаде будут лучшие горнисты. Под оркестр стали проходить полковые вечерние поверки, регулярные строевые прогулки по городу, спартакиада на городском стадионе, состязание горнистов, развод суточного наряда в составе бригады. Понадобился и свой традиционно бригадный марш, и выбрали музыку из кинофильма «Белорусский вокзал»: «А нам нужна одна победа, мы за ценой не постоим». Чтобы корабли могли отличаться внешне, но в рамках действующих руководящих документов, разработали «Положение о бортовом номере и других официальных надписях на корабле». Наименование корабля на обвесах трапов, на спасательных кругах, везде. Шрифт «Бортовой №» на 56 бригаде был до конца ее существования. Вновь вступающие в состав бригады корабли приходили с собственными оркестрами, на отдельных кораблях посуда в кают-компании была маркирована наименованием корабля, обязательным стал и нагрудный знак с названием и силуэтом корабля, а на ЭМ «Отличный» была отчеканена большая медаль, по окружности которой было написано «Гордись службой на «Отличном». Такой медалью был награжден Главком ВМФ адмирал С. Г. Горшков при посещении корабля. На БПК «Гремящий» у трапа до последнего дня была укреплена табличка с надписью: «Ты вступил на борт гвардейского корабля «Гремящий». Особой гордостью каждого старшего помощника была сервировка стола в большой кают-компании. По предложению комбрига периодически каждый корабль поочередно приглашал командиров соседних кораблей на обед и тщательно к этому готовился. Сервировка стола, меню и обед были исключительными, а эффект всегда был неожиданным и поучительным. Никто не хотел ударять лицом в грязь. Морская культура в кают-компаниях кораблей была на высоком уровне, начиная с внешнего вида вестовых, сервировки стола и качества обеда. В работе с личным составом уделялось особое место воспитанию гордости за службу на корабле и принадлежности к бригаде. Сопровождение каждого мероприятия бригадным или корабельными оркестрами наполняло их праздничностью. Особой статьей гордости каждого корабля бригады было право называться отличным кораблем или лучшим по отдельным видам подготовки с нарисованными специальными знаками на рубках кораблей. В последние годы командиры вновь приходящих в 56 бригаду ЭМ пр. 956 старались подчеркнуть степень значимости службы на этих кораблях. На каждом корабле был или духовой, или инструментальный оркестр с обязательным репертуаром особых произведений, которые исполнялись только на этом корабле. Наиболее отличившиеся в период обучения матросы и старшины награждались отчеканенными знаками, такими, как «Гордись службой на эсминце «Безупречный». На каждом из кораблей бригады были отчеканены нагрудные значки с силуэтом и надписью названия корабля. В кают-компаниях кораблей возродилсь традиция пользоваться именной посудой. Корабельная атрибутика прививала экипажам кораблей чувство гордости за службу на своем корабле и, не подменяя устава, заметно улучшала климат на корабле. Результаты всегда лучше и легче достигаются там, где господствует здоровая нравственная атмосфера, и забота о личном составе проявляется не на словах, а на деле.

Особенностью экплуатации кораблей пр. 56 и 57А, входивших в состав бригады, был их солидный возраст. Эсминцам пр. 56 было уже за двадцать, БПК пр. 57А близко к двадцати годам эксплуатации, а дедушками корабельного состава бригады были крейсера пр.68 бис. Редко отстаиваясь у родных причалов, с крайним напряжением выполняли поставленные задачи в условиях длительного плавания изрядно послужившие крейсера эскадры «Мурманск», «Александр Невский», эсминцы «Московский комсомолец», «Бывалый», «Скромный». С завершением ремонта и модернизации корабли, даже не всегда успевая ошвартоваться у родных причалов главной базы, уходили в плавание на длительные сроки. Во время таких плаваний корабли проходили испытания на годность и надежность, проверялись качество запасов, поставляемых на корабль, конструкторские решения, заложенные в металл, и способность кораблей решать задачи в экстремальных условиях длительного автономного плавания. Районы выполнения кораблями поставленных задач и среда обитания – океан и море – предполагают потенциальную угрозу не только на пути выполнения поставленной задачи, но и самой жизни корабля и экипажа. Кораблям с паросиловыми установками старых проектов нести океанскую боевую службу было значительно тяжелее. Плавание проходило в сложных климатических условиях в районах с высокой температурой и повышенной влажностью, к чему эти корабли конструктивно не были подготовлены. За отсутствием удобных мест укрытия и надежных якорных стоянок для работы и ремонт ЭМУ и другой техники приходилось производить, не снижая готовности к экстренному снятию с якоря.

Мы всегда вспоминаем имена командиров кораблей, чей талант и высокий професионализм позволили успешно выполнять поставленные задачи, но было бы не справедливо не вспомнить о корабельных инженер-механиках паросиловиках, для которых смыслом корабельной службы стала ежедневная изнурительная работа по обеспечению технической готовности кораблей к боевому применению. Задача поддержания их в боеготовом состоянии была не из легких, но корабельные инженер-механики самоотверженно держали их в боевом тонусе. В основном это были молодые офицеры выпуска 66–68 годов из Ленинградского Высшего Военно Морского училища им. Ленина в г. Пушкине, которое готовило специалистов по эксплуатации корабельных паросиловых энергетических установок. Среди инженер-механиков разных поколений следует назвать фамилии Бородина, Белянцева, Федорова, Величко, Короткова, Клинаева, Полякова, Тамарина, Рядозубова. В стены кузницы инженерных кадров и на флот этих офицеров привел не случай, а романтика и любовь к морю, и этот выбор оказался их судьбой. Они самоотверженно работали в безнадежной паутине затяжных заводских ремонтов, при выводе кораблей из консервации, сгорали в круглосуточных авралах перед первым подъемом пара в котлах, не стыдились скупых слез, услышав долгожданные забытые звуки оживших турбин. Как зачарованные, не отрывали глаз от тахометров, выводя главные двигатели на режим самого полного хода. Их поседевшие виски носят следы мучительных поисков ответа на вопросы – почему растет соленость в системе питания водой главных котлов и что ответить на приказание ГКП быть готовыми к развитию длительного полного и самого полного хода. Все они схожи в одном – преданности своему ремеслу, не усомнившись в выборе своей профессии. Не каждый из них был награжден высокими правительственными наградами, и порой эти награды догоняли их на излете службы. Так было и с Редозубовым. Механик по призванию, он много лет службы отдал большим противолодочным кораблям «Дерзкий», «Жгучий», «Зоркий» и крейсеру «Александр Невский», ни разу не ответив отказом, когда нужны были его знания, опыт и высокий профессионализм. Свой боевой орден Красной Звезды он получил не во время службы на бригаде, а из рук директора судоремонтного завода СРЗ-35 Северного флота капитана 1 ранга Деревянко, куда перешел служить после корабля.

Надо сказать, что на тяжелую ношу командира БЧ-5 зачастую накладывались непростые взаимоотношения с командиром корабля, которого, как говорится на флоте, не выбирают. Не каждый командир корабля воспринимал командира БЧ-5 в качестве первого лица среди офицеров и не всегда следовал его обоснованным рекомендациям. Приказной тон, категоричность во взаимоотношениях зачастую оборачивались негативной стороной, а доверительные отношения, терпимость, понимание, на которых строили свои отношения с механиками мудрые и дальновидные командиры, всегда приносили положительные результаты. Такие доверительные отношения со своими «стармехами» Тамариным, Федоровым и Клинаевым строили командиры БПК «Жгучий» А. А. Кибкало и В. Н. Стороженко. Но среди командиров встречались и лихачи, и даже невежественные офицеры, игнорировавшие требования «Инструкции по использованию средств движения». Они могли дать с ГКП команды на назначение неблагоприятных режимов работы электромеханической установки, не задумываясь о будущих последствиях. Хорошо, если потом командир признавал свою оплошность, и это не повторялось.

Командиром БЧ-5 БПК «Бойкий» был Александр Павлович Бородин, прослуживший на нем много лет. Бородин пришел в Североморск после ремонта в г. Кронштадт с отлаженной и хорошо отремонтированной техникой. После прихода из ремонта за кормой корабля осталось много тысяч пройденных миль на боевой службе, в походах с визитами в иностранные государства, в том числе и США, на обеспечение испытаний новых образцов оружия в Баренцевом, Норвежском морях и Новой Земле. Будучи опытным и трудолюбивым специалистом и зная в совершенстве свой корабль, он знал и цену себе, и не всегда был с командирами «на короткой ноге». Особенно с теми, кто уверовал в силу приказа. Разные были командиры на «Бойком», но от своих требований, в основе которых были забота и бережное отношение к кораблю, он никогда не отступал, отчего его авторитет на корабле был непререкаемым. Свою правоту он умел доказывать делом. Дважды по неготовности материальной части на одном из выходов в море срывалось выполнение кораблем зенитной ракетной стрельбы. Нервничал командир, не скупился на комментарии и Начальник ПВО флота, находившийся на борту корабля. Специалисты грешили на неустойчивость обеспечения стрельбового комплекса холодом, перебои в бортовом электропитании. В поисках причин Бородин лично облазил все посты ракетной боевой части и РТС и нашел причину в системе электропитания в одной из агрегатных.

В начале 80-х годов БПК «Бойкий» был направлен на обеспечение испытаний новой техники на полигоне Новая Земля. Плавание в высоких Северных широтах было нелегким испытанием для корабля и экипажа, и командованию бригады пришлось пережить ряд тревожных дней ожидания. Главная причина была в том, что корабль готовился к очередному плановому ремонту, и его электромеханическая установка была крайне изношена. Для начальников, проводивших испытания, был важен их результат, а не сохранность обеспечивающего корабля. Командир БЧ-5 капитан 3 ранга Бородин настолько вдумчиво и профессионально подошел к подготовке к плаванию в тяжелых условиях полярных широт и принял меры по обеспечению живучести и остойчивости корабля, что по окончании плавания возвратился в базу собственным ходом и с исправно действующими техникой и механизмами.

Командование бригады часто проводило показные занятия с командирами кораблей на крейсере «Александр Невский». Выбор был вызван тем, что более ухоженных заведований БЧ-5 чем на этом крейсере на кораблях бригады не было. С этим соглашались все командиры. Внедрить такую культуру содержания заведований в боевой части командиру БЧ-5 капитану 2 ранга Кайстро удалось не в один день. На его долю выпало выводить корабль из ремонта в г. Кронштадт, по ходу подбирая специалистов и комплектуя расчеты ходовых вахт. В 32 узлах самого полного хода, который крейсер развил на мерной линии, добрая половина энергии была вложена в корабельные турбины самоотверженным трудом командира БЧ-5, офицеров и команды. Работа в должности командира БЧ-5 по плечу не каждому офицеру, ибо его рабочее место не паркетный зал и назначение его на эту должность не было случайным. Свой первый опыт Кайстро приобрел при выводе крейсера из консервации в далеких 60-х годах.

Как правило, после службы на кораблях механики паросиловых кораблей назначались на предприятия судоремонта флота. В 70-е годы командиры кораблей 56 бригады активно взаимодействовали со специалистами 35 и 82 судоремонтных заводов капитаном 3 ранга Тамариным, капитаном 2 ранга Белянцевым, капитаном 2 ранга Редозубовым. Эти офицеры в силу своей компетенции, накопленного на кораблях опыта службы и знаний особенностей эксплуатации электромеханической установки кораблей пр 56 и 57А пользовались в вопросах ремонта непререкаемым авторитетом. А в пору подготовки и проведения ходовых испытаний кораблей их вклад невозможно было переоценить. Не случайно, что прошедшие через текущие ремонты на этих заводах БПК «Зоркий», «Жгучий», «Гремящий», ЭМ «Бывалый», «Московский комсомолец» возвращались в базу после длительного, до 9 месяцев плавания в районах Гвинеи, Анголы, Кубы с исправной техникой и полными запасом пресной воды.

Прошли годы, и склонилась к закату эпоха старых паросиловых кораблей. Эти труженики моря в то неспокойное, а порой предгрозовое для наш отечества время, не отстаивались в тихих гаванях и всегда были надежным аргументом в спорах политиков быть или не быть миру в том или ином регионе, достойно и убедительно обеспечивали военное присутствие и демонстрировали наш флаг в горячих точках мирового океана. Демонстрируя высокие морские качества, выносливость и надежность, командиры паросиловых кораблей никогда не забывали, что вне зависимости высоты командного мостика успех выполнения задач и принимаемых ими решений в море всегда находился в прямой зависимости от находящегося на уровне ватерлинии командного пункта с коротким названием ПЭЖ.

 

1. Ракетная стрельба ТАРКР «Адмирал Нахимов»

Ракетная мощь эскадры росла по мере повышения профессионализма личного состава кораблей, их командиров и всех офицеров, обеспечивающих противовоздушную оборону кораблей. Это офицеры радиотехнических служб, боевой части управления – БЧ-7, БЧ-2 и офицеры, ответственные за эти вопросы в штабах соединений, флагманские специалисты ракетного оружия, флагманские специалисты радиотехнической службы и начальники ПВО соединений. Но мощным толчком для роста профессионализма и последующих успехов в ракетной подготовке и ПВО соединений сыграло поступление на вооружение флота кораблей нового поколения, оснащенных современными средствами обнаружения – РЛС Фрегат, Фрегат-М, Флаг, Подкат, обработки информации Пойма, боевых управляющих информационных систем БИУС «Лесоруб», ракетными комплексами «Форт», «Кинжал», «Кортик», усовершенствованными артиллерийскими комплексами с высокой скорострельностью АК-130, АК-100, АК-630 с системами управления «Лев», «Лев-215» и «Вымпел». Для успешного освоения современного оружия потребовалось время, но опыт экипажей кораблей рос, как говорится, не по дням, а по часам. В первые годы после сформирования 7 ОПЭСК боевая подготовка кораблей проводилась согласно КПНК-65, а ракетные стрельбы по правилам ПРС-№ Б-1-65 с выполнением зенитных ракетных стрельб по одиночным летающим мишеням типа ЛА-17, запускаемых с самолетов, и ракетам РМ-15, запускаемых с ракетных катеров, летевших на высоте 200 метров. Такие стрельбы не могли поставить корабли в реальные условия боя при отражении воздушных целей, идущих на предельно малых высотах. Эти мишени не были рассчитаны для полетов на таких высотах. В августе 1972 года впервые на СФ БПК «Севастополь» была выполнена опытная ракетная стрельба по двум мишеням РМ-15, запускаемых с двух ракетных катеров с интервалом 5 секунд, но тоже летевших на высоте 200 метров. Стрельба была успешной, и обе мишени были поражены ЗРК до их входа в зону самообороны зенитной артиллерии. Погодные условия для стрельбы в полигоне были идеальными, и стрельба была выполнена кораблем как бы играючи. Ракеты были обнаружены и сопровождались с момента пуска, а организация управления стрельбой командиром БЧ-2 капитан-лейтенантом Г. М. Брусиловским была выскопрофессиональной. Одна ракета была сбита по целеуказанию от системы МПЦ-301, а вторая обнаружена кормовым ЗРК «Волна» на допоиске и уничтожена на дальней границе поражения.

Приобретенный опыт ракетных стрельб кораблями и развивающаяся тактика использования авиации по современным моделям боя привели к необходимости усложнения зенитных ракетных стрельб. Если в соответствии с упомянутыми выше документами в период с 1968 по 1978 год предусматривалось выполнение зенитных ракетных стрельб по одной ракето-мишени, то уже в пришедших на их смену новых документах КПНК-78 и ПРС-№ Б-1-77 при отработке задач С-1 и С-2 предусматривалось выполнение ракетных стрельб по групповой воздушной цели. Причем, цель считалась групповой, если интервал входа в зону поражения корабельными огневыми средствами всех целей составлял менее двух минут.

Ракетные стрельбы начали усложняться, и подготовка к ним требовала совершенно иного уровня подхода к отработке операторов всех уровней. В конце 70-х годов в курс подготовки надводных кораблей и правила ракетных стрельб ПРС-№ Б-1-77, которые были наиболее фундаментальным документом по сравнению с прошлыми правилами, были введены новые условия выполнения стрельб в составе корабельных групп. С середины 80-х годов зенитные ракетные стрельбы стали уже проводиться в составе КУГ по нескольким низколетящим целям на высоте ниже 50 метров. Пик активности ракетно-артиллерийской подготовки кораблей эскадры пришелся на середину 80-х годов, когда на вооружении появились новые мишени РМ-6, РМ К-10снб, РМ КСР-5нм, РМС-35. В процессе выполнения ракетных стрельб возникало много непредвиденных ситуаций, связанных с неуспешностью пусков и невозможностью произвести пуски ракет из-за проблем с приемом целеуказания взятия целей на автосопровождение в условиях волнения моря. Этот опыт приходилось нарабатывать самостоятельно и распространять на все корабли эскадры. Наиболее успешным и отработанным кораблем с точки зрения успешности выполнения зенитных ракетных стрельб в начале 90-х годов был ТАРКР «Адмирал Нахимов», командиром БЧ-2 которого был капитан 3 ранга А. И. Толстик. Характерной ракетной стрельбой для этого времени было выполнение стрельбы КУГ 7 ОПЭСК на приз ГК ВМФ в 1994 году. О масштабности такой стрельбы говорит тот факт, что для ее выполнения пришлось закрывать для судоходства район в радиусе около 300 км. Сделанные выводы по результатам этой стрельбы были исключительно важными для организации и проведения подобных стрельб и эффективности ПВО соединения в целом. 12 октября 1994 года КУГ кораблей 7-ой ОПЭСК в составе ТАРКР «Адмирал Нахимов» и эсминцев «Расторопный» и «Безудержный» вышел в полигон, назначенный для выполнения зенитной ракетной стрельбы.

Руководителем стрельбы был командир КУГ командир 43 дивизии контр-адмирал В. Ф. Лякин, а старшим был командир эскадры контр-адмирал В. Г. Доброскоченко, находившийся на ТАРКР «Адмирал Нахимов». Условия стрельбы были заранее известны, и первоначально предусматривался пуск 13 ракето-мишеней с интервалом входа в зону поражения одна минута в соответствии с ПРС № Б-1-90, но фактически был произведен пуск 11 мишеней. В процессе подготовки к ней командование планировало, что две мишени РМС-35 и 4 мишени РМ-120, уничтожит крейсер, а остальные 4 мишени РМ-120 и одну мишень РМС-35 уничтожат эсминцы. Мишень РМС-35 запускалась с о. Кильдин. Чтобы приз наверняка остался на флоте, стрельба была максимально усложнена и спланирована таким образом, что мишени входили в зону обстрела с интервалом не более 5 секунд. Кроме того, как и при каждой практической стрельбе, необходимо было выполнить ряд условий:

– чтобы стрельба была совместной, в ней должны принять участие более 50 % кораблей КУГ;

– положительная оценка КУГ могла быть получена только при положительных оценках всех кораблей КУГ, и при этом должно быть сбито более 50 % мишеней. За пропущенную мишень выставлялись штрафные баллы;

– расположение кораблей в ордере должно обеспечивать безопасность маневрирования, применение оружия, взаимную защиту и оборону от всех видов нападения;

– в процессе выполнения задачи корабли КУГ не могут заходить в запретные зоны, и обстрел мишеней должен производиться только в разрешенных зонах пусков ЗУР.

При планировании выполнения стрельбы командир БЧ-2 ТАРКР «Адмирал Нахимов» капитан 3 ранга Толстик А. И. высказал предположение, что эсминцы не смогут использовать свои зенитные комплексы, ввиду того, что дальняя граница обстрела

у крейсера была больше, и он может взять на себя поражение всех целей до их входа в зону поражения ЗУР эсминцев. Чтобы этого избежать, он предложил изменить ордер ПВО, выдвинув эсминцы на 7–8 км впереди крейсера, а не на 1–2 км, как это предполагалось принятым решением. В процессе стрельбы ввиду высокой динамики воздушного боя случилось непредусмотренное.

Получилось так, что семь мишеней уничтожил крейсер комплексами «Форт», а эсминцы сбили две ракеты РПС-35 и обстреляли две мишени РМ-120 артиллерийскими комплексами АК-130. Расход боекомплекта ЗУР 5В55РМ комплекса «Форт» крейсера составил 19 штук, 2 ракеты ЗУР 9М-31 комплекса «ОСА-М» и 70 снарядов 130-мм калибра комплекса АК-130 с системой управления «Лев-215». Мишень РМС-35 была уничтожена первой ракетой ЗУР 5В55РМ прямо на рубеже дальней границы зоны поражения, а на поражение остальных мишеней понадобилось 18 ЗУР 5В55РМ, четыре из которых сошли с траектории и самоликвидировались. Стрельба получилась очень плотной – пуски ЗУР со второй по девятнадцатую уложились в отрезок времени 69 секунд, хотя по ТТХ интервал между пусками 5 секунд. В такой динамичной ситуации ни о каком внешнем управлении средствами ПВО КУГ не могло быть и речи. Все решалось управляющими огнем в зонах ПВО корабля от ближней до дальней. Так как все старты ЗУР производились с пусковой установки, расположенной в носовой части крейсера перед ходовым мостиком, то многочисленные начальники, находившиеся на нем и на обоих крыльях мостика, получили неизгладимые впечатления на всю жизнь. На разборе результатов стрельбы со специалистами БЧ-2 ФРО эскадры капитан 1 ранга С. В. Костин отметил виртуозную работу командиров дивизионов комплексов «Форт» братьев Борисовых. Во время стрельбы впервые один комплекс вел обстрел четырех мишеней, одновременно в воздухе находилось семь ЗУР, выпущенных по четырем мишеням. Вот такой высочайший профессионализм проявляли ракетчики 7 ОПЭСК.

Командование Северного Флота устроило скрупулезный анализ стрельбы. Несмотря на то, что ракетчики крейсера «Адмирал Нахимов» прослыли на флоте чуть ли не национальными героями, им было предъявлено обвинение в перерасходе боезапаса и четырех неуспешных пусках. Пришлось очень тщательно разбираться в происшедшем. На приз ГК ВМФ Северный флот рассчитывать уже не мог, так как фактически получилась стрельба одиночного корабля. Анализ причин неуспешных пусков не вызывал затруднений, и причина обвинений была в недопонимании специфики ракетной подготовки и сложившейся системы ПВО на кораблях флота. Дело в том, что руководством ПРС № Б-1-90 регламентировано, что при практических зенитных ракетных стрельбах по низколетящим целям, подвергшихся огневому воздействию и продолжающих полет в направлении корабля, расход безапаса не ограничивается, и это не может быть поставлено в вину управляющему огнем. Кроме того, назначенный командиром корабля управляющему огнем рубеж самообороны корабля 22 км требует от командира БЧ-2 самостоятельно принимать решение на обстрел целей, невзирая на то, что эти цели не были назначены кораблю управляющим стрельбой (флагманским ракетчиком дивизии) в сети управления оружием КУГ на рубеже постановки задачи 26 км. Этим отчасти и объяснялся тот факт, что эсминцы не поразили ни одной мишени. Их системы управления ЗРК «Ураган» производили автоматический пуск ЗУР 9М38 с расстояния 14–16 км, с наиболее эффективной дальности при стрельбе по данному типу целей, а к этому времени все цели уже были обстреляны с крейсера комплексом «Форт». Кроме того, управляющие огнем комплексов «Форт» ЗРК 3М-41 – командиры ЗРД-1 и ЗРД-2 крейсера, самостоятельно производили обстрел целей, вошедших в назначенную зону автономного управления 18 километров.

Причину неуспешных пусков удалось установить благодаря киносъемкам телеоператора канала РТР и телеоператора телестудии Северного флота, заснявших весь процесс старта ЗУР. При тщательном просмотре отснятых видеоматериалов выяснился поразительный факт. Было совершенно четко зафиксировано, что у двух ЗУР в момент их старта и выброса из ТПК крупными осколками пенопластовых вышибных крышек ТПК, ранее стартовавших ЗУР, были разрушены радиопрозрачные керамические носовые обтекатели блоков управления ЗУР. Причем, процесс разрушения этих обтекателей и дальнейший полет ЗУР с разрушенной головной частью был очень четко зафиксирован на видеопленке. Надо отметить, что ракетных стрельб с подобной интенсивностью в Военно-Морском флоте до этого не было. В течение чуть более минуты было произведено 18 пусков ЗУР 5В55РМ, и среднее время между очередными пусками составило 6,4 секунды.

Вопросами возможного разрушения радиопрозрачных обтекателей стартующих ЗУР разработчик ракет никогда всерьез не занимался и не предусматривал такую ситуацию. Еще один неуспешный пуск ЗУР, как показали данные анализа расшифрованных осциллограмм, произошел по причине выхода из строя радиовысотомера ракеты во время полета, а четвертый неуспешный пуск был связан с тем, что ЗУР не вошла в матрицу «встреливания» сразу после пуска из-за отказа бортовой аппаратуры ЗУР. В процессе анализа стрельбы были сделаны еще несколько важных выводов:

1. Величины промахов ЗУР 5В55РМ очень существенно зависят от дистанции пуска и величины параметра траектории полета цели. Низколетящие мишени РМ-120 (одни из самых «неудобных», так как обладают поразительно высокой живучестью) при дистанции обстрела с 23–25 километров и курсовом параметре до 5–7 км поражаются успешно 2-х ракетным залпом. Если же дистанция обстрела меньше 18 км или курсовой параметр больше 7 км, то для поражения такой мишени требуется не менее 3-х ЗУР. Кстати, правила ракетных стрельб сухопутных комплексов С-300 для уничтожения подобных целей отводят не менее 3-х ЗУР.

2. Точность наведения 1-ой ЗУР в залпе, как правило, выше, чем точность наведения последующих ракет залпа.

3. По-прежнему слабым звеном в системе ПВО соединения кораблей (в составе КУГ) является отсутствие централизованного управления отражением воздушных целей противника, что сводит преимущества КУГ до самостоятельно действующих боевых единиц.

По результатам анализа стрельбы были выработаны практические рекомендации, внедренные на всех кораблях эскадры

Но это был бы не флот, если бы не случилось курьеза. На видеозаписях было ясно видно, как в момент старта ракеты из-под крышки погреба вылетает банка с краской и попадает ей в радиопрозрачный колпак. После стрельбы были осмотрены все крышки погреба, и еще в двух подкрышечных пространствах нашли краску и приборочный инвентарь. На флоте всегда было место для юмора и даже на ракетных стрельбах.

 

2. Стрельба противолодочной торпедой БПК «Маршал Тимошенко»

Нередко бывали случаи, когда независимо от тщательности и качества отработки организации стрельбы и личного состава, корабли оказывались в положении стрелочника, неся ответственность за недостатки и недоработки конструкторов и изготовителей оружия. Стрельба комплексом «Метель» всегда была сложной и дорогостоящей. Ракета 85Р стоила столько же, сколько здание 2-х этажного детского сада в Североморске. Для стрельбы необходимо было закрыть обширный район, иногда до 100x50 км, что ограничивало судоходство, рыбный промысел и боевую подготовку других сил флота. Чтобы обеспечить закрытие района таких размеров, иногда приходилось выводить в море дополнительно до 3-4-х кораблей, не считая обеспечивающих ракетную стрельбу подводной лодки и торпедолова. Поэтому, даже на пике интенсивности применения практического противолодочного оружия, пришедшегося на 1984–1985 гг, стрельбы комплексом УРПК-3 «Метель» планировались для каждого корабля не чаще одного раза в два года.

Начиная с 1986 года, интенсивность боевой подготовки стала резко падать. Сказывалась перестроечная экономия на Вооруженных Силах. Поэтому, каждая стрельба для корабля и соединения была событием. В то время для экономии задачи боевой подготовки стали выполняться на комплексных выходах в море, когда соединения кораблей за один выход выполняли множество задач, чаще всего во вред их качеству.

В 1986 году БПК «Маршал Тимошенко» планом боевой подготовки была предусмотрена стрельба ракетой 85Р по ПЛ. Стрельба этим комплексом завершала отработку задачи К-3, и в зависимости от ее успешности кораблю ставилась оценка по всей задаче. Кроме того, эта стрельба выполнялась на фоне учения разнородных сил эскадры и, таким образом, влияла на оценку более крупного учения. Поэтому, штабу 170 бригады противолодочных кораблей пришлось проводить подготовку к выполнению этого боевого упражнения с упором на организацию и техническую готовность оружия, чтобы выполнить его с высокой оценкой.

Командир БПК «Маршал Тимошенко» Владимир Владимирович Сергеев, имевший на корабле кличку «Мотоцикл» (очень

быстрый в движениях и решениях, не всегда оптимальных) задачу понимал правильно и не сбросил, как это иногда бывало, всю базовую подготовку на старпома, а сам командовал всеми корабельными учениями. Офицеры штаба бригады, прежде всего его «противолодочный сектор» Ф-1, Ф-3 и Ф-РТС, не вылезали с корабля.

Стрельба ракетами 85Р с кораблей 1134А была сложна как организационно, так и технически. В ней принимал участие весь корабль, пожалуй, только без артиллеристов. Задача стрельбы противолодочными ракетами решалась при одновременной работе БИУС МВУ-201 «Корень-1134А» и системы управления 4Р-60М «Гром» носового ЗРК «Шторм». В качестве источника ЦУ должен был быть или вертолет, или наводящий корабль, что приводило к необходимости включать в линию ЦУ навигационную РЛС «Волга», и РЛС МР-600 «Восход», и МР-310А «Ангара-А». БИУС «Корень» был недостаточно надежным и по его техническому паспорту наработка на отказ составляла всего 32 часа. Поэтому, при каждом выходе в море, когда планировалась стрельба с БИУС, его включали заранее, чтобы он успел «сдохнуть», после чего менялась отказавшая плата, и повторное включение было уже непосредственно перед стрельбой. Особенность этой стрельбы была в том, чтобы целеуказание по ПЛ к моменту пуска не устарело, и, поэтому, организация целеуказания при стрельбе была довольно громоздкой. Данные от наводящего вертолета или корабля вводились в БИУС, что требовало дополнительного задействования связи, отработанности расчета БИП и оператора прибора ручного ввода БИУС. Любая задержка с вводом данных или ошибка при вводе приводили к необходимости обнуления данных и повторному решению задачи, что затягивало подготовку к пуску.

Для упрощения схемы выдачи ЦУ использовался имитатор системы «Гром-М». Стрелять по данным имитатора можно было только с ручным вводом и только одной ракетой. Но беда заключалась в том, что имитатор не был связан с лагом, и перемещение своего корабля за время от момента приема ЦУ до окончания полета ракеты не учитывалось. При подготовке к выполнению боевого упражнения комплексом «Метель» корабли, начиная с 1985 года, всегда отрабатывали оба варианта ЦУ, на случай выхода БИУС «Корень» из строя.

Несмотря на все описанные ухищрения, попасть ракетой 85Р в подводную лодку было довольно сложно, особенно по данным вертолета. Особенности радиосвязи с вертолетами, большие ошибки в пеленговании цели ОГАС вертолета иногда приводили

к тому, что курс цели по его данным вырабатывался с большими ошибками. Поэтому, при разработке плана БУ флагманским минером бригады капитаном 3 ранга Я. В. Хохловым было предложено командиру бригады Г.П.Ясницкому, назначенному руководителем боевого упражнения, использовать в качестве источника ЦУ наводящий корабль. Малая дальность действия МГ-332 наших кораблей приводила к большому времени устаревания данных за время выхода наводящего корабля из опасной зоны, поэтому штаб эскадры выделил в качестве наводящего корабля крейсер «Киров», задействованный в учении разнородных сил. Его ГАК «Полином» обеспечивал такую дальность, что крейсер мог выдавать ЦУ, находясь за границей опасной зоны.

Для объективной фиксации результатов стрельбы было очень важно задействовать средства контроля – фотокамеры, устанавливаемые на антенном посту комлекса «Гром» и регистрирующие момент пуска, выход ракеты из контейнера и первые десятки метров полета. В целях экономии фотопленки камеры запускались вручную перед стартом ракеты. Но угадать момент схода ракеты невозможно, она могла улететь и через 15, и через 90 секунд – как попадет момент разарретирования гироскопов автопилота на качке. Для съемок полета ракеты на ходовом мостике работал фотограф.

В день стрельбы стояла идеальная погода. Видимость «миллион на миллион», море практически штилевое. Все шло по плану стрельбы. Вертолет Ка-27ПЛ, поднятый с ТАРКР «Кирова», в расчетной точке обнаружил ПЛ-цель своей ОГАС и начал наводить корабли. Крейсер «Киров» и БПК проекта 1134А приняли контакт и установили слежение за ПЛ с обеих ее бортов. Назначены позиции кораблям для поддержания контакта с ПЛ, соответствующие плану стрельбы. В момент подачи команды на стрельбу БПК «Маршал Тимошенко» находился в идеальной позиции – был на курсовом угле цели почти 180 градусов и шел со скоростью ПЛ – 8 узлов. Если нет ошибок ввода данных, то должны попасть прямо в точку. Прием ЦУ и подготовка ракеты прошли идеально. Командир корабля командует «Пуск». И в это время фотограф исчез с ходового мостика. Ракета в облаке дыма уходит из правой пусковой установки. Доклад командира БЧ-3 «Ракета сошла» прозвучал будничным голосом. Но вот ракета появляется из-за облака дыма, и видно, как из корпуса ракеты валит клубами черный дым, что-то отваливается, потом ракета заваливается, входит в штопор и падает в море. Доклада о захвате ракеты на сопровождение нет.

На предварителном разборе выясняется, что:

– фотограф на ходовом мостике никогда стрельбы не снимал и в момент схода ракеты был настолько испуган, что не сделал ни одного кадра;

– верхняя РФК на комплексе «Гром» не была установлена;

– проявленные пленки регистрации стрельбы фотокамерами оказались пустыми, так как ракета не сопровождалась.

После возвращении в базу было проведено расследование, для участия в котором был приглашен специалист из 28 института противолодочного вооружения. Ситуацию спас замполит корабля, оказавшийся хорошим художником, и в момент стрельбы тоже находившийся на ходовом мостике. Поскольку рассказы всех, кто наблюдал полет ракеты, совпали с рисунком замполита, выполненным им по памяти, единственной версией неудачного пуска признали техническую неполадку в ракете. В результате анализа был сделал вывод, что в момент запуска маршевого порохового двигателя на второй секунде полета произошло одно из событий: или раскрыв корпуса двигателя, или разрушение одного из его сопел. В любом случае ни вины корабля, ни вины базы подготовки ракеты не было.

Управление боевой подготовки и МТУ флота утвердили материалы расследования, что позволило оценить стрельбу на основании графоаналитических расчетов. Однако получить оценку в таких условиях выше «удовлетворительно» было нельзя. Так ее и утвердили, хотя корабль хорошо подготовился и рассчитывал на отличную оценку. Это была последняя стрельба БПК «Маршал Тимошенко» противолодочным ракетным комплексом.

 

3. Инспекционная стрельба БПК «Адмирал Юмашев»

В марте 1979 года отряд кораблей 7 ОПЭСК СФ в составе ТАВКР «Киев», БПК «Смышленый» и БПК «Адмирал Юмашев» заканчивал боевую службу в Средиземном море. Для «Юмашева» это она была первой и прошла успешно. Среди молодых офицеров корабля, получивших большой опыт самостоятельного несения ходовой вахты, была даже некоторая заносчивость и зазнайство. Поэтому, когда из штаба СФ пришло оповещение, что по возвращении корабли попадут под инспекцию Министерства обороны, большинство из них говорили: «Наши операторы имеют не по одной сотне проводок реальных целей. Справимся с инспекторской стрельбой».

Командир корабля капитан 3 ранга А. Г. Стефанов, собрав командиров боевых частей на совещание, сказал следующее: «Поскольку для стрельбы противолодочным комплексом нужно заранее закрывать слишком большой район и потребуется много сил обеспечения, значит, стрельбу «Метелью» на инспекцию вряд ли вынесут. Артстрельба или бомбометание для инспекции слишком мелко, и скорее всего будет стрельба ЗРК или торпедами». Он поставил экипажу задачу по подготовке к выполнению зенитной ракетной стрельбы.

Оставшиеся дни в Средиземном море и весь путь в базу проходили по одному сценарию: до обеда учение по зенитной ракетной стрельбе, после обеда – по торпедной. Поначалу доклады о ходе подготовки шли успокаивающие. Тем более что по облетавшим ордер «Орионам», «Атлантикам» и «Буканирам» операторы работали успешно. Но Стефанова насторожил плавный, безоблачный ход процесса. Он изучил устройство и эксплуатацию имитатора целей системы управления «Гром-М» и на очередном учении сам поставил задачу. Получился конфуз. Операторы не смогли даже принять целеуказание. Дело было в том, что они готовились к стандартной стрельбе, по прямоидущей, не скоростной ракете. А командир поставил «горку» со «змейкой» на высоте 50 метров и скоростью 400 м/с. С этого момента у ракетчиков настала трудная жизнь. Командир лично принимал участие в тренировках расчетов. За оставшуюся неделю число проводок целей на оператора средств ПВО удвоилось.

Стефанов добился, что навыки операторов по поставленной им задаче были отработаны превосходно. По результатам проведенных командиром тренировок и учений ракетчики разработали методику стрельбы ЗРК «Шторм» по ракетам типа «Буллпап», имевшими скорость, равную предельной для данного комплекса. Эта методика потом была распространена на все корабли 170 бригады.

Как впоследствии оказалось, предположения командира оказались правильными. Корабль ожидала инспекционная зенитная ракетная стрельба.

Главный инспектор Министерства обороны маршал Москаленко собрал совещание, на котором заслушивал состав инспекции и командиров всех сил о готовности к инспекционной проверке Северного флота. Выяснилось, что кораблю придется стрелять по ракете РМ-15, идущей на высоте 50 метров в условиях помех. Ранее такие стрельбы не выполнялись.

Москаленко спросил командира корабля:

– Командир, вы раньше выполняли такие стрельбы?

– Никак нет, товарищ маршал, но мы готовы.

– А что скажет ваш артиллерист?

Командир БЧ-2 А. М. Кашафутдинов уверенно заявил: «Собьем, товарищ маршал!»

Москаленко покачал головой и констатировал: «Первый раз вижу двух таких наглых майоров».

Во время инспекционных учений стояла идеальная погода, будто июль, а не апрель. Солнце, ни облачка, море, как паркет. Маршал Москаленко сидел на ходовом мостике в адмиральском кресле на левом борту. Получив доклад о готовности всех сил, он глухим голосом разрешил пуск мишени и, кажется, задремал.

На дистанции 54 км операторы РЛС обнаружили ракету-мишень. Пошли обычные для ракетной стрельбы команды:

– Цель воздушная, пеленг…, дистанция…, на запрос не отвечает!

– Командиру БЧ-2, цель воздушная, пеленг., дистанция., принять ЦУ!

– Целеуказание основное! Носовому и кормовому ЗРК принять ЦУ!

– Целеуказание принято, цель сопровождаю, дистанция. км!

– Скорость цели 300, параметр ноль!

– Время контролеров!

– Контролер в ЦП «Гром» – стрельба безопасна!

– Контролер в БИЦ – стрельба безопасна!

– Контролер на ЦКП – стрельба безопасна!

Командир доложил маршалу: «Цель сопровождается, стрельба безопасна». В это время над горизонтом выползла дымящаяся точка. Казалось, ракета-мишень еле ползет. Москаленко, приоткрыв глаза, скомандовал: «Стреляющий комплекс кормовой».

– Командиру БЧ-2, стреляющий комплекс кормовой, цель уничтожить!

– Стреляющий комплекс кормовой, с приходом в зону уничтожить!

– Кормовой ЗРК цель сопровождает, дистанция. км!

– Цель в зоне, товсь!

– Пуск!

С кормовой пусковой установки взмыли одна за другой 2 ракеты и ушли по наклонной вверх. Потом траектории будто переломились, зенитные ракеты коршуном свалились на мишень. Первая, подорвавшись, конусом огня и осколков подожгла ракету-мишень, и та, заваливаясь влево, начала падать. Вторая ЗУР взорвалась и разметала остатки мишени на горящие обломки, которые на фоне синего неба медленно падали в море, оставляя дымовые кружева. Командир доложил: «Цель поражена».

Москаленко, поежившись, произнес: «Вы меня все обманываете, вы мне пленки принесите».

На разборе командир поощрил всех участников стрельбы, а флагманский ракетчик бригады раздолбал ракетчиков корабля:

– Зачем вы спешили, как голый в баню! Почему стреляли с «горкой НЛЦ»? Вы же хорошо знаете, что вероятность поражения при этом падает? А если бы промазали, или ракеты от воды взорвались, «двойку» бы всему флоту принесли! Всего-то подождать надо было пару-тройку километров, и пошла бы обычная стрельба по «трехточке».

Расшифровка пленок регистрирующей аппаратуры ЗРК показала, что промахи были минимальными, стрельба была не только успешной, но и с высокой оценкой. Маршал Москаленко лично подписал осциллограммы и вывел отличную оценку.

Вот так, иногда неделя тренировок дороже всей боевой службы!

 

4. Инспекционная стрельба ЭМ «Московский комсомолец»

Работа Военной Инспекции МО на Северном флоте в мае-июне 1979 года стала значительным событием в жизни флота, а для кораблей 56 бригады очень серьезной проверкой. Хотя бригада не подвергалась проверке, командование флотом было вынуждено возложить на нее выполнение инспекторской артиллерийской стрельбы. Выполнение артиллерийской стрельбы по морской цели было возложено на эсминец «Московский комсомолец», один из четырех кораблей пр. 56, входящих в бригаду, и который год назад возвратился из капитального ремонта в г. Кронштадт. Командовал эсминцем очень перспективный и грамотный офицер капитан-лейтенант В. Р. Карцев. Решение о назначении

«Московского комсомольца» выполнять инспекторскую стрельбу было вынужденным, поскольку у крейсера «Мурманск», ранее назначенного для выполнения этой задачи, внезапно была выявлена неисправность винто-рулевой группы, он был срочно поставлен в ремонт и к назначенному сроку не мог быть готов. Приз ГК долгие годы был прописан на этом крейсере, и он был действительно уникальным кораблем по степени отработанности при выполнении артиллерийских стрельб. Эсминцу «Московский комсомолец» предстояло в сжатые сороки подготовиться к очень важной для флота стрельбе главным калибром по морской цели в сложных условиях. По условиям морского боя предполагалось, что корабль противника под прикрытием авиации на скорости более 20 узлов сближается на противоартиллерийском зигзаге, применяя активные и пассивные помехи. Экипаж корабля действует в условиях угрозы применения противником оружия массового поражения и форсирует зоны, зараженные радиоактивными веществами. То есть экипажу придется действовать, будучи облаченным в средства противохимической защиты. Стрельба должна выполняться основным способом с центральной наводкой по данным РЛС «Якорь-М», резервным способом от прибора 1НМ с ГКП и на конечном этапе стрельбы каждая башня ведет огонь самостоятельно под руководством командира башни. Сложилось так, что на кораблях соединения традиционные способы артиллерийской подготовки за последние годы были утрачены. 170 бригада, куда до этого входил ЭМ «Московский комсомолец», стала противолодочной бригадой, и на артиллерийскую подготовку не обращалось такого пристального внимания. «Московскому комсомольцу» подготовиться к такой стрельбе было тяжелее вдвойне, поскольку он только что вышел из ремонта, и его экипаж еще не был достаточно отработанным и притертым. На подготовительном этапе в артиллерийском кабинете и на тренажерах по 10–12 часов в день пришлось отрабатывать расчеты артиллерийских и командных пунктов. Командование эскадры предоставило кораблю все возможности для качественной подготовки к этой стрельбе – неограниченное полигонное время для отработки практических навыков, обеспечение авиацией, кораблем – буксировщиком корабельного щита, практическим боезапасом. Результаты первых практических стрельб в простых условиях были неутешительными. Часто выявлялись неисправности техники, заметно слабой была практическая подготовка командных пунктов и боевых постов. Неутешительными были и выводы комбрига по результатам выхода на эсминце в море. По возвращении корабль пополнял запасы топлива, грузил практический боезапас и снова в 5–6 утра снимался со швартовых и прокладывал курс в полигон, где его поджидал сторожевой корабль с корабельным щитом на буксире. Условия стрельбы раз за разом усложнялись, материальная часть работала надежнее, и надежда на успех росла и превращалась в увереность с каждым выходом корабля в море. Дистанция стрельбы постепенно увеличивалась до предельно допустимой, чтобы при заданном на стрельбу количестве выстрелов добиться максимального математического ожидания числа попаданий на один выстрел. Наконец, наступил день, когда по возвращении с моря командир корабля доложил встречающему на причале начальнику штаба флота вице-адмиралу Поникоровскому о готовности корабля к инспекторской стрельбе. Базовый допуск корабля с заслушиванием решения командира на бой позади, мишень осмотрена, акт составлен, впереди тревожная ночь и наутро в море. Руководитель стрельбы – командир 56 бригады. Рядом старший инспектор военной инспекции МО, в прошлом командир Балтийской ВМБ вице-адмирал В. А. Лапенков и с ним инспектор по артиллерийской подготовке из состава инспекции МО полковник Серегин, очень толковый и знающий свое дело специалист. Ход выполнения боевого упражнения был расписан документами. Вводные посредников были выполнены вовремя и расчеты командных пунктов и боевых постов и корабль в целом сумели выполнить стрельбу, оцененную на «хорошо». Один балл был снят за запоздалое послезалповое маневрирование, которое командир корабля в пылу боя выполнил, закрывшись дымовой завесой с небольшим запозданием. Это был успех, добытый тяжелым матросским потом, настойчивостью и уверенностью командира в своем экипаже. Пройдя такую школу, можно быть уверенным в успехе. В. Р. Карцев блестяще справился этой трудной задачей, если еще учесть, что по базовой подготовке он был не артиллеристом, а специалистом радиотехнической службы. Комбригу Фролову еще не один раз приходилось оценивать действия этого корабля в море, в частности, на учении «Океан», когда он успешно справился с поставленными задачами находясь в составе сил охраны конвоя, сформированного из судов гражданских ведомств в зоне Северо-Восточной Атлантики. Он был уверен в командире эсминца «Московский комсомолец».

 

5. Противолодочная подготовка эскадры

Одним из основных предназначений эскадры в операционной зоне флота было обеспечение боевой устойчивости своих ударных сил, а также поиск, слежение и уничтожение с началом боевых действий иностранных ПЛАРБ и ПЛА в районах боевого патрулирования. Корабли эскадры привлекались к проведению контрольных поисков ПЛ и поисковых противолодочных действий в составе разнородных противолодочных сил (РПЛС). Поисковые противолодочные действия тщательно готовились и планировались, и в процессе их проведения сложилась устойчивая организация их подготовки и проведения. Штаб эскадры, а в некоторых случаях штаб 170 бригады, выполняли функции штаба РПЛС. Задача на поисковые действия (контрольный поиск) ставилась директивой Штаба флота, в которой указывались:

– данные по вероятному противнику (состав, состояние, районы, возможности по наращиванию сил, выявленные особенности в действиях и обеспечении);

– состав привлекаемых к поисковым противолодочным действиям сил, их организация, порядок подчиненности;

– район действий, необходимые данные о порядке развертывания сил;

– время проведения поисковых действий;

– боевая задача, показатели эффективности.

К директиве прилагались распоряжения Штаба флота по видам обеспечения, плановая таблица взаимодействия, распоряжение по связи и другие боевые документы. В процессе подготовки и принятия решения на противолодочные действия применялись как последовательный, так и параллельный методы работы штаба. При наличии достаточного времени на подготовку применялся последовательный метод. С получением директивы штаб эскадры (группировки РПЛС) приступал к уяснению задачи, оценке обстановки и подготовке предложений в решение командира эскадры на выполнение поисковых действий. Подготовка к поисковым действиям включала:

– уяснение задачи, расчет времени, ориентирование штаба и сил;

– оценка обстановки, включавшая оценку противника, своих сил, района выполнения задачи, времени на подготовку, развертывание, поисковые действия, свертывание сил или переразвертывание их на другие направления;

– подготовку предложений в решение с выполнением оперативно-тактических расчетов;

– формирование замысла решения;

– разработку организации обеспечения операции, взаимодействия сил и управления ими;

– оформление решения.

В ходе работы офицеры штабных постов докладывали командиру эскадры свои предложения в решение на выполнение поставленной задачи. По итогам заслушивания командир эскадры лично формулировал замысел на поисковые действия, наносил замысел на карту и объявлял его штабу. После этого штаб приступал к оформлению решения. На этапе оформления решения отрабатывались следующие документы:

– решение командира эскадры (группировки РПЛС) на поисковые противолодочные действия на карте;

– пояснительная записка к решению;

– обоснование к решению командира эскадры с таблицами оперативно-тактических расчетов.

Подготовленные документы в назначенное время докладывались командиром эскадры Командующему флотом на утверждение, после чего штаб приступал к непосредственному планированию поисковых противолодочных действий. При этом разрабатывались следующие документы:

– план поисковых противолодочных действий, который представлял детализированоое решение с подробным отображением порядка действий сил, и пояснительная записка к плану

– планы ПВО, ПЛО, ПКО, ПМО с пояснительными записками и распоряжения по видам обеспечения

– боевые задачи силам (боевой приказ или боевые распоряжения).

В условиях ограниченного времени на подготовку применялся параллельный метод работы штаба. В этом случае после получения директивы и проведения ориентирования штаба выдавались предварительные боевые распоряжения силам и к работе привлекались оперативные группы участвующих штабов для совместной работы по выработке предложения на принятие решения. Корабли в базе, авиация ПЛО на аэродромах базирования приступали к подготовке материальной части и средств поиска, устранению текущих неисправностей, пополнению запасов. Штаб эскадры (группировки РПЛС) разворачивал штабные посты, которые готовили предложения для выработки замысла на решение командира РПЛС на поставленную задачу. В 70-е, 80-е и 90-е годы оперативно-тактические расчеты производились по ручным методикам, таблицам и формулам руководящих документов. К расчетам привлекался информационно-вычислительный центр штаба флота, и эти расчеты приводились в обосновании к решению.

Эффективность действия РПЛС зависела от ее состава и эффективности технических средств поиска на участвующих силах – дальности действия ГАК и ГАС кораблей, ПЛ, ОГАС вертолетов, гидроакустических буев, а также в свою очередь была призводной от гидрологии моря в районе операции, качества подготовки личного состава, опыта и слаженности КПР кораблей, экипажей вертолетов, штабов КПУГ и штаба РПЛС. Районы действий подводных лодок и управление ими на поисковой операции определялись и осуществлялись Штабом флота и КП флота. Количество самолето-вылетов противолодочной авиации дальнего и среднего радиуса действия (самолеты ТУ-142 и ИЛ-38) определялось директивой Штаба флота, а при обнаружении и слежении за обнаруженной ПЛ оперативным решением Командующего СФ и ВВС СФ в процессе операции.

После получения предложений от начальников штабных постов начальник штаба эскадры формулировал замысел решения и представлял его командиру эскадры (РПЛС) на утверждение, после чего штаб приступал к детальной разработке документов. Основными документами на операцию являлись:

– решение командира РПЛС на карте;

– пояснительная записка к решению;

– обоснование к решению с таблицами расчетов эффективности действия всех сил, боевой устойчивости РПЛС на переходе морем и в районе выполнения задачи, вариантов действия сил в различных ситуациях при обнаружении ПЛ, при потере и восстановлении контакта, приеме и передаче контакта, уничтожения ПЛ с началом боевых действий и использование различных видов целеуказания.

Подготовленное решение утверждалось командиром эскадры (РПЛС) и в назначенное время докладывалось Командующему флотом. После утверждения решения Командующим флотом штаб рассылал боевые распоряжения силам и приступал к контролю за подготовкой кораблей к операции, а также готовил задание на отработку действий РПЛС по принятому решению в учебном центре. В процессе подготовки штабы бригад (КПУГ) отрабатывали корабельные противолодочные расчеты (КПР) в кабинетах «Атака» и учебном центре.

При поиске ПЛ на рубеже, построение сил производилось поэшелонно:

– самолеты с магнитометром;

– самолеты на линии или поле буев;

– подводные лодки;

– корабельные ПУГ.

Поисковые действия против ПЛАРБ вероятного противника проводились в Норвежском море в предполагаемых районах их боевого патрулирования, а также в Средиземном море во время несения боевой службы кораблями эскадры. Расположение сил поиска в районе организовывалось таким образом, чтобы корабли действовали нескрытно и вытесняли ПЛАРБ (ПЛА) на силы, действующие скрытно – авиацию, дизельные ПЛ и ПЛА. Корабли ПУГ могли самостоятельно обнаружить ПЛ противника, только используя нестандартные приемы маневрирования и корабельные вертолеты с ОГАС в режиме шумопеленгования или гидроаку стические буи. Маневрирование КПУГ на поиске осуществлялось неравномерным зигзагом с периодическим и незакономерным стопорением хода, поворотом на обратный галс для проверки отсутствия слежения и поиском ПЛ гидроакустическими средствами в режиме ШП.

Противолодочная мощь эскадры и эффективность сил ПЛО значительно возросла с прибытием в ее состав первого авианесущего корабля ТАВКР «Киев». Эскадрилья противолодочных вертолетов, сосредоточенная на одном корабле под единым управлением, увеличила на порядок боевые возможности КПУГ, а гидроакустические комплексы корабля «Орион» и «Платина» позволяли вести поиск и обнаруживать ПЛ на больших дистанциях. Так, во время поисковой операции в Средиземном море в 1979 году ГАК «Орион» ТАВКР «Киев» обнаружил иностранную ПЛ на дистанции 48 км. Тактические приемы использования корабельных вертолетов были отработаны на первых вертолетоносцах пр. 1123 «Москва» и «Ленинград» на Черноморском флоте и в Средиземном море на 5 эскадре. Основными тактическими приемами использования вертолетов ПЛО были поиск четверками с использованием ОГАС (ВГС-2) впереди по курсу КПУГ или на флангах четверками или парами на удалениях, близких к расчетной дистанции уклонения иностранной ПЛ от КПУГ. Поиск ПЛ с использованием гидроакустических буев в темное время суток и при восстановлении контакта происходил на удалении вертолетов от КПУГ на дистанции 100–120 км, и работа производилась, как правило, парами вертолетов. При обнаружении ПЛ вертолетными ОГАС на большой дальности радиосвязь и наблюдение за вертолетом, получившим контакт с ПЛ, было затруднено из-за малой высоты его полета, и тогда следующий с ним в паре вертолет зависал над следящим вертолетом и передавал целеуказание по обнаруженной ПЛ на КП КПУГ. Наличие эскадрильи вертолетов ПЛО на ТАВКР «Киев» позволяло осуществлять длительное слежение за обнаруженной ПЛ на больших удалениях от КПУГ, отрабатывать нанесение условных ударов ракето-торпедами и торпедами по данным ЦУ от вертолетов. Наличие такого корабля позволило разнообразить тактические приемы КПУГ и РПЛС при действии против ПЛ вероятного противника и значительно усилить боевую устойчивость эскадры.

Целевым противолодочным соединением 7 оперативной эскадры была 170 бригада противолодочных кораблей. На этой бригаде за всю ее историю существования среди командиров бригад не было случайных людей. Все они без исключения были талантливыми людьми и мастерами своего дела, совершенствуя уровень противолодочной подготовки год от года. 170 бригада не один раз подтверждала высокий профессионализм на противолодочных поисках. Отработка КПУГ проводилась не только с участием наших подводных лодок, но и по реальным иностранным подводным лодкам, как дизельным, так и атомным (в основном США и Франции). Организация работы штаба бригады была хорошо отлажена, и необходимо сказать несколько слов об этой сложившейся организации.

Корабли бригады поочередно несли боевое дежурство в противолодочных силах поиска флота в составе дежурной КПУГ. Один из кораблей назначался кораблем управления дежурного командира сил поиска (КСП). Но, с течением времени, из-за несвоевременных ремонтов кораблей, командованию эскадры становилось все труднее выделять корабли, способные экстренно выйти в море. Интенсивность дежурств была довольно высокой. Как правило, каждые полтора – два месяца часть кораблей бригады заступала на боевое дежурство на две недели. Корабли менялись, а штаб был один! Офицерам штаба надо было готовить корабли к дежурству, нести дежурство, так как командир сил поиска или командир дежурной КПУГ заступал на дежурство со своим штабом. Задачи боевой подготовки никто не снимал, и, если дежурный корабль выходил в море на отработку своих задач или обеспечение других сил, на нем выходил весь штаб бригады.

Штаб не имел постоянного пристанища и базировался на одном из кораблей проекта 1134А. Каждый раз смена командного пункта отзывалась головной болью как для штаба, так и для кораблей, так как надо было:

– переместить и разместить секретную часть – 6–8 больших сейфов;

– переместить строевую канцелярию;

– разместить по каютам офицеров штаба (на кораблях пр.1134А для штабных офицеров было всего 4 места в каютах 2-го яруса, но одну из них всегда занимал начальник штаба;

– подготовить ходовой пост для размещения дежурного по бригаде и оперативного дежурного сил поиска, с задействованием средств связи.

«Уплотнение» корабельных офицеров при размещении штаба бригады всегда вызывало напряженность. Если КП бригады и КП командира сил поиска разносили на разные корабли, то это добавляло дополнительные неудобства. Офицерам штаба по тревоге нужно было сначала прибежать на КП бригады, получить чемодан с комплектом боевых документов, а потом уже бежать на КП командира сил поиска и развернуть свой пост.

Подготовка к дежурству начиналась с проверки укомплектованности «чемодана командира сил поиска». Состав этого чемодана определялся приказом Командующего СФ. В нем, кроме решения командира сил поиска на типовые действия, хранилась масса руководящих документов: тактические руководства, приказы, ТСП-ДО, а также самостоятельно изготовленные палетки и расчетные таблицы, карта обстановки и различные планы, заготовки донесений. Решение командира сил поиска периодически корректировалось в соответствии с изменениями обстановки, прежде всего по составу и расположению дежурных сил, метеообстановке и гидрологии и текущих указаний. Этим всегда занимались флагманский минер, флагманский штурман и флагманский специалист РТС.

Готовность штаба к заступлению в боевое дежурство по ПЛС всегда проверял отдел противолодочной борьбы штаба СФ. Как правило, эти проверки были пунктуальными, но доброжелательными. Если обнаруживался недочет, то проверяющий не уходил с корабля, пока все было сделано согласно приказу, а если надо, то и обучал столько, сколько нужно. В день заступления на дежурство по ПЛС штаб трудился на двух направлениях:

– проверял готовность корабля, назначенного в боевое дежурство;

– готовил командный пункт командира сил поиска (дежурной КПУГ).

Подготовка КП занимала значительное время. Проверялись средства связи, уточнялись каналы связи, позывные.

Начиналась вестись карта обстановки. Эта карта велась с 15.00 дня заступления и до смены с дежурства. На нее наносились данные из суточного плана флота, приходившего телеграммой с КП СФ, а также другие сведения, содержавшиеся в телеграммах, которых за сутки накапливалось множество. Завершалась подготовка заступлением на дежурство дежурной смены штаба. В состав дежурной смены, кроме оперативного дежурного, назначался еще один из офицеров и мичман. Обязанности в составе дежурной смены распределялись так: оперативный дежурный осуществлял связь с КП флота, подчиненными кораблями и другими дежурными ПЛС. Он руководил дежурной сменой, отвечал за готовность КП, принимал все сигналы и производил доклады. С получением сигнала об обнаружении иностранной ПЛ ОД оповещал комбрига и НШ, а затем фактически принимал решение, определяя вариант действий дежурных ПЛС и нанося решение по этому варианту на карту обстановки. Он же готовил текст телеграммы на КП флота с решением командира сил поиска и докладывал предложения по решению командиру бригады с его прибытием. После утверждения решения командиром бригады, он доводил решение командира сил поиска до остальных дежурных ПЛС. Второй офицер был «носителем чемодана». Он принимал и хранил все документы КП сил поиска – а это примерно полтора десятка килограммов в одном чемодане. На этом офицере лежала ответственность за постоянную корректуру карты обстановки. Он же с получением донесения об обнаружении иностранной ПЛ наносил на карту ее место, а затем под диктовку ОД, оформлял решение КСП, составлял телеграмму с решением командира сил поиска. После отправки телеграммы приступал к развертываю КП и, прежде всего, поста общей обстановки, куда перемещалась вся масса документов и перекоммутировались средства связи. Мичман в составе дежурной смены штаба отвечал за оповещение и сбор офицеров штаба. Он проверял карточки оповещения по маршрутам, строил и инструктировал оповестителей. Его задачей по тревоге было как можно скорее отправить оповестителей по маршрутам, а затем оповещать по телефону офицеров штаба.

После прибытия на КП комбриг успевал только проверить подготовленное решение на отсутствие явных недоработок, подписать телеграмму и доложить на КП СФ о приеме управления дежурными силами, находящимися в базе (остальные переподчинялись с прибытием корабля управления в район контакта с иностранной ПЛ). Дополнительную нагрузку на штаб создавало то, что офицеры, дежурившие в составе дежурных смен, не несли дежурство по бригаде. Правда, к дежурству по бригаде привлекали корабельных офицеров, но за ними нужен был присмотр, поэтому каждый флагманский специалист контролировал дежурного по своему разделу суточного плана. Оперативное дежурство на КП КСП могли нести только офицеры, достаточно подготовленные в противолодочных вопросах. Понятно, что это были те же самые Ф-1, Ф-3, Ф-РТС. Дежурство в ПЛС флота создавало дополнительную нагрузку, и эти две недели дежурства штаб бригады, насчитывавший 14 офицеров и трех мичманов, находился в трехсменном дежурстве.

Готовность дежурного корабля к выходу в море была очень высокой. Норматив экстренного приготовления к бою и походу кораблями с паротурбинной энергосиловой установкой перекрывался в 1,5 раза, но для этого приходилось иметь в действии главный котел и нести одним эшелоном ходовую вахту.

Большой проблемой было оповещение и сбор штаба по тревоге. Телефоны были примерно у 30 % офицеров. Остальные собирались оповестителями, назначавшимися от корабля, на котором размещался КП бригады. Кого-то оповещали соседи с телефонами и, учитывая сжатый срок готовности к выходу, в период дежурства в силах поиска невозможно было даже выйти в магазин, располагавшийся в том же доме, где жили офицеры. Портфель с походным набором: «бритва – зубная щетка – нижнее белье – полотенце» у офицеров штаба всегда был при себе и дома, и на кораблях.

Штаб флота всегда проверял силы поиска в период дежурства по учебной тревоге. Как правило, это было или ночью, или в выходной день. Обнаружение иностранных ПЛ в зоне флота случалось как минимум раз в 3 месяца (на каждом втором дежурстве), а когда в море происходила какая-нибудь авария с кораблем, дежурные ПЛС тоже выходили в море, так как имели значительно более высокую готовность к выходу, чем дежурные корабли Управления поисковых и аварийно-спасательных работ (УПАСР) или корабль, стоявший в дежурстве по оказанию помощи.

Первым по тревоге силам поиска вылетал вертолет из состава 38 или 830 вертолетного противолодочного авиаполка. Пока существовала вертолетная площадка в районе Кильдина-Могильного, дежурная пара Ка-25 (затем Ка-27) находилась на ней, что значительно повышало вероятность приема контакта. При полете от Североморска-2 время прибытия в район увеличивалось минут на 15–20, а зона действия вертолетов сокращалась на 70–80 км.

Вторым взлетал Бе-12. Если он успевал в район контакта, то опережал корабли и действовал самостоятельно. На их вооружении были уже устаревшие радиогидроакустические буи, с небольшой дальностью действия, особенно в летнее время. Поэтому, следить за ПЛ они могли очень непродолжительное время, и действия дежурных ПЛС в большинстве случаев сводились к поиску по вызову. Следующим вылетал Ил-38. Его задействовали, если удаление точки потери контакта было значительным, либо необходимо было нарастить силы в районе поддержания контакта. Иногда, когда контакт с ПЛ поддерживался и вертолеты и Бе-12 с ограниченной дальностью полета не «доставали» лодку, в дело вступал Ту-142М из-под Вологды (с аэродрома в Кипелово). Этому монстру только до моря было больше часа полета. Если контакт терялся, то восстановить его гидроакустическими средствами только кораблей ПУГ не удавалось, и корабли пр.1134А, имевшие хорошие технические средства управления силами, чаще привлекались для управления силами поиска, а дежурные КПУГ в основном были от соединений МПК (1124М) и СКР (1135, 1135М).

Уместно привести примеры успешных противолодочных операций кораблями эскадры.

На первой боевой службе в январе 1977 года ТАВКР «Киев» во главе отряда кораблей в восточном Средиземноморье обнаружил иностранную подводную лодку, которую классифицировали по характеру начального маневрирования как ПЛАРБ ВМС США. После 7 часов неудачных попыток оторваться от кораблей КПУГ и противолодочных вертолетов Ка-25, лодка начала крутить «восьмерки» на скорости 12–18 узлов на небольшой площади в надежде прикрыть себя мощным турбулентным экраном в расчете, что КПУГ потеряет с ней контакт. Противолодочники Средиземноморской эскадры, в оперативном подчинении которой находились корабли, рекомендовали бросить этот контакт, считая его ложным, на основе оперативных данных нахождения ПЛА и ПЛАРБ 6 флота США в районах патрулирования. Но командир отряда контр-адмирал Е. А. Скворцов, проанализировав рабочую карту маневрирования и выслушав мнения офицеров походного штаба: флагштурмана, противолодочника, специалиста РТС и летчиков, был уверен, что контакт поддерживается с подводной лодкой, и принял иное решение. Он расставил корабли КПУГ и точки зависания вертолетов для прослушивания подводного горизонта таким образом, чтобы обнаруженная лодка не смогла уйти от слежения. Всем кораблям был объявлен режим «Тишина» – прекращение работы гидроакустическими средствами кораблей на излучение в активном режиме. Результат не заставил долго ждать. Подводная цель прекратила циркуляции и, дав ход 18 узлов, решила оторваться от КПУГ взяв курс в направлении ближайших территориальных вод. Преследование лодки кораблями продолжилось, а затем контакт передали двум вертолетным эскадрильям ТАВКР «Киев», которые отслеживали ее с помощью гидроакустических буев и опускаемых ГАС практически до территориальных вод Италии на дистанциях до 145 км от КПУГ. Впоследствии результаты слежения за лодкой были оформлены штабом Скворцова как зачетное противолодочное учение бригады.

В декабре 1978 года ТАВКР «Киев» под флагом командира бригады контр-адмирала Е. А Скворцова вышел на боевую службу в сопровождении БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый». При подходе отряда кораблей к Англии от Главного штаба было получено приказание выйти в район восточнее известной скалы Роколл и начать поисковую операцию по обнаружению вышедшей на боевое патрулирование английской ПЛАРБ. Факт выхода ПЛАРБ был подтвержден разведывательным кораблем ГИСУ. Командованием флота было принято решение задействовать в поисковой операции самолеты дальней противолодочной авиации, управление которой в районе поиска возлагалось на Скворцова. Оценив тактическую обстановку на вероятных направлениях развертывания ПЛАРБ в район патрулирования, Скворцов уточнил предложенный походным штабом район профилактического поиска. Учитывая большую акваторию поиска Скворцов отдает приказание кораблям и вертолетам произвести замер гидрологии моря в определенных участках для последующего анализа складывающейся гидрологической обстановки и выработки эффективных способов и выбора средств поиска. Данные гидрологических измерений, поступавшие с кораблей, носили противоречивый характер. Гидрологические условия на акватории поиска были разнородными.

Здесь проявился характер Скворцова, готового взять на себя ответственность за принятое решение. А решение было на удивление простое. Проанализировав обстановку, Скворцов приходит к выводу, что классическая операция поиска не принесет результата ввиду большой площади обследования и неопределенности направления движения лодки. Он принимает решение выставить поле гидроакустических буев в широкой зоне на предполагаемом направлении движения лодки и осуществить специальное маневрирование кораблей КПУГ, чтобы вытеснить ПЛАРБ на поле буев. Маневрирование заключалось в том, что корабли КПУГ имитировали обычный переход отряда военных кораблей противолодочным зигзагом «по секундной стрелке» с элементами проверки слежения за ним подводной лодки противника. Это было больше похоже на охоту на крупного зверя, где присутствует засада и загонщики. Скворцов провел инструктаж всех боевых расчетов, участвующих в этой операции. Самой ответственной частью операции была постановка поля буев, при которой необходимо было точно определить координаты приводнения каждого буя, а их было выставлено несколько сотен. Лодка не могла знать и определить факт и место постановки поля буев, но место нахождения сил поиска и их маневр она прекрасно распознавала. В результате операции лодка была вытеснена на поле буев и была последовательно обнаружена буями, затем вертолетами, которые передали контакт кораблям КПУГ. Установив контакт с подводной лодкой гидроакустическими средствами кораблей и выполнив имитационные стрельбы по уничтожению лодки, корабли прекратили слежение за ней. Отработка противолодочных расчетов кораблей бригады была на таком высоком уровне, что дальнейшее слежение за подводной лодкой было равносильно чтению букваря по слогам. Задача была выполнена. Все профессиональные противолодочники в штабе Северного флота и в Главном штабе высоко оценили успешную ювелирную поисковую операцию, проведенную бригадой Скворцова.

В 1980 году сменилось командование 170 бригады и новым ее командиром был назначен капитан 1 ранга А. Г. Стефанов. Постепенно обновился и весь штаб бригады, но, как оказалось, преемственность опыта работы штаба не произошла, что показало одно из учений бригады. В 1983 году бригаде была поставлена задача провести поисковые противолодочные действия на рубеже м. Нордкап – о. Медвежий. По замыслу предполагалось найти атомную подводную лодку США, которая должна была сменить другую ПЛА, чтобы вести разведку советских ПЛ, развертывающихся в Северо-Восточную Атлантику. Состав сил был небольшой: БПК проекта 1134А «Адмирал Юмашев», БПК «Стройный» и ТАВКР «Киев» с вертолетами Ка-25ПЛ. Штаб бригады к тому времени значительно обновился, включая комбрига и начальника штаба. Видимо, поэтому А. Г. Стефанов избрал своим командным пунктом не «Киев», а привычный «Юмашев». Потом, набравшись опыта, штаб бригады понял свои ошибки:

– управление авианосцем требует совершенно других навыков и опыта, нежели противолодочными кораблями, особенно во время полетов;

– «Киев» имел несравненно больше средств для управления силами, включая БИУС «Аллея-2», которую штаб бригады не освоил;

– ПЛА стремилась уклониться от кораблей охранения и выйти в позицию слежения за «Киевом», а штаб исключал возможность слежения лодкой за кораблями.

Переход в район поиска был в привычном строю обратного клина. Погода, несмотря на начинавшуюся северную осень, стояла тихая. По прибытии в район поиск был начат с ближайшего юго-восточного угла. Штаб был разбит на три смены. Два раза в сутки весь штаб собирался на ориентирование, на котором комбриг или НШ подводили итоги, ставили задачи. Штурман докладывал прогноз погоды, старший смены – что сделано за смену. Стало очевидным, что оторванность от «Киева» не позволяет качественно планировать полеты вертолетов, поэтому организация полетов была возложена на командира «Киева» В. Н. Пыкова и командира 38 авиаполка. Им ставилась задача только в общем плане, когда и где искать.

Практически сразу же с входом в район была обнаружена подводная лодка. Обнаружил ее БПК пр. 61МП своим ГАК «Платина». Судя по позиции обнаружения и маневрированию, ПЛ просто «подставилась», чтобы выявить состав и тактику действий наших кораблей. Как только начали перестроение в ордер слежения, подводная лодка начала уклонение в сторону территориальных вод Норвегии. Судя по скорости и небольшой отметке на экране ГАК, это была норвежская дизельная лодка типа «Коббен». В конце концов лодка вышла из района действий группы и ушла в территориальные воды, а отряд продолжил поиск в назначенном районе.

Рубеж м. Нордкап – о. Медвежий представляет собой желоб, в центре которого глубины до 2500 м, а по краям менее 200 м, общая протяженность рубежа более 200 миль. Такой перепад глубин и пространство создают благоприятные условия подводным лодкам для обнаружения противолодочных сил и дают им возможность легко уклоняться. Корабли самостоятельно обнаружить ПЛА не могли, поскольку прогнозируемая дальность обнаружения уступала лодочной в разы. Маневрирование сводилось к незакономерному зигзагу с периодическим выбором благоприятного курса для взлета и посадки очередной смены вертолетов, которые действовали четверками на удалении до 100 км. Все-таки удача улыбнулась. Возвращавшаяся с задания группа вертолетов в лучах закатного солнца смогла визуально различить на поверхности моря кильватерный след ПЛА. Вывести вертолеты в голову следа и опустить ОГАС было уже делом техники. Экстренно подняли в воздух новую смену вертолетов и послали на смену уже отлетавшей четверке. Тогда не было известно, что на ПЛА типа «Sturgeon» гидроакустическая аппаратура могла слышать шумы винтов вертолетов. Поэтому, когда очередная пара переходила в позицию приема контакта, ПЛА резко уклонялась. Контакт поддерживался менее часа, но и это была удача. По причине удаленности ПЛА корабли на прием контакта не выходили.

Второй контакт с подводной лодкой установили уже гидроакустики «Киева» примерно через сутки. Наверное, это была уже вторая ПЛА, судя по месту и времени обнаружения. Обнаружение произошло при повороте ордера на обратный курс и, по-видимому, она следила за «Киевом». Лодка применяла разные хитрости, становясь к одному кораблю носом, к другому кормой, уменьшая таким образом свою отражающую поверхность. Но на «Киеве» стояли две ГАС: «Орион» и «Платина», если уж он брал контакт двумя станциями, то уйти от него было трудно. К тому же по маневренности «Киев» не уступал БПК. Лодке удалось оторваться только скоростью, при этом она тоже ушла в сторону Норвежских территориальных вод.

Цель операции была достигнута, но неудовлетворенность у командования и штаба бригады была основательной. Все поняли, насколько штаб после ухода Скворцова и его отработанных бойцов был сырым. Поэтому последующая деятельность штаба была направлена на освоение авианосца и отработку управления авианосным соединением.

 

6. Хроника боевой деятельности эскадры

Свой боевой опыт и мастерство эскадра приобрела благодаря таланту и высочайшей самоотдаче всех командиров эскадры, бригад и командиров кораблей. Они смогли не только создать высокую организацию управления, но и поднять экипажи кораблей на выполнение сложных задач, стоявших перед соединением. Мне хочется показать напряженность боевой деятельности эскадры на примере 56 бригады эсминцев, которая поднялась к вершинам боевого мастерства, пройдя свой боевой путь от начала формирования соединения до пика своей деятельности, добившись звания лучшего соединения в ВМФ.

История Военно-Морского флота России знает примеры создания соединений кораблей одного класса в целях более эффективного боевого применения и упрощения обеспечения таких соединений вооружением, всеми видами снабжения, комплектованием и подготовкой экипажей кораблей. Наиболее удачная попытка создания такого соединения была в дореволюционной России, когда за миноносцами было признано право формирования самостоятельных соединений и был сформирован отряд минных крейсеров класса «Доброволец» – отряд великого князя Александра Михайловича. В советском флоте наибольшей известностью пользовалась 11 бригада эсминцев Черноморского флота, в состав которой входили корабли проекта 30 бис. Вторым таким соединением в ВМФ стала 56 бригада эсминцев в составе 7 оперативной эскадры, начавшая свое существование с 1 октября 1968 года.

Первоначально в состав бригады вошли большие противолодочные корабли пр. 57А «Зоркий», «Бойкий», «Жгучий», «Гремящий», «Дерзкий» а также эскадренные миноносцы пр.56 «Спокойный», «Бывалый», «Московский комсомолец» и «Скромный». В январе 1979 года было принято решение о расконсервации ЭМ «Несокрушимый» и ввода его в состав 56 бригады.

Корабельный состав 56 бригады ЭМ

Боевая деятельность кораблей 56 бригады началась с первых дней ее создания. Уже 12 марта 1979 года БПК «Зоркий» под командованием капитана 3 ранга В. Г. Правиленко со старшим на борту начальником штаба 170 бригады капитаном 1 ранга В. Г. Баранником убыл на боевую службу в район Юго-Западной Атлантики. За период боевой службы корабль посетил:

– 12 по 18 апреля с официальным визитом порт Бисау республики Гвинея-Бисау;

– 20 апреля по 8 июня деловой заход в порт Конакри республики Гвинея;

– 14 по 17 июня деловой заход в порт Котону республики Бенин;

– 23 июня по 20 июля деловой заход в порт Луанда республики Ангола;

– 23 июля по 1 августа деловой заход в порт Сан-Томе республики Сан-Томе и Принсипи;

– 27 августа по 21 октября деловой заход в порт Конакри республики Гвинея.

Капитан 3 ранга Правиленко, еще недостаточно опытный командир, успешно справился с поставленными задачами, получив богатый опыт плавания в сложных климатических условиях. БПК «Зоркий» возвратился в базу 11 ноября 1979 года, оставив за кормой 19620 миль.

С 23 мая 1980 года по 20 февраля 1981 года БПК «Жгучий» под командованием капитана 2 ранга А. А.Кибкало находился на боевой службе в районе Юго-Западного побережья Африки. Это была самая длительная боевая служба в истории эскадры – 272 дня. На долю Кибкало выпало очень много непредвиденных и непредсказуемых ситуаций как по условиям плавания, так и управлению кораблем. Он достойно выполнил все задачи. За время боевой службы корабль посетил с деловыми заходами порты Конакри республики Гвинея, Котону республики Бенин, Луанда республики Ангола. 20 февраля БПК «Жгучий» возвратился с боевой службы, пройдя 19715 миль.

С 15 июня 1981 года по 6 марта 1982 года гвардейский противолодочный корабль «Гремящий» под командованием капитана 3 ранга В. Г. Доброскоченко нес боевую службу в районе Юго-Западной Атлантики. Владимир Григорьевич вступил в должность командира всего за три месяца до выхода в длительное плавание и смог тщательно подготовить корабль к океанскому плаванию. Несмотря на свою молодость, он с успехом прошел все трудности плавания. За боевую службу корабль посетил с деловыми визитами:

– 3 июня по 5 августа порт Конакри республики Гвинея;

– 14 по 28 августа и с 20 сентября по 15 ноября порт Луанда республики Ангола;

– 20 по 27 ноября порт Ламе республики Гана;

– 30 ноября по 7 декабря порт Аккри республики Гвинея Бисау;

– 10 по 12 февраля порт Бисау республики Гвинея Бисау.

Репутацию боевого и самого плавающего соединения 56 бригаде принесли большие противолодочные корабли пр. 57А «Зоркий», «Жгучий» и «Гремящий» и «Бойкий». Однако, главную роль в деятельности бригады, начиная с начала 80-х годов, играли новые перспективные корабли пр.956. 6 августа

1982 года в Североморск прибыл головной корабль этой серии ЭМ «Современный», а 2 октября прибыл к месту постоянного базирования ЭМ «Отчаянный». Уже в марте 1983 года «Современный» и «Отчаянный» в составе КУГ КРЛ «Александр Невский», ЭМ «Бывалый» и БПК «Сообразительный» выполнили постановку минного заграждения на Приз ГК ВМФ с оценкой «отлично».

16 апреля 1983 года корабли бригады приняли участие в опытовом специальном учении по ПВО. В сентябре этого же года корабли соединения выполняли задачи на учениях «Океан-83» и «Магистраль-83».

С 17 октября по 6 ноября ЭМ «Отчаянный» первым из кораблей пр.956 вышел на боевую службу в Атлантику с задачей сопровождения ТАВКР «Новороссийск». В 1983 году экипажи ЭМ пр. 956 доказали, что они являются достойной сменой своим старшим братьям. За этот год ЭМ «Современный» под командованием капитана 2 ранга Г. А. Лыженкова за 82 ходовых дня прошел 20856 миль, а ЭМ «Отчаянный» под командованием капитана 2 ранга В. Ф. Бессонова за 80 ходовых дней прошел 22973 мили, что наглядно говорит о высокой интенсивности их боевого использования.

Деятельность 56 бригады в 1984 году отражена на схеме № 1, так называемой «исторической линейки», разработанной в штабе бригады.

26 апреля 1984 года к основному месту базирования прибыл ЭМ «Отличный», командир корабля капитан 2 ранга Александр Васильевич Степахин. Но, уже 6 декабря, отработав все курсовые задачи, корабль в составе отряда кораблей убыл на боевую службу. За время плавания корабль совершил официальный визит в порт Гавана республики Куба под флагом начальника УБП ВМФ вице-адмирала В. П. Рябова. Состоялись деловые заходы в порты Сьен-Фуэгос и Гавану 4 и 14 января 1985 года. С 17 по 24 января корабль принял участие в совместных учениях с кораблями Кубинского ВМФ с выполнением задач отработки совместных действий по поиску и уничтожению надводных кораблей противника и слежению за АВМ «D. Eisenhower».

15 января 1985 года отряд кораблей в составе РКР «Вице-адмирал Дрозд», БПК «Стройный», ЭМ «Современный», «Отчаянный» под флагом командира 56 бригады капитана 1 ранга И. Н. Хмельнова вышел на боевую службу в Карибском и Средиземном морях. В марте к отряду присоединился ЭМ «Отличный» и СКР «Задорный». С 28 февраля по 8 марта ЭМ «Современный» совершил деловой заход в порт Сплит СФРЮ. В результате навигационной ошибки на корабле был поврежден правый гребной винт. С 25 апреля по 9 мая ЭМ «Отчаянный» под флагом командира 5 эскадры вице-адмирала В. Н. Селиванова совершил официальный визит в порт Алжир народно-демократической республики Алжир. 8 по 26 марта ЭМ «Отчаянный» осуществлял слежение за АВМ «D. Eizen-hower». За время боевой службы кораблями пройдено: ЭМ «Современный» – 19985 миль, ЭМ «Отчаянный» – 20305 миль, ЭМ «Отличный» – 21118 миль.

5 июня 1985 года корабли бригады возвратились в главную базу, а уже 10 июля ЭМ «Отчаянный» выполнял задачи на тактическом учении разнородных противолодочных сил. 6 октября КУГ 56 бригады в составе ЭМ «Отличный» и «Отчаянный» выполнил состязательную артиллерийскую стрельбу и завоевал приз ГК ВМФ по артиллерийской подготовке.

1986 год корабли соединения начали с участия в поисковой операции «Мозолит» на рубеже м. Нордкап – о-в Медвежий: ЭМ «Отличный» с 20 по 23 января и «Отчаянный» с 20 января по 1 февраля. С завершением учения ЭМ «Отличный» убыл для выполнения задач боевой службы в Средиземное море. За время

боевой службы корабль осуществлял слежение за АВМ «Corall Sea», «America», АВМ «Enterprise», посетил с деловым визитом порт Бенгази республики Ливии с 26 по 29 апреля, принял участие в учении Западной группы войск и кораблей ДКБФ «Дозор-86». Во время якорной стоянки произошло столкновение с Панамским сухогрузом «Эсмеральда», в результате чего был поврежден борт в носовой части в районе правого клюза и пусковая установка № 1. С 8 по 30 июня корабль

ремонтировался в Севастополе. 18 июля эсминец возвратился в Североморск. За время плавания пройдено 22437 миль.

C 4 января по 24 июня 1987 года ЭМ «Безупречный» (командир капитан 2 ранга В. А. Нечипуренко) выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Во время плавания посетил с деловым визитом порт Триполи республики Ливия. Пройдено 20197 миль.

С 26 мая по 18 декабря ЭМ «Отличный» (командир капитан 2 ранга А. Н. Стасюкевич) выполнял задачи боевой службы в Средиземном море в составе КУГ ТАВКР «Баку», БПК «Вице-адмирал Кулаков», СКР «Задорный» и «Громкий». С 7 по 12 июля и с 18 по 28 июля корабль осуществлял слежение за АМВ «D. Eizenhower». С 13 по 18 июля и с 1 по 21 октября совершил деловой визит в порт Тартус республики Сирия с целью межпо-ходового ремонта и отдыха личного состава. С 22 по 29 августа совершил неофициальный визит в порт Латакия республики Сирия под флагом командира 5 флотилии контр-адмирала В. Г. Егорова. С 27 по 31 октября принимал участие в совместных учениях с ВМС Сирии. За период плавания прошел 21242 мили. Для иллюстрации напряженности боевой подготовки кораблей 56 бригады ниже на схеме № 2 приведена вырезка из «исторической линейки» за 1987 год по ЭМ «Отчаянный».

СХЕМА № 2

17.07.1988 года гвардейский БПК пр. 57А «Гремящий» переведен в подкласс опытовых судов ОС-315, в соответствии с приказом Командующего Северным флотом от 14.09.1988 года. Гвардейский флаг и наименование передано строящемуся ЭМ «Ведущий». 30 октября 1988 года на ОС-315 был произведен торжественный спуск флага для передачи его на ЭМ «Ведущий» на ССЗ им. Жданова в г. Ленинграде.

С 28 августа по 26 сентября 1988 года ЭМ «Современный» совместно с БПК «Стройный» выполнили разведывательный поход с целью получения информации об учении ОВМС НАТО «Теат Work – 88». ЭМ «Современный» выполнял задачи непосредственного слежения за АВМ «Forrestal» в Норвежском море с общим временем слежения 53 часа. Слежение проходило в сложных метеорологических условиях. Неоднократно приходилось уклоняться от опасных маневров кораблей НАТО. Предельная собранность, выдержка и превосходные судоводительские навыки командира капитана 2 ранга В.А. Фомина позволили успешно выполнить поставленные задачи.

С 4 по 23 марта 1989 года группа кораблей непосредственного слежения под командованием командира 56 бригады капитана 2 ранга В. Ф. Бессонова выполнила разведывательный поход для разведки и непосредственного слежения за кораблями ОВМС НАТО на учении «Nord Star». ЭМ «Окрыленный» участвовал в слежении с 4 по 17 марта, а ЭМ «Безупречный» с 4 по 23 марта. Корабли выполняли слежение и сопровождение: ЭМ «Безупречный» за АВМ «America» с 14 по 17 марта, ЭМ «Окрыленный» за АВМ «Ark Royal» и ДКВД «Intrepid» с 6 по 15 марта. В ходе слежения было выявлено начало проведения десантной операции, деятельность АМГ, национальных сил на учении, тактические приемы кораблей АПУГ против ПЛ, действия АПУГ по затруднению слежения, тактические приемы заправки в воздухе ударных групп АМГ от самолетов-заправщиков КС-135.

С 7 по 19 апреля 1989 года ЭМ «Отчаянный» выполнял специальные задачи по контролю радиационной обстановки на месте гибели АПЛ «Комсомолец» в Норвежском море.

30 июня 1989 года ЭМ «Отличный» вновь вышел на боевую службу вместе с РКР «Маршал Устинов» под флагом Первого Заместителя Командующего СФ вице-адмирала И. В. Касатонова. С 21 по 25 июля 1989 года корабли нанесли официальный визит в порт Норфолк США. С 9 октября по 1 ноября для межпоходового ремонта и отдыха личного состава корабли посетили порт Тартус республики Сирия. С 12 по 17 ноября РКР «Маршал Устинов» нанес официальный визит в порт Алжир под флагом ГК ВМФ адмирала флота В. Н. Чернавина. 16 декабря, оставив за кормой 23358 миль, ЭМ «Отличный» вернулся в главную базу.

В начале 90-х годов корабли продолжали интенсивные выходы на боевую службу. 15 декабря 1989 года ЭМ «Окрыленный» под командованием капитана 1 ранга В. А. Фомина убыл на боевую службу в Средиземное море в составе ОБК ТАРКР «Киров» под флагом командира 56 бригады капитана 1 ранга В. Ф. Бессонова. 24 января на боевую службу вышел ЭМ «Гремящий» под командованием капитана 2 ранга В. В. Кироненко для замены ТАРКР «Киров».

С 14 по 21 апреля 1990 года ЭМ «Окрыленный» осуществлял слежение за АМГ 6 флота США в Средиземном море во главе с АВМ «D. Eisenhower», крейсером УРО «Tekonderoga», ЭМ «Scott» и «Rogers».

За период боевой службы корабли совершили визиты:

– ЭМ «Окрыленный» в порт Тартус республики Сирия с 12 по 31 марта;

– ЭМ «Гремящий» в порт Тартус республики Сирия с 18 по 27 апреля для межпоходового ремонта и отдыха и с официальным дружественным визитом в порт Гавана республики Куба в период 25 июня по 1 июля. 13 июня, пройдя 19385 миль, ЭМ «Окрыленный» возвратился в главную базу, а уже 15 июня вновь вышел в море для выполнения целого ряда боевых упражнений. 21 июля 1990 года, пройдя 21987 миль, вернулся в базу гвардейский ЭМ «Гремящий».

1 июля 1990 года ЭМ «Безупречный» под командованием капитана 2 ранга В. Н. Гелетина вышел на официальный визит в порт Портсмут Великобритании. Визит продолжался с 9 по 14 июля и прошел успешно. Жителей поразила отменная морская выучка моряков. Корабль отходил от причала и маневрировал в очень узкой гавани без помощи буксиров.

В октябре 1990 года КУГ 56 бригады в составе ЭМ «Окрыленный» и «Гремящий» выполнил состязательную артиллерийскую стрельбу на приз ГК ВМФ. Это еще раз говорит о прекрасной подготовке боевых расчетов кораблей. Результаты, показанные кораблями в течение года, позволили командованию соединения отказаться от подготовительных стрельб перед состязаниями. Особенно отличились командиры боевых частей капитан 3 ранга О. Васильев и гвардии капитан 3 ранга А. Мудрый. Приз ГК ВМФ очередной раз был завоеван 56 бригадой.

учения 1-го заместителя Командующего СФ вице-адмирала И. В. Касатонова.

15 августа 1991 года ЭМ «Окрыленный» под командованием капитана 1 ранга В. А. Фомина вышел для визита в порт Плимут Великобритания под флагом начальника штаба 7 ОПЭСК контр-адмирала В. В. Масорина. 20 августа визит был отменен в связи с попыткой государственного переворота в России, и корабль взял курс в базу.

С 26 по 28 августа 1991 года ЭМ «Расторопный» и «Гремящий» выполняли задачу в показательных мероприятиях «Дервиш-91», посвященных 50-летию 1-го союзного конвоя под флагом вице-адмирала И. В. Касатонова.

В октябре 1991 года из состава бригады были выведены ЭМ «Отличный», запланированный к переходу на ремонт в Севастополь, и «Безупречный». Корабли вошли в состав вновь образованной 43 дивизии ракетных кораблей.

25 марта КУГ в составе ЭМ «Гремящий» и «Расторопный» обнаружила и в течение 4,5 часов осуществляла слежение за иностранной ПЛ в готовности к ее уничтожению. ПЛ была вытеснена из территориальных вод.

С 1 по 5 июля ЭМ «Расторопный» стал кораблем-хозяином во время визита в Североморск отряда кораблей ВМС США КР УРО «Yorktown» и ЭМ «O'Bennon». Командир 32 бригады надводных кораблей ВМС США кэптэн Р. Харрис посетил эсминец, а 5 июля было проведено совместное учение Американских и Российских кораблей ЭМ «Расторопный» и БПК «Адмирал Левченко». Отрабатывались задачи совместного плавания и оказание помощи кораблям и судам, терпящим бедствие.

22 мая 1992 года ЭМ «Отчаянный» был выведен в резерв и поставлен на ремонт в СРЗ-35.

26 июня 1992 года в соответствии с Указом Президента РФ на кораблях бригады произведена торжественная замена военно-морских флагов СССР на Российский Андреевский флаг.

С 16 мая по 7 июня 1993 года гвардейский ЭМ «Гремящий» под командованием капитана 2 ранга В. Л. Белкина вышел для официального визита в порт Ливерпуль Великобритания под флагом Первого Заместителя Командующего СФ вице-адмирала Устименко. Журнал «Return of the Battle Ships and Aircraft to the Mersey» выпуска 26–31 мая отмечал: «Русские моряки отличаются высокой морской культурой, открытостью и скромностью. Экипаж русского эсминца «Гремящий» в очередной раз доказал это». За поход пройдено 4285 миль.

В 1993 году основная нагрузка в боевой подготовке пришлась на ЭМ «Расторопный», что иллюстрируют следующие данные:

– с 1 по 7 августа – участие в учении «Север-93» совместно с силами ПВО СФ с выполненем функций корабля радиолокационного дозора;

– с 19 по 22 августа – участие во флотских учениях по плану ОБК под руководством Командующего СФ;

– с 1 по 4 сентября – участие в командно-штабных учениях СФ с выполнением функции корабля оказания помощи;

– 14 сентября – в составе КУГ выполнил артиллерийские стрельбы на приз ГК ВМФ;

– с 25 сентября по 31 октября официальный визит в порт Тулон Франция со старшим на борту капитаном 1 ранга В. А. Тимошенко. За поход пройдено 6460 миль.

В 1994 году из-за технического состояния кораблей бригады и отсутствием средств для их ремонта, нехваткой личного состава по предназначению использовался лишь ЭМ «Расторопный». ЭМ «Окрыленый» находился в плавдоке, после чего был выведен в резерв. ЭМ «Гремящий» с 23 апреля по 27 октября был поставлен в ремонт на СРЗ-35. В связи с отсутствием финансирования 4 января 1994 года был прекращен ремонт ЭМ «Отчаянный» и 30 ноября корабль с неудовлетворительным состоянием корпуса, устройств и систем обеспечения живучести, с демонтированным вооружением был перебазирован из СРЗ-35 в г. Североморск. 16 сентября ЭМ «Безупречный» убыл на ремонт с последующей модернизацией на ССЗ «Северная верфь» в Санкт-Петербург. Таким образом ЭМ «Расторопный» выполнял задачи боевой подготовки за все корабли бригады. В апреле им были выполнены боевые упражнения в составе ОКОП. 26 мая участие в учениях «Кумжа-94». 7 июля эсминец принял участие в учении по оказанию помощи аварийной ПЛ. 23 июля выполнил боевые упражнения в составе ОБК. 31 июля принял участие в морском параде честь Дня ВМФ. 13 октября 1994 года в составе КУГ 7 ОПЭСК выполнил артиллерийские стрельбы на приз ГК ВМФ. С 20 по 23 июля являлся кораблем-хозяином во время визита кораблей ВМС Франции в г. Североморск.

16 августа 1994 года в состав бригады прибыл ЭМ «Бесстрашный» – командир корабля капитан 2 ранга П. Б. Козлов. В ноябре в состав бригады вошел ЭМ «Безудержный» – командир корабля капитан 2 ранга М. Ю. Солдатов. Планируемый в ремонт ЭМ «Отличный» вновь вошел в состав бригады. Усилиями экипажа и штаба соединения в декабре 1994 года был введен в состав сил постоянной готовности ЭМ «Бесстрашный».

В начале 1995 года в составе сил постоянной готовности находились четыре корабля: ЭМ «Бесстрашный», «Безудержный», «Гремящий», «Расторопный». Командование бригады с нетерпением ожидало начала формирования экипажа ЭМ «Вдумчивый», который так и не был достроен.

В марте-апреле 1995 года ЭМ «Бесстрашный», «Расторопный» и «Безудержный» выполнили целый ряд боевых упражнений, а с 6 по 9 мая ЭМ «Бесстрашный» под флагом начальника штаба 7 ОПЭСК контр-адмирала В. А. Верегина совершил официальный визит в столицу Норвегии Осло по случаю 50-летия Победы в Великой Отечественной войне. 9 мая ЭМ «Безудержный» принял участие в параде Победы на рейде города-героя Мурманска.

23 декабря 1995 года ЭМ «Бесстрашный» (командир капитан 2 ранга С. И. Васильев) в составе авианосной группы ТАВКР «Адмирал Кузнецов», танкер «Днестр» под флагом Первого Заместителя ГК ВМФ адмирала И. В. Касатонова вышел на боевую службу в Средиземное море. С 29 января по 3 февраля корабли АМГ зашли с деловым визитом в порт Тартус республики Сирия. 17 февраля в период официального визита в порт Ла-Валетта республики Мальта под флагом НГШ ВМФ адмирала В. Г. Селиванова на ЭМ «Бесстрашный» был устроен торжественный прием в честь президента республики Мальта. 22 марта корабль возвратился в базу.

В 1996–1997 годах в связи ограничениями в снабжении топливом, неудовлетворительным техническим состоянием кораблей, сменой большого количества личного состава (так на гвардейском ЭМ «Гремящий» весной 1996 года сменилось около 70 % личного состава) командованием бригады основной упор был сделан на базовую подготовку, после которой проводились непродолжительные, но насыщенные мероприятиями и боевыми упражнениями комплексные выходы в море. В апреле 1996 года ЭМ «Расторопный», после восстановительного ремонта на СРЗ-35 с 8 по 20 февраля, принял участие в командно-штабных учениях СФ с выполнением артиллерийских стрельб. 14 июля ЭМ «Расторопный» и «Безудержный» в ходе проверки Штабом флота боевой готовности дежурных сил вышли в море и выполнили ряд боевых упражнений с зенитно-ракетными и артиллерийскими стрельбами. С 20 по 22 августа эти же корабли приняли участие в учении группировки сил по высадке десанта. С 9 по 11 сентября ЭМ «Безудержный» обеспечивал торпедные стрельбы АПЛ К-157. 14 апреля 1997 года ЭМ «Бесстрашный» и «Безудержный» приняли участие в комплексном выходе в море. В ходе отработки задач была проверена готовность кораблей к выходу, применению всех видов оружия и использования технических средств.

С 16 по 17 апреля и с 23 по 25 апреля эти же корабли участвовали в командно-штабном учении СФ совместно с БПК «Адмирал Левченко». 21 августа 1997 года ЭМ «Бесстрашный» выполнил боевые упражнения с артиллерийской стрельбой комплексами АК-130, АК-630, ПК-2, ПК-10 а 2 сентября комплексом «Москит-М», завершив выполнение плана боевой подготовки соединения. Эта стрельба всегда была сложной в организационном плане. В этот раз она выполнялась по мишенной позиции и была успешной.

16 сентября 1997 года ЭМ «Бесстрашный» под флагом командира 56 бригады капитана 1 ранга В. А. Нечипуренко вышел из главной базы для выполнения официального визита в порт Портсмут Великобритания. 22 сентября в 10 часов 30 минут корабль ошвартовался у причала Мидл-Слип Джетти порта. Это был последний визит корабля в составе бригады. На следующий день на корабль прибыл Чрезвычайный и Полномочный посол РФ в Великобритании Ю. Е. Фокин. В период визита английской стороной для экипажа корабля были организованы экскурсии в Лондон, учебный центр ВМБ Портсмут, спортивные соревнования, прием в мэрии и штабе ВМБ. 26 сентября неофициальный визит завершился, и корабль начал движение в базу. 4 октября была проведена заправка топливом от танкера «Генрих Гасанов», и 8 октября, оставив за кормой 4391 милю, корабль ошвартовался в главной базе.

Почти 20 лет 56 бригада была одним из лучших соединений ВМФ СССР и РФ. С 1983 по 1994 год бригада неоднократно объявлялась лучшим соединением надводных кораблей как на СФ, так и ВМФ. Было завоевано 7 призов ГК ВМФ по различным видам подготовки, 20 раз корабельные ударные группы бригады занимали первые места на СФ. Ей нашлось место в книге Почета Военного совета СФ, и в 1984 году она была награждена переходящим знаменем Военного совета СФ. В 1991 году бригада была заслуженно награждена Вымпелом Министра Обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть», проявленные при выполнении заданий Советского Правительства, МО СССР а также за особые отличия на учениях и в морских походах. С 1978 по 1998 год 82 военнослужащих бригады были награждены высокими Правительственными наградами за образцовое выполнение воинского долга. За этот же период кораблями соединения выполнено 26 боевых служб, 39 заходов в 34 порта 18 стран мира.

 

7. Надежность энергетических установок

В процессе боевой подготовки и длительном океанском плавании основой успеха является надежность всех корабельных систем, включая энергетическую установку и конструкцию корпуса корабля. Опыт длительных плаваний в тяжелых штормовых условиях доказал, что проектанты и кораблестроители построили надежные корабли с точки зрения их мореходности и противостояния штормовой стихии. Были случаи, когда в штормовых условиях давали течь скользящие швы, но корпус корабля выдерживал мощные динамические удары штормовых волн и не было случаев потери боеспособности по этой причине. От проекта к проекту росла надежность новых образцов техники, начиная от средств обнаружения, обработки информации до ракетных комплексов ПВО, ПЛО и УРО, и не было срывов боевых упражнений по причине их ненадежности. Но на кораблях нового поколения проектов 1134, 1134А, 956, 1164, 1143.3, 1143.4 и 1143.5, вооруженных котлотурбинными установками, в процессе их длительного использования выявилась тяжелейшая проблема с их надежностью и некоторыми конструкторскими просчетами. Основными недостатками котельных установок было то, что они были рассчитаны на эксплуатацию очень квалифицированным личным составом и требовали котельную воду очень высокой степени очистки. К тому же, котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. Последствиями недостаточной квалификации личного состава были броски напряжения в электросети, которые приводили к частым выходам из строя блоков радиоэлектронной аппаратуры.

Серьезный случай отказа котельных установок произошел 18 февраля 1985 года на боевой службе «Вице-адмирал Дрозд». Из-за выхода из строя котельных трубок сели все четыре котла. Корабль потерял ход, потому что вода из лопнувших трубок заливала форсунки, и котлы погасли. Он лежал в дрейфе у берегов Англии более суток, пока не были заглушены все вышедшие из строя трубки. Хорошо, что погода благоприятствовала.

Еще более печальный случай произошел на ТАВКР «Киев» 30 ноября 1987 года. Выйдя в море, чтобы переждать штормовую погоду и пройдя 7 миль после выхода из залива, корабль потерял ход. Одновременно погасли все котлы, и в штормовую погоду корабль тащило на Кильдин. Глубины там большие, длины якорь-цепи не хватало, и только в 11 каб до береговой черты Кильдина якорь забрал, и корабль остановился. Все тряслись от страха, что поползет якорь и корабль будет выброшен на скалы.

Надо сказать о беде ТАВКР «Адмирал Кузнецов», на котором по причине износа котлов и трубопроводов корабль был не в состоянии развивать ход более 18 уз., обычно же он не превышал 10–12 уз. Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На ТАВКР во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся же осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными. Но самым трагическим для корабля был выход из строя трубок котельных установок. Их частый выход из строя приводил к тому, что гасли котлы и были случаи, когда они гасли одновременно все, и корабль терял ход. В море это недопустимо, особенно в штормовых условиях При таких обстоятельствах неуправляемый корабль может быть разрушен бушующей стихией, и под угрозой будет весь экипаж корабля. Наиболее тяжелым для корабля оказался случай выхода из строя котельных установок во время визита в год 300-летия Российского флота в Ла-Валетту при стоянке на якоре 18 февраля 1996 года. Вот как описывает эту трагическую ситуацию бывший начальник Главного штаба ВМФ адмирал В. Е. Селиванов.

«…это хороший авианосец, а плохо у него только одно – отвратительная электромеханическая установка. Самый большой корабль России, а ходу нет. Строился «Адмирал Кузнецов» на изломе в 1989 году во время заката Советского Союза. И у него с самого рождения было больное сердце – в его котлах были установлены некачественные трубки, которые постоянно лопались и текли. Мощность котлов была спроектирована на скорость корабля 30 узлов, но котлы при сдаче флоту были испытаны только на треть мощности. Ближе всего к трагедии мы были, находясь в гавани Ла-Валетты на Мальте с официальным визитом. Я помню этот визит как сейчас. Во время приема во дворце у министра обороны Мальты офицер связи мне доложил: «Ветер усилился до тридцати метров в секунду. На «Кузнецове» не работает ни один котел». Я сразу прикидываю: якорь-цепь у нас вытравлена на сто метров, длина корпуса 304 метра, до скал двести пятьдесят метров. Парусность у корабля огромная, его тащит на скалы. Я прервал переговоры с министром и на машине помчался на вертолетную площадку. По всем летным правилам посадка на палубе при таком ветре запрещена, но вертолетчики посадили меня на палубу «Кузнецова». Я уже предчувствовал величайший в истории позор – самый большой корабль России в год юбилея флота под флагом начальника Главного штаба ВМФ и приглашенными гостями на борту лежит разбитый на скалах Мальты, выброшенный штормом! Более ужасной картины в дурном сне не приснится! И это увидел бы по телевизору весь мир. Корму несло на скалы, а механики с матюками и молитвами работали с котлом. В итоге один котел запустили. Он дает мощности на полтора узла хода. Этого мало, но наше приближение к скалам хотя бы замедлилось. Наконец, ввели в строй еще один котел. Слава Господу и матросам из БЧ-5, катастрофа не состоялась. Не знаю, как бы я потом жил, если бы угробил «Кузнецова», да еще на Мальте, в старинной вековой военно-морской базе Британского «Гранд-Флита». После такой катастрофы и позора лучше вообще не жить! Но самое неприятное: к концу боевой службы из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом. Выбравшись из этой передряги, с грехом пополам на двух котлах медленно потащились в Северодвинск. Я привел корабль на флот, вернулся в Москву и написал рапорт на увольнение. После возвращения корабля в базу была послана команда на Урал, чтобы добиться изготовления трубок. Затем уже в суверенной Украине на ЧСЗ в Николаеве эти трубки гнули по котельным шаблонам. Но они по-прежнему продолжали течь, и котельные установки невозможно было вывести на полную мощность – сто тонн пар в час, а они давали только сорок тонн. Аварийность ситуации с течью трубок заключалась в том, что вытекающая вода из лопнувшей трубки тушит форсунки в котле. Есть прямая опасность полной потери хода кораблем. Для ремонта котла его надо остужать двенадцать часов до температуры хотя бы 60–70 градусов, чтобы матрос в асбестовом костюме мог залезть в котел. Еще двенадцать часов потребуется, чтобы разобрать арматуру котла. Затем, чтобы выявить неисправную трубку, надо каждую трубку заливать сверху водой и затем ее заглушить. И только после заглушки всех лопнувших трубок можно вводить котел. Здесь не помогут стахановские методы работы, поскольку цикл ремонта сократить невозможно. По ряду причин, прежде всего из-за небрежности и низкой квалификации личного состава, воздействия влажности и низких температур, к 1999 г. на корабле вышел из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля».

По мнению флотских механиков, ГЭУ ТАВКР «Адмирал Кузнецов» обладает недостаточной мощностью для развития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. и выше, установка работает в режиме перегрузки, причем форсирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при подаче в котельную установку. В сочетании с применением относительно старой гидравлической автоматики, не всегда обеспечивающей своевременную подачу воздуха, это приводит к работе котлов на предельном режиме и интенсивному задымлению. Очень серьезным недостатком всех проектов авианесущих кораблей было то, что они не были спроектированы для плавания в условиях Севера. Помещения под полетной палубой отпотевали, вода скапливалось и в помещениях, и в трюмах. Не был предусмотрен обогрев палубы. Особенно эта проблема выявилась на ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Но одной из важнейших причин, от которой катастрофически выбивался моторесурс ГЭУ корабля, было отсутствие котельных установок для бытовых нужд корабля, вместо которых использовались главные котлы».

Так в чем же причина таких тяжелых чрезвычайных происшествий с потерей хода кораблями, когда гаснут котлы, и сложной эксплуатации котельных установок упомянутых выше кораблей и ТАВКР «Адмирал Кузнецов»? По мнению корабельных механиков, имевших многолетний опыт эксплуатации кораблей с паротурбинными установками, при нормальной эксплуатации и своевременном и качественном ремонте в требуемом объеме, котлотурбинная ГЭУ может надежно прослужить положенное время, выработав основной ресурс. При правильной эксплуатации этот ресурс вырабатывали только корабли после постройки, такие как РКР «Адмирал Зозуля», БПК «Маршал Тимошенко», ТАВКР «Киев», а главной причиной всех проблем была недостаточно квалифицированная их эксплуатации личным составом. Это касается высоконапорных котлотурбинных установок кораблей пр. 57, 1134, 1134А, 956, 1143. Переход на высокие параметры пара котельных установок был прогрессивным решением, позволившим значительно сократить габариты этих установок, но вместе с тем были предъявлены очень высокие требования к их эксплуатации. Принятие технических решений

при проектировании должно учитывать не только инженерные расчеты, но и другие требования. Безусловно, проектанты этих систем учли эргономические требования при проектировании приборного оборудования котельных установок, и уместен вопрос: а были ли учтены социально-общественные условия, в которых эти установки будут эксплуатироваться? Это касается квалификации обслуживающего персонала и проблем с его подготовкой. Низконапорные котельные установки эсминцев пр. 56 и крейсеров пр.68 бис не вызывали особых трудностей в подготовке личного состава и их эксплуатации, и котельные установки на этих кораблях эксплуатировались длительное время безаварийно. Что касается высоконапорных котельных установок, то специалисты инженер-механики отмечают, что нарушения правил эксплуатации котельных установок значительно сокращали ресурс котельных труб по причинам:

– несоблюдение водно-химического режима, т. е засоление котловой воды;

– нарушение сроков внутренней и наружной чистки;

– нарушение периодичности продувания труб (способствует образованию шлама и повышению солености).

На надежность эксплуатации котельных установок влияет качество изготовления котельных труб и условия их хранение до установки на корабли. Кроме того, в связи с тяжелым экономическим положением страны в 90-х годах у флота не было средств на ремонт кораблей. В советское время корабли с КТУ через 7 лет проходили средний ремонт на заводах-изготовителях или крупных судоремонтных предприятиях: КМОЛЗ (г. Кронштадт), «Северная верфь» г. Санкт-Петербург, СРЗ-35 г. Мурманск, ЧСЗ г. Николаев. С развалом СССР ремонт кораблей как таковой прекратился. Например, ни один из эсминцев пр.956 не прошел заводской ремонт. ЭМ «Современный», головной в серии был порезан на иголки с готовностью выхода из ремонта 75 %. Не вышли из ремонта БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Исаков», ЭМ» Отчаянный», «Безудержный», «Безупречный» и «Расторопный».

Не вдаваясь в технические тонкости надежности котельных трубок, связанных «подшламовой» коррозией, которая образуется в местах отложений окислов железа и меди и где образуются так называемые «бляшки», под которыми происходит интенсивное утонение стенок труб из-за коррозионных повреждений, можно сказать только одно, что к высоким требованиям по эксплуатации высоконапорных котельных установок флот оказался не готов с точки зрения их грамотного и правильного обслуживания личным составом. Особенно, когда срочная служба на флоте сократилась до одного года. Вывод можно сделать только один, что при проектировании подобных систем должны учитываться множественные факторы, в частности, особенности подготовки личного состава для их эксплуатации, а не только целесообразность научных идей разработчиков.

В заключение хочется сказать, что опыт интенсивной эксплуатации кораблей с высоконапорными котлами показал, что отечественный Военно-Морской флот к переходу на их эксплуатацию оказался малоподготовленным.

 

Корабли эскадры выходили в районы Аталантики и Средиземного моря на боевую службу 113 раз. Было совершено 62 выхода в одиночном плавании и 51 выход в составе ОБК. Основными задачами, решаемыми кораблями на боевой службе, были:

– Проводка бригады дизельных лодок 9 эскадры из главной базы в Средиземное море.

– Наблюдение за проводимыми учениями ОВМС НАТО и США в Атлантике и сопровождение ударных авианосцев.

– Участие в противолодочных поисковых действиях по вскрытию районов патрулирования ПЛАРБ в Атлантике и Средиземном море.

– Наблюдение за силами 6-го флота США в Средиземном море и сопровождение ударных авианосцев в походных ордерах АМГ.

– Присутствие отдельных кораблей и группировок в важных районах мира для поддержания геополитических интересов государства.

Надо сказать, что все эти задачи решались экипажами кораблей в наряженном рутинном труде, связанном и с чрезмерными физическими и психологическими нагрузками, и серьезными чрезвычайными происшествиями, когда на кон ставилась судьба не только отдельных людей, но и всего экипажа. Кроме того, повседневная работа экипажей кораблей проходила на фоне плавания не только в спокойных водах океана, но и в жестоких штормовых условиях, длившихся неделями и более, а в Атлантике таких штормовых периодов за боевую службу могло быть до одной трети всего времени плавания. Успех выполнения любой задачи в первую очередь обеспечивался работой каждого члена экипажа кораблей. Это они – матросы, старшины, офицеры и командиры кораблей своим напряженным трудом, иногда на пределе человеческих возможностей, закладывали успех всех решаемых задач. Основными боевыми частями, на которых в первую очередь ложились повседневные трудности дальних походов, были БЧ-5, радиотехническая служба, боевая часть связи и штурманская боевая часть. Чтобы представить динамику решения боевых задач на боевой службе на палубах корабля, ниже приведены описания некоторых событий.

 

1. Как это делалось на палубах кораблей

22 июля 1970 года на боевую службу вышел отряд кораблей в составе БПК «Севастополь» и «Смышленый» под флагом командира 7 ОПЭСК контр-адмирала Н. В. Соловьева, и 1 августа корабли впервые прошли проливом Гибралтар. Войдя в Средиземное море, отряд стал на якорную стоянку в районе банки Альборан, чтобы дождаться танкера «Комсомолец», пришедшего из Севастополя и зашедшего на заправку продовольствием в порт Гибралтар. Приход в Средиземное море большого противолодочного корабля, вооруженного противокорабельными ракетами, возмутил спокойствие НАТО, и по всему маршруту плавания в Средиземном море за отрядом было установлено непрерывное слежение кораблями и авиацией НАТО и США. Оба дня якорной стоянки корабли непрерывно облетала патрульная авиация, а в нескольких милях стал на якорь итальянский сторожевой корабль. Хотя повседневная деятельность кораблей была подчинена только обеспечению плавания и обстановка была очень спокойной, на командном пункте походного штаба эскадры и в Боевом информационном центре корабля чувствовалось напряжение из-за сложной оперативной обстановки в районе плавания. Командование эскадры и корабля не на шутку боялось провокаций и враждебных действий со стороны сил НАТО. Помня историю трагической гибели линкора «Новороссийск» в 1955 году, на кораблях была установлена специальная вооруженная вахта противодиверсионной обороны, усилено зрительное наблюдение за акваторией и два раза в день подводная часть корпуса осматривалась легководолазами. Непрерывно работали радары для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой, и БИЦ флагмана работал напряженно, как на учениях. Временами в воздухе было до десятка воздушных целей, по-видимому, вблизи стоянки пролегали трассы полетов авиации НАТО. В дневное время через каждые два часа, словно по расписанию, прилетал самолет базовой патрульной авиации и кружился в зоне кораблей около получаса. Наконец, подошел танкер «Комсомолец», и, после дозаправки топливом и продовольствием, был взял курс в восточную часть Средиземного моря к острову Крит, куда по оперативным данным должен был прибыть американский авианосец «Independence». Политическая обстановка на Ближнем

Востоке в это время была очень напряженной, и приход нашего отряда кораблей в этот район не благоприятствовал ее разрядке. Авианосное соединение во главе с авианосцем «Independence» было обнаружено на подходе к острову Крит, где он отрабатывал свои задачи с подъемом авиации. Кораблям боевой службы уже давно было дано указание не сближаться с авианосцем ближе чем пять миль, и, вступив в ордер кораблей охранения авианосца, было установлено наблюдение за полетами авиации. Наблюдение за полетной палубой авианосца при отработке задач авиацией представляет очень живописное зрелище. В течение трех дней отряд кораблей следовал рядом с ним, наблюдая за взлетом, посадкой и полетами авиации. Два дня «Independence» отрабатывал дневные полеты, а на третьи сутки – ночные. Расчет БИЦ работал в полном составе по 10–12 часов, пока не завершались полеты авиации. Операторы вели воздушную обстановку одновременно на двух планшетах: на электронном и обычном штурманском маневренном планшете. На поверхность электронного планшета проектировалась картина с радиолокационной станции, и два оператора могли справиться с ведением и анализом воздушной обстановки. На маневренном планшете обстановка дублировалась на случай неисправности электронного планшета и велась вручную тремя операторами. Данные на маневренный планшет в виде номера цели, пеленга и дистанции до нее поступали от оператора радиолокационной станции, которые тот снимал непосредственно с экрана. Если учесть, что в воздухе одновременно находилось до 22 самолетов, то нетрудно представить, каким искусством должен был обладать оператор радиолокационной станции, чтобы удержать в памяти номер и место каждой цели на экране и не перепутать их в течение нескольких часов. Единственным оператором на БПК «Севастополь», кто делал эту работу безошибочно, не теряя работоспособности, был старшина команды наблюдателей мичман Волков, и ему приходилось работать за экраном станции непрерывно по 8 часов. Через три дня «Independence» закончил отработку авиации и зашел в порт Суйда на острове Крит. Отряд кораблей встал на якорь в 7 милях от входа в порт, получив неожиданную передышку в плавании. Корабли сторожили авианосец, ведя постоянное наблюдение радиолокацией за входом в порт, но на экране навигационного радара была видна только его небольшая часть, и место стоянки авианосца не просматривалось. На следующий день ночью произошло событие, заставившее в течение нескольких часов поволноваться командование эскадры и корабля. Около двух часов ночи на экране радара был обнаружен корабль, выходивший из порта. Визуально опознать его было невозможно из-за большой дальности, и, кроме того, он шел с выключенными ходовыми огнями. Вахтенный офицер БИЦ старший лейтенант Федорцов доложил на ходовой мостик, что наблюдает цель, выходящую из порта.

– БИЦ! Проклассифицируйте цель и доложите! – приказал командир корабля капитан 3 ранга Колмагоров.

Проклассифицировать цель по радолокационной отметке на экране радара было достаточно трудно из-за недостаточности классификационных признаков: только величина отметки и ее яркость. Федорцов подошел к оператору навигационного радара Павлу Воронцову, и они вместе стали обсуждать эту проблему. Воронцов, следивший по экрану радара за авианосцем в течение трех дней, изучил характер его радиолокационной отметки на всех ракурсах и с уверенностью заявил, что это авианосец, судя по длине и особой конфигурации его отметки на экране.

– Предполагаю, что вышедшая из порта цель – авианосец «Independence», – доложил Федорцов.

На мостике начался переполох. Вышедший корабль медленно удалялся, и, чтобы его распознать, надо было сблизиться с ним на визуальный контакт и тем самым потерять контроль за судами, выходящими из порта. В случае ошибки можно было пропустить выход авианосца из порта и потерять его. В Главном штабе ВМФ было известно, что отряд кораблей стоит на якоре у входа в порт и ждет его выхода, чтобы продолжить слежение, и потеря авианосца оконфузила бы командира эскадры на весь Военно-Морской Флот. Надо было принимать решение. На Федорцова навалились командир корабля и командир эскадры, требуя подтверждения классификации вышедшего корабля как авианосца. Надо отдать должное Федорцову, он не дрогнул и доложил, что по характеру радиолокационной отметки он уверен, что это «Индепенденс». Его вызвали наверх на ходовой мостик, чтобы выслушать основания для такого вывода о классификации цели. Федорцов объяснил, что за трое суток слежения за авианосцем он и оператор станции изучили его отметку на всех ракурсах, и он уверен, что она характерна только для авианосца по своей протяженности и конфигурации.

Корабль экстренно снялся с якоря и, дав полный ход, взял курс на сближение с целью, когда расстояние до нее было уже около 10 миль. Чтобы сблизиться на визуальный контакт, потребовалось около часа. Примерно через сорок минут после начала погони за неопознанной целью она начала постепенно увеличивать ход, и, когда ее скорость достигла 20 узлов, отпали все сомнения в правильности опознания авианосца, а еще через некоторое время «Independence» включил ходовые огни. Расчет авианосца выйти из порта в полном радиомолчании с выключенными ходовыми огнями и уйти от слежения не удался. Да! Корабли плавали рядом и боялись друг друга: американские корабли непредсказуемости наших действий, а мы – внушенного нам стереотипа «вероятного противника».

6 сентября 1971 году БПК «Севастополь» совместно с БПК «Жгучий», приняв на борт командира эскадры контр-адмирала Н. В. Соловьева и оркестр в порту Севастополя, вышел в плавание для официального визита на Кубу. 9 сентября после прохода пролива Гибралтар начальник разведки эскадры капитан 1 ранга Бояринцев выявил информацию о движении американского авианосного соединения во главе с авианосцем «Saratoga» от побережья США в Седиземное море. Соловьев был в хорошем настроении и, выслушав доклад разведспеца, признес:

– Я – хозяин Атлантики! Подготовьте вместе с начальником походного штаба телеграмму в Главный штаб ВМФ с предложением провести тактическое учение 7 оперативной эскадры по нанесению ракетного удара по авианосному соединению США.

Он не случайно назвал себя хозяином Атлантики, потому что операционной зоной действий 7 оперативной эскадры была Северная Атлантика. Соловьев был одаренным флотоводцем, исключительно инициативным и имел удивительное тактическое чутье. Через несколько часов Главный штаб ВМФ одобрил предложение Соловьева, и отряд взял курс на Северо-Запад навстречу американскому соединению.

Место нахождение авианосного соединения выявлялось через радиоперехват открытых донесений и передач, но его точными координатами походный штаб не располагал. Когда по расчетным данным до авианосного соединения расстояние было 200 миль, с корабля был поднят вертолет для проведения радиолокационной разведки. За полетом вертолета наблюдали обе станции воздушного наблюдения МР-500 и МР-310, а непосредственное управление полетом осуществлялось по данным станции МР-310. Вертолет взял курс в расчетном направлении и летел на высоте 500 метров. Расчетная дальность поддержания радиолокационного контакта с вертолетом на такой высоте полета составляла около 110 км. Через сорок минут полета вертолет достиг границы поддержания радиолокационного контакта радарами корабля, и они начали наблюдать его с пропусками. Начальник РТС, работавший с офицером наведения авиации подполковником Блакитным за одним индикатором ВИКОЦ, предупредил его, что надо или поднять вертолет выше, или возвращать, иначе он уйдет за горизонт и будет потерян. Доклады о вертолете из БИЦ стали поступать на ходовой мостик реже, и по трансляции раздался недовольный голос командира эскадры:

– Начальник РТС! Давайте информацию по вертолету с каждым оборотом антенны!

Чувствовалось напряжение на мостике, и Соловьев немного нервничал. Начальник РТС решил не давать объяснений на ходовой мостик, что вертолет находится на предельной дальности сопровождения, чтобы не вносить дополнительную напряженность. Командир эскадры, находясь на ходовом мостике, не знал всех деталей ситуации с управлением вертолета, полагаясь на опытного офицера наведения, но на пункте управления сложилась ситуация, которая угрожала потерей контроля за полетом вертолета и его управлением. По расчетным данным корабль был на границе обнаружения авианосного соединения, и офицер наведения решил продолжать полет вертолета до потери с ним радиолокационного контакта, надеясь, что вот-вот вертолет обнаружит авианосец. Блакитный действовал на свой риск и предупредил командира вертолета, что в случае потери радиолокационного контакта с кораблем тот должен ложиться на обратный курс без дополнительной команды с пункта наведения. Расчет его был прост. Если вертолет возвращать на корабль, то суммарное время на его возвращение, заправку, проверку и обратный полет в расчетную зону займет не менее трех часов, и есть большая вероятность потерять авианосное соединение. Но почему офицер наведения не поднял вертолет на высоту больше 500 метров было совершенно непонятно. Видимо, он боялся потерять контакт с вертолетом при наборе им высоты, что не могло случиться. На дальности 120 километров вертолет наблюдался уже только через четыре оборота антенны и был за границей видимого горизонта, но по-прежнему летел на удаление. Начальник РТС вступил в переговоры с Блакитным на высоких тонах, прекрасно понимая, что если вертолет будет потерян, то спрос будет с него первого, а не с Блакитного. Но тот упрямо молчал. Когда до вертолета было 127 км, от него, наконец, поступил доклад об обнаружении группы надводных целей. Все облегченно вздохнули. Но, как оказалось, это было не авианосное соединение, а ложный ордер транспортных кораблей и небольшой отряд охранения, принадлежащий авианосному соединению. Несколько часов пришлось идти в направлении отряда, и на подходе к ордеру вновь был поднят вертолет. Командир эскадры несколько нервничал, боясь пропустить авианосец. Поднятый вертолет обнаружил основные силы АМГ в 300 км севернее, и только через 18 часов после начала этой операции корабль вышел на контакт с АВУ «Saratoga» и произвел имитационную стрельбу ракетами по данным целеуказания корабельного вертолета. По приказанию ГШ ВМФ после завершения учения отряд сблизился на визуальный контакт с авианосцем для его сопровождения. Снова был поднят вертолет для проведения визуальной и фото разведки авианосца, во время которой случилось происшествие, едва не стоившее жизни летчику вертолета капитану Вячеславу Занегину. Когда вертолет взлетел, с кормы авианосца был запущен змей на стальном тросике, который не был замечен летчиком вертолета. Облетев авианосец с обоих бортов, вертолет пошел на посадку на корабль, пролетев близко от кормы авианосца. Внезапно летчик ощутил удар, и вертолет провалился на несколько метров вниз. Ему удалось выровнять вертолет, но в корпусе возникла небольшая вибрация. После посадки на одной из лопастей винта была обнаружена выщерблина глубиной около 15 сантиметров. По предположению Занегина, трос был перерублен лопастью винта, и только чудо спасло вертолет от неминуемой катастрофы. Это происшествие было скрыто от командования корабля и командира эскадры, а поврежденную лопасть через два часа восстановили с помощью эпоксидной смолы, отшлифовали, покрасили, и следы разрушения можно было установить только под рентгеном. Можно предположить, что это присшествие стало известно командованию, потому что вместе с походным штабом на корабле вышел начальник особого отдела эскадры, и сеть его внутреннего оповещения не могла не сработать. Но командование, видимо, решило не заметить этого происшествия, иначе о нем надо было бы докладывать наверх.

Вступив в ордер авианосного соединения, отряд кораблей приступил к слежению за АВУ «Saratoga». Авианосное соединение проводило тактические маневры в центральной части Атлантического океана с отработкой полетов авиации. Снова начались напряженные дни. Как вспоминал потом начальник РТС, он покидал БИЦ на короткий отдых, когда Соловьев уходил с ходового мостика. За малейший промах или несвоевременный доклад из БИЦ начальник РТС вызывался на мостик командиром эскадры и получал «вливание». Наблюдение за полетами авиации АВУ «Saratoga», непрерывный контроль за положением наших двух кораблей в ордере, чтобы не сблизиться с авианосцем на дистанцию менее 5миль, расчеты на удержание места во время маневров авианосного соединения держали в напряжении весь расчет БИЦ круглосуточно. В таком жестком режиме прошли 15 станции воздушного наблюдения работали поочередно, ни на минуту не теряя информацию о воздушной обстановке. Анализируя дистанции обнаружения воздушных целей, начальник РТС сделал вывод, что станция МР-500 начала терять свои параметры. Произведя замеры параметров станции, он обнаружил, что у нее упала излучаемая мощность. Хотя дальность обнаружения воздушных целей снизи лась незначительно, это не прошло мимо внимания командира эскадры. После одного из утренних совещаний с походным штабом он запросил данные о дальности обнаружения воздушных целей станцией МР-500 на различных высотах. Выслушав доклад, он сказал, что со станцией не все в порядке. Начальник РТС не хотел ставить станцию на профилактику для замены магнетрона и настройки приемопередатчика, пока не закончится слежение за авианосцем. Станция была очень капризной в настройке, и пришлось бы затратить на эту операцию не менее суток. Длительное время не работающая станция вызвала бы у Соловьева раздражение и внесла бы напряженность в работу. Пришлось дать ответ Соловьеву, что станция в полной исправности. Но доклад его не убедил, и он приказал ФРТС капитану 1 ранга Суханову проверить станцию. Повидимому, Суханов доложил Соловьеву истинное положение дел, и на следующий день пришлось приходит одна, и на следующий день в станции случилась неисправность. В одном из блоков питания сгорел мощный селеновый выпрямитель. И опять станция не работала около половины рабочего дня, пока не была устранена неисправность. Когда станция была приведена в рабочее состояние, в БИЦ зашел Суханов и сказал:

– Соловьев приказал назначить комисию для проверки содержания техники и специальной подготовки личного состава в расчете станции МР-500.

Председателем комиссии был назначен начальник походного штаба капитан 2-го ранга Анатолий Бобинин, очень простой и порядочный человек, и можно было надеяться, что расследование не будет предвзятым. Весь следующий день комиссия тщательно проверяла содержание станции, ведущуюся документацию, опрашивала расчет станции и командира группы молодого лейтенанта Владимира Лысикова. Вывод комиссии был положительным. Причиной выхода из строя выпрямителя была признана его ненадежность, а содержание станции и знания личного состава оценены удовлетворительно. Никто не был наказан, и это было самым большим поощрением в службе. После завершения маневров авианосное соединение направилось в Средиземное море, и только при подходе к проливу Гибралтар слежение за авианосным соединением было завершено и с КП ВМФ было получено приказание следовать по плану. Теперь курс корабля лежал к берегам Кубы.

В сентябре 1978 года БПК «Адмирал Макаров» вышел на боевую службу в Атлантику в составе отряда РКР «Адмирал Зозуля» и БПК «Смышленый». Чрез две недели плавания отряд разделился, и командиру БПК «Адмирал Макаров» капитану 2 ранга Г. И. Власову поступило приказание: «Из портов США вышел десантный отряд курсом к берегам Норвегии или в Средиземное море. Обнаружить. Установить слежение» и дано ориентировочное место отряда. Через час пришло уточнение: «Состав десантного соединения до 20 кораблей и судов. Более вероятен курс в Средиземное море». Власов уже давно привык, когда ему ставились задачи со многими неизвестными, но в данном случае была абсолютная неопределенность с местом нахождения десантного отряда. «Курс 180 градусов. Назначенный ход 24 узла! Машины самый полный», – первое решение командира. А что дальше? Сутки раздумий, анализа различных данных и радиоперехватов и томительное ожидание. Ночью на РЛС была обнаружена группа надводных целей, и командир решает поднять вертолет для опознания судов. Разведка вертолетом установила, что это были гражданские суда, большие контейнеровозы, на палубах которых были нарисованы круги, имитирующие взлетные площадки вертолетов. Стало ясно, что это отвлекающая группа кораблей, и пришло решение этой сложной ситуации: «Значит в этом же направлении движется и сам десантный отряд, следовательно, он движется к берегам Норвегии». «Курс 0 градусов. Машины самый полный», – и снова на поиски неуловимого отряда. Все корабельные средства поиска – радиотехнической и радиоразведки, радиоперехвата в командной сети десантного соединения – не давали никаких дополнительных данных. Противник шел в режиме полного радиомолчания. От КП управления тоже ни указаний ни дополнительной информации. Как всегда помог Его Величество Господин Случай! С рассветом Власов решает послать на разведку вертолет на полный радиус действия – 300 км, и плюс 50 км дает бортовая РЛС вертолета, и таким образом обследовать широкую полосу акватории. Риск командира оправдался. Через час полета вертолет визуально обнаружил чужой корабельный вертолет и определил его курс возвращения. «Курс 270. Машины самый полный», – новое решение командира следовать к берегам Норвегии. Следуя самым полным ходом, через четыре часа корабельная РЛС обнаружила группу надводных целей, а еще через два часа корабль вышел на визуальный контакт с десантным соединением США из 20 крупных кораблей и судов во главе с десантным вертолетоносцем и присоединился к его ордеру. После донесения обстановки от КП управления поступило донесение: «В вашу зону вышли корабли Атлантической эскадры». После суточного слежения за ДЕСО Власов услышал по связи родной голос командира эскадры вице-адмирала Виталия Ивановича Зуба: «Вступить под мое командование», и через некоторое время он увидел на горизонте армаду Атлантической эскадры в составе около 20 кораблей во главе с ТАВКР «Киев». В то время флот Советского Союза мог соперничать с флотом США.

В марте месяце 1979 года командирам БПК «Адмирал Исаченков» и «Стройный» была поставлена задача подготовиться к выходу на боевую службу и к деловому визиту на Кубу. Ориентировочный срок выхода был назначен на сентябрь месяц. Подготовка к любому выходу в длительное плавание всегда являлась очень напряженным и мучительным процессом. Это касалось и технической готовности кораблей, укомплектованию экипажа до 100 % и пополнение необходимых запасов, не считая организационной работы по подготовке походного штаба и отработки необходимых документов. К моменту выхода на боевую службу должны быть отработаны отдельные элементы боевой подготовки с выполнением стрельб различными видами оружия и элементы совместного плавания. Командиром отряда был назначен начальник штаба 120 БрРК капитан 2 ранга Г. И. Власов, который выбрал БПК «Стройный» флагманом отряда. На контрольном выходе под флагом командира эскадры командир отряда с походным штабом и экипажи кораблей получили «добро» на выход. 19 сентября корабли отошли от причала № 5 Североморска и, обогнув Скандинавский полуостров, взяли курс на Кубу. Первые дни похода погода благоприятствовала океанскому плаванию, стояла тихая штилевая погода. Все трудности были впереди. Командир отряда, сам бывший опытным штурманом, после анализа синоптических карт установил, что курс отряда лежит в ядро надвигающегося на Атлантику очень глубокого циклона. Он дает телеграмму в Главный штаб ВМФ, где предлагает изменить маршрут и обойти циклон Английским каналом. Но его предложение Главный штаб не утвердил и приказал следовать прежним курсом в Гавану. Корабли продолжили уверенное движение в пасть морского дракона. По воспоминаниям Г. И. Власова, это был самый трудный момент за все годы плавания в Атлантике. Отряд кораблей попал в самый центр – «глаз» циклона. Это был, наверное, тот ад, который обещают грешникам. Море бурлило, как вода в огромном кипящем котле. Небо и море смешались в одну стену мглы. Корабли попали в клокочущий котел кипящей брызгами бурлящей воды с огромными беспорядочными волнами, которые беспощадно били в их борта. Они уходили в воду почти до клотиков, потом всплывали, поднимая десятки тонн морской воды и снова уходили вниз. Корабли шли на грани управляемости самым малым ходом, и было совершенно невозможно выбрать удобный курс к волне, ибо был безумный хаос огромных беспорядочных волн, на гребни которых периодически взлетали корабли. Было страшно от того, что на каком-либо гребне волны корабль может переломиться пополам. Корпуса кораблей стонали от ударов мощных волн, бортовая качка была близка к критической и, казалось, что при очередном ударе волн антенны радиолокационных станций не выдержат и сорвутся с креплений. Волны били непредсказуемо отовсюду, каждая с другого направления. Шум волн и треск грозовых раскатов был такой, что ближней связи на УКВ почти не было. Корабли перешли на дальнюю связь, находясь друг от друга в 3–5 милях. Связь держали через Североморск и Москву на коротких волнах. Это безумие океана продолжалось пять часов, прежде чем отряд преодолел глаз циклона и вышел в его тыловую часть с дождями и низкими тучами. Стало легче, оттого что волны приняли упорядоченный характер, и можно было выбрать безопасный курс к волне. По докладам командиров кораблей потерь личного состава не было, а повреждения были незначительными. Сказались тщательная предпоходовая подготовка и опыт командиров. Через полторы суток борьбы в этом кромешном аду, выйдя из циклона, стало возможным осмотреться как внутри кораблей, так и снаружи. Труд экипажей по предпоходовой покраске кораблей, наведших внутренний и внешний лоск, пропал под напором стихии. Краска была смыта, и на бортах и надстройках проступила суриковая красная грунтовка. Вид кораблей был совершенно не визитный. После доклада на КП управления переходом курс отряда был изменен, и его направили в Средиземное море залечивать корабельные раны. Отряд встал на якорь в нейтральных водах у берегов Алжира, где пробыл две недели. Пришлось покрасить корабли заново, и после доклада о готовности к переходу поступила команда: «Следовать на Кубу с прежним заданием делового визита». С выходом из Средиземного моря курс кораблей лежал через Бискайский залив. Циклон прошел, но его отголоски в заливе остались в виде ветра 10–12 м. сек и огромных километровых плавных волн. Внезапно на отряд навалилась другая беда – аппендициты у молодых матросов. Первым был БПК «Стройный», на котором корабельным доктором был молодой лейтенант, выпускник Военно-Медицинской Академии со специализацией «хирург» и опытом проведения таких операций. Но это было там, на берегу, под присмотром профессора в идеальных условиях. А здесь, качающийся операционный стол по 15 градусов с борта на борт, даже при включенных успокоителях качки, ассистент – корабельный санинструктор, матрос по второму году службы. Врач начал операцию, а аппендикс найти не смог. Прошло два часа и безрезультатно. Консультации по радиосвязи опытного врача майора медицинской службы из госпиталя, находившегося на борту БПК «Адимирал Исаченков», не помогли. Власов принимает решение доставить майора на борт «Стройного», но при таком состоянии моря поднимать вертолет с борта крайне рискованно. Пилот вертолета согласился взлетать, и командир отряда пошел на риск. Посадить вертолет на маленькую корму «Стройного» было невозможно, и врача спустили на корабль по веревочной лестнице. Операция закончилась успешно. Аппендикс оказался не в предназначенном ему месте, а гораздо выше.

Но пришла очередная беда. С «Адмирала Исаченков» доложили, что теперь у них у молодого матроса случился острый аппендицит, а корабельный врач не имеет хирургического опыта, и именно поэтому на него был направлен для усиления госпитальный врач. Откладывать операцию было нельзя, и теперь майора надо срочно вернуть обратно. К этому времени погодные условия ухудшились и не позволяли поднимать вертолет согласно всем летным законами. Власов рискует перевезти майора корабельным барказом, поскольку он уже имел опыт спуска барказа в штормовом море. Попытки барказа подойти к забортному трапу не увенчались успехом: трап и барказ трещали от соприкосновения при ударе волн. Но врач-майор оказался не только хорошим профессионалом, но и очень храбрым человеком. Он отчаянно прыгнул в барказ, когда его подняло до уровня палубы корабля. Его доставили на «Адмирал Исаченков» и он успешно провел хирургическую операцию. Но, как оказалось, что эта ночь была без милосердия: была сделана еще одна операция на «Стройном» и еще три на «Адмирале Исаченкове». Всего за одну ночь шесть операций в тяжелейших условиях.

Дальнейший путь к берегам Кубы проходил в ясную, тихую и солнечную погоду. Подарок судьбы – пять суток упоительного перехода. Команды кораблей отдохнули от напряжения месячного плавания. Но на флоте всегда много внезапностей. Как гром среди ясного неба поступил приказ с КП ВМФ: «Отряду кораблей возвратиться в Североморск», – и никаких объяснений. Только гораздо позднее Власову стала известна истинная причина возвращения кораблей. В то время Фидель Кастро проводил на своем острове конференцию Лиги неприсоединившихся стран, председателем которой он был. Из дипломатических внешнеполитических соображений и было принято решение возвратить корабли в базу. На возвращении поступает новая вводная: «Из Средиземного моря вышла АУГ во главе с АВУ «Форрестол» США. Перехватиь АУГ, установить слежение». Отряд бросился на поиски АУГ, который был обнаружен без труда. После двухсуточного слежения и определения поименного состава группы поступает команда: «Следовать в Североморск». У мыса Нордкап отряд вошел в штормовую зону с привычной Северной погодой – ураганный штормовой ветер со снежными зарядами и сильным обледенением кораблей. Скорость движения не более 6–7 узлов в течение пяти суток. Вид родных берегов Кольского залива растопил души экипажей, но корабли от Северной встречи Баренцева моря выглядели более плачевно, чем после «глаза» циклона. Командование эскадры поблагодарило экипажи кораблей. Никто не был поощрен, но самое главное – никто не был наказан, что на флоте ценилось больше, чем поощрение.

В послесловии к этому эпизоду хочу сделать небольшую заметку. Автору этой книги пришлось пройти за время службы на 170 бригаде и 7 эскадре шесть боевых служб. На четырех боевых службах в Атлантике корабли, на которых я служил, осуществляли длительное слежение за АУГ США в различное время года, но ни разу не было случая плавания АУГ в циклоне. Он всегда смещался в сторону антициклона. Американцы берегли и экипажи, и корабли. Почему отряд Власова был направлен через эпицентр циклона? Зачем и во имя чего отдавался такой приказ, если задача выполнения боевого приказа отряду не ставилась?

 

2. Выполнение задач в составе ОБК

Весьма характерной с точки зрения динамики плавания являлась боевая служба ОБК СФ в составе БПК «Огневой», «Сообразительный» и СКР «Ленинградский комсомолец» под флагом начальника штаба 120 брк капитана 2 ранга И. Н. Хмельнова. 22 июля 1983 года отряд вышел из главной базы флота в Средиземное море. Все семь суток перехода проходили под пристальным вниманием ВМС и ВВС НАТО. В воздухе непрерывно висели патрульные самолеты «Орион» США и Канады, «Нимрод» Великобритании и «Аталантик» ФРГ. На переходе корабли отрабатывали все виды обороны и в первую очередь ПЛО и ПВО, благо необходимое обеспечение для этого было «бесплатно» предоставлено блоком НАТО. 30 июля переход завершился

форсированием пролива Гибралтар и постановкой на якорь в точку № 64 у берегов Марокко. На якорной стоянке после сложного океанского перехода был проведен послепоходовый осмотр оружия и технических средств и пополнение запасов от судна снабжения и короткий отдых экипажей, поскольку следующий день совпал с праздником – Днем Военно-Морского флота.

Через три дня ОБК продолжил форсирование акватории Средиземного моря, следуя в точку встречи с ОБК БФ для его замены. Во время следования ОБК производил попутный поиск иностранных ПЛ в заданной полосе с использованием двух противолодочных вертолетов Ка-25пл. В начале августа корабли встали на якорь в точке № 3 у побережья Туниса, где уже находились корабли ОБК Балтийского флота. Командир отряда капитан 2 ранга И. Н. Хмельнов прибыл на катере на СКР «Дружный» для встречи с командиром ОБК Балтийского флота капитаном первого ранга В. Г. Егоровым для приема передачи боевого дежурства и ознакомления с оперативной обстановкой. После доклада о передаче-приеме боевого дежурства отряд Хмельнова перешел в подчинение штабу 5 эскадры. Сразу же он получил приказание принять к борту дизельную лодку, предоставить ее экипажу возможность отдохнуть и провести контрольную проверку боевой готовности экипажа к продолжению несения боевой службы. Обиходив подводников и доложив о проверке готовности ПЛ к боевой службе на КП 5-й эскадры, корабли отряда проследовали в район базирования 5-й эскадры в точку якорной стоянки № 52, которую в обиходе прозвали «Селивановкой», по фамилии командира 5-й эскадры вице-адмирала В. Е. Селиванова. Командир 5-й эскадры держал свой флаг на крейсере «Кутузов», где принял доклад от Хмельнова и затем поставил ему задачу на всю боевую службу.

Согласно поставленной задаче Хмельнову предстояло проследовать отрядом в район Адриатического моря, обнаружить авианосец «D. Eizenhower», установить за ним длительное слежение и быть в готовности к применению оружия кораблями по специальному приказанию. Корабли отряда устремились на поиск авианосца в полном радиомолчании. Но командование 6-го флота уже изучило тактические приемы российских кораблей, и авианосное соединение тоже хранило молчание. Через несколько суток поиска АУГ была обнаружена. Корабли ОБК вошли в ордер американских кораблей и заняли позиции относительно авианосца, обеспечивающие непрерывное визуальное наблюдение и выдачу целеуказания нашей АПЛ. После этого авианосец начал смещаться на Восток в район Бейрута. Вот в таком совместном ордере и продолжалось плавание Американских и Российских кораблей. Весь сентябрь и октябрь ОБК находился в ордере АУГ, постоянно отслеживая взлет и посадку авиации, и передавал данные о действиях авианосца на КП 5-й эскадры и на специальный пост ПВО в порту Тартус Сирийской Арабской республики. Разница между взлетевшими и возвратившимися самолетами доходившая до двух, иногда до трех единиц свидетельствовала о потерях в зоне боевых действий. В начале ноября при очередном массированном взлете палубной аиации на Восток ушло 57 самолетов и на борт АВУ «D.Eizenhower» не вернулся 31 самолет. На КП 5-й эскадры после доклада командира ОБК возникло замешательство из-за непонятных причин невозвращения самолетов. Ситуация разрядилась через несколько часов, когда к смешанному ордеру подошел второй авианосец – «Independence», который сменял АВУ «D. Eizenhower». Недостающие 31 самолет после боевого вылета были посажены на появившийся авианосец. Этот тактический прием предусматривался при смене ударных авианосцев. Затем они перелетели на свою палубу. На следующий день «D. Eizenhower» взял курс на выход из Средиземного моря в ВМБ Норфолк. Слежение за АВУ «Independence», маневрировавшего в Восточной части Средиземного моря, кораблями отряда продолжалось весь декабрь с небольшим перерывом на время захода авианосца в Хайфу. В это время отряд кораблей посетил порт Тартус Сирии. Только в середине января «Independence» завершил выполнение задач в Средиземном море и вышел через Суэцкий канал из зоны ответственности 5-й эскадры. Командир ОБК капитан 2 ранга Хмельнов получил приказ от КП эскадры

обследовать район восточнее острова Валетта с целью вскрытия обстановки и обнаружения подводных лодок. В этом районе предположительно маневрировала АПЛ «Los Angeles». В это же время в районе Пиренейского полуострова маневрировала КУГ Великобритании во главе с авианосцем «Invincible», отрабатывавшая задачи по планам командования ВМС НАТО. На борту авианосца базировалось авиационное крыло из 7 самолетов вертикального взлета и посадки «Harrier» и 10 противолодочных вертолетов. Командование НАТО непрерывно отслеживало действия ОБК, и дважды в сутки ордер кораблей облетала пара самолетов «Lightning» с аэродрома на острове Кипр. Интерес к нашим кораблям объяснялся тем, что в 52 точку в районе Ливии в середине января встал на якорь ТАРКР «Киров», вошедший в состав ОБК. 31 января началось КШУ сил 5-й эскадры. На первом этапе проводилась противолодочная поисковая операция в зоне Тунисского пролива и центральной части Средиземного моря в районах возможного патрулирования ПЛА ВМС НАТО. В это же время КУГ в составе ТАРКР «Киров» и БПК «Огневой» и «Комсомолец Украины» развернулась в район Мраморного моря. В этом районе впервые отрабатывалось нанесение ракетного удара полным залпом КР «Гранит» с ТАРКР «Киров» по АУГ ВМС НАТО – главной цели, авианосцу, через остров Крит на полную дальность. В заключение КШУ, которое продолжалось почти весь февраль, перешло в тыловое учение по восстановлению материальных запасов на кораблях эскадры. Служба ОБК закончилась, и корабли перешли в точку якорной стоянки № 64 для дозаправки и подготовки к переходу в базу. За время боевой службы ОБК пришлось восемь раз форсировать Средиземное море от Гибралтара до Хайфы, периодически смещаясь к Африканскому побережью или поднимаясь в район Мраморного моря, острова Кипр или к Адриатическому морю, берегам Италии, Югославии. Почти сразу с началом движения ОБК с ЦКП ВМФ было получено приказание ТАРКР «Киров» в охранении БПК «Огневой» следовать в базу, а командиру ОБК на БПК «Сообразительный» было приказано следовать в Центральную Атлантику для установления слежения за группировкой ВМС США, развертывающейся в Северном море и портах Норвегии по плану учения «Tim Work-84». Как оказалось, причиной такого решения была авария на БПК «Адмирал Юмашев», который в жесткий шторм и на большой волне получил трещину в корпусе и был срочно возвращен в базу для постановки в док. БПК «Сообразительный» начал движение в район Азорских островов, и главной заботой Хмельнова весь этот период было топливо и продовольствие, которых могло не хватить при выполнении задачи. Поиск группировки НАТО проводился по наведению с КП ВМФ на экономичном ходу и занял трое суток. Топлива на корабле оставалось только на трое суток, а муки для выпечки хлеба на четверо. Вступив в ордер кораблей НАТО в районе Азорских островов, Хмельнов шел в составе флагманской группировки, но на подходе к побережью Франции кончилось топливо, и корабль лег в дрейф. Что такое находиться в дрейфе в океане без движения на милость погоде может понять только командир, стоящий на ходовом мостике. Только через сутки удалось принять топливо и несколько мешков муки от подошедшего танкера. Основная группировка НАТО была вновь обнаружена уже в Северном море в момент подготовки к высадке морского десанта в районе Бергена. Завершив слежение, корабль взял курс в базу, но топливо в цистернах было на исходе, и кораблю пришлось в штормовых условиях идти экономическим ходом. Так завершилась восьмимесячная боевая служба, за которую всем скажут только скромное спасибо. Возвратившиеся с боевой службы корабли встречал Командующий СФ адмирал А.П.Михайловский, и после торжественной встречи в кают-компании БПК «Сообразительный» состоялось заслушивание командира отряда капитана 2 ранга И.Н.Хмельнова. Он доложил результаты плавания, имеющиеся недостатки, а также проблемы, возникавшие со стороны командного пункта штаба СФ. Им были приведены примеры суточного дрейфа корабля в океане с пустыми топливными цистернами, а также нерегулярная доставка почты – более трех месяцев, из-за черствости и безответственности руководителей, что вызвало раздражение со стороны Первого Заместителя Командующего СФ вице-адмирала В.С.Круглякова и Первого Заместителя Начальника политуправления СФ. Не принято было критиковать старших, особенно политорганы.

Следующая боевая служба капитана 2 ранга Хмельнова была знаменательна тем, что он возглавлял самый большой отряд кораблей за всю историю 7 ОПЭСК. 15 января 1985 года отряд боевых кораблей в составе ТАВКР «Киев», РКР «Вице-адмирал Дрозд», ЭМ «Современный», «Отличный», «Отчаянный», БПК «Маршал Тимошенко», «Стройный», СКР «Задорный» под флагом командира 56 БЭМ, командиром которой он только что был назначен, вышел на выполнение задач боевой службы в Средиземном море и Индийском океане. Флагманским кораблем ОБК был РКР «Вице-адмирал Дрозд», недавно вышедший из завода после текущего ремонта, и его техническое состояние не соответствовало кораблю постоянной готовности, а экипаж перед выходом был собран с других кораблей, стоявших у причалов. С подходом в район Северного моря отряд вошел в полосу шторма и низкой температуры воздуха. На флагманском корабле стали выходить из строя паровые котлы из-за прогорания котельных трубок, периодически останавливались вспомогательные механизмы, и корабль шел на грани управляемости на скорости 6 узлов. При подходе к Северной части Великобритании корабль потерял ход. Сели все четыре котла, потеряв пар. Корабль был вынужден лечь в дрейф. К счастью, небесная канцелярия смилостивилась над ними – немного успокоилась погода, стало теплее и исчез лед. Корабль сутки простоял в дрейф, вводя котлы в строй, и все это время отряд радиально маневрировал вокруг РКР «Вице-адмирал Дрозд», стоящего в дрейфе, вызывая недоумение сил наблюдения НАТО. Несколько раз поднимали вертолет, чтобы доставить на аварийный корабль необходимые запасные части с других кораблей. Через сутки ордер ожил и начал движение на юг. Все это время КП Северного флота запрашивал командира отряда, почему не выдерживается график перехода. В то время такое отклонение от плана перехода расценивалось как невыполнение боевого приказа. Хмельнов отвечал:

«Шторм». Правда, которую ему следовало сказать, не принесла бы никакой пользы, кроме ненужных осложнений. С прибытием в 52 точку на якорную стоянку в Средиземном море, все отошли от полученного стресса во время тяжелого перехода. С прибытием отряда, командир 5-й эскадры, выслушав доклад Хмельнова, назначил состав группировки кораблей из расчета выполнения задач визита на Кубу и слежения за вероятным противником в Средней и Восточной части Средиземного моря. ТАВКР «Киев» встал под КП 5-й ОПЭСК. Общие задачи боевой службы оставались прежними, разве что более напряженными.

Каждая из отдельных группировок ОБК приступила к выполнению самостоятельных задач. Отряд в составе ЭМ «Отличный» и СКР «Задорный» под флагом Заместителя Командующего ЧФ убыл на Кубу с официальным визтом и возвратился в Средиземное море через два месяца.

Вторая группировка кораблей производила попутный поиск ПЛ во время следования в район нахождения соединения НАТО во главе с авианосцами «D. Eizenhower» и «Invincible» в Восточной части Средиземного моря. С 8 по 26 марта ЭМ «Отчаянный» и БПК «Маршал Тимошенко» осуществляли непосредственное слежение за авианосцами. В апреле месяце корабли стали готовиться к официальному визиту в Югославию.

Было совершено два захода в порты. ЭМ «Современный» под командованием капитана 1 ранга Г. А. Лыженкова посетил порт Сплит, а РКР «Вице-адмирал Дрозд», БПК «Маршал Тимошенко» и дизельная подводная лодка зашли в порт Дубровник. С 16 по 31 мая проводилась противолодочная поисковая операция под руководством командира 5 эскадры по вскрытию позиций американских ПЛ в Западной части Средиземного моря. Во время поиска была обнаружена иностранная ПЛ, за которой осуществлялось слежение в течение 37 часов, пока она не ушла в пролив Гибралтар в базу Рота. В конце мая боевая служба подходила к завершению, и, пополнив запасы, ОБК начал переход в главную базу традиционным маршрутом из 52 точки: Ионическое море, между Сицилией и Италией, Тирренское море вдоль побережья Франции, Испании, вдоль Балеарских островов к проливу Гибралтар. Через шесть дней перехода 5 июня корабли ошвартовались у причалов Североморска.

 

1. Честь превыше всего

 

Мне хотелось бы привести несколько эпизодов, в которых проявилось мужество, смелость и решительность командиров, не побоявшихся взять на себя тяжелый груз ответственности в напряженные моменты плавания в море.

 

1.1. Мужество капитана 2 ранга Ю. Г. Ильиных

В январе 1973 года произошли серьезные события в столице Гвинейской Республики Конакри, вовлекшие в свою орбиту многих начальников высокого ранга в Главном Штабе ВМФ и на Северном флоте и заставившие всех участников и причастных к событиям изрядно пережить и поволноваться. Главным субъектом этих событий, «возмутителем спокойствия» явился эскадренный миноносец «Бывалый» Северного флота, выполнявший задачи боевой службы в Гвинейских водах.

Поздно вечером 21 января оперативный дежурный Штаба СФ получил донесение от командира «Бывалого», что убит Амилкар Кабрал, а несколько членов ЦК ПАИГК захвачены вооруженными бандитами и посажены на торпедный катер, который следует в район, находящийся под патронажем Португалии. Эсминец снимается с якоря и следует в море для освобождения заложников. Телеграмма такого же содержания была передана командиром в Главный Штаб в адрес Оперативного дежурного ВМФ. Действия, предпринятые командиром, выходили за рамки поставленных эсминцу задач по боевой службе и становились политическим делом. Можно себе представить, какая паника была на командных пунктах в Москве и Североморске.

А теперь немного истории. После распада колониальных империй Великобритании, Франции, Бельгии, Португалии и Испании в конце 60-х годов прошлого столетия на африканском континенте образовался ряд молодых независимых государств. Среди них в 1958 году добилась независимости бывшая Французская Гвинея, ставшая Гвинейской Республикой, которую возглавил президент Ахмед Секу Туре. Советский Союз, сразу же установивший с Гвинейской Республикой дипломатические отношения, оказывал молодому государству политическую поддержку, экономическую и военную помощь.

На Севере Гвинейская Республика граничила с Португальской Гвинеей, где португальцы хозяйничали уже свыше 500 лет. В Португальской Гвинее возникло национально-освободительное движение под руководством Африканской партии независимости Гвинеи и Кабо-Верде (острова Зеленого Мыса) во главе с генеральным секретарем партии Амилкаром Кабралом, выходцем из центральной области Гвинеи и получившим высшее агрономическое образование в Лиссабоне.

В 1963 году началось партизанское движение, охватившее вскоре центр и юг страны, и на освобожденных территориях создавались военные базы, ликвидировалась португальская администрация, внедрялось самоуправление.

В целях безопасности в 1961 году штаб-квартира ПАИГК была перенесена на территорию Гвинейской Республики и расположена вблизи Конакри. Здесь же находился учебный центр, где проводилась общеобразовательная, политическая и военная подготовка бойцов армии ПАИГК.

После неудавшейся вооруженной агрессии Португалии 22 ноября 1970 года против Гвинейской Республики Ахмед Секу Туре через Советского посла в Гвинейской Республике обратился с просьбой к Советскому Правительству, чтобы советские военные корабли постоянно находились в Конакри. С 10 ноября 1972 года боевую службу в Конакри нес эсминец «Бывалый» под командованием капитана 2 ранга Юрия Григорьевича Ильиных. Он длительное время служил на 170 бригаде эсминцев в должности командира БЧ-2, старшего помощника и пользовался уважением всех офицеров бригады. Грамотный офицер, требовательный и строгий начальник, заботливый и душевный человек, он сумел создать на корабле дружный коллектив офицеров, мичманов и матросов, способный успешно решать разнообразные задачи. С прибытием эсминца в Конакри командир нанес официальные визиты советскому послу в Гвинейской Республике А. П. Ратанову, главному военному советнику генерал-майору Ф. В. Чичерину, а также командованию ВМФ республики.

В январе 1973 года вооруженные силы ПАИГК – национально-освободительная армия, партизанские отряды и народная милиция освободили от колонизаторов почти половину территории Португальской Гвинеи.

Под руководством А. Кабрала Национальная народная ассамблея, законно избранного органа, готовилась в Конакри к своей первой сессии, на которой предполагалось создать органы исполнительной власти и установить суверенитет над освобожденной частью своей родины. Однако, в осуществление этих замыслов вмешались португальские колонизаторы.

В полночь с 20 на 21 января 1973 года на «Бывалый» внезапно прибыл командующий народной армии Гвинейской Республики Тумани Сангаре в сопровождении генерала Ф. В. Чичерина и капитана 1 ранга В. М. Жучкова. Они сообщили командиру эсминца, что около 23 часов, при возвращении домой после официального приема в посольстве Польши, на одной из улиц города группа неизвестных лиц задержала А. Кабрала с женой и несколькими членами исполкома и ЦК ПАИГК. При задержании А. Кабрал был убит выстрелом в затылок, а остальных его спутников преступники схватили и переправили на катера, которые ушли из Конакри в Португальскую Гвинею, в город Бисау, где находилась резиденция португальского генерал-губернатора. От имени Президента Ахмеда Секу Туре и советского посла А. П. Ратанова, прибывшие на эсминец офицеры просили командира выйти в море, задержать преступников, а при попытке сопротивления уничтожить.

В трудном положении оказался Юрий Григорьевич Ильиных. С одной стороны, он не имел права выйти в море без разрешения своего командования в Москве, а тем более применять оружие в ситуации, не соответствующей задачам боевой службы, а с другой стороны, обстановка сложилась такая, что никто кроме него не мог решить эту задачу в кратчайший срок. В распоряжении командира эсминца были буквально три– четыре часа, так как ушедшие катера могли дойти до Бисау в течение 6 часов, а эсминец не мог вторгаться в официальные португальские территориальные воды. Не могли решить эту задачу и имевшиеся у Гвинейской Республики боевые катера. Часть их была не в строю, а другим требовалось время на сбор экипажей в ночном Конакри и подготовку к выходу в море.

В этой обстановке, взяв на себя огромную ответственность, Юрий Григорьевич Ильиных принял решение выйти в море. На «Бывалом» была объявлена боевая тревога. Командир собрал офицеров, объяснил им суть происходившего и приказал готовить корабль к выходу. Присутствующий при этом советник посольства (представитель КГБ) сказал командиру: «Юра, ты влез не в свое дело. Могут голову снять». Но решение командира было непреклонным.

Пока корабль готовился к выходу, Юрий Григорьевич составил донесение в Главный штаб ВМФ, в котором сообщил об убийстве А. Кабрала и доложил свое решение выйти в море для поимки группы преступников. Эта телеграмма была немедленно передана адресату и, как оказалось, она стала первой информацией, полученной советским руководством, о событиях, происходящих в Конакри.

На борт эсминца был принят взвод вооруженных гвинейских солдат с офицером во главе, и в 0 ч 50 мин корабль вышел в море. В связи с внезапностью и неординарностью ситуации, в которой оказался «Бывалый», командир составил еще несколько уточняющих донесений и послал их в Главный штаб ВМФ. Но Москва молчала. Можно представить себе состояние командира корабля, оказавшегося без связи с центром и решившего взять всю ответственность на себя. Однако, вскоре от оперативного дежурного ВМФ из Москвы была получена телеграмма: «Командиру эсминца «Бывалый». Использование оружия только с разрешения Главнокомандующего ВМФ». И все. Затем из-за условий распространения радиоволн непосредственная связь с Москвой прервалась. Оставалась связь через зональный узел связи в Сомали, который без задержки ретранслировал все донесения командира эсминца на Москву, но Москва по-прежнему молчала…

Корабль с полностью изготовленными к стрельбе артустановками на скорости 18 узлов шел вдоль низменных берегов Гвинеи. В 3 часа ночи начальник радиотехнической службы капитан-лейтенант В. Г. Малешин доложил, что радиолокационной станцией «Дон» на дистанции 220 кб обнаружены две неподвижные цели. Около 5 часов утра, когда начало светать, корабль вышел на визуальный контакт с этими целями. Как оказалось, это были два катера из трех, ушедших с преступниками из Конакри. На одном из катеров пытались поднять якорь, второй же покорно ожидал своей участи. Командир направил эсминец к первому из катеров и подошел к нему вплотную. На катер забросили швартовы и подтянули его к борту. Второму катеру, под угрозой применения оружия, командир приказал подойти к борту, что было беспрекословно выполнено. Как выяснилось, из-за плохой подготовленности команд на катерах полностью вышло из строя все навигационное и радиолокационное оборудование, в результате чего они вынуждены были стать на якоря и дожидаться рассвета. На ошвартованные к борту эсминца катера тут же высадились гвинейские солдаты, разоружили команды и заставили их перейти на «Бывалый». Все это было проделано за 30–40 мин без единого выстрела. Затем на каждый катер были посажены офицер, матрос-рулевой из экипажа эсминца и гвинейский солдат. Катера были взяты на буксир, и корабль направился в Конакри.

К этому времени восстановилась непосредственная связь с Москвой. На все донесения были получены квитанции и подтверждения о вручении их должностным лицам Главного штаба ВМФ. Но они опять молчали, и лишь дежурный по связи ВМФ передал, что все связисты понимают ответственность момента, переживают за экипаж «Бывалого» и надеются, что все завершится благополучно. В 15 часов 21 января «Бывалый» прибыл на рейд Конакри и передал катера и их команды гвинейским властям. Встречавшие на причале, узнав, что оружие не применялось, сразу повеселели и поздравили командира с успешным выполнением задачи. В это же время гвинейскими моряками был найден третий катер, который также потерял ориентировку и в темноте вылез на отмель в береговых камышах. На катере были обнаружены подвергнутые зверским истязаниям жена А. Кабрала и некоторые из захваченных членов ЦК ПАИГК, в том числе заместитель генерального секретаря ПАИГК Аристид Перейра.

В этот же день в 17 часов на связь вышел начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота Н. Д. Сергеев, который потребовал вновь доложить о действиях эсминца. И еще двое суток он запрашивал различные уточнения по часам и минутам. Как рассказывал впоследствии сам командир, целые «романы» донесений были тогда переданы в Москву. Но еще до того, как их в Москве прочитали, в день возвращения эсминца в Конакри Юрий Григорьевич Ильиных за самовольство был снят с должности. Что ни говори, а это делать у нас умели быстро и оперативно. Но в Гвинейской Республике нашлись люди, которые оценивали действия командира «Бывалого» иначе. Генерал Ф. В. Чичерин доносил в Москву: «Выполнение поставленной задачи капитаном 2 ранга Ильиных Ю. Г. оценивается президентом Секу Туре как большая победа над наемниками империализма. Секу Туре через советское правительство возбуждает ходатайство о поощрении тов. Ю. Г. Ильиных. Капитан 2 ранга Ю. Г. Ильиных выполнил задачу блестяще, с большим политическим эффектом и тактом. Волевые и решительные качества тов. Ильиных Ю. Г. и его экипажа высоко оцениваются советским послом А. П. Ратановым и аппаратом советников, за что они достойны заслуженного поощрения».

Наверное, такая оценка и заступничество на слишком больших верхах несколько остудили горячие головы в Министерстве обороны и в Главном штабе ВМФ, и 22 января 1973 года Юрий Григорьевич, так и не сдав дела, (да и сдавать их в Африке было просто некому), продолжил свою службу в качестве командира «Бывалого». В этот же день Командующий Северным флотом адмирал Г. М. Егоров прислал телеграмму, в которой капитану 2 ранга Ю. Г. Ильиных была объявлена благодарность за смелые и решительные действия на боевой службе.

Но все же война за освобождение народов от колониального гнета продолжалась. В результате наступательной операции была разгромлена крупная группировка португальских войск, и 27 сентября 1973 года генеральный секретарь ПАИГК А. Перейра на Национальном народном собрании провозгласил образование нового независимого государства – Республики Гвинеи – Бисау. После падения фашистского режима Салазара в апреле 1974 года Португалия признала Республику Гвинея – Бисау в качестве суверенного государства и начала вывод войск с ее территории.

Подвиг командира и экипажа «Бывалого» никто и никогда не афишировал. Да и «Бывалый» здесь был вроде бы ни при чем: все сделали гвинейские военно-морские силы. Так, по крайней мере, писали газеты.

Весной 1973 года эсминец вернулся на Северный флот. Командира хвалили, объявляли ему благодарности, но дальше дело не пошло. Почему? Почему действия командира «Бывалого» не были должным образом оценены командованием ВМФ и Правительством? Может быть, потому, чтобы командиры действовали в таких ситуациях еще более осмотрительнее? А ведь это был военный подвиг мужественного и честного командира. В тот момент он был на передовой линии политики государства и выдержал этот экзамен с честью, проявив исключительное мужество. Потом получилось, как в известной поговорке: то ли он шинель украл, то ли у него шинель украли. Малейшего факта в то время было достаточно, чтобы поставить под угрозу жизнь и службу любого офицера. Несколько лет назад Юрия Григорьевича не стало, но его имя помнится всеми, кто служил под его знаменами на эсминце «Бывалый».

 

1.2. Комбриг контр-адмирал Е. А. Скворцов

После завершения боевой службы весной 1980 года отряд кораблей под командованием командира 170 бригады контр-адмирала Е. А. Скворцова в составе ТАВКР «Киев», больших противолодочных кораблей «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» возвращался в базу. На всем маршруте следования отряд сопровождал эскорт кораблей НАТО: американский и английский фрегаты и итальянский эсминец. Все были в приподнятом настроении в ожидании скорой встречи с родными и близкими еще и потому, что действия экипажей кораблей и командиров на боевой службе получили высокую оценку командования эскадры. Этому сопутствовала нежаркая весенняя солнечная погода и тихое, без единой морщинки, море. Доклад командира боевой части 5 из поста энергетики как холодным душем окатил всех на ходовом мостике крейсера «Киев»:

– Во второй энергоотсек поступает забортная вода, энергоотсек затапливает.

– Аварийная тревога! Затапливает второй энергоотсек. Осмотреться по отсекам. Аварийным партиям в энергоотсек.

Команда крейсера замерла на боевых постах в томительном ожидании и напряжении от неопределенности обстановки. Хотя на надводных кораблях и ходила поговорка: «Утонуть то мы не утонем, главное дело не сгореть», но с энергоотсеком шутки плохи и все это понимают. Энергоотсек – это основа боеспособности и живучести корабля, потому что там расположены мощные пятисоткиловаттные турбо– и дизельгенераторы и другие важные механизмы. Он представляет огромное помещение высотой с многоэтажный дом.

Через некоторое время обстановка прояснилась, и по результатам обследования поступил доклад от командира аварийной партии. Выяснилось, что вода под большим давлением поступает через донный более метра в диаметре клинкет-клапан. Этот клапан расположен в самом днище корабля в десяти метрах ниже ватерлинии, и у него нарушилась герметичность. Возникла сложная и очень опасная ситуация не только из-за затопления отсека, но и потому, что корабль находился в самой узкой части пролива Гибралтар и был стеснен в маневре. Две аварийные партии ставят подпоры на клинкет-клапан, но остановить поступление воды не удается из-за его неудобного расположения. Вода хлещет из днища сильной струей, и попытки установить цементную заглушку тоже не увенчались успехом. Но аварийным партиям все же удалось уменьшить поступление воды, и миновала опасность заливания токоведущих частей. Водооткачивающие средства позволяют сдерживать подъем воды и справляются с ситуацией.

На экстренном совещании с командиром Владимиром Пыковым и командиром боевой части пять Скворцов принимает единственно правильное решение: обследовать днище корабля водолазами и забить клинкет со стороны днища, чтобы прекратить поступление воды. Ситуация усугублялась тем, что корабль находился почти в самом узком месте пролива, и подходящее по глубине место для постановки на якорь было на границе нейтральных вод Испании. Это место находилось как раз в районе военно-морской базы Рота, где стояли американские подводные лодки со стратегическим оружием на борту, и любое нарушение территориальных вод грозило международными осложнениями. Другого выхода нет, и Скворцов принимает решение стать на якорь.

Постановка на якорь произведена с ювелирной точностью в 100 метрах от территориальных вод. Эскорт кораблей НАТО, сопровождавших «Киев», переполошился необычными действиями авианосца. Скворцов отдает приказание кораблям охранения курсировать вокруг на малом ходу, чтобы не допустить со стороны кораблей НАТО непредвиденных действий. Когда днище было обследовано, то выяснилось, что клинкет находится в нише корпуса и есть опасность, что большим давлением воды, поступающей в корпус, может засосать водолазов. Такую работу нельзя выполнять под приказом, и вызвали добровольцев, но все водолазы были готовы идти на этот риск. В процессе работы водолазами был предложен очень простой способ устранения течи – законопатить нишу клинкета матросскими пробковыми матрасами. Работа для страховки выполнялась одновременно двумя водолазами, и они безупречно заделали течь. Теперь можно ставить цементную заглушку на клинкет из трюма. Вся работа по устранению аварии заняла пять часов, и авианосец не потерял боеспособность.

В данной ситуации Скворцов проявил свои качества как командира, могущего принять сложное решение для сохранения боеспособности корабля и жизни людей, рискуя и своей репутацией перед командованием, и возможно, своей должностью, без оглядки на высшее командование. Он не докладывает в Главный штаб и на КП Северного флота о случившемся, потому что прекрасно знает возможную реакцию. Его решение о постановке на якорь на границе территориальных вод будет долго обсуждаться и с черепашьей скоростью пойдет на доклад к руководству ВМФ. Никто не захочет брать на себя ответственность одобрения решения комбрига, потому что из Главного штаба любое событие кажется более трагичным. Все это время, пока будет приниматься решение наверху и может продлиться несколько часов, авианосец должен маневрировать в узком проливе под страхом затопления энергоотсека и полной потери боеготовности. Но меры надо принимать немедленно и без проволочек, и он принимает единственное очень ответственное и правильное решение – стать на якорь. Доклад о происшествии был сделан Скворцовым Командующему флотом только по прибытии в базу, и его действия были одобрены адмиралом Г. М. Егоровым. Командующий – опытный моряк и прекрасно знал, почем фунт лиха в океанском плавании.

 

1.3. Несостоявшийся визит контр-адмирала В. В. Масорина

В августе 1991 года ЭМ «Отчаянный» шел с официальным визитом в Англию на празднование годовщины Королевского флота Великобритании. Возглавлял этот визит начальник штаба оперативной эскадры контр-адмирал В. В. Масорин. 18 августа перед заходом в порт Портсмут корабль стал на якорь для подготовки к предстоящему визиту. На следующий день в России произошел путч ГКЧП. Английские власти потребовали, чтобы корабль вошел в гавань порта под Андреевским флагом, а флаг СССР должен быть спущен. Масорин прекрасно понимал, что в данной ситуации он должен принимать решение сам, т. к. времени на ожидание решения Главного штаба ВМФ у него нет. Заходить или не заходить в порт, спускать ли флаг СССР? Он принимает смелое решение: сняться с якоря и следовать в базу, молчаливо отказываясь от визита. Только через двое суток, когда корабль был уже на полпути до базы, он получил приказание от КП ВМФ: «Сняться с якоря. Следовать в базу».

 

2. Ключевые фигуры

 

В жизни эскадры неоднократно происходили события, в которых офицеры и матросы проявляли высочайший профессионализм, мужество и смелость, тем самым способствовали выполнению поставленных задач, спасая жизни членов экипажа кораблей. В таких ситуациях, когда от одного человек зависел успех операции, жизнь экипажа и безопасность корабля, эти люди становились «ключевыми фигурами». Такие случаи нельзя обойти вниманием, и хочется написать о некоторых из них.

 

2. 1. Спасение К-19

24 февраля 1972 года на атомной подводной лодке К-19 возник пожар, перешедший в объемный и захвативший три отсека. Это случилось в районе 50 миль южнее Англии. Командир подводной лодки капитан 1 ранга Кулибаба принял решение всплыть в надводное положение. Лодка была обесточена, связь не работала, и истинного положения дел на ней никто не знал. Погода в районе аварии была штормовой – море 7–9 баллов и ветер 40 м/сек. На помощь лодке подошел находившийся в то время в районе пролива Гибралтар БПК «Вице-адмирал Дрозд» под командованием капитана 2 ранга В. Г. Проскурякова со старшим на борту командиром 120 бригады капитаном 1 ранга Л. Д. Рябцевым. Когда корабль подошел к подводной лодке, Проскуряков увидел, что лодка находится с большим дифферентом на нос, винты на 10 метров подняты над водой, все выдвижные устройства выдвинуты, а люки задраены. Перед ним встала нелегкая задача организовать спасение экипажа подводной лодки в условиях тяжелейшего шторма. О спуске корабельных плавсредств не могло быть и речи. Единственным способом спасения экипажа лодки был корабельный вертолет, а по всем инструкциям использование вертолета в такую погоду запрещалось. Приказать командиру вертолета майору Крайневу поднимать вертолет в такую погоду командир корабля не мог, но тот сам предложил это командиру и вызвался лететь. Использование вертолета в обычных условиях было хорошо отработано, но как взлететь вертолету с взлетной площадки в условиях, когда ветер чуть ли не сдувал с палубы, а накатывающиеся волны накрывали ют корабля. Разбушевавшаяся стихия могла спокойно смыть за борт и людей, и вертолет. Старший помощник командира капитан 3 ранга Г. Я. Сивухин отбирает команду добровольцев, самых сильных матросов и старшин, и ставит им задачу удерживать вручную вертолет на взлетной позиции перед взлетом. Все они были тщательно застрахованы крепкими концами, чтобы не быть смытыми волной за борт. Следующая задача – подобрать команду для работы на подводной лодке. Сивухин уговаривает командира разрешить ему самому лететь с первым взлетом вертолета, и с собой он берет матроса боцманской команды Федорова, необычайно сильного и смелого, который не один раз проявил себя в самых сложных ситуациях. Наступает самый ответственный момент – первый взлет вертолета. Вертолет на площадке, двадцать матросов крепко удерживают вертолет, запуск двигателей – и он в воздухе. Как установить связь с подводной лодкой и передать на нее армейскую радиостанцию? Решение находится. На борт берется тяжелая кувалда с привязанным к ней бросательным концом. С нескольких попыток удаются ряд ударов кувалдой по корпусу и, наконец, открывается рубочный люк и на лодку передается радиостанция. Теперь действия спасательной группы и экипажа лодки координируются. На очереди следующие две очень сложные задачи: снятие экипажа с лодки и подготовка ее к буксировке. Но на лодке нет буксирных концов, и надо доставлять бухту троса с корабля. Спасательная операция началась с высадки на лодку спасательной группы во главе с командиром ГУРО старшим лейтенантом В. В. Кондрашовым. Он с несколькими матросами проделывает отверстия в корпусе рубки лодки с обеих бортов. В это время вертолетом доставляется на борт лодки вьюшка с буксировочным стальным тросом. Операцию выполнял капитан В. А. Семкин. Бухта троса по диаметру была соизмерима с размерами вертолета. Доставка бухты была завершена успешно, и это при сильнейшем ветре и длинной подвеске. Позднее представители КБ «Камов» заявили, что такая транспортировка была теоретически невозможна, и вертолет должен был упасть. В неимоверно трудных условиях спасательная группа старшего лейтенанта Кондрашова закрепила буксировочный трос за рубку лодки. Экипаж вертолета в составе майора Крайнева, И. В. Попова, капитанов В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И. Стецевского, Ю. Д. Азаренкова летали, невзирая на погодные ограничения. Они выполняли зависание на уровне ограждения рубки ПЛА и с рук на руки принимали пострадавших и экипаж лодки. Вертолетом на внешней подвеске было перевезено 6 тонн грузов и 9 тонн топлива. За мужество и героизм, проявленные во время этой операции, командир корабля капитан 2 ранга В.Г. Проскуряков и командир ГУРО-2 старший лейтенант В. В. Кондрашов (впоследствии командир БПК «Адмирал Макаров») были награждены орденами Красной Звезды, главный боцман мичман Г. Т. Тихий, боцман старшина 2 статьи Л. С. Верещагин, старшины 1 статьи С. Г. Кондратьев и В. В. Трофимов – медалями Ушакова и Нахимова. Правительственных наград был удостоен экипаж вертолета в составе майоров А. А. Крайнева, И. В. Попова, капитанов И. А. Хведася, В. А. Семкина, Н. В. Гладнева, Л. М. Лисовского, старших лейтенантов В. С. Молодкина и лейтенантов В. И. Пушкаря, В. В. Полякова, А. И. Стецевского, Ю. Д. Азаренкова, Н.С. Кондратьева, В.В. Нанина и А. С.Долгушина. После надежного взятия лодки на буксир корабль взял курс в базу. Большую часть пути скорость буксировки была 2–3 узла, и только с улучшением погоды она достигала 6–8 узлов. Через несколько дней буксировка лодки была передана подошедшему спасательному судну. В заключение хочется сказать, что все участники этой трагедии – ГЕРОИ. И моряки-подводники, предотвратившие возможные тяжелые последствия аварии на самой лодке, и командование БПК «Вице-адмирал Дрозд», и спасательная команда корабля, и все вертолетчики. Все они были «ключевыми фигурами» спасших экипаж лодки и предотвративших тяжелые последствия аварии.

 

2. 2. Самоотверженность старшего матроса В. В. Андреева

В октябре 1976 года во время учений ОВМС НАТО «Fall-76» в соответствии с планом развертывания сил БПК «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков» осуществляли непосредственное слежение за английским авианосцем АВУ «Ark Royal» и АВМ «D. Kennedy» в Северной Атлантике. После завершения слежения на переходе в главную базу была обнаружена иностранная подводная лодка, которая, повидимому, выполняла слежение за отрядом кораблей. Установив факт слежения за собой, лодка начала активно уклоняться на больших скоростях и для надежного слежения за лодкой были подняты корабельные вертолеты. С КП флота было получено приказание осуществлять длительное слежение за обнаруженной лодкой. Когда топливо на вертолете БПК «Исаков» было на исходе, он был возвращен на заправку. Но случилось непредвиденное. Во время заправки отключился насос перекачки керосина из цистерны в баки вертолета. Внезапно сработал клапан аварийного запаса топлива. Вертолету надо взлетать, но не все баки заполнены. Ситуация безвыходная. Командир ЭТГ капитан-лейтенант И. А. Черногорский и старшина команды мичман Б. Е. Сенчаков стали искать возможность устранения возникшей неисправности и пришли к единственному выводу, что кроме как работы непосредственно в цистерне нет других путей ее устранения. Моторист старший матрос Вячеслав Васильевич Андреев, в обязанность которого входила заправка вертолета, вызвался выполнить эту работу. Его одели в химкоплект, сняли крышку горловины цистерны, и он полез работать в агрессивной среде, чтобы сбить поплавок клапана вручную. Но в химкомлекте оказался дырявый сапог и, как он сам потом рассказывал, через полминуты его полностью залило керосином. Если вылезать из цистерны, переодеваться в исправный химкомплект, то это займет много времени, а у второго вертолета топливо тоже было на исходе. И Андреев решает работать в дырявом химкомплекте.

Работа заняла около 15 минут. Он на четвереньках дополз до клапана и сорвал его. Вертолет был вовремя заправлен, и слежение за лодкой продолжилось. Поставленная отряду кораблей задача была успешно выполнена. А Андрееву пришлось отмывать керосиновый зпах более недели. Все трое договорились не докладывать об этом случае, и командованию это стало известно только спустя полгода. Узнав об этом событии, командир корабля капитан 1 ранга Л. А Агаджанов издал приказ о поощрении старшего матроса В. В. Андреева отпуском, хотя ранее тот уже получал отпуск по поощрению, и командир сознательно пошел на нарушение финасовых положений. Высокий дух и патриотизм команды для командира был важнее всяких инструкций и бюрократических финансовых положений.

 

2.3. Спасение ПЛА К-133

18 июня 1984 года БПК «Удалой» возвращался с боевой службы на Средиземном море. Настроение экипажа после пятимесячного плавания было приподнятое – через несколько дней все увидят родные берега Кольского залива и бухты Ваенга. Как снег на голову свалилась телеграмма с КП флота в адрес командира корабля: «Следовать в район Ш…Д… Оказать помощь аварийной ПЛ К-133. Раненых и пораженных принять на борт. Взять ПЛ на буксир до подхода спасательного судна». Лодка находилась к Западу от побережья Норвегии в нескольких десятках миль, и по расчетным данным ее место было в шести часах следования 24 узловым ходом. Дав самый полный ход 28 узлов, корабль взял курс в район аварии лодки. Через три часа пришлось уменьшить скорость до 18 узлов из-за усилившегося волнения до 5–6 баллов. По мере следования в район погода ухудшалась и крепчал ветер, видимость не более 10 кабельтовых, сплошная облачность с нижним краем 100–150 метров. Вблизи района аварии ветер достигал уже 18–24 м/сек и волнение 6–7 баллов. Выйдя к лодке на визуальный контакт, представилась ужасная картина. Лодка находилась в надводном положении, без хода, периодически на поверхности оставалась только рубка, и ее дрейфовало в сторону Норвегии. После выхода на связь с командиром лодки выяснилась произошедшая ситуация. На лодке произошел пожар в электротехническом отсеке, который распространился на три отсека. Лодка полностью загазована. Экипаж сосредоточен в рубке, имея 13 погибших и троих обожженных, которым требуется срочная медицинская помощь

Понимая, что раненым надо оказать немедленную помощь, а 13 погибших деморализуют экипаж, командир БПК «Удалой» капитан 3 ранга Н. А. Скок видит перед собой главные задачи: снять с лодки раненых, погибших, членов экипажа и взять лодку на буксир. Общее руководство подготовкой корабля к оказанию помощи аврийной лодки осуществлял старший помощник командира капитан 3 ранга В. И. Савичев. Руководство командой обеспечения взлета и посадки вертолета осуществлял помощник командира капитан-лейтенант В. А. Зудин. Швартовыми командами корабля руководили на юте командир БЧ-3 капитан 3 ранга В. Н. Цыганов и на баке командир БЧ-2 капитан 3 ранга В.Н. Глухенко. Скок отдает приказание командиру авиагруппы майору М. В. Фирову подготовить корабельный вертолет к спасению людей с подводной лодки. Но в процессе подготовки у вертолета обнаружилась неисправность – лопнули фитинги задних узлов крепления редуктора, и при таких неисправностях и при такой силе ветра 25 м/сек полеты категорически запрещались. Но спасать людей надо, и командир обращается к вертолетчикам: «Что делать?» Фиров принимает решение на взлет вертолета, а капитан Бурунчаков и старший летенант Муравьев подтверждают решение своего командира и тоже полетят спасать подводников. За первым стартом вертолета командир следил, не отрывая глаз от взлетной площадки. Вертолет в воздухе! Вздох облегчения у командира. Вертолет зависает над рубкой лодки и принимает троих обожженных членов экипажа. Рискуя жизнью в штормовую 6–7 балльную погоду, экипаж вертолета, имея сложную техническую неисправность, выполнил еще пять вылетов, и были спасены и приняты на борт корабля 28 человек.

Взятие лодки на буксир оказалось почти невыполнимой задачей. Командный пункт СФ запретил использование штатного буксируемого устройства лодки до подхода спасательного судна. С бака корабля на лодку был подан буксировочный конец и закреплен за рубку лодки. Команда подводной лодки работала исключительно самоотверженно. Накатывающиеся мощные волны захлестывали палубу и накрывали швартовую команду с головой, и они чудом удерживались на скользкой палубе и продолжали работать. Шторм принес неприятный сюрприз – при скрости 6 узлов корабль на волне не управлялся, а на скорости 9 узлов буксир рвался, как нитка, и все попытки буксировать лодку были безуспешными. Только подошедшим через несколько часов спасателем лодка была взята на буксир. Истиными героями этой операции был экипаж вертолета во главе с майором М. В. Фировым, штурманом старшим лейтенантом Муравьевым и бортмехаником капитаном Бурунчаковым, впоследствии награжденными Правительственными наградами. За эту операцию майора Фирова наградили орденом Красной Звезды. Все участники этой операции проявили высочайшее мужество и героизм во имя спасения своих товарищей на подводной лодке.

 

2.4. Профессионализм флагмеха

29 ноября 1987 года ТАВКР «Киев» вышел из дока в поселке Росляково, где проходил плановое освидетельствование корпуса, и стал на собственную бочку на рейде губы Ваенга. Корабль был еще незагруженный и успел принять только 2500 тонн мазута при номинальном запасе 8600 тонн. В 3 часа ночи оперативным дежурным эскадры капитаном 2 ранга И. В Коц было объявлено штормовое предупреждение сигналом «Ветер-2», и корабль начал приготовление к бою и походу. А еще через час получено сообщение, что ожидается усиление ветра до 30 м/ сек. На борту корабля находился штаб бригады с командиром бригады капитаном 1 ранга Г. П. Ясницким, который принял решение выходить в море на штормование. Механики корабля долго не могли ввести в действие главные котлы. В осенний период в связи с увольнением в запас на корабле значительно обновился экипаж, и пришедшая смена еще не была достаточно обученной. Много матросов в БЧ-5 имели слабую профессиональную подготовку и опыт обслуживания механизмов. Надо сказать, что после ухода с корабля его прежнего командира В. Н. Пыкова, корабль снизил уровень обученности и в том числе инженер-механиков, и командир БЧ-5 капитан 2 ранга А. И. Синица, находившийся в этой должности недавно, не был достаточно опытным механиком. Когда наступило время обеда, в столовую «к первому черпаку» пошли так называемые «годки», самая опытная часть экипажа, оставив на вахте в машинно-котельных отделениях недостаточно обученную и неопытную молодежь. В это время в паротурбогенераторе № 4 стал повышаться уровень воды в конденсаторе и он превысил допустимый уровень. Вахтенный у ПТГ № 4 не смог удержать уровень воды, и произошел его останов. Чтобы в таких аварийных ситуациях сохранить турбогенератор, конструктора ввели ограничение, при котором турбогенератор автоматически отключается и снимается нагрузка. После отключения турбогенератора сработал эффект «домино».

Автоматизированная система управления электроэнергией «Тобол» передает нагрузку на следующий ГРЩ по системе «Табу», который тоже оказался перегруженным, и снова сработала система защиты генератора и отключила его. В итоге вся энергосистема корабля оказалась обесточенной, и корабль остался без электроэнергии. Котельная установка и дизель генераторы остановились, корабль полностью обесточился, и в помещениях корабля нависла зловещая темнота. В таких случаях на корабле предусмотрено включение аварийного освещения, но оно не сработало, поскольку во время стоянки в доке все аккумуляторы разрядились по халатности личного состава, и никто об этом не знал. Главный командный пункт остался без электроэнергии и без связи, корабль потерял ход, был совершенно неуправлемым, и разбушевавшаяся стихия тащила его на Северный берег о. Кильдин. Были отданы оба якоря на глубину 220 метров, но глубина моря в этом месте была 350 метров, и корабль под напором ветра дрейфовало на о. Кильдин. Ни одна корабельная УКВ рация тоже не работала из-за того, что у них тоже были разряжены аккумуляторы. ОД связи флота доложил на КП флота, что связь с «Киевом» отсутствует. На КП эскадры и штаба СФ переполошились. В течение 40 минут корабль безмолвствовал, и от него не было никаких сообщений. Сложилась трагически тяжелая ситуация, когда авианосец мог быть выброшен на скалы с непредсказуемыми последствиями. Наконец, обнаружили работающую рацию на командирском катере и через ретрансляционный пункт на о. Кильдин вышли на связь с КП флота и эскадры. На КП флота о нахождении корабля на Кильдинском плесе было известно только от радиотехнического поста наблюдения, находившегося на о. Кильдин. В штабе флота был переполох в связи с совершенно неясной и непредсказуемой ситуацией. На командный пункт флота были вызваны старший помощник НШ эскадры капитан 1 ранга В. Н. Пыков, оставшийся за командира эскадры, и флагманский инженер-механик эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко, который находился в отпуске, но, к счастью, оказался в Североморске. Когда Пыков прибыл на КП флота, Командующий флотом адмирал Ф. Н. Громов вел постоянные переговоры по УКВ с командиром бригады капитаном 1 ранга Г. П. Ясницким, который был единственным из руководства на корабле, знавшим его вдоль и поперек. Пыков понял эту тревожную ситуацию, что переговоры отвлекают комбрига от непосредственного управления возникшей трагедией. Командир корабля капитан 2 ранга Н. А. Мелах только недавно был назначен на эту должность и недостаточно хорошо знал корабль и его средства движения. Пыкову удалось взять переговоры с Ясницким на себя и дать ему возможность руководить в столь опасной ситуации. Когда Ю. С. Савченко прибыл на КП флота, ему пришлось выслушать от Ф. Н. Громова много нелицеприятных слов, том числе и по его форме одежды. Ему была поставлена задача разобраться с происшедшим и принять все меры по вводу энергетической установки корабля. К его прибытию на КП флота с кораблем уже была установлена связь. Перед Савченко встала трудноразрешимая проблема ввиду недостаточной информации о состоянии энегетической установки корабля. Уточнив у командира корабля капитана 2 ранга Н. А. Мелаха сложившуюся ситуацию, Савченко, к своему удивлению, выяснил, что дизельгенераторы на корабле не могут быть запущены, ввиду того, что в расходных цистернах не оказалось топлива, а в отсутствие электроэнергии закачать дизельное топливо в цистерны не представлялось возможным, и, кроме того, оказалось, что баллоны с воздухом высокого давления для их запуска тоже оказались разряжены. Он стал лихорадочно перебирать различные варианты выхода из сложившейся кризисной ситуации. Он просит командира корабля капитана 2 ранга Мелаха вызвать на связь командира трюмной группы старшего лейтенанта Рощина. Савченко вызвал его потому, что этот молодой офицер хорошо знал устройство корабля и ранее лично водил его по кораблю и подробно рассказывал о расходных цистернах дизельного топлива, и что их можно заполнять самотеком. Оказалось, что тот не помнит про возможность заполнения запасных цистерн самотеком, но, после коротких объяснений Савченко, он про такую возможность вспомнил. Савченко дал ему указание использовать для запуска дизельгенератора баллоны сжатого воздуха со станции пожаротушения. Решение по выходу из ситуации созрело, но как все это реализовать в кромешной темноте в машинных отделениях. Но офицеры и матросы справились с этим. Через сорок минут после прибытия Савченко на КП флота удалось запустить один дизельгенератор, а затем еще три. После запуска дизельгененераторов начали ввод машинно-котельной установки. Котлы были горячие, и главные машины быстро вводились в работу. Когда их ввели и корабль получил возможность дать ход, то дистанция до Кильдина составляла 11 кабельтовых. Дрейф корабля продолжался пять часов, и все это время командование флота и эскадры находилось в холодном поту. Кораблю повезло в том, что якорь зацепился за стратегический кабель, который удерживал его дрейф и смог выдержать такую нагрузку и не порваться. Как всегда после таких событий, надо найти стрелочника и меч правосудия был занесен над оперативным дежурным эскадры капитаном 2 ранга Я. В. Хохловым. Ему пришлось давать объяснения Командующему СФ адмиралу Ф. Н. Громову. Но, поскольку, все команды оперативного дежурного эскадры по оповещению кораблей и приведению их в готовность по штормовым сигналам были даны своевременно и зафиксированы в журнале боевых действий, то вина с него была снята. Единственным скользким моментом на его дежурстве был эпизод с дозаправкой корабля топливом по норме, но и это обвинение тоже было снято, поскольку сложившиеся погодные условия не позволяли танкерам подойти к борту и заправить его до полной нормы. В итоге этого повествования можно сказать, что только высочайший профессионализм

флагманского механика эскадры капитан 1 ранга Ю. С. Савченко спас корабль от неминуемой катастрофы, а Северный флот от позора. Насколько же хорошо надо было знать корабль и его конструктивные особенности, а также электромеханическую установку корабля, чтобы на расстоянии руководить вводом корабля в строй в такой сложной обстановке. Не случайно подавляющее большинство инженер-механиков на эскадре имели самую высокую квалификацию во всем ВМФ. Но профессионала Ю. С. Савченко все же наградили… неполным служебным соответствием от Командующего флотом, а командира БЧ-5 сняли с должности.

 

2.5 Выстрел Омельчука

Уважаемый читатель, я хочу поделиться воспоминаниями и своими, и офицеров, служивших вместе с шестым командиром эсминца «Скромный», о капитане 2 ранга Владимире Афанасьевиче Омельчуке. Путь на командирский мостик был у него длинным. Он прослужил в должности старшего помощника на этом корабле шесть лет, пережив трех командиров, и стал командиром «Скромного» в 1965 году в возрасте 38 лет. К сожалению, он уже закончил свой жизненный путь, и несколько лет назад его не стало. Он был настоящим офицером Российского флота, человеком чести и высоких человеческих качеств. Команда корабля любила его, и когда он был старпомом, и когда стал командиром. По характеру он был довольно мягким, незлобливым и никогда не выплескивал на подчиненных свои эмоции.

Омельчук был величайшим трудоголиком всю свою службу на флоте. Владимир Афанасьевич с пониманием относился к нуждам офицеров, прощал им слабости, прегрешения и офицерские похождения. Даже к тем, кто был склонен к пьянству, относился снисходительно, но строго, стараясь удержать их от этой привычки, не преследовал их и не ставил целью избавиться от них. Офицеры это понимали, старались сдерживаться и делали свое дело с инициативой. Никому из офицеров он не испортил карьеры. Будучи исключительно инициативным, он всегда искал простых и эффективных решений текущих дел, не гнушаясь советами и мнением подчиненных. В должности старшего помощника Омельчук часто доставал офицеров своим требованием быть целый день на палубе или в помещениях вместе с подчиненными, вынуждая офицеров работать над документацией или служебной перепиской вечерами в ущерб отдыху. «Надо быть в рабочее время со своей командой, а не отсиживаться по каютам» – и эту свою установку он настойчиво проводил в жизнь. Во взаимоотношениях с начальниками Владимир Афанасьевич зачастую робел и сникал даже перед их несправедливостью. Но, в отсутствии начальников, в море, он преображался и правил твердой рукой. Его судоводительские навыки были выше всяких похвал, и управлял он эсминцем, как заводной игрушкой – смело, с расчетом и без риска. За его службу на ЭМ «Скромный» не было ни единого чрезвычайного происшествия и предпосылок к гибели людей, настолько он был предусмотрителен и инициативен. Интересен случай выхода в Северную Атлантику к берегам Англии 10 июля 1962 года. Кораблю была поставлена задача выйти в Атлантику для обеспечения исследований принципа обнаружения атомных подводных лодок по радиоактивному следу и турбулентным аномалиям, которые проводились Институтом Геохимии РАН, и решения сопутствующих задач флота. Перед выходом он решил установить в носовой части корабля муляж ракетной установки, изготовленный из пустых топливных железных бочек. Офицеры БЧ-5 разработали такую конструкцию, и идея старпома была воплощена в жизнь. Макет закрыли специально сшитым брезентовым чехлом. Как только корабль подошел к траверзу мыса Нордкап, патрульная авиация НАТО словно взбесилась. Появление корабля с необычной установкой в носовой части корабля вызвало переполох патрульных сил НАТО. Над кораблем все время висели патрульные самолеты, исследуя необычную установку в носовой части корабля. Шутка Омельчука оправдала себя.

Владимир Афанасьевич мог принять ответственное, мужественное решение и взять на себя ответственность в сложные моменты служебных обстоятельств. В 1962 году корабль проходил размагничивание в Кольском заливе недалеко от поселка Рослякова. После завершения размагничивания под винты корабля попала притопленная якорная бочка, не указанная на карте. Винты были сильно повреждены, и корабль должен был становиться в док в самое напряженное время, когда судоремонтный завод готовил суда к переходу Северным морским путем. Трехнедельное докование корабля срывало все планы завода СРЗ-35. Старший помощник командира капитан 3 ранга В. А. Омельчук вместе с командиром БЧ-5 капитан-лейтенантом Федором Петровичем Тимофеевым предложили произвести снятие винтов на плаву корабля. Подобная операция на Северном флоте никогда не проводилась. Омельчук пошел на оправданный риск. Он взял на себя ответственность по руководству этой операцией. Винты были сняты только путем подрыва тротиловыми шашками весом по 500 грамм каждая, заложенными между ступицей винта и кронштейном. Операция по снятию винтов и последующей их установкой была проведена с филигранной точностью и расчетом и заняла двадцать суток с перерывам на отдых на 4–5 часов. Он рисковал своей должностью и карьерой, ибо в случае ошибки могла быть повреждена линия вала, которую восстановить не представилось бы возможным. После этого Тимофеев еще дважды руководил подобной операцией по съемке винтов сначала на ЭМ «Сведущий» на 170 бригаде, а затем на сторожевом корабле 10 бригады.

14 декабря 1972 года ЭМ «Скромный» вышел на боевую службу в Аталантику для решения задач у Африканского побережья Гвинеи. Судьба подбросила Омельчуку два серьезных испытания, поставив его перед сложным выбором. Незадолго до подхода к проливу Гибралтар Омельчук получает приказание с КП ВМФ воспрепятствовать и не допустить прохода АВУ США «Saratoga» через пролив Гибралтар в Средиземное море. Для него эта задача означала: «пойди туда, не знаю куда и принеси то, не знаю что». Выйдя на контакт с авианосным соединением и вступив в ордер, Омельчук посылает сообщение командиру авианосного соединения и командиру авианосца примерного содержания: «Командованием ВМФ мне поставлена задача воспрепятствовать вашему заходу в Средиземное море через пролив Гибралтар. Прошу изменть курс. Задача мной будет выполнена при любых обстоятельствах. Командир эсминца «Скромный» капитан 2 ранга Омельчук». С его стороны это был шаг отчаяния, ибо других вариантов решения он не видел. Через несколько часов авианосное соединение изменило курс и ушло на Север. Почему это произошло? Скорее всего ответ на этот вопрос дал командующий 6-м флотом США адмирал Миллер, доносивший в комитет начальников штабов США летом 1973 года во время арабо-израильского конфликта: «Русские непредсказуемы. Командиры их решительны». Повидимому, командир авианосного соединения решил не связываться с ошалевшим от полученного приказания командиром эсминца, который мог пойти на что угодно для выполнения приказа. После суточного сопровождения АВУ он получает приказание следовать к Гвинейским берегам.

Во время следования ЭМ «Скромный» к берегам Гвинеи там произошло очень серьезное политическое событие, на которое руководство СССР должно было отреагировать немедленно. В Конакри высадилась группа португальских наемников с целью свержения существовавшего строя республики. 31 декабря 1972 года Омельчуку от КП ВМФ приходит приказ освободить Конкари от высадившихся наемников. По сложившейся практике при решении задач у Африканского побережья на всех кораблях всегда готовился десантный взвод морской пехоты. На «Скромном» такой взвод тоже был сформирован. Командир «Скромного» был в полном непонимании, каким образом он будет решать эту задачу, и с тревогой следовал проложенным курсом. Штурман корабля, курировавший вопросы морского права, при обсуждении с командиром, каким образом решать поставленную задачу, предложил командиру: «Владимир Афанасьевич, согласно международным правилам при совершении официального визита корабли перед заходом в гавань должны дать салют в честь принимающего его государства. Но там нет четких оговоренностей, каким калибром должен быть произведен этот салют. Я предлагаю произвести салют из башни главного калибра!» Омельчуку эта идея понравилась. Войдя в гавань, эсминец бабахнул 21 раз калибром 130 мм. После постановки на якорь с корабля на берег был отправлен десантный взвод. К их изумлению, причал и порт были безлюдными. Крыши некоторых легких строений на территории порта были перекошены. Ни одного работника порта, ни единого жителя, никаких следов наемников. Гул холостых выстрелов корабельной артиллерии решил эту политическую задачу.

 

3. Командир пяти кораблей

Этот раздел написан по материалам воспоминаний В. Н. Пыкова, которые были использованы с его любезного согласия. Владимир Николаевич Пыков – человек совершенно особенной флотской судьбы. Ему выпало командовать пятью кораблями, начиная от сторожевика и кончая первым нашим авианосцем – тяжелым авианесущим крейсером «Киев», и всеми он командовал более чем талантливо. За его многие командирские годы на кораблях не было пожаров, взрывов и прочих аварий, которых тогда на флоте было не мало. Он был жесткий, бескомпромиссный, требовательный, порой язвительный, порой ироничный, и таким его знали, любили и побаивались. Возмутитель спокойствия благодушных начальников, возмутитель беспечной жизни иных офицеров, возмутитель спокойствия вероятного противника – таким был Владимир Николаевич Пыков.

После окончания ВВМУ им. Фрунзе в 1959 году он был назначен на должность командира группы в БЧ-3 на ЭМ «Сведущий». В связи с сокращением Вооруженных Сил на 1200 тысяч человек в 1960 году, было принято решение законсервировать эскадренный миноносец, и его назначили на строящийся в Калининграде противолодочный корабль пр.159, который впоследствии был переклассифицирован в сторожевой корабль, на должность командира БЧ-2-3. Боевая часть насчитывала довольно большое количество личного состава. В артиллерийской части было 12 человек (с приписными – 30), минно-торпедной – 11 (с приписными – 26). Для лейтенанта это многовато. И если противолодочное оружие он знал хорошо, то об артиллерийском вообще не имел представления. На вооружение кораблей ВМФ стали поступать спаренные автоматические 76-мм установки. Все старшины и матросы боевой части прошли обучение и стажировку на заводе-изготовителе и свою технику знали. Энергично взявшись за изучение артустановок и боезапаса, он довольно быстро достиг необходимых знаний и квалификации.

Знакомство с офицерами и сверхсрочниками началось для него своеобразно. Он сразу попал на партийное собрание, где разбиралось «дело» начальника медслужбы фельдшера-капитана. «Дело» заключалось в следующем. Возвращаясь домой под солидным градусом, он перепутал дома, зашел в чужую квартиру (хозяйка готовила обед на кухне) и в грязных ботинках улегся на парадно застеленную кровать. Когда хозяйка его обнаружила, он спал настолько крепко, что она не смогла добудиться его. Командир корабля капитан 3 ранга Левин был колоритной и своеобразной личностью. Он обладал довольно сильным характером и ясным умом (в трезвом состоянии). Главным его недостатком была лень, которая намного снижала его потенциальные возможности. Выпивал он вполне по-русски, и по количеству принятого на грудь, и по частоте этих принятий. Левин обладал приличным чувством юмора, причем оно появлялось даже тогда, когда он шутить не собирался.

Однажды офицер БЧ-5 лейтенант Жуков пытался обратиться по какому-то поводу к помощнику командира Елисеенко, когда тот заполнял журнал боевой подготовки. «Товарищ капитан-лейтенант, разрешите обратиться!». Помощник сделал отмашку левой рукой (мол, отстань), продолжая писать и что-то мычать про себя. Жуков упорствовал и отставать не хотел. После трех-четырех обращений Жукова, помощник со злобой швырнул ручку, встал, схватил Жукова за грудь и швырнул его так, что тот влетел в каюту напротив, в которой проживал. Придя в себя, он сел писать жалобу на помощника командира, где среди прочего показал, что сначала Елисеенко его швырнул на койку, а потом вышвырнул из каюты. Командир, разбиравшийся с жалобой, пытался выяснить у помощника, почему он так поступил. Елисеенко на этот вопрос ответить не смог, и Левин придал этому делу шутливый оборот, чтобы не сеять раздор в среде офицеров. Жуков был родом из Ленинграда и довольно интеллигентным человеком. Он играл на пианино, купил кларнет и по вечерам учился на нем играть, что очень раздражало командира. Наконец, тот не выдержал и выгнал Жукова из офицерского отсека. Тогда Жуков нашел место, где его вообще никто не слышал – герметичную кабину для управления газовыми турбинами. Вой газовых турбин мощностью 30 тысяч лошадиных сил в кабине был почти не слышен. Тем более кларнет из кабины. Остроумия он тоже не был лишен. Когда начальник политотдела дивизии пришел рассказывать, насколько правильно, что Сталинград переименовали в Волгоград, Жуков задал только один вопрос: «Как нам теперь называть Иосифа Виссарионовича, Волгин, что ли?» Можно представить реакцию начальника политотдела на эту реплику.

Замполитом на корабле был капитан-лейтенант Борисов, маленький, юркий, который плясал в художественной самодеятельности корабля. Качествами пропагандиста и агитатора он обладал слабыми, зато, как потом оказалось, успешно «стучал» на командира корабля. Юную актрису Доронину он почему-то считал проституткой. Когда однажды он вошел в каюту старшего механика и увидел на столе под стеклом вырезанный из «Огонька» портрет актрисы, то сразу отреагировал: «Что это за порнография? Кто поместил сюда эту проститутку?» Механик пояснил, что это собственность проживающего с ним в каюте штурмана лейтенанта Синицына. Борисов приподнял стекло, решительно вытащил из-под него портрет Дорониной и, скомкав, выбросил в мусорную корзину. Появившемуся позже штурману механик рассказал о происшествии. Синицын вытащил Доронину из мусорной корзины и, тщательно разгладив портрет, вновь поместил его на прежнее место. Через пару дней все повторилось, но теперь Борисов разорвал Доронину в клочья. Штурмана при этом опять не было. Появившись, он аккуратно наклеил клочки на чистый лист бумаги, и Доронина вновь стала узнаваемой. Третий раз замполит посетил эту каюту уже в присутствии самого штурмана и, увидев воскресшую Доронину, с угрозами в адрес Синицына бросился к столу, пытаясь окончательно уничтожить «порнографию». Но не тут-то было! Штурман решительно встал на защиту Дорониной, и началась рукопашная схватка. Оба упали на палубу каюты. Механик пытался судить схватку, а затем разнял «борцов». Особых последствий для штурмана не было. Видимо, здравый смысл и чувство юмора командира корабля сыграли свою роль.

Командиром боевой части связи и радиотехнической службы был старший лейтенант Павлов. Был он импульсивен, решения принимал мгновенно и, в большинстве случаев, не самые оптимальные. Возвращаясь на корабль из ресторана, Павлов повздорил с охраной завода, которая отказалась его пропускать в нетрезвом состоянии. Обладая солидной физической силой, он выдернул из-за барьера охранника и швырнул его на пол. А затем вступил врукопашную с прибежавшим караулом. Силы были неравны, и Павлова повязали. На следующий день, протрезвев, он обошел всех охранников и настолько эмоционально и искренне извинился перед каждым, что заслужил любовь охраны, и после этого его пропускали на завод без предъявления пропуска. Павлова теперь все знали в лицо.

Находиться в компании с Павловым во внеслужебной обстановке, особенно во время застолья, было довольно опасно. После трех рюмок он начинал жестикулировать, громко разговаривать, а то и кричать, хватал вилку и начинал искать задницу, в которую, по его мнению, эту вилку надо было воткнуть. Все это, конечно, заканчивалось скандалом, а иногда и дракой. Поэтому Пыков и другие офицеры раз и навсегда зареклись «отдыхать» с Павловым.

Летом 1962 года корабль вышел на ходовые испытания. Испытания шли тяжело. Как все новое, техника и оружие требовали доработки. Испытания закончились лишь в следующем году. Владимира Николаевича постоянно одолевало страстное желание получить допуск к управлению кораблем. Он самозабвенно готовился и сдавал соответствующие зачеты и экзамены. Правда, программа подготовки была не то что несовершенна, но откровенно убогой. Но это потом он судил с высоты своего опыта, а тогда этого не знал и не понимал. Его, старшего лейтенанта, вместе с командирами других кораблей, вызывали в штаб флота для экзаменационной проверки на допуск к управлению кораблем, чем он очень гордился. Но если у командиров не хватало порой теоретических знаний, то у него – элементарного жизненного опыта. Он пытался доказывать экзаменующим офицерам штаба, давно оторвавшихся от кораблей, свою правоту, чем крайне раздражал некоторых. Его командир, опытный службист Левин, посмеялся над ним и сказал:

– Когда я сдавал зачет начальнику минно-торпедного отдела, я ответил правильно, но он сделал мне замечание. Я извинился и сказал, что был не прав. Он мне поставил «пять». Да, если б он сказал, что у нас на корабле не один торпедный аппарат, а три, я бы тоже согласился. Ты сюда пришел не за знаниями, а за оценкой, так и получай ее.

До конца службы он так и не научился соглашаться с некомпетентностью своих начальников. Допуск к управлению кораблем в бытность командиром боевой части ему так и не дали, несмотря на сданные экзамены. Он получил его лишь с назначением на должность помощника командира корабля, зато быстро, через четыре месяца при положенных двенадцати.

С самого начала службы Пыков пытался реализовать свою идею – формализовать деятельность корабельного офицера. Считалось, что служебная деятельность настолько разнообразна, что не поддается никакой формализации, однако он интуитивно чувствовал, что это не так. Постепенно он стал понимать, что прежде всего надо уяснить требования руководящих документов для каждого члена экипажа и систематизировать их. Практически на кораблях никто не знал всех требований этих многочисленных документов, не систематизировал их и не задумывался над этим. Пыков с помощью опытных офицеров соединения и флагманских специалистов стал эти требования систематизировать. Все это постепенно превратилось в зачетный лист, где определялось (со ссылкой на документ и даже его страницу), что должен знать каждый член экипажа от матроса до командира корабля. Эти индивидуальные зачетные листы помогали понять необходимую меру познаний для полноценного выполнения своих обязанностей.

Второй документ превратился в перечень функциональных обязанностей, где указывалось, что офицер или мичман должен делать на такой-то должности ежедневно, еженедельно, раз в месяц и в иные сроки. Все это привязывалось именно к должности. Если же офицер исполнял дополнительные функции (нештатный дознаватель, выписывающий военно-перевозочные документы и т. д.), то эти обязанности заносились ему в перечень функциональных обязанностей по должности. Командуя третьим кораблем БПК «Смышленый», он уже имел комплекты вполне добротных документов.

Перечень мероприятий, необходимых выполнить перед выходом в море и особенно перед дальним походом, боевой службой слишком обширен, чтобы держать его в голове. Конечно, почти все это определено в руководящих документов, но их множество. Кроме того существуют моменты, которые не отражены ни в каких документах, и знаем мы о них из собственного опыта. Поэтому, все эти требования сводились в контрольные листы готовности корабля, боевой части, к выполнению соответствующего боевого упражнения и т. д. Система контрольных листов исключала невыполнение каких-либо требований по их незнанию, а упущения могли быть только по недобросовестности соответствующего командира. С течением времени контрольные листы совершенствовались, детализировались.

С приходом корабля на Северный флот он получает назначение на должность помощника командира корабля, обязанности которого периодически и подолгу исполнял. Никаких проблем ни с выполнением должностных обязанностей, ни в отношениях с командиром Левиным у него не возникало. Возникли они с прибытием на корабль нового командира. Его фамилия Художидков была почти исчерпывающей характеристикой. Дополнительно: провинциальная внешность, корявый русский язык и полная противоположность представлению о бравом морском офицере. Хотя у него не было ярковыраженных отрицательных качеств, у Пыкова (да и у других тоже) он вызывал крайнюю антипатию. Владимир Николаевич пытался управлять экипажем самостоятельно, но это вызывало у командира болезненную ревность. В общем, служба под его началом была мукой.

Пыков вспоминает некоторые эпизоды из службы на 15 бригаде противолодочных кораблей, начальником штаба которой был капитан 2 ранга Юрий Викторович Крылов.

Поисково-ударная группа из трех сторожевых кораблей бригады заканчивала очередной этап боевой подготовки и корабли возвращались в базу. Крылов вручает семафор сигнальщику для передачи его на идущий в кильватер строжевик в адрес флагманского врача бригады. В семафоре: «У флагманского штурмана сегодня день рождения. Сообразите четверостишие. НШ». На этом корабле находился флаг врач бригады майор Белозеров – талантливый флотский поэт. По приходе в базу Крылов вызывает Белозерова, и происходит такой диалог:

– Валерий Васильевич, ну давайте ваш стишок.

– …Какой?

– Ну, вы мой семафор получили?

– Получил и все выполнили.

– Так давайте четверостишие.

– Причем здесь четверостишие?

Крылов, свирепея: «Дайте-ка сюда мой семафор!» Белозеров вытаскивает из кармана скомканный бланк, разглаживает его ладонью и протягивает Крылову. Тот читает: «У флаг-штурмана сегодня день рождения. Сообразите на четверых и тише. НШ» Четверостишие на заданную тему Белозеров все же сообразил к сроку.

Забавный случай произошел в октябре 1964 года в связи со снятием Н. С. Хрущева с должности генерального секретаря КПСС. Основными действующими лицами были замполит корабля по фамилии Свистунов и секретарь партийной организации корабля старший механик Василий Филюшкин. Свистунов был несколько поверхностным человеком и никогда не имел своего мнения. Филюшкин был ему полной противоположностью: достаточно умный, абсолютно честный, до невозможности принципиальный, систематически и искренне повышал свой общественно-политический кругозор. Вот и в то утро, собираясь на корабль, добросовестно прослушал последние известия, из которых узнал о снятии Хрущева. Придя на корабль, он вырезал фото Хрущева со стенда политбюро и, спустившись в офицерский отсек, встретил там Свистунова. Филюшкин, держа в руках фото Хрущева, заявил, что всегда ему не доверял, что он свистун и дурак. Свистунов побледнел и стал истерично кричать на Филюшкина, мол, что он себе позволяет. Василий, поняв, что замполит еще ничего не знает, стал заводить его еще более. Свистунов нервно и быстро оделся и побежал докладывать об этом неслыханном происшествии начальнику политотдела. Вернулся он довольно быстро, потускневший, испуганный и обратился к Филюшкину:

– Василий Васильевич, что ж ты меня не предупредил, представляешь, что мне НАЧПО сказал?

В мае 1965 года СКР-22 прибыл в Калининград на завод «Янтарь», (где был построен) для текущего ремонта. К концу ремонта Пыкова настигла первая настоящая неприятность. Свыше двадцати человек заболели дизентерией. Прибыла флотская комиссия. Не выявив истинных причин, комиссия решила, что виновата техническая вода, которую дали по питьевой магистрали. Здесь у Пыкова опять сказалась его натура и отсутствие жизненного опыта. Корабль готовился к ходовым испытаниям, четверть экипажа находилась в госпитале и командир тоже. Помощник командира принимал временное пополнение с других кораблей, готовил корабль к ходовым испытаниям. У членов флотской комиссии, которые почти ежедневно посещали корабль и составляли акт, сложилось впечатление, что главный виновный – помощник командира, а не несчастный командир, находящийся в госпитале. Он тогда еще не знал – для того, чтобы уйти от ответственности, надо лечь на больничную койку. В общем, финал такой – помощник и старший механик приказом Главнокомандующего ВМФ СССР были разжалованы до старших лейтенантов. Для Пыкова это был страшный удар. Ведь до этого за служебную деятельность его только хвалили, ставили другим в пример. Он отчаянно пытался найти правду, еще не зная, что эти бесполезные попытки просто смешны. Судьба распорядилась так, что Пыков имел возможность обратиться непосредственно к заместителю начальника главной инспекции МО СССР адмиралу Шибаеву. Тот его ласково выслушал. Весело взглянул и, коснувшись пальцами звезд на погоне, сказал:

– Я тебе верю, ты не виноват. Видишь, у меня три звезды, но я не могу прийти к вашему Главкому и сказать ему, что он неправ, подписав этот приказ. Сколько ты уже маешься по этому поводу? Полгода? Успокойся, служи, через полгода звание восстановят, и все будет хорошо.

Через полгода его восстановили в звании, а еще через месяц назначили командиром сторожевого корабля СКР-26.

СКР-26 считался на соединении неплохим кораблем, таким он оказался и в действительности. До Пыкова им командовал капитан 3 ранга Бокий, бывший политработник. Человек он был умный, порядочный и смелый. К подчиненным он относился доброжелательно, и экипаж платил ему тем же. Команда корабля приняла Пыкова настороженно. Как потом выяснилось, на соединении о нем ходила сомнительная слава крайне жесткого и решительного человека. Однако, холодок настороженности вскоре прошел. Началась напряженность работа. Для каждого члена экипажа подготовили зачетные листы, из которых они наконец узнали требуемый от них объем знаний и навыков по исполняемой должности. Внедрение этой идеи в практику прошло довольно безболезненно и быстро. В то время на кораблях служили 4-х летнюю срочную службу, и встречались матросы в возрасте 26 и даже 28 лет, имевшие ранее отсрочку от службы. Новый командир поставил перед собой цель сделать так, чтобы неформальные лидеры в команде стали формальными, то есть назначить их на должности старшин команд, командиров отделений, избрать секретарями комсомольских организаций. В короткое время эта работа была проведена, и управляемость экипажем заметно улучшилась. Секретарь комсомольской организации могучий 95-килограммовый старшина настолько был авторитетен, что его слово было намного весомее слов молодых лейтенантов. Увольняемых на берег он почти всегда инструктировал, и ни одному увольняемому не могло прийти в голову безобразничать на берегу, спрос был суров, и относились к нему серьезно. Особую роль на корабле стал играть спорт. Сам Пыков в училище был чемпионом высших военно-морских учебных заведений по плаванию, играл в водное поло, волейбол, баскетбол. У него на корабле был заведен порядок: просыпаться в половине шестого, пробегать пять километров и сделать усиленную физзарядку. Постепенно к нему стали присоединяться другие, и вскоре с командиром по утрам бегала уже треть экипажа. Организовали футбольную, баскетбольную, волейбольную команды, давали им время на систематические тренировки. Особенно всех впечатлила победа баскетбольной команды корабля над командой крейсера. Это при том, что штатная численность СКР 110 человек, а на крейсере – 1166. Все это способствовало сплочению экипажа, ответственности каждого перед коллективом. Сам командир участвовал в тех видах, где позволяло умение: волейбол, баскетбол, плавание, бег, перекладина, и все это в совокупности весомо повышало его авторитет.

Самой колоритной фигурой среди офицеров корабля был замполит Воденеев. Потомственный питерец, впитавший в себя культуру этого города. Одаренный организатор, и речь у него была правильная и одновременно яркая. Как политработник он был исключительно грамотный. Экипаж к нему относился хорошо, несмотря на один недостаток – пьянство. Все, конечно, выпивают, но он делал это чаще, больше, а главное в самые неподходящие моменты.

Старший механик считался официально (и справедливо) лучшим инженер-механиком дивизии. Однако, как руководитель и организатор, был очень слаб. Не родился он с этими качествами. При любой поломке он тут же переодевался в рабочий комбинезон и вместе со своими подчиненными приступал к устранению неисправности. Когда Пыков впервые спросил его:

– А вы разобрались из-за чего, при каких обстоятельствах произошла поломка, кто виноват, какие меры приняли к виновному?

Механик отвечал, что это не главное, и можно сделать потом. Но и потом этого не делал. На радостях по устранению неисправности никто обычно не был наказан, тщательный разбор происшествия не производился. У лучшего инженер-механика дивизии поломок было больше всех. Командиру пришлось самому вмешаться и разрушить эту порочную систему. В связи с тем, что офицерам при обучении в училищах не давали даже элементарного понятия о предмете управления людьми, абсолютное большинство из них не имело понятия, что это самое управление зиждется на принципах обратной связи, и они не задумывались о принципах и технологии управления коллективом. А принцип этот прост – сделал человек хорошо – поощри его, сделал плохо – накажи его. Но все это в обязательном порядке. Безусловно, не все так просто, всегда существует множество нюансов, оттенков, и все это надо учитывать. Но в основе – обратная связь.

Однажды механик-отличник крепко подвел командира перед лицом обожаемого командира дивизии контр– адмирала Соловьева. Дивизия в полном составе выходила на учения. Кораблей было много, поэтому командиры получили исчерпывающий инструктаж и план отхода кораблей от причалов и построения для выхода из Кольского залива. Когда кораблю подошла очередь отходить, из ПЭЖа доложили, что не могут исполнить команды на машинный телеграф, но вот-вот неисправность будет устранена. Вот-вот продолжалось минут десять.

Утвержденный порядок выхода кораблей нарушился из-за неготовности корабля Пыкова, который получил несколько замечаний от командира дивизии. Командир спустился в кормовое машинное отделение, где два механика и трое старшин зачарованно смотрели на валоповоротное устройство главного дизеля – червячную передачу, с помощью которой вручную перед запуском проворачивают главный дизель (6000 л. с.). В этот раз дизель вручную провернули, а отсоединить от вала валоповорот забыли. При запуске дизеля он был намертво заклинен валом. Теперь специалисты думали, как бы его отсоединить. Пыкову хватило десяти секунд, чтобы оценить обстановку, и он приказал отрезать автогеном кронштейн, на котором держался валоповорот. Через 15 секунд на его глазах валоповорот грохнулся в трюм. Пока он добежал до мостика, главный дизель был запущен, и корабль благополучно отошел от причала. Так что помимо квалификации, всегда нужна еще и решительность.

Отношения в коллективе и офицеров, и команде корабля складывались теплые и искренние, так что решать задачи боевой подготовки и повседневной жизни было значительно проще. Признак хорошего дееспособного коллектива состоит в том, что даже долгое отсутствие руководителя почти не сказывается на функционировании организации. Постепенно Пыков все меньше и меньше вмешивался в повседневную жизнь корабля, а экипаж продолжал полноценно функционировать. Вопросы боевой подготовки и в первую очередь выполнение боевых упражнений решались успешно. Но однажды при стрельбе по воздушной мишени ему пришлось пережить несколько неприятных и тревожных минут. Корабль выполнял стрельбу по мишени ПМ-6г, представляющей из себя инертную бомбу. Мишень сбрасывается с высоты 5–6 километров, пикирует на корабль, и на высоте 500 метров у нее раскрывается парашют. Стрелять по мишени можно лишь во время пикирования, после раскрытия парашюта стрельба запрещена. Операторы стрельбовой станции должны захватить и сопровождать самолет и после сброса мишени перейти на ее сопровождение. В этом состояла основная трудность и опасность. Опасность перепутать цели – самолет и мишень. Как правило, прямых попаданий в мишень не бывало. Во-первых, она мала, а во-вторых, пикирует на корабль с огромной скоростью. В этот раз корабль выполнял стрельбу при очень низкой облачности. Все шло хорошо. Операторы сопровождают самолет, разделение цели наблюдают, докладывают, и все внимание на приводнение мишени. Вдруг из облаков кабельтовых в десяти от корабля вырывается нечто объятое пламенем и падает в воду. Самолет, который должен был сделать доклад, что пересек курс корабля и уже находится с другого борта, молчит и на вызов не отвечает. Первая мысль – сбили самолет. Тревожная мысль не покидает. И вдруг через минуту самолет отвечает, что у него неполадки с радиостанцией. Эти полторы минуты показались Пыкову вечностью. Но произошел редчайший случай – прямое попадание в мишень.

Сколько бы ни говорили, что главное в службе – уровень боевой подготовки, это не совсем так. Чтобы проверить фактический уровень боевой подготовки, начальнику надо иметь соответствующий уровень квалификации, а главное – самому изрядно потрудиться. Зато внешний вид корабля, внешний вид и подтянутость личного состава видны сразу и, поэтому Пыков обращал на это первостепенное внимание. Его корабль выгодно отличался от других, и это сразу настраивало начальников на соответствующий лад.

Шел 1967 год, приближалось пятидесятилетие Великой Октябрьской Социалистической революции. Командованию надо было обозначить что-нибудь важное к этому юбилею. Политотдел дивизии в категоричной форме потребовал от командира, чтобы корабль к 7 ноября стал «отличным». Положение об «отличных» кораблях существовало, а в дивизии и в Североморске «отличных» кораблей не было. Пыков пытался возражать: корабль вышел из ремонта лишь в конце июня и на боевую подготовку оставалось только четыре месяца. Однако политотдел был непреклонен. Ничего особенного в «Положении об отличном корабле» не было, просто надо было служить, как это требуют уставы и другие руководящие документы. Надо сказать, что экипаж принял это известие с энтузиазмом. И вообще, постановка этой задачи на экипаже сказалась благотворно, вопреки скептицизму командования корабля, и после многочисленных проверок в конце октября корабль объявили отличным. Командира почему-то наградили золотым значком ВЛКСМ, и он подарил его секретарю комсомольской организации корабля, который его действительно заслужил.

В том году Пыков смог уехать в отпуск только после начала нового учебного года с 1 декабря. По возвращении из отпуска его ожидал неприятный сюрприз. Замполита Воденеева сняли с должности. Самым слабым местом в его службе было пьянство в самый неподходящий момент. Так случилось и в этот раз. Воденееву позвонили из Политуправления флота и предупредили, что прибывший из Москвы представитель Политуправления ВМФ СССР хочет познакомиться с отличным кораблем и с ним лично. Воденеев в этот момент был трезв. Зато к прибытию этого самого представителя был пьян изрядно. Непонятно что его подвигло на это. Возможно, длительное ожидание представителя. Пыков остался без хорошего товарища и замполита. Нового замполита назначили, но это был молодой лейтенант, а значит, на ближайшие три-пять лет от него не будет настоящей работы. Воденеева не смог бы заменить и опытный офицер, так как люди таких способностей встречаются очень редко.

Весной 1969 года командир дивизии контр-адмирал Соловьев попросил Пыкова набрать экипаж для строящегося в Калининграде сторожевого корабля, принять его и привести в Североморск. Необходимость этого он объяснил тем, что малоопытные офицеры, назначенные в качестве командиров строящихся кораблей с обязанностями справляются плохо и приносят массу неприятностей командованию дивизии. Соловьев пообещал, что с прибытием в Североморск его сразу назначат командиром большого противолодочного корабля.

О Соловьеве надо сказать особо. Внешне он был похож на русского былинного богатыря. Мощная, высокая фигура, светлые волосы. Характер твердый, решительный, начальников не боялся, держался с ними с достоинством, управлял соединением умело, слово всегда держал. Это был один из немногих начальников, которого Пыков искренне уважал и без раздумий согласился на предложение. Формирование нового экипажа – дело хлопотное, непростое и требует от командира искусства и определенного опыта. Причем методы подбора офицеров, сверхсрочнослужащих и срочной службы разные. Офицеров назначают «сверху», считаясь с мнением командира, со сверхсрочнослужащими командиру надо беседовать лично и после их согласия упрашивать командование соединения назначить в экипаж. Сложнее всего с матросами срочной службой, численность которых составляла 80 членов экипажа. Большинство командиров старались «спихнуть» на новостроящийся корабль далеко не лучших матросов и старшин. Как вспоминал Пыков, что он знал только двух командиров, которые понимали все трудности формирования новых экипажей и отправляли туда действительно лучших. Это был он сам и несравненный Павел Григорьевич Пунтус, командир гвардейского БПК «Гремящий», у которого Пыков был старпомом. Пунтус беседовал с каждым отправляемым, которые, как правило, уходить с корабля не хотели, так как уважали и любили своего командира. Офицерский состав на СКР подобрался неопытный, и только у командира был десятилетний стаж на офицерских должностях, помощник и старший механик – старшие лейтенанты с трехлетним стажем, а остальные – лейтенанты без всякого стажа, в том числе и замполит. Владимиру Николаевичу было совершенно ясно, что ему самому придется всеми управлять, доходя до каждого матроса. Это было возможно, поскольку штатная численность экипажа составляла всего 120 человек.

Дисциплина на корабле поддерживалась жестко, и экипаж считался лучшим в соединении строящихся кораблей. Однажды, старший строитель обратился к командиру с просьбой взять на экипаж покраску корабля, так как в покрасочном цехе не хватает рабочих и они не могут выделить достаточное количество маляров, и следовательно, сроки выхода на ходовые испытания срываются. Эта работа будет оплачена наличными, а бухгалтерские расчеты он берет на себя. Тогда при социализме за такую авантюру предусматривались солидные сроки. Но Пыков согласился, и корабль был покрашен быстро и очень качественно. Администрация цеха и завода была в восторге. Деньги, около 9000 рублей, были выданы без промедления. Расходы денег поручили комиссии, за которой присматривал командир и замполит. Приобрели телевизоры в кубрики и различный спортивный инвентарь, а каждому матросу хлопчатобумажный спортивный костюм. Риск был большой. Найдись хоть один недовольный командованием корабля и пожалуйся, конец был бы печальным. Но никаких жалоб ни в Калининграде, ни на Севере не было. Зато спорт на корабле поднялся на пару ступеней. Любимым занятием для всей команды была пробежка на голубые озера с последующим купанием. И хотя бежать надо было 11 километров, все это делали с большим энтузиазмом. Возвращались на корабль строем, с песнями. И это тоже всем нравилось.

К концу 1969 года вернулись в Балтийск и стали готовиться к переходу на Север. Перешли успешно, несмотря на зимнюю непогоду в Северной Атлантике. Контр-адмирал Соловьев свое обещание сдержал, хотя был уже командиром 7-ой оперативной эскадры. Представление Пыкова на высшую должность было послано без промедления.

Готовились масштабные флотские учения «Океан-70» и на Северный флот прибыл Главнокомандующий Военно-Морским флотом СССР адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков с группой адмиралов и офицеров Главного штаба. И в это время с корабля исчезает матрос! Поиски по всей округе безрезультатны. Труп матроса находят и поднимают прямо на глазах оказавшегося на причале Главкома и его окружения. За исчезновение матроса командиру объявили выговор и этим ограничились. Но представление на высшую должность вернули, а с должности командира СКР-98 сняли и назначили старпомом на гвардейский БПК «Гремящий», где командиром был П. Г. Пунтус. С командиром ему очень повезло. Павел Григорьевич обладал целым набором замечательных человеческих качеств: умный, абсолютно порядочный, высокопрофессиональный командир, человек редкого обаяния. Служить с ним было одно удовольствие. У него был лишь один недостаток – излишняя мягкость характера.

Новое назначение на «Гремящий» совпало с подготовкой корабля к боевой службе, на которую вышли лишь в первых числах января. Первоначальной задачей было патрулирование на линии Фарерские острова – Исландия, где Северная Атлантика более месяца проверяла корабль на прочность и выносливость, когда максимальный крен доходил до 42 градусов. Готовить горячую пищу и спать отдыхающей смене было почти невозможно, и, когда поступило приказание следовать в Средиземное море, все в едином порыве кричали «Ура!»

Средиземное море встретило теплой погодой, и корабль встал на якорь в точке № 64 у берега Марокко. Здесь была скальная возвышенность в виде круга с диаметром 4–5 миль со средней глубиной около 110 метров. В свободное время команда загорала и ловила рыбу. Однажды вечером после 22-х часов, в каюту постучали, и перед старпомом стоял матрос и, заикаясь, пытался что-то доложить. Оказалось, что один из матросов поймал на леску огромную рыбину, и было совершенно очевидно, что вытащить ее на борт на этой леске невозможно. Спустили на воду шлюпку, придерживая за носовой фал, подвели ее на ют к рыбине. Три матроса в шлюпке накренили ее к рыбе, крепко обняли и, едва не зачерпнув воду бортом, втащили рыбу в шлюпку. Рыбу подняли на борт вместе со шлюпкой и затем поволокли на камбуз взвешивать. Полный вес этого морского карася был 105 кг, и он не подавал признаков жизни. Но когда его положили на разделочный стол и кок попытался его разделать, он с такой силой махнул хвостом, что попал коку в челюсть и послал его в нокдаун. На следующий день этой одной рыбкой накормили весь экипаж.

Работа на боевой службе заключалась в рутинном поиске и слежении за иностранными подводными лодками, слежением за крупными кораблями 6-го флота США (как правило, авианосцами), участие в учениях 5-ой эскадры ВМФ, отработке элементов боевой подготовки по курсу на текущий год. Во время стоянок на якоре в свободное время большинство офицеров занимали себя игрой в домино и шахматы. Пыков же, взявший с собой учебник «Теория вероятности» Елены Вентцель, с удовольствием занимался этим предметом. К концу боевой службы он его осилил и законспектировал. После освоения этого курса его бытовое мышление значительно изменилось. Теперь для всех событий он пытался определить вероятность того, когда и как они произойдут и произойдут ли вообще. Но случилось одно невероятное событие, не вписывавшееся в эту теорию.

Однажды Пыков получил доклад от начальника радиотехнической службы, что во время замеров оборвался термобатиграф и ушел на дно в точке № 64, где глубина была около 110 метров. Термобатиграф – это цилиндр диаметром 16 сантиметров и длиной около полуметра, предназначенный для замера температуры воды на разных глубинах. Все корабли 5-ой эскадры обязаны были делать такие замеры раз в 6 часов и докладывать на КП эскадры, чтобы там имели гидрологическую обстановку в различных районах Средиземного моря, что крайне важно для организации поиска подводных лодок. Второго термобатиграфа на корабле не было, но доклады продолжались, а цифры для них подбирались по интуиции. Затем поступила команда сняться с якоря, обнаружить АВУ «Franklin Roozevelt» и следить за ним. После завершения слежения получили команду зайти в алжирский порт Оран, а затем встали на якорь в точке № 64. Вечером приходит начальник РТС с термобатиграфом в руках и докладывает, что его зацепили крючком при ловле рыбы. Теория вероятности говорит о том, что найти этот прибор при целенаправленном поиске можно было с вероятностью не более миллионных долей процента. Вот тебе и теория вероятности!

В марте корабль получил приказание зайти на одну неделю с деловым визитом в алжирский порт Аннаба. Для экипажа корабля это была первая «заграница». Все тщательно готовились и волновались. В Аннабе была большая русская колония, там строили большой металлургический комбинат. Ничего примечательного в Аннабе не было. Самыми интересными были встречи с нашими «колонистами» и персоналом генконсульства. На концертах художественной самодеятельности при исполнении русских песен многие из них плакали, у остальных становились теплыми глаза. Лучшим подарком для них были соленые огурцы, селедка и черный хлеб, который выпекался на корабле. Главная задача не только официальных, но и неофициальных визитов и деловых заходов – дипломатическая, а, следовательно, и политическая. В увольнении на берегу вся команда вела себя безукоризненно. Генеральный консул очень довольный визитом кораблей устроил для офицеров большой прием в своей резиденции. В начале апреля на переходе в очередную точку, стоя на командирской вахте, Пыков увидел огромное скопление морских тварей, которые не очень-то пугаются корабля. Оказалось, что это съедобные зеленые черепахи. Решили выловить несколько черепах, но при проверке всех умеющих хорошо плавать забраковали и Пыков решил ловить черепах сам, безо всяких страховочных концов. В своем умении плавать он не сомневался, хотя опыта ловли черепах у него не было. Он прыгнул за борт, быстро настигал черепаху, нырнувшую или пытающуюся нырнуть, хватал ее сзади за панцирь и подплывал к борту корабля. Сверху ему на конце подавали чехол от палубной вьюшки, и он запихивал туда черепаху. Операция с двумя черепахами прошла быстро и без накладок. Третья оказалась огромной. До борта корабля она была доставлена без происшествий, но в чехол она не помещалась. Ему удалось засунуть ее в другой мешок, но он неосторожно повернул ее к себе брюхом, и черепаха своим тупым когтем прошлась наискось по груди. Рана была неглубокая, но длинная и крови было много. На этом охота закончилась, трофеев было достаточно, чтобы накормить всю кают-компанию черепаховым супом. Суп сварили и он напоминал куриный, сваренный из очень старой жесткой курицы, но половина офицеров отказалась его есть.

Визит в Норвегию

Боевая служба была закончена успешно, и после возвращения в базу корабль приступил к рутиной боевой подготовке. Через два месяца стало известно, что в сентябре корабль планируется на официальные визиты в Норвегию (Осло) и Голландию (Роттердам). Официальный визит – это не деловой заход, а официальный дипломатический акт, требующий знаний, навыков и, конечно, практического опыта. К визиту готовились с помощью специалистов флота. Изучали порты и страны визита, обычаи стран, учились организовывать различные виды приемов. Большое внимание уделяли инструктажу всех категорий личного состава по поведению во время визитов как на корабле, так и на берегу. Увольнение срочной службы на берег производилось «пятерками», которые формировались заранее и подбирались старшие этих пятерок. С особой тщательностью готовилась и проверялась форма одежды, которой советские моряки по праву гордились. Приводили в порядок и сам корабль, зная, что он будет неоднократно посещаться иностранными гражданами. Экипаж все это делал охотно, с большим подъемом. В общем, несмотря на отсутствие опыта, корабль подготовился к визитам хорошо.

Первый визит состоялся в столицу Норвегии Осло. В день прихода стояла великолепная солнечная погода.

Берега Осло-фьорда были еще зеленые, направо располагались дачи, их архитектура и размеры были скромными, но исключительная аккуратность и гармония с окружающей их природой впечатляли. Как потом выяснилось, материалы для их постройки завозятся только зимой, когда мороз скует землю, чтобы тяжелые грузовики не разбивали грунт. На каждой даче был высокий флагшток. Прибывший на дачу хозяин сразу же поднимал флаг, убывая, спускал его.

Корабль отшвартовывался в центре города у мэрии – величественного темно-красного здания, и был тепло встречен, прежде всего сотрудниками Советского посольства. Посол оказался обаятельным человеком и создавал соответствующую атмосферу во время визита. Бросались в глаза подтянутость и спортивность норвежцев. То, что страна с населением менее 5 миллионов человек занимает ведущее место в мире по зимним видам спорта – впечатляет, а то, что в Норвегии дети становятся на лыжи с 2–3 лет, знают во всем мире. Всех впечатлили патриотизм и толерантность населения. Но судьба повернулась лицом к Пыкову и в 1973 году он получил назначение командиром БПК «Смышленый», которым успешно прокомандовал два года.

Командир крейсера «Мурманск»

В октябре 1975 года Пыков был назначен командиром крейсера «Мурманск». Запоминающиеся события для него начались, как ни странно, с художественной самодеятельности. Дело было перед празднованием 7-го ноября, и выступление самодеятельности было обязательным. Замполит попросил утвердить программу будущего концерта, и командир, не придав этому никакого значения, машинально ее «подмахнул». В праздник на корабль прибыла комиссия в составе представителя Политуправления флота, начальника политотдела эскадры, начальника дома офицеров флота и офицеров Политуправления и политотдела эскадры. Концерт начался в битком набитом матросами корабельном клубе. За столом, покрытым красным сукном, сидела прибывшая комиссия, помечая что-то в своих записных книжках. Могучий лейтенант Нечипуренко бодро допел «Ты ж мэнэ пидманула…», и конферансье, секретарь комсомольской организации корабля, объявил следующий номер: «Оригинальный жанр!» Из-за кулис вышли два «самодеятеля» в тельняшках и старых лыжных шароварах. Один из них был могуч, высокого роста, второй же мал и хил. Большой крикнул: «Оп!» и хлопнул в ладоши. Свет погас, и в кромешной темноте раздался жалостливый и протяжный стон и крик: «А…а…а…». Начальник политотдела эскадры закричал: «Включите свет! Свет включите!» Свет включили, и жуткий крик прекратился. Посреди сцены стоял большой «самодеятель», руки у него были в крови, рукава закатаны по локоть. Малого «самодеятеля» с ним не было, но зато на столе комиссии стоял обрез с кусками мяса, торчащими из них костями, обрывки тельняшки и лыжных брюк. Сначала наступила мертвая тишина, а затем начал кричать начальник политотдела: «Десять! Десять! Десять!..» Сначала все подумали, что он так высоко оценил номер, но потом вспомнили, что высокая оценка пять. Как потом выяснилось, НАЧПО хотел сказать: «Десять суток ареста!», но от волнения не смог выговорить. Концерт прекратили и пошли разбираться к командиру в каюту, который оказался чуть ли не главным виновником случившегося. Главным же оказался замполит. Основная претензия к руководству – почему не выяснили, что кроется под номером «оригинальный жанр». Замполит ответил, что имелось ввиду совсем другое, а не то, что все увидели, а командир сказал, что ему и в голову не пришло, что этим надо интересоваться. С этого трагикомического эпизода началась служба Пыкова на крейсере «Мурманск».

Крейсер «Мурманск» был единственным из восьми крейсеров Советского Союза, носившего звания «отличный». И он действительно был достоин этого звания. Целая плеяда командиров потрудилась, чтобы поднять крейсер на такую высоту. «Отличным» его объявили при командире Евгении Александровиче Скворцове. Это был умный и мудрый человек, сыгравший большую роль в судьбе Владимира Николаевича. Корабль был хорош почти по всем компонентам: слаженный и отработанный экипаж, хорошее содержание помещений, высокий уровень боевой подготовки. Конечно, были и какие-то недостатки. Особенностью положения Пыкова было то, что он был по образованию минер-торпедист, по опыту службы противолодочник, а на крейсере, чисто артиллерийском корабле, ни торпед и ничего противолодочного не было. Он обратился к командиру БЧ-2 Ахмету Абдулаевичу Исмагилову, который был по возрасту старше на четыре года, а по выпуску из училища – на два, с просьбой подучить артиллерийской науке. Человеком он был особенным в том, что не имел недостатков. Такие люди на жизненном пути встречаются крайне редко. Его честность просто поражала, а спокойствие, уравновешенность и исключительно доброе отношения к окружающим вызывало у вспыльчивого командира даже зависть. В семейной жизни он был тоже образцом, и судьба подарила ему образцовую жену. К просьбе командира о помощи поднять артиллерийскую квалификацию до необходимого уровня, он отнесся спокойно, как само собой разумеющемуся. Создавалось впечатление, что он только тем и занимался, что учил командиров крейсера артиллерийской науке, и справился с этим за полгода. Офицеры ракетно-артиллерийского управления ВМФ СССР при проверках и инспекциях поражались артиллерийской квалификацией командира, зная, что он в прошлом минер-торпедист и противолодочник. Служить с Исмагиловым было одно удовольствие. В дела БЧ-2 Пыков никогда не вмешивался, зная и видя, что управляется она добротно и надежно. Однако успешной карьеры Исмагилов так и не сделал. Подавляющему числу начальников не нужен кристально честный, принципиальный офицер, не идущий ни на какие сомнительные компромиссы. Несмотря на то, что Исмагилов был подарком в службе, что никто его не сможет в полной мере заменить, Пыков искренне стремился подвинуть его по службе. Он несколько раз при встречах с Командующим флотом В. Н. Чернавиным просил его решить этот вопрос. И последний раз, после какого-то совещания на борту крейсера, Чернавин в присутствии офицеров обещал найти Исмагилову достойную должность с повышением. Но этого так и не случилось.

Остальные командиры боевых частей были по возрасту старше командира корабля и имели солидный опыт командования своими подразделениями. Большинству командиров это никогда не нравилось, очень уж они боятся за свой авторитет, который может пошатнуться при таком положении. Пыков же этому был только рад. Что может быть лучше иметь знающих, опытных подчиненных, которым не надо ничего объяснять и разжевывать элементарные вещи в службе.

Командир штурманской боевой части Зубенко был старше на пять лет. Честный, опытный, тугодум. Реакция немного замедленная, но длительное исполнение штурманских обязанностей сделало из него надежного, высококлассного специалиста в своем деле. Он прослужил весь срок командования Пыковым крейсером и затем перешел с повышением в Штаб флота.

Командир боевой части связи Николаев был старше на год. Опытный связист, надежный руководитель подразделения, он прослужил с новым командиром лишь год и пошел на повышение командиром полка связи Северного флота. На его место встал юный вундеркинд, старший лейтенант Цвик, необычайно одаренный в административно – управленческом отношении, несмотря на свой малый опыт службы. Он с успехом заменил Николаева и быстро поднял боевую часть на высокий уровень.

Командир электромеханической боевой части Сабаев был старше на шесть лет. Опытный, знающий офицер, но он имел довольно слабый характер. Поэтому боевая часть управлялась в основном командирами дивизионов, опытными, надежными, авторитетными офицерами. Все они уже были в звании капитанов 3-го ранга.

Интересная обстановка была в службе снабжения. Помощником командира по снабжению был молодой старший лейтенант, который на корабле и в этой службе никакой роли не играл. Три опытнейших, исключительно толковых и добросовестных мичмана возглавляли продовольственную, вещевую и шкиперскую службы. И возглавляли достойно. Они были не похожи друг на друга, разных национальностей (украинец, латыш и татарин) и сходны в абсолютной надежности. Памятуя о событиях на «Смышлёном», Пыков лично проверял и принимал службу снабжения. Вещевик, латыш Вальдемар Карлович Йонас вел дела неправдоподобно правильно, никаких недостач, запас был, но оформленный документально, по закону. Был у него серьезный, но не служебный недостаток. Раз в полтора-два месяца он впадал на 4–6 дней в запой. Замполит неоднократно обращался к командиру с просьбой, а то и требованием демобилизовать Йонаса, но Пыков был категорически против, т. к. на службе это не отражалось, а другого такого специалиста никогда не найти, и закрывал глаза на этот его недостаток.

В общем, в отличие от «Смышленого» здесь были стабильные, опытные кадры, с которыми было приятно работать. Но не всем этим кадрам было поначалу приятно работать с новым командиром. В его правилах было никогда и никому ничего не прощать. Если ты не сделал то, что обязан был сделать или сделал не во время, ты должен нести ответственность в обязательном порядке. И в итоге, на командира поступила жалоба, адресованная в ЦК КПСС. Это письмо было доложено Командующему флотом адмиралу Г. М. Егорову, который сказал, что он единственный на флоте член ЦК КПСС, поэтому сам и будет разбираться, непосредственно поручив это дело начальнику политуправления флота вице-адмиралу Сорокину. Это был умный, решительный, с сильным характером человек. Он направил двух офицеров Политуправления флота на крейсер для непосредственной работы. Оба остались на корабле на ночь. На утро следующего дня на корабль прибыл сам адмирал Сорокин. Выслушав своих офицеров, он вызвал командира, оценив его работу весьма положительно, но сказал, что его излишняя жесткость мешает работе. «Прежде, чем гнуть дугу, ее надо распарить, иначе можно сломать», – заметил Сорокин. Затем он захватил командира, замполита, жалобщика и начальника политотдела эскадры и направился на доклад к Командующему флотом. Доклады Сорокина и начальника политотдела контр-адмирала Мудрого были положительные, но оба указали на излишнюю жесткость, а иногда и грубость командира с подчиненными. Командующий спросил Пыкова, все ли тому ясно, и, получив утвердительный ответ, произнес: «Ничего тебе не ясно Пыков!» А остальным: «Раз нет к нему претензий по работе, значит, их нет вообще и я их не принимаю, а тон его общения пусть подбирает сам». И снова обращаясь к Пыкову: «Как работал, так и работай, у меня к тебе никаких претензий нет». На этом разбор закончился. Контр-адмирал Мудрый из приемной Командующего позвонил на эскадру, чтобы распустили партийную комиссию, которую он приказал собрать на случай негативного решения Командующего флотом.

Узнав о поддержке Командующего флотом, многие на корабле насторожились, полагая, что теперь будет устроен соответствующий разбор, и, видимо, очень удивились, что ничего карающего не последовало. Но после этого все подтянулись, и остальные два с половиной года на «Мурманске» Пыков служил спокойно и с большим удовольствием.

Замполит Игнатьев был на два года старше командира. По специальности он был инженер-механиком и лишь в процессе службы стал политработником. Это был умный и требовательный офицер, и подчиненные его побаивались. Он, например, требовал, чтобы о любом происшествии ему докладывали немедленно, а уж потом разбирались. И докладывали, даже в полночь. Взаимопонимание у командира с замполитом было полным, и у них была настоящая дружба, в том числе, и семьями. Игнатьев никогда не боялся и не стеснялся сказать командиру в глаза в случае неправоты последнего. Это Владимира Николаевича особенно устраивало, как обладателя вспыльчивого характера, и он был только благодарен ему за это. Невзирая на свои очевидные достоинства, Игнатьев никакой карьеры не сделал, поскольку для этого требуются совершенно другие качества. Далее в своих воспоминаниях Пыков иронизирует по поводу правил и принципов для карьерного роста.

«Вы должны бояться своих начальников, желательно искренне, т. к. сыграть страх на протяжении длительного времени может лишь очень талантливый. Униженно просить, униженно каяться, всегда соглашаться – это тоже обязательно.

Наличие совести – большое препятствие в карьере, а абсолютная совесть – непреодолимое. Слабость ума не является препятствием в карьере. Но желателен сильный ум и слабый, покладистый характер. Вы при этом хорошо работаете, а в то же время начальник может о вас вытирать ноги или плевать в лицо, это как ему захочется. Весьма желательно делать начальнику подарки, желательно подороже. Но вначале выясните, как он любит их получать – тайно или публично».

Он приводит пример службы на крейсере старшего лейтенанта Попова, замполита дивизиона универсального калибра. Мелкая сошка, работать не умел, но зато очень умел угодить начальнику. Однажды Пыков разругался с командиром эскадры контр-адмиралом В. Н. Зубом и тот под надуманным предлогом стал препятствовать его отпуску и отказался подписывать отпускной билет. Откуда-то узнавший об том Попов пробился к Зубу, подарил ему дефицитную книгу (в то время они были все дефицитными) и… подписал у него отпускной билет для командира. Пыков рассказал об этом невероятном случае своему замполиту Игнатьеву, но тот ничуть не удивился, заметив, что Попов еще не то умеет.

В мае 1977 года на Северный флот внезапно нагрянула инспекция министерства обороны, во главе маршалом Москаленко. «Мурманск» проводил навигационный ремонт на судоремонтном заводе в Росте. Весенняя демобилизация была полностью произведена и принято молодое пополнение. Хотя демобилизуется всего лишь шестая часть экипажа, подвижка на новые должности, на новые боевые номера затрагивает до 60 % личного состава. И, чтобы крейсер стал снова боеспособен, необходимо пройти соответствующий курс боевой подготовки. Для этого и существует летний период обучения. Командир эскадры приказал срочно свернуть ремонт и готовиться к инспекторским стрельбам. Пыков пытался объяснить, что не столько прекращение ремонта, сколько перемещение личного состава не позволяет выполнять эти стрельбы. Но приказ есть приказ. И корабль вышел на инспекторскую стрельбу главным калибром по морской цели. Маршал Москаленко был на мостике ТАВКР «Киев» и разговаривал по радио с Министром обороны и одновременно наблюдал за стрельбой крейсера. Три пристрелочных залпа легли блестяще, о чем маршал и доложил министру обороны. Но потом стало происходить что-то невероятное. При вводе корректуры вправо, снаряды ложились слева и наоборот. Стволы орудия явно «плавали». По окончании стрельбы командир был рад тому, что не утопили эсминец-буксировщик. Попаданий в щит, конечно, не было, но от окружения Москаленко слышали, что он доложил министру, значит, попадания должно быть. И они искали попадания вплоть до вытаскивания щита на сушу (нет ли двойного попадания). Все было тщетно, и вопреки здравому смыслу стрельбу оценили положительно. На разборе выяснилось, что случилось то, что должно было случиться. После пристрелочных залпов в системе стабилизации артиллерии «Компонент» выбило предохранители. Обслуживал систему молодой матрос, который многого не знал и не умел. Без электропитания гироскопы стали замедлять вращение, стволы начали «плавать». Если бы корабль провел ряд подготовительных стрельб, то дефекты техники были бы выявлены, и люди научились бы выполнять свои боевые функции должным образом. Свою боеспособность крейсер, конечно, восстановил, и все стрельбы летнего периода подготовки были выполнены с отличными оценками.

Визит во Францию

Весной 1978 года Пыкову была поставлена задача – подготовить корабль к официальному визиту во Францию, в порт Бордо. Практически все матросы и старшины срочной службы, подлежащие демобилизации, просили демобилизовать их после визита. И, конечно, им пошли навстречу. Вторым кораблем отряда был назначен БПК «Смышлёный», и Пыкова обязали контролировать его подготовку. Помощь была оказана, и в начале мая отряд кораблей двинулся в вожделенную Францию. Это сейчас и в Бордо и в Париж можно слетать запросто, а тогда…

До Бискайского залива дошли без приключений. Приключения начались перед входом в Жиронду и при следовании по Жиронде и Гаронне. Последняя – эта река, которая впадает в узкий залив Жиронду, и эта Жиронда как бы является продолжением Гаронны, но вода там уже солоноватая. Все началось с того, что почти на два часа по какой-то причине опоздали лоцманы. Была ночь, начало четвертого. Командир отряда контр-адмирал В. Н. Зуб попросил командира поторопиться, чтобы своевременно ошвартоваться в Бордо. Пыков сказал, что для этого нужно идти самым полным ходом незнакомым фарватером и лучше доложить сейчас о предстоящем опоздании, тем более, что мы в нем не виноваты, чем идти на серьезный риск. Но еще автор «Порт-Артура» подметил, что русский офицер свое начальство боится гораздо больше, чем противника. И Зуб совершенно справедливо опасался, что опоздание будет безусловно замечено, а вины французов в этом наверняка не найдут. Высказав пожелание прибыть в Бордо во время, но не отдавая никаких прямых приказаний, быстро покинул ходовой мостик. Хотя Пыков тщательно изучал навигационную обстановку в заливе, но одно дело на карте, другое впервые оказаться ночью в стесненной акватории с узким фарватером. Фарватер был уже длины крейсера. Когда корабль развил самый полный ход и по бортам замелькали огоньки буев, ограждающих фарватер, лоцмана стали не нужны, потому, что когда их спрашивали о навигационном знаке, обозначенном на карте, то получали ответ, когда этот знак был далеко за кормой. Поэтому Пыков мог положиться только на себя самого. Вот тогда и пригодился накопленный опыт. Корабль ошвартовался в Бордо своевременно, но сумасшедший ночной пробег по Жиронде и Гаронне был очередной авантюрой.

Семидневный официальный визит для командования корабля был очень тяжелой нагрузкой, а тяжести добавило еще и совмещение пьянства с работой. В сравнении с Норвегией и Голландией, в Бордо представителей Советского Союза приходило на борт гораздо больше. Это были люди из посольства (несмотря на то, что Париж от Бордо достаточно удален), консульства, торгпредства и еще каких-то организаций. Приходили они с утра и были уверены, что с ними должны беседовать, поить и кормить до глубокой ночи, а то и заполночь. Кораблем-хозяином был французский фрегат «Аконит», что вызывало недоумение, почему французы присвоили своему кораблю название цветка, который произрастает где-то далеко в Сибири.

Официальные и неофициальные приемы были практически ежедневно, а то и по два раза в день. У французов гораздо реже. На одном из фуршетов всех изрядно насмешил французский генерал Трипье. Прогуливаясь с крупнокалиберной рюмкой водки, он говорил, что они с женой обожают русскую водку, да так, что им бутылки на месяц не хватает. Многие удивились – некоторым из них не хватало на вечер двух бутылок. Пыкову за время визита пришлось действительно расслабиться только один раз, когда в сопровождении представителя торгпредства он поехал в уютный приморский городок Аркашон. Полюбовавшись местной гаванью, где было ошвартовано несколько тысяч катеров и яхт, они устроились в небольшом ресторанчике, где подавали исключительно морепродукты. Хозяин и хозяйка ресторана были связаны с Россией – там у них были какие-то родственники, и они их изредка навещали. Угощение было отменным – и устрицы, и крабы, и много еще каких-то морских тварей, с белым вином, и все было необычайно вкусно.

На корабле вышел заместитель начальника особого отдела КГБ Северного флота, который проникся к командиру большой симпатией. Причина была в том, что, кроме официально положенного количества водки, было еще вдвое больше приобретенной командиром лично. Поэтому он часто навещал Пыкова в каюте.

Вечером, накануне ухода из Бордо, был организован большой прием. Пыков сказал командиру отряда, что присутствовать не нем не будет, поскольку завтра выход. Вместо приема он пошел в финскую баню и провел там более трех часов. Около двух часов ночи его разбудил настойчивый стук в дверь. В двери стоял «главный особист» в сопровождении корабельного. Оказалось, что прием кончился, а «главный» не успел как следует набраться. Пыков был в бешенстве и, дав бутылку водки непрошенным гостям, выпроводил их. От расстройства он не смог заснуть до самого утра.

8 часов утра начали приготовление к походу, в 10 отошли от причала. Состояние у него было настолько отвратительным, что только огромным усилием воли он заставлял себя делать, то что нужно. Войдя через четыре часа в Бискайский залив, он подменился на старпома и пошел спать.

С приходом в Североморск ему было приказано следовать в Москву на квалификационную комиссию ВМФ с целью определения профпригодности к командованию авианосцем. Комиссия прошла нормально, никаких существенных вопросов задано не было. Председатель комиссии заместитель начальника боевой подготовки ВМФ контр-адмирал Путинцев, присутствовавший на крейсере во время стрельбы главным калибром в абсолютном тумане, расхвалил Пыкова сверх всякой меры, хотя в той стрельбе ничего особенно не было. На следующий день был назначен прием у Главнокомандующего ВМФ. В связи с отсутствием Горшкова, его замещал первый заместитель главкома, адмирал флота Смирнов. Все заходили к нему по старшинству, и Пыков был последним. Когда он вошел в кабинет и доложил, то сразу понял, что разговор пойдет о его бороде, настолько пристально уперся в нее взгляд заместителя Главкома. В начале он высказывал некоторые недовольства по другим вопросам, но на двадцатой минуте разговор пошел уже конкретно о бороде. Он приказал выйти с ним на связь командира эскадры и начальника политотдела, что было немедленно выполнено. Четырехминутный телефонный разговор шел тоже в основном о бороде. Смирнов потребовал охарактеризовать Пыкова. На 45-ой минуте беседа закончилась, и Смирнов сказал, что вопрос о назначении не решен. Выйдя от Смирнова, присутствовавший во время беседы начальник управления кадров ВМФ вице-адмирал Бодаревский, добрый и порядочный человек, набросился на него с упреками на поведение во время беседы со Смирновым. Когда Пыков заметил, что во время беседы не проронил ни слова, то последовал упрек, что это было сделано умышленно, потому тот не хочет этого назначения и потому себя так повел.

На День ВМФ «Мурманск» стоял левым бортом у 7-го причала, и на него прибыл начальник Главного штаба ВМФ, адмирал флота Егоров Г. М. Он спросил, что такое было сказано Смирнову, и рассмеялся, когда узнал, что это был 45-минутный монолог Смирнова. В конце Георгий Михайлович успокоил Пыкова тем, что назначение все равно состоится, так как это указание Главкома ВМФ.

Может быть, странно, но факт – все начальники Главного штаба ВМФ относились к Пыкову доброжелательно. Это адмиралы флота Сергеев, Егоров, Чернавин, а Селиванов даже был у него дома в гостях. Хорошо к нему относился и Главком ВМФ Сергей Георгиевич Горшков. И, вообще, высшие начальники ВМФ также его не обижали.

И наоборот, непосредственные и близкие к ним начальники относились к Пыкову не совсем хорошо, а некоторые ненавидели. Исключение составлял только мудрый комбриг Е. А. Скворцов. Видимо, это была их ответная реакция, ибо к некоторым начальникам Пыков относился с презрением, за глупость, которую они по его меркам проявляли, а некоторых за непрофессионализм, слабость характера и трусость. Но, конечно, в основе взаимоотношений с прямыми начальниками был независимый характер самого Пыкова и резкость его суждений о людях. В подавляющем большинстве его резкие суждения и отзывы о начальниках кроются только в его своеобразном характере и не всегда близки к истине.

Пыкову было грустно расставаться с крейсером, на котором было легко и приятно служить и где был дружный, сплоченный коллектив, четкая, отработанная повседневная и боевая организация и где он по-настоящему овладел артиллерийским искусством. В июле 1977 года флот провожал Командующего Северным флотом адмирала флота Георгия Михайловича Егорова к новому месту службы в Москву на должность начальника Главного штаба, а новым Командующим флотом стал вице-адмирал В. Н. Чернавин. Сразу после празднования Дня ВМФ почти все корабли флота вышли на рейдовые сборы, и Чернавин с походными штабом и политуправлением, прибыл на «Мурманск». Командующий флотом назначил смотр кораблю на следующий день, который проводил сам. Смотр начался с проверки утреннего распорядка дня, в том числе, и завтрака. Для этого офицеры отдела устройства службы поднялись до 5 ч. 30 м. и начали проверку по своему плану. После подъема флага Командующий провел осмотр корабля и строевой смотр. Все было почти безупречно. Накануне Чернавин приказал Пыкову и начальнику походного политуправления, капитану 1 ранга Иванову, прибыть к нему к 10 часам для доклада, так как в 10 ч. 30 м. убывает на остров Кильдин, для проверки ракетчиков. По его докладу на корабле все хорошо и даже отлично, но вот сегодня недодали личному составу 28 кг сливочного масла. Пыков пытался возразить, но Командующий мягко его остановил. Он, видимо, почувствовал неосведомленность Иванова. Потом Чернавин высказал свои замечания и убыл с корабля. Владимир Николаевич стал расследовать, куда делись «недоданные» 28 кг масла, т. к. на весь личный состав срочной службы раздается 21 кг сливочного масла. А произошло следующее. Иванов проспал подъем флага и вышел из каюты после 9 часов. Не имея никакого материала по смотру, он поймал одного из офицеров отдела устройства службы, который проверял организацию завтрака. Тому попался бачковой молодой матрос, который на его вопрос ответил, что на бачке десять человек, но то, что сейчас один в отпуске, два в командировке и один в санчасти, не сказал, потому что об этом его не спрашивали. Офицер взвесил масло, которое нес матросик и решил, что 40 % его недодано. Вот этот результат он и доложил Иванову. Тот обобщил это на весь экипаж, но, видимо, ошибся, то ли в арифметике, то ли посчитал, что экипаж насчитывает около трех тысяч человек. Быстро разобравшись в этом нехитром деле, Пыков решил пошутить и написал рапорт.

Командующему Северным флотом вице-адмиралу Чернавину В. Н.

Рапорт

Сегодня утром на докладе капитан 1-го ранга Иванов грубо обманул Вас и оклеветал крейсер «Мурманск». (Далее шло описание, как и почему это случилось).

Командир крейсера» Мурманск» капитан 2-го ранга Пыков В. Н.

Конечно, ничего подобного Пыков докладывать Командующему не собирался. Это была лишь шутка, предназначенная исключительно для Иванова.

Когда Иванов прибыл на корабль, он пригласил его в каюту и, сказав, что не привык действовать за спиной, показал ему рапорт. Эффект был жуткий, и Пыков, искренне пожалев о своей шутке, порвал его и отправил в мусорную корзину со словами: «Только из огромного уважения к вам». Иванов почти обнял его и, положив на плечо руку, поизнес: «Владимир Николаевич, я это никогда не забуду». Свое слово он сдержал. Когда корабль возвратился с боевой службы, Пыкова ждали около 60 томов классиков литературы, поскольку через Иванова шла вся художественная литература на флоте. Как благодарное напоминание об этом, в квартире Пыкова имется домашняя библиотека, насчитывающая свыше шести тысяч томов.

Были шутки и со стороны корабельных офицеров. Так, возвращаясь однажды с моря с Командующим флотом на борту и войдя Кольский залив, крейсер уменьшил ход до 14 узлов, как и положено по документам. Однако через некоторое время крейсер стал медленно увеличивать обороты и, соответственно, увеличивать ход. Командир это сразу заметил, но одергивать вахтенного механика не стал, сам хотел побыстрее в базу. Когда скорость крейсера достигла 16 узлов, это заметил Командующий флотом и сделал ему замечание, а затем приказал вызвать на ходовой мостик вахтенного механика. Вахтенный механик, командир электротехнического дивизиона, капитан 3-го ранга, опытнейший офицер прибыл на ходовой мостик. Командующий флотом:

– Почему вы несанкционированно увеличили ход?

Ответ:

– Из хулиганских побуждений, товарищ Командующий.

Командующий сначала потерял дар речи, потом на его лице промелькнула едва уловимая улыбка, и он отпустил механика без последствий. Остальную часть Кольского залива прошли ходом 16 узлов, «забыли», наверное. А хулиганские побуждения у механика появились вследствие того, что он торопился на какое-то семейное мероприятие.

Боевая служба «Киева»

Вот что пишет сам Пыков о подготовке к боевой службе крейсера и плавании в Средиземном море.

«Боевая служба для надводных кораблей в условиях Средиземного моря являлась по сути демонстрацией флага нашей страны, в том числе визиты в порты иностранных государств. Находясь на боевой службе, корабли являлись своеобразным дипломатическим инструментом.

Непосредственная подготовка к боевой службе начиналась за 34 месяца до выхода. Главная тягомотина для «Киева» – смена ракетного боекомплекта и торпед. Весь ракетный боезапас подлежал замене в течение одного года. Вот его-то и меняли в течение трех-трех с половиной месяцев. Почему так долго? Главной причиной была слабая управляемость Тылом флота, как командованием этого тыла, так и командованием флота. Непосредственные исполнители ничуть не боялись ни тех, ни других, систематически срывали графики смены боекомплекта. Все их отговорки командование считало объективной суровой реальностью. Лучше перестраховаться – тише едешь, дальше будешь.

Вторая причина: капризная северная погода с ее шквальными ветрами, снежными зарядами. Но на погоду можно было бы списать лишь 20 % упущенного времени. Выходили мы на боевую службу в конце декабря, а смену боекомплекта начинали в конце сентября, т. е. смена эта проходила в осенне-зимний период, период ветров и штормов. Почему нельзя это было делать в июле-первой половине сентября, знало, видно, только руководство тыла, которое в это время грелось под южным солнцем. Итак, наш родной флот мог обеспечить смену боезапаса в лучшем случае за три месяца, а вот «двоюродный» Черноморский – за шесть суток. В частности, когда «Киев» проходил докование в Севастополе, сдача всего боезапаса (а не только ракет и торпед) заняла трое суток, столько же занял и прием полного боекомплекта. Почему? Потому что и то, и другое не только организовывалось командованием тыла и флота, но они сами принимали непосредственное участие в этом процессе. Начальник службы вооружения и снабжения флота заранее приходил на ГКП корабля, организовывал себе соответствующий КП и непрерывно находился там, активно руководя погрузкой-разгрузкой. Начальники отделов и управлений (ракетно-артиллерийского, минно-торпедного, авиации флота, 6-го отдела), оперативный дежурный флота тоже не оставались в стороне. Но главным лицом, благодаря которому четко работала эта машина, был Командующий флотом, адмирал Николай Иванович Ховрин, которого все бесконечно уважали, некоторые побаивались, некоторые смертельно боялись.

Смена боекомплекта это большое мучение для экипажа, т. к. она проводится по учебно-боевой тревоге, а значит, все должны быть на боевых постах и командных пунктах, схода на берег нет, т. к. плавсредство с боезапасом подходит к борту к 18 часам (весь день боезапас загружался на это плавсредство). Офицера и мичманы, вообще редко бывающие в семьях, в этот период бывают дома в два раза реже. Кроме смены боекомплекта, большой проблемой была смена личного состава срочной службы. Она проходила в октябре-ноябре. И хотя новичков было около 20 %, их приход вызывал подвижку на более высокие и ответственные должности, не менее 40 %, и новые обязанности за полтора-два месяца до боевой службы должны освоить 50 % экипажа, а молодые матросы за это же время изучить свое заведование и быть допущены приказом к его обслуживанию. А это очень и очень нелегко на фоне технической подготовки корабля, смены боекомплекта, загрузки запасов минимум на полгода (кроме скоропортящихся продуктов). Курс боевой подготовки, в первую очередь, боевые упражнения с использованием оружия, выполнялись в летний период, зная, какое напряжение ждет корабль в осенне-зимний период.

Уходили на боевую службу даже с радостью, т. к. свои семьи в период подготовки мы все равно почти не видели, а суета подготовки выматывала всех основательно. С выходом в море устанавливался нормальный ритм походной жизни, хотя для всех он был далеко не одинаков. Самая большая нагрузка приходилась на личный состав электромеханической боевой части (БЧ-5) и боевой части связи (БЧ-4). Дело в том, что обе боевые части несли вахту в две смены, а резерв был соответственно у БЧ-5 – 0,5 смены, у БЧ-4 – 0,2 смены. А учитывая то, что не каждый каждого может заменить на вахте, то резерв становился еще меньше. Вахты в обеих боевых частях тяжелы по-своему. Если в БЧ-5, при высоких температурах еще и солидная физическая нагрузка, то у связистов необходимость ежесекундной концентрации внимания выматывает еще больше. Теперь представьте – молодые ребята 18–20 лет, по сути дела, еще не сформировавшиеся окончательно мужчины, стоят 4 часа на вахте, смена занимает 5-15 минут, затем они идут спать. Но они же не роботы, чтобы заснуть моментально, а за 20–25 минут до нового заступления на вахту их будят – на построение, на развод, на инструктаж. Так что даже робот проспал бы не более 3-х часов. А человек? И так весь период боевой службы. В других боевых частях служба и обстановка гораздо более щадящая. У штурманов вахта хотя и исключительно ответственная, но она несется в три смены. Еще лучше с вахтами у ракетчиков, артиллеристов и противолодочников. У них минимум три смены, а действуют они только по тревоге или команде, а значит, могут и расслабиться, главное быть на боевом посту и командном пункте.

В авиационной боевой части (БЧ-6) людей хватало на 3–4 смены. Бессменно они работали только при подготовке к полетам и особенно во время самих полетов. Такие рабочие смены доходили до 20–22 часов. Но это было 2–3 раза в неделю.

В БЧ-7 (боевая часть сбора и анализа информации) личного состава хватало вполне. В медицинской службе всегда был дежурный врач с дежурным расчетом. Служба снабжения специальных вахт не несла, но коки несли суточное дежурство и, в частности, готовили ранний завтрак для заступающей и сменяющейся вахт в четыре часа утра.

Подготовленных вахтенных офицеров было столько, что им удавалось отстоять свои четыре часа далеко не каждые сутки. Эти вахты их не отягощали, и большинство офицеров несли их с явным удовольствием. Самая большая напряженка была с командирской вахтой. Ее несли только два человека – командир и старпом. Когда комбригом был Е. А. Скворцов, он помогал, беря на себя четыре часа в сутки. Остальных начальников оставлять старшими на мостике было просто опасно. Командир со старпомом стояли по 12 часов в сутки. Я всегда брал на себя 8 часов ночи – с нуля часов до восьми утра. Выспавшийся старпом стоял с восьми часов до шестнадцати и мог спокойно заниматься своими старпомовскими делами. Остальные восемь часов мы делили пополам.

Все было бы вполне терпимо и для БЧ-4 и БЧ-5 и командира со старпомом, если бы не было тревог, учений, полетов авиации, короче – боевой подготовки. А она была и была ежедневно. И каждому во время этих мероприятий надо было быть на своем месте и никто у тебя не спрашивал, спал ты или нет.

Портов для систематической стоянки, для наших кораблей в Средиземном море не было, и мы стояли на якорях по так называемым «точкам»: «64», «3», «52» и т. д. В этих «точках» проводились планово-предупредительные ремонты, принимались запасы, хотя топливо, воду, да и многие продукты принимали на ходу. На якорных стоянках по субботам делали большую приборку, стирались. По воскресеньям отдыхали, играли в футбол, волейбол, многие занимались спортом по своей собственной программе, устраивали концерты художественной самодеятельности, давал концерт штатный духовой оркестр. Кстати, об этом оркестре. Основной его задачей, конечно, после ежедневных репетиций, была стирка постельного белья для команды. На корабле была большая, по тем временам хорошо оборудованная, прачечная, с производительными стиральными машинами, электромеханическими устройствами для глажки и другим оборудованием.

Но главной нашей задачей было поддержание боевой готовности и основной ее составляющей – боевой подготовки. А главное в ней было, конечно, боевая подготовка авиакомплекса. Вертолетная противолодочная эскадрилья в боевом отношении была достаточно эффективна, особенно с появлением вертолета Ка-27. Летчики освоили его быстро и в дальнейшем уверенно повышали свои боевые навыки. Хуже обстояли дела со штурмовым полком. И не потому, что пилоты были плохие, они были великолепные, запредельно плох был самолет вертикального взлета и посадки Як-38. У главного конструктора самолета Яковлева не было времени создать специально палубный штурмовик, могущий к тому же выполнять функции истребителя. Но КБ Яковлева принялось за разработку настоящего палубного штурмовика-истребителя Як-141. А пока мы усиленно осваивали Як-38. Выполняли и перевыполняли планы полетов. КБ подработало Як-38 для взлета с коротким разбегом. Пилоты оттачивали мастерство. Надо сказать, что не только по ТТД Як-38 значительно уступал английскому «Harrier», но и по надежности. Дело в том, что «Harrier» имеет один мощный двигатель, он у него и маршевый, и подъемный, у нас же двигателей три – один маршевый и два подъемных. При выходе одного из них, самолет не взлетит и не сядет. А вероятность выхода из строя одного из трех двигателей в разы выше, чем выход из строя одного.

Мастерство пилотов неуклонно возрастало, они готовились к освоению нового поколения палубных самолетов, к полетам на Як-141. Он по своим возможностям в несколько раз превосходил Як-38, на этом самолете можно было успешно и эффективно воевать, это была настоящая боевая единица. А то, что наши пилоты превосходят пилотов «Харриера», мы убедились, наблюдая их работу и просматривая записи их взлетов и посадок. Наши пилоты взлетали и садились гораздо увереннее и быстрее англичан и американцев.

Возвращаясь к зиме 1978-79 годов, стоит отметить мою первую встречу с командованием 5-й Средиземноморской эскадрой. Корабль входил в ее оперативное подчинение второй раз, но я-то первый. На борт прибыл заместитель начальника штаба эскадры с двумя офицерами штаба. Я в это время находился на ГКП и контролировал эффективность уничтожения тараканов, которых было на корабле великое множество. Появившийся замначальника штаба,

легкомысленно пытался напугать меня, обвиняя в том, что я его не встретил как положено, а также во всех других смертных грехах. Я невольно рассмеялся и посоветовал ему внимательнее просмотреть соответствующий раздел устава. Это ему видимо не понравилось и он с новой силой начал предъявлять мне претензии. Когда мне это надоело, я скомандовал двум рослым старшинам:

– Выбросить этого капраза за борт!

Обычно мои команды выполнялись безоговорочно. Старшины двинулись к ЗНШ. Тот, видя, что с ним не шутят, бросился из штурманской рубки на ГКП к выносному посту связи (ВПС) и, заикаясь, сообщил оперативному дежурному эскадры, что с ним происходит. Ответил начальник политотдела эскадры контр-адмирал Рыбак, который попросил меня к аппарату и с юмором сказал примерно следующее, что не надо его выкидывать за борт, что как человек и офицер он неплохой и эскадре он нужен. И действительно, ЗНШ оказался хорошим, порядочным человеком и мы с ним впоследствии подружились, и он даже научил меня квасить капусту по-армянски (он был армянином). Начальник политотдела контр-адмирал Рыбак оказался умным, исключительно грамотным офицером, с которым у меня сложились хорошие отношения. Неоценимую услугу оказал мне Начальник главного штаба ВМФ адмирал флота Г. М. Егоров. Дело в том, что два-три раза в неделю командир 5-й эскадры контр-адмирал Рябинский в обязательном порядке делал ему доклад, а по окончании доклада Егоров всякий раз говорил: «Передайте большой привет Пыкову, я надеюсь на него». Эти приветы Рябинский и передавал мне в командирском салоне перед обедом в присутствии командования эскадры. Естественно, что после подобных приветов командование эскадры относилось ко мне несколько осторожнее и мягче. Хотя, в целом, ни я, ни мой экипаж не давали повода для недовольства – почти все боевые части, службы и авиакомплекс получали за очередную боевую службу отличные оценки.

Одной из самых любимых «забав» командования ВМФ СССР, являлось так называемое слежение нашими надводными кораблями за подводными лодками вероятного противника. Предполагалось, что если во время этого слежения будет объявлена война, то корабли немедленно применят оружие по подводной лодке, за которой следят. Но при наличии кабельных и параванных антенн, подводная лодка получает сигнал о начале военных действий одновременно, а то и раньше наших надводных кораблей, все будет зависеть от прыткости соответствующего командования. Допустим, сигнал обе стороны получили одновременно. У кого какие будут шансы? Надводные корабли никогда достоверно не знают, за чьей подводной лодкой они следят, да и вообще, подводная ли это лодка. Зато подводная лодка классифицирует цель с гораздо большей достоверностью, так как она прослушивает страшно шумящие надводные корабли, а тем более посылки их гидроакустических станций. Надводные корабли ничего не прослушивают, их гидроакустика работает только в активном режиме. Кроме того классифицировать надводные корабли подводной лодке помогут и авиация, и командование с берега. Так что подводной лодке остается выпустить торпеды, а они уж найдут шумящие цели. А вот то, что оружие кораблей найдет подводную лодку – далеко не факт, при самых благоприятных условиях вероятность ее поражения не превысит 50 %. В этом мы неоднократно убеждались на учениях. В Средиземном море наши корабли якобы следили за чьими-то подводными лодками по-многу часов и чтобы не докладывать, что контакт потерян, докладывали, что лодка ушла в территориальные воды соответствующего государства. Здесь можно фантазировать сколько угодно, все равно никто не сможет доказать обратное. Не думаю, что такой мудрый человек, опытнейший моряк, как Главком ВМФ С. Г. Горшков верил во все это. Но ему надо было произвести впечатление на непросвещенное в этих вопросах Политбюро, а заодно на Министерство обороны и Генеральный штаб ВС СССР, где абсолютное большинство офицеров носит сухопутную зеленую форму. И это ему блестяще удавалось. У нас в середине 80-х годов вымпелов было больше, чем у американцев. Отставали мы только по авианосцам и десантным кораблям, особенно по авиадесантным. На Черноморском заводе в Николаеве у нас строились еще три авианосца, последний из них атомный. Атомных же подводных лодок у нас было больше, чем во всех военно-морских флотах мира вместе взятых, в том числе и американском. Другое дело качество…

Служба на «Киеве»

Боевая служба 1981 года оказалась действительно особой, как по насыщенности событиями, так и по длительности. Покинули Североморск мы в конце декабря 1980 года, а возвратились в конце сентября 1981-го. К 1981 году корабль выходил два межремонтных срока. И его давно надо было ставить в текущий ремонт. На одном из совещаний я лично доложил об этом Главнокомандующему ВМФ С. Г. Горшкову, на что он довольно добродушно сказал, что поздно докладывать – корабль включен в план

Генерального штаба, но в этом вопросе поможет. И помог. И не кое-чем, а весьма солидно – на 10 миллионов тогдашних рублей.

Некоторые ведущие офицеры крейсера совершенно заслуженно были представлены на более высокие должности (когда корабль готовился в ремонт). Я попросил командование эскадры и присутствовавшего на совещании Командующего флотом оставить этих офицеров на корабле на боевую службу, но с условием, что по возвращении в Североморск они будут немедленно назначены на планируемые должности или равноценные. Особое место занимал командир информационной боевой части (БЧ-7) почти гениальный Ю. С. Пронин. Я готов был идти на боевую службу без старпома, но не без Пронина. Старпома я сам с успехом заменю, а вот Пронина – нет. И Командующий флотом, и командование эскадры пообещали выполнить мою просьбу и свое слово сдержали.

Переход в Средиземное море и несение там боевой службы до марта были рутинными, как всегда. А вот в марте нам приказали следовать в Севастополь. И только в Севастополе мы узнали о своей дальнейшей судьбе на текущий год. Прежде всего необходимо было выгрузить боекомплект и готовиться к переходу в Николаев для постановки на Черноморский завод и пройти двухмесячный «поддерживающий» ремонт. На это выделялось главкомовское «кое-что» – 10 миллионов рублей. После этого мы должны были вернуться в Севастополь, пройти докование, загрузить боекомплект и готовиться к переходу на Балтику для участия в масштабных учениях «Запад-81». И все это мы проделали в соответствии с план-графиком, за одним исключением – ремонт на Черноморском заводе продолжался не два, а всего полтора месяца. За счет высокой и строгой организации обеспечения заводских работ и прямо-таки самоотверженной работы экипажа, участвовавшего непосредственно в ремонте. Наградой нам были лишние две недели пребывания в Севастополе.

Перед походом на Балтику на корабль прибыл начальник Политуправления ВМФ адмирал Сорокин. Дело в том, что когда мы прибыли в марте в Севастополь, Сорокин тоже побывал на корабле, вызвал меня и довольно долго беседовал. И хотя тон был доброжелательным, я чувствовал, что он сомневается в успехе. Теперь же он был не только доброжелательным, но и чувствовалось, что он твердо верит в нас. И мы ни его, ни сами себя не подвели. Переход на Балтику прошел без проблем. Я 23-й раз проходил Балтийские проливы, «Киев» – первый. Когда мы проходили Большой Бельт, два огромных датских парома, курсирующие между материком и островом Зеландия, отклонились от маршрута и с обоих бортов сопровождали нас. Подойдя к Балтийску, мы стали на якорь в пяти милях от берега. Наши размеры и осадка не позволяли войти в гавань Балтийска, а осадка – стать на якорь ближе к берегу. Это был, конечно, неудобно, но, как оказалось, терпимо.

Одним из первых мероприятий в Балтийске было совещание по материально-техническому обеспечению кораблей, участвующих в учениях от Северного, Балтийского и Черноморского флотов. Присутствовало командование Балтийского флота, представители ГШ ВМФ. Совещание вел начальник тыла Балтийского флота в присутствии начальников отделов и служб флота. Командиры кораблей Северного и Черноморского флотов озвучивали перечни поставок, в чем они нуждались. С балтийцами свое командование, видимо, разобралось ранее. Особую прыть по ассортименту и количеству поставок проявили черноморцы, особенно командир противолодочного крейсера «Москва», представивший такой перечень, что даже мне стало за него неудобно. Тыловики с ужасом ждали моего выступления – уж если «Москва» столько запросила, то «Киев» и подавно. Мое выступления было самым коротким. Никакого перечня я не оглашал, а лишь заметил, что поставки скоропортящихся продуктов будем запрашивать по обычным заявкам по мере надобности. Тыловики с облегчением вздохнули и сразу полюбили «Киев». Зато потом любая моя просьба о любых поставках решалась неукоснительно.

Особенно запомнилось прибытие на борт военторга. В связи со штормовой погодой все товары и персонал были доставлены на вертолетах. Торговля прошла весело и бойко. Но когда нужно было сворачивать торговлю и отправлять остатки товаров и персонал, начались проблемы. Персонал состоял исключительно из девушек и молодых женщин. И вот их-то собрать и посадить в вертолеты оказалось делом весьма трудным. Последних отправили уже в сумерки. Начальнику военторга у нас так понравилось, что он остался на корабле на три дня. Не для работы, конечно.

Решением начальника Главного штаба ВМФ «Киев» отправили в Рижский залив. Дело в том, что это внутренние воды страны, куда диверсанту проникнуть значительно труднее. Стали на якорь в центре залива и простояли там неделю, а затем вернулись на свое место перед входом в Балтийскую базу. Начались окончательные проверки готовности корабля к учениям высшими начальниками. Особенно нам запомнился генерал армии Вареников, в то время начальник Оперативного управления Генерального штаба. Высокий, стройный, умный, компетентный во всех вопросах, которые поднимались во время проверки. Все, кто его видел и разговаривал, были им буквально очарованы. На корабле он пробыл около четырех часов, и я, естественно, был непрерывно рядом ним. Это общение в какой-то степени скорректировало мое военное мировоззрение. Во время проверки он нас не ругал, хотя определенные замечания делал. Но и особенно не хвалил, правда, отметив отдельные вопросы с удовлетворением. Истинное его мнение о корабле, мы узнали на следующий день, когда на «Киев» прибыл Главнокомандующий ВМФ СССР адмирал флота Советского Союза Сергей Георгиевич Горшков. Настроение у него было замечательное, с нами общался почти ласково, из чего мы заключили, что Вареников нами остался доволен. Выслушав мой доклад, проверив, что ему было необходимо, Главком собрался убывать, но я его остановил своей просьбой. Дело в том, что в процессе предстоящих учений на корабль должны были прибыть Высшие Военные чины стран Варшавского договора, и мы готовили для них обед. Однако на мой вопрос, подавать ли спиртное, мне никто не мог ответить. И я решил воспользоваться присутствием Горшкова, чтобы решить этот вопрос. Диалог был следующим:

Я: «Товарищ Главнокомандующий, разрешите пригласить Вас в кают-компанию».

Горшков: «Ты что, нас на обед приглашаешь?»

Я: «Нет, у меня просьба, взгляните на сервировку».

Горшков к сопровождавшему его контр-адмиралу Гречко:

«Гречко, слышал? Я понимаю, что у нас на флоте все условно, маневры, стрельбы. Но обед-то всегда фактическим. А эти товарищи и обед условным сделали».

Но все же с усмешкой Горшков прошел в кают-компанию, где было сервировано два стола. Увидев длинный ряд емкостей для напитков и сделав вид, что не знает их назначения, предложил мне их назначение озвучить. Продолжая лукавить, Горшков переспросил, для чего этот самый большой бокал и, получив ответ, что для минеральной воды и лимонада, заключил: «Вот его оставьте, а остальные со стола уберите». Наконец-то этот важный для меня вопрос был решен. Но для этого потребовался Главнокомандующий ВМФ. Через несколько дней, 14 сентября 1981 года, на корабль прибыли высшие чины стран Варшавского договора во главе с Министром обороны СССР Д. Ф. Устиновым, и не только Варшавского, например, Рауль Кастро и представители Монголии. Я, естественно, «прилип» к Устинову и с помощью длиннющей указки стал рассказывать о корабле и его оружии. Устинову это вскоре надоело, и он мне сказал, чтобы я его вел в салон. В салоне кают-компании по плану я должен был сделать доклад министру, там у меня были приготовлены разные схемы, таблицы, рисунки. По пути в салон Устинов сказал своему адъютанту, чтобы к нему пригласили Ярузельского. Сказано это было с такой уверенностью и в таком тоне, как будто Ярузельский был его подчиненным. Фактически, наверное, так оно и было. Когда мы пришли в этот огромный салон с роялем и развешанными схемами, было видно, что Устинов недоумевал. Но тем не менее, он сел в одно из кресел, а я, спросив разрешения, начал докладывать. Слушал он меня не более минуты, а потом стал расспрашивать, кто я такой, откуда я взялся и т. д. Еще минуты через три появился Ярузельский, сел рядом с Устиновым, и они начали о чем-то разговаривать. Я тактично удалился в сторону. Но Устинов мне сказал: «Ты далеко не уходи, проводи нас в салон, где обедают». Я понял, что произошло недоразумение, и быстренько проводил их в салон «где обедают». Пообедав, они закрылись во флагманской каюте, пробыв там более часа. Когда через десять дней в Польше было объявлено военное положение, мы предположили, о чем они могли тогда говорить.

Спустя некоторое время прибывшие стали убывать на своих вертолетах. Остался лишь Главком с начальником Главного штаба. Памятуя, что в Морской академии, куда я был зачислен, уже две недели идут занятия, я стремился быстрее следовать в Североморск и обратился к начальнику Оперативного управления. Тот ответил, что, согласно инструкции к межфлотскому переходу, надо готовиться по специальному двухнедельному плану. Это меня не устраивало. Я тут же обратился к Горшкову. Ответ: «А Вы готовы?» Я сказал: «Товарищ Главнокомандующий, «Киев» – корабль постоянной боевой готовности, и если бы мы были не готовы к переходу, меня нужно было бы судить или, в лучшем случае, выгнать с занимаемой должности». Ответ его, видимо, впечатлил, и он мне: «Слушай приказ! Завтра, 15 сентября в 14.00 сняться с якоря и в сопровождении СКР… следовать в Североморск с прибытием туда 20 сентября». Начальнику Оперативного управления: «Определите конкретно СКР и прочие детали. Приказ мне на подпись сегодня». Я был в восторге.

Как я уже говорил, я восхищался С. Г. Горшковым. На корабле он бывал довольно часто, указания давал скупо, нравоучений никогда не читал, хотя лично меня можно было и одернуть. Однажды, возвращаясь с моря в Североморск с Главкомом на борту, корабль шел самым полным ходом. При входе в Кольский залив, нас накрыл туман, такой плотности, что не стало видно не только носа корабля, но и левого борта. Войдя в Кольский залив, я продолжал идти самым полным ходом. Горшков, находившийся на ГКП, запросил меня: «Какой ход?»

Я: «Самый полный, товарищ Главнокомандующий!»

Горшков: «Средний ход!»

Эту команду он дал командиру, а не на машинный телеграф, что означало бы, что он вступил в управление кораблем. А именно так на «Смышленом» командовал комбриг (на руль) и начальник штаба эскадры на «Мурманске» (на машинный телеграф), в результате чего я им издевательски передавал управление кораблем. Сейчас же я дважды нарушил правила хорошей морской практики (в таком тумане, в узкости, самым полным ходом не ходят) и требования руководящего документа, который определял скорость в Кольском заливе 14 узлов. Я полагал, что разнос мне будет позже, по приходу в базу, однако и там Сергей Георгиевич о моей оплошности даже не напомнил.

Другой случай. Прибывают на борт «Киева» Командующий Северным флотом В. Н. Чернавин и командир эскадры В. И. Зуб. Слегка взволнованы. Оказывается, через 40 минут на «Киев» прибывает Главком ВМФ, причем на вертолете. Схемы встречи начальника, прибывающего на вертолете, в «Корабельном уставе» не было. Началась дискуссия. Наконец, Чернавину это надоело, и он распорядился, что у вертолета Главкома будут встречать он и командир эскадры, я буду находиться перед строем личного состава посередине и встречать Горшкова, двигаясь по диагонали ему на встречу. Нам было все понятно, но мы «забыли» проинструктировать самого Главкома. В результате, после прохождении строя почетного караула, Горшков пошел не мне навстречу по диагонали, а кратчайшим путем к правому флангу строя личного состава и начал медленно обходить строй, пристально вглядываясь в лица моряков (как Черчилль в Ялте). Я об этой привычке прекрасно знал и ставил в первые шеренги самых высоких и статных матросов и старшин.

Наконец, Главком со своим штабом убыли с корабля. Я объявил по трансляции о завтрашнем переходе. Весь экипаж тоже был в восторге. Еще бы, не были дома почти девять месяцев. Переход прошел успешно. В Североморске нас встречали тепло и впечатляюще. Однако решения по моему преемнику принято еще не было. Старпом Ясницкий, которого я представил на должность командира, московским кадровикам показался слишком молодым – 35 лет. В ожидании решения я поехал в Ленинград объясниться в академии. И не напрасно. Начальник академии, хорошо знакомый мне адмирал Поникаровский, был крайне возмущен – прошел уже учебный месяц, а для меня учеба еще не началась. Началась она лишь в середине октября. К этому времени закончился курс по двум предметам – основы стратегии и военной географии. Стратегию мне сдавать не пришлось – кто-то поставил мне пятерку. А вот географию – пришлось. Пару недель я пытался хоть кое-что запомнить из толстенного учебника, но поняв, что за короткий срок все это запомнить не возможно, я заявил начальнику кафедры военной географии и военно-морского искусства о своей готовности. На мой зачет, кроме начальника кафедры, пришли почти все офицеры – преподаватели кафедры. Как потом выяснялось, они хотели кое-что узнать от командира первого отечественного авианосца. Между тем, зачет начался, как положено, и продолжался в течение часа. Хватило же у них терпения! Когда опрос закончился, меня спросили, как я сам оцениваю свой ответ. Я ответил, что между двойкой и тройкой. Преподавательский возглас: «Он имеет еще и совесть! Я предлагаю пятерку!» Так я стал отличником по военной географии. Еще мне предстояло сдать вступительный экзамен. Один, т. к. у меня был красный диплом училища. Экзамен был по тактике ВМФ. И хотя все было ясно, формальность стопроцентно была соблюдена: билеты, экзаменационная комиссия и т. д. Я пришел с большой папкой учебников и, как положено, доложил председателю комиссии о своей готовности, взял билет и стал готовиться. Вся комиссия в полном составе покинула помещение, оставив меня одного наедине с учебниками минут на сорок. За это время с помощью учебников я подготовился к ответу. Пришла комиссия, заслушала меня, поставила оценку – пять.

Офицеров ВМФ после окончания учебы в Академии назначали в последний момент. С утверждением меня на учебу в академию, все мои начальники, неофициально конечно, говорили мне, что после учебы я буду назначен командиром дивизии. Но, когда прибыла из Москвы кадровая комиссия, мне предложили должность командира 10-й бригады Северного флота. Я сразу отказался.

О «дедовщине»

Я обратил внимание, что все материалы о «дедовщине» (на флоте это называется «годковщиной») подготовлены журналистами, психологами, политиками и др., но только не опытными офицерами-практиками.

Наблюдая за тем, что творится в казармах, диву даешься, почему соответствующие командиры рот, батальонов, полков остаются практически безнаказанными. Разве можно сравнить с казармой, где почти все на виду, корабль, где сотни, а то и тысячи помещений. Там действительно уследить за соблюдением уставного порядка несравненно труднее. Но можно! Для этого нужно лишь одно условие – начальники должны обладать нормальными управленческими качествами и быть достаточно дееспособными. Управленческие качества даются человеку от рождения. Образование, практический опыт лишь совершенствуют, шлифуют их. Поэтому, на командные должности (там, где есть подчиненные) необходимо отбирать (именно отбирать) соответствующих офицеров. Эти соответствующие офицеры, как правило, должны обладать сильным, жестким характером, чувством собственного достоинства, что обычно не нравится большинству их начальников. В советской и российской традиции подчиненных принято подбирать по принципу личной преданности. Это мы наблюдаем даже в высших эшелонах власти и сейчас. А в Вооруженных Силах все гораздо проще. Главное для многих начальников – возможность уничижительно обращаться с подчиненными, даже орать на них и оскорблять безнаказанно. А можно ли потом ожидать от таких слабохарактерных и трусливых офицеров каких-то положительных результатов в руководстве своим коллективом? Нет, таких чудес не бывает. Успеха добивается начальник с сильным характером, умный и квалифицированный. Это определил еще С. О. Макаров в своей знаменитой «Морской тактике», без издания которой он не соглашался вступать в командование Тихоокеанской эскадрой. Эта книга и сейчас абсолютно актуальна. Беда только в том, что мало кто из офицеров ее читал, а абсолютное большинство вообще о ней не слышали.

Мне пришлось откомандовать пятью боевыми кораблями: сторожевыми СКР-26 и СКР-98, БПК «Смышленый», крейсером «Мурманск», авианосцем «Киев». СКР-26 и крейсер «Мурманск» были отличными, а «Киев» к концу моего командования был награжден орденом Красного Знамени. Это единственный корабль ВМФ СССР, ставший краснознаменным в мирное время. Какие-то ростки «годковщины» были на всех кораблях.

Но на первых четырех они были вырваны относительно легко, чего нельзя сказать о «Киеве», который был первым отечественным авианосцем. Когда я принял «Киев», дисциплина и порядок на корабле были, если сказать неудовлетворительными, значит, ничего не сказать. Воровство, мордобой, поножовщина, суицид и все это на фоне махровой «годковщины». Полтора года штабы 7-й оперативной эскадры и Северного флота, политотдел эскадры и Политуправление флота бились над тем, чтобы исправить положение на корабле, но почти безрезультатно. В конце концов, командир корабля был снят, убрали и замполита. Я был назначен командиром, а замполитом ко мне назначили А. А. Пенкина, офицера редких способностей и человеческих качеств.

Первое, чем необходимо было заняться – подбором кадров на основные командные должности (заместители и помощники командира корабля, командиры боевых частей и начальники служб). С помощью командования флота и эскадры задача была решена. Только командир авиационной боевой части (БЧ-6) так и не был подобран, хотя на этой должности мы сменили трех офицеров. Боевой частью связи (БЧ-4) и информационной боевой частью (БЧ-7) стали командовать в высшей степени одаренные офицеры.

Что же конкретно мы делали для ликвидации «годковщины»? Во-первых, чтобы с ней бороться, надо знать реальную обстановку, знать, что творится в четырех тысячах помещений корабля. Информация шла по командной, партийной, комсомольской линиям и через осведомителей. Некоторые «интеллигенты» не принимают последнее и квалифицируют его как стукачество. Да называйте как угодно, но если это дает достоверный, надежный, быстрый результат, помогает принять необходимые меры, предотвратить увечья, а то и убийства людей, то такой метод абсолютно оправдан. А в Европе и США это является нормой среди населения. Отобранные мной офицеры руководили сетью, охватывающей весь экипаж. Никто из них не знал другого порученца. Их знал только я. У моего замполита была соответствующая сеть. Кроме того, мы пользовались информацией офицеров особого отдела, которых на корабле было трое. В общем, мы знали истинную обстановку на 8590 %, и не только связанную с «годковщиной». Кстати, это очень стимулировало правдивость и оперативность с помощью вышеупомянутых линий информации. Невозможно принимать оптимальные решения, не зная истинной обстановки.

Во-вторых, мы не скрывали ни одного происшествия, требующего доклада вышестоящему командованию. Кстати, это вышестоящее зачастую было этим недовольно, т. к. теперь ему предстояло докладывать выше, а оно предпочло, чтобы я зажал эту неприятную информацию. По всем случаям жестко и оперативно принимались меры, иногда очень болезненные для провинившихся. Беспощадно наказывали офицеров, пытавшихся что-то скрыть от командования корабля. За сокрытие наказывали даже жестче, чем за сам проступок. И постепенно добились своего – укрывательства проступков и происшествий почти прекратились.

В-третьих, уличенных в «годковщине» отдавали под суд. Суд проводили на корабле. Мы строго следили, чтобы все потенциальные «годки» («деды») присутствовали на суде, освобождая их на это время от вахт и дежурств. Выступая перед экипажем, я систематически объяснял людям, что я – представитель государства, поставленный следить за безусловным исполнением его законов и воинских уставов вверенными мне подчиненными. Лица, пытающиеся внедрить свои преступные порядки, являются в какой-то степени врагами государства, а значит и моими врагами. А быть врагом командира не очень комфортно. Это уже не абстракция. Атмосфера в коллективе должна быть такова, чтобы каждый твердо знал, что его за творимые безобразия жестко накажут в обязательном порядке.

В-четвертых: прибывающее молодое пополнение мы с замполитом собирали и объясняли, что такое «годковщина». Повторяли десятки раз, прямо заклинали, что если кому-нибудь покажется, только покажется, что по отношению к нему или его сослуживцам присутствуют элементы «годковщины», немедленно бежать (звонить) к командиру корабля или его замполиту. Пусть вы будете десять раз неправы, никто вас за это не накажет. Всем показывали, где наши каюты и заставляли записать наши номера телефонов. Старослужащие матросы и старшины, безусловно, знали о наших инструктажах и очень остерегались, чтобы командир ими не занялся лично. Надо сказать, что жалобы молодых матросов были крайне редкими. По поводу жалоб. Командиру корабля положено проводить опрос жалоб и заявлений всего личного состава один раз в два месяца. Я старался делать это гораздо чаще, при каждом удобном случае. Кроме того, ко мне и замполиту в любое время с жалобой мог обратиться любой. Я считал, что нельзя оставлять человека с каким-то недовольством, какой-то болью даже на короткое время, тем более на корабле, набитом таким разнообразным оружием, в том числе и ядерным. Я абсолютно уверен, что при внимательном, справедливом отношении командиров к своим подчиненным, оперативном принятии мер к нарушителям никакой «годковщины» в коллективе не будет. Мы изживали «годковщину», а вот на ракетном крейсере «Маршал Устинов» ее не было с момента постройки корабля.

Потому что первым командиром его был одаренный управленец В. Д. Верегин. После академии в качестве флагмана я много и с удовольствием плавал на «Устинове». Безупречно чистый корабль, аккуратная, подтянутая команда, а главное люди смотрят и относятся друг к другу доброжелательно. Побывал я на этом корабле и через шесть лет, когда им командовал бывший помощник командира С. И. Авакянц. Если что и изменилось на корабле, то только в лучшую сторону.

Короче – там, где командир соответствует своей должности, никакой «годковщины» нет и быть не может. Казалось бы, все ясно и просто – назначай на командные должности соответствующих офицеров и через некоторое время «годковщина-дедовщина» исчезнет. Но кто будет назначать? Те, кто достиг своего сегодняшнего положения благодаря совершенно другим кадровым принципам? Решить эту проблему в короткие сроки может только высшее руководство Вооруженных Сил, решительно поломав существующую кадровую традицию и внедрив нормальную. Но для этого потребуется твердая воля, решительность и беспощадная настойчивость.»

Я думаю, что у читателей, не знавших и не встречавшихся с В. Н. Пыковым, сложится правильный образ этого человека, не лишенного недостатков, но искренне преданного службе и Военно-Морскому флоту. К сожалению, в реальной жизни нет абсолютной справедливости, а на флоте нет административного механизма для объективной оценки способностей и личных качеств офицеров, чтобы их продвижение на командные должности не зависили от человеческого фактора командования любого уровня. Так произошло и с В. Н. Пыковым, чей мощный потенциал руководителя и организатора так и не нашел должного применения после окончания им Военно-Морской академии. Для флота это была большая потеря.

 

4. Флотские судьбы

Часто случается так, что люди, делавшие историю, остаются за кадром и о них мало кто знает, но их повседневный многолетний труд был одним из небольших кирпичиков фундамента, на котором выстраивалась эта история. Надо отдать дань таким незаметным людям и сказать о них то, чего они заслуживают.

Об одном из них, чья служба была тесно связана с 7 эскадрой, я и хочу сказать. Это Станислав Федорович Иванов. Он был потомственным моряком в семье. Его отец посвятил всю свою жизнь службе на флоте. Он прошел Великую Отечественную войну на Амурской флотилии, служил на Черноморском флоте, а после окончания ВМА служил на Северном флоте в должности Начальника разведки СФ. Поэтому, жизненный выбор службы на флоте и кораблях у Станислава был не случаен. Он поступает в ЧВВМУ им Н. С. Нахимова и после окончания в 1959 году по специальности ракетчика получает назначение на ракетнотехническую базу в г. Лиепая, а затем в поселок Рябиновка под Калиниградом. Назначение на береговую должность

разочаровало его, и с самого первого дня службы он «бомбил» Управление кадров Балтийского флота, чтобы его перевели служить на надводные корабли. Но только в конце 1961 года его назначают на БПК «Дерзкий», который строился на заводе им. Жданова в Ленинграде и 22 июня 1962 года пришел на Северный флот в состав 120 бригады ракетных кораблей. Через неделю после его назначения на «Дерзкий» в Рябиновке в цеху, где он готовил ракеты П-35, в одной из ракет сработал стартовый двигатель и погибло четыре человека, среди которых были две девушки. Об этом событии он вспоминал с содроганием и много раз благодарил Господа, что эта трагедия его миновала. Через год он был переведен служить на БПК «Жгучий» на должность командира стартовой батареи. Освоение и боевое использование крылатых ракет КСЩ, которых на корабле было 14 штук (по семь в носу и корме), шло тяжело, несмотря на то, что он в совершенстве знал эту ракету и все оборудование, получив этот опыт на службе на ракетно-технической базе. Специалисты между собой называли эту ракету «аэродинамическим уродом» и удивлялись, почему она может летать и даже самонаводиться. Перед подготовкой к стрельбам его батарея стояла «на ушах» и возились с ракетами с утра и до ночи, поскольку они были малонадежными. В конце 1962 года у него вышло воинское звание старший лейтенант, но почему-то никто об этом не вспомнил. Командир БЧ-2 «Жгучего» капитан-лейтенант Г. А. Веледеев, узнав об этом, пригласил его к себе и сказал: «Садись и пиши на себя представление на воинское звание. Сам о себе не позаботишься – ничего не получишь, ибо о тебе позабудут». Судьба внезапно принесла всем служившим на кораблях пр.57 дополнительные тяготы. Им назначили место базирования в Сайда губе, а их семьи жили в поселке Ягельное, куда офицеры добирались или на катере или пешком по сопкам.

В 1964 году на «Жгучем» случилось ЧП. Во время стрельбы ракетами КСЩ при досылке ракеты на пусковую установку она не стала башмаками на стопора, и при развороте ПУ боевая ракета съехала на палубу и была полностью выведена из строя. Было помято сопло двигателя, и отвалилась боевая часть, начиненная 380 кг взрывчатки. Иванов в это время находился в отпуске и по возвращении узнал, что ему и инженеру БЧ-2 Игорю Кунашко объявлено неполное служебное соответствие от командира дивизии, а непосредственному виновнику мичману Кириченко 15 суток гауптвахты. Кроме того, флагманский специалист РО дивизии капитан 2 ранга Ященко сказал Иванову, что за случившееся происшествие тот не получит продвижения по службе, пока он – Ященко служит на дивизии. Но он не только не получил продвижения по службе, но и переходил в звании старший лейтенант два с половиной года, вспоминая Ященко недобрым словом. Эту несправедливость, которая была первой в его службе, он тяжело переживал.

В его службе был еще один трагический случай, когда судьба вновь была милостива к нему. В 1965 году на флоте проводилось учение, на котором была запланирована ракетная стрельба 120 бригады ракетных кораблей (ракетами КСЩ), совместно с БРАВ (ракетами П-35) и бригадой ракетных катеров (ракетами П-15). Поскольку БПК «Жгучий» в этой стрельбе не участвовал, то Иванова и инженера БЧ-2 Бориса Кулешова назначили в 3-ю группу записи на торпедный катер пр. 183. После стрельбы 120 бригады ракетами катер подошел к мишенной позиции, чтобы осмотреть мишень, и группа записи высадилась на корабельный щит. Во время осмотра из рубки катера внезапно выскочил командир и с вытаращенными глазами закричал: «Ракетные катера произвели пуск ракет!» Едва катер отошел от щита, как на нем заглохли двигатели – кончилось горючее. Все, находящиеся на катере, наблюдали с расстояния 1,5–2 км, как ракеты идут на мишень. Одна из ракет вошла в борт БКЩ, у которого только что стоял торпедный катер, и с другого борта щита вырвался двухсотметровый форс пламени. Хотя ракета и не была снаряжена фугасом, можно представить, что могло бы произойти, если бы торпедный катер не отошел от бота БКЩ. Случилось «как всегда», когда на флоте что-нибудь да не срастается, и был произведен пуск ракет по мишенной позиции во время ее осмотра группой записи. Разборка этого происшествия у командира дивизии контр-адмирала Белякова обошла его стороной, и он отделался легим испугом, без наказания.

Из своей службы на РК «Жгучий» Иванов вспоминает уникального матроса Щеколдина, служившего у него в батарее.

Однажды вечером тот заходит к командиру БЧ-2 Борису Шевлякову и просит стакан воды. Будучи шокирован такой просьбой, Шевляков наливает стакан воды, выпив которую Щеколдин начинает есть этот граненый стакан, оставив нетронутым только донышко из-за его толщины. В другом случае в курилке на баке на глазах у изумленных матросов разгрызал лезвие бритвы, выплевывая на ладонь разжеванные кусочки, и ни капли крови. Однажды, придя к командиру БЧ-2, Щеколдин ему говорт: «Хотите фокус?» Расстегивает бушлат, а на голом теле в два ряда пришиты металлические пуговицы с якорями, и опять ни капли крови. Старшим помощником командира на корабле был капитан 3 ранга Пунтус. Вернувшись на корабль после схода на берег, он не обнаруживает в своем сейфе ни кортика, ни партбилета, ни суммы денег. Объявляется «Боевая тревога», и на корабле начинаются поиски пропажи. Щеколдин спрашивает: «Что ищут?» Узнав причину «Боевой тревоги», он говорит: «Все это у меня в рундуке под пайолами». Там нашли все пропавшее содержимое сейфа. Когда же у него спросили, как он открыл каюту и сейф, то он повторил операцию по вскрытию простым крючком. Его служба на корабле завершилась криминальным случаем. У него нашли самодельный пистолет, стрелявший патронами от мелкокалиберной винтовки. Разбирательство шло в каюте замполита в присутствии корабельного штурмана, и оба они никак не могли понять, как действует пистолет. Вызвали Щеколдина и спрашивают: «Пистолет стреляет?». Тот, взяв пистолет, отвечает утвердительно и, передернув ствол, выстреливает. Пуля угодила штурману прямо в ключицу. Штурмана увезли в госпиталь, а Щеколдина в психиатрическую клинику и потом демобилизовали как ненормального.

В 1966 году «Жгучий» был направлен на завод им. Жданова в Ленинград на переоборудование из ракетного корабля в противолодочный. Вместо ракет КСЩ на корабле был установлен зенитный ракетный комплекс «Волна». После ликвидации стартовой ракетной батареи и сокращения его должности Иванова назначают командиром башни главного калибра на КРЛ «Мурманск». Так началась его крейсерская эпопея, продолжавшаяся 9 лет, с годичным перерывом на учебу на ВСООЛК ВМФ. Через три года он получает повышение в должности – командиром дивизиона универсального калибра. Он быстро осваивает новую должность, все, что связано с управлением стрельбой, и успешно выполняет все артиллерийские стрельбы по воздушным целям. Будучи в должности командира дивизиона универсального калибра он получил предложение на должность старшего помощника на ЭМ «Скромный». У него состоялась встреча с командиром эсминца, который подтвердил свое согласие. Затем, во время беседы с командиром эскадры контр-адмиралом А. М. Калининым, на которой присутствовал начальник политотдела эскадры капитан 1 ранга Д. В. Дубейко, последний заявил, что в 30 лет занимать должность старпома на эсминце уже поздно и назначение не состоялось. Позднее, будучи уже помощником командира, после ухода командира «Мурманска» В. А. Гокинаева, ему была предложена должность старшего помощника командира крейсера. Но, как оказалось, самым главным препятствием в его служебной карьере была его беспартийность, о чем ему в личной беседе сказал начальник политотдела эскадры, и политическое руководство эскадры не пустило его «наверх». Годы шли, и о командирской карьере ему пришлось забыть. Судьбе было угодно, что служба у Иванова не складывалсь. В результате несправедливости Ященко он переходил воинское звание капитан-лейтенант два с половиной года. Он считал себя обиженным, полагая, что ракетчик не может быть артиллеристом, и начал куролесить, чтобы уйти с корабля и со службы. Но в 1973 году старшим помощником на крейсер пришел капитан 2 ранга В. К. Чиров, снятый с должности командира БПК «Адмирал Нахимов» за побег с корабля двух матросов в Средиземном море. Это был чуткий и отзывчивый начальник. Он разглядел в судьбе Иванова несправедливости и его неверную реакцию на сложившуюся ситуацию и в личной беседе сказал ему: «Плетью обуха не перешибешь, поэтому, займись службой и увидишь, что дела пойдут на лад». Иванов принял совет Чирова и через короткое время был назначен помощником командира крейсера. Итак, за девять лет службы на крейсере «Мурманск» он прошагал от старшего лейтенанта до капитана 3 ранга в должностях от командира башни до помощника командира корабля. Ему пришлось выходить не один раз на боевую службу в Средизамное море, в том числе в самый напряженный период арабо-израильской войны в 1973 году. Любимый всеми Командующими флотом крейсер «Мурманск» не один раз принимал высоких гостей и руководство страны. В должности помощника командира крейсера Иванов принимал деятельное участие в подготовке крейсера к визитам Главкома ВМФ С. Г. Горшкова, высоких руководителей из Министерства обороны и государственных деятелей, превосходно справляясь с этой деликатной обязанностью. Его служба на крейсере вошла в спокойное русло, но сознание того, что его однокашники опередили его по службе на несколько лет, давило на его сознание. В январе 1976 года кадровик эскадры В. П. Ларин предложил ему должность старшего помощника начальника штаба эскадры. Условие все то же – стать членом партии. Его новая должность была связна с планированием боевой подготовки эскадры, и ее «прелести» он ощутил сразу. Тяжелое и напряженное дело – ежемесячное, еженедельное и суточное планирование, оформление планов боевой подготовки и доведение их до бригад и кораблей эскадры. А годовое планирование было для него страшным сном. Самым тяжелым было планирование групповых выходов в море с обеспечением авиации и подводными лодками. Это была еженедельная «битва» в отделе боевой подготовки флота, когда каждый планировщик соединения флота норовит урвать себе побольше, а эскадре – самому крупному объединению флота, – поменьше. Очень трудными вопросами была техническая готовность кораблей. Вроде бы все корабли в строю, но только у кого нибудь котлы полетели из-за их недостаточной надежности, то турбогенераторы или еще что-нибудь, и выход в море сорван. Все шишки валились на Иванова, который, по мнению начальника штаба эскадры контр-адмирала П. П. Гусева, «должен предвидеть и резервировать». Достоверную информацию о состоянии готовности кораблей Иванов мог получать только от командования бригад и их флагманских специалистов, что вынуждало его вертеться, как шашлык на поджарке. И только когда штаб эскадры выходил в море, как правило на ТАВКР «Киев» или ТАРКР «Киров», и его включали в «боевую смену» расчета штаба, для него наступал «отдых», т. к. вести обстановку и собирать материалы фактических действий было гораздо легче и проще. После возвращения с моря снова начиналась рутинная бумажная работа. Но, кроме планирования боевой подготовки эскадры, на Иванове лежала обязанность написания докладов командиру эскадры для разборов учений, на заслушивания Командующим флотом и, как говорится, по велению начальства. Эта работа требовала знания всех деталей боевой деятельности эскадры, тактических вопросов, быть в курсе всех оперативных вопросов, использования оружия на стрельбах и учениях. Поэтому его рабочий день был загружен до предела. Офицеры штаба эскадры были спаянным коллективом (или как среди штабных офицеров называли «споенным»). Большинство из них были в должностях от трех до пяти лет. Основной костяк творческого коллектива штаба эскадры, на котором лежала обязанность разработки и подготовки оперативных боевых документов, составляла «великолепная пятерка» (так называли их между собой офицеры штаба) – Г. А. Пархоменко (заместитель начальника штаба), Н. Бурабала (флагманский штурман), Ю. Н. Гладких (флагманский специалист РО), И. М. Трегубов (флагманский специалист РЭБ), К. Н. Кохан (флагманский минер), а также В. Филипов (помощник ФРО), А. В. Феоктистов (флагманский механик с подпольной кличкой «русский дизель»), О. Н. Бочкарев (старший помощник начальника штаба). Разные по характеру, но искренне доброжелательные друг к другу, они работали «на износ», не считаясь со временем, когда этого требовала обстановка. Штаб эскадры был своего рода корпоративной организацией, и каждый новый офицер входил и врастал в нее постепенно. Особенного ритуала приема в коллектив в штабе не было. Все начиналось с представления новичка командиром эскадры или начальником штаба, а дальнейшее знакомство шло по нарастающей, начиная с ресторанов «Чайка», «Ваенга» (впоследствии «Океан») и завершая личными и служебными контактами. Как всегда, закоперщиками таких мероприятий была уже упомянутая «великолепная пятерка». Иногда на эти мероприятия приглашался начальник штаба контр-адмирал П. П. Гусев, и тогда все шло под его руководством.

Подготовка к тактическим учениям эскадры и в масштабе флота приносила штабу напряженную работу и «головную боль». Зачетные учения эскадры согласно докуметам должны были проводиться один раз в три года. Но, когда они совпадали с учениями флота, штабу приходилось разрабатывать массу решений на картах, планов, схем и таблиц, не говоря уже о печатной продукции, включавшей приказы, распоряжения, организационные указания, текущую переписку как в виде печатных документов так и телеграмм ЗАС и шифртелеграмм. Это была напряженная оперативная работа, которая не оставлял флагманским специалистам времени на контроль корабельных специалистов и техники. И основная тяжесть этой работы ложилась, как всегда, на плечи «великолепной пятерки».

Со второй половины 70-х и до середины 80-х годов на эскадру стали поступать новые корабли: ТАВКР «Киев», БПК пр. 1134А, эсминцы пр.956, атомный крейсер «Киров», ТАВКР «Баку», напичканные ударным и противолодочным оружием, современными комплесами ЗУР и новыми электронными системами. Очень сильно возросла напряженность боевой деятельности эскадры, связанная с интенсивностью использования кораблей на боевой службе. Корабли пр 1134, 1134А, не ремонтировавшиеся по два и даже три межремонтных срока, были «изнасилованы» на боевых службах. Их добила Юго-Западная Африка, куда они направлялись на пять и более месяцев. Паросиловым кораблям нести боевую службу в Анголе было очень тяжело, т. к. котлы выходили из строя из-за африканской воды, а влажность и высокая температура губили оружие.

С начала 80-х годов штаб эскадры стал заниматься больше оперативной работой – отработка боевых документов, разработка планов учений как эскадры, так и флота. Основная тяжесть оперативной работы опять же ложилась на «великолепную пятерку». В работе все они были безотказны и «пахали», не считаясь со временем. Разрабатывалось огромное количество карт, схем и таблиц, и эта «пятерка» так поднаторела в оперативном деле, что планы делались на потоке. Иванов в оперативной работе принимал мало участия, поскольку был погружен в боевую подготовку, но ночных бдений и на его долю выпадало немало.

За семилетнюю службу на эскадре ему пришлось пережить и несколько инспекций Министра Обороны, и учений флота под руководством Главкома ВМФ, и проверок Главным Штабом ВМФ. За месяц до этих мероприятий и в течение 5-7дней во время их проведения весь штаб эскадры «стоял на ушах». Распорядка дня не было. Флагспецы работали на износ. Это и бесконечные проверки готовности кораблей, сама подготовка штаба, очередное «перелопачивание» комплектов карт, планов и таблиц. Инспекции и проверки воспринимались офицерами штаба эскадры как неизбежное стихийное бедствие.

Командирами кораблей на эскадре становились две категории офицеров. Первая – это те, у кого была мощная поддержка благодаря семейным связям, и вторая – «командиры от Господа», которых было большинство и которые успешно продвигались по службе, если не происходило какого-нибудь ЧП или чего-нибудь непредвиденного. Так, например, был снят с должности командир БПК «Маршал Тимошенко» капитан 2 ранга Л. А. Хорычев, быший на очень хорошем счету у командования эскадры. Во время нахождения корабля на стенде размагничивания при перешвартовке погиб командир БЧ-2 и были покалечены матросы швартовой команды. Но, тем не менее, и офицеры, поднимавшиеся до высоких командных высот благодаря поддержке, были весьма способными и талантливыми людьми. Вот как Иванов отзывается об И. В Касатонове: «Касатонов был „без дефектов", умный и очень деловой. Это я наблюдал, когда он был Командующим Кольской флотилией и первым заместителем командующего Северным флотом».

Большую часть службы на эскадре Иванов прослужил под командованием вице-адмирала В. И. Зуба. Виталий Иванович был всегда спокойным и рассудительным, и вывести его из себя было практически невозможно. Офицеров штаба он, как правило, не трогал, и всем заправлял НШ эскадры контр-адмирал П. П. Гусев. А вот с командиров бригад и кораблей спрашивал очень жестко и строго, но и защищал их в сложных ситуациях. Была одна веселая история с участием Виталия Ивановича. Однажды на совещании в его салоне он решал оперативные вопросы с группой офицеров штаба. Раздался звонок по городскому телефону. Он снимает трубку и все слышат его односложные ответы: «Слушаю… Здравствуйте… Нет дома… в больнице… Аборт сделала… До свидания!»

Повесив трубку, он нам говорит: «Хотите услышать содержание разговора? Звонит женщина и, не спрашивая, кто с ней разговаривает, задает вопрос: „Здравствуйте… А Таня дома? Как, в больнице?"» А дальше вы все слышали. Такие хохмы он выдавал редко, будучи в очень хорошем настроении. Гораздо чаще это можно было услышать от начальника штаба эскадры контр-адмирала Павла Петровича Гусева, которого все офицеры штаба называли между собою ППГ. Он был крутым и темпераментным человеком, невероятным трудоголиком и очень острым на словцо. Его неуемная натура постоянно требовала эмоциональной разрядки, и в таких случаях он был очень красноречив и афористичен. Станислав Федорович был человеком с неунывающим характером и тоже всегда был заряжен на шутку и хороший прикол и очень ценил это качество в других людях. Он подметил яркость выражений Гусева и на протяжении всей службы записывал за ним его ППГизмы, которых набралось 120. А сколько осталось незаписанным, никто не мог вспомнить. П. П. Гусев был высокого роста, с мощной фигурой (в прошлом мастер спорта по тяжелой атлетике), с крупными чертами лица, довольно резкий в общении с подчиненными, но человеком незлобливым, бесстрашным, способным на риск, справедливым, честным и прямым. С ним работалось интересно, но хлопотно, потому что он был трудоголиком и не давал засиживаться штабу. ППГ пробил свой путь к адмиральскому званию благодаря крепкому здоровью, выносливости, трудолюбию и великолепным морским и офицерским качествам. Когда он уходил к новому месту службы, его провожали по сложившейся на флоте традиции. После обеда в большой кают-компании крейсера «Мурманск» собрался весь штаб эскадры. Было сказано много теплых слов в адрес уходящего и со стороны командования и офицеров штаба. Все искренне благодарили его за совместную службу, и не было в этих выступлениях ни тени фальши. Три года работы вместе с ним не были гладкими и безоблачными, но штаб ценил его кипучую натуру и правильно воспринимал и его резкость, порой и незлобливую грубость, как неизбежные спутники ответственной и напряженной службы. В конце начальник политотдела вручил ему памятный адрес – папку в тисненом красном переплете, в котором была сказана официальная и формальная благодарность за совместную службу. Все уже собрались было расходиться, но неожиданно слово попросил офицер штаба капитан втрого ранга Станислав Федорович Иванов. Он вышел на середину кают-компании и еще раз поблагодарил ППГ от имени офицеров штаба, а затем произнес: «Уважаемый Павел Петрович! Офицеры штаба эскадры по достоинству оценивают ваши деловые качества, вас как нашего командира и боевого товарища, но и отдают вам должное как человеку, наделенному очень тонким чувством флотского юмора. Мы дарим вам на память экспромты, которые слышали от вас во время ваших ярких выступлений во время плавания, в повседневной жизни, на совещаниях, разборах и записали, дабы увековечить их для назидания следующему поколению штаба. Разрешите вручить вам вещественный результат вашего фольклорного творчества». После чего он вручил ППГ такую же красную папку в тисненом переплете, где на обложке красовалась тисненая золотом надпись: «120 перлов ППГ». Так эти перлы – высказывания, связанные с конкретными служебными эпизодами, стали достоянием истории.

В 1984 году после семи лет службы в штабе эскадры Иванов переходит на службу в Оперативное управление штаба СФ. На эту должность планировался командир БПК «Адмирал Исаков», капитан 2 ранга С. В. Машков. В связи с его скоропостижным уходом из жизни начальник Оперативного управления контр-адмирал Лебедько предложил эту должность Иванову, зная его огромный опыт работы в штабе эскадры, и определяет его куратором 7 оперативной эскадры и Кольской флотилии. На него был возложен довольно большой круг ответственных задач. Это прежде всего разработка оперативных документов по боевой службе кораблей и боевых документов для командиров кораблей по действиям в чрезвычайных ситуациях. Будучи единственным офицером в Оперативном управлении, курировавшим два самых крупных соединения надводных кораблей СФ, на него возлагалась обязанность подготовки докладов Командующему флотом на разборах с командующими объединений и соединений. Эта работа требовала больших системных знаний в области тактики, оперативной работы и особенностей использования корабельного оружия. Первый такой доклад дался ему с большим напряжением, потому что надо было писать практически за весь флот и получать необходимые данные от других направленцев. Но ответственным за доклад был он, и возможные ошибки и неточности других становились его ошибками. Набираясь штабного опыта, в дальнейшем он писал подобные доклады уже легко.

В Оперативном управлении ему приходилось заниматься и такими вопросами, как обеспечение «акванавтов», которые обслуживали автономный глубоководный аппарат АГС, и отрабатывать все необходимые документы с руководителем этой службы из Главного штаба контр-адмиралом Холодом. Эта группа обследовала глубоководные кабели связи, идущие на Новую Землю и в Гремиху. За семь лет службы в Штабе флота службы ему пришлось побывать почти во всех базах флота от Лиинахамари до Гремихи и Северодвинска. Вот как он описывает посещение базы Порт-Владимир, где базировалась 67 бригада ОВРа Кольской флотилии. «Более забытого Господом и людьми места я на флоте не видел. Все было старое, гнилое и заброшенное, начиная от причалов и домов и кончая самими кораблями. Как эти корабли выходили в море и решали задачи, каких трудов это стоило офицерам, служившим там – не представляю. Так что, Североморск, где базировлась эскадра и 2 ДИПК – по сравнению с Порт-Владимиром – благословенное место». В 90-е годы Порт-Владимир был заброшен окончательно.

Служа в Штабе флота, он участвовал в двух КШУ флота под руководством Главкома ВМФ, которые продолжались 7-10 дней и все это время штаб сидел на ЗКП в «скале» за зданием Штаба флота, которое представляло из себя «подземелье» в противоядерном варианте и куда из здания штаба вел подземный бетонированный ход. Работать в подземном бункере было нелегко из-за бытовых трудностей. В помещениях было душно и жарко. Через неделю ночных бдений на ЗКП все были вымотаны недосыпанием и напряженностью текущей работы.

Ему приходилось очень тесно наблюдать Командующих флотом в процессе различных штабных мероприятий – адмиралов А. П. Михайловского, И. М. Капитанца и Ф. Н. Громова. У каждого из них был свои стиль руководства и особенности. Он отмечает, что А. П. Михайловский был очень организованным человеком и заканчивал свой рабочий день не позднее 18.30 вечера, если не случалось что-нибудь экстраординарного. При Ф. Н. Громове у некоторой категории штабных офицеров рабочий день затягивался до 20.00–21.00 вечера. И. М. Капитанец имел очень неразборчивый почерк, и штабные офицеры прозвали его почерк «частоколом». Но ведь надо было готовить ответы и документы по его резолюциям. В одном из отделов штаба флота был единственный офицер, кто мог разобрать и расшифровать его почерк, и все начальники отделов обращались к нему за неотложной помощью. Иванов вспоминает, что Иван Матвеевич обладал потрясающей памятью. Однажды он столкнулся с Командующим флота в его приемной и первый вопрос, который тот задал: «А ты что здесь делаешь?» Капитанец вспомнил его через 20 лет, когда Иванов был старшим лейтенантом.

Работа в штабе флота имела одно бесспорное преимущество, он имел гарантированный ежедневный 8-часовой сон, чего был лишен в течение многих лет. Хотя работа в оперативном управлении было напряженной, но по сравнению со службой на эскадре, была неизмеримо легче. Это было жизненной компенсацией за его более чем 20-летнюю службу в «корабельном котле».

 

Готовя эту книгу, автору довелось лично познакомиться со многими командирами кораблей эскадры разных поколений. Эти встречи впечатлили меня тем, что все они были командирами от Бога. Кроме их высоких профессиональных качеств хочу подчеркнуть тот факт, что они не стали небожителями и правильно видели свою роль как командира, ответственного не только за качество и результаты боевой подготовки, но и как духовного отца для своих подчиненных. Все они понимали, что успехи корабля – это общий успех экипажа, и от того, как они будут выстраивать свои отношения с экипажем, и зависит этот успех. Многим из них приходилось нести боевую службу в одиночном плавании сроком более полугода. Это тяжелое испытание для командира и всего экипажа, и то, что корабли успешно выполняли поставленные задачи и возвращались без людских потерь, и как поется в известной песне, иногда «на одном крыле», говорит о том, что между экипажем и командиром не было водораздела. Команда им верила и шла за ними в океанские дали без страха. Материалы, которыми автор располагал при написании книги, не позволили написать о многих из них, хотя они все этого заслуживают. Хочу привести примеры изнурительной и напряженной работы некоторых командиров в дальнем плавании по доступным мне материалам.

 

1. Командир РКР «Адмирал Зозуля» В.И.Казаков

18 апреля 1977 года РКР «Адмирал Зозуля» под командованием капитана 3 ранга В. И. Казакова был направлен в Центральную Атлантику на боевую службу после завершения участия в КШУ «Север-77» и учении по противовоздушной обороне «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ. Спустя несколько дней Казаков получает шифровку от КП СФ: «Выйти в район Ш…Д… установить слежение за АВУ «G. F. Kennedy» и быть готовым навести 5 МРАД СФ на АУС».

Это был боевой приказ. Шифровка означала начало фактических боевых действий, и кораблю была поставлена боевая задача навести два полка ракетоносной авиации на авианосное соединение. Погода в районе была штормовая, 6–7 баллов, и надвигался мощный циклон. Корабль вышел в заданный район и, обнаружив авианосное соединение, вступил в ордер. Через пять часов АВУ начинает увеличивать скорость до 18 узлов, уходя от надвигающегося циклона. С увеличением скорости начались динамические удары по корпусу и, когда поднималась корма и оголялись винты, начиналась сильная вибрация. Шторм усиливался и разгулявшиеся волны достигали ходового мостика. Около часа ночи АВУ увеличил скорость до 22 узлов. «Адмирал Зозуля» тоже увеличил скорость, удерживая свое место в ордере, и через некоторое время из ПЭЖ поступил доклад, что в корпусе образовались две трещины, и одна из них в районе отделения вспомогательного котла, и обнаружено поступление воды в районе скользящих швов. Командир понимает, что в такой штормовой обстановке нельзя форсировать корабль, и снижает скорость до 14 узлов, отставая от ордера. Задействованы все водоотливные насосы, которые справляются с откачкой поступающей воды, и угроза затопления корабля отступила. Ситуация для корабля сложилась очень критическая. Надо еще больше уменьшать ход, чтобы сохранить корабль, но есть боевой приказ, который надо выполнять любой ценой. Доклад на ЦКП ВМФ об обстановке остался без ответа, и командир продолжает вести корабль на грани дальнейших повреждений. Авианосное соединение начинает уходить, и к четырем часам утра радиолокационный контакт с ним был потерян. Казаков понимал, что он на грани невыполнения поставленной задачи, и у него в запасе осталось только несколько часов, чтобы навести авиацию по расчетным данным, когда место авианосца будет еще достоверным и он будет в зоне обнаружения самолетами МРА. От ЦКП ВМФ приходит очередное сообщение, что вылет авиации назначен на восемь утра. Это несколько облегчило задачу, и можно вычислить место АУС с точностью, достаточной для его обнаружения радиолокацией авиации. К счастью, корабль стал выходить из зоны циклона, погода улучшилась, и корабль мог увеличить ход до 18 узлов. В семь часов утра корабль вновь вышел на контакт с АУС, и в то же самое время пришло сообщение, что ракетоносная дивизия в воздухе. Еще через три часа командир вышел на связь с ракетоносцами и передал им свое место. Летчики подтвердили: «Цель видим». Задача была выполнена, но какой ценой! Возникает естественный вопрос. Разве на КП СФ и ЦКП ВМФ не было метеообстановки в районе плавания корабля? Почему кораблю была поставлена задача, которую надо было выполнять в экстремальных погодных условиях? Подумал ли об этом начальник, отдававший боевой приказ? К сожалению, приходится констатировать факт, что это был не единичный случай, когда кораблям ставились задачи, не сообразуясь с погодными условиями. Как показывает опыт наблюдения за выполнением задач авианосными соединениями США и ВМС НАТО, они всегда обходят циклоны, сберегая корабли и людей.

 

2. Атлантическая одиссея командира БПК «Жгучии» А.А.Кибкало

23 мая 1980 года БПК «Жгучий» вышел на боевую службу в одиночное плавание. Казалось бы, корабль уходит в длительное плавание и все очень просто: ввели машины, отошли от причала, прошли Кольский залив, и вот тебе необъятные просторы моря и Атлантического океана. Но на самом деле подготовка к боевой службе чрезвычайно утомительный и трудный процесс, и все это не только непросто, но и чрезвычайно трудно – выйти в море в длительное плавание. Здесь я привожу описание подготовки к такому плаванию и фрагменты напряженных дней боевой службы по воспоминаниям бывшего командира БПК «Жгучий» контр-адмирала А. А. Кибкало. Прослужив в должности старшего помощника командира на крейсере «Александр Невский» пять лет, в 1977 году он получает назначение на должность командира БПК «Жгучий». К моменту начала подготовки к этой боевой службе его экипаж был хорошо обучен и отработан. У него было превосходное взаимопонимание с командой корабля, матросы верили в него, а он был убежден в возможностях экипажа. Но из-за большого срока запланированной боевой службы пришлось сменить около 50 % экипажа. Заканчивающих службу матросов и старшин перевели на другие корабли эскадры, а взамен пополнили молодыми матросами, окончившими учебный отряд. Их надо было обучить и научить морю и, в то же время, при таком большом обновлении экипажа, не утерять боеспособность корабля и выполнить все курсовые задачи. Эта задача была далеко не из легких.

На каждый год составлялся план дальних походов для кораблей эскадры. Наиболее боеготовые корабли по очереди уходили на боевую службу в Средиземное море или к берегам Центральной и Южной Африки. Большинство командиров стремились в море. На это были веские основания.

При стоянке в базе офицеров и команду изматывали и нервировали постоянные проверки разного уровня штабными офицерами и политработниками. В итоге этих проверок выявлялись замечания и недостатки. После проверок надо было составлять массу бездарных и невыполнимых планов по устранению этих замечаний. Затем ежедневно необходимо докладывать начальникам о проводимой работе по их ликвидации и готовить корабль к новым проверкам. Некоторые штабные офицеры были из числа тех, служба которых не сложилась на кораблях либо из-за слабого здоровья, либо из-за отсутствия способностей и качеств, необходимых корабельным военным морякам. Они старательно отрабатывали свой береговой хлеб, скурпулезно выискивали несоответствия в корабельном порядке, придуманных ими в тихих кабинетах инструкций и строчили для старшего начальника замечания по проверяемому кораблю. После сытного корабельного ужина они устраивали разбор, выливая на головы гостеприимных моряков ушат замечаний, «закрывали свое море на замок» и с чувством выполненного долга отправлялись домой наслаждаться семейным уютом. Для корабельных офицеров после таких проверок работа только начиналась. Те, кто после многодневных выходов в море мечтал сойти на берег и порадоваться заветным глотком берегового счастья, оставались на корабле, чтобы устранять выявленные замечания. Командира проверенного корабля вызывали на ковер. Ему объявляли, что боеготовность вверенной ему боевой единицы пострадала от того, что у матроса Петрова в боцманской команде нашли разноцветные носки, а у машиниста-турбиниста Сидорова в тетради для политзанятий вместо конспекта работы Ленина, написано письмо любимой девушке, а в пятом кубрике в посудном бачке на алюминиевой ложке нацарапано – «ищи, сука, мясо!» Командир, воодушевленный воспитательной процедурой, вернувшись на корабль, предварительно обойдя кубрики и боевые посты, собирал своих заместителей, командиров боевых частей и делал им соответствующее «вливание». План корабельных работ и занятий изменялся – приступали к устранению замечаний, найденных штабом и добавленных командиром. И такая чехарда повторялась изо дня в день. Стоя в базе, трудно было планировать и проводить обучение и работы экипажа. Во-вторых, систематические отвлечения офицеров, мичманов и матросов в гарнизонную службу, на внекорабельные работы по благоустройству военных объектов расхолаживали и дестабилизировали экипаж. Терялись морские навыки и элементы морской корабельной культуры. Только в море экипаж становился единым, хорошо отлаженным организмом. За первые два-три дня плавания отрабатывалась четкость выполнения всех расписаний. Корабельная жизнь входила в свое нормальное русло. Корабль и экипаж начинали жить своей нормальной жизнью. Поэтому, командиры всегда стремились в море. Успешное выполнение задач боевой службы открывало командиру корабля, его заместителям и офицерам возможность попасть на учебу в академию или получить повышение по службе. Командир и офицеры, получившие опыт больших океанских походов, имели хорошую служебную перспективу. Военному моряку в море было лучше, чем в базе.

Наступила очередь подготовки к дальнему плаванию у берегов Африки для большого противолодочного корабля проекта 57-А «Жгучий», начало которой было намечено на середину мая 1980 года. Компетентные органы и политаппарат перепроверили экипаж на благонадежность. Пришлось перевести на другие корабли около 50-ти процентов матросов и старшин, тех, кому предстояло заканчивать срочную службу в 1980 году. Это были опытные, хорошо подготовленные люди. В то время увольнение в запас проводилось каждые шесть месяцев, а корабль должен идти в море на срок более восьми месяцев. Задерживать моряков на службе больше положенного срока, на который они были призваны, нельзя. Многие из них мечтали сходить на корабле в дальние страны, но не довелось. Подготовительный этап обучения новобранцев, полученных из учебного отряда, всегда отличается высокой напряженностью в работе экипажа. Помимо технического дооборудования корабля, подготовки механизмов и оружия к длительному плаванию в тропиках, экипажу приходилось выполнять в полном объеме текущие задачи, планируемые флотом и свои задачи согласно курса боевой подготовки. Корабль принимал участие в обеспечении ракетных стрельб подводных лодок, противолодочных операциях и мероприятиях боевой подготовки по закрытию и охране полигонов. Было много выходов в море для слежения и вытеснения из наших районов разведывательных судов НАТО.

В апреле, когда корабль был уже подготовлен, поступило новое распоряжение – заменить еще 25 % экипажа молодыми матросами. Предполагалось увеличение сроков плавания.

Командование бригады при рассмотрении кадровых вопросов намечало после похода направить Кибкало на учебу в военно-морскую академию, но назначить вместо него командиром опытного и хорошо подготовленного старшего помощника капитана 3 ранга В. Г. Доброскоченко было нельзя. Он не учился на высших офицерских классах и, кроме того, было нецелесообразно менять старшего помощника перед походом. Несмотря на это, Кибкало настоял на отправке на учебу старшего помощника. Правильность принятого решения подтвердилась временем. В. Г. Доброскоченко после учебы откомандовал противолодочными кораблями, бригадой и оперативной эскадрой. Опытный, трудолюбивый и требовательный адмирал закончил службу в должности Первого Заместителя Командующего Северным флотом и внес свой вклад в укрепление боевой готовности флота и воспитание офицеров.

Чем меньше оставалось времени до начала плавания, тем напряженней становилась обстановка на корабле. На последней неделе стали происходить события, затрудняющие успешное завершение этого сложного этапа. Очевидно, сказывалась усталость экипажа. Времени на отдых не хватало. Полным ходом шла погрузка продовольствия и необходимого имущества. Пришлось заменить весь комплект артиллерийского, ракетного, бомбового и торпедного боезапаса. Офицеры и матросы трудились самоотверженно. Конечно, при такой напряженной работе случались ошибки, но удалось избежать серьезных поломок, гибели и увечий моряков. Все погрузочные работы проводились вручную в ненастную и неустойчивую погоду Северного края.

При погрузке на корабль узлов зенитных автоматов после профилактического ремонта, матросы уронили за борт затвор артиллерийской зенитной установки. Попытки корабельных водолазов найти затвор на 20-метровой глубине в мутной воде успехом не увенчались. Но все обошлось тихо. Командир БЧ-2 капитан-лейтенант В. Н. Глущенко, спасая корабль от серьезных разбирательств и скандала, сумел за сутки раздобыть новый затвор в артиллерийских мастерских. За неделю до выхода выяснилось, что командир корабля не прошел в госпитале стационарного медицинского обследования перед выходом в дальний поход. Ему пришлось отправляться на целые сутки в госпиталь и по ускоренной программе проходить обследование в самое горячее время.

В день выхода командира из госпиталя «Жгучий» стоял у причала торпедной базы, где под руководством начальника штаба эскадры В. Кудрявцева производилась замена торпед.

Подъехав к причалу, он удивился тишине и отсутствию матросов и офицеров на месте погрузки и увидел странно лежащую на бетонном причале боевую кислородную торпеду. Удивление сменилось тревогой. Подбежавший с бледным и испуганным лицом командир БЧ-3 капитан-лейтенант Г. К. Лавров, слегка заикаясь, доложил:

– Товарищ командир, у нас ЧП! При погрузке последней торпеды оборвалось подъемное устройство, и торпеда упала на причал. Но она еще не взорвалась. Что прикажете делать?

– Вижу, что не взорвалась! Торпеду не трогать, ждать специалистов торпедной базы!

Боевая, кислородная, полностью снаряженная торпеда при погрузке на корабль упала на бетонный причал с высоты более 15-ти метров. Как позднее выяснилось, не выдержало и оборвалось устройство подъема торпед, которое перед погрузкой прошло проверку и сертификацию на торпедной базе. Это событие могло стать роковым для корабля, а, может быть, и для города Североморска. Еще свежа в памяти была трагедия, произошедшая в г. Полярном, когда во время погрузки на подводную лодку матросы уронили кислородную торпеду, и она взорвалась. Погибло много людей. Затонули от полученных повреждений у причала две подводные лодки. Были разрушены береговые здания и постройки города.

Обсудив ситуацию с командиром торпедной, базы они решили заменить упавшую торпеду без всяких комиссий и разбирательств, понимая, что кораблю через сутки надо выйти на боевую службу. Если начать расследование этого опасного происшествия, то будет потеряно несколько суток драгоценного времени, выход корабля в море будет сорван, и в любом случае оба получат по взысканию.

Через полтора часа корабль отошел от причала и направился в полигон, чтобы пройти девиацию компасов. Времени на погрузку многочисленного имущества на корабль было мало и оставалась последняя ночь перед выходом в море. После возвращения с девиации на причале корабль ожидала вереница грузовых машин с различными грузами, которые тыл не успел вовремя загрузить на корабль. Загнанные нарастающей лавиной предпоходовых мероприятий и измученные бессонницей, корабельные офицеры и мичмана делали все, чтобы полностью и качественно подготовить корабль к выходу. Последнюю неделю работы шли круглосуточно, без перерывов.

Утром, в день выхода, на корабль прибыли походный штаб и группа усиления врачей. Привезли на автобусе и погрузили на

борт специалистов в гражданской одежде, для работы в африканских странах. Выход был назначен на 15.00, но поток грузов, принимаемых на борт по двум сходням, не прекращался. На вечернем докладе все командиры боевых частей и помощник по снабжению капитан-летенант Анатолий Сазонов доложили, что имущество, необходимое для похода, получено, за исключением некоторых мелочей, которые довезут утром. Как оказалось, эти мелочи полным ходом грузили на корабль всю ночь, и с утра в день выхода.

Кибкало запросил разрешение у командира бригады капитана 1 ранга А. И. Фролова в 12.00 отойти от причала и встать на рейде, чтобы пересчитать весь личный состав и раскрепить на корабле грузы и имущество. Другого способа остановить процесс бесконечной загрузки корабля и движения экипажа по причалу не было. Перед отходом прибыл представитель оперативного управления штаба флота и, вручив командиру конверт с заданием на поход, многозначительно объявил новую идею штабных «мыслителей», как надо вводить в заблуждение разведку НАТО. Командиру было предписано выключить все радиопередающие устройства и радиолокационные станции при выходе из базы, оставив только приемники на прослушивание, для получения информации. В таком «слепом и немом» режиме полного радиомолчания корабль должен был следовать из Кольского залива точно на север до кромки арктических льдов и только там повернуть на Запад. Включать передатчики и радиолокационные станции разрешалось только после первого облета корабля самолетами разведывательной авиации стран НАТО. Эта инициатива штаба флота кроме проблем и дополнительных трудностей ничего не предвещала. Всем было известно, что над Мурманском постоянно висели разведывательное спутники, аппаратура которых могла различать предметы размером до пяти сантиметров, и командир не понимал, зачем нужно было утраивать эту ненужную игру.

Наконец, с корабля сошли все проверяющие, представители тыловых служб и штабов, провожающие и помогающие. В последнюю минуту, когда уже были отданы кормовые швартовы и поднята сходня, на причал влетела машина от начальника тыла флота, на которой привезли 200 литровую бочку хорошего питьевого спирта. Груз очень нужный и деликатный. Приостановив отход от причала, приняли на борт сверкающую на солнце бочку с «международным валютным эквивалентом», и вышли на рейд. Злополучная бочка была нестандартных размеров и не влезала ни в один люк. Чтобы избежать посягательства на ее содержимое, командир приказал запихнуть эту «красавицу» в помещение секретной канцелярии, которая располагалась рядом.

Отошли от причала и встали на якорь на рейде Североморска. После окончательной проверки экипажа и прикомандированных по спискам выяснилось, что на корабль не прибыл финансист мичман Захаров, который на ночь ездил в Мурманск попрощаться с семьей. Возможно, он струсил надолго идти в море. Командир подписал приказ поименной численности фактически присутствующих на борту офицеров, мичманов, матросов, прикомандированных и облегченно вздохнул. Приняли на корабль с подошедшей баржи последнюю порцию горячего заводского хлеба. Старший на загрузке хлеба мичман А. П. Черниченко подошел к командиру, показав выпрошенного им на барже пушистого маленького щенка, попросил разрешения взять его в поход. Собаке дали имя Чапа и зачислили приказом в списки экипажа, поставив на довольствие. Вожатым собаки был назначен находчивый мичман.

Доложив о готовности, снялись с якоря и направились к выходу из Кольского залива в далекую и неизвестную Африку. Стоящие на рейде корабли подняли флажный сигнал с традиционным пожеланием:

– Желаем счастливого плавания.

С этой минуты ответственность за экипаж, корабль и выполнение поставленных задач полностью легла на командирские плечи, подстраховывать в море некому. В первый день похода отрабатывались ходовые вахты и смены, тщательно перепроверялись корабельные помещения и раскрепление грузов. Корабль готовился к штормовому плаванию, а экипаж притирался к ходовому режиму. Через какое-то время на мостик поднялся приписанный к походному штабу старший оперуполномоченный особого отдела и вкрадчивым доверительным голосом сообщил командиру, что он вынужден будет доложить наверх о нарушении режима хранения секретных документов, потому что в канцелярии хранится бочка со спиртом, которая таит в себе пожарную опасность. Командир успокоил представителя «всевидящего бдительного ока» и пообещал за ночь эту бочку из канцелярии удалить. Раздача спирта на корабле – это важное событие, процесс ответственный и специфический. Учитывая обычаи наших моряков и чтобы исключить случаи отравления этиловым спиртом, командир всегда договаривался со снабженцами и получал на корабль только хороший питьевой спирт. Конечно, офицеры и мичмана не всегда расходовали весь полученный спирт на протирку контактов и чистку приборов. Иной раз, после тяжелой вахты принимали перед сном граммов 50, и это помогало снять стресс и расслабиться. На противолодочных кораблях, эсминцах и подводных лодках спирт хранится у старшего помощника командира, который ежемесячно раздает его командирам боевых частей. Такова организация и традиция. В данном случае предстояло в самом начале похода выдать на руки офицерам годовую норму спирта, поскольку создалось безвыходное положение. Нужно было убирать бочку из секретной канцелярии.

На вторые сутки похода, когда после полуночи основная часть экипажа легла отдыхать, Кибкало вызвал командиров боевых частей для получения заветного «международного эквивалента». Старшим на раздаче был старпом, ему помогал помощник по снабжению, а непосредственно разливал спирт в принесенную посуду, подсасывая его с помощью шланга из бочки, матрос Иванчук, заведующий секретной канцелярией. Маленького роста, юркий и сообразительный, со смеющимися глазами, Иванчук пользовался доверием у офицеров. Для того, чтобы перелить из бочки с помощью тонкого шланга 200 литров спирта, потребовалось продолжительное время. Старпом, надышавшись хмельных паров, ушел к себе в каюту. Помощник командира по снабжению капитан-лейтенант Сазонов, который учил матроса подсасывать из шланга спирт, чтобы тот хорошо вытекал, сделав несколько глотков обжигающей жидкости, пошел в каюту закусить. Добросовестный исполнительный Иванчук старательно раздавал содержимое бочки, записывая в ведомость каждого получателя. Море было спокойным. Вокруг не было ни одного судна, только на горизонте отсвечивали светло-серым холодным заревом полярные паковые льды. На ходовом мостике мерно жужжали приборы. Вдруг внизу под ходовым мостиком раздался неимоверной силы гул, похожий на запуск ракетного двигателя. В тамбурах и коридоре погас свет, и запахло паленой шерстью. Сбежав вниз, командир встретился с встревоженным командиром БЧ-5 капитаном 3 ранга Федоровым, и они решили, что в тамбуре в электрический щит забралась крыса и перегрызла кабель, устроив короткое замыкание. Механик побежал в пост энергетики, а командир направился к секретной канцелярии, где увидел леденящую сердце картину. Дверь в канцелярию была распахнута. Посередине помещения стояла странно раздутая, как шар, злополучная бочка. На палубе, у шкафов с документами лежал матрос Иванчук, волосы на его голове дымились.

– Живой?

– Так точно, товарищ командир, живой.

– Что произошло?

– Хотел посмотреть, сколько в бочке осталось спирта и поднес к открытой горловине горящую спичку. А она жахнула. – слабым голосом, с чувством досады и обиды произнес Иванчук.

Он был в шоковом состоянии, и его тотчас отнесли в корабельный лазарет, находившийся рядом. Корабельному врачу капитану В. Лукьянову была поставлена задача:

– Произвести обследование и сделать все возможное и невозможное, чтобы в короткие сроки без госпитализации ввести его в строй без ущерба для здоровья.

Стоило только доложить на флот, что на корабле рванула бочка со спиртом в помещении канцелярии с секретными документами и пострадал матрос, и корабль немедленно направят в базу для разбирательсва и мучительных расследований вопиющего происшествия. Поступил первый доклад доктора о том, что жизни и здоровью матроса опасность не угрожает. Имеются ожоги головы и лица, которые можно вылечить в лазарете за 10–15 суток. На малом совете командир с замполитом решили об этом случае никому не докладывать, а с Иванчуком договорились, что на любые вопросы офицеров, матросов и даже компетентных органов он будет говорить, что по ошибке открыл клапан паровой грелки и получил ожог паром. К общему удивлению, это событие не получило огласки.

Докторам пришлось много повозиться и проявить изобретательность, чтобы обгоревшие веки матроса не завернулись внутрь глаз. Слава Господу, все закончилось благополучно. Шрамов на лице не осталось. Иванчук выздоровел и вернулся в канцелярию. После этого случая он бросил курить, и спичек у него никогда больше не было.

По мере плавания экипаж втягивался в походный режим. Корабельная жизнь налаживалась. Корабль шел к Фарерским островам, где всегда очень свежая погода. Штаб флота назначил «Жгучему» первую заправку топливом от танкера Балтийского пароходства «Тукумс» именно в этой зоне. Штаб флота загнал корабль к кромке льдов уже после утверждения командующим СФ маршрута перехода, увеличив расстояние до точки заправки на 17–20 процентов и не изменив место встречи с танкером. Топлива на корабле оставалось в обрез, резерва на случай штормовой погоды не оставалось. Третьи сутки корабль шел в полном радиомолчании, отрабатывая ходовые расписания и проводя плановые учения по поиску подводных лодок и борьбе за живучесть. После каждой «учебной тревоги» матросы тщательно осматривали помещения и механизмы, дважды в сутки офицеры проверяли наличие личного состава. Контроль за моряками был повышенный, поскольку более 60 % экипажа – молодые матросы. Однажды на пороге каюты командира появился молодой матрос Михальцов из электромеханической боевой части. Он осторожно вошел в каюту, бережно держа в руках открытую металлическую банку с густой смазкой – циатимом.

– Товарищ командир. Я нашел эту штуку на днище трюма машинного отделения у донного патрубка под главной холодильной установкой.

В густую смазку была вставленна боевая ручная граната Ф-2 с вынутой чекой. Защелку взрывателя от срабатывания удерживала только загустевшая в холодном трюме смазка. Она уже отодвинулась на несколько миллиметров, и трудно было понять, когда сработает взрыватель и прогремит взрыв. Чтобы не рисковать, Кибкало осторожно взял из рук матроса это смертельное взрывное устройство и выбросил за борт через иллюминатор каюты. Расчет коварного выродка, установившего взрывное устройство, был прост. При входе корабля в тропическую зону температура забортной воды повысится до 20–24 градусов по Цельсию. Застывшая в северных широтах смазка в банке размягчится, защелка под действием пружины отойдет и устройство взорвется. Место установки было выбрано профессионально. При взрыве гранаты через поврежденный патрубок диаметром около метра морской водой должно быть затоплено самое большое помещение на корабле – машинно-котельное отделение. Это неминуемая гибель корабля в море. Заглушить этот патрубок при его повреждении под главным холодильником практически невозможно, к нему не подобраться ни с какой стороны. Таковы конструктивные особенности корабля. Командир поощрил бдительного матроса десятью сутками отпуска с выездом на Родину после окончания похода. Этот бесстрашный парнишка, не мешкая, прибежал с опасной находкой, минуя всех, прямо к командиру корабля. Он предотвратил диверсию – искусно и подло задуманную и подготовленную чьей-то злодейской рукой трагедию – гибель корабля с экипажем. После этой опасной «находки» был составлен план тщательного осмотра всех помещений корабля, особенно расположенных вблизи погребов с ракетами и боезапасом. Больше недели экипаж исследовал каждую выгородку, каждый коффердам. Были осмотрены помещения, куда никто не заглядывал с момента постройки. Подобных «сюрпризов» на корабле больше не было обнаружено.

У экипажа появилось чувство настороженности и тревоги. Ведь гранату не мог подложить чужой, не знающий корабля человек. Этот враг был среди своих. Старший оперуполномоченный высказал свое недовольство тем, что граната была выброшена за борт и его не пригласили для ее изучения. Он не знал, как и что ему докладывать наверх, своим начальникам. Четыре ответственных руководителя: командир оперативной бригады капитан 1 ранга Сергей Сергеевич Мазитов, командир корабля, начальник политического отдела бригады и начальник особого отдела бригады совещались по поводу этого случая. Замалчивать серьезный факт наличия признаков диверсии на боевом корабле было нереально. Кроме командира, никто гранату не видел и не мог сказать, было ли это боевое взрывное устройство или имитация. Взрывное устройство было утоплено. Каждый начальник чувствовал себя неуютно, так как понимал, что информация рано или поздно просочится на флот, и там может разразиться скандал. Решался вопрос, когда и как докладывать о случившемся. На совещании Кибкало сделал заявление, которое сняло напряжение и устроило всех присутствующих.

– Если мы, нарушив радиомолчание, доложим сейчас на флот о том, что обнаружили взрывное устройство в машинном отделении, командование флота расценит это, как нашу неуверенность в безопасности корабля. Там поймут, что мы перекладываем ответственность за произошедшее на их плечи и вынуждены будут принимать меры. Нас возвратят в базу для досмотра и разбирательства. Боевая служба, на подготовку к которой истрачено много сил и времени, будет сорвана. Никто лучше нас, моряков, которым предстоит на «Жгучем» жить и трудиться в море более чем полгода, корабль не проверит и не осмотрит. Сейчас опасность отсутствует. Найденное взрывное устройство мы в качестве доказательства предъявить не сможем. Поэтому у нас нет экстренной необходимости будоражить докладом командование флота. Как командир корабля, видевший это устройство и державший его в руках, я официально заявляю командованию оперативной бригады, что граната была учебной.

Необходимость доклада на флот отпала. Представителю органов государственной безопасности было высказано пожелание разобраться по своим каналам, кто мог это совершить.

На четвертые сутки похода погода стала резко ухудшаться. Топлива на корабле оставалось все меньше. Чем больше расходовалось мазута из донных цистерн, влияющих на остойчивость, тем более валким на волне становился корабль. Качка усиливалась. Прогноз на последующие несколько суток указывал на приближение сильного шторма. Для сокращения дистанции до танкера проложили курс прямо к точке заправки. Корабль, переваливаясь с борта на борт, зарывался носом в нарастающие волны, шел против ветра и волн, скорость движения падала, расход топлива увеличивался. Расчеты показывали, что при такой погоде мазута хватит не более чем на 30 часов.

Капитан «Тукумса» сообщил свои координаты и доложил, что из-за штормовой погоды он спустился южнее назначенной точки заправки и укрылся за Фарерскими островами, где намерен переждать шторм. Расстояние между кораблями из-за этого маневра увеличилось более чем на 120 миль, а это дополнительные 8-10 часов хода. На танкер было передано распоряжение следовать навстречу «Жгучему». Капитан танкера после совещания с профсоюзом экипажа предупредил командира радиограммой, что может осуществлять заправку корабля при волнении моря не более 3-х баллов, так гласила инструкция. Договорились двигаться навстречу друг другу и принимать решение о заправке на месте, по ситуации. Волнение моря достигало 5-ти баллов, и скорость сближения была ниже расчетной. С каждым часом количество топлива уменьшалось. Когда до точки встречи оставалось около семи часов хода, шторм усилился и достиг 6-ти баллов. Командир БЧ-5 доложил, что прекратилось поступление топлива из основных донных цистерн в расходные. Из-за сильной качки патрубки топливных насосов его не захватывают, а на топливе в расходных цистернах можно продержаться не более 4-х часов. Сложилась критическая ситуация, когда была опасность остаться без хода в штормовую погоду. В штормовом море это было подобно приговору. Корабль, потерявший движение в шторм, лишен способности сохранять безопасный курс и противостоять мощным ударам волн. Независимо от размеров и оснащенности, он неминуемо будет развернут бортом к волне и затем разбит, разрушен или перевернут бушующей стихией. Ситуация сложилась просто трагическая. Но в донных цистернах, между ребрами шпангоутов оставался, так называемый «мертвый запас» топлива, который насосами не выкачать, и Кибкало принимает решение о заполнении расходных цистерн вручную силами команды. Сыграли «Боевую тревогу». Создали группы для работы в топливных цистернах из матросов, свободных от вахт. Во главе с офицерами они из донных цистерн через вскрытые горловины, вручную, всеми подручными средствами, вычерпывали мазут из межшпангоутного пространства и по цепочке передавали в расходные цистерны. Даже в спокойную погоду в базе такая тяжелая грязная работа была опасна для жизни и здоровья моряков. Ее обычно проводили с большой осторожностью перед докованием корабля. Ведь в темных донных цистернах накапливаются нефтяные пары, дышать трудно и не за что держаться, а внутренние стенки цистерн и трубопроводы покрыты толстым слоем скользкого гудрона. Для корабля в штормовом море встал вопрос выживания. На мостике трагизм и серьезность создавшего положения четко осознавали три человека. Это комбриг, командир и командир БЧ-5. Остальные триста моряков, веря в надежность военного корабля, преодолевая невыносимые трудности, героически боролись со стихией и выполняли приказание командира.

– Собрать мазут с днищ цистерн!

– Не допустить, чтобы погасли котлы.

– Подойти к танкеру и заправиться топливом и водой.

Если удастся в набирающем силу штормовом океане наскрести 10–15 тонн мазута и залить его в расходные цистерны, которые питают паровые котлы, тогда корабль и экипаж выживет. Это была адская и опасная работа. Волны валили корабль с борта на борт. Крен достигал 40 градусов. Палуба уходила из-под ног. Матросы, как муравьи, черные и скользкие от мазута, трудились, добывая драгоценные литры топлива из недоступных карманов донных темных лабиринтов. Те, кто работал в цистернах, были привязаны страховочными линями и одеты в резиновые химические комбинезоны. Как они ориентировались и умудрялись черпать топливо, скользя вместе с остатками черной вязкой жижи мазута от борта к борту внутри мрачных неосвещенных цистерн – трудно представить. Страхующие офицеры, улавливая ритм качки корабля, подтаскивали их на фалах к горловинам, чтобы забрать добытое драгоценное топливо. Ценой этого топлива была жизнь экипажа и корабля. Палубы коридоров, по которым носили топливо, были залиты мазутом. Переборки стали черными. Работа не прекращалась ни на минуту. Благодаря самоотверженному труду экипажа корабль имел ход в штормовом океане и приближался к танкеру, единственному шансу на спасение. С трудом удавалось не снижать уровень мазута в расходных цистернах. Котлы работали. Огненные вихри горящего мазута в топках обеспечивали рабочее давление пара в силовой установке.

Наконец, среди бушующих волн показался силуэт танкера. Через его глубоко осевший в воду корпус с борта на борт перекатывались волны. Капитан танкера Юрий Попов предложил отложить заправку, уйти за острова и переждать там шторм. Когда было сообщено, что на корабле топлива осталось только на 2 часа, он как опытный моряк все понял и начал маневр по выбору благоприятного курса для заправки. Теперь предстоял второй ответственный и трудный этап борьбы со стихией – заправка в бушующем море кильваторным способом. Корабли должны более семи часов идти на близком расстоянии, около 100 метров, перекачивая топливо и воду.

Командир вызвал на ходовой мостик офицеров, которым предстояло в жестких штормовых условиях работать на верхней палубе бака: командира БЧ-7 капитан-лейтенанта В. И. Лошакова, командира БЧ – 2 В. Н. Глущенко, командира БЧ-3 капитан-лейтенанта Г. Лаврова. Сверху мостика хорошо было видно, как танкер, к которому корабль подходил с кормы, то взлетал вверх на каждом гребне так высоко, что был виден его вращающийся винт, то проваливался между волнами, и тогда было видно, что происходит в его дымовой трубе, установленной на высокой кормовой надстройке. Даже на курсе, на котором корабль меньше рыскал, бак «Жгучего» на волне периодически накрывало волной. Пребывание и работа баковой команды на верхней палубе представляли опасность, моряков могло смыть за борт. Офицерам и их подчиненным предстояло в тяжелой штормовой обстановке, с риском для жизни, завести 120 метров капронового буксира на танкер, принять и подключить мазутные и водяные шланги такой же длины. Эта тяжелая физическая работа в штормовых условиях выполняется вручную. Использование шпилей, механизмов для выборки тросов исключалось, так как при рыскании кораблей или резком изменении расстояния между ними может оборваться буксирный трос и нанести тяжелые травмы.

Было принято решение выводить баковые команды наверх только для выполнения конкретной работы. Не занятых в работах на верхней палубе не держать. Обязательно использовать штормовые леера и спасательные жилеты. Работать минимальными группами. Внимательно следить за действиями каждого матроса. Все хорошо понимали, что в такую погоду найти и поднять на борт упавшего в море человека практически невозможно.

Корабль медленно приближался к корме танкера. Подошли на 40 метров, уравняли скорость, завели бросательные лини. Кибкало все время напряженно наблюдал с мостика за действиями баковой команды. Каждый раз, когда бак проваливался под воду и медленно начинал выныривать из накрывшей его волны, он с содроганием сердца пересчитывал появляющиеся из-под воды силуэты моряков и молил Господа, чтобы эта опасная работа завершилась без людских потерь. Баковая команда работала слаженно. Быстро завели буксир. Установили рабочее расстояние до танкера – 110 метров. Приняли и закрепили шланги Убрали людей с верхней палубы в коридоры. Постановка на бакштов прошла благополучно. Начали принимать топливо и воду. Прекратили вычерпывать мазут из цистерн и стали приводить в порядок помещения. Появилась уверенность в благополучном выходе из этой неприятной сложной ситуации.

Связанные и лишенные маневра корабли, то взлетая на гребнях, то проваливаясь между волн, медленно двигались друг за другом в бушующей Атлантике. В такую погоду капроновый буксирный трос играл роль индикатора изменения расстояния между ними. Он не мог обеспечить буксировку корабля весом в 6000 тонн. От мастерства рулевого в эти часы зависело очень многое. Он должен был удерживать корабль от рыскания и, чувствуя инерцию корабля и тенденцию к малейшему отклонению, держать форштевень прямо на корму танкера. В случаях сближения, отводить его медленно на подветренный борт, чтобы не навалиться. Вахтенный офицер и командир непрерывно следили за положением буксирного троса и корректировали скорость корабля изменением числа оборотов винтов. Вахта на ходовом мостике работала четко и напряженно. На сороковой минуте командир заметил, что корабль вдруг начал уходить вправо.

– Рулевой! Держать на флагшток танкера.

– Руль влево 15 градусов!

Но было уже поздно. Командиру отделения рулевых, который несколько напряженных часов стоял вахту на руле при этих сложных маневрах, стало плохо. Отошедший вправо от кильватерной линии нос корабля под ударом волны рыскнул еще правее. Толстый капроновый буксир и шланги натянулись и лопнули, как нитки. Они со свистом пронеслись над кораблем и хлестко ударили по надстройке. Никто не пострадал. После тяжелейшей швартовки и заводки шлангов корабль успел принять только 30 тонн мазута. Вахтенный офицер удерживал корабль против волны на генеральном курсе, пока не заменили рулевого. Сыграли «Аврал». Выбрали порванные швартовы и шланги и снова начали опасный маневр сближения. На этот раз удалось без приключений подойти к танкеру, закрепить бакштов и шланги и за 8 часов тяжелой работы полностью заправить корабль топливом и водой. Кибкало, поблагодарив экипаж танкера и капитана за своевременную помощь, мужество и хорошее обеспечение, взял курс к берегам Англии, где предстояла очередная заправка.

В ежедневном отчете флотскому командованию описание этого события уместилось в нескольких скупых строках:

– В точке №… пополнил запасы топлива и воды от танкера «Тукумс». Следую по плану перехода. Курс 210, скорость 14. Замечаний нет. Командир.

И флот знал, что «Жгучий» благополучно выполняет поставленную задачу. У них там своих проблем хватает. Основной принцип командиров в дальнем походе: не скрывая истины, не будоражить начальников и не перекладывать на их плечи свои проблемы. Решать все на месте и добиваться успеха, не допуская ошибок и просчетов.

По плану похода кораблю предстояло выполнить зенитную ракетную стрельбу по имитируемой цели. После того, как «Жгучий» прошел Английский канал и вышел из зоны активного судоходства, начали готовиться к ракетной стрельбе. Было тихое ясное утро. Французские самолеты облетели корабль и удалились в сторону побережья. Горизонт был чист. Осмотрев радаром воздушную и надводную обстановки и убедившись в полном отсутствии самолетов и судов в районе, командир назначил сектор стрельбы в противоположном от берега направлении. Сыграли боевую тревогу. Подготовили и подняли на пусковую установку боевую зенитную ракету. Расчеты зенитчиков работали слаженно и четко. Проверив еще раз чистоту района на локаторе, командир дал разрешение на стрельбу. В этот момент поступил доклад оператора зенитного ракетного комплекса:

– Цель сопровождаю. Цель раздвоилась!

Командира бросило в холодный пот.

– Дробь! Пуск не производить. Стрельбу запрещаю!

На ходовом мостике воцарилась тишина. Офицеры, участвующие в стрельбе, поняли, что возникла нештатная ситуация. Как оказалось, лихой французский пилот мощного штурмового истребителя «Мираж» на низкой высоте, из зоны, которую не наблюдали радары, из-под луча локатора ЗРК, незаметно вышел именно в ту точку, которую имитировали на приборах. Он вышел на корабль с теми же параметрами движения, которые были введены в приборы имитатора. Произошло роковое фантастическое совпадение. Может быть пилот «Миража», как и корабль, отрабатывал боевое упражнение – атаку морской цели, обойдя его на низкой высоте. Фатальное и маловероятное совпадение. За несколько секунд до пуска ракеты самолет отклонился от курса, и его фактическая отметка на радаре, ранее сливавшаяся с имитированной целью, начала от нее отделяться. Цель, по которой должна быть выпущена ракета на экранах, к счастью, раздвоилась до пуска ракеты. Пуск успели остановить. В таких ситуациях ракеты не промахиваются. Вероятность сбития французского штурмовика, влетевшего в зону стрельбы боевой ракеты, была очень высока. Французский штурмовик был близок к роковой черте, за которой заканчивается земная жизнь. На этот раз всем повезло. Международного скандала не произошло. Стрельбу отложили на вторую половину дня и успешно ее выполнили. В отчетной телеграмме доложили:

– Широта… Долгота… Выполнили зенитную ракетную стрельбу по имитированной цели, замечаний нет. Следую по плану. Курс… Скорость… Комбриг, Командир.

Командир корабля и командир бригады старались не держать экипаж и офицеров в постоянном изматывающем напряжении. Корабельная жизнь в море и так вынуждает испытывать повышенные нервные и психологические нагрузки. Корабельный распорядок строили так, чтобы без ущерба для боеготовности корабля и четкого порядка дать возможность морякам отдохнуть. Когда действия моряков по всем расписаниям и вахтам отработаны до автоматизма, то у экипажа появляется свободное время. Служба и пребывание в море становится комфортнее, настроение лучше. В море на военном корабле у экипажа развлечений и удовольствий немного: вкусно и сытно поесть, хорошо выспаться, посмотреть кино и поучаствовать в различных состязаниях и самодеятельных концертах. За многие дальние походы кораблей ВМФ накопилась статистика наблюдений зависимости изменения психологического состояния и поведения экипажа от длительности пребывания в море.

Первый месяц плавания характерен напряженным втягиванием экипажа в походный режим, обостренной реакцией на происходящие события и перестройкой мужских организмов, в которых естественным путем затихает влечение к противоположному полу. Этому помогают активные физические упражнения и занятость экипажа в различных мероприятиях помимо вахт. Работоспособность высокая. Обостряются не выявленные медиками ранее хронические заболевания в связи со сменой климатических условий.

Второй и третий месяцы характерны стабильным поведением экипажа и хорошей работоспособностью. Целесообразно следить за рационом питания, делать его более разнообразным. Для уменьшения кариесов и предупреждения обессаливания организма необходимы добавки в супы морской воды при их приготовлении. Количество кариесов и аппендицитов существенно снижается.

Четвертый месяц характерен накоплением усталости, появлением вспыльчивости и нервозности в экипаже. Повышается количество аппендицитов. В этот период целесообразно разнообразить событиями жизнь моряков. Устраивать различные соревнования, состязания, игры, рыбалку. Увеличить количество демонстрируемых фильмов. Желательно ежемесячно заходить в иностранные порты. Не оставлять людей без контроля.

Пятый месяц характерен появлением у членов экипажа элементов апатии и безразличия. Эти симптомы будут нарастать с каждым последующим месяцем. Работоспособность уменьшается. Положительно влияет хорошая классическая и популярная музыка. Разнообразие задач, которые ставятся морякам, выводит их из апатии. Желательно иметь телефонную связь с семьями.

На шестом и седьмом месяцах нарастает психологическая усталость. Снижается работоспособность. Возможны нервные срывы. У некоторых моряков появляется чувство обиды и агрессии, частые проявления вспыльчивости. Задача командира сохранять в экипаже спокойную доброжелательную деловую атмосферу. Хорошо помогают спортивные мероприятия, волейбол, настольный теннис, соревнования по поднятию тяжести, купание а также любые мероприятия, разряжающие монотонную корабельную жизнь.

Восьмой и девятый месяцы плавания характерны высокой утомляемостью экипажа, пассивностью, безразличием к происходящим событиям, перемежающимися со вспыльчивостью по малозначимым причинам.

Плавание более девяти месяцев связано с психическими срывами и ухудшением здоровья членов экипажа. Потеря здоровья и нарушение психики моряков приносят государству и обществу больший урон, чем пользу от таких плаваний. Походы такой длительности нецелесообразны или требуют смены экипажей через 3–4 месяца. Проведенные наблюдения за изменением психического состояния гражданских и военных моряков установили, что при длительном половом воздержании свыше четырех месяцев у 85 % молодых мужчин наблюдаются необратимые психические изменения. Они сохраняются пожизненно и выражаются по-разному: вспыльчивостью, сильным сексуальным влечением, несоизмеримым с возможностями организма, чувством обиды, нервозностью и т. д. Обо всем этом флотским руководителям необходимо знать и сообразно этому планировать боевые службы и ставить задачи кораблям.

После описываемого похода капитан 2 ранга А. А. Кибкало, докладывая Командующему СФ адмиралу В. Н. Чернавину и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову результаты выполнения поставленных кораблю задачдлительног плавания, упомянул и о морально-психологическом состоянии экипажа в процессе плавания.

 

3. Командир эсминца «Московский комсомолец» В. Р. Карцев

Среди 50 кораблей, входивших в разные годы в состав эскадры, будет справедливо сказать доброе слово о эсминцах пр. 56. Дедушки кораблей послевоенных лет, служившие верой и правдой в ВМФ по тридцать и более лет, они с честью выдержали все испытания сурового океанского плавания. Несомненно, эсминцы пр.56 обладали невероятными модернизационными запасами, прекрасной мореходностью, высокой надежностью и, вопреки нынешней критике алюминия, пожаростойкостью. За всю их историю не отмечено ни одной крупной аварии или пожара на кораблях этого проекта. Все они честно отслужили свой срок и ушли в историю, оставив теплые воспоминания моряков и добрую память о себе. Прежде всего, это эсминец «Московский комсомолец». С момента постройки корабля с 1956 по 1987 им командовали 8 командиров. Эсминец прошел 23 океанских боевых службы, а ярким финалом его исторической жизни были боевые службы последних лет под командованием капитан-лейтенанта В. Р. Карцева, на долю которого выпало несение 16 боевых служб на этом корабле. Учась во ВВМУРЭ им. А. С Попова, Виктор Романович понял, что его призвание – быть на ходовом мостике корабля. После выпуска из училища он был назначен на первичную должность командира группы РТН на БПК «Адмирал Зозуля».

Получив допуск к управлению эсминцем, он назначается на «Московский комсомолец» старшим помощником, а после окончания курса командиров ВСООЛК ВМФ становится его командиром в звании капитан-лейтенант.

Вхождение в должность не вызвало затруднений, поскольку офицеры и экипаж корабля были ему знакомы, и он быстро осваивает ее и успешно справляется с боевой подготовкой корабля перед выходом на боевую службу. 16 декабря 1978 года Карцев выходит на первую боевую службу в должности командира корабля в составе отряда ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый» в Средиземное море. Он выходит в море во главе экипажа из 336 человек один, без старшего на борту, и с недопущенным к управлению кораблем старпомом. Плавание в одиночку было для него очень напряженным, и на три месяца ходовой мостик и штурманская рубка стали для него домом. Но, по его словам, он возвратился с боевой службы заматеревшим. После возвращения Карцев узнает, что его корабль выделен Академии Наук СССР для проведения комплексных испытаний аппаратуры «Колос», разработанной под руководством академика Александрова и предназначенной для обнаружения атомных подводных лодок по радиоактивному следу. Корабль был поставлен в завод СРЗ-35 для проведения работ по установке новой аппаратуры, а Карцева командируют на три месяца в Москву в институт Геохимии земли РАН для изучения новой аппаратуры и теоретической подготовки. Эта аппаратура была совершенно новым словом среди средств неакустического обнаружения подводных лодок и не имела доселе подобных аналогов. Бортовая ЭВМ аппаратуры по заложенным алгоритмам могла решать задачу как определения достоверности контакта с подводной лодкой, так и тактические задачи по наведению противолодочных сил. Исследования и испытания новой аппаратуры были рассчитаны на три года, но затянулись на пять лет. Это отразилось на его собственной карьере, потому что он был единственным из состава флота, допущенным к ее техническому и тактическому использованию, и до завершения испытаний никаких продвижений по должности и на учебу ему не предвиделось. Ритм испытаний аппаратуры был очень напряженным – два-четыре месяца в море, затем восстановительные работы на заводе СРЗ-35, выполнение задач боевой подготовки, которых никто не снимал, и снова в море. Таким образом, корабль выходил на испытания не менее трех раз в год, и ходовых дней за год набиралось до 300. На семьи и личную жизнь у командования корабля и офицеров времени оставалось мало. Море, море, боевая подготовка и снова море. Поскольку задачи кораблю ставились непосредственно Главным Штабом ВМФ, то ни командование 56 бригады, ни эскадры, ни флота не привлекали корабль к каким-либо мероприятиям боевой подготовки, кроме собственных задач, для подтверждения нахождения в первой линии и постоянной готовности, и осуществляли только общий надзор, контролировали боевую подготовку и решали кадровые вопросы и снабжения. Корабль к 1985 году при такой интенсивной эксплуатации был убит полностью, хотя надо отдать должное Техническому Управлению СФ и судоремонтному заводу СРЗ-35, они предпринимали титанические усилия по его реанимации после каждого возвращения с моря. Так продолжалось все пять лет с 1979 по 1985 год. Для Карцева это был самый напряженный период в службе. Первоначально испытания аппаратуры начались с проверки возможности боевого использования в полигонах флота, не выходя за пределы Баренцева моря. Но, по мере накопления положительного опыта боевого использования и установления факта ее эффективности, корабль стали привлекать на все учения СФ и ВМФ по всей Северной Атлантике. Основные районы испытаний и работы с аппаратурой были Баренцево и Карское море, до пакового льда в Норвежском и Гренландском морях, районы Северной Атлантики, мыс Нордкап-о. Медвежий, Фареро-Исландский рубеж. Кораблю приходилось спускаться южнее острова Ньюфаундленд до Флориды. К работе привлекалась противолодочная авиация СФ с аэродрома Североморск-1, дальняя противолодочная авиация с аэродрома Кипелово, а также подводные лодки 1 флотилии.

Очень напряженным оказался 1979 год ввиду срочности решаемых задач по проведению натурных испытаний комплекса в дальней операционной зоне СФ, т. е. рубежи м. Нордкап-о. Медвежий, и Фареро-Исландский. При подготовке к выходу спешно отрабатывались задачи боевой подготовки для подтверждения корабля в первой линии и постоянной готовности. В том году флоту предстояло выполнить инспекторскую артиллерийскую стрельбу Министра обороны СССР по морской цели, но оказалось так, что из артиллерийских кораблей 1–2 ранга на СФ по техническому состоянию боеготовым оказался только ЭМ «Московский комсомолец». Оба крейсера пр.68-бис «Александр Невский» и «Мурманск» и эсминцы пр. эскадры были неготовы. Выбор пал на «Московский комсомолец», и Командующий флотом,

учитывая напряженный график корабля в научных исследованиях, распо– рядился дать эсминцу зеленую улицу для проведения тренировочных артиллерийских стрельб по морской цели при каждом выходе на опытовые испытания и юстировку комплекса «Колос» в ближние полигоны БП. На каждом выходе на отработку мероприятий согласно плана БП СФ и возвращении с них корабль без ограничения проводил учебные стрельбы до тех пор, пока не была достигнута высокая степень готовности всего корабля и оружия. За два месяца корабль выполнил 15 таких стрельб. Инспекторская стрельба была выполнена успешно. На следующий день после стрельбы, как всегда в ночь, корабль вышел в район Фареро-Исландского рубежа. Выходили на три месяца, а возвратились через четыре, что для корабля такая неопределенность была уже привычной. Далее все испытания и боевая работа с комплексом проходили в установившемся режиме – начало календарного года – боевая подготовка в базе, обеспечение плана БП соединения и сил флота, разовые выходы под научные цели на испытания комплекса от 2 недель до 2–3 месяцев, а осенью, сентябрь-октябрь– ноябрь месяц – это участие в зачетных учениях ПЛС СФ и ВМФ на дальних противолодочных рубежах в операционной зоне флота. Плюс к тому задачи разведки и поддержания оперативного режима в дальней операционной зоне Флота, т. е. Норвежское, Гренландское моря и Датский пролив до мыса Фарвель включительно в обеспечении авиации ПЛС ВМФ и СФ и подводных лодок 1 флотилии для проверки и подтверждения контакта, слежения за выявленными объектами.

Плавание в Атлантике в осеннее и зимнее время было большим испытанием и для самого корабля, и для его экипажа. Приходилось бороться с могучей стихией океана на пределе возможностей. В 1983 году корабль прихватило мощным циклоном в 250 милях к западу от Лофотенских островов, и он вернулся в базу на честном слове с трещиной по миделю от борта до борта в районе бронированной 25 мм водонепрницаемой переборки над первым ГРЩ, без единого катера, шлюпки, спасательного плота, без единой швартовой вьюшки, с завернутой на стволы автоматов надстройкой автоматных мостиков, скрученными на шкафуте минными рельсами и на последних тоннах топлива. В топку котлов ушло все масло и дизельное топливо.

В октябре 1984 года корабль осуществлял поиск подводных лодок в дальней операционной зоне СФ, на 66 градусе северной широты, в 250 милях строго на запад от Норвежского берега. Плавание проходило в одиночном режиме, с обеспечением дальней противолодочной авиацией флота по вызову и взаимодействием с ПЛ ПЛ, патрулировавших район. Разведка НАТО выявила необычную деятельность «Московского Комсомольца», и его выход, уже за о. Кильдин, вызвал пристальное внимание их сил и средств разведки, начиная от РЗК «Марьята», вечно пасущегося вблизи Кильдина. Самолеты базовой патрульной авиации ВМС Норвегии и США вели непрерывное наблюдение за действиями и маршрутом передвижения корабля. Пилотов 333 ПАЭ ВМС США с авиабазы Кефлавик на мостике корабля и в постах связи знали не только по фамилиям, но и узнавали по голосам, настолько привыкнув в работе друг к другу. Они висели над кораблем практически постоянно, откровенно мешая работам по подъему и постановке буксируемого устройства комплекса. На этом выходе действия авиации НАТО были особенно назойливыми. Пилоты 333 ПАЭ вели частые переговоры с базой и своим КП в открытом режиме связи, пролетали на высотах до 50 метров и ниже, проходя над самой палубой и ютом корабля. Привычное волнение моря от 4 до 5–6 баллов в этих районах в октябре-ноябре никого не смущало, работали слаженно, ловя короткие паузы между сменами экипажей самолетов «Орион» и прикрываясь низкой облачностью и снежными зарядами при выборке-постановке буксируемого устройства. Ранее такой назойливости в действиях патрульной авиации скромное появление корабля в районе патрулирования если и вызывало интерес, то на короткое время. Прежде пилоты Орионов с приходом к борту всегда здоровались, но в этот раз в разговоры о погоде и с риторическими вопросами как дела, как дома, как семья не вступали. Противник не мог не догадываться о проводимой кораблем работе. Маневрирование корабля было достаточно интересным для них. Кроме времени постановки БУ, все остальное время корабль маневрировал на режимах хода от 18 до 24 узлов, не считая коротких, по часу-два, пробежек для подскока к обнаруженной ПЛ на больших скоростях. 29 октября ранним утром произошел обрыв буксируемой линии на глубине 58 метров одним сильным рывком. Буксируемая линия была оборвана явно не естественным образом в силу зацепа, износа или динамического рывка. Просто обрезана по кабель-тросу со всеми сопутствующими механическими признаками «перекуса» кабель-троса буксируемой линии. Проведенное позже в базе расследование специалистами подтвердило предварительные выводы и предположения. Линия была обрезана следившей за кораблем подводной лодкой с целью установления характера проводимых исследований. До конца суток 29 и середины дня 30 октября было проведено дополнительное обследование района аварии уцелевшими и резервными датчиками комплекса и выявлено явное присутствие и длительное маневрирование следящей за кораблем подводной лодки в районе обрыва буксируемого устройства. Это было первое не выполненное кораблем учение за все время испытаний комплекса. Комплекс оказался неработоспособен, работа закончена, и в районе делать нечего, но штаб Флота разрешения на отход с рубежа не давал, продолжая держать корабль в районе патрулирования. Начал резко падать барометр, вопреки прогнозам с берега. Норвегия на этот раз подвела, выдавая обнадеживающие данные по погоде. Однако, судя по местным признакам, надвигался мощный штормовой фронт. К концу суток ветер стал резко усиливаться и давление упало до 718 мм. Пополнение запасов топлива ожидалось в этом районе от танкера «Генрих Гасанов» только 30 октября, а топливо и вода были уже на исходе. Но, как говорится, неприятности в море не приходят в одиночку. Мало того, что было оборвано БУ и сорвался план испытаний, так вопреки прогнозам подкрался шторм, а дополнила картину небольшая «мелочь», доставившая много проблем и неприятностей. В Штабе флота что-то перепутали, а поскольку танкер запаздывал, то его прибытие перенесли на одни сутки на вечер первого ноября, позабыв что в октябре 31 день. Запрос командира, на чем в штормовых условиях шевелить винтами еще 48 часов до прибытия танкера, вызвал затянувшуюся паузу. Ответ был мало утешительным: «Следовать против волны самым малым ходом. Ожидать танкер, который подойдет к району в максимально короткие сроки, мобилизуйте все ресурсы, проведите собрания и т. д.», за подписями Первого Заместителя Командующего СФ и Члена ВС СФ. К приходу ответа от штаба СФ корабль уже шел самым малым ходом под 33–38 град к волне курсом 210–215 град, удаляясь от танкера, но лечь по волне было опасно. Шторм набирал силу в полную мощь. Корабль пустой. Угол бортовой качки доходил до крена 56–58 градусов, при угле заката 54 градуса, топливные цистерны забалластировали забортной водой для сохранения остойчивости, выбрав мертвый остаток по мазуту, который подняла вода в цистернах. Турбинное масло, дизельное топливо тоже ушли в расходные цистерны, запасы в которых, несмотря на все старания, неумолимо уходили. Топливные насосы срывало почти при каждом резком крене корабля, и главные котлы «дышали» через раз. Фактически, на винт работал один из случайно запитанных котлов, пока остальные ждали выброса в топки хоть маленькой доли мазута или того, что под этим подразумевалось, чтобы можно было снова поднять давление. К утру 31 числа шторм разгулялся до немыслимых размеров. Ветер выше 45 м/сек, анемометр уходил за пределы шкалы, волна разгулялась до высотой 1820 метров с периодом 140 метров между гребнями. Надо отдать должное команде танкера «Генрих Гасанов», корабль они не жалели и дошли к месту заправки через этот шторм к 10 утра первого ноября. К тому времени корабль вышел ближе к центру циклона, и волна стала более пологой, а ветер спал до 30–35 метров в секунду. Запаса хода по топливу оставалось всего на 1,5–2 часа. А в центре циклона новая напасть – понижение температуры и обледенение надстроек. В этой обстановке оставалось только одно решение – подходить, принимать, что можно и сколько возможно и не потерять никого из швартовой команды на обледенелом баке. Корабль стал против волны, чтобы уменьшить продольное смещение бака. Шпили оказались залитыми водой и прихвачены льдом, и о их использовании можно было забыть. Оставалась надежда только на руки и ноги матросов швартовой команды, их умение крепко стоять на ногах и ловко уходить от накатывающего гребня волны, держась практически за воздух и уходящую из-под ног палубу. Леерное ограждение на баке к тому времени уже было смыто за борт, как и оба катера, все спасательные плоты, круги и прочее снаряжение верхней палубы. Оставались целыми только наглухо зачехленные швартовые вьюшки со швартовыми концами. Танкер водоизмещением в 15.000 тонн и эсминец водоизмещением 3.200 тонн плясали на разгулявшихся волнах не менее двух часов на дистанции друг от друга около 30 метров, совершая колебания по 20 метров вверх-вниз и уходя то вправо, то влево. Задача поймать единственно возможную точку для выброса и падения легости с танкера на бак корабля далась не сразу и не с первой попытки, а вот встать на бакштов при таком волнении, выбирая его вручную, было очень непросто. Карцеву пришлось сблизиться с танкером на предельно-допустимое расстояние менее 20 метров, а швартовой команде выловить в полете огон буксирного конца, с закрепленным на нем кухтылем (плавучестью), одновременно подстраховав броском бросательного с танкера, успеть завести конец через переднюю кипу на кнехты бака и всем 60–80 матросам баковой и шкафутовой команд сразу оттуда убежать. Это получилось тоже не с первой попытки. Бакштов обрывался шесть раз. Невероятно трудно пересучивать его через кнехты на баке, когда на непредсказуемом рывке волны он идет в натяг, горит синим пламенем на кнехтах, прежде чем утончиться до размеров человеческого пальца с собственной окружности 180 мм и со звоном лопнуть.

Затем свободный конец троса обязательно должен стегануть по надстройке, взвиться над мостиком и, наделав всякого рода безобразий, успокоенным исчезнуть через носовой полуклюз навсегда. Завести буксир через буксирную брагу, как и положено при постановке на бакштов, было практически невозможно. На седьмом заходе все увенчалось успехом. Встали на бакштов на 120 метров, подстраиваясь под период волны. Шланг диаметром 320 мм выбрали ходом за считанные секунды, торопить и подгонять никого не приходилось. На танкере тоже понимали безвыходность ситуации. На винт работал только один котел из четырех, и о подборе скорости оборотами винтов при таком волнении, когда винты вылетали из воды и молотили воздух, говорить не приходилось. Танкер давил топливо давлением 21 кг, на всю мощность своих насосов. На бакштове корабль продержался 8,5 минут, приняв за это время 255 тонн. О воде и речи быть не могло. Буксирный конец лопнул вместе со шлангом, но с бака все успели к тому времени укрыться, и фонтанирующий мазутом, оборванный

форштевнем корабля шланг исчез в зелено-белой пенной мути моря, как и сам танкер. С дистанции более 100 метров танкер не просматривался. Выбранного топлива должно было хватить до базы экономическим ходом. Вздох облегчения был не только у командира. Команда тоже понимала трагизм положения корабля. Наконец, корабль вышел из глаза циклона и волна стала круче. Самое главное, что все целы, сохнут по кубрикам, топливо есть, осталось только повернуть на обратный курс и лечь по волне и дать ход чуть более скорости волны. Тогда волна не поломает эсминец. Поворот на обратный курс в такую погоду – дело более чем рискованное, и маневр корабля должен быть выверен с ювелирной точностью. Карцев вместе со штурманом более двадцати минут замеряли период волны с секундомерами в руках, вычисляя благоприятный момент для поворота на 170 градусов, чтобы не встать лагом к большой волне и избежать излишнего и опасного крена. Наконец был выбран подходящий момент для поворота. Работая машинами враздрай на полных оборотах, повернули на курс в базу, под берег, по волне. Хотя крен достиг 52 градусов, корабль вел себя спокойно. Много раз бывало и хуже. Корабль вошел в базу на последних остатках мазута и воды. На прямой подхода, за 100 метров до стенки, котлы погасли, и корабль шел на незначительной инерции. Швартовые команды «поймали» притершийся к причалу корабль и закрепили. Команду на вывод машин и «пар от маневровых отвести» Карцеву давать не пришлось. Он кончился сам.

Итог выхода – потерянное буксируемое устройство, потеряны все катера, плоты, леера бака и шкафута, юта, загнуты на стволы бортовых автоматов настилы надстройки, оборваны все швартовы, трещина по верхней палубе под торпедным аппаратом по миделю от борта до борта. Эсминец встречал на причале, кроме швартовых команд, только один человек – Первый Заместитель Командующего СФ. Время 19.30. Он трижды спокойно задал два вопроса: «Всех пересчитал? Точно все целы?» На борт не поднимался, прошелся вдоль борта по причалу, покачал головой, еще раз переспросил: «Точно ли все на месте»? И, получив утвердительный ответ, приказал: «Утром перейти в завод. Корабль восстановить. Выход на испытания через две недели». Танкер с топливом уже швартовался к левому борту. Комментарии к этому эпизоду излишни.

 

4. Командир БПК «Гремящий» В.Г.ДОброскоченко

В конце 1980 года БПК «Гремящий» вернулся в состав 56 бригады после среднего ремонта. Во время ремонта на корабле значительно обновился экипаж, сменилась часть личного состава, офицеров, и корабль планировалось вывести в консервацию, что безусловно повлияло на моральный дух и настрой экипажа. По возвращении из ремонта «Гремящий» под командованием капитана 3 ранга Зиновьева ни с первой, ни со второй попытки не смог подтвердить первую курсовую задачу. Было очевидно, что командир корабля явно не справлялся со своими обязанностями. Кораблю предстояло идти в длительное плавание к западному побережью Африки в Анголу и подготовка к плаванию была под угрозой срыва. Перед командованием бригады и эскадры встал вопрос о способности командира своевременно подготовить корабль к боевой службе и справиться со сложными задачами в длительном плавании и, насколько целесообразно, заменить командира за три месяца до выхода в плавание. Все же, такое решение было принято, и выбор пал на бывшего старшего помощника одного из кораблей эскадры В. Г. Доброскоченко, учившегося в это время на курсах ВСООЛК. По отзывам комбрига А. И. Фролова, Доброскоченко был очень целеустремленным, знающим и грамотным, ответственным и преданным службе офицером. По ходатайству Командующего СФ в феврале месяце 1980 года он был отозван с учебы и назначен командиром БПК «Гремящий». Доброскоченко сумел вдохновить команду корабля и офицеров и, не в ущерб качеству, подготовить корабль к боевой службе в установленные сроки. Отработав в полном объеме план подготовки, гвардейский БПК «Гремящий» 15 июня 1981 года отошел от причала № 6 и начал движение в район выполнения задач боевой службы. На очень длительную боевую службу продолжительностью 265 дней он вышел без старшего на борту. Вторым командиром к нему прикомандировали командира ЭМ «Скромный» капитана 3 ранга М. А. Ганаса. За несколько первых суток похода отработали ходовые вахты, несение боевых дежурств, уточнили походный распорядок дня, и плавание вошло в спокойное русло океанского плавания. На траверзе Англии корабль встретил обеспечивающий топливом и водой танкер «Тукумс» (капитан Сирота Юрий Варфоломеевич) Латвийского морского пароходства и продолжил совместное плавание. Погода благоприятствовала переходу, даже в Бискайском заливе особо не штормило. С самого начала похода появилась возможность тренировок боевых расчетов ЗРК и ЗАК, операторов РЛС по низколетящим воздушным целям – базовым патрульным самолетам и авиации НАТО, которые на всем пути следования непрерывно облетали корабль. Облетов было много, тренировок тоже.

Войдя в операционную зону 30 оперативной бригады СФ после траверза Гибралтарского пролива, корабль перешел в ее подчинение. Бригадой в это время командовал капитан 1 ранга Литвинов Виктор Иванович, начальник штаб-капитан 2 ранга Карманов Николай Николаевич, начальник политотдела капитан 2 ранга Пузырный Евгений Васильевич.

При подходе к Канарским островам танкер «Тукумс» зашел в порт Лас-Пальмас и закупил для экипажа свежие овощи и фрукты. 3 июля 1981 года БПК «Гремящий» прибыл с деловым визитом в Республику Гвинея на рейд порта Конакри. На борт корабля прибыл Чрезвычайный и Полномочный посол СССР в Республике Гвинея, встретился с экипажем и ввел командование в курс по обстановке в стране. Встретили и приняли командующего ВМС Гвинеи, который передал просьбу Президента Гвинеи, чтобы на день независимости Гвинеи корабль встал на якорь против президентского дворца. Просьба была согласована с командованием 30 ОБ, и корабль на День независимости стоял на якоре против президентского дворца с флагами расцвечивания и иллюминацией.

Во время стоянки в Конакри для экипажа было организован коллективный отдых с поездкой в поселок Киндия – родину знаменитого Тарзана, товарищеские встречи по футболу и волейболу с командами военного гарнизона Конакри. С подходом танкера «Тукумс» заправились водой, топливом и приняли продукты, свежие овощи и фрукты.

13 июля 1981 года снялись с якорая и начали переход в порт Луанда в Анголу. Во время перехода на корабле был устроен главный праздник для моряков – переход экватора. Были и Нептун, и Русалка, и черти, и чистилище. 17 июля прошли «золотую» точку координат, когда Ш – 0:0, Д – 0:0.

20 июля отшвартовались в портуЛуанда, и штаб 30 ОБ перешел на борт корабля. Корабль встречал военно-морской атташе, товарищ Доброскоченко по училищу и сборной команды училища по гребле капитан 2 ранга Владимир Михайлович Сукач, ставший впоследствии военным атташе в Республике Ангола. Встретили военного атташе в Анголе генерал-майора Валерия Владимировича Соколина. 21 июля на корабле принимали Чрезвычайного и Полномочного посла СССР в Республике Ангола Вадима Петровича Логинова, который встретился с экипажем и познакомил командование собстановкой в стране. Замечательный человек, он очень любил моряков и всегда проявлял о них особую заботу.

По традиции в последнее воскресенье июля отметили День ВМФ. На борту корабля было много гостей, и экипаж отдохнул от повседневных забот. Во время стоянки в Луанде на корабле вместе с послом побывал министр геологии и мелиорации СССР Николай Иванович Козловский. В Луанде в то же самое время находился небольшой контингент Кубинских Вооруженных Сил, с которым установились товарищеские отношения. Их часто принимали на борту корабля и посещали в их местах дислокации. Это были замечательные встречи, и вряд ли кто так тепло относился к советским морякам, как наши кубинские друзья. В это время в Луанду прибыли известные артисты СССР И. Кобзон, Л. Рюмина, конферансье Брунов. Однажды они заехали на корабль около 4-х утра и попросили воблы, так как ехали в пивной ресторан. А на следующий день на причале был дан великолепный концерт для всех кораблей 30 ОБ, которые стояли в Луанде (БДК, ПМ -64, ПМ -21, БПК «Гремящий») и затем их официально приняли на борту БПК «Гремящий».

«Гремящему» повезло с обеспечением. На смену танкеру «Тукумс», который убыл по плану в СССР, с Черноморского флота прибыл танкер «Десна», который тоже привез свежие овощи и фрукты, а затем теплоход «Николай Шверник» тоже доставил для корабля свежее продовольствие.

В октябре месяце, выполнив задачи боевой службы в Индийском океане, на Северный флот возвращались две атомные подводные лодки проекта 671РТ. Руководством СССР было принято смелое политическое решение – завести их в порт Луанда для отдыха и пополнения запасов. Они ошвартовались рядом с БПК «Гремящий», были обласканы корабельной баней, отдохнули, пополнили запасы и продолжили путь в главную базу. БПК «Гремящий» обеспечил их встречу, проводку по бухте и швартовку, а затем и выход из порта.

Надо сказать, что основной задачей пребывания БПК «Гремящий» в районе Юго-Западной Африки было отстаивание геополитических интересов СССР в этом районе, имевшем очень важное значение для внешней политики государства. Прежде всего, это поддержка демократических режимов в дружественных Африканских странах. Это означало необходимость готовности наших кораблей к боевым действиям против агрессивных устремлений Португалии и ЮАР и, при необходимости, участие в боевых действиях. В начале августа на юге Анголы, где шла война с ЮАР, резко обострилась обстановка. Через самый южный порт Анголы Мосамедиш шло снабжение вооруженных сил Анголы. Из Одессы приходили гражданские суда и доставляли все необходимое для ведения боевых действий (танки, артиллерию, снаряды, мины, НУРСы, продовольствие и т. д.). Руководство Вооруженных Сил ЮАР заявило, что в ближайшее время разбомбят порт Масамедиш, чтобы прервать снабжение воюющих частей Анголы. После безоблачных дней плавания БПК «Гремящий» и СКР «Ревностный», тоже прибывшему в порт Луанда, была поставлена боевая задача – прибыть в район порта Мосамедиш и прикрыть порт от налетов авиации ЮАР. Это означало вступление в боевое соприкосновение и начало боевых действий по отражению авиации ЮАР. Отряд боевых кораблей возглавил командир 30 ОБ капитан 1 ранга В. И. Литвинов со своим штабом, который находился на борту БПК «Гремящий». 2 августа корабли прибыли в бухту Мосамедиш, установили контакт с местным руководством порта и болгарскими коллегами, которые обеспечивали ПВО порта с берега, используя наши ЗРК «Печора». Выполнение боевой задачи началось с непрерывного наблюдения за воздушной обстановкой, ведением разведки, несением непрерывного дежурства ЗРК, ЗАК, РЭБ. Периодически шла смена якорных стоянок кораблей. Корабли выдвигались в море или ближе к берегу в зависимости от обстановки. Со стороны ЮАР в прессе и радио было много шума, что советские корабли прибыли в Мосамедиш в агрессивных целях.

Но авиация ЮАР так и не решилась нанести бомбовые и ракетные удары по порту благодаря нахождению наших кораблей. Только одно присутствие наших кораблей в районе Мосамедиш способствовало снижению напряженности в районе международного конфликта. К концу месяца обстановка на юге Анголы стабилизировалась, и 30 августа корабли оставили порт Мосамедиш. Торжественно распрощались с СКР «Ревностный» (командир капитан 2 ранга Николай Михеев), который продолжил переход на Тихоокеанский флот к постоянному месту дислокации, БПК «Гремящий» возвратился в Луанду.

Дальнейшее пребывание БПК «Гремящий» в этом районе было связано с визитами в республики Того и Гану. Ниже приводится хронология пребывания БПК «Гремящий» в этих портах.

Официальный визит в Республику Того, порт Ломе

20 ноября

9.30–10.00 офицер связи и лоцман поднимаются на борт корабля

10.00 швартовка корабля к причалу. Командующий тоголезскими ВМС капитан-лейтенант Маттон поднимается на борт корабля и приветствует капитана 1 ранга В. И. Литвинова и гвардии капитана 3 ранга В. Г. Доброскоченко.

10.20 отъезд В. И. Литвинова и В. Г. Доброскоченко в сопровождении офицера связи для нанесения официальных визитов

10.30 визит послу СССР в Того Ивану Алексеевичу Илюхину;

11.00 визит заместителю начальника Генштаба тоголезских вооруженных сил полковнику Амежи;

11.30 визит заместителю мэра г. Ломе Напо;

12.00 визит командующему тоголезскими ВМС Маттону; вторая половина дня – пресс-конференция на борту корабля.

21 ноября

9.30–17.00 экскурсия 80 человек из состава экипажа в префектуру Клото и посещение г. Кпалиме

14.00–17.00 посещение корабля населением г. Ломе.

22 ноября

9.30–17.00 экскурсия 80 человек из состава экипажа в префектуру Клото и посещение г. Кпалиме 537

14.00–17.00 посещение корабля населением г. Ломе

23 ноября

7.30 спортивные встречи по футболу и баскетболу с командами общевойскового полка (в расположении его гарнизона);

7.30 спортивная встреча по волейболу с командой ВМС на военно-морской базе.

8.00–10.00 посещение 25 человек из состава экипажа пивоваренного завода «Бенин»;

24 ноября

8.00–12.00 посещение 80 человек из состава экипажа карьера и фосфатного завода в Кпеме;

18.30 прием от имени командующего тоголезскими ВМС на военно-морской базе.

25 ноября

8.30–10.00 посещение 40 человек из состава экипажа национального музея и Дома партии «Объединение тоголезского народа»;

14.00–17.00 посещение корабля населением г. Ломе

26 ноября

18.30 прием на борту «Гремящего» от имени командования;

27 ноября

10.00 выход корабля в море

Официальный визит в Республику Гана, порт Тема

30 ноября

17.1 –18.00 швартовка корабля в порту Тема, встреча Посла СССР в Гане А. И. Иванцова и консула;

17.2 8.30–9.00 встреча с официальными лицами ВМС Ганы, визит командования к командиру ВМБ Тема;

9.15–9.45 визит командования ВМБ Тема на БПК «Гремящий»; 10.20–10.45 визит старшего на заходе и командира корабля к Послу СССР в Гане А. И. Иванцову;

11.15–11.45 визит Посла СССР в Гане, старшего на заходе и командира корабля к начальнику штаба ВМС;

14.00–17.00 увольнение личного состава в город;

1 декабря

8.30–9.30 визит старшего на заходе и командира корабля к председателю городского совета г. Тема;

9.45–10.15 визит старшего на заходе и командира корабля к вождю г. Тема;

14.00–16.30 встреча команд «Гремящего» и ВМБ Тема по волейболу

14.00–17.30 увольнение 40 человек личного состава в город, экскурсия на автобусе в г. Аккру;

18.30–20.00 прием на борту гв. БПК «Гремящий»

2 декабря

09.00–11.00 посещение корабля министром обороны, начальником штаба министерства обороны, командующим ВМС и официальными лицами ВС Ганы и представителями дипломатического корпуса;

3 декабря

09.00–12.00 экскурсия 35 человек личного состава в Аккру на автобусе; 14.00–17.00 встреча команд «Гремящего» и ВМБ Тема по футболу; 14.00–1600 посещение корабля местными жителями;

14.00.17.00 увольнение личного состава в город;

18.30–20.00 прием в честь БПК «Гремящий» на ВМБ Тема;

4 декабря

09.00–12.00 поездка на посольский пляж, встреча по волейболу команд БПК «Гремящего» и посольства;

14.00–17.00 увольнение личного состава в город;

5 декабря

9.00–12.00 поездка на посольский пляж; 14.00–17.00 увольнение личного состава в город;

6 декабря

10.00 окончание визита, выход корабля в море. Возвращение в Луанду.

После окончания визита в Республику Гана «Гремящий» должен был следовать в Североморск. Однако, на юге Анголы шла война с ЮАР. Обстановка на фронте и в Луанде осложнилась и командование ВМФ СССР приняло решение возвратить «Гремящий» в Луанду, куда он вновь прибыл 11 декабря. Стоянка в порту Луанда продолжалась еще полтора месяца до 10 февраля, после чего корабль взял курс в базу. Возвращение прошло относительно нормально, хотя в Северных широтах корабль несколько раз попал в шторм, и 6 марта 1982 года БПК «Гремящий» ошвартовался у родного 3 причала Североморска. Боевая служба была выполнена успешно. Пройдено 33.000 миль, выполнено 64 заправки топливом и водой.

 

5. Тихая война

Читая о том как БПК «Гремящий» заходил в порты Луанда, Мосамедиш, Конакри, Тема, Ломе, Аккра, создается впечатление, что его плавание было веселой прогулкой, и команда имела хороший отдых после каждого непродолжительного плавания. Однако, несение боевой службы у берегов Юго-Западной Африки было сопряжено с большим напряжением экипажа, опасностью и становилось испытанием мужества экипажей всех кораблей. Для кораблей 7 ОПЭСК, которые несли боевую службу в этом районе, это была «тихая война», в которой они участвовали, защищая геополитические интересы нашего государства. Но эти страницы истории до настоящего времени недостаточно освещены и остаются в тени. Иллюстрацией той опасности, которой подвергались наши корабли, являются воспоминания капитана 1 ранга А. А. Кибкало, бывшего в 1983–1985 годах начальником штаба 30 оперативной атлантической бригады, с основным пунктом базирования в столице Анголы, порту Луанда.

Он был назначен на эту должность после окончания Военно-морской академии, учитывая его опыт боевой службы на БПК «Жгучий» в Анголе. В состав бригады входили надводные корабли, подводные лодки и вспомогательные суда Северного, Балтийского и Черноморского флотов. В октябре 1983 года новый штаб бригады прибыл в Анголу на борту ТАКР «Новороссийск» под командованием командира капитана 2 ранга Бориса Пантелеевича Черных. В это время в Луанде нес службу БПК 1134А «Адмирал Нахимов», командир кап. 3 ранга В. Г. Доброскоченко, БДК «Красная Пресня», ПМ-24, ДПЛ пр.641 и ожидался подход БПК «Адмирал Юмашев» и «Образцовый» с БФ. В Анголе с 1975 года шла гражданская война между силами МПЛА (народного движения за освобождение Анголы) – новой властью и силами вооруженной контрреволюции УНИТА (национального союза за полную независимость Анголы), и республика одновременно воевала с силами ЮАР на южной границе и в прибрежной зоне, которые поддерживались и снабжались Соединенными Штатами Америки. США поддерживали и финансировали силы оппозиции в стране и организовали нападение Южной Африканской Республики на Анголу.

Заходы наших кораблей в порт Луанда с деловыми визитами на несколько недель для отдыха, послепоходового ремонта и пополнения запасов не означали, что там будет заслуженный отдых и расслабление после океанского изнурительного плавания. Корабли в столице воюющей Анголы обеспечивали безопасность города от воздушного нападения, от ударов со стороны моря и от диверсионной угрозы. На территории военно-морской базы «Навал», где были отшвартованы корабли, располагались склады с продовольствием и другими корабельными запасами, здания командования ангольского флота, учебные классы, мастер ские. Там же размещались советские специалисты и советники. Экипажи кораблей совместнго с ангольскими моряками регулярно устраивали учения по борьбе за живучесть, охране и обороне кораблей. С наступлением темноты с 18 часов до 6 часов утра в городе и его окрестностях были слышны взрывы, выстрелы и автоматные очереди. На фоне черного экваториального неба, усыпанного крупными яркими звездами, над бухтой, как метеориты, в разные стороны проносились разноцветные трассы пуль, выпущенных невидимыми стрелками. Часто они пролетали над стоящими кораблями. Первостепенной задачей командования бригады и командиров кораблей было обеспечение безопасности стоянки кораблей, сохранение жизни и здоровья экипажей. Ангольские вооруженные силы проводили мероприятия по предупреждению диверсий в порту и бухте, но их эффективность была невысокой из-за отсутствия опыта и специальных средств по борьбе с подводными диверсантами. Уставшие от длительного плавания экипажи кораблей по прибытию в Луанду включались в работы по восстановлению и ремонту оружия и техники и заступали на изнурительную, отнимающую много сил и средств вахту по противоподводно-диверсионной обороне кораблей. Суть действий заключалась в выполнении мероприятий, исключающих подход к военно-морской базе и кораблям подводных диверсантов.

Дальнюю зону ППДО осматривали мощными гидроакустическими комплексами больших противолодочных кораблей, и в ней дополнительно патрулировали катера, производившие профилактическое гранатометание по ежедневно менявшемуся графику. Маршруты движения катеров не повторялись. В интервалах между патрулированием катеров эти зоны обстреливались из корабельных реактивных гранатометов. На верхней палубе каждого корабля круглосуточно неслась вахта противодействия ПДСС (подводным диверсантам их силам и средствам). Мощные прожектора освещали акваторию вокруг кораблей. Вахтенные на верхней палубе были вооружены автоматами и гранатами. Помимо профилактического гранатометания с интервалом от 10 до 20 минут, вахтенные немедленно бросали гранаты и открывали огонь из автоматов по воздушным пузырям или любому предмету, приближающемуся к кораблю. В сутки выбрасывалось в залив более пятисот гранат. Это было залогом безопасности. Вот в такой обстановке наши моряки отдыхали в базе. Единственным развлечением были спортивные игры на причале и эпизодические посещения пляжа на косе Луанды. Напряженную жизнь скрашивали купание в океане, вкусная разнообразная пища и просмотр кинофильмов. Для русских парней из Сибири, Алтая, из нашей необъятной страны африканская экзотика была в диковинку. Но эта экзотика таила в себе большие опасности. Ипритные мухи, водившиеся в больших количествах, при укусе выделяли ядовитую жидкость, схожую по действию с ипритом, которая разрушала на теле мягкие ткани до костей и сухожилий. Личинки манговых мух, которые откладывались в песок на пляжах, частенько проникали под кожу, где они созревали, вызывая болезненное воспаление, и затем из прорывающегося нарыва вылезало новое зрелое насекомое. Все это не лучшие впечатления от Африки.

Корабли находящиеся в базе были под завязку заправлены топливом и имели на борту полный комплект боеприпасов и в немедленной готовности выйти на выполнение боевого задания. Около трети веса военного корабля приходится на топливо и боеприпасы, и любой военный корабль – это объект повышенной опасности, как плавающий вулкан. В базе находились корабли общим водоизмещением от пятнадцати до двадцати тысяч тонн и треть из него по весу – пять тысяч тонн, приходилось на топливо и боеприпасы. Трудно представить возможные последствия, если бы подводным пловцам удалось подорвать хотя бы один корабль. При детонации такого количества взрывчатых и горючих веществ могли погибнуть корабли с экипажами, с неминуемым разрушением части Луанды, с жертвами среди местного населения. Это осознавали командиры и экипажи.

В марте 1984 года от ангольского военного командования поступила информация о появлении в бухте Луанды боевых пловцов противника. В ночное время в северной части бухты было замечено передвижение скоростных резиновых лодок без ходовых огней. В это же время в Луанду прибыли новые корабли – дизельные подводные лодки и большой десантный корабль (БДК), который участвовал в научных испытаниях. На его борту был большой запас гранулированного тринитротолуола для испытаний. Концентрация в порту такого большого количества кораблей вызывала беспокойство у командования бригады, и на совещании с командирами было принято решение усилить противодиверсионную оборону. В одну из июльских пятниц 1984 года все познали истинное лицо этой «тихой войны». В 22 часа 12 минут поступил доклад оперативного дежурного: «С внешнего на внутренний рейд бухты входит грузовой транспорт Германской Демократической Республики «Arendsee», порт приписки Росток. В 04 часа 40 минут поступил доклад от сигнальщика: «На транспорте «Arendsee» наблюдаю взрыв в районе ватерлинии правого борта. Наблюдаю второй взрыв на транспорте Анголы «Luandorе».

Кораблям бригады объявили «Боевую тревогу» и готовность к экстренному выходу. Для оказания помощи аварийному судну подготовили аварийно-спасательные группы. Кибкало вместе с оперативной группой офицеров штаба в составе капитана 3 ранга С.С.Родина, капитан-лейтенанта А.В.Красильникова и главного старшины В.Г.Кормильского направился на баркасе на аварийное судно ГДР, чтобы выяснить обстановку на месте.

Транспорт ГДР ожидал на входном фарватере разрешения на заход в порт и был подорван боевыми пловцами. Если бы он там затонул, то перекрыл бы нашим кораблям выход из военно-морской базы, и вся бригада имела перспективу быть запертой в Луандской бухте. При осмотре транспорта были обнаружены две пробоины в правом борту. Самая большая, размером два на полтора метра в кормовой части в районе ватерлинии, через которую вода поступала в машинное отделение. Вторая в носовой части, тоже ниже ватерлинии.

Капитан Мартин Кассау на вопрос, какой груз в трюме, сообщил, что транспорт загружен боеприпасами и грузом для министерства обороны Анголы. Это был неожиданный неприятный «сюрприз». В темное время суток трудно было детально оценить обстановку. Судно принимало через пробоины воду и начинало погружаться. Ясно было, что транспорт заминировали пловцы, пока он стоял на незащищенном внешнем рейде. С капитаном судна была достигнута договоренность об официальном оказании помощи его транспорту силами советских военных моряков, как требует международное морское право. Пока оформлялись необходимые документы, аварийные партии с БПК «Адмирал Юмашев» и других кораблей завели пластырь на кормовую пробоину и начали откачку воды из машинного отделения дополнительными насосами. С согласия капитана Мартина, при помощи спасательного буксира «Неотразимый» транспорт был отбуксирован от фарватера в сторону песчаной косы и посажен кормовой частью на отмель. Фарватер был свободен.

При осмотре поврежденного правого борта с помощью прожекторов была обнаружена неразорвавшаяся магнитная мина на борту под ватерлинией, в районе трюмов с боеприпасами. Знакомым с минным делом известно, что любая магнитная мина, установленная на борту корабля ни съему с борта, ни разминированию не подлежит. Обычно такие мины имеют несколько ступеней защиты от разминирования, начиная от простых механических рычагов, прижатых к борту, включая таймеры и системы, реагирующие на изменение магнитного и акустического полей, и другие хитрости. Установленная на борту мина могла взорваться в любой момент. Нависла опасность катастрофы, в результате которой могли быть повреждены не только наши корабли с экипажами, но и большая часть города с его населением. Обстановка осложнялась тем, что внимательно осмотреть под водой и изучить мину можно было только в светлое время суток. Необходимо было время для согласования дальнейших действий с Москвой и через министерство иностранных дел с Берлином. Нужно было соблюсти нормы международного морского права и международные законы. Медлить и ждать в той ситуации было равносильно смертному приговору для кораблей и для города. До рассвета оставалось чуть более одного часа. В Главный Штаб доложили обстановку и запросили рекомендации по проведению разминирования транспорта ГДР, поскольку на бригаде не было таких специалистов. Осмотр ангольского транспорта показал, что все установленные на нем мины взорвались и судно затонуло на ровном киле.

Оперативнее всех сработали немецкие дипломаты. Они за 3 часа выполнили дипломатические согласования и получили разрешение на разминирование. Утром в субботу военный атташе ГДР привез согласие правительства Германии на разминирование транспорта нашими силами. В документах было отражено согласие на любой исход этой опасной операции, и с советской стороны снималась ответственность в случае гибели транспорта при разминировании. Руководство нашего ВМФ хранило молчание.

У больших начальников есть защитный прием не брать на себя ответственности в сложных ситуациях, влияющих на карьеру. Обычно берется пауза, за время которой надежные опытные подчиненные должны суметь самостоятельно решить проблему на месте. Это молчаливое полусогласие означает: если подчиненный успешно выполнит задачу, то и начальник и подчиненный молодцы. Если подчиненный будет бездействовать или ошибется, что приведет к тяжелым последствиям, то вся вина ляжет на нерадивого подчиненного. Тогда ему припомнят и инициативу и действия без разрешения, и профессиональную непригодность. Очень удобная позиция. Кибкало решил осмотреть мину сам, вместе с профессиональным водолазом буксира. Такого опыта работы в бригаде никто не имел, и ему надо было самому удостовериться в состоянии взрывного устройства. Надев акваланг, он вместе со старшим водолазом спасательного буксира Владимиром Павловичем Осадчим спустился под воду для изучения злополучной мины, державшей всех в напряжении. На это время на транспорте были выключены все механизмы, а на бригаде приостановлено профилактическое гранатометание. Создали режим тишины. Осмотр продолжался около двадцати минут, которые им обоим показались вечностью. Психологически довлело зловещее холодное чувство присутствия смертельной опасности в этой прямоугольной металлической адской машине, коварно сверкавшей желтым цветом на борту транспорта. Это была борьба интеллектов без права на ошибку между теми, кто создал и прикрепил мину, и теми, кто ее должен обезвредить. Нервы у них были напряжены до предела. Мина была прикреплена к транспорту четырьмя массивными магнитами, а расстояние между корпусом мины и бортом составляло около пяти сантиметров. Это позволяло завести крепежный трос для ее отрыва. Сняв под водой маску, чтобы не задеть мину, Кибкало прислонился ухом, пытаясь услышать тиканье механических часов. Не услышал. Он понимал, что в минах давно применяются электронные бесшумные таймеры. Самое сложное было осмотреть пространство между миной и бортом. Нет ли там механических упоров-ликвидаторов, которые могут подорвать мину при обвязке. Надев подводные очки, он со всех сторон осмотрел мину, но механических ликвидаторов не увидел. После обследования мины план разминирования был доложен командиру бригады и военному атташе ГДР. Разминирование назначили на 13 часов в субботу. По-прежнему ждали получения разрешения и рекомендаций от главного штаба ВМФ, но на них особо не надеялись. Москвичи отдыхали.

Командование бригады понимало, что транспорт нужно избавлять от мины в кратчайший срок. Только так можно было предотвратить нависшую катастрофу. Штаб детально рассчитал предложенный Кибкало вариант отрыва мины от борта транспорта быстроходным катером при скорости не менее сорока узлов. На такой скорости отрыва мина за три сотые доли секунды должна отойти от борта более чем на полметра. При ее подрыве уже не будет направленного взрыва внутрь трюма транспорта. Мощным гидравлическим ударом может быть промят или разорван борт, но, главное, не будет детонации боеприпасов в трюмах. Отрыв мины планировали производить под углом 60 градусов к борту, что уменьшало силу воздействия взрыва на корпус транспорта более чем на 30 %. Было неизвестно, имеются ли в мине часовые механизмы и на какое время они выставлены. Важным и опасным был первый этап обвязки мины капроновым прочным тросом. Стальной трос применять нельзя, поскольку он мог изменить магнитное поле возле мины и при касании ее корпуса вызвать нежелательные шумы. Для отрыва мины использовали капроновый трос диаметром 22 миллиметра. Двести метров троса прикрепили к пластиковым поплавкам и змейкой разложили на поверхности воды у борта транспорта. Идея заключалась в том, чтобы уложенный на воде трос распрямился и вытянулся пока катер набирает максимальную скорость. Отрыв мины должен произойти при максимальном значении скорости катера.

Создалась странная ситуация. Командование бригады подготовило все для безопасного разминирования и согласовало с руководством Анголы и ГДР все детали взаимодействия с учетом требований международного права и доложило об этом своему командованию флота и ВМФ, но ни разрешения, ни рекомендаций от ГШ ВМФ так и не было получено. На свой страх, риск и ответственность, спасая честь державы, в 13.00 начали разминирование. Самое хорошее было в том, что никто не мешал своим присутствием и советами. Обвязали мину и прикрепили обвязку к тросу. Перекурили. Командир катера доложил о готовности к набору скорости и отрыву. Катеру подана команда начать движение, и он набирал максимальную скорость, пока трос вытягивался в прямую струну. Трос натянулся так, что поплавки выскочили из воды. Мина оторвалась от борта и, подталкиваемая потоками воды, выскочила на поверхность. Взрыва не последовало. Все обошлось. Все участники этой сложной и опасной операции после ее завершения еще долгое время находились в состоянии необычайно сильного нервного напряжения. Они были в состоянии между шоком и сильным стрессом и еще минут сорок не могли осознать, что опасность миновала.

Доложили по радио в Советское посольство об успешном окончании разминирования и отправили телеграмму в Главный Штаб ВМФ. Военный атташе ГДР находился рядом с капитаном Мартином на берегу и наблюдал нашу работу. Советский посол при этом не присутствовал. Капитан немецкого судна был счастлив, что все завершилось благополучно, и подарил Кибкало командирский набор прокладочных навигационных инструментов и фарфоровый немецкий сапог, из которого они выпили по глотку шнапса. Эту дорогую реликвию он хранит до сих пор.

Ответ от специалистов по разминированию из Главного Штаба ВМФ пришел только через три дня и всех обескуражил. Им рекомендовали: «К магнитным минам не прикасайтесь. Поставьте транспорт в док и вырежьте часть борта вместе с миной. После этого осторожно транспортируйте ее в безопасное место для подрыва». Далее шли подробные инструкции на многих листах по мерам безопасности. Советский военный атташе записал фамилии и необходимые данные участников разминирования для награждения и уехал в посольство строчить отчет о проделанной работе. У всех чиновников «свалилась гора с плеч». Осталось неизвестным, были ли награждены участники и старший водолаз В. П. Осадчий за эту рискованную операцию, но Кибкало, как обычно, награда не нашла. Транспорт «Arendsee» отбуксировали в порт и поставили в док для ремонта.

Скоро интерес к этим событиям угас, и нигде ни строчки или упоминания. Впервые об этих событиях написал в 2005 году писатель, воин-интернационалист Сергей Коломнин в книге «Коммандос – Русский спецназ в Африке». В нашей стране в прессе об участии советских военнослужащих в ангольских боевых действиях умалчивалось, и только через двадцать три года 30 сентября 2007 года канал «Звезда» российского телевидения пригласил Кибкало выступить в студии с рассказом о нигде не упоминавшемся участии советских воинов в ангольской войне. Ведущий программы задал ему вопросы:

– «Ради чего и зачем вы сами пошли на такой смертельный риск? Зачем это нужно было делать именно Вам?

– Обидно ли Вам за то, что Ваш подвиг остался не отмеченным Вашим командованием?»

А. А. Кибкало без пафоса и очень сдержанно ответил:

«В то время, когда происходили эти события, ни я, ни мои помощники о риске, самосохранении, ни тем более о героизме не думали. В той обстановке я осознавал полную ответственность за корабли с экипажами, которые нам доверило наше государство. Думал только о том, как лучше, без потерь ликвидировать угрозу взрыва. Скажу честно, после возвращения домой было обидно и казалось несправедливо, что за нашу работу нам даже грамоты не дали. Командование нигде об этом эпизоде даже не упомянуло. Флотская служба на командных должностях полна противоречий. Бывали случаи, когда в один и тот же день офицер получал награду и два серьезных взыскания одновременно. Это флотская специфика, но со временем плохое и обиды забываются. Эпизод разминирования часто всплывает в моей памяти, даже снится иногда по ночам. Такое забыть трудно. Особенно осмотр мины под водой. Встреча лицом к лицу с молчаливой смертельной опасностью. Всегда при этом ночью во сне зловещий холод пронизывает тело. Иногда просыпаюсь в холодном поту от внутреннего напряжения. Тогда, в Луанде, мне было тридцать девять лет. Я был зрелым самостоятельным военным моряком с хорошим опытом плавания и командования кораблем. Умел принимать решения и считал правильным брать на себя ответственность за выполняемые действия. У меня, как и у моих учителей и многих военных моряков, было развито понятие о Чести, Достоинстве и Совести. Можно было направить на разминирование подчиненных офицеров и мичманов. Если бы они ошиблись и погибли, я не смог бы дальше спокойно жить с этим грузом на своей совести. Не смог бы смотреть в глаза их женам и детям. Не смог бы смотреть в глаза своим сослуживцам, зная и понимая, что мог сам выполнить эту опасную работу. Предположим, я мог поехать искать наших дипломатов. Согласовывать с ними действия и получать разрешения. В это время мог взорваться транспорт и корабли бригады. Погибли бы наши моряки и жители Луанды. Погибли бы советские и ангольские люди. Я остался бы в живых. Честь советского военного моряка была бы поругана. Я бы обесчестил себя и детей. Обесчестил бы звание русского морского офицера, флот и страну. Всегда мои размышления заканчивались одним выводом. Мы сделали все правильно и своевременно. Тогда, в 1984 году, времени на подобные размышления не было. Необходимо было не допустить взрыва любой ценой. Мы это сделали. Наша совесть чиста. Мы не допустили трагедии и гибели людей. Слава Богу, предотвратили ее.

 

На флоте всегда случаются чрезвычайные происшествия, даже трагедии с утратой человеческих жизней, столкновения кораблей и навигационные аварии, пожары и затопления. Далее начинается процесс расследования, выяснения обстоятельств случившегося, определение степени вины участников и последующее наказание. На флоте в первую очередь за все и вся отвечает командир корабля и, в ряде случаев, он попадает под карающий меч правосудия, иногда становясь заложником трагических обстоятельств. Командиры кораблей всегда являлись заложниками как политики, проводимой властями в обществе и внутриполитической обстановки в стране, так и сложившейся системы руководства и правосудия в Вооруженных Силах и Военно-морском флоте. Давайте рассмотрим несколько происшествий на эскадре и попробуем их проанализировать.

 

1. ЧП на БПК «Адмирал Нахимов»

1 декабря 1972 года на БПК «Адмирал Нахимов» произошло чрезвычайное происшествие. На боевой службе во время стоянки на якоре вблизи внешней границы территориальных вод с Ливией в заливе Эс-Салум двое матросов БЧ-5, спустившись с кормы, убежали с корабля. Для разбора происшествия на корабль прибыл командир

Средиземноморской эскадры и в результате корабль был отстранен от боевой службы, ему запретили заходы в иностранные порты. По прибытии в Североморск с корабля был снят вымпел, назначен оргпериод и последовали оргвыводы. Со своих должностей были сняты командир корабля капитан 2 ранга В. К. Чиров, заместитель командира, командир БЧ-5 капитан 2 ранга А. Н. Горовцев, командир дивизиона БЧ-5, заместитель командира БЧ-5 и офицер особого отдела. В. К. Чиров был назначен с понижением на должность старшего помощника командира крейсера «Мурманск». Какова вина упомянутых должностных лиц в данном происшествии? Все они виноваты косвенно только в том, что в их подчинении находились эти матросы. В чем же вина командира БПК «Адмирал Нахимов» в данном случае? Здравый смысл говорит о том, что вина лежит только на сбежавших с корабля.

На взгляд автора, в этом случае кроме двоих сбежавших, судьба которых осталась неизвестной, виновата государственная система, создавшая «железный занавес» и лишившая граждан страны подлинных гражданских свобод и права выбора места проживания. Но произошел побег, и для защиты «интересов государственной машины» в действие вступает неписаный закон, согласно которому при любом происшествии начальник должен быть примерно наказан, независимо от степени его вины, а должностной уровень наказуемого должен соответствовать значимости и серьезности происшествия. Только в этом случае это считается «принятием мер» к недопущению таких происшествий в будущем. И, в данном случае, приняли меры к командиру, сняв его с должности. По этим кривым правилам играли все, начиная от Министра обороны и Главкома ВМФ. Цепочка ответственности за происшествие начиналась с командира и редко затрагивала более высокий уровень власти.

 

2. Столкновение БПК «Адмирал Нахимов»

14 февраля 1986 года БПК «Адмирал Нахимов», следуя в составе отряда боевых кораблей в полигоне боевой подготовки, столкнулся с АПЛ К-255 пр.671 РТМ, шедшей под перископом и выполнявшей роль мишени в обеспечении ракетных стрельб комплексом УРПК «Метель». Корабль получил пробоину в районе первого водоотлива и носовых гидроакустических постов ниже ватерлинии. Гидроакустические посты и первый погреб с бомбами РГБ залило водой и мазутом. Из-за полученных повреждений корабль был аварийно поставлен в док. После этого происшествия был снят с должности командир корабля капитан 2 ранга В. Т. Безуглый. Есть ли вина командира в этом случае? Да, безусловно есть, поскольку это навигационная авария произошла из-за неправильных и ошибочных действий командира. Но такие случаи на эскадре были редкостью.

 

3. Под жерновами обстоятельств

Осенью 1986 года после окончания школы мичманов на эскадру для прохождения службы прибыл ее выпускник мичман Э. Бирченко по специалности минер-торпедист. В выпускной характеристике мичмана было записано, что он недостоин быть мичманом. Решение о распределении этого мичмана в БЧ-3 на один из кораблей 170 бригады должен был принять флагманский минер капитан 3 ранга Я. В. Хохлов. Кадровик бригады мичман В. Ф. Коваленко посоветовал ему не брать этого мичмана на службу. Естественно, это привлекло пристальное внимание командования бригады. В то время мичмана заключали контракты напрямую с командирами частей и, поэтому, когда комбриг Г. П. Ясницкий на совещании с командирами кораблей сообщил им, что прислали мичмана, которого брать категорически не рекомендуется, командир БПК «Адмирал Макаров» капитан 2 ранга В. Г. Правиленко воскликнул: «Как? Этого Бирченко все-таки выпустили мичманом? Да я же ему по результатам стажировки записал, что он не может быть не только мичманом, но вообще военнослужащим». В общем, все командиры кораблей бригады уверили Хохлова, что такой «специалист» им не нужен. Однако эскадра не пожелала конфликта с Управлением кадров флота и направила этого мичмана служить на БПК «Адмирал Юмашев», стоявший в то время на ремонте в Росте на заводе СРЗ-35. Во время этих событий командир БПК «Адмирал Юмашев» капитан 2 ранга С. И. Цюра был на выходе в море на другом корабле вторым командиром и не знал этой ситуации. Кадровики эскадры подсунули мичмана на «Юмашев», дождавшись, пока штаб с комбригом Г. П. Ясницким уйдет на БС, а вторая половина штаба во главе с НШ В. Г. Доброскоченко выйдет на несколько дней на боевую подготовку в море. Таким образом, мичман Бирченко благополучно заключил контракт и был принят в экипаж корабля. Когда перед майскими 1987 г. праздниками Хохлов в составе штаба бригады прибыл на «Юмашев» для проверки готовности корабля, оказалось, что мичман Бирченко за 5 месяцев службы имел 8 неснятых взысканий, от командира БЧ-3 до командира бригады. Поскольку флагманский минер бригады не являлся строевым начальником для Бирченко, он проверил его заведование и пригласил мичмана на разговор. В процессе разговора Хохлов предупредил Бирченко, что если тот не изменит отношения к службе, то будет переведен с 9 на 6 разряд, а потом может быть уволен со службы по дискредитации. Командир БЧ-3 С. Г. Лукьянов был предупрежден, чтобы обо всех отклонениях по службе со стороны Бирченко должен поступать немедленный доклад. В то время служба в штабе бригады была весьма напряженной, и Хохлов не имел возможности посетить корабль в Росте, чтобы удостовериться в качестве службы нерадивого подчиненного. 14 мая, прибыв на службу, Хохлов узнает от дежурного по бригаде, что на БПК «Адмирал Юмашев» случилось ЧП. Произошло убийство, в котором замешан Бирченко, а на борту корабля уже работают все управления флота, военная прокуратура, следователи и ожидается приезд Командующего флотом.

Хохлов выяснил, что сразу после его разговора с Бирченко, тот отказался выполнять приказание командира БЧ-3, за что был наказан арестом на гауптвахту. Однако мест в гарнизонной гауптвахте, как всегда, не оказалось, и Бирченко наказание не отбыл. Этого нерадивого служаку, имеющего арест, назначают вахтенным мичманом с оружием у трапа. Командир БЧ-3 капитан – летенант С. Г. Лукьянов пытался сопротивляться этому, однако замполит капитан 3 ранга В. С. Шульга приказал ему больше заниматься воспитанием, а не наказаниями. В тот злосчастный день у мичмана – начальника секретной части был день рождения, и он решил его отметить вместе с Бирченко. Они послали в город за выпивкой матроса-секретчика, имевшего свободный сход с корабля. Дежурный по кораблю обнаружил, что в каюте секретчика идет пьянка, но мер не принял. Более того, когда мичмана пригласили его выпить вместе с ними, он сказал, чтобы ему оставили, и зайдет ночью, когда будет его время отдыха. При этом он видел, что Бирченко, заступавший на вахту в ночную смену, уже довольно пьян. Заступив на вахту, Бирченко отошел от трапа к рубке дежурного и растрелял из пистолета телефониста и рассыльного и попытался взломать сейф с деньгами, выпустив в него остаток обоймы. В это время к рубке дежурного по кораблю подбежал секретчик в гражданской одежде с плащом для Бирченко, и они сбежали с корабля. На проходной завода они убили сотрудницу ВОХР, одинокую мать двоих детей, и, сев в такси, под пистолетом приказали водителю ехать из города. Позже их перехватили уже под Оленегорском.

Командующий СФ адмирал И. М. Капитанец, прибывший на место происшествия, тут же подписал приказ о создании комиссии из офицеров управлений Штаба флота и прокуратуры для расследования обстоятельств. В беседе с заместителем начальника МТУ флота Хохлов выяснил, что претензий к командиру БЧ-3 у комиссии нет. После этого они направились к заместителю председателя комиссии представителю прокуратуры СФ, чтобы убедиться в том, что в рабочем варианте акта было указано отсутствие претензизий к минно-торпедной боевой части. На следующий день на совещании командующих объединениями и начальников управлений Штаба флота Командующий флотом, не дожидаясь выводов комиссии, вынес свое решение: снять с должностей командира корабля капитана 2 ранга С. И. Цюру, старшего помощника командира капитана 3 ранга Н. А. Бобракова (находящегося в момент происшествия в очередном отпуске и бывшего в должности менее года), помощника командира, бывшего старшим на борту в ночь происшествия, заместителя командира капитана 3 ранга В. С. Шульгу, командира БЧ-3 капитан-лейтенанта С. Г. Лукьянова, а офицера, дежурившего по кораблю, разжаловать в воинском звании на одну ступень. Когда совещение уже закончилось, командующий уточнил у кого-то: «А кто на бригаде флагманский минер?», и, услышав ответ, приказал: «И его снять».

Начальник МТУ капитан 1 ранга Н. П. Московец лично не знал Хохлова, но, услышав положительные отзывы, на следующий день прибыл к Командующему флотом и просил оставить Хохлова в прежней должности, однако Командующий своего решения не изменил. Как выяснилось, командир корабля капитан 2 ранга С. И. Цюра вечером перед происшествием возвратился с моря, куда ходил по приказанию НШ бригады Доброскоченко вторым командиром на корабле, где старпом не имел допуска к управлению кораблем. Он получил разрешение на сход на берег, но предварительно должен прибыть на корабль для уточнения обстановки. Однако Цюра сделал это по телефону и, получив от замполита Шульги успокаивающее сообщение, ушел домой. Если бы он прибыл на корабль, наверняка бы увидел, что в приказе по суточному наряду арестованный Бирченко поставлен на вахту с оружием. Ни офицеры, жившие в каюте рядом с рубкой дежурного по кораблю, ни вахта стоявшего рядом противолодочного корабля, ни замполит и помощник командира – старший на борту, ничего не слышали, только вахтенный офицер крейсера, стоявшего первым корпусом к причалу, увидев убегавших через его корабль мичманов, заподозрил неладное и бросился на «Юмашев». Он увидел в рубке дежурного по кораблю моряков в крови и объявил тревогу. Это спасло жизнь одному из раненых матросов.

Дело с приказами о снятии затянулось до осени. Тольковконце августа был подписан приказ о снятии с должности непричастного к происшествию флагманского минера бригады капитана 3 ранга Я. В. Хохлова. Но, как оказалось, дело этим не закончилось. В разговоре с отцом по телефону Хохлов узнал, что в газете «Красная звезда» была публикация, что его сняли с должности за дело и исключили из КПСС. Как выяснилось, корреспондент газеты, не добыв компромата, написал то, что узнал «по слухам», а сведения о Хохлове взял в партучете эскадры. Обидевшись на несправедливость прессы, Хохлов обратился к заместителю командира бригады по политчасти капитану 1 ранга Попову с просьбой разобраться, ведь ославили-то на всю страну. Тот внял его просьбе, но получилось все наоборот. Политуправление флота решило, что центральная газета не ошибается, и приказало «привести в соответствие», т. е. исключить Хохлова из партии. На партсобрании штаба бригады все офицеры встали на его сторону и единогласно вынесли оправдательное решение без взыскания. Через 2 недели на бригаду прибыл представитель политуправления флота и потребовал повторного собрания. Замкомбрига пытался его убедить в неправильной позиции, но повторное собрание все же состоялось и офицеры подтвердили ранее принятое решение – невиновен. После снятия с должности Хохлов прослужил четыре года на торпедно-технической базе. По приглашению командира эскадры вице-адмирала В. Г. Доброскоченко он возвратился на эскадру на должность старшего офицера оперативного отдела штаба и прослужил в этой должности до увольнения в запас в марте 1999 года. Карьера Я. В. Хохлова была сломана, и только его сильный характер позволил ему устоять под тяжестью несправедливости.

Виноваты ли в случившемся снятые со своих должностей командир корабля капитан 2 ранга С. И Цюра, старший помощник командира капитан 3 ранга Н. А. Бобраков, заместитель командира капитан 3 ранга В. С. Шульга, флагманский минер бригады капитан 3 ранга Я. В. Хохлов и командир БЧ-3 капитан-лейтенант С. Г. Лукьянов? Только косвенно. Цепочка отвественности тянется далеко назад в школу мичманов. Почему эта школа выпустила на флот мичмана Бирченко, если в аттестации за период стажировки на 7 эскадре он характеризовался не только негативно, но был сделан вывод, что ему не место в Вооруженных Силах? Почему кадровики флота и эскадры, несмотря на такую характеристику мичмана Бирченко, все же назначили его служить на корабль? Опять же – системный сбой! Нельзя портить показатели школы мичманов из-за страха за свою должность и карьеру! Кадровым органам вернуть этого мичмана с флота нельзя, потому что такой процедуры просто не существует и опять же страх за свою должность и карьеру пред начальниками, которых надо было в этом убеждать! Как видим, причина происшествий, хотим мы этого или нет, опять тянется в высшие эшелоны власти. Именно оттуда начинаются и успехи, и поражения. Легко рассуждать и предъявлять претензии со стороны. Гораздо труднее быть в гуще этих происшествий. Единственный вывод, который можно сделать, это тот, что что-то необходимо изменить в системе управления, чтобы не было системных сбоев в руководстве всеми уровнями на флоте. Как и каким образом? Пусть правоведы подумают над этим.

 

4. Дело капитана 3 ранга Е.А.Мурашова

В газете «Красная звезда» от 29.04.1989 года была помещена статья капитана 3 ранга В. Громака «Судьба командира». В этой статье описывается эпизод из времени командования капитаном 3 ранга Е. А. Мурашовым РКР «Вице-адмирал Дрозд». Приведу некоторые моменты, описанные в статье. До назначения на ракетный крейсер офицерская служба капитана 3 ранга Мурашова складывалась как нельзя лучше. Лейтенантом он был назначен командиром минноторпедной боевой части гвардейского большого противолодочного корабля «Сообразительный», и подразделение под его командованием стало отличным. Вскоре Мурашова назначают старшим помощником, а затем и командиром этого корабля. Как справлялся он с ответственными командирскими обязанностями, видно из аттестации, составленной на него в 1986 году, в которой сделан вывод: «…достоин направления на учебу в Военно-морскую академию. По окончании академии целесообразно назначить командиром корабля 1 ранга». Незадолго до ухода с БПК «Сообразительный» капитан 3 ранга Мурашов был представлен к награждению орденом «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени (а награжден был уже будучи командиром РКР «Вице-адмирал Дрозд»). Тогда становится понятным, почему старшие начальники и кадровые инстанции в поисках кандидатуры на должность командира ракетного крейсера «Вице-адмирал Дрозд» остановили выбор именно на нем.

Ко времени его назначения ракетный крейсер «Вице-адмирал Дрозд» имел устойчивую репутацию одного из самых тяжелых кораблей флота по состоянию воинской дисциплины, а главное, по технической готовности материальной части. Как ни настраивал себя на худшее Мурашов, он, по его собственным словам, ужаснулся кораблю. Но, не имея еще опыта неудач, не сомневался в том, что сумеет поправить положение. Мурашов не сразу понял разницу между офицерскими коллективами двух кораблей. Если на БПК «Сообразительный» каждое его слово, обращенное к офицерам, возвращалось делом, то на крейсере чаще всего пустым эхом. А ведь здесь было много опытных, всесторонне подготовленных офицеров, на чью поддержку он очень рассчитывал.

Не помогло и то, что за первые три месяца исполнения новой должности капитан 3 ранга Мурашов всего три раза сошел на берег. Вскоре после его назначения корабль должен был сдавать первую курсовую задачу. Проведенная командиром предварительная проверка показала, что крейсер к этому не готов. На просьбу Мурашова отодвинуть срок сдачи курсовой задачи командир бригады ответил отказом. Так появилась неудовлетворительная оценка, очередная, привычная для крейсера, и первая, оглушающая, для его командира.

Но все же, первая половина первого года его командования принесла определенные надежды, а зимний период обучения корабль завершил с оценкой «удовлетворительно». В летний период, когда Мурашов находился в отпуске (впервые за два года), произошло ЧП. Матрос корабля совершил воинское преступление и был осужден военным трибуналом. Летом 1987 года корабль активно занимался выполнением задач боевой подготовки, много времени проводил в море. В августе 1987 г. был плановый выход РКР «Вице-адмирал Дрозд», в составе группы кораблей ОПЭСК, обозначавших ОБК, который маневрировал в полигоне с нарезанными позициями для подводных лодок. Это было обеспечение торпедных стрельб несколькими соединениями подводных лодок, выполняемых в сторону берега. ОБК маневрировал на противолодочном зигзаге в составе ордера полными ходами. Основными задачами кораблей было соблюдение взаимных с ПЛ мер безопасности, противолодочная оборона ордера (поиск ПЛ, уклонение от выпущенных торпед, имитация атак ПЛО), документирование результатов торпедных пусков ПЛ и наведение торпедоловов на всплывшие торпеды. Первый район был пройден успешно, но плавание сопровождалось напряжением всех сил БЧ-5 на обеспечение хода корабля. При прохождении второго района вышли из действия два котла на одной линии вала. Корабль лишился одной машины и мог развивать ход не более 18 узл и начал отставать от ордера. Далее происходит остановка 3-го и 4-го котлов, парогенераторов, и вывод из действия и второй машины, полная потеря хода и обесточивание корабля. После запуска дизель-генераторов Мурашов смог доложить обстановку на флагман. Ордер оставил «Дрозд» в одиночестве бороться за живучесть и продолжил движение на восток, чтобы не сорвать план БП.

Надо отметить, что БЧ-5, во главе с командиром капитаном 3 ранга Михаилом Варламовым, командиром дивизиона движения капитан-лейтенантом Валерием Синяковым мужественно боролась за восстановление ГЭУ. Основной причиной потери хода были проблемы с ГЭУ, связанные с прогоревшими трубками котлов, износом бустерных турбонасосов, турбонаддувочных агрегатов и неисправности конденсаторов. Матросам пришлось лезть в еще горячие котлы, чтобы заглушать трубки. Они получали ожоги, тепловые удары, обессоливание организма. После нескольких часов восстановительных работ удалось разжечь один котел из четырех, чему способствовала тихая погода. Корабль на честном слове вернулся в базу своим ходом. Крейсер вывели в резерв 2-й категории и поставили на ремонт в СРЗ-35 (Мурманск). Но ремонт, продлившийся целый месяц, был только на словах, а на самом деле, был произведен весьма ограниченно. Котлы не были заменены, а только глушилась часть трубок, часть менялась, и отремонтировали часть насосов и систем. В общем без крупных капиталовложений, методом «латания дыр». По причине неудовлетворительного состояния ГЭУ корабль не смог заступить в один из видов дежурства, за что командир получил взыскание. Вновь назначенный командиром БЧ-5 капитан 3 ранга А. Авраменко отмечал: «Материальная часть требует выхаживания. Система парового отопления находится в плачевном состоянии, один котел нужно менять, на такой изношенной технике мичманы не хотят работать, уходят». Примерно такое же состояние материальной части было и в других боевых частях.

Затем, после выполненных с большим трудом двух курсовых задач, в первый год его командования случилось другое происшествие – затопление отсека вспомогательных механизмов перед зачетной ракетной стрельбой главным ракетным комплексом, что привело к неудовлетворительной оценке корабля за год боевой подготовки и наказанию командира – служебное несоответствие.

Евгений Анатольевич Мурашов вспоминает. «К концу моего первого года командования крейсером в 1987 году теплилась надежда завершить его хотя бы на «удовлетворительно». Все решалось на последнем выходе в октябре для выполнения главного боевого упражнения года – зачетной стрельбы главным комплексом, двумя ракетами П-35. Готовились очень тщательно, провели все необходимые проверки и мероприятия. За два дня до выхода корабль подвергся допуску штабом 120 БРК во главе с контр-адмиралом А. С. Ковальчуком. В самый разгар зачетного учения поступил доклад из ПЭЖа о фактическом поступлении воды в отсек вспомогательных механизмов. Учебная тревога переросла в аварийную. Через несколько минут отсек был полностью затоплен, личный состав еле успел покинуть отсек, т. к. затопление произошло по причине «подрыва» донного клапана заборной арматуры и происходило под большим давлением. Борьба за живучесть свелась к постановке рубежей обороны на граничных водонепроницаемых переборках с целью недопущения распространения воды в смежные отсеки. Затем пришел водолазный бот, завели пластырь, откачали воду. Две недели ликвидировались последствия затопления. Только в декабре корабль смог выйти в море и выполнить стрельбу главным комплексом. Одна из двух ракет не вышла из контейнера по причине неисправности контакта цепи стрельбы. Оценка «удовлетворительно» за стрельбу на фоне аварийного происшествия не смогла изменить окончательный итог всего тяжелого года. «Вице-адмирал Дрозд» получил оценку за год «неудовлетворительно». Все должностные лица корабля получили соответствующие взыскания, старпом был снят с должности. В чем виноваты все получившие взыскания и снятый с должности старпом? В техническом износе техники и корабля? За что и во имя чего они пострадали? Разве Техническому управлению флота было неизвестно реальное техническое состояние корабля? Ведь подрыв донного клапана забортной арматуры говорит о неудовлетвортельном состоянии корпуса корабля, и вины командира в этом никакой нет.

В ноябре 1988 года (второго года командования кораблем) во время проверки оружия и технических средств случилось аварийное происшествие – сработала ингибиторная система и за ней система орошения кормового погреба ЗУР при стоянке у причала. Весь боезапас погреба был выведен из строя. Несколько моряков получили отравления четыреххлористым углеродом и были госпитализированы. Мурашов тоже был госпитализирован с отравлением после первичной ликвидации последствий аварийного происшествия. Комиссия УРАВ СФ точной причины происшествия не установила. Флагманские специалисты эскадры тоже терялись в догадках. Расследование установило, что одной из причин стало курение вахтенного матроса у приборов контроля аппаратуры «Дозор» в тамбуре, пограничном с погребом. Окурки за датчиками действительно были обнаружены. Отсюда и виновность личного состава. Мурашов так объясняет причину случившейся аварии. «Ингибиторная система срабатывает не на температуру (как система орошения), а на повышение давления в погребе, с автоматическим открыванием люков. Я не мог участвовать в расследовании, и в период моей госпитализации был представлен к снятию с должности. Со мною никто не беседовал. Все командиры БЧ-2, ЗРД, ЗРБ понесли дисциплинарные наказания. Я считаю, что причиной самопроизвольного срабатывания системы пожаротушения погреба, или возможным толчком послужило короткое замыкание в цепи или бросок напряжения при переключении источника питания (например с «берега» на генератор). Истинные причины происшествия заключаются в общем, системном износе корабля и преступном последнем среднем ремонте, проведенном в СРЗ Кронштадта. Все системы пожаротушения погребов остались без ремонта. Единственным членом комиссии по испытаниям корабля после заводского ремонта, кто боролся с заводом до конца, был флагманский механик 120 БРК капитан 2 ранга Ю. С. Савченко. Он отказался подписывать акт по данной позиции, но его «отжали» от этого вопроса». Финалом всей этой истории стала задержка присвоения очередного воинского звания командиру корабля, а затем и представление к снижению в должности. После 1988 года РКР «Вице-адмирал Дрозд» в море уже не выходил. «В прошлом году корабль показал более высокие результаты в боевой подготовке, – отмечает командир 120 бригады ракетных кораблей капитан 1 ранга А. С. Ковальчук – И в этом безусловная заслуга его командира. Но в то же время, на крейсере увеличилось количество грубых проступков, есть происшествия…»

Произошедшее с Мурашовым прокомментировал заместитель начальника управления кадров флота капитан 1 ранга В. П. Ларин: «Я знаю Мурашова по прежней службе как хорошего старпома и командира. И, думаю, если бы ему оказывалась настоящая помощь, нам бы не пришлось разговаривать на эту тему». Командование эскадры и бригады утверждают, что помощь была вполне достаточной. Но так ли на самом деле?

Специалисты технического управления флота стали частыми гостями на крейсере только после появления на свет представления о снижении капитана 3 ранга Мурашова в должности и то лишь после вмешательства Члена Военного Совета СФ – начальника политуправления флота вице-адмирала С. Варгина.

Один из командиров кораблей, обсуждая судьбу РКР «Вице-адмирал Дрозд» и его командира, сказал: «Будь моя воля, я бы пустил этот крейсер на иголки. Польза уже была бы в том, что освободилось бы место у причала для современных кораблей». Так какая же тогда помощь командиру и кораблю имеется в виду, коль скоро в решении самого больного вопроса – повышении технической готовности материальной части, сколь-нибудь заметных подвижек к лучшему не произошло? Возможно, речь идет о многочисленных взысканиях, наложенных на капитана 3 ранга Мурашова за два года? Если такой меркой мерить оказанную помощь, то она действительно впечатляет: ему объявили одних только строгих выговоров – шесть. Причем такую «помощь» в самом щедром виде ощутили на себе и другие офицеры. Даже те, кто искренне болел за дело. Недавно назначенный старшим помощником командира капитан 3 ранга М. Мартынов получил целый букет взысканий. В сентябре 1988 года заместителем командира крейсера по политчасти пришел капитан 2 ранга А. Крец, в декабре стал замполитом БЧ-2 капитан-лейтенант В. Олимпиев. Оба офицера через полгода получили предупреждение о неполном служебном соответствии. За всем этим видится стремление командования бригады решать все проблемы одним методом: командно-административным. Иначе это и не определишь, поскольку не получило надлежащую оценку то, что крейсер «Вице-адмирал Дрозд» называли за глаза «отстойником» соединения.

Так за какие же провинности был снят с должности командира капитан 3 ранга Е. А. Мурашов? Да не было у него провинностей! Он оказался заложником обстоятельств и оказался крайним в цепочке ответственности, начиная с командования флотом, эскадры, и бригады. Так всем было удобнее. Убрали командира – и дело закрыто, и со всех вышестоящих начальников снята ответственность! Сколько же стоит командир боевого корабля, которого не вырастишь в одночасье? Да-да, в рублях и копейках, которые мы научились считать. Во что обходится его обучение? Ясно, что процесс вступления офицера на командирский мостик сложен, длителен. И не может не вызвать удивление, почему флот готов столь легко расстаться с квалифицированным командиром, не использовав возможность выверки правильности этого решения. Для объективности надо отметить, что командование эскадры сохранило его как командира, доверив через год после снятия с должности командовать БПК «Смышленый», но его военная карьера была сломана.

 

5. Дело капитана 1 ранга В.П.Рудзика

1 февраля 1994 года на ТАВКР «Адмирал Горшков» произошла трагедия. Во время плановой проверки главной энергетической установки прорвало сгнивший паропровод и семь матросов, арестованных за дисциплинарные поступки и находившихся в корабельном карцере, погибли в клубах перегретого пара. Военный суд Северного флота признал виновным за эту трагедию командира корабля капитана 1 ранга В. П. Рудзика. На основании статьи 260 п. «б» УК РСФСР «за бездействие власти, совершенной из личной заинтересованности и повлекших тяжкие последствия» он был приговорен к 5 годам лишения свободы в исправительно-трудовой колонии общего режима. Давайте проследим фактологию этого события, приведшего к жуткой трагедии.

Капитан первого ранга Владимр Петрович Рудзик вступил в должность командира ТАВКР «Адмирал Горшков» в январе 1993 года, даже не успев сдать дела на БПК «Адмирал Юмашев», которым командовал несколько лет. Командир эскадры при назначении Рудзика на новую должность сказал, что обстановка и развитие событий на ТАВКР «Адмирал Горшков» требуют быстрого и энергичного вмешательства нового командира и постоянного присутствия на корабле. По совещаниям в штабе эскадры Рудзик знал, что обстановка на этом корабле хуже некуда. Там был полный набор происшествий, преступлений, гибель матросов, судимости, пожары, воровство и, конечно, пьянство. За 1992 год на корабле было совершено 21 преступление, осуждено 10 человек команды, два человека погибли, и зафиксировано 77 грубых проступков, среди которых самовольные отлучки с корабля, нарушение уставных взаимоотношений между матросами и старшинами – издевательства и мордобой с физическими травмами, употребление спиртных напитков, токсических и наркотических веществ. На флоте с 60-х годов сложилась такая обстановка, что никто из командиров не хотел «выносить сор из избы», потому что во всех происшествиях будет виноват только один, самый незащищенный человек – командир корабля. Ни семья, ни школа, ни общество, где 18 лет росли и воспитывались непутевые подчиненные, не в ответе перед законом, а ответственен только командир, который получил их такими, какие они уже есть. Очень часто командиры кораблей всеми путями добивались перевода недициплинированных матросов на другой корабль, особенно если кораблю предстояло идти на длительную океанскую боевую службу. На ТАВКР «Адмирал флота Горшков», не выходившем в море, таких набралось с половину экипажа. Пятеро из семи погибших матросов тоже были переведены на него с других кораблей. Вступив в должность, Рудзик нашел корабль в исключительно плачевном состоянии. За семь суток с короткими перерывами на прием пищи и сон ему удалось проверить все помещения и боевые посты, которых на корабле около 3000, а протяженность коридоров 20 км и вертикальных трапов 10 километров. После пожара в кормовом машиннокотельном отделении, случившегося на крейсере за год до его постановки в завод, оружие и технические средства управления им оказались даже неотремонтированными. Проверить их работу под напряжением было невозможно, так как при пожаре огонь уничтожил несколько сот километров кабелей, предназначенных для их управления. Надо было как-то выходить из создавшегося положения и дозаявлять новые ремонтные ведомости, но Техническое управление СФ деньги на ремонт выделяло с большой неохотой. Все средства уходили на главный корабль флота ТАВКР «Адмирал Кузнецов», где тоже была масса неполадок и недоработок.

Рудзик ругал себя, что дал согласие возглавить экипаж этого корабля, куда его послали работать как каторжного. Изучив личный состав корабля, Рудзик выяснил, что три четверти его состава – военнослужащие одного года призыва. Были большие группы матросов, призванных из одного города, области, республики. Например, более 400 человек прибыли на авианосец из Татарии и у них образовался свой клан. 32 процента команды были склонны к употреблению спиртных напитков, 17 процентов увлекались «на гражданке» токсикоманией и принимали наркотики. Рудзику тоже пришлось уволить в запас по состоянию здоровья, с травмами или психическими отклонениями более 10 человек. Все они получили увечья от так называемых «неуставных взаимоотношений». Но он не сдавался, хотя надеяться на помощь вышестоящих начальников не приходилось. Сдвинуть корабль с мертвой точки не помогло даже привлечение к уголовной ответственности 7 матросов, а также мало что дали написанные им письма родителям некоторых моряков. В том числе, он писал и матери одного из погибших Андрея Жиркова. На него не действовали ни увещевания, ни уговоры, ни строгие предупреждения. Он продолжал пьянствовать, ходил в самовольные отлучки, угрожал офицерам, что как только уволится в запас, найдет каждого и с каждым поквитается. В своей исповеди Рудзик говорит, что не собирается оправдываться, но ставит вопрос: «Как можно было воздействовать на подобных матросов, как воспитывать? Ведь подчиненных не приходится выбирать и руководишь теми, кого присылают служить». В гарнизоне Роста, где расположен судоремонтный завод, полтора года не работала гауптвахта, а на другую гауптвахту отправить нельзя – другой гарнизон. Он говорит, что кое-какие меры были приняты, и удалось сделать многое и по вопросам ремонта. Был налажен быт команды, и не стало такого положения, когда простыни у команды не менялись месяцами, и было сведено на нет воровство продуктов питания. На корабле навели порядок с приемом пищи, раздачей «всем поровну», и в столовую ходили все до единого. И это была не мелочь, поскольку раньше, в некоторых боевых частях матросы боялись появляться в столовой и сутками голодали, потому что у них все отнимали «годки». Но мягкие меры дисциплинарного воздействия мало помогали. Накануне 1994 года на корабле побывал командир эскадры. Рудзик спросил его, куда девать военнослужащих, находившихся в нетрезвом состоянии и не выполняющих приказы офицеров? Он ответил: «Вы – командир и имеете право использовать для этого любое помещение, где разрешено проживание личного состава. В соответствии со ст. 8 и 9 Дисциплинарного устава Вооруженных Сил РФ вы обязаны их изолировать с выставлением охраны». По приказанию командира помощником командира корабля капитаном 3 ранга А. Заяц было подготовлено помещение карцера и караульного помещения с телефонной связью с рубкой дежурного по кораблю и сигнализацией. Соответствующая документация была подготовлена старшим помощником командира. В день трагедии в карцере находились семь матросов, арестованных за тяжелые дисциплинарные проступки. 1 февраля на ТАВКР «Адмирал Горшков» проводилась плановая проверка плотности отремонтированных паропроводов, и это мероприятине ни у кого не вызывало беспокойства, потому что такие проверки проводились уже трижды в январе. В 14.00 насыщенный перегретый пар, температура которого достигала 250 градусов по Цельсию, подали в межэшелонную перемычку левого борта. Давление в паровой магистрали достигло 25 атмосфер, но на этот раз оно оказалось запредельным для участка старого проржавевшего паропровода. Через образовавшиеся многочисленные свищи насыщенный пар проник в коридор паропроводов, а оттуда по воздуховодам системы вентиляции постепенно распространился на 6-ю, 5-ю, 4-ю и 3-ю палубы. В первые минуты аварии никто из офицеров на верхних палубах не догадывался о той трагедии, что произошла на 5-й палубе. В 15.10 в рубку дежурного по кораблю вбежал матрос Владимир Анохин:

– Скорее в карцер, там люди!

Тело матроса было в ожогах. Дежурный по кораблю вспомнил, что не в карцере, а в караульном помещении перед карцером были закрыты на замок семь матросов, и догадался: на них обрушился паровой фонтан, вырвавшийся из проржавевшего паропровода. В 15.15 дежурный по кораблю капитан 2 ранга В. Никтин объявил аварийную тревогу и вызвал «скорую помощь». В 15.27 была прекращена подача пара. В 15.45 были извлечены и перенесены в корабельный лазарет тела матросов без признаков жизни. Можно ли было избежать трагедии и спасти людей даже во время чрезвычайного происшествия? Да, можно, если бы все, кому положено – дежурный по кораблю капитан 2 ранга В. Никитин, старший помощник командира капитан 2 ранга А. Доценко и вахтенный у карцера мичман Сергей Федосов (отсутствовавший на своем посту, когда случилось чрезвычайное происшествие) и другие, действовали, как того требуют уставы и корабельные инструкции. Но осудить за это мичмана или дежурного офицера – звучит мелковато. А посадить на скамью подсудимых капитана первого ранга, командира авианосца, которого в момент трагедии даже не было на крейсере – это звучит! Так капитан 1 ранга В. П. Руд-зик стал стрелочником и бесславно закончил свои 27 лет службы на флоте по защите Отечества. В заключении своей исповеди Рудзик говорит: «Видит Бог, на мне нет вины за эту трагедию!» В связи с вышеизложенным, возникает вопрос: виноват ли капитан 1 ранга В. П. Рудзик или он стал заложником системы руководства, существовавшей со времен нашей социалистической Родины? Могло ли этого не случиться? По-видимому, нет. В такой обстановке, как показывает исторический опыт флота, сложившаяся на корабле ситуация всегда выливается в какие нибудь серьезные происшествия. Сложно ответить на вопрос «Кто виноват» в этой страшной трагедии. Извечный Российский вопрос «Кто виноват?» и «Что делать?» Но напрашивается вывод, что тогда и сегодня мы являемся заложниками той социально-политической обстановки, в которой находилась и находится Россия и которая способствует порождению таких происшествий. Лежит вина и на руководстве государства, проводящего свою политику в сложных условиях восстановления России, и руководстве Вооруженных Сил, Военно-Морского флота, Северного флота и 7 оперативной эскадры и самом командире капитане первого ранга Рудзике, попавшего под жернова сложных обстоятельств. По мнению автора, его непосредственной вины в этом происшествии не усматривается. Основной и главной причиной этой трагедии явилось техническое состояние систем элетромеханической боевой части. Отсутствие средств на ремонт и восстановление корабля вынудило Техническое управление флота экономить на ремонте ТАВКР «Адмирал Ушаков» в угоду поддержания боеготовности главного корабля страны ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Техническое управление можно обвинять только косвенно. Главной виной тому было экономическое положение страны, а пострадали за это невиновные и непричастные к этому процессу люди. По заключению компетентной комиссии ВМФ России, расследовавшей происшествие, трагедия произошла «из-за поломки материальной части, которую предусмотреть было невозможно». Члены комиссии ВМФ под руководством заместителя Главкома ВМФ вице-адмирала В. В. Гришанова в заключительном акте указали, в частности, что распространению пара по кораблю способствовала конструктивная недоработка системы его вентиляции при аварийных и боевых повреждениях. «Невозможно не обратить внимание на предпосылки, которые командир крейсера просто был не в состоянии устранить», – обращается председатель Комитета по безопасности Госдумы В. Илюхин в адрес Главной военной прокуратуры России. Главный урок, который можно вынести из трагедии, заключается в том, что виноват всегда тот, кто работает.

 

6. Послесловие к главе

На этом можно было бы и закончить повествование о происшествиях со снятием с должностей командиров кораблей, но есть ли объективная истина в подобных делах? Что такое вырастить командира корабля и сколько материальных средств вложено в него? Снятые с должности командиры кораблей уносят с собой бесценный накопленный опыт и профессиональные знания. Все это исчезает, как дым. Вот что пишет в своей книге «Российский флот. У бездны на краю» бывший начальник Главного Штаба

ВМФ адмирал И. Н. Хмельнов: «Напряжение людей, особенно офицеров, и в первую очередь командиров кораблей, всегда было колоссальным. Командир БПК «Исаков» Станислав Владимирович Машков в мае 1984 года скончался в своей каюте на корабле по причине огромной перегрузки на службе, несоблюдения сроков обязательного санаторно-курортного лечения и отдыха. Командиров снимали с должностей при любом чрезвычайном происшествии, приведшем к гибели подчиненных. Неоднократно приходилось уговаривать ГК ВМФ не делать этого, ведь очень сложно подготовить командиров». И далее он продолжает: «При колоссальной ответственности за корабль и экипаж, за тысячи тонн боезапаса – ракет, снарядов, торпед, глубинных бомб, – они не имели ни достойного денежного содержания, ни, в огромном своем большинстве, нормальных квартир. При круглосуточной занятости командир практически постоянно находился в состоянии готовности к снятию с должности, а то и к суду: за гибель члена экипажа по различным причинам, за аварию с оружием и техникой, за неудовлетворительные результаты стрельб и различных проверок, за многое и многое другое». Но есть вещи, которые остаются за кадром и которые определяют эту строгую степень наказания командиров. Во времена Советской власти в ВМФ сформировался кривой принцип определения ответственности командиров за случавшиеся тяжелые происшествия – командир должен быть снят с должности, даже если он непричастен к этому происшествию. Снятие командира с должности закрывало обвинение в адрес более высоких эшелонов власти. Главное в том, что фигура командира корабля очень значительна, а фигура совершившего преступление – ничтожно мала. И было очень важно, чтобы в числе наказанных были люди, соотвествующие по должности масштабу происшествия. Не могу сказать, многие ли согласятся с мною высказанным, но в истории флота было много случаев, когда командиров снимали с должностей только лишь потому, что именно у него случилось такое происшествие, или даже снимали с должностей невиновных и неучаствующих. Для иллюстрации приведу два примера из истории ВМФ.

Осенью 1949 года крейсер «Чапаев» проходил заводские ходовые испытания. При возвращении увольняемых с берега на внешний рейд Таллина, где стоял на якоре крейсер, барказ перевернуло штормовой волной. Более пятидесяти человек моряков погибло, и никого не удалось спасти. Хотя это произошло в отсутствие на корабле командира капитана 1 ранга Н. И. Мещерского, он был признан виновным, отстранен от должности и отдан под суд за преступно-халатное отношение к исполнению своих служебных обязанностей. Военный трибунал приговорил его к пяти годам лишения свободы. Он был виноват лишь в том, что был командиром крейсера «Чапаев».

19 мая 1963 года на Кильдинском плесе в условиях плотного тумана и нулевой видимости произошло столкновение двух кораблей 170 бригады ЭМ «Скромный» и «Находчивый». Для разбирательства на флот прибыла целая прокурорская бригада из Министерства обороны и комиссия от ГК ВМФ во главе с контр-адмиралом Андреевым. В результате были сняты с должностей командир 170 бригады капитан 1 ранга Р. П. Карцев, командир ЭМ «Скромный» капитан 3 ранга И. П. Смирнов и командир ЭМ «Находчивый» капитан 3 ранга В. К. Коннов. Но, если на командире бригады лежала вина за столкновение, потому что он был старшим на борту ЭМ «Находчивый» и был на мостике во время столкновения, то в чем вина командира ЭМ «Находчивый» капитана 2 ранга В. К. Коннова, находившегося в это время в очередном отпуске? В чем вина капитана 3 ранга И. П. Смирнова командира ЭМ «Скромный», если корабль стоял на «СТОПЕ» во время столкновения? Он в это время отдыхал в штурманской рубке, оставив корабль на допущенного к управлению старшего помощника командира капитана 3 ранга В. А. Омельчука. Судьба В. К. Коннова была сломана полностью, а И. П. Смирнов был назначен на должность старшего помощника КРЛ «Яков Свердлов» и завершил службу начальником штурманского факультета училища им. Фрунзе.

Можно ли сделать так, чтобы командиров кораблей не снимали с должностей для прикрытия происшествий, и нужно ли это? Автор считает, что это необходимо сделать и таким образом, чтобы командир корабля был защищен от волюнтаристского решения вышестоящих и юридических органов. Каким образом? Решение можно найти, если будет узаконен принцип персональной ответственности за нарушения и преступления. Виновен тот и несет наказание тот, кто совершил проступок или преступление. Командир всегда нес строгую ответственность за навигационные аварии и личные упущения. Это оправдано. За навигационные аварии командиры должны получать по заслугам, а в остальном только за конкретные упущения в происшедшем, а не по совокупности за то, что он отвечает за все и вся. Если нарушил в конкретном случае – то неси ответственность, а если ты был в отпуске в момент происшествия – значит, ты невиновен. За косвенную вину достаточно административного взыскания, а не снятия с должности. Это, конечно, касается не только командиров кораблей, а всех офицеров флота.

 

1. Что происходит с флотом

Флот России упал в пучину упадка и утрачен. События распада флота в начале 90-х годов больно ударили по всем, кому дорога его честь и кто отдал лучшие годы своей жизни службе на флоте. Подробный анализ событий развала флота и их оценка – это для будущих историков, и это время придет и об этом еще напишут. Уместен вопрос, а способно ли наше общество в нынешнем состоянии не только иметь материальную возможность строить боевые корабли и особенно авианесущие, но, что самое главное, обслуживать и содержать их в подобающем состоянии. В Военно-техническом альманахе «Тайфун» № 6/1999 (18) было опубликовано письмо офицера, служившего на ТАВКР «Адмирал Кузнецов», где он описывает состояние корабля и организацию службы на нем. Он рассказывает о том, что корабль постепенно сползал в мало контролируемое состояние. Сравнивая состояние двух авианесущих кораблей «Адмирал Ушаков» и «Адмирал Кузнецов» мы видим одну и ту же картину их постепенного упадка и по содержанию, и по воинской дисциплине. Причины такого положения очень глубокие и восходят прежде всего к состоянию современного общества, в котором сейчас находится Россия. Можно осуждать командиров всех рангов, которые причастны к указанным выше событиям, но их можно и понять, и оправдать, потому что все они стали заложниками обстоятельств сегодняшнего времени. Чтобы понять истинные причины состояния, в котором находился флот в 90-е годы, да и сейчас тоже, необходимо рассмотреть некоторые аспекты социального состояния общества. Всем известно, что законы и регулирующие законодательные акты служат для того, чтобы удерживать граждан в определенных рамках социального поведения и общежития. В устоявшемся обществе социальное поведение людей и все законодательные акты находятся в относительном равновесии. Это равновесие очень инертно и достигается через определенный промежуток времени. В случае больших социальных подвижек в общественном сознании это равновесие нарушается и социальное поведение людей начинает выходить из-под контроля, за рамки сложившейся системы управления обществом, а в ряде случаев становится малоуправляемым, и существующие законы и правила уже не отражают сложившегося равновесия с общественным сознанием и социальным поведением граждан. Эффективность действия законодательных актов, регулирующих социальное поведение граждан, начинает падать, и на социальных государственных объектах, таких, как Армия и Флот, начинает возникать кризис эффективности управления. Это неизбежный исторический процесс развития общества, когда возникают социальные переломы. Предусмотреть подобные процессы можно только гипотетически, а их последствия невозможно предугадать. Самое важное заключается в том, что изменения в государственном правовом урегулировании таких процессов всегда идут с запаздыванием. Анализируя состояние нашего общества начиная со времени начала «перестройки» и по сегодняшний день, становится очевидным, что за этот период произошли огромные сдвиги в общественном сознании людей. Что это в первую очередь означает. Получается, что проблемы возникли, а правового поля для их сдерживания нет. В данном случае упадок дисциплины и порядка и на ТАВКР «Баку» и «Адмирале Кузнецове» можно объяснить именно этим фактором, что это совпало с наступившим социальным переломом. Социальные взаимоотношения внутри экипажей этих кораблей постепенно стали выходить за рамки контроля, приводя к негативным последствиям. Но как же тогда жить, работать, руководить большим экипажем корабля в период, когда правовое регулирование значительно отстает от изменившегося общественного сознания и социального поведения экипажа корабля? Работать под страхом, что тебя в любую минуту могут снять с должности, а в случае чрезвычайного происшествия отдать под суд? По-видимому, есть выход, чтобы не допустить ситуации, когда на командира навешиваются и все упущения предшественников и полная ответственность за возникающие чрезвычайные происшествия, которые невозможно предусмотреть. Этот выход заключается в ответственности только за личные просчеты и упущения, но ни в коей мере за неправовые действия подчиненных. Каждый должен нести персональную ответственность за им содеянное, но не за другого. Как это должно быть реализовано на практике – это дело правоведов и специалистов, чтобы разработать

соответствующие правовые регулирования. Нельзя полностью осуждать командиров всех рангов за состояние дел на современном флоте. Все они стали заложниками на социальном переломе последних лет. Каждый из них делал все возможное, что было в его силах. Среди командиров были выдающиеся личности, которые самоотверженным трудом удерживали дисциплину и порядок на кораблях. Ранее уже упоминались фамилии командиров ТАВКР «Киев» В. Н. Пыкова и ТАРКР «Киров» А. С. Ковальчука. Можно еще привести в пример первого командира РКР «Маршал Устинов» Владимира Дмитриевича Верегина. Он был величайшим трудоголиком и великолепным психологом и смог заложить на новостроящемся корабле такую организацию и такие глубокие традиции, которые остались на все последующие годы службы корабля на флоте. Но надо сказать, что и все его преемники были такими же достойными командирами. Они были выше сложившихся обстоятельств и изменений в общественном сознании людей, и корабль был их домом. Но это были приятные исключения, как эталон подражания, и нельзя ко всем остальным командирам подходить с этой меркой. Судя по описанию Владимиром Петровичем Рудзиком состояния ТАВКР «Баку», когда он его принял под командование, и отзывам тех, кто служил на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в конце 90-х и начале 2000-х годов, оба корабля через какое-то время оказались запущенными по содержанию. Какой вывод следует из этого сделать. Прежде всего, тот, что поддерживать в надлежащем виде уход за такими кораблями и управление командой этих кораблей исключительно трудная задача. В чем ее трудность и что самое главное. Это человеческий фактор и, прежде всего, личности самих командиров этих кораблей и командного сотава. Эта работа не просто тяжелая, а каторжная. Что такое поддерживать организацию службы корабля при наличии большого экипажа? Численность экипажа на крейсере «Киров» была 710 человек, на ТАВКР «Киев» – 1500 вместе с летным составом, а на ТАВКР «Адмирал Ушаков» – 2045. До всех дойти невозможно, и основная работа ложилась на плечи низшего звена офицеров, от усилий которых все и зависело. А контроль за содержанием корабля со стороны командования, когда на этих кораблях более 3 тысяч помещений? Трудно? Да! Тяжело? Да! Возможно ли это? Опыт эксплуатации ТАВКР «Киев» и ТАРКР «Киров» показывает, что можно! При командирах этих кораблей капитане 1 ранга В. Н. Пыкове и капитане 1 ранга А. С. Ковальчуке на них был порядок. Пыков навел на «Киеве» порядок через год своего командования таким, каким он хотел его видеть, и ТАВКР соответствовал тем стандартам, которые предъявлялись к такому кораблю. То же самое было и на «Кирове». Но оба командира непрерывно работали и думали над тем, как лучше и эффективнее организовать работу, службу и контроль на корабле. Безусловно, все определяет личность командира корабля. Не случайно Главком ВМФ С. Г. Горшков продержал Ковальчука в должности командира крейсера «Киров» 8 лет. Он понимал, что, с уходом Ковальчука, все может пойти под откос, и никто сверху не будет в силах вдохнуть в этот корабль порядок и организацию службы. Но «Кирову» повезло. Ковальчука сменил в этой должности его старпом С. А. Лебедев, прошедший с Ковальчуком все этапы становления корабля и набравшийся бесценного опыта. Да и сам он был чрезвычайно талантливым и работоспособным человеком. Какие выводы можно извлечь из этого? По мнению автора, в этом деле мог бы помочь «Регламент содержания авианесущих кораблей и тяжелых атомных крейсеров», который бы жестко определял порядок контроля за их содержанием, чтобы их содержание меньше зависело от личности и способностей командира. Кроме того, на социальных переломах, когда правовое регулирование социальных процессов не отражает изменения в общественном сознании общества, должны быть задействованы дополнительные механизмы сдерживания нежелательных процессов, в частности, упадка дисциплины на кораблях флота. Учитывая изменившуюся социальную атмосферу в обществе за последние двадцать пять лет и ее влияние на служебную атмосферу на таких больших кораблях, как авианесущие крейсера и тяжелые атомные ракетные крейсера, выросший за последние годы рост преступности на кораблях, а также то, что правовое регулирование таких процессов всегда идет с запаздыванием, было бы целесообразным, чтобы флотская прокуратура стала органом, своевременно и эффективно реагирующим на совершаемые воинские преступления среди личного состава таких кораблей. Необходимо, чтобы неотвратимость судебного наказания за преступления стала одним из сдерживающих преступность факторов.

 

2. Реквием по потерянному флоту

Российский флот постигла трагическая участь в послеперестроечный период. Россия сдала свой боевой флот за бесценок на металлолом в Китай, Турцию, Южную Корею и Индию. Большинство кораблей не выслужили и половины эксплуатационного срока и были проданы по цене металлолома.

При этом, с авианосцев при продаже не было снято даже секретное оборудование. Страна лишилась флота, ставшего мощным видом Вооруженных Сил, ничем не запятнавшим себя, решавшего стратегические задачи в мировом океане и достигшего паритета с флотами мировых держав. Когда стране было тяжело содержать армию, моряки ставили корабли на консервацию, но за послеперестроечный период ни один из новых кораблей не был поставлен на консервацию. Чтобы ввести корабль в строй из консервации, не нужно много средств. Это копейки по сравнению со стоимостью его постройки. Крейсер «Мурманск» после постройки стоял на приколе пять лет, когда в стране было тяжело с бюджетом, и, с наступлением лучших времен, был введен в строй и плавал еще тридцать с лишним лет. Не надо большого ума для создания на флотах соединений консервации с небольшими штатами, чтобы сохранить флот до нужных времен. Боевой корабль должен служить не одно десятилетие и жить 40–50 лет. Корабли предыдущих, довоенных поколений были долгожителями. Линейные корабли, такие как «Севастополь» и «Октябрьская революция», который перед постановкой на слом в 1955 году на мерной миле дал свою проектную скорость 21,8 узла, служили Родине более 45 лет. Крейсер «Киров» проекта 26 служил более 50 лет, крейсера проекта 68-бис «Свердлов» и «Мурманск» – более 40 лет. Долгожителями были эсминцы, сторожевые корабли и даже тральщики. За время своей службы с 1955 по 1982 годы крейсер «Мурманск» прошел 242703 мили! Его служба в ВМФ закончилась необычно. 1 декабря 1989 года он был выведен из боевого состава и поставлен на консервацию. З июля 1992 года крейсер разоружен и исключен из состава ВМФ в связи с передачей в ОФИ для демонтажа и утилизации, а 31 декабря 1992 года расформирован. В 1994 году крейсер был продан частной фирме Индии для разделки на металл. Всю свою долгую жизнь крейсер проплавал на Севере и, когда его уже буксировали на металлолом, случилось мистическое событие. При буксировке в Норвежском море в конце декабря 1994 года в сильную штормовую погоду лопнул буксировочный трос. Завести новый буксир на крейсер было невозможно по погодным условиям, и его отнесло к Норвежским берегам и выбросило на камни у острова Соройя провинции Финнмарк. Крейсер, словно живой, не захотел прощаться с Северными морями и нашел себе приют у берегов Норвегии. Крейсер прожил счастливую жизнь, и все служившие на этом корабле относились к нему очень трепетно. И на его последнем приюте он не был ими забыт. В канун дня ВМФ 26 июля 2008 года над затонувшем крейсером «Мурманск» поднял Военно-морской флаг Андрей Владимирович Мантула. Крейсер близок Андрею Владимировичу, так как на нем в 50-е годы служил его отец. Андрей Владимирович до 1981 проживал в Мурманске и служил на острове Кильдин. Пять лет своей жизни он отдал морю, подобно его отцу. Судьба крейсера «Мурманск» всегда интересовала его, и именно поэтому он решился на путешествие к крейсеру, чтобы еще раз поклониться и отдать долг этому замечательному кораблю.

Корабли последнего поколения, созданные начиная с семидесятых годов, служили очень мало, а некоторые не дослужились даже до совершеннолетия. «Киев» служил 18 лет, «Минск» 16 лет, «Новороссийск» 14. Самую мощную группу кораблей Северного флота, которая бороздила Атлантику и Средиземное море в конце 70-х и 80-е годы, защищая стратегические интересы государства, тоже постиг трагический конец. Они умерли бесславно. Это крейсер «Киев», большие противолодочные корабли «Маршал Тимошенко» и «Адмирал Исаченков». «Киев» был исключен из состава ВМФ 30 июня 1993 г. в связи с передачей в ОФИ для демонтажа и реализации и 28 августа 1994 года после торжественного спуска Военно-морского флага был расформирован. Ракетные крейсера проекта 1134 типа «Вице-адмирал Дрозд», большие противолодочные корабли проекта 1134-А типа «Кронштадт», и даже некоторые эскадренные миноносцы проекта 956 типа «Современный», не прожили и половину своей жизни. Из 22 кораблей проектов 61, 1134, 1134А, построенных за десять лет в период с 1968 по 1977 годы, к 1994 году в строю осталось только четыре. 18 этих кораблей были выведены из состава ВМФ за период 1991 по 1993 годы, т. е. в течение трех лет.

В составе ВМФ в 1980-х годах находилось более 1600 боевых кораблей и 450 боевых катеров, а на сегодняшний день по данным открытой печати в составе ВМФ их осталось всего около 300. Все боевые корабли океанской зоны современного ВМФ России были заложены еще в СССР более чем 20 лет назад! В СССР кораблей океанской зоны в середине 90-х годов было 116 (5 авианесущих крейсеров, 32 крейсера и 74 ЭМ и БПК), сейчас один авианесущий крейсер, 4 ракетных крейсера и не более 12 ЭМ и БПК на все 4 флота! Неутешительные цифры. К началу нового тысячелетия флот был обескровлен. Справедливо сказал в своей книге «Время и Флот» Е. А. Скорцов: «Наверное, в России кроме плохих дорог и дураков есть еще и преступники». Стыдно перед нашими внуками.

Ниже представлен список всех кораблей эскадры и их дальнейшая судьба. Большинство кораблей боевого, славного, могучего российского флота было продано, сдано противнику за смешные деньги. Сколько всего получено за «продажу» гигантской армады кораблей? Меньше 30 миллионов долларов. Это при том, что постройка одного эсминца стоит в десять раз дороже! Наберитесь терпения, впиваясь в каждую строку, читайте этот поминальный список нашего флота, нашей мощи, нашей силы, нашей гордости, нашего национального уважения, наших сил, денег, пота, ума.