Готовя эту книгу, автору довелось лично познакомиться со многими командирами кораблей эскадры разных поколений. Эти встречи впечатлили меня тем, что все они были командирами от Бога. Кроме их высоких профессиональных качеств хочу подчеркнуть тот факт, что они не стали небожителями и правильно видели свою роль как командира, ответственного не только за качество и результаты боевой подготовки, но и как духовного отца для своих подчиненных. Все они понимали, что успехи корабля – это общий успех экипажа, и от того, как они будут выстраивать свои отношения с экипажем, и зависит этот успех. Многим из них приходилось нести боевую службу в одиночном плавании сроком более полугода. Это тяжелое испытание для командира и всего экипажа, и то, что корабли успешно выполняли поставленные задачи и возвращались без людских потерь, и как поется в известной песне, иногда «на одном крыле», говорит о том, что между экипажем и командиром не было водораздела. Команда им верила и шла за ними в океанские дали без страха. Материалы, которыми автор располагал при написании книги, не позволили написать о многих из них, хотя они все этого заслуживают. Хочу привести примеры изнурительной и напряженной работы некоторых командиров в дальнем плавании по доступным мне материалам.
1. Командир РКР «Адмирал Зозуля» В.И.Казаков
18 апреля 1977 года РКР «Адмирал Зозуля» под командованием капитана 3 ранга В. И. Казакова был направлен в Центральную Атлантику на боевую службу после завершения участия в КШУ «Север-77» и учении по противовоздушной обороне «Эстафета-77» под руководством ГК ВМФ. Спустя несколько дней Казаков получает шифровку от КП СФ: «Выйти в район Ш…Д… установить слежение за АВУ «G. F. Kennedy» и быть готовым навести 5 МРАД СФ на АУС».
Это был боевой приказ. Шифровка означала начало фактических боевых действий, и кораблю была поставлена боевая задача навести два полка ракетоносной авиации на авианосное соединение. Погода в районе была штормовая, 6–7 баллов, и надвигался мощный циклон. Корабль вышел в заданный район и, обнаружив авианосное соединение, вступил в ордер. Через пять часов АВУ начинает увеличивать скорость до 18 узлов, уходя от надвигающегося циклона. С увеличением скорости начались динамические удары по корпусу и, когда поднималась корма и оголялись винты, начиналась сильная вибрация. Шторм усиливался и разгулявшиеся волны достигали ходового мостика. Около часа ночи АВУ увеличил скорость до 22 узлов. «Адмирал Зозуля» тоже увеличил скорость, удерживая свое место в ордере, и через некоторое время из ПЭЖ поступил доклад, что в корпусе образовались две трещины, и одна из них в районе отделения вспомогательного котла, и обнаружено поступление воды в районе скользящих швов. Командир понимает, что в такой штормовой обстановке нельзя форсировать корабль, и снижает скорость до 14 узлов, отставая от ордера. Задействованы все водоотливные насосы, которые справляются с откачкой поступающей воды, и угроза затопления корабля отступила. Ситуация для корабля сложилась очень критическая. Надо еще больше уменьшать ход, чтобы сохранить корабль, но есть боевой приказ, который надо выполнять любой ценой. Доклад на ЦКП ВМФ об обстановке остался без ответа, и командир продолжает вести корабль на грани дальнейших повреждений. Авианосное соединение начинает уходить, и к четырем часам утра радиолокационный контакт с ним был потерян. Казаков понимал, что он на грани невыполнения поставленной задачи, и у него в запасе осталось только несколько часов, чтобы навести авиацию по расчетным данным, когда место авианосца будет еще достоверным и он будет в зоне обнаружения самолетами МРА. От ЦКП ВМФ приходит очередное сообщение, что вылет авиации назначен на восемь утра. Это несколько облегчило задачу, и можно вычислить место АУС с точностью, достаточной для его обнаружения радиолокацией авиации. К счастью, корабль стал выходить из зоны циклона, погода улучшилась, и корабль мог увеличить ход до 18 узлов. В семь часов утра корабль вновь вышел на контакт с АУС, и в то же самое время пришло сообщение, что ракетоносная дивизия в воздухе. Еще через три часа командир вышел на связь с ракетоносцами и передал им свое место. Летчики подтвердили: «Цель видим». Задача была выполнена, но какой ценой! Возникает естественный вопрос. Разве на КП СФ и ЦКП ВМФ не было метеообстановки в районе плавания корабля? Почему кораблю была поставлена задача, которую надо было выполнять в экстремальных погодных условиях? Подумал ли об этом начальник, отдававший боевой приказ? К сожалению, приходится констатировать факт, что это был не единичный случай, когда кораблям ставились задачи, не сообразуясь с погодными условиями. Как показывает опыт наблюдения за выполнением задач авианосными соединениями США и ВМС НАТО, они всегда обходят циклоны, сберегая корабли и людей.
2. Атлантическая одиссея командира БПК «Жгучии» А.А.Кибкало
23 мая 1980 года БПК «Жгучий» вышел на боевую службу в одиночное плавание. Казалось бы, корабль уходит в длительное плавание и все очень просто: ввели машины, отошли от причала, прошли Кольский залив, и вот тебе необъятные просторы моря и Атлантического океана. Но на самом деле подготовка к боевой службе чрезвычайно утомительный и трудный процесс, и все это не только непросто, но и чрезвычайно трудно – выйти в море в длительное плавание. Здесь я привожу описание подготовки к такому плаванию и фрагменты напряженных дней боевой службы по воспоминаниям бывшего командира БПК «Жгучий» контр-адмирала А. А. Кибкало. Прослужив в должности старшего помощника командира на крейсере «Александр Невский» пять лет, в 1977 году он получает назначение на должность командира БПК «Жгучий». К моменту начала подготовки к этой боевой службе его экипаж был хорошо обучен и отработан. У него было превосходное взаимопонимание с командой корабля, матросы верили в него, а он был убежден в возможностях экипажа. Но из-за большого срока запланированной боевой службы пришлось сменить около 50 % экипажа. Заканчивающих службу матросов и старшин перевели на другие корабли эскадры, а взамен пополнили молодыми матросами, окончившими учебный отряд. Их надо было обучить и научить морю и, в то же время, при таком большом обновлении экипажа, не утерять боеспособность корабля и выполнить все курсовые задачи. Эта задача была далеко не из легких.
На каждый год составлялся план дальних походов для кораблей эскадры. Наиболее боеготовые корабли по очереди уходили на боевую службу в Средиземное море или к берегам Центральной и Южной Африки. Большинство командиров стремились в море. На это были веские основания.
При стоянке в базе офицеров и команду изматывали и нервировали постоянные проверки разного уровня штабными офицерами и политработниками. В итоге этих проверок выявлялись замечания и недостатки. После проверок надо было составлять массу бездарных и невыполнимых планов по устранению этих замечаний. Затем ежедневно необходимо докладывать начальникам о проводимой работе по их ликвидации и готовить корабль к новым проверкам. Некоторые штабные офицеры были из числа тех, служба которых не сложилась на кораблях либо из-за слабого здоровья, либо из-за отсутствия способностей и качеств, необходимых корабельным военным морякам. Они старательно отрабатывали свой береговой хлеб, скурпулезно выискивали несоответствия в корабельном порядке, придуманных ими в тихих кабинетах инструкций и строчили для старшего начальника замечания по проверяемому кораблю. После сытного корабельного ужина они устраивали разбор, выливая на головы гостеприимных моряков ушат замечаний, «закрывали свое море на замок» и с чувством выполненного долга отправлялись домой наслаждаться семейным уютом. Для корабельных офицеров после таких проверок работа только начиналась. Те, кто после многодневных выходов в море мечтал сойти на берег и порадоваться заветным глотком берегового счастья, оставались на корабле, чтобы устранять выявленные замечания. Командира проверенного корабля вызывали на ковер. Ему объявляли, что боеготовность вверенной ему боевой единицы пострадала от того, что у матроса Петрова в боцманской команде нашли разноцветные носки, а у машиниста-турбиниста Сидорова в тетради для политзанятий вместо конспекта работы Ленина, написано письмо любимой девушке, а в пятом кубрике в посудном бачке на алюминиевой ложке нацарапано – «ищи, сука, мясо!» Командир, воодушевленный воспитательной процедурой, вернувшись на корабль, предварительно обойдя кубрики и боевые посты, собирал своих заместителей, командиров боевых частей и делал им соответствующее «вливание». План корабельных работ и занятий изменялся – приступали к устранению замечаний, найденных штабом и добавленных командиром. И такая чехарда повторялась изо дня в день. Стоя в базе, трудно было планировать и проводить обучение и работы экипажа. Во-вторых, систематические отвлечения офицеров, мичманов и матросов в гарнизонную службу, на внекорабельные работы по благоустройству военных объектов расхолаживали и дестабилизировали экипаж. Терялись морские навыки и элементы морской корабельной культуры. Только в море экипаж становился единым, хорошо отлаженным организмом. За первые два-три дня плавания отрабатывалась четкость выполнения всех расписаний. Корабельная жизнь входила в свое нормальное русло. Корабль и экипаж начинали жить своей нормальной жизнью. Поэтому, командиры всегда стремились в море. Успешное выполнение задач боевой службы открывало командиру корабля, его заместителям и офицерам возможность попасть на учебу в академию или получить повышение по службе. Командир и офицеры, получившие опыт больших океанских походов, имели хорошую служебную перспективу. Военному моряку в море было лучше, чем в базе.
Наступила очередь подготовки к дальнему плаванию у берегов Африки для большого противолодочного корабля проекта 57-А «Жгучий», начало которой было намечено на середину мая 1980 года. Компетентные органы и политаппарат перепроверили экипаж на благонадежность. Пришлось перевести на другие корабли около 50-ти процентов матросов и старшин, тех, кому предстояло заканчивать срочную службу в 1980 году. Это были опытные, хорошо подготовленные люди. В то время увольнение в запас проводилось каждые шесть месяцев, а корабль должен идти в море на срок более восьми месяцев. Задерживать моряков на службе больше положенного срока, на который они были призваны, нельзя. Многие из них мечтали сходить на корабле в дальние страны, но не довелось. Подготовительный этап обучения новобранцев, полученных из учебного отряда, всегда отличается высокой напряженностью в работе экипажа. Помимо технического дооборудования корабля, подготовки механизмов и оружия к длительному плаванию в тропиках, экипажу приходилось выполнять в полном объеме текущие задачи, планируемые флотом и свои задачи согласно курса боевой подготовки. Корабль принимал участие в обеспечении ракетных стрельб подводных лодок, противолодочных операциях и мероприятиях боевой подготовки по закрытию и охране полигонов. Было много выходов в море для слежения и вытеснения из наших районов разведывательных судов НАТО.
В апреле, когда корабль был уже подготовлен, поступило новое распоряжение – заменить еще 25 % экипажа молодыми матросами. Предполагалось увеличение сроков плавания.
Командование бригады при рассмотрении кадровых вопросов намечало после похода направить Кибкало на учебу в военно-морскую академию, но назначить вместо него командиром опытного и хорошо подготовленного старшего помощника капитана 3 ранга В. Г. Доброскоченко было нельзя. Он не учился на высших офицерских классах и, кроме того, было нецелесообразно менять старшего помощника перед походом. Несмотря на это, Кибкало настоял на отправке на учебу старшего помощника. Правильность принятого решения подтвердилась временем. В. Г. Доброскоченко после учебы откомандовал противолодочными кораблями, бригадой и оперативной эскадрой. Опытный, трудолюбивый и требовательный адмирал закончил службу в должности Первого Заместителя Командующего Северным флотом и внес свой вклад в укрепление боевой готовности флота и воспитание офицеров.
Чем меньше оставалось времени до начала плавания, тем напряженней становилась обстановка на корабле. На последней неделе стали происходить события, затрудняющие успешное завершение этого сложного этапа. Очевидно, сказывалась усталость экипажа. Времени на отдых не хватало. Полным ходом шла погрузка продовольствия и необходимого имущества. Пришлось заменить весь комплект артиллерийского, ракетного, бомбового и торпедного боезапаса. Офицеры и матросы трудились самоотверженно. Конечно, при такой напряженной работе случались ошибки, но удалось избежать серьезных поломок, гибели и увечий моряков. Все погрузочные работы проводились вручную в ненастную и неустойчивую погоду Северного края.
При погрузке на корабль узлов зенитных автоматов после профилактического ремонта, матросы уронили за борт затвор артиллерийской зенитной установки. Попытки корабельных водолазов найти затвор на 20-метровой глубине в мутной воде успехом не увенчались. Но все обошлось тихо. Командир БЧ-2 капитан-лейтенант В. Н. Глущенко, спасая корабль от серьезных разбирательств и скандала, сумел за сутки раздобыть новый затвор в артиллерийских мастерских. За неделю до выхода выяснилось, что командир корабля не прошел в госпитале стационарного медицинского обследования перед выходом в дальний поход. Ему пришлось отправляться на целые сутки в госпиталь и по ускоренной программе проходить обследование в самое горячее время.
В день выхода командира из госпиталя «Жгучий» стоял у причала торпедной базы, где под руководством начальника штаба эскадры В. Кудрявцева производилась замена торпед.
Подъехав к причалу, он удивился тишине и отсутствию матросов и офицеров на месте погрузки и увидел странно лежащую на бетонном причале боевую кислородную торпеду. Удивление сменилось тревогой. Подбежавший с бледным и испуганным лицом командир БЧ-3 капитан-лейтенант Г. К. Лавров, слегка заикаясь, доложил:
– Товарищ командир, у нас ЧП! При погрузке последней торпеды оборвалось подъемное устройство, и торпеда упала на причал. Но она еще не взорвалась. Что прикажете делать?
– Вижу, что не взорвалась! Торпеду не трогать, ждать специалистов торпедной базы!
Боевая, кислородная, полностью снаряженная торпеда при погрузке на корабль упала на бетонный причал с высоты более 15-ти метров. Как позднее выяснилось, не выдержало и оборвалось устройство подъема торпед, которое перед погрузкой прошло проверку и сертификацию на торпедной базе. Это событие могло стать роковым для корабля, а, может быть, и для города Североморска. Еще свежа в памяти была трагедия, произошедшая в г. Полярном, когда во время погрузки на подводную лодку матросы уронили кислородную торпеду, и она взорвалась. Погибло много людей. Затонули от полученных повреждений у причала две подводные лодки. Были разрушены береговые здания и постройки города.
Обсудив ситуацию с командиром торпедной, базы они решили заменить упавшую торпеду без всяких комиссий и разбирательств, понимая, что кораблю через сутки надо выйти на боевую службу. Если начать расследование этого опасного происшествия, то будет потеряно несколько суток драгоценного времени, выход корабля в море будет сорван, и в любом случае оба получат по взысканию.
Через полтора часа корабль отошел от причала и направился в полигон, чтобы пройти девиацию компасов. Времени на погрузку многочисленного имущества на корабль было мало и оставалась последняя ночь перед выходом в море. После возвращения с девиации на причале корабль ожидала вереница грузовых машин с различными грузами, которые тыл не успел вовремя загрузить на корабль. Загнанные нарастающей лавиной предпоходовых мероприятий и измученные бессонницей, корабельные офицеры и мичмана делали все, чтобы полностью и качественно подготовить корабль к выходу. Последнюю неделю работы шли круглосуточно, без перерывов.
Утром, в день выхода, на корабль прибыли походный штаб и группа усиления врачей. Привезли на автобусе и погрузили на
борт специалистов в гражданской одежде, для работы в африканских странах. Выход был назначен на 15.00, но поток грузов, принимаемых на борт по двум сходням, не прекращался. На вечернем докладе все командиры боевых частей и помощник по снабжению капитан-летенант Анатолий Сазонов доложили, что имущество, необходимое для похода, получено, за исключением некоторых мелочей, которые довезут утром. Как оказалось, эти мелочи полным ходом грузили на корабль всю ночь, и с утра в день выхода.
Кибкало запросил разрешение у командира бригады капитана 1 ранга А. И. Фролова в 12.00 отойти от причала и встать на рейде, чтобы пересчитать весь личный состав и раскрепить на корабле грузы и имущество. Другого способа остановить процесс бесконечной загрузки корабля и движения экипажа по причалу не было. Перед отходом прибыл представитель оперативного управления штаба флота и, вручив командиру конверт с заданием на поход, многозначительно объявил новую идею штабных «мыслителей», как надо вводить в заблуждение разведку НАТО. Командиру было предписано выключить все радиопередающие устройства и радиолокационные станции при выходе из базы, оставив только приемники на прослушивание, для получения информации. В таком «слепом и немом» режиме полного радиомолчания корабль должен был следовать из Кольского залива точно на север до кромки арктических льдов и только там повернуть на Запад. Включать передатчики и радиолокационные станции разрешалось только после первого облета корабля самолетами разведывательной авиации стран НАТО. Эта инициатива штаба флота кроме проблем и дополнительных трудностей ничего не предвещала. Всем было известно, что над Мурманском постоянно висели разведывательное спутники, аппаратура которых могла различать предметы размером до пяти сантиметров, и командир не понимал, зачем нужно было утраивать эту ненужную игру.
Наконец, с корабля сошли все проверяющие, представители тыловых служб и штабов, провожающие и помогающие. В последнюю минуту, когда уже были отданы кормовые швартовы и поднята сходня, на причал влетела машина от начальника тыла флота, на которой привезли 200 литровую бочку хорошего питьевого спирта. Груз очень нужный и деликатный. Приостановив отход от причала, приняли на борт сверкающую на солнце бочку с «международным валютным эквивалентом», и вышли на рейд. Злополучная бочка была нестандартных размеров и не влезала ни в один люк. Чтобы избежать посягательства на ее содержимое, командир приказал запихнуть эту «красавицу» в помещение секретной канцелярии, которая располагалась рядом.
Отошли от причала и встали на якорь на рейде Североморска. После окончательной проверки экипажа и прикомандированных по спискам выяснилось, что на корабль не прибыл финансист мичман Захаров, который на ночь ездил в Мурманск попрощаться с семьей. Возможно, он струсил надолго идти в море. Командир подписал приказ поименной численности фактически присутствующих на борту офицеров, мичманов, матросов, прикомандированных и облегченно вздохнул. Приняли на корабль с подошедшей баржи последнюю порцию горячего заводского хлеба. Старший на загрузке хлеба мичман А. П. Черниченко подошел к командиру, показав выпрошенного им на барже пушистого маленького щенка, попросил разрешения взять его в поход. Собаке дали имя Чапа и зачислили приказом в списки экипажа, поставив на довольствие. Вожатым собаки был назначен находчивый мичман.
Доложив о готовности, снялись с якоря и направились к выходу из Кольского залива в далекую и неизвестную Африку. Стоящие на рейде корабли подняли флажный сигнал с традиционным пожеланием:
– Желаем счастливого плавания.
С этой минуты ответственность за экипаж, корабль и выполнение поставленных задач полностью легла на командирские плечи, подстраховывать в море некому. В первый день похода отрабатывались ходовые вахты и смены, тщательно перепроверялись корабельные помещения и раскрепление грузов. Корабль готовился к штормовому плаванию, а экипаж притирался к ходовому режиму. Через какое-то время на мостик поднялся приписанный к походному штабу старший оперуполномоченный особого отдела и вкрадчивым доверительным голосом сообщил командиру, что он вынужден будет доложить наверх о нарушении режима хранения секретных документов, потому что в канцелярии хранится бочка со спиртом, которая таит в себе пожарную опасность. Командир успокоил представителя «всевидящего бдительного ока» и пообещал за ночь эту бочку из канцелярии удалить. Раздача спирта на корабле – это важное событие, процесс ответственный и специфический. Учитывая обычаи наших моряков и чтобы исключить случаи отравления этиловым спиртом, командир всегда договаривался со снабженцами и получал на корабль только хороший питьевой спирт. Конечно, офицеры и мичмана не всегда расходовали весь полученный спирт на протирку контактов и чистку приборов. Иной раз, после тяжелой вахты принимали перед сном граммов 50, и это помогало снять стресс и расслабиться. На противолодочных кораблях, эсминцах и подводных лодках спирт хранится у старшего помощника командира, который ежемесячно раздает его командирам боевых частей. Такова организация и традиция. В данном случае предстояло в самом начале похода выдать на руки офицерам годовую норму спирта, поскольку создалось безвыходное положение. Нужно было убирать бочку из секретной канцелярии.
На вторые сутки похода, когда после полуночи основная часть экипажа легла отдыхать, Кибкало вызвал командиров боевых частей для получения заветного «международного эквивалента». Старшим на раздаче был старпом, ему помогал помощник по снабжению, а непосредственно разливал спирт в принесенную посуду, подсасывая его с помощью шланга из бочки, матрос Иванчук, заведующий секретной канцелярией. Маленького роста, юркий и сообразительный, со смеющимися глазами, Иванчук пользовался доверием у офицеров. Для того, чтобы перелить из бочки с помощью тонкого шланга 200 литров спирта, потребовалось продолжительное время. Старпом, надышавшись хмельных паров, ушел к себе в каюту. Помощник командира по снабжению капитан-лейтенант Сазонов, который учил матроса подсасывать из шланга спирт, чтобы тот хорошо вытекал, сделав несколько глотков обжигающей жидкости, пошел в каюту закусить. Добросовестный исполнительный Иванчук старательно раздавал содержимое бочки, записывая в ведомость каждого получателя. Море было спокойным. Вокруг не было ни одного судна, только на горизонте отсвечивали светло-серым холодным заревом полярные паковые льды. На ходовом мостике мерно жужжали приборы. Вдруг внизу под ходовым мостиком раздался неимоверной силы гул, похожий на запуск ракетного двигателя. В тамбурах и коридоре погас свет, и запахло паленой шерстью. Сбежав вниз, командир встретился с встревоженным командиром БЧ-5 капитаном 3 ранга Федоровым, и они решили, что в тамбуре в электрический щит забралась крыса и перегрызла кабель, устроив короткое замыкание. Механик побежал в пост энергетики, а командир направился к секретной канцелярии, где увидел леденящую сердце картину. Дверь в канцелярию была распахнута. Посередине помещения стояла странно раздутая, как шар, злополучная бочка. На палубе, у шкафов с документами лежал матрос Иванчук, волосы на его голове дымились.
– Живой?
– Так точно, товарищ командир, живой.
– Что произошло?
– Хотел посмотреть, сколько в бочке осталось спирта и поднес к открытой горловине горящую спичку. А она жахнула. – слабым голосом, с чувством досады и обиды произнес Иванчук.
Он был в шоковом состоянии, и его тотчас отнесли в корабельный лазарет, находившийся рядом. Корабельному врачу капитану В. Лукьянову была поставлена задача:
– Произвести обследование и сделать все возможное и невозможное, чтобы в короткие сроки без госпитализации ввести его в строй без ущерба для здоровья.
Стоило только доложить на флот, что на корабле рванула бочка со спиртом в помещении канцелярии с секретными документами и пострадал матрос, и корабль немедленно направят в базу для разбирательсва и мучительных расследований вопиющего происшествия. Поступил первый доклад доктора о том, что жизни и здоровью матроса опасность не угрожает. Имеются ожоги головы и лица, которые можно вылечить в лазарете за 10–15 суток. На малом совете командир с замполитом решили об этом случае никому не докладывать, а с Иванчуком договорились, что на любые вопросы офицеров, матросов и даже компетентных органов он будет говорить, что по ошибке открыл клапан паровой грелки и получил ожог паром. К общему удивлению, это событие не получило огласки.
Докторам пришлось много повозиться и проявить изобретательность, чтобы обгоревшие веки матроса не завернулись внутрь глаз. Слава Господу, все закончилось благополучно. Шрамов на лице не осталось. Иванчук выздоровел и вернулся в канцелярию. После этого случая он бросил курить, и спичек у него никогда больше не было.
По мере плавания экипаж втягивался в походный режим. Корабельная жизнь налаживалась. Корабль шел к Фарерским островам, где всегда очень свежая погода. Штаб флота назначил «Жгучему» первую заправку топливом от танкера Балтийского пароходства «Тукумс» именно в этой зоне. Штаб флота загнал корабль к кромке льдов уже после утверждения командующим СФ маршрута перехода, увеличив расстояние до точки заправки на 17–20 процентов и не изменив место встречи с танкером. Топлива на корабле оставалось в обрез, резерва на случай штормовой погоды не оставалось. Третьи сутки корабль шел в полном радиомолчании, отрабатывая ходовые расписания и проводя плановые учения по поиску подводных лодок и борьбе за живучесть. После каждой «учебной тревоги» матросы тщательно осматривали помещения и механизмы, дважды в сутки офицеры проверяли наличие личного состава. Контроль за моряками был повышенный, поскольку более 60 % экипажа – молодые матросы. Однажды на пороге каюты командира появился молодой матрос Михальцов из электромеханической боевой части. Он осторожно вошел в каюту, бережно держа в руках открытую металлическую банку с густой смазкой – циатимом.
– Товарищ командир. Я нашел эту штуку на днище трюма машинного отделения у донного патрубка под главной холодильной установкой.
В густую смазку была вставленна боевая ручная граната Ф-2 с вынутой чекой. Защелку взрывателя от срабатывания удерживала только загустевшая в холодном трюме смазка. Она уже отодвинулась на несколько миллиметров, и трудно было понять, когда сработает взрыватель и прогремит взрыв. Чтобы не рисковать, Кибкало осторожно взял из рук матроса это смертельное взрывное устройство и выбросил за борт через иллюминатор каюты. Расчет коварного выродка, установившего взрывное устройство, был прост. При входе корабля в тропическую зону температура забортной воды повысится до 20–24 градусов по Цельсию. Застывшая в северных широтах смазка в банке размягчится, защелка под действием пружины отойдет и устройство взорвется. Место установки было выбрано профессионально. При взрыве гранаты через поврежденный патрубок диаметром около метра морской водой должно быть затоплено самое большое помещение на корабле – машинно-котельное отделение. Это неминуемая гибель корабля в море. Заглушить этот патрубок при его повреждении под главным холодильником практически невозможно, к нему не подобраться ни с какой стороны. Таковы конструктивные особенности корабля. Командир поощрил бдительного матроса десятью сутками отпуска с выездом на Родину после окончания похода. Этот бесстрашный парнишка, не мешкая, прибежал с опасной находкой, минуя всех, прямо к командиру корабля. Он предотвратил диверсию – искусно и подло задуманную и подготовленную чьей-то злодейской рукой трагедию – гибель корабля с экипажем. После этой опасной «находки» был составлен план тщательного осмотра всех помещений корабля, особенно расположенных вблизи погребов с ракетами и боезапасом. Больше недели экипаж исследовал каждую выгородку, каждый коффердам. Были осмотрены помещения, куда никто не заглядывал с момента постройки. Подобных «сюрпризов» на корабле больше не было обнаружено.
У экипажа появилось чувство настороженности и тревоги. Ведь гранату не мог подложить чужой, не знающий корабля человек. Этот враг был среди своих. Старший оперуполномоченный высказал свое недовольство тем, что граната была выброшена за борт и его не пригласили для ее изучения. Он не знал, как и что ему докладывать наверх, своим начальникам. Четыре ответственных руководителя: командир оперативной бригады капитан 1 ранга Сергей Сергеевич Мазитов, командир корабля, начальник политического отдела бригады и начальник особого отдела бригады совещались по поводу этого случая. Замалчивать серьезный факт наличия признаков диверсии на боевом корабле было нереально. Кроме командира, никто гранату не видел и не мог сказать, было ли это боевое взрывное устройство или имитация. Взрывное устройство было утоплено. Каждый начальник чувствовал себя неуютно, так как понимал, что информация рано или поздно просочится на флот, и там может разразиться скандал. Решался вопрос, когда и как докладывать о случившемся. На совещании Кибкало сделал заявление, которое сняло напряжение и устроило всех присутствующих.
– Если мы, нарушив радиомолчание, доложим сейчас на флот о том, что обнаружили взрывное устройство в машинном отделении, командование флота расценит это, как нашу неуверенность в безопасности корабля. Там поймут, что мы перекладываем ответственность за произошедшее на их плечи и вынуждены будут принимать меры. Нас возвратят в базу для досмотра и разбирательства. Боевая служба, на подготовку к которой истрачено много сил и времени, будет сорвана. Никто лучше нас, моряков, которым предстоит на «Жгучем» жить и трудиться в море более чем полгода, корабль не проверит и не осмотрит. Сейчас опасность отсутствует. Найденное взрывное устройство мы в качестве доказательства предъявить не сможем. Поэтому у нас нет экстренной необходимости будоражить докладом командование флота. Как командир корабля, видевший это устройство и державший его в руках, я официально заявляю командованию оперативной бригады, что граната была учебной.
Необходимость доклада на флот отпала. Представителю органов государственной безопасности было высказано пожелание разобраться по своим каналам, кто мог это совершить.
На четвертые сутки похода погода стала резко ухудшаться. Топлива на корабле оставалось все меньше. Чем больше расходовалось мазута из донных цистерн, влияющих на остойчивость, тем более валким на волне становился корабль. Качка усиливалась. Прогноз на последующие несколько суток указывал на приближение сильного шторма. Для сокращения дистанции до танкера проложили курс прямо к точке заправки. Корабль, переваливаясь с борта на борт, зарывался носом в нарастающие волны, шел против ветра и волн, скорость движения падала, расход топлива увеличивался. Расчеты показывали, что при такой погоде мазута хватит не более чем на 30 часов.
Капитан «Тукумса» сообщил свои координаты и доложил, что из-за штормовой погоды он спустился южнее назначенной точки заправки и укрылся за Фарерскими островами, где намерен переждать шторм. Расстояние между кораблями из-за этого маневра увеличилось более чем на 120 миль, а это дополнительные 8-10 часов хода. На танкер было передано распоряжение следовать навстречу «Жгучему». Капитан танкера после совещания с профсоюзом экипажа предупредил командира радиограммой, что может осуществлять заправку корабля при волнении моря не более 3-х баллов, так гласила инструкция. Договорились двигаться навстречу друг другу и принимать решение о заправке на месте, по ситуации. Волнение моря достигало 5-ти баллов, и скорость сближения была ниже расчетной. С каждым часом количество топлива уменьшалось. Когда до точки встречи оставалось около семи часов хода, шторм усилился и достиг 6-ти баллов. Командир БЧ-5 доложил, что прекратилось поступление топлива из основных донных цистерн в расходные. Из-за сильной качки патрубки топливных насосов его не захватывают, а на топливе в расходных цистернах можно продержаться не более 4-х часов. Сложилась критическая ситуация, когда была опасность остаться без хода в штормовую погоду. В штормовом море это было подобно приговору. Корабль, потерявший движение в шторм, лишен способности сохранять безопасный курс и противостоять мощным ударам волн. Независимо от размеров и оснащенности, он неминуемо будет развернут бортом к волне и затем разбит, разрушен или перевернут бушующей стихией. Ситуация сложилась просто трагическая. Но в донных цистернах, между ребрами шпангоутов оставался, так называемый «мертвый запас» топлива, который насосами не выкачать, и Кибкало принимает решение о заполнении расходных цистерн вручную силами команды. Сыграли «Боевую тревогу». Создали группы для работы в топливных цистернах из матросов, свободных от вахт. Во главе с офицерами они из донных цистерн через вскрытые горловины, вручную, всеми подручными средствами, вычерпывали мазут из межшпангоутного пространства и по цепочке передавали в расходные цистерны. Даже в спокойную погоду в базе такая тяжелая грязная работа была опасна для жизни и здоровья моряков. Ее обычно проводили с большой осторожностью перед докованием корабля. Ведь в темных донных цистернах накапливаются нефтяные пары, дышать трудно и не за что держаться, а внутренние стенки цистерн и трубопроводы покрыты толстым слоем скользкого гудрона. Для корабля в штормовом море встал вопрос выживания. На мостике трагизм и серьезность создавшего положения четко осознавали три человека. Это комбриг, командир и командир БЧ-5. Остальные триста моряков, веря в надежность военного корабля, преодолевая невыносимые трудности, героически боролись со стихией и выполняли приказание командира.
– Собрать мазут с днищ цистерн!
– Не допустить, чтобы погасли котлы.
– Подойти к танкеру и заправиться топливом и водой.
Если удастся в набирающем силу штормовом океане наскрести 10–15 тонн мазута и залить его в расходные цистерны, которые питают паровые котлы, тогда корабль и экипаж выживет. Это была адская и опасная работа. Волны валили корабль с борта на борт. Крен достигал 40 градусов. Палуба уходила из-под ног. Матросы, как муравьи, черные и скользкие от мазута, трудились, добывая драгоценные литры топлива из недоступных карманов донных темных лабиринтов. Те, кто работал в цистернах, были привязаны страховочными линями и одеты в резиновые химические комбинезоны. Как они ориентировались и умудрялись черпать топливо, скользя вместе с остатками черной вязкой жижи мазута от борта к борту внутри мрачных неосвещенных цистерн – трудно представить. Страхующие офицеры, улавливая ритм качки корабля, подтаскивали их на фалах к горловинам, чтобы забрать добытое драгоценное топливо. Ценой этого топлива была жизнь экипажа и корабля. Палубы коридоров, по которым носили топливо, были залиты мазутом. Переборки стали черными. Работа не прекращалась ни на минуту. Благодаря самоотверженному труду экипажа корабль имел ход в штормовом океане и приближался к танкеру, единственному шансу на спасение. С трудом удавалось не снижать уровень мазута в расходных цистернах. Котлы работали. Огненные вихри горящего мазута в топках обеспечивали рабочее давление пара в силовой установке.
Наконец, среди бушующих волн показался силуэт танкера. Через его глубоко осевший в воду корпус с борта на борт перекатывались волны. Капитан танкера Юрий Попов предложил отложить заправку, уйти за острова и переждать там шторм. Когда было сообщено, что на корабле топлива осталось только на 2 часа, он как опытный моряк все понял и начал маневр по выбору благоприятного курса для заправки. Теперь предстоял второй ответственный и трудный этап борьбы со стихией – заправка в бушующем море кильваторным способом. Корабли должны более семи часов идти на близком расстоянии, около 100 метров, перекачивая топливо и воду.
Командир вызвал на ходовой мостик офицеров, которым предстояло в жестких штормовых условиях работать на верхней палубе бака: командира БЧ-7 капитан-лейтенанта В. И. Лошакова, командира БЧ – 2 В. Н. Глущенко, командира БЧ-3 капитан-лейтенанта Г. Лаврова. Сверху мостика хорошо было видно, как танкер, к которому корабль подходил с кормы, то взлетал вверх на каждом гребне так высоко, что был виден его вращающийся винт, то проваливался между волнами, и тогда было видно, что происходит в его дымовой трубе, установленной на высокой кормовой надстройке. Даже на курсе, на котором корабль меньше рыскал, бак «Жгучего» на волне периодически накрывало волной. Пребывание и работа баковой команды на верхней палубе представляли опасность, моряков могло смыть за борт. Офицерам и их подчиненным предстояло в тяжелой штормовой обстановке, с риском для жизни, завести 120 метров капронового буксира на танкер, принять и подключить мазутные и водяные шланги такой же длины. Эта тяжелая физическая работа в штормовых условиях выполняется вручную. Использование шпилей, механизмов для выборки тросов исключалось, так как при рыскании кораблей или резком изменении расстояния между ними может оборваться буксирный трос и нанести тяжелые травмы.
Было принято решение выводить баковые команды наверх только для выполнения конкретной работы. Не занятых в работах на верхней палубе не держать. Обязательно использовать штормовые леера и спасательные жилеты. Работать минимальными группами. Внимательно следить за действиями каждого матроса. Все хорошо понимали, что в такую погоду найти и поднять на борт упавшего в море человека практически невозможно.
Корабль медленно приближался к корме танкера. Подошли на 40 метров, уравняли скорость, завели бросательные лини. Кибкало все время напряженно наблюдал с мостика за действиями баковой команды. Каждый раз, когда бак проваливался под воду и медленно начинал выныривать из накрывшей его волны, он с содроганием сердца пересчитывал появляющиеся из-под воды силуэты моряков и молил Господа, чтобы эта опасная работа завершилась без людских потерь. Баковая команда работала слаженно. Быстро завели буксир. Установили рабочее расстояние до танкера – 110 метров. Приняли и закрепили шланги Убрали людей с верхней палубы в коридоры. Постановка на бакштов прошла благополучно. Начали принимать топливо и воду. Прекратили вычерпывать мазут из цистерн и стали приводить в порядок помещения. Появилась уверенность в благополучном выходе из этой неприятной сложной ситуации.
Связанные и лишенные маневра корабли, то взлетая на гребнях, то проваливаясь между волн, медленно двигались друг за другом в бушующей Атлантике. В такую погоду капроновый буксирный трос играл роль индикатора изменения расстояния между ними. Он не мог обеспечить буксировку корабля весом в 6000 тонн. От мастерства рулевого в эти часы зависело очень многое. Он должен был удерживать корабль от рыскания и, чувствуя инерцию корабля и тенденцию к малейшему отклонению, держать форштевень прямо на корму танкера. В случаях сближения, отводить его медленно на подветренный борт, чтобы не навалиться. Вахтенный офицер и командир непрерывно следили за положением буксирного троса и корректировали скорость корабля изменением числа оборотов винтов. Вахта на ходовом мостике работала четко и напряженно. На сороковой минуте командир заметил, что корабль вдруг начал уходить вправо.
– Рулевой! Держать на флагшток танкера.
– Руль влево 15 градусов!
Но было уже поздно. Командиру отделения рулевых, который несколько напряженных часов стоял вахту на руле при этих сложных маневрах, стало плохо. Отошедший вправо от кильватерной линии нос корабля под ударом волны рыскнул еще правее. Толстый капроновый буксир и шланги натянулись и лопнули, как нитки. Они со свистом пронеслись над кораблем и хлестко ударили по надстройке. Никто не пострадал. После тяжелейшей швартовки и заводки шлангов корабль успел принять только 30 тонн мазута. Вахтенный офицер удерживал корабль против волны на генеральном курсе, пока не заменили рулевого. Сыграли «Аврал». Выбрали порванные швартовы и шланги и снова начали опасный маневр сближения. На этот раз удалось без приключений подойти к танкеру, закрепить бакштов и шланги и за 8 часов тяжелой работы полностью заправить корабль топливом и водой. Кибкало, поблагодарив экипаж танкера и капитана за своевременную помощь, мужество и хорошее обеспечение, взял курс к берегам Англии, где предстояла очередная заправка.
В ежедневном отчете флотскому командованию описание этого события уместилось в нескольких скупых строках:
– В точке №… пополнил запасы топлива и воды от танкера «Тукумс». Следую по плану перехода. Курс 210, скорость 14. Замечаний нет. Командир.
И флот знал, что «Жгучий» благополучно выполняет поставленную задачу. У них там своих проблем хватает. Основной принцип командиров в дальнем походе: не скрывая истины, не будоражить начальников и не перекладывать на их плечи свои проблемы. Решать все на месте и добиваться успеха, не допуская ошибок и просчетов.
По плану похода кораблю предстояло выполнить зенитную ракетную стрельбу по имитируемой цели. После того, как «Жгучий» прошел Английский канал и вышел из зоны активного судоходства, начали готовиться к ракетной стрельбе. Было тихое ясное утро. Французские самолеты облетели корабль и удалились в сторону побережья. Горизонт был чист. Осмотрев радаром воздушную и надводную обстановки и убедившись в полном отсутствии самолетов и судов в районе, командир назначил сектор стрельбы в противоположном от берега направлении. Сыграли боевую тревогу. Подготовили и подняли на пусковую установку боевую зенитную ракету. Расчеты зенитчиков работали слаженно и четко. Проверив еще раз чистоту района на локаторе, командир дал разрешение на стрельбу. В этот момент поступил доклад оператора зенитного ракетного комплекса:
– Цель сопровождаю. Цель раздвоилась!
Командира бросило в холодный пот.
– Дробь! Пуск не производить. Стрельбу запрещаю!
На ходовом мостике воцарилась тишина. Офицеры, участвующие в стрельбе, поняли, что возникла нештатная ситуация. Как оказалось, лихой французский пилот мощного штурмового истребителя «Мираж» на низкой высоте, из зоны, которую не наблюдали радары, из-под луча локатора ЗРК, незаметно вышел именно в ту точку, которую имитировали на приборах. Он вышел на корабль с теми же параметрами движения, которые были введены в приборы имитатора. Произошло роковое фантастическое совпадение. Может быть пилот «Миража», как и корабль, отрабатывал боевое упражнение – атаку морской цели, обойдя его на низкой высоте. Фатальное и маловероятное совпадение. За несколько секунд до пуска ракеты самолет отклонился от курса, и его фактическая отметка на радаре, ранее сливавшаяся с имитированной целью, начала от нее отделяться. Цель, по которой должна быть выпущена ракета на экранах, к счастью, раздвоилась до пуска ракеты. Пуск успели остановить. В таких ситуациях ракеты не промахиваются. Вероятность сбития французского штурмовика, влетевшего в зону стрельбы боевой ракеты, была очень высока. Французский штурмовик был близок к роковой черте, за которой заканчивается земная жизнь. На этот раз всем повезло. Международного скандала не произошло. Стрельбу отложили на вторую половину дня и успешно ее выполнили. В отчетной телеграмме доложили:
– Широта… Долгота… Выполнили зенитную ракетную стрельбу по имитированной цели, замечаний нет. Следую по плану. Курс… Скорость… Комбриг, Командир.
Командир корабля и командир бригады старались не держать экипаж и офицеров в постоянном изматывающем напряжении. Корабельная жизнь в море и так вынуждает испытывать повышенные нервные и психологические нагрузки. Корабельный распорядок строили так, чтобы без ущерба для боеготовности корабля и четкого порядка дать возможность морякам отдохнуть. Когда действия моряков по всем расписаниям и вахтам отработаны до автоматизма, то у экипажа появляется свободное время. Служба и пребывание в море становится комфортнее, настроение лучше. В море на военном корабле у экипажа развлечений и удовольствий немного: вкусно и сытно поесть, хорошо выспаться, посмотреть кино и поучаствовать в различных состязаниях и самодеятельных концертах. За многие дальние походы кораблей ВМФ накопилась статистика наблюдений зависимости изменения психологического состояния и поведения экипажа от длительности пребывания в море.
Первый месяц плавания характерен напряженным втягиванием экипажа в походный режим, обостренной реакцией на происходящие события и перестройкой мужских организмов, в которых естественным путем затихает влечение к противоположному полу. Этому помогают активные физические упражнения и занятость экипажа в различных мероприятиях помимо вахт. Работоспособность высокая. Обостряются не выявленные медиками ранее хронические заболевания в связи со сменой климатических условий.
Второй и третий месяцы характерны стабильным поведением экипажа и хорошей работоспособностью. Целесообразно следить за рационом питания, делать его более разнообразным. Для уменьшения кариесов и предупреждения обессаливания организма необходимы добавки в супы морской воды при их приготовлении. Количество кариесов и аппендицитов существенно снижается.
Четвертый месяц характерен накоплением усталости, появлением вспыльчивости и нервозности в экипаже. Повышается количество аппендицитов. В этот период целесообразно разнообразить событиями жизнь моряков. Устраивать различные соревнования, состязания, игры, рыбалку. Увеличить количество демонстрируемых фильмов. Желательно ежемесячно заходить в иностранные порты. Не оставлять людей без контроля.
Пятый месяц характерен появлением у членов экипажа элементов апатии и безразличия. Эти симптомы будут нарастать с каждым последующим месяцем. Работоспособность уменьшается. Положительно влияет хорошая классическая и популярная музыка. Разнообразие задач, которые ставятся морякам, выводит их из апатии. Желательно иметь телефонную связь с семьями.
На шестом и седьмом месяцах нарастает психологическая усталость. Снижается работоспособность. Возможны нервные срывы. У некоторых моряков появляется чувство обиды и агрессии, частые проявления вспыльчивости. Задача командира сохранять в экипаже спокойную доброжелательную деловую атмосферу. Хорошо помогают спортивные мероприятия, волейбол, настольный теннис, соревнования по поднятию тяжести, купание а также любые мероприятия, разряжающие монотонную корабельную жизнь.
Восьмой и девятый месяцы плавания характерны высокой утомляемостью экипажа, пассивностью, безразличием к происходящим событиям, перемежающимися со вспыльчивостью по малозначимым причинам.
Плавание более девяти месяцев связано с психическими срывами и ухудшением здоровья членов экипажа. Потеря здоровья и нарушение психики моряков приносят государству и обществу больший урон, чем пользу от таких плаваний. Походы такой длительности нецелесообразны или требуют смены экипажей через 3–4 месяца. Проведенные наблюдения за изменением психического состояния гражданских и военных моряков установили, что при длительном половом воздержании свыше четырех месяцев у 85 % молодых мужчин наблюдаются необратимые психические изменения. Они сохраняются пожизненно и выражаются по-разному: вспыльчивостью, сильным сексуальным влечением, несоизмеримым с возможностями организма, чувством обиды, нервозностью и т. д. Обо всем этом флотским руководителям необходимо знать и сообразно этому планировать боевые службы и ставить задачи кораблям.
После описываемого похода капитан 2 ранга А. А. Кибкало, докладывая Командующему СФ адмиралу В. Н. Чернавину и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову результаты выполнения поставленных кораблю задачдлительног плавания, упомянул и о морально-психологическом состоянии экипажа в процессе плавания.
3. Командир эсминца «Московский комсомолец» В. Р. Карцев
Среди 50 кораблей, входивших в разные годы в состав эскадры, будет справедливо сказать доброе слово о эсминцах пр. 56. Дедушки кораблей послевоенных лет, служившие верой и правдой в ВМФ по тридцать и более лет, они с честью выдержали все испытания сурового океанского плавания. Несомненно, эсминцы пр.56 обладали невероятными модернизационными запасами, прекрасной мореходностью, высокой надежностью и, вопреки нынешней критике алюминия, пожаростойкостью. За всю их историю не отмечено ни одной крупной аварии или пожара на кораблях этого проекта. Все они честно отслужили свой срок и ушли в историю, оставив теплые воспоминания моряков и добрую память о себе. Прежде всего, это эсминец «Московский комсомолец». С момента постройки корабля с 1956 по 1987 им командовали 8 командиров. Эсминец прошел 23 океанских боевых службы, а ярким финалом его исторической жизни были боевые службы последних лет под командованием капитан-лейтенанта В. Р. Карцева, на долю которого выпало несение 16 боевых служб на этом корабле. Учась во ВВМУРЭ им. А. С Попова, Виктор Романович понял, что его призвание – быть на ходовом мостике корабля. После выпуска из училища он был назначен на первичную должность командира группы РТН на БПК «Адмирал Зозуля».
Получив допуск к управлению эсминцем, он назначается на «Московский комсомолец» старшим помощником, а после окончания курса командиров ВСООЛК ВМФ становится его командиром в звании капитан-лейтенант.
Вхождение в должность не вызвало затруднений, поскольку офицеры и экипаж корабля были ему знакомы, и он быстро осваивает ее и успешно справляется с боевой подготовкой корабля перед выходом на боевую службу. 16 декабря 1978 года Карцев выходит на первую боевую службу в должности командира корабля в составе отряда ТАВКР «Киев», БПК «Адмирал Юмашев» и «Смышленый» в Средиземное море. Он выходит в море во главе экипажа из 336 человек один, без старшего на борту, и с недопущенным к управлению кораблем старпомом. Плавание в одиночку было для него очень напряженным, и на три месяца ходовой мостик и штурманская рубка стали для него домом. Но, по его словам, он возвратился с боевой службы заматеревшим. После возвращения Карцев узнает, что его корабль выделен Академии Наук СССР для проведения комплексных испытаний аппаратуры «Колос», разработанной под руководством академика Александрова и предназначенной для обнаружения атомных подводных лодок по радиоактивному следу. Корабль был поставлен в завод СРЗ-35 для проведения работ по установке новой аппаратуры, а Карцева командируют на три месяца в Москву в институт Геохимии земли РАН для изучения новой аппаратуры и теоретической подготовки. Эта аппаратура была совершенно новым словом среди средств неакустического обнаружения подводных лодок и не имела доселе подобных аналогов. Бортовая ЭВМ аппаратуры по заложенным алгоритмам могла решать задачу как определения достоверности контакта с подводной лодкой, так и тактические задачи по наведению противолодочных сил. Исследования и испытания новой аппаратуры были рассчитаны на три года, но затянулись на пять лет. Это отразилось на его собственной карьере, потому что он был единственным из состава флота, допущенным к ее техническому и тактическому использованию, и до завершения испытаний никаких продвижений по должности и на учебу ему не предвиделось. Ритм испытаний аппаратуры был очень напряженным – два-четыре месяца в море, затем восстановительные работы на заводе СРЗ-35, выполнение задач боевой подготовки, которых никто не снимал, и снова в море. Таким образом, корабль выходил на испытания не менее трех раз в год, и ходовых дней за год набиралось до 300. На семьи и личную жизнь у командования корабля и офицеров времени оставалось мало. Море, море, боевая подготовка и снова море. Поскольку задачи кораблю ставились непосредственно Главным Штабом ВМФ, то ни командование 56 бригады, ни эскадры, ни флота не привлекали корабль к каким-либо мероприятиям боевой подготовки, кроме собственных задач, для подтверждения нахождения в первой линии и постоянной готовности, и осуществляли только общий надзор, контролировали боевую подготовку и решали кадровые вопросы и снабжения. Корабль к 1985 году при такой интенсивной эксплуатации был убит полностью, хотя надо отдать должное Техническому Управлению СФ и судоремонтному заводу СРЗ-35, они предпринимали титанические усилия по его реанимации после каждого возвращения с моря. Так продолжалось все пять лет с 1979 по 1985 год. Для Карцева это был самый напряженный период в службе. Первоначально испытания аппаратуры начались с проверки возможности боевого использования в полигонах флота, не выходя за пределы Баренцева моря. Но, по мере накопления положительного опыта боевого использования и установления факта ее эффективности, корабль стали привлекать на все учения СФ и ВМФ по всей Северной Атлантике. Основные районы испытаний и работы с аппаратурой были Баренцево и Карское море, до пакового льда в Норвежском и Гренландском морях, районы Северной Атлантики, мыс Нордкап-о. Медвежий, Фареро-Исландский рубеж. Кораблю приходилось спускаться южнее острова Ньюфаундленд до Флориды. К работе привлекалась противолодочная авиация СФ с аэродрома Североморск-1, дальняя противолодочная авиация с аэродрома Кипелово, а также подводные лодки 1 флотилии.
Очень напряженным оказался 1979 год ввиду срочности решаемых задач по проведению натурных испытаний комплекса в дальней операционной зоне СФ, т. е. рубежи м. Нордкап-о. Медвежий, и Фареро-Исландский. При подготовке к выходу спешно отрабатывались задачи боевой подготовки для подтверждения корабля в первой линии и постоянной готовности. В том году флоту предстояло выполнить инспекторскую артиллерийскую стрельбу Министра обороны СССР по морской цели, но оказалось так, что из артиллерийских кораблей 1–2 ранга на СФ по техническому состоянию боеготовым оказался только ЭМ «Московский комсомолец». Оба крейсера пр.68-бис «Александр Невский» и «Мурманск» и эсминцы пр. эскадры были неготовы. Выбор пал на «Московский комсомолец», и Командующий флотом,
учитывая напряженный график корабля в научных исследованиях, распо– рядился дать эсминцу зеленую улицу для проведения тренировочных артиллерийских стрельб по морской цели при каждом выходе на опытовые испытания и юстировку комплекса «Колос» в ближние полигоны БП. На каждом выходе на отработку мероприятий согласно плана БП СФ и возвращении с них корабль без ограничения проводил учебные стрельбы до тех пор, пока не была достигнута высокая степень готовности всего корабля и оружия. За два месяца корабль выполнил 15 таких стрельб. Инспекторская стрельба была выполнена успешно. На следующий день после стрельбы, как всегда в ночь, корабль вышел в район Фареро-Исландского рубежа. Выходили на три месяца, а возвратились через четыре, что для корабля такая неопределенность была уже привычной. Далее все испытания и боевая работа с комплексом проходили в установившемся режиме – начало календарного года – боевая подготовка в базе, обеспечение плана БП соединения и сил флота, разовые выходы под научные цели на испытания комплекса от 2 недель до 2–3 месяцев, а осенью, сентябрь-октябрь– ноябрь месяц – это участие в зачетных учениях ПЛС СФ и ВМФ на дальних противолодочных рубежах в операционной зоне флота. Плюс к тому задачи разведки и поддержания оперативного режима в дальней операционной зоне Флота, т. е. Норвежское, Гренландское моря и Датский пролив до мыса Фарвель включительно в обеспечении авиации ПЛС ВМФ и СФ и подводных лодок 1 флотилии для проверки и подтверждения контакта, слежения за выявленными объектами.
Плавание в Атлантике в осеннее и зимнее время было большим испытанием и для самого корабля, и для его экипажа. Приходилось бороться с могучей стихией океана на пределе возможностей. В 1983 году корабль прихватило мощным циклоном в 250 милях к западу от Лофотенских островов, и он вернулся в базу на честном слове с трещиной по миделю от борта до борта в районе бронированной 25 мм водонепрницаемой переборки над первым ГРЩ, без единого катера, шлюпки, спасательного плота, без единой швартовой вьюшки, с завернутой на стволы автоматов надстройкой автоматных мостиков, скрученными на шкафуте минными рельсами и на последних тоннах топлива. В топку котлов ушло все масло и дизельное топливо.
В октябре 1984 года корабль осуществлял поиск подводных лодок в дальней операционной зоне СФ, на 66 градусе северной широты, в 250 милях строго на запад от Норвежского берега. Плавание проходило в одиночном режиме, с обеспечением дальней противолодочной авиацией флота по вызову и взаимодействием с ПЛ ПЛ, патрулировавших район. Разведка НАТО выявила необычную деятельность «Московского Комсомольца», и его выход, уже за о. Кильдин, вызвал пристальное внимание их сил и средств разведки, начиная от РЗК «Марьята», вечно пасущегося вблизи Кильдина. Самолеты базовой патрульной авиации ВМС Норвегии и США вели непрерывное наблюдение за действиями и маршрутом передвижения корабля. Пилотов 333 ПАЭ ВМС США с авиабазы Кефлавик на мостике корабля и в постах связи знали не только по фамилиям, но и узнавали по голосам, настолько привыкнув в работе друг к другу. Они висели над кораблем практически постоянно, откровенно мешая работам по подъему и постановке буксируемого устройства комплекса. На этом выходе действия авиации НАТО были особенно назойливыми. Пилоты 333 ПАЭ вели частые переговоры с базой и своим КП в открытом режиме связи, пролетали на высотах до 50 метров и ниже, проходя над самой палубой и ютом корабля. Привычное волнение моря от 4 до 5–6 баллов в этих районах в октябре-ноябре никого не смущало, работали слаженно, ловя короткие паузы между сменами экипажей самолетов «Орион» и прикрываясь низкой облачностью и снежными зарядами при выборке-постановке буксируемого устройства. Ранее такой назойливости в действиях патрульной авиации скромное появление корабля в районе патрулирования если и вызывало интерес, то на короткое время. Прежде пилоты Орионов с приходом к борту всегда здоровались, но в этот раз в разговоры о погоде и с риторическими вопросами как дела, как дома, как семья не вступали. Противник не мог не догадываться о проводимой кораблем работе. Маневрирование корабля было достаточно интересным для них. Кроме времени постановки БУ, все остальное время корабль маневрировал на режимах хода от 18 до 24 узлов, не считая коротких, по часу-два, пробежек для подскока к обнаруженной ПЛ на больших скоростях. 29 октября ранним утром произошел обрыв буксируемой линии на глубине 58 метров одним сильным рывком. Буксируемая линия была оборвана явно не естественным образом в силу зацепа, износа или динамического рывка. Просто обрезана по кабель-тросу со всеми сопутствующими механическими признаками «перекуса» кабель-троса буксируемой линии. Проведенное позже в базе расследование специалистами подтвердило предварительные выводы и предположения. Линия была обрезана следившей за кораблем подводной лодкой с целью установления характера проводимых исследований. До конца суток 29 и середины дня 30 октября было проведено дополнительное обследование района аварии уцелевшими и резервными датчиками комплекса и выявлено явное присутствие и длительное маневрирование следящей за кораблем подводной лодки в районе обрыва буксируемого устройства. Это было первое не выполненное кораблем учение за все время испытаний комплекса. Комплекс оказался неработоспособен, работа закончена, и в районе делать нечего, но штаб Флота разрешения на отход с рубежа не давал, продолжая держать корабль в районе патрулирования. Начал резко падать барометр, вопреки прогнозам с берега. Норвегия на этот раз подвела, выдавая обнадеживающие данные по погоде. Однако, судя по местным признакам, надвигался мощный штормовой фронт. К концу суток ветер стал резко усиливаться и давление упало до 718 мм. Пополнение запасов топлива ожидалось в этом районе от танкера «Генрих Гасанов» только 30 октября, а топливо и вода были уже на исходе. Но, как говорится, неприятности в море не приходят в одиночку. Мало того, что было оборвано БУ и сорвался план испытаний, так вопреки прогнозам подкрался шторм, а дополнила картину небольшая «мелочь», доставившая много проблем и неприятностей. В Штабе флота что-то перепутали, а поскольку танкер запаздывал, то его прибытие перенесли на одни сутки на вечер первого ноября, позабыв что в октябре 31 день. Запрос командира, на чем в штормовых условиях шевелить винтами еще 48 часов до прибытия танкера, вызвал затянувшуюся паузу. Ответ был мало утешительным: «Следовать против волны самым малым ходом. Ожидать танкер, который подойдет к району в максимально короткие сроки, мобилизуйте все ресурсы, проведите собрания и т. д.», за подписями Первого Заместителя Командующего СФ и Члена ВС СФ. К приходу ответа от штаба СФ корабль уже шел самым малым ходом под 33–38 град к волне курсом 210–215 град, удаляясь от танкера, но лечь по волне было опасно. Шторм набирал силу в полную мощь. Корабль пустой. Угол бортовой качки доходил до крена 56–58 градусов, при угле заката 54 градуса, топливные цистерны забалластировали забортной водой для сохранения остойчивости, выбрав мертвый остаток по мазуту, который подняла вода в цистернах. Турбинное масло, дизельное топливо тоже ушли в расходные цистерны, запасы в которых, несмотря на все старания, неумолимо уходили. Топливные насосы срывало почти при каждом резком крене корабля, и главные котлы «дышали» через раз. Фактически, на винт работал один из случайно запитанных котлов, пока остальные ждали выброса в топки хоть маленькой доли мазута или того, что под этим подразумевалось, чтобы можно было снова поднять давление. К утру 31 числа шторм разгулялся до немыслимых размеров. Ветер выше 45 м/сек, анемометр уходил за пределы шкалы, волна разгулялась до высотой 1820 метров с периодом 140 метров между гребнями. Надо отдать должное команде танкера «Генрих Гасанов», корабль они не жалели и дошли к месту заправки через этот шторм к 10 утра первого ноября. К тому времени корабль вышел ближе к центру циклона, и волна стала более пологой, а ветер спал до 30–35 метров в секунду. Запаса хода по топливу оставалось всего на 1,5–2 часа. А в центре циклона новая напасть – понижение температуры и обледенение надстроек. В этой обстановке оставалось только одно решение – подходить, принимать, что можно и сколько возможно и не потерять никого из швартовой команды на обледенелом баке. Корабль стал против волны, чтобы уменьшить продольное смещение бака. Шпили оказались залитыми водой и прихвачены льдом, и о их использовании можно было забыть. Оставалась надежда только на руки и ноги матросов швартовой команды, их умение крепко стоять на ногах и ловко уходить от накатывающего гребня волны, держась практически за воздух и уходящую из-под ног палубу. Леерное ограждение на баке к тому времени уже было смыто за борт, как и оба катера, все спасательные плоты, круги и прочее снаряжение верхней палубы. Оставались целыми только наглухо зачехленные швартовые вьюшки со швартовыми концами. Танкер водоизмещением в 15.000 тонн и эсминец водоизмещением 3.200 тонн плясали на разгулявшихся волнах не менее двух часов на дистанции друг от друга около 30 метров, совершая колебания по 20 метров вверх-вниз и уходя то вправо, то влево. Задача поймать единственно возможную точку для выброса и падения легости с танкера на бак корабля далась не сразу и не с первой попытки, а вот встать на бакштов при таком волнении, выбирая его вручную, было очень непросто. Карцеву пришлось сблизиться с танкером на предельно-допустимое расстояние менее 20 метров, а швартовой команде выловить в полете огон буксирного конца, с закрепленным на нем кухтылем (плавучестью), одновременно подстраховав броском бросательного с танкера, успеть завести конец через переднюю кипу на кнехты бака и всем 60–80 матросам баковой и шкафутовой команд сразу оттуда убежать. Это получилось тоже не с первой попытки. Бакштов обрывался шесть раз. Невероятно трудно пересучивать его через кнехты на баке, когда на непредсказуемом рывке волны он идет в натяг, горит синим пламенем на кнехтах, прежде чем утончиться до размеров человеческого пальца с собственной окружности 180 мм и со звоном лопнуть.
Затем свободный конец троса обязательно должен стегануть по надстройке, взвиться над мостиком и, наделав всякого рода безобразий, успокоенным исчезнуть через носовой полуклюз навсегда. Завести буксир через буксирную брагу, как и положено при постановке на бакштов, было практически невозможно. На седьмом заходе все увенчалось успехом. Встали на бакштов на 120 метров, подстраиваясь под период волны. Шланг диаметром 320 мм выбрали ходом за считанные секунды, торопить и подгонять никого не приходилось. На танкере тоже понимали безвыходность ситуации. На винт работал только один котел из четырех, и о подборе скорости оборотами винтов при таком волнении, когда винты вылетали из воды и молотили воздух, говорить не приходилось. Танкер давил топливо давлением 21 кг, на всю мощность своих насосов. На бакштове корабль продержался 8,5 минут, приняв за это время 255 тонн. О воде и речи быть не могло. Буксирный конец лопнул вместе со шлангом, но с бака все успели к тому времени укрыться, и фонтанирующий мазутом, оборванный
форштевнем корабля шланг исчез в зелено-белой пенной мути моря, как и сам танкер. С дистанции более 100 метров танкер не просматривался. Выбранного топлива должно было хватить до базы экономическим ходом. Вздох облегчения был не только у командира. Команда тоже понимала трагизм положения корабля. Наконец, корабль вышел из глаза циклона и волна стала круче. Самое главное, что все целы, сохнут по кубрикам, топливо есть, осталось только повернуть на обратный курс и лечь по волне и дать ход чуть более скорости волны. Тогда волна не поломает эсминец. Поворот на обратный курс в такую погоду – дело более чем рискованное, и маневр корабля должен быть выверен с ювелирной точностью. Карцев вместе со штурманом более двадцати минут замеряли период волны с секундомерами в руках, вычисляя благоприятный момент для поворота на 170 градусов, чтобы не встать лагом к большой волне и избежать излишнего и опасного крена. Наконец был выбран подходящий момент для поворота. Работая машинами враздрай на полных оборотах, повернули на курс в базу, под берег, по волне. Хотя крен достиг 52 градусов, корабль вел себя спокойно. Много раз бывало и хуже. Корабль вошел в базу на последних остатках мазута и воды. На прямой подхода, за 100 метров до стенки, котлы погасли, и корабль шел на незначительной инерции. Швартовые команды «поймали» притершийся к причалу корабль и закрепили. Команду на вывод машин и «пар от маневровых отвести» Карцеву давать не пришлось. Он кончился сам.
Итог выхода – потерянное буксируемое устройство, потеряны все катера, плоты, леера бака и шкафута, юта, загнуты на стволы бортовых автоматов настилы надстройки, оборваны все швартовы, трещина по верхней палубе под торпедным аппаратом по миделю от борта до борта. Эсминец встречал на причале, кроме швартовых команд, только один человек – Первый Заместитель Командующего СФ. Время 19.30. Он трижды спокойно задал два вопроса: «Всех пересчитал? Точно все целы?» На борт не поднимался, прошелся вдоль борта по причалу, покачал головой, еще раз переспросил: «Точно ли все на месте»? И, получив утвердительный ответ, приказал: «Утром перейти в завод. Корабль восстановить. Выход на испытания через две недели». Танкер с топливом уже швартовался к левому борту. Комментарии к этому эпизоду излишни.
4. Командир БПК «Гремящий» В.Г.ДОброскоченко
В конце 1980 года БПК «Гремящий» вернулся в состав 56 бригады после среднего ремонта. Во время ремонта на корабле значительно обновился экипаж, сменилась часть личного состава, офицеров, и корабль планировалось вывести в консервацию, что безусловно повлияло на моральный дух и настрой экипажа. По возвращении из ремонта «Гремящий» под командованием капитана 3 ранга Зиновьева ни с первой, ни со второй попытки не смог подтвердить первую курсовую задачу. Было очевидно, что командир корабля явно не справлялся со своими обязанностями. Кораблю предстояло идти в длительное плавание к западному побережью Африки в Анголу и подготовка к плаванию была под угрозой срыва. Перед командованием бригады и эскадры встал вопрос о способности командира своевременно подготовить корабль к боевой службе и справиться со сложными задачами в длительном плавании и, насколько целесообразно, заменить командира за три месяца до выхода в плавание. Все же, такое решение было принято, и выбор пал на бывшего старшего помощника одного из кораблей эскадры В. Г. Доброскоченко, учившегося в это время на курсах ВСООЛК. По отзывам комбрига А. И. Фролова, Доброскоченко был очень целеустремленным, знающим и грамотным, ответственным и преданным службе офицером. По ходатайству Командующего СФ в феврале месяце 1980 года он был отозван с учебы и назначен командиром БПК «Гремящий». Доброскоченко сумел вдохновить команду корабля и офицеров и, не в ущерб качеству, подготовить корабль к боевой службе в установленные сроки. Отработав в полном объеме план подготовки, гвардейский БПК «Гремящий» 15 июня 1981 года отошел от причала № 6 и начал движение в район выполнения задач боевой службы. На очень длительную боевую службу продолжительностью 265 дней он вышел без старшего на борту. Вторым командиром к нему прикомандировали командира ЭМ «Скромный» капитана 3 ранга М. А. Ганаса. За несколько первых суток похода отработали ходовые вахты, несение боевых дежурств, уточнили походный распорядок дня, и плавание вошло в спокойное русло океанского плавания. На траверзе Англии корабль встретил обеспечивающий топливом и водой танкер «Тукумс» (капитан Сирота Юрий Варфоломеевич) Латвийского морского пароходства и продолжил совместное плавание. Погода благоприятствовала переходу, даже в Бискайском заливе особо не штормило. С самого начала похода появилась возможность тренировок боевых расчетов ЗРК и ЗАК, операторов РЛС по низколетящим воздушным целям – базовым патрульным самолетам и авиации НАТО, которые на всем пути следования непрерывно облетали корабль. Облетов было много, тренировок тоже.
Войдя в операционную зону 30 оперативной бригады СФ после траверза Гибралтарского пролива, корабль перешел в ее подчинение. Бригадой в это время командовал капитан 1 ранга Литвинов Виктор Иванович, начальник штаб-капитан 2 ранга Карманов Николай Николаевич, начальник политотдела капитан 2 ранга Пузырный Евгений Васильевич.
При подходе к Канарским островам танкер «Тукумс» зашел в порт Лас-Пальмас и закупил для экипажа свежие овощи и фрукты. 3 июля 1981 года БПК «Гремящий» прибыл с деловым визитом в Республику Гвинея на рейд порта Конакри. На борт корабля прибыл Чрезвычайный и Полномочный посол СССР в Республике Гвинея, встретился с экипажем и ввел командование в курс по обстановке в стране. Встретили и приняли командующего ВМС Гвинеи, который передал просьбу Президента Гвинеи, чтобы на день независимости Гвинеи корабль встал на якорь против президентского дворца. Просьба была согласована с командованием 30 ОБ, и корабль на День независимости стоял на якоре против президентского дворца с флагами расцвечивания и иллюминацией.
Во время стоянки в Конакри для экипажа было организован коллективный отдых с поездкой в поселок Киндия – родину знаменитого Тарзана, товарищеские встречи по футболу и волейболу с командами военного гарнизона Конакри. С подходом танкера «Тукумс» заправились водой, топливом и приняли продукты, свежие овощи и фрукты.
13 июля 1981 года снялись с якорая и начали переход в порт Луанда в Анголу. Во время перехода на корабле был устроен главный праздник для моряков – переход экватора. Были и Нептун, и Русалка, и черти, и чистилище. 17 июля прошли «золотую» точку координат, когда Ш – 0:0, Д – 0:0.
20 июля отшвартовались в портуЛуанда, и штаб 30 ОБ перешел на борт корабля. Корабль встречал военно-морской атташе, товарищ Доброскоченко по училищу и сборной команды училища по гребле капитан 2 ранга Владимир Михайлович Сукач, ставший впоследствии военным атташе в Республике Ангола. Встретили военного атташе в Анголе генерал-майора Валерия Владимировича Соколина. 21 июля на корабле принимали Чрезвычайного и Полномочного посла СССР в Республике Ангола Вадима Петровича Логинова, который встретился с экипажем и познакомил командование собстановкой в стране. Замечательный человек, он очень любил моряков и всегда проявлял о них особую заботу.
По традиции в последнее воскресенье июля отметили День ВМФ. На борту корабля было много гостей, и экипаж отдохнул от повседневных забот. Во время стоянки в Луанде на корабле вместе с послом побывал министр геологии и мелиорации СССР Николай Иванович Козловский. В Луанде в то же самое время находился небольшой контингент Кубинских Вооруженных Сил, с которым установились товарищеские отношения. Их часто принимали на борту корабля и посещали в их местах дислокации. Это были замечательные встречи, и вряд ли кто так тепло относился к советским морякам, как наши кубинские друзья. В это время в Луанду прибыли известные артисты СССР И. Кобзон, Л. Рюмина, конферансье Брунов. Однажды они заехали на корабль около 4-х утра и попросили воблы, так как ехали в пивной ресторан. А на следующий день на причале был дан великолепный концерт для всех кораблей 30 ОБ, которые стояли в Луанде (БДК, ПМ -64, ПМ -21, БПК «Гремящий») и затем их официально приняли на борту БПК «Гремящий».
«Гремящему» повезло с обеспечением. На смену танкеру «Тукумс», который убыл по плану в СССР, с Черноморского флота прибыл танкер «Десна», который тоже привез свежие овощи и фрукты, а затем теплоход «Николай Шверник» тоже доставил для корабля свежее продовольствие.
В октябре месяце, выполнив задачи боевой службы в Индийском океане, на Северный флот возвращались две атомные подводные лодки проекта 671РТ. Руководством СССР было принято смелое политическое решение – завести их в порт Луанда для отдыха и пополнения запасов. Они ошвартовались рядом с БПК «Гремящий», были обласканы корабельной баней, отдохнули, пополнили запасы и продолжили путь в главную базу. БПК «Гремящий» обеспечил их встречу, проводку по бухте и швартовку, а затем и выход из порта.
Надо сказать, что основной задачей пребывания БПК «Гремящий» в районе Юго-Западной Африки было отстаивание геополитических интересов СССР в этом районе, имевшем очень важное значение для внешней политики государства. Прежде всего, это поддержка демократических режимов в дружественных Африканских странах. Это означало необходимость готовности наших кораблей к боевым действиям против агрессивных устремлений Португалии и ЮАР и, при необходимости, участие в боевых действиях. В начале августа на юге Анголы, где шла война с ЮАР, резко обострилась обстановка. Через самый южный порт Анголы Мосамедиш шло снабжение вооруженных сил Анголы. Из Одессы приходили гражданские суда и доставляли все необходимое для ведения боевых действий (танки, артиллерию, снаряды, мины, НУРСы, продовольствие и т. д.). Руководство Вооруженных Сил ЮАР заявило, что в ближайшее время разбомбят порт Масамедиш, чтобы прервать снабжение воюющих частей Анголы. После безоблачных дней плавания БПК «Гремящий» и СКР «Ревностный», тоже прибывшему в порт Луанда, была поставлена боевая задача – прибыть в район порта Мосамедиш и прикрыть порт от налетов авиации ЮАР. Это означало вступление в боевое соприкосновение и начало боевых действий по отражению авиации ЮАР. Отряд боевых кораблей возглавил командир 30 ОБ капитан 1 ранга В. И. Литвинов со своим штабом, который находился на борту БПК «Гремящий». 2 августа корабли прибыли в бухту Мосамедиш, установили контакт с местным руководством порта и болгарскими коллегами, которые обеспечивали ПВО порта с берега, используя наши ЗРК «Печора». Выполнение боевой задачи началось с непрерывного наблюдения за воздушной обстановкой, ведением разведки, несением непрерывного дежурства ЗРК, ЗАК, РЭБ. Периодически шла смена якорных стоянок кораблей. Корабли выдвигались в море или ближе к берегу в зависимости от обстановки. Со стороны ЮАР в прессе и радио было много шума, что советские корабли прибыли в Мосамедиш в агрессивных целях.
Но авиация ЮАР так и не решилась нанести бомбовые и ракетные удары по порту благодаря нахождению наших кораблей. Только одно присутствие наших кораблей в районе Мосамедиш способствовало снижению напряженности в районе международного конфликта. К концу месяца обстановка на юге Анголы стабилизировалась, и 30 августа корабли оставили порт Мосамедиш. Торжественно распрощались с СКР «Ревностный» (командир капитан 2 ранга Николай Михеев), который продолжил переход на Тихоокеанский флот к постоянному месту дислокации, БПК «Гремящий» возвратился в Луанду.
Дальнейшее пребывание БПК «Гремящий» в этом районе было связано с визитами в республики Того и Гану. Ниже приводится хронология пребывания БПК «Гремящий» в этих портах.
Официальный визит в Республику Того, порт Ломе
20 ноября
9.30–10.00 офицер связи и лоцман поднимаются на борт корабля
10.00 швартовка корабля к причалу. Командующий тоголезскими ВМС капитан-лейтенант Маттон поднимается на борт корабля и приветствует капитана 1 ранга В. И. Литвинова и гвардии капитана 3 ранга В. Г. Доброскоченко.
10.20 отъезд В. И. Литвинова и В. Г. Доброскоченко в сопровождении офицера связи для нанесения официальных визитов
10.30 визит послу СССР в Того Ивану Алексеевичу Илюхину;
11.00 визит заместителю начальника Генштаба тоголезских вооруженных сил полковнику Амежи;
11.30 визит заместителю мэра г. Ломе Напо;
12.00 визит командующему тоголезскими ВМС Маттону; вторая половина дня – пресс-конференция на борту корабля.
21 ноября
9.30–17.00 экскурсия 80 человек из состава экипажа в префектуру Клото и посещение г. Кпалиме
14.00–17.00 посещение корабля населением г. Ломе.
22 ноября
9.30–17.00 экскурсия 80 человек из состава экипажа в префектуру Клото и посещение г. Кпалиме 537
14.00–17.00 посещение корабля населением г. Ломе
23 ноября
7.30 спортивные встречи по футболу и баскетболу с командами общевойскового полка (в расположении его гарнизона);
7.30 спортивная встреча по волейболу с командой ВМС на военно-морской базе.
8.00–10.00 посещение 25 человек из состава экипажа пивоваренного завода «Бенин»;
24 ноября
8.00–12.00 посещение 80 человек из состава экипажа карьера и фосфатного завода в Кпеме;
18.30 прием от имени командующего тоголезскими ВМС на военно-морской базе.
25 ноября
8.30–10.00 посещение 40 человек из состава экипажа национального музея и Дома партии «Объединение тоголезского народа»;
14.00–17.00 посещение корабля населением г. Ломе
26 ноября
18.30 прием на борту «Гремящего» от имени командования;
27 ноября
10.00 выход корабля в море
Официальный визит в Республику Гана, порт Тема
30 ноября
17.1 –18.00 швартовка корабля в порту Тема, встреча Посла СССР в Гане А. И. Иванцова и консула;
17.2 8.30–9.00 встреча с официальными лицами ВМС Ганы, визит командования к командиру ВМБ Тема;
9.15–9.45 визит командования ВМБ Тема на БПК «Гремящий»; 10.20–10.45 визит старшего на заходе и командира корабля к Послу СССР в Гане А. И. Иванцову;
11.15–11.45 визит Посла СССР в Гане, старшего на заходе и командира корабля к начальнику штаба ВМС;
14.00–17.00 увольнение личного состава в город;
1 декабря
8.30–9.30 визит старшего на заходе и командира корабля к председателю городского совета г. Тема;
9.45–10.15 визит старшего на заходе и командира корабля к вождю г. Тема;
14.00–16.30 встреча команд «Гремящего» и ВМБ Тема по волейболу
14.00–17.30 увольнение 40 человек личного состава в город, экскурсия на автобусе в г. Аккру;
18.30–20.00 прием на борту гв. БПК «Гремящий»
2 декабря
09.00–11.00 посещение корабля министром обороны, начальником штаба министерства обороны, командующим ВМС и официальными лицами ВС Ганы и представителями дипломатического корпуса;
3 декабря
09.00–12.00 экскурсия 35 человек личного состава в Аккру на автобусе; 14.00–17.00 встреча команд «Гремящего» и ВМБ Тема по футболу; 14.00–1600 посещение корабля местными жителями;
14.00.17.00 увольнение личного состава в город;
18.30–20.00 прием в честь БПК «Гремящий» на ВМБ Тема;
4 декабря
09.00–12.00 поездка на посольский пляж, встреча по волейболу команд БПК «Гремящего» и посольства;
14.00–17.00 увольнение личного состава в город;
5 декабря
9.00–12.00 поездка на посольский пляж; 14.00–17.00 увольнение личного состава в город;
6 декабря
10.00 окончание визита, выход корабля в море. Возвращение в Луанду.
После окончания визита в Республику Гана «Гремящий» должен был следовать в Североморск. Однако, на юге Анголы шла война с ЮАР. Обстановка на фронте и в Луанде осложнилась и командование ВМФ СССР приняло решение возвратить «Гремящий» в Луанду, куда он вновь прибыл 11 декабря. Стоянка в порту Луанда продолжалась еще полтора месяца до 10 февраля, после чего корабль взял курс в базу. Возвращение прошло относительно нормально, хотя в Северных широтах корабль несколько раз попал в шторм, и 6 марта 1982 года БПК «Гремящий» ошвартовался у родного 3 причала Североморска. Боевая служба была выполнена успешно. Пройдено 33.000 миль, выполнено 64 заправки топливом и водой.
5. Тихая война
Читая о том как БПК «Гремящий» заходил в порты Луанда, Мосамедиш, Конакри, Тема, Ломе, Аккра, создается впечатление, что его плавание было веселой прогулкой, и команда имела хороший отдых после каждого непродолжительного плавания. Однако, несение боевой службы у берегов Юго-Западной Африки было сопряжено с большим напряжением экипажа, опасностью и становилось испытанием мужества экипажей всех кораблей. Для кораблей 7 ОПЭСК, которые несли боевую службу в этом районе, это была «тихая война», в которой они участвовали, защищая геополитические интересы нашего государства. Но эти страницы истории до настоящего времени недостаточно освещены и остаются в тени. Иллюстрацией той опасности, которой подвергались наши корабли, являются воспоминания капитана 1 ранга А. А. Кибкало, бывшего в 1983–1985 годах начальником штаба 30 оперативной атлантической бригады, с основным пунктом базирования в столице Анголы, порту Луанда.
Он был назначен на эту должность после окончания Военно-морской академии, учитывая его опыт боевой службы на БПК «Жгучий» в Анголе. В состав бригады входили надводные корабли, подводные лодки и вспомогательные суда Северного, Балтийского и Черноморского флотов. В октябре 1983 года новый штаб бригады прибыл в Анголу на борту ТАКР «Новороссийск» под командованием командира капитана 2 ранга Бориса Пантелеевича Черных. В это время в Луанде нес службу БПК 1134А «Адмирал Нахимов», командир кап. 3 ранга В. Г. Доброскоченко, БДК «Красная Пресня», ПМ-24, ДПЛ пр.641 и ожидался подход БПК «Адмирал Юмашев» и «Образцовый» с БФ. В Анголе с 1975 года шла гражданская война между силами МПЛА (народного движения за освобождение Анголы) – новой властью и силами вооруженной контрреволюции УНИТА (национального союза за полную независимость Анголы), и республика одновременно воевала с силами ЮАР на южной границе и в прибрежной зоне, которые поддерживались и снабжались Соединенными Штатами Америки. США поддерживали и финансировали силы оппозиции в стране и организовали нападение Южной Африканской Республики на Анголу.
Заходы наших кораблей в порт Луанда с деловыми визитами на несколько недель для отдыха, послепоходового ремонта и пополнения запасов не означали, что там будет заслуженный отдых и расслабление после океанского изнурительного плавания. Корабли в столице воюющей Анголы обеспечивали безопасность города от воздушного нападения, от ударов со стороны моря и от диверсионной угрозы. На территории военно-морской базы «Навал», где были отшвартованы корабли, располагались склады с продовольствием и другими корабельными запасами, здания командования ангольского флота, учебные классы, мастер ские. Там же размещались советские специалисты и советники. Экипажи кораблей совместнго с ангольскими моряками регулярно устраивали учения по борьбе за живучесть, охране и обороне кораблей. С наступлением темноты с 18 часов до 6 часов утра в городе и его окрестностях были слышны взрывы, выстрелы и автоматные очереди. На фоне черного экваториального неба, усыпанного крупными яркими звездами, над бухтой, как метеориты, в разные стороны проносились разноцветные трассы пуль, выпущенных невидимыми стрелками. Часто они пролетали над стоящими кораблями. Первостепенной задачей командования бригады и командиров кораблей было обеспечение безопасности стоянки кораблей, сохранение жизни и здоровья экипажей. Ангольские вооруженные силы проводили мероприятия по предупреждению диверсий в порту и бухте, но их эффективность была невысокой из-за отсутствия опыта и специальных средств по борьбе с подводными диверсантами. Уставшие от длительного плавания экипажи кораблей по прибытию в Луанду включались в работы по восстановлению и ремонту оружия и техники и заступали на изнурительную, отнимающую много сил и средств вахту по противоподводно-диверсионной обороне кораблей. Суть действий заключалась в выполнении мероприятий, исключающих подход к военно-морской базе и кораблям подводных диверсантов.
Дальнюю зону ППДО осматривали мощными гидроакустическими комплексами больших противолодочных кораблей, и в ней дополнительно патрулировали катера, производившие профилактическое гранатометание по ежедневно менявшемуся графику. Маршруты движения катеров не повторялись. В интервалах между патрулированием катеров эти зоны обстреливались из корабельных реактивных гранатометов. На верхней палубе каждого корабля круглосуточно неслась вахта противодействия ПДСС (подводным диверсантам их силам и средствам). Мощные прожектора освещали акваторию вокруг кораблей. Вахтенные на верхней палубе были вооружены автоматами и гранатами. Помимо профилактического гранатометания с интервалом от 10 до 20 минут, вахтенные немедленно бросали гранаты и открывали огонь из автоматов по воздушным пузырям или любому предмету, приближающемуся к кораблю. В сутки выбрасывалось в залив более пятисот гранат. Это было залогом безопасности. Вот в такой обстановке наши моряки отдыхали в базе. Единственным развлечением были спортивные игры на причале и эпизодические посещения пляжа на косе Луанды. Напряженную жизнь скрашивали купание в океане, вкусная разнообразная пища и просмотр кинофильмов. Для русских парней из Сибири, Алтая, из нашей необъятной страны африканская экзотика была в диковинку. Но эта экзотика таила в себе большие опасности. Ипритные мухи, водившиеся в больших количествах, при укусе выделяли ядовитую жидкость, схожую по действию с ипритом, которая разрушала на теле мягкие ткани до костей и сухожилий. Личинки манговых мух, которые откладывались в песок на пляжах, частенько проникали под кожу, где они созревали, вызывая болезненное воспаление, и затем из прорывающегося нарыва вылезало новое зрелое насекомое. Все это не лучшие впечатления от Африки.
Корабли находящиеся в базе были под завязку заправлены топливом и имели на борту полный комплект боеприпасов и в немедленной готовности выйти на выполнение боевого задания. Около трети веса военного корабля приходится на топливо и боеприпасы, и любой военный корабль – это объект повышенной опасности, как плавающий вулкан. В базе находились корабли общим водоизмещением от пятнадцати до двадцати тысяч тонн и треть из него по весу – пять тысяч тонн, приходилось на топливо и боеприпасы. Трудно представить возможные последствия, если бы подводным пловцам удалось подорвать хотя бы один корабль. При детонации такого количества взрывчатых и горючих веществ могли погибнуть корабли с экипажами, с неминуемым разрушением части Луанды, с жертвами среди местного населения. Это осознавали командиры и экипажи.
В марте 1984 года от ангольского военного командования поступила информация о появлении в бухте Луанды боевых пловцов противника. В ночное время в северной части бухты было замечено передвижение скоростных резиновых лодок без ходовых огней. В это же время в Луанду прибыли новые корабли – дизельные подводные лодки и большой десантный корабль (БДК), который участвовал в научных испытаниях. На его борту был большой запас гранулированного тринитротолуола для испытаний. Концентрация в порту такого большого количества кораблей вызывала беспокойство у командования бригады, и на совещании с командирами было принято решение усилить противодиверсионную оборону. В одну из июльских пятниц 1984 года все познали истинное лицо этой «тихой войны». В 22 часа 12 минут поступил доклад оперативного дежурного: «С внешнего на внутренний рейд бухты входит грузовой транспорт Германской Демократической Республики «Arendsee», порт приписки Росток. В 04 часа 40 минут поступил доклад от сигнальщика: «На транспорте «Arendsee» наблюдаю взрыв в районе ватерлинии правого борта. Наблюдаю второй взрыв на транспорте Анголы «Luandorе».
Кораблям бригады объявили «Боевую тревогу» и готовность к экстренному выходу. Для оказания помощи аварийному судну подготовили аварийно-спасательные группы. Кибкало вместе с оперативной группой офицеров штаба в составе капитана 3 ранга С.С.Родина, капитан-лейтенанта А.В.Красильникова и главного старшины В.Г.Кормильского направился на баркасе на аварийное судно ГДР, чтобы выяснить обстановку на месте.
Транспорт ГДР ожидал на входном фарватере разрешения на заход в порт и был подорван боевыми пловцами. Если бы он там затонул, то перекрыл бы нашим кораблям выход из военно-морской базы, и вся бригада имела перспективу быть запертой в Луандской бухте. При осмотре транспорта были обнаружены две пробоины в правом борту. Самая большая, размером два на полтора метра в кормовой части в районе ватерлинии, через которую вода поступала в машинное отделение. Вторая в носовой части, тоже ниже ватерлинии.
Капитан Мартин Кассау на вопрос, какой груз в трюме, сообщил, что транспорт загружен боеприпасами и грузом для министерства обороны Анголы. Это был неожиданный неприятный «сюрприз». В темное время суток трудно было детально оценить обстановку. Судно принимало через пробоины воду и начинало погружаться. Ясно было, что транспорт заминировали пловцы, пока он стоял на незащищенном внешнем рейде. С капитаном судна была достигнута договоренность об официальном оказании помощи его транспорту силами советских военных моряков, как требует международное морское право. Пока оформлялись необходимые документы, аварийные партии с БПК «Адмирал Юмашев» и других кораблей завели пластырь на кормовую пробоину и начали откачку воды из машинного отделения дополнительными насосами. С согласия капитана Мартина, при помощи спасательного буксира «Неотразимый» транспорт был отбуксирован от фарватера в сторону песчаной косы и посажен кормовой частью на отмель. Фарватер был свободен.
При осмотре поврежденного правого борта с помощью прожекторов была обнаружена неразорвавшаяся магнитная мина на борту под ватерлинией, в районе трюмов с боеприпасами. Знакомым с минным делом известно, что любая магнитная мина, установленная на борту корабля ни съему с борта, ни разминированию не подлежит. Обычно такие мины имеют несколько ступеней защиты от разминирования, начиная от простых механических рычагов, прижатых к борту, включая таймеры и системы, реагирующие на изменение магнитного и акустического полей, и другие хитрости. Установленная на борту мина могла взорваться в любой момент. Нависла опасность катастрофы, в результате которой могли быть повреждены не только наши корабли с экипажами, но и большая часть города с его населением. Обстановка осложнялась тем, что внимательно осмотреть под водой и изучить мину можно было только в светлое время суток. Необходимо было время для согласования дальнейших действий с Москвой и через министерство иностранных дел с Берлином. Нужно было соблюсти нормы международного морского права и международные законы. Медлить и ждать в той ситуации было равносильно смертному приговору для кораблей и для города. До рассвета оставалось чуть более одного часа. В Главный Штаб доложили обстановку и запросили рекомендации по проведению разминирования транспорта ГДР, поскольку на бригаде не было таких специалистов. Осмотр ангольского транспорта показал, что все установленные на нем мины взорвались и судно затонуло на ровном киле.
Оперативнее всех сработали немецкие дипломаты. Они за 3 часа выполнили дипломатические согласования и получили разрешение на разминирование. Утром в субботу военный атташе ГДР привез согласие правительства Германии на разминирование транспорта нашими силами. В документах было отражено согласие на любой исход этой опасной операции, и с советской стороны снималась ответственность в случае гибели транспорта при разминировании. Руководство нашего ВМФ хранило молчание.
У больших начальников есть защитный прием не брать на себя ответственности в сложных ситуациях, влияющих на карьеру. Обычно берется пауза, за время которой надежные опытные подчиненные должны суметь самостоятельно решить проблему на месте. Это молчаливое полусогласие означает: если подчиненный успешно выполнит задачу, то и начальник и подчиненный молодцы. Если подчиненный будет бездействовать или ошибется, что приведет к тяжелым последствиям, то вся вина ляжет на нерадивого подчиненного. Тогда ему припомнят и инициативу и действия без разрешения, и профессиональную непригодность. Очень удобная позиция. Кибкало решил осмотреть мину сам, вместе с профессиональным водолазом буксира. Такого опыта работы в бригаде никто не имел, и ему надо было самому удостовериться в состоянии взрывного устройства. Надев акваланг, он вместе со старшим водолазом спасательного буксира Владимиром Павловичем Осадчим спустился под воду для изучения злополучной мины, державшей всех в напряжении. На это время на транспорте были выключены все механизмы, а на бригаде приостановлено профилактическое гранатометание. Создали режим тишины. Осмотр продолжался около двадцати минут, которые им обоим показались вечностью. Психологически довлело зловещее холодное чувство присутствия смертельной опасности в этой прямоугольной металлической адской машине, коварно сверкавшей желтым цветом на борту транспорта. Это была борьба интеллектов без права на ошибку между теми, кто создал и прикрепил мину, и теми, кто ее должен обезвредить. Нервы у них были напряжены до предела. Мина была прикреплена к транспорту четырьмя массивными магнитами, а расстояние между корпусом мины и бортом составляло около пяти сантиметров. Это позволяло завести крепежный трос для ее отрыва. Сняв под водой маску, чтобы не задеть мину, Кибкало прислонился ухом, пытаясь услышать тиканье механических часов. Не услышал. Он понимал, что в минах давно применяются электронные бесшумные таймеры. Самое сложное было осмотреть пространство между миной и бортом. Нет ли там механических упоров-ликвидаторов, которые могут подорвать мину при обвязке. Надев подводные очки, он со всех сторон осмотрел мину, но механических ликвидаторов не увидел. После обследования мины план разминирования был доложен командиру бригады и военному атташе ГДР. Разминирование назначили на 13 часов в субботу. По-прежнему ждали получения разрешения и рекомендаций от главного штаба ВМФ, но на них особо не надеялись. Москвичи отдыхали.
Командование бригады понимало, что транспорт нужно избавлять от мины в кратчайший срок. Только так можно было предотвратить нависшую катастрофу. Штаб детально рассчитал предложенный Кибкало вариант отрыва мины от борта транспорта быстроходным катером при скорости не менее сорока узлов. На такой скорости отрыва мина за три сотые доли секунды должна отойти от борта более чем на полметра. При ее подрыве уже не будет направленного взрыва внутрь трюма транспорта. Мощным гидравлическим ударом может быть промят или разорван борт, но, главное, не будет детонации боеприпасов в трюмах. Отрыв мины планировали производить под углом 60 градусов к борту, что уменьшало силу воздействия взрыва на корпус транспорта более чем на 30 %. Было неизвестно, имеются ли в мине часовые механизмы и на какое время они выставлены. Важным и опасным был первый этап обвязки мины капроновым прочным тросом. Стальной трос применять нельзя, поскольку он мог изменить магнитное поле возле мины и при касании ее корпуса вызвать нежелательные шумы. Для отрыва мины использовали капроновый трос диаметром 22 миллиметра. Двести метров троса прикрепили к пластиковым поплавкам и змейкой разложили на поверхности воды у борта транспорта. Идея заключалась в том, чтобы уложенный на воде трос распрямился и вытянулся пока катер набирает максимальную скорость. Отрыв мины должен произойти при максимальном значении скорости катера.
Создалась странная ситуация. Командование бригады подготовило все для безопасного разминирования и согласовало с руководством Анголы и ГДР все детали взаимодействия с учетом требований международного права и доложило об этом своему командованию флота и ВМФ, но ни разрешения, ни рекомендаций от ГШ ВМФ так и не было получено. На свой страх, риск и ответственность, спасая честь державы, в 13.00 начали разминирование. Самое хорошее было в том, что никто не мешал своим присутствием и советами. Обвязали мину и прикрепили обвязку к тросу. Перекурили. Командир катера доложил о готовности к набору скорости и отрыву. Катеру подана команда начать движение, и он набирал максимальную скорость, пока трос вытягивался в прямую струну. Трос натянулся так, что поплавки выскочили из воды. Мина оторвалась от борта и, подталкиваемая потоками воды, выскочила на поверхность. Взрыва не последовало. Все обошлось. Все участники этой сложной и опасной операции после ее завершения еще долгое время находились в состоянии необычайно сильного нервного напряжения. Они были в состоянии между шоком и сильным стрессом и еще минут сорок не могли осознать, что опасность миновала.
Доложили по радио в Советское посольство об успешном окончании разминирования и отправили телеграмму в Главный Штаб ВМФ. Военный атташе ГДР находился рядом с капитаном Мартином на берегу и наблюдал нашу работу. Советский посол при этом не присутствовал. Капитан немецкого судна был счастлив, что все завершилось благополучно, и подарил Кибкало командирский набор прокладочных навигационных инструментов и фарфоровый немецкий сапог, из которого они выпили по глотку шнапса. Эту дорогую реликвию он хранит до сих пор.
Ответ от специалистов по разминированию из Главного Штаба ВМФ пришел только через три дня и всех обескуражил. Им рекомендовали: «К магнитным минам не прикасайтесь. Поставьте транспорт в док и вырежьте часть борта вместе с миной. После этого осторожно транспортируйте ее в безопасное место для подрыва». Далее шли подробные инструкции на многих листах по мерам безопасности. Советский военный атташе записал фамилии и необходимые данные участников разминирования для награждения и уехал в посольство строчить отчет о проделанной работе. У всех чиновников «свалилась гора с плеч». Осталось неизвестным, были ли награждены участники и старший водолаз В. П. Осадчий за эту рискованную операцию, но Кибкало, как обычно, награда не нашла. Транспорт «Arendsee» отбуксировали в порт и поставили в док для ремонта.
Скоро интерес к этим событиям угас, и нигде ни строчки или упоминания. Впервые об этих событиях написал в 2005 году писатель, воин-интернационалист Сергей Коломнин в книге «Коммандос – Русский спецназ в Африке». В нашей стране в прессе об участии советских военнослужащих в ангольских боевых действиях умалчивалось, и только через двадцать три года 30 сентября 2007 года канал «Звезда» российского телевидения пригласил Кибкало выступить в студии с рассказом о нигде не упоминавшемся участии советских воинов в ангольской войне. Ведущий программы задал ему вопросы:
– «Ради чего и зачем вы сами пошли на такой смертельный риск? Зачем это нужно было делать именно Вам?
– Обидно ли Вам за то, что Ваш подвиг остался не отмеченным Вашим командованием?»
А. А. Кибкало без пафоса и очень сдержанно ответил:
«В то время, когда происходили эти события, ни я, ни мои помощники о риске, самосохранении, ни тем более о героизме не думали. В той обстановке я осознавал полную ответственность за корабли с экипажами, которые нам доверило наше государство. Думал только о том, как лучше, без потерь ликвидировать угрозу взрыва. Скажу честно, после возвращения домой было обидно и казалось несправедливо, что за нашу работу нам даже грамоты не дали. Командование нигде об этом эпизоде даже не упомянуло. Флотская служба на командных должностях полна противоречий. Бывали случаи, когда в один и тот же день офицер получал награду и два серьезных взыскания одновременно. Это флотская специфика, но со временем плохое и обиды забываются. Эпизод разминирования часто всплывает в моей памяти, даже снится иногда по ночам. Такое забыть трудно. Особенно осмотр мины под водой. Встреча лицом к лицу с молчаливой смертельной опасностью. Всегда при этом ночью во сне зловещий холод пронизывает тело. Иногда просыпаюсь в холодном поту от внутреннего напряжения. Тогда, в Луанде, мне было тридцать девять лет. Я был зрелым самостоятельным военным моряком с хорошим опытом плавания и командования кораблем. Умел принимать решения и считал правильным брать на себя ответственность за выполняемые действия. У меня, как и у моих учителей и многих военных моряков, было развито понятие о Чести, Достоинстве и Совести. Можно было направить на разминирование подчиненных офицеров и мичманов. Если бы они ошиблись и погибли, я не смог бы дальше спокойно жить с этим грузом на своей совести. Не смог бы смотреть в глаза их женам и детям. Не смог бы смотреть в глаза своим сослуживцам, зная и понимая, что мог сам выполнить эту опасную работу. Предположим, я мог поехать искать наших дипломатов. Согласовывать с ними действия и получать разрешения. В это время мог взорваться транспорт и корабли бригады. Погибли бы наши моряки и жители Луанды. Погибли бы советские и ангольские люди. Я остался бы в живых. Честь советского военного моряка была бы поругана. Я бы обесчестил себя и детей. Обесчестил бы звание русского морского офицера, флот и страну. Всегда мои размышления заканчивались одним выводом. Мы сделали все правильно и своевременно. Тогда, в 1984 году, времени на подобные размышления не было. Необходимо было не допустить взрыва любой ценой. Мы это сделали. Наша совесть чиста. Мы не допустили трагедии и гибели людей. Слава Богу, предотвратили ее.