1. Создание облика и строительство ТАВКР «Киев»

Проектированию и строительству авианесущих кораблей в составе ВМФ Советского Союза в предвоенный период предшествовали очень трагичные по своим последствиям для ВМФ длительная полемика и принятие плана военно-морского строительства не в пользу Военно-Морского флота. В Положениях новой военно-морской политики, обнародованных в выступлении Председателя СНК СССР В. М. Молотова 15 января 1938 г., строительство авианосцев не предусматривалось. После окончания войны комиссия Политбюро, готовившая текст постановления по десятилетнему плану строительства Военно-Морского Флота, по настоянию руководителей судпрома авианосцы в него не включила, считавших, что страна не готова строить такие принципиально новые корабли. В высших эшелонах военно-политического руководства страны предложения Военно-Морского Флота о строительстве авианосцев не получили никакой поддержки. Только к середине 60-х гг. командованию ВМФ удалось доказать необходимость их строительства, в первую очередь, в интересах решения противолодочных задач и обеспечения развертывания из баз в океан главных ударных сил флота. Тогда родилась идея создания вертолетоносца ПЛО дальней зоны. Постановлением Правительства от ноября 1963 года предусматривалось построить два авианесущих корабля ПЛО дальней зоны по проекту 1123. Первый корабль проекта 1123, противолодочный крейсер «Москва», вступил в строй ВМФ в июне 1967 года, а второй, «Ленинград», вступил в строй ВМФ в июне 1969 года. Дальнейшее развитие авианесущие корабли получили в проекте 1143 «Киев».

Процесс создания авианосца происходил в сложных условиях борьбы мнений в кругах военного и политического руководства страны. Поэтому, первый в классе этих кораблей тяжелый авианосный крейсер «Киев» имел ограниченные задачи и создавался в первую очередь как противолодочный корабль с приданием ему функций ракетного крейсера с групповым базированием авиации.

Корабль предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и многоцелевых подводных лодок и нанесения ракетных ударов по надводным кораблям противника в составе группы кораблей во взаимодействии с другими силами флота.

Создание противолодочного крейсера с авиационным вооружением проекта 1143 «Киев» можно разделить на два периода. Первый – это разработка концепции назначения корабля и формирования его облика в процессе принятия решения о его строительстве, проектировании и постройки. Второй период – это испытания корабля и освоение в процессе боевой подготовки, когда был заложен фундамент организации и использования корабельного авиационного комплекса. Принятие решений политическим и военным руководством страны по направлениям развития авианесущих кораблей и их будущему облику были непоследовательными и противоречивыми. Забегая немного вперед, необходимо отметить, что Д. Ф. Устиновым, как секретарем ЦК КПСС, а затем Министром Обороны СССР, была допущена переоценка роли и эффективности самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП) в системе ПВО корабельного соединения, а также возможности отечественной авиапромышленности по созданию корабельного самолета вертикального взлета, способного успешно решать указанные выше задачи. Это значительно задержало проектирование и строительство столь необходимых для ВМФ полноценных авианесущих кораблей с катапультным взлетом самолетов, не уступающим по своим ЛТХ лучшим зарубежным образцам. Первоначально крейсер– вертолетоносец пр.11233 (или 1123М) с усиленным составом вооружения, увеличенной дальностью плавания и рядом других усовершенствований, предшественником которого являлись крейсеры вертолетоносцы пр.1123, планировалось заложить в феврале 1968 года на Черноморском судостроительном заводе в г. Николаеве. Однако, закладка этого корабля на стапеле не состоялась ввиду того, что командованием ВМФ было принято решение оснастить будущий авианесущий крейсер штурмовиками ЯК-36М корабельного базирования. Мнения о возможностях этого СВВП у специалистов были противоречивыми. Идея использования СВВП как палубного самолета исходила от Д. Ф. Устинова, который, являясь секретарем ЦК КПСС, курировал оборонную промышленность и имел солидный вес в правящих верхах СССР. Для Главкома ВМФ адмирала С. Г. Горшкова ограниченные возможности СВВП не являлись секретом, однако оснований возражать у него не было. Перспектива строительства для флота авианесущих кораблей, пусть для начала относительно небольшого водоизмещения и ограниченных по авиации возможностей, его вполне устраивала, так как появлялась реальная возможность создать в ближайшем будущем остро необходимую флоту морскую авиацию корабельного базирования. 28 декабря 1967 года было принято Постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета Як-36 легкого корабельного штурмовика Як-36М, а Невскому ПКБ было поручено откорректировать проект 11233. Однако, попытки корректировки проекта в обстоятельствах выдвижения новых требований по решаемым кораблем задачам со стороны ВМФ не привели к желаемому результату, поскольку проект 1123.3 с точки зрения свободных площадей, объемов и резервов энергообеспечения свои возможности исчерпал. В итоге, постановлением Правительства от 2 сентября 1968 года № 685–251 было принято совместное предложение Министерства обороны и МСП о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР пр. 11233 и о начале строительства ПКР с авиационным вооружением по новому проекту 1143. Этим же постановлением Министерству обороны поручалось выдать в месячный срок ТТЗ на проектирование корабля, а Минсудпому разработать эскизный прокт в 1968 и технический в 1969 году.

16 октября 1968 года Главком ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением пр. 1143, шифр «Кречет», и головной корабль был назван в честь столицы Украины – «Киев». Корабль предназначался для поиска и уничтожения подводных лодок-ракетоносцев и многоцелевых подводных лодок во взаимодействии с другими силами флота, нанесения ракетных ударов по надводным кораблям противника в составе группы кораблей и взаимодействии с другими силами флота. Главным конструктором проекта был назначен Лауреат Государственной премии СССР Аркадий Васильевич Маринич.

В ходе рассмотрения предложений по результатам эскизного проекта были приняты решения по замене, предлагавшегося ранее к размещению на корабле, комплекса «Малахит» более мощным «Базальт» (П-500), комплексированию средств радиосвязи, а также увеличению водоизмещения до 28000 тонн, но летом 1969 г. оно было увеличено до 29000 тонн. Технический проект был разработан в крайне сжатые сроки и утвержден ВМФ и МСП 30 апреля 1970 года. Новый ПКР со смещенной по-авианосному к правому борту надстройкой, полетной палубой с консольным свесом, смотрелся весьма эффектно и выгодно отличался от кораблей предыдущей серии.

Ракетно-артиллерийское и противолодочное вооружение находилось в носовой части позади надстройки. Установки ЗРК средней дальности «Шторм» и 76-мм универсальные артустановки разместили по одной в нос и корму от надстройки, а два ЗРК ближней зоны «Оса-М» – ромбообразно, по левому и правому бортам от надстройки в нос и корму. Расположение 30-мм автоматов по периметру позволяло вести круговой обстрел воздушных целей. Торпедные аппараты размещались в специальных закрывающихся вырезах-амбразурах побортно (по аналогии с ПКР пр. 1123). Относительно скромный калибр артиллерии 76,2 мм являлся вынужденным шагом, поскольку более совершенные перспективные универсальные 100-мм и 130-мм артустановки еще находились в стадии разработки. Радиоэлектронное вооружение подверглось значительным изменениям. При сохранении многих прежних систем корабли пр.1143 получили целый ряд новых более совершенных систем дальней связи и управления, большая часть из которых еще не была принята от промышленности. Трехкоординатная РЛС освещения воздушной обстановки «Ангара» заменялась на более совершенную станцию «Фрегат». Впервые на головном корабле были установлены, испытаны и приняты на вооружение комплексы связи «Тайфун-1», «Цунами-БМ», навигационный комплекс «Салгир-1143», система управления «Каспий», система привода и посадки «Привод-СВ», «Аист-К», «Лазурь», главный ударный комплекс «Ураган-1134», гидроакустическая станция «Орион» – всего 24 совершенно новых систем и комплексов вооружения.

Проектирование корабля сопровождалось решением целого ряда сложных проблем, таких, как создание беспиллерсовой конструкции ангарного покрытия площадью около 3000 кв. м, специального термостойкого покрытия полетной палубы, защищающего ее от воздействия высокотемпературных (более 1000 градусов) газовых струй вертикально взлетающих самолетов, изготовление и установка звукопрозрачного и прочного обтекателя антенного поста ГАС диаметром 8.4 м, обеспечение взрывопожаробезопасности и эксплуатационного обслуживания авиационного вооружения, упорядочение воздушных потоков над верхней палубой для создания благоприятных условий взлета и посадки СВВП.

Система набора корпуса по всей длине была продольной, в оконечностях – поперечной. Корпус и два нижних яруса девятиярусной надстройки изготавливались из стали АК-25 толщиной до 30 мм и АК-27 свыше 35 мм. Надстройка, начиная с 3-го яруса и выше выполнялась из АМГ. Все вертикальные поверхности надстройки, дымовой трубы и самого корпуса делались наклонными от вертикали до 10 градусов с тем, чтобы максимально снизить эффективную отражающую поверхность и заметность корабля в целом. Корпус крейсера имел 18 главных поперечных и две продольные водонепроницаемые переборки. В его средней части находилось шесть палуб и две платформы. Непосредственно под ангаром располагались машинные отделения. Они, так же, как и погреба авиабоезапаса и погреба запасных ракет главного ударного комплекса, оснащались подводной конструктивной защитой (ПКЗ). Сплошное по длине двойное дно на достаточно большом протяжении – район машинных и котельных отделений, ЦКП и погребов боезапаса – переходило в двойной борт, где размещались бортовые цистерны, поднимавшиеся по высоте до 6-й палубы.

Согласно существовавшим в то время требованиям противоатомной защиты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взрыве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляемости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека). Мореходные качества корабля позволяли безопасно плавать при любом состоянии моря и использовать оружие при волнении до 6 баллов включительно. Полетная палуба вместе со спонсоном общей площадью 6200 кв. м совмещала взлетный участок с посадочной полосой. На ней располагались семь взлетно-посадочных позиций для СВВП и вертолетов. На правом борту в кормовой части находилось еще 10 технических позиций для обслуживания летной техники. На головном корабле пр.1143 предусматривалась возможность базирования 22 летательных аппаратов, в двух вариантах комплектации – самолетном и вертолетном. Все они хранились в одноярусном ангаре (130*22,5*6,6 м), связанном с полетной палубой двумя самолето-подъемниками. Первый из них служил для спуска ЛАК в ангар, а второй – для подъема. Проектная вместимость ангара составляла 22 летательных аппарата, но после посещения в 1975 году «Киева» Министром обороны маршалом А. А. Гречко, потребовавшим увеличить число летательных аппаратов в полтора раза, схему размещения машин в ангаре пересмотрели. После отмены министром запрета на обязательный зазор между ними в 0,75 м и разрешения ставить самолеты «валетом», вместимость ангара увеличили до 36 ЛАК. Перемещение самолетов по верхней палубе осуществлялось специальными тягачами, по ангару – с использованием системы продольно-поперечной буксировки. Ангар оборудовался системами вентиляции с автоматическим выключением при пожаре, контроля концентрации паров авиакеросина, водораспыления, воздушно-пенного пожаротушения и сигнализации. При необходимости пять опускаемых противопожарных асбестовых штор могли разделять общее пространство ангара на шесть изолированных зон.

Авиационное вооружение:

На головном корабле предусматривалась возможность базирования 22 летательных аппаратов в двух вариантах комплектации – самолетном (20 штурмовиков Як-36М (Як-38) и два спасательных вертолета Ка-25ПС) или вертолетном (20 противолодочных вертолетов Ка-25ПЛ и два спасательных вертолета Ка-25ПС). Состав авиагруппы не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы на борту хранились необходимые запасы топлива, а также 18 спецавиабомб РН-28, управляемые и неуправляемые ракеты, разовые бомбовые кассеты.

Ударное ракетное вооружение крейсера представлено ракетным комплексом «Ураган-1143», состоявшим из четырех ненаводящихся спаренных контейнерных пусковых установок СМ-241 с фиксированным углом старта, станции управления «Аргон-1143», аппаратуры регламентного контроля и восьми крылатых ракет П-500 «Базальт». Предусматривалась возможность однократной перезарядки главного комплекса, для чего еще 8 запасных ракет хранились в погребе (только на «Киеве» и «Минске»). Комплекс был принят на вооружение в 1975 году и предназначался для поражения крупных надводных целей и укрепленных береговых объектов на дальности до 550 км. Ракета оснащалась маршевым ТРД повышенной тяги и экономичности КР-17-300 и стартовым ускорителем. Боевая часть – фугасно-кумулятивная или ядерная массой 500 кг, наведение – посредством телеуправления или с использованием активной радиолокационной головки самонаведения (АРГСН), скорость полета – 2,5 М, стартовая масса – 6200 кг, габаритные размеры – 12,4*0.88 м. Размах крыльев – 2,6 м. Повышенная помехозащищенность ракеты позволяла при стрельбе залпом осуществлять избирательное поражение главных целей атакуемого корабельного соединения. Ракета П-500 имела профиль полета – «большая высота – малая высота», причем конечный участок траектории на малой высоте отличался большой протяженностью. Для облегчения преодоления ближнего рубежа ПРО надводных кораблей ракету частично бронировали. Антенный пост системы управления «Аргон-1143» (с бортовой ЭВМ) располагался в носовой части верхней палубы корабля и в положении «по-походному» находился в сложенном состоянии. Пуски осуществлялись одиночными ракетами или залпами по две и более. В то же время эффективное применение КР на полную дальность требовало наличия выносных пунктов целеуказания (спутники, самолеты Ту-95РЦ или вертолеты Ка-25Ц с аппаратурой МРСЦ-1 «Успех» или «Успех-У»), а для гарантированного поражения таких охраняемых целей, как авианосцы, было необходимо массированное применение ракет в одном залпе. При залповой стрельбе одна из ракет, следуя на большой высоте, могла управлять полетом остальных, следовавших на бреющем полете в режиме полного радиомолчания, а также осуществлять при этом поиск и классификацию обнаруженных целей (с одновременной передачей данных на другие ракеты). Другой режим при залповой стрельбе предусматривал следование всей группы атакующих ракет на малой высоте в режиме радиомолчания с использованием АРГСН только на конечном участке траектории полета (в тех случаях, когда координаты и параметры движения атакуемой цели известны достаточно точно). Траектория полета ракет в залпе могла быть разной, включая перемену высоты в процессе атаки, в зависимости от дальности до цели.

Зенитно-ракетное вооружение представлено двумя универсальными зенитно-ракетными комплексами (УЗРК) «Шторм-М» и двумя ЗРК ближней дальности (ЗРК БД) «Оса-М». Назначение первого – поражение воздушных и морских целей. Каждый из комплексов «Шторм-М» включал поворотную пусковую установку Б-189, систему управления «Гром», аппаратуру регламентного контроля и боезапас (48 ЗУР В-611). «Гром» имел два радиолокационных канала самонаведения одной цели для лучшей помехозащищенности работающих в различных диапазонах волн и использующих моноимпульсный метод пеленгации ракет. Оба радиолокационных канала телеуправления двумя ЗУР также работали на различных частотах, что обеспечивало невозможность подавления одной мощной помехой сигналов двух целевых и двух ракетных каналов. Стабилизированный антенный пост «Грома» имел решетчатые параболические антенны оригинальной конструкции, из которых две нижние (сопровождения целей) монтировались с аппаратурой на передней поверхности контейнеров коробчатого типа, а две верхние (сопровождения акет) – сверху контейнеров. Между ними размещалась рупорная антенна передачи команд.

ЗУР В-611 (4К60) представляла собой одноступенчатую твердотопливную ракету с максимальной скоростью полета 1200 м/с. Боевая часть – осколочно-фугасная, массой 120 кг, оснащенная неконтактным взрывателем. Допустимый промах ракеты – 40 м (радиус поражения цели с необходимой вероятностью). ЗУР поступала на корабль полностью снаряженной и не требовала дополнительных проверок. Ракеты хранились в двухъярусном погребе, каждый из которых имел по четыре барабана на шесть ракет каждый. Для модификации ЗРК «Шторм-М», принятого на вооружение с 1972 года, были характерны пониженная минимальная высота зоны поражения и возможность стрельбы по маневрирующим целям и вдогон. Дальность действия ЗРК – до 35 000 м, досягаемость по высоте – до 25 000 м. Темп стрельбы – один пуск каждые 30 секунд. Масса одного ЗРК – около 125 т.

Каждый ЗРК БД «Оса-М» включал пусковую установку ЗИФ-122, станцию управления стрельбой 4РЗЗ и боекомплект из 20 ЗУР 9МЗЗ. В походном положении подъемная часть с пусковыми балками и вращающейся частью находилась в специальном погребе, где размещался и боекомплект. Ракеты располагались в четырех барабанах по пять ЗУР в каждом. Подъемная часть поднималась над палубой только в боевом положении вместе с двумя ЗУР. После пуска первой ракеты пусковые балки автоматически принимали вертикальное положение, а подъемная часть ПУ опускалась за очередными двумя ЗУР. Перезаряжание занимало от 16 до 21 с. Скорострельность по воздушным целям составляла 2 выстр./ мин, по надводным – 2,8 выстр./мин. Масса комплекса без боезапаса равнялась 6850 кг. РЛС управления огнем находилась в непосредственной близости от пусковой установки и позволяла самостоятельно обеспечивать обнаружение целей, летящих на высоте 3,5–4 км, на дальности до 25–30 км и на больших высотах – до 50 км. Координаты обнаруженной и опознанной цели поступали на станцию сопровождения, где использовались для наведения по пеленгу и поиска цели по углу места. Благодаря совмещению режимов обнаружения и захвата цели на сопровождение в одной системе время реакции сокращалось на 6–8 с.

Ракета 9М33 – одноступенчатая, твердотопливная, с двухрежимным двигателем, компоновка по схеме «утка». После схода с направляющих ПУ наведение ЗУР осуществлялось системой управления. При приближении ракеты к цели на нее подавалась команда для взведения радиовзрывателя, который начинал излучать радиомагнитные импульсы и срабатывал при определенном уровне их отражения от цели. Предельный радиус срабатывания взрывателя – 15 м. Комплекс получал ЦУ как от корабельной системы целеуказания, так и в самостоятельном поиске.

Противолодочное вооружение представлено ракетным противолодочным комплексом «Вихрь», двумя поворотными пятитрубными торпедными аппаратами ПТА-53-1143 и двумя реактивными бомбометными установками РБУ-6000. Приборы управления стрельбой противолодного оружия «Спрут» получали целеуказание в основном режиме от БИУС «Аллея-2», а по резервным каналам от ГАС и ИРЛС корабля.

Радиотехническое вооружение включало автоматизированную систему сбора и обработки информации, целеуказния и выработки решения «Аллея-2», гидроакустическую станцию дальнего обнаружения подводных лодок МГ-342 «Орион», гидроакстический комплекс «Платина» с буксируемой антенной, аппаратуру приема информации от РГАБ МГС-407К, аппаратуру обнаружения подводных лодок по тепловому контрасту кильватерной струи МИ-110К, аппаратуру обнаружения подводных лодок по кильватерному следу МИ-11ОР, трехкоординатную помехозащищенную РЛС дальнего воздушного обнаружения и целеуказания МР-600, трехкоординатную помехозащищенную РЛС обнаружения воздушных и надводных целей «Фрегат», систему автоматизированной обработки радиолокационной информации и целеуказания «Байкал-1143», аппаратуру системы радиолокационного опознавания «Кремний-2М», морские приборы целеуказания МПЦ-301, навигационные РЛС «Волга» и «Вайгач-1143». Корабль оснащался навигационным комплексом «Салгир-1143», двумя эхолотами НЭЛ-6 и НЭЛ-10, автоматизированным комплексом средств связи «Тайфун» (14 КВ и два СВ – радипередатчика; 21 КВ и один СВ и СДВ радиоприемник, 13 УКВ – радиостанций). Средства радиоразведки – три радиоприемника типа Р678И, шесть – типа Р-670М и два – типа Р-721, два комплекта панорамного устройства СРС-2, широкообзорные УКВ-приемники Р-710 и Р-714 и система постановки радипомех УКВ Р-740К. Корабль был оснащен автоматизированной системой ближней навигации, привода и посадки на корабль летательных аппаратов «Привод-СВ» а также станциями информации о радиолокационной обстановке и радиоэлектронного пртиводействия «Гурзуф» и «Гурзуф-1», аппаратурой обеспечения

одновременной работы корабельных радиотехнических средств. Главная энергетическая установка пр.1143, унифицирован– ная с применявшейся ранее ЭУ крейсеров пр.58 и пр.1123, была принята четырехвальной, котлотурбинной (восемь котлов КВН 98/64), с высокими параметрами пара, суммарной мощностью 180000 л. с. ГЭУ состояла из четырех автономных турбокотельных групп, расположенных по две в двух машинно-котельных отделениях, образующих два самостоятельных отсека и работающих каждая на свой гребной винт. Четыре главных турбозубчатых агрегата типа ТВ-12-3 позволяли кораблю развивать скорость полного хода 30,7 узла. Корабельные электростанции (шесть турбогенераторов и четыре дизель-генератора общей мощностью 15000 кВт) располагались в смежных с МКО энергоотсеках, из расчета по два на каждый эшелон. Элементы установки, генераторные агрегаты и главные распределительные щиты были унифицированы с пр.1123. Для автоматизированного управления ЭУ служила система «Терек-2».

В 1977 году все корабли пр.1143 были официально переклассифицированы из противолодочных крейсеров в тяжелые авианесущие крейсера. К этому времени основная задача ТАВКР формулировалась как «придание боевой устойчивости РПКСН, группировкам надводных сил, ПЛ и МРА в районах развертывания». То есть, среди задач авианесущих крейсеров на первом месте стояла уже не охота за вражескими подводными лодками, а прикрытие наших лодок от противолодочных сил противника.

21 июля 1970 года на нулевом стапеле Черноморского судостроительного завода № 198 в г. Николаеве был заложен первый советский авианосец проекта 1143, заводской № 101, получивший название «Киев», и спущен на воду 26 декабря 1972 года. Главным строителем корабля с момента его закладки был назначен Иван Иосифович Винник. Надо немного сказать о его личности как главного строителя заказа. Винник был чрезвычайно талантливым и высочайшей работоспособности человеком. Его отличало доброе отношений к людям наряду с жесткой требовательностью, что касалось работы и выполнения своих обязанностей его подчиненными. Он с большим пониманием относился к тяжелому труду своих единомышленников – рабочих и инженерного персонала. Понимал их повседневные заботы и всегда заботился о том, чтобы несмотря на трудности, связанные с нахождением корабля на рейде, люди имели возможность снять физическое и моральное напряжение и расслабиться. Не преследовал тех, кто возвращался на корабль с непротрезвевшей головой, давая понять, что с возвращением на корабль наступает пора напряженного труда. Но с нерадивыми поступал очень жестко и, бывали случаи, отправлял их с корабля на завод. Его рабочий день начинался в 6 часов утра, и, к проводимой им в 7 утра оперативке, он уже был полностью готов и загружен всей текущей информацией. Его рабочий день заканчивался не ранее 11 вечера, и часто до полуночи он разбирался с поступившими документами от московских Главков, контрагентов и производителей оружия и техники. Он владел всей информацией по всему оружию корабля, корпусным работам и поставкам оборудования, его установке на корабле, сопряжениям систем и постоянно держал все это в голове, не упуская никаких мелочей. Все вопросы строительства фокусировались на нем, и успех многотысячного коллектива зависел только от его распорядительности и умения принимать взвешенные решения. Личность главного строителя значила не только очень много, а определяла практически все. Нередко случалось, что он знал состояние текущих вопросов глубже и лучше, чем те, кто за это непосредственно отвечал. В таком напряженном режиме он работал по 5–6 лет от закладки корабля на стапеле до государственных испытаний и подписания приемного акта Военно-Морским флотом. Напряженность его работы была запредельной, но по-другому эту работу построить было невозможно, и полученное им звание Героя Социалистического Труда было не полной наградой за его труд. Но, к сожалению, более значимых наград в государстве не было.

Корабль имел следующие технические характеристики:

Полное водоизмещение – 41370 тонн.

Длина -273,1 м.

Ширина – 31 м (полетной палубы 49,2 м).

Осадка – 11,5 м.

Мощность турбинной установки – 4Х35500 л/с.

Максимальная скорость хода – 32,5 узла.

Экономическая скорость – 18,3 узла.

Дальность плавания экономическим ходом – 8000 миль.

Вооружение:

4Х2 пусковых установки противокорабельных ракет «Базальт» (16 ракет с дальностью стрельбы 500 км).

Две спаренные пусковые установки зенитных ракет «Шторм» (96 ракет с дальностью стрельбы 32 км).

Две спаренные установки ЗРК «Оса-М».

Две двухорудийные 76 мм артустановки АК-726.

Восемь шестиствольных 30-мм зенитных установок АК-630.

Две двухконтейнерные установки противолодочных ракет РПК-1 «Вихрь» (16 ракето-торпед).

Два пятитрубных 533 мм торпедных аппарата.

12 реактивно-бомбометных установок РБУ-6000 (129 противолодочных бомб РГБ-60).

Авиационное вооружение:

Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой СВВП Як-38 – до 36 единиц.

Вертолеты Ка-25ПЛ или Ка-27 ПЛ до 36 единиц.

Экипаж 1433 человек, в том числе 280 офицеров.

Авиагруппа 430 человек.

Радиоэлектронное вооружение:

Несколько слов об организации корабельного авиаполка. В отличие от американской практики, состав авиагруппы корабля пр. 1143 не был фиксированным и мог варьироваться в зависимости от решаемой задачи – самолетный и вертолетный варианты. На полетной палубе «Киева» имелись площадка для спасательного вертолета (с буквой «С» внутри круга) и шесть ВПП (№ 1–6), обозначенных белыми кругами с соответствующими номерами внутри каждого. Кроме того, в центре кормовой части располагалась площадка для посадки транспортных вертолетов с буквой «Т» внутри круга. Вдоль полетной палубы слева и справа наносились пунктирные полосы ярко-желтого цвета, ограничивавшие участки палубы, в пределах которых СВВП могли осуществлять взлетно-посадочные операции.

Теоретически предусматривалась возможность поочередного старта с номерных ВПП шести самолетов, однако в первое время это не практиковалось из-за осложнений при посадке (нормальному вертикальному взлету самолетов с первых трех ВПП препятствовали также неупорядоченные воздушные потоки). Малейшее нарушение темпа и временных интервалов при посадке неминуемо привело бы к потере машин вследствие выработки топлива. Поэтому практиковались взлеты тройками, с интервалом 10 мин, при этом воздушные коридоры подхода к кораблю заблаговременно освобождались, а совершившие посадку машины откатывались вперед к заправочной позиции у надстройки.

Обычно взлетно-посадочные операции на борту ТАВКР осуществлялись следующим образом. Поднятые на подъемниках из ангара Як-38 устанавливались буксировщиками на технических позициях (обозначены тремя белыми полосами) со стороны правого борта. После швартовки машин на местах производились их заправка и снаряжение. Поднятое из трюмных погребов вооружение подвешивалось к самолетам. После опробования механиками подъемно-маршевого двигателя пилоты занимали места в кабинах самолетов и по команде руководителя полетов, находившегося в застекленном посту управления на четвертом ярусе островной надстройки, осуществляли запуск ПМД, поочередное выруливание и раскладывание крыльев. Также поочередно осуществлялся запуск ПД, и самолеты после краткого зависания над палубой по одному уходили вверх с последующим отворотом влево. Средняя продолжительность полета самолета с двумя бомбами ФАБ-100 или пушечным контейнером УПК-23-250 составляла 20 мин.

Посадка производилась в обратном порядке. За три-четыре минуты до нее, на удалении около 5 км от корабля, СВВП ложился на посадочную глиссаду с углом наклона 2° – 2,5° и, приближаясь к крейсеру, постепенно гасил скорость. Вертикальная посадка или посадка с проскальзыванием происходила с высоты 15–20 м на площадки № 4 и 5. После касания палубы выключались ПД, опускалась створка верхнего воздухозаборника, поворотные сопла приводились в горизонтальное положение, складывались консоли крыльев. После этого самолет заруливал на носовые технические позиции (за газоотбойным щитом ПУ ракетного комплекса «Базальт»). Техническая особенность: вырулить оттуда после заправки самолет уже не мог, поэтому его перемещали на кормовую техническую позицию лишь с помощью палубного тягача-буксировщика. Для обеспечения деятельности корабельной авиагруппы (в самолетном варианте) на борту хранились необходимые запасы авиатоплива, а также 18 спецавиабомб РН-28, 143 управляемые ракеты Х-23, 176 ракет Р-ЗС, 4800 неуправляемых ракет С-5, 30 баков с зажигательной жидкостью ЗБ-500, 20 разовых бомбовых кассет РБК-250 (с бомбами ПТАБ-2,5).

Решение задач поиска, обнаружения, сопровождения и огневого поражения подводных лодок возлагалось на вертолеты Ка-25ПЛ. В состав специально разработанных для них систем ПЛО, объединенных в поисково-прицельную систему (ППС) «Байкал», входили РЛС «Инициатива-2К», опускаемая гидроакустическая станция (ОГАС) «Ока», радиогидроакус-тическая система «Баку» с приемным устройством СПАРУ-55 и 36 сбрасываемых радиогидроакустических буев (РГАБ), а также аналоговое прицельно-вычислительное устройство «Жасмин». На Ка-25 применялись четырехканальный автопилот и система автоматического управления двигателями. Вертолеты при решении задач ПЛО могли осуществлять поиск подводных целей, используя РГАБ, а также целеуказание с выносных постов других кораблей и самолетов. Для уточнения координат обнаруженных целей использовалась ОГАС. Поражать обнаруженные подводные лодки могли как сами вертолеты самонаводящимися противолодочными торпедами АТ-1 или глубинными бомбами массой 50 или 250 кг, так и крейсер, используя РПК «Вихрь», торпедные аппараты, либо РБУ. Для обеспечения деятельности авиагруппы в вертолетном варианте на борт (взамен указанной для самолетного варианта) принимались 20 авиаторпед АТ-1 М, 40 противолодочных авиабомб ПЛАБ-250-120, 504 гидроакустических буя РГБ-НМ, 300 радиобуев «Поплавок» и 300 ориентирных буев ОМАБ-25.

В процессе создания корабля пришлось решать множество сложных технологических и конструктивных проблем. В 1972 году ЧСЗ изготовил и построил по документации НПКБ на аэродроме ЛИИ натурный отсек корабля с участком ВПП. На нем установили самолет Як-36М и провели серию испытаний двигателей для определения силового и теплового влияния газовых струй на палубу, а также замер уровней шума в подпалубных помещениях. Первые же запуски повлекли за собой сильное коробление стального палубного участка поверхности отсека. Испытания пришлось прервать и срочно решать проблему теплоизоляции. Эту проблему помог решить Всесоюзный институт авиационных материалов, разработав теплостойкое покрытие типа АК-9Ф.

Трудноразрешимой оказалась задача размещения многочисленных антенных постов (около 120) различного радиотехнического оборудования на относительно ограниченной площади надстройки «островного» типа. Помимо обеспечения электромагнитной совместимости указанных средств при их одновременной работе, необходимо было выбрать места расположения с учетом возможно более широкой зоны обзора. Строила «Киев» вся страна. В его создании принимали участие 169 министерств и ведомств, свыше трех с половиной тысяч основных предприятий.

На корабле насчитывалось 6 палуб, 2 платформы в корпусе и 9 ярусов надстройки на которых были расположены 3857 помещений. В их числе 387 кают, 134 кубрика, 50 душевых, 6 столовых и кают-компаний. Более 6000 метров коридоров, около 12000 метров трубопроводов хозяйственного и производственного назначения, 138000 метров электрокабелей. Чтобы осмотреть такой корабль и побывать в каждом помещении хотя бы по одной минуте, надо было потратить более двух с половиной суток чистого времени.

 

2. Государственные испытания ТАВКР «Киев»

В июне 1975 года закончились заводские ходовые испытания первого в ВМФ авианесущего корабля ТАВКР «Киев», и корабль был представлен на Государственные испытания. Этот корабль был прорывом в отечественном судостроении по многим направлениям, но главное – флот впервые получал авианесущий корабль с палубными самолетами на борту. Поэтому его испытания были поручены не госкомиссии традиционного состава, а Правительственной комиссии, которая была наделена большими полномочиями. На корабле было большое количество новых образцов техники, а его кораблестроительные и архитектурные характеристики и новейшее вооружение были предметом пересекающихся интересов многих министерств и ведомств. Без труда угадывалось возникновение многих сложных проблем в процессе испытаний. В мае 1975 года Главком ВМФ амирал С. Г. Горшков внезапно прервал отпуск Е. И. Волобуева, отдыхавшего в Гурзуфе, и срочно вызвал его в Севастополь. Вместе с главкомом Евгений Иванович перелетел вертолетом из Бельбека на борт ПКР «Киев». На корабле к встрече Главкома была построена вся команда. Выйдя из вертолета, С. Г. Горшков, обращаясь к экипажу крейсера и сдатчикам, сказал, показывая на Волобуева: «Ну вот, я вам привел Председателя Правительственной комиссии». Такова история назначения Волобуева председателем Правительственной комиссии по испытаниям и приемки от промышленности первого авианесущего крейсера. В Главном штабе ВМФ понимали, что это ответственнейшее дело должен возглавить человек, способный не сломаться и не дрогнуть перед могущественной промышленностью и отстоять интересы флота. У Главнокомандующего ВМФ такой адмирал был. Он знал несгибаемый характер и настойчивость Волобуева, и что тот не дрогнет и не позарится ни на какие посулы, но добьется скрупулезной проверки крейсера по каждому пункту программы в части доведения всех образцов техники и судовых элементов корабля до уровня требований, зафиксированных в ТТЗ ВМФ и корабельном формуляре. Главком не ошибся. Волобуев был железным, несгибаемым человеком, и все попытки давления промышленности разбивались о его принципиальность. Он не боялся испортить отношения с кем-нибудь на высшем уровне. Те, кто понимали законность его требований, стали лучшими друзьями, а кто не хотел идти с ним в ногу в силу ведомственных амбиций, старались уйти. Во время испытаний пришлось столкнуться со многими проблемами, которые приходилось решать в Военно-Морском флоте впервые.

Очень сложными оказались летные испытания штурмовиков ЯК-36М. Самолет создавался очень трудно и пришел на испытания в несовершенном виде. Когда решался вопрос создания корабля, перед авиаконструкторами была поставлена задача создания самолета с вертикальным взлетом, не имевшего аналогов в мировой практике авиастроения. Руководители проектных фирм, понимая исключительную сложность задачи, не горели желанием заниматься столь новым делом. Только знаменитый генеральный конструктор Александр Сергеевич Яковлев согласился создать самолет, который может садиться «даже в кузов грузовика». Разработка самолета шла успешно, но когда дошли до макетных испытаний и стали учить самолет летать, он этого делать не хотел. Корабль был уже на стапеле, а самолета еще не было. Конструкторское бюро встало в тупик и не могло определить сроки доводки самолета. По дошедшим сведениям и сам Яковлев стал охладевать к этой машине из-за ее неперспективности. В этот критический момент за проект взялся заместитель Яковлева Керим Бекирович Бекирбаев и реализовал все теоретические и практические разработки самолета. Первые испытания самолета прошли успешно, хотя впоследствии в его конструкцию было внесено много изменений и усовершенствований. Были сложности и с освоением пилотирования самолета и организацией взлета и посадки. Столкнулись с проблемой устойчивости покрытия палубы высокой температуре при взлете самолетов – более 800 градусов по Цельсия. Палуба была защищена специальными плитами из огнеупорного материала. Поначалу при эпизодических взлетах и посадках самолетов палуба выдерживала такую температуру, но с увеличением нагрузки плитки стали отлетать.

Плитки ломались, и обломок мог попасть в турбины двигателя, а это авария, и даже катастрофа. В дальнейшем эта техническая задача была успешно решена, но во время испытаний и в первый год плавания корабля она всем попортила много нервов.

Впервые в истории отечественного флота боевые самолеты находились на палубе корабля, взлетали с нее и садились. Все было в первый раз, и одна проблема накладывалась на другую. Очень сложными оказались вопросы электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Это не только и не столько частотная совместимость, но и взаимные помехи из-за расположенных близко друг к другу антенных устройств. Мачта корабля одна и уместить такую пропасть антенных устройств без их взаимного влияния друг на друга было чрезвычайно сложно, а иногда просто невозможно. Для исключения этих помех требовались серьезные конструктивные доработки мачты, создание специальных экранов и перекомпоновка антенных постов радиоэлектронных средств, уже установленных на свои места. Для главного конструктора корабля от Невского проектно-конструкторского бюро А. В. Маринича и главного ответственного сдатчика корабля Николаевского судостроительного завода И. И. Винника это превратилось в невыносимую головную боль. Надо отдать должное руководителю Невского проектно-конструкторского бюро В. Ф. Аникиеву и директору Николаевского судостроительного завода А. Б. Ганькевичу в том, что они осознали важность этой проблемы и совместными усилиями решили эту сложную задачу.

Министр судостроительной промышленности мудрый Б. Е. Бутома очень поддерживал Волобуева во время испытаний «Киева» и особенно помог в практическом решении вопроса электромагнитной совместимости радиоэлектронных средств. Когда министр приезжал на корабль, начальники Главков пели дифирамбы испытаниям, что все идет хорошо, но Борис Евстафьевич всегда отвечал: «Давайте послушаем, что скажет председатель Правительственной комиссии Евгений Иванович Волобуев».

Возникли трудности с испытанием главного ракетного комплекса П-500, который изготавливался на Ленинградском механическом заводе и сгорел на стенде во время пожара в цехе. Завод изготовил второй комплекс и установил на корабль зимой 1976 года. Другой важной проблемой было отсутствие на Черноморском флоте полигона для испытаний комплекса – нехватало дальности, море оказалось немного коротковатым. Испытания комплекса прошли на полигоне в Белом море и завершились

успешно, и была поставлена последняя точка в программе испытаний корабля. Во время испытаний произошел весьма курьезный случай. Как-то, находясь в корабельном ангаре, Волобуев случайно прислонился к стабилизатору хвостового рулевого устройства самолета и обнаружил, что он шатается. Усомнившись в правильности такого технического состояния, он обратил на это внимание генерал-майора авиации Г. В. Павлова. В результате был выявлен конструктивный недостаток рулевого устройства, в котором была заложена предпосылка к летному происшествию, и, возможно, катастрофа. С подобным дефектом оказалось еще несколько самолетов. Полеты были прекращены, пока специалисты завода-изготовителя не установили причину и не устранили ее. Выяснилось, что соединительный болт тяги стабилизатора оказался на доли милиметра меньше сечения отверстия, для которых он предназначался.

Е. И. Волобуев провел Государственные испытания «Киева» блестяще. Все попытки промышленности надавить на него разбивались о его принципиальность и глубокое понимание сложности новой техники. Никто из ученых мужей не мог доказать Волобуеву, что недостатков техники нет, если они имелись. Он смог заставить руководителей промышленности, оставив ведомственные амбиции, доводить новые образцы вооружения до совершенства. В результате жесткой и стойкой позиции Председателя Правительственной комиссии ПКР «Киев» был принят от промышленности с высокой оценкой и доказал это всей последующей службой в составе ВМФ.

О том что «Киев» будет не только приписан к Северному флоту, но и войдет в 170 бригаду, Евгению Александровичу Скворцову, командовавшему этой бригадой, стало известно осенью 1975 года. Но как освоить этот гигант, имея в составе бригады уже восемь кораблей? Как справиться с такой объемной задачей немногочисленному и молодому штабу? Перед ним встала сложнейшая задача. Он прекрасно понимал, что прибытие на флот корабля такого ранга придаст бригаде и эскадре совершенно другое качество и к его отработке будет привлечено повышенное внимание со стороны командования флота и Главного штаба. Без личного совершенного знания этого корабля и особенностей боевого использования и управления корабельной авиацией говорить о его освоении безрассудно. В октябре 1975 года Скворцов убывает в Севастополь для первого знакомства с «Киевом», чтобы на месте разобраться в том, что же его бригаде придется осваивать через некоторое время.

Крейсер произвел на него сильное впечатление. Как профессиональный моряк он оценил возможности этого корабля и очертил основные направления его освоения. «С морскими вопросами справимся, а самое главное, изучить вопросы управления авиацией», – так он сформулировал поставленную перед собой цель. Ему повезло встретить на борту корабля двух великих мастеров: Председателя Правительственной комиссии вице-адмирала Е. И. Волобуева в роли старшего морского начальника и генерал-майора авиации Г. В. Павлова в роли старшего авиационного начальника. Они впервые соединили морской и летный опыт на палубе «Киева» и справились с этим превосходно. Изучение организации полетов самолетов дало Скворцову пищу для размышлений. По возвращении на Север он проштудировал теоретические и практические основы организации полетов вообще и с палубы авианосца в частности. Эти знания позже легли в методические разработки и рекомендации, подготовленные штабом бригады под его руководством. Но еще одним важным моментом было понимание того, как строить взаимоотношения с летным составом авиаполка, как строить совместную с ними повседневную и боевую работу. Примером для него было удивительно гармоничное взаимодействие опытнейшего моряка вице-адмирала Е. И. Волобуева и аса-летчика генерал-майора авиации Г. В. Павлова. Они нашли удивительное понимание совместного взаимодействия и это было основой успешного проведения летных испытаний. За короткий срок пребывания на крейсере Скворцов почувствовал его мореходные качества и свойства как судоводитель: каков корабль в управлении, как он ведет себя на различной волне и ознакомился с вооружением корабля.

Возвратившись на соединение, он знал как ему строить организацию освоения этого корабля, который на четыре года станет для него флагманом.

В мае 1976 года Командующий Северным флотом поставил перед Скворцовым задачу – возглавить приемку авианосца «Киев» от Черноморского флота и подписать приемный акт о его вхождении в состав Северного флота. Через пять дней после прибытия на корабль акт приема крейсера был готов и подписан от Черноморского флота Первым Заместителем Командующего вице-адмиралом Самойловым, а от Северного флота Скворцовым с последующей подписью Командующего СФ адмирала Г. М. Егорова и утверждением Главнокомандующим ВМФ. Главком вызвал для инструктажа старшего на переходе вице-адмирала Е. И. Волобуева, командира отряда кораблей на переходе Е. А. Скворцова и командира ПКР «Киев» капитана 1 ранга Ю. Г. Соколова непосредственно перед выходом. Задача проводки корабля такого класса через проливную зону из Черного моря оказалась сложной. Такого опыта в ВМФ еще не было. Были опасения провокаций при проходе в узкостях проливной зоны. После выхода из Севастополя 16 июля «Киев» провел стояночный день на рейде Калиакра в Болгарии. Это было необходимо для того, чтобы отрешиться от суеты и треволнений подготовительного периода, еще раз проверить в спокойной обстановке готовность корабля. Рано утром 18 июля корабль снялся с якоря и взял курс на проливную зону. Американские разведывательные катера под турецким флагом встречали советские военные корабли обычно еще при входе в пролив. Но в этот раз они «проспали». «Киев» появился в проливной зоне как снег на их головы. Однако на выходе из Дарданелл его ожидал целый отряд кораблей. Это были американский ракетный крейсер «Daniels», греческий эсминец, итальянский и английский фрегаты, сторожевые корабли, а в воздухе кружила базовая патрульная авиация. По всему маршруту перехода «Киев» сопровождали более 50 кораблей, судов и катеров. НАТО проявило настолько высокий интерес к крейсеру, что даже министр обороны Великобритании лично облетел корабль на базовом патрульном самолете «Нимрод». Повышенное внимание к «Киеву» объяснялось, к сожалению, не только профессиональным интересом. По пути его следования было устроено много провокаций: сближение с крейсером на несколько десятков метров, пересечение курса в непосредственной близости от корабля, создание угрозы столкновения. Например, крейсер «Daniels» несколько раз провокационно на ходу 30 узлов шел прямым кусом на столкновение с «Киевом», проходя у него за кормой в сотне метров и не обращая внимания на флажные сигналы предупреждения о нарушении Соглашения между правительствами СССР и США об исключении инцидентов на море.

В Черном море и на выходе в Средиземное море крейсер сопровождали два корабля охранения, но после докладов в Главный Штаб о провокационных действиях кораблей НАТО в охранение было придано еще четыре больших противолодочных корабля. Враждебные действия НАТО преследовали цель спровоцировать тяжелейший инцидент с первым авианесущим крейсером, но нервы у наших командиров кораблей оказались крепкими. Они предупредили все провокации и неправомерные действия кораблей НАТО, и большая заслуга в этом командиров отрядов кораблей охранения В. В. Гришанова и В. И Калабина. «Киев» вышел невредимым из всех провокаций.

Не лучшим образом проявила себя и береговая авиация НАТО, пролетая на мачтой «Киева» и кораблями охранения на недопустимо малых и опасных высотах. Это продолжалось до тех пор, пока штурмовая авиация «Киева» не начала свои плановые полеты. Когда все аргументы вежливых предупреждений были исчерпаны, с корабля поднималась пара самолетов и отпугивала зарвавшихся натовцев методом воздушных атак по классическим законам воздушного боя: три атаки с разных направлений – в заднюю полусферу, с траверза и в лоб. После этого все провокации прекратились.

За время перехода было совершено около 50 самолето и вертолето-вылетов и пройдено более шести тысяч миль. Но главным достижением перехода было участие в полетах строевых летчиков авиационного полка, которые опробовали себя в реальных условиях моря по отработке техники пилотирования.

При подходе в Кольскому заливу с «Киева» был поднята четверка Як-36М. Штурмовики пронеслись над столицей КСФ в бреющем полете, оповещая ее о прибытии в главную базу будущего флагмана. После постановки крейсера на бочку в центре Североморского рейда на его борт прибыл Командующий КСФ адмирал Флота Г. М. Егоров. Он поздравил экипаж и летчиков с прибытием, объявил о включении корабля в состав 170-й бригады противолодочных кораблей Атлантической эскадры.

Флот сделал неплохой подарок крейсеру. Для членов экипажа «Киева» был выделен пятиэтажный дом в Североморске, сдача которого планировалась на ближайшие месяцы. По тем временам это был беспрецедентный случай.

Летчики корабельного авиаполка тоже получили квартиры в районе аэродрома базирования Североморск-3.

 

3. Освоение крейсера «Киев»

Итак, 170 бригада противолодочных кораблей, возглавляемая капитаном 1 ранга Скворцовым, стала авианосным соединением. С прибытием ПКР «Киев» на Северный флот штаб бригады приступил к планированию ввода его в состав сил постоянной боевой готовности. Комбриг поставил штабу бригады задачу найти общий язык с опытными командирами боевых частей и начальниками служб «Киева» и учиться у них.

Когда Черноморский флот формировал экипаж крейсера, то предполагалось, что корабль войдет в состав Черноморского флота и были отобраны самые опытные офицеры, лучшие из лучших. Это были: старший помощник командира «Киева» капитан 2 ранга Вениамин Павлович Саможенов (в последствии командир ТАВКР «Минск»), заместитель командира по политчасти капитан 2 ранга Дмитрий Васильевич Бородавкин, помощник командира капитан 3 ранга Валентин Петрович Руденко (впоследствии старпом ПКР «Ленинград», затем старший офицер по боевой подготовке штаба Черноморского флота), Борис Николаевич Матершов (помощник командира по снабжению), командиры боевых частей и начальники служб – офицеры Александр Ильич Удовица (БЧ-1), Юрий Петрович Рыбак (БЧ-2), Василий Александрович Дятковский (БЧ-3), Владимир Иосифович Сушко (БЧ-4), Марьян Францевич Бильман (БЧ-5, списанный с корабля по болезни в 1976 году). На межфлотском переходе корабля его место занял Борис Михайлович Кононенко, впоследствии флагманский механик 7 ОПЭСК. Александр Николаевич Рыжков (БЧ-6), Геннадий Александрович Проус (РТС), Виктор Михайлович Захаров (химслужба), Владимир Павлович Бурмистров (медслужба).

Командиром «Киева» был капитан первого ранга Юрий Георгиевич Соколов, опытный моряк, прошедший отменную школу службы на Черноморском флоте, который 10 августа 1976 года привел крейсер на рейд Североморска. Он был назначен командиром авианосца с должности старшего помощника ПКР «Ленинград» и имел большой опыт взаимодействия с вертолетной эскадрильей. Как первому командиру крейсера ему достались задачи – формирование экипажа, освоение корабля, обеспечение проведения заводских ходовых и государственных испытаний, а также переход с Черноморского флота на Северный и первая для «Киева» боевая служба с 20 декабря 1977 по 21 апреля 1978 года. В его бытность командиром были осуществлены первые полеты ЯК-36М, выполненные летчиками-испытателями и строевыми летчиками 279 отдельного корабельного штурмового авиационного полка.

Первым командиром 279 ОКШАП был подполковник Феоктист Григорьевич Матковский, и он был первым из строевых летчиков, посадивший в начале апреля 1976 г. серийный ЯК-36М на палубу корабля. С прибытием на Север, Соколов в числе десяти самых выдающихся создателей этого уникального корабля, планировался в Москве к представлению на звание Героя Советского Союза, а также к досрочному присвоению воинского звания контр-адмирал. Получилось так, что ни того, ни другого он не получил.

Штабу 170 бригады предстояло адаптировать новый для флота класс корабля к системе боевой подготовки ВМФ.

Штурмовая авиация, корабельное и авиационное вооружение придали «Киеву» совершенно новое качество. Вопросы боевой подготовки такого корабля к тому времени не отражал ни один курс боевой подготовки кораблей ВМФ. Поэтому, ввод его в состав сил постоянной готовности был чрезвычайно сложным. Управление боевой подготовки штаба Северного флота долго не раздумывало и запланировало для крейсера отработку типовых задач по курсу ракетных крейсеров, чтобы затем ввести корабль в состав сил постоянной готовности, а через полгода выйти на боевую службу. И начался театр абсурда.

Корабль в установленный срок и с высокой оценкой подтвердил готовность по первой курсовой задаче, по которой экипаж должен до автоматизма знать и выполнять действия по всем видам боевых и повседневных корабельных расписаний. Но вот со второй курсовой задачей начались неописуемые похождения. Сюда входило пополнение всех видов запасов (от боеприпасов и топлива до запасного имущества и принадлежностей) до полных норм, а также прием на борт смешанного авиакрыла (самолеты и вертолеты в различных количественных сочетаниях). Это означало загрузить на корабль в кратчайшие сроки тысячи и тысячи тонн всевозможных грузов, техники, оружия и около шестисот человек переменного летного и технического состава со своим имуществом с береговых авиабаз. Только корабельного топлива требовалось подать около десяти тысяч тонн, что равнозначно 200 железнодорожным цистернам. Количество принимаемого на борт корабельного и авиационного боезапаса, уложенного ракета к ракете и торпеда к торпеде, могло бы вытянуться по протяженности на десятки километров.

Курс боевой подготовки отводил на это около двух недель, с учетом что материальные средства и оружие доставлялись по берегу. Но крейсер «Киев» базировался на рейдовой бочке, не имел причального фронта и Тыл флота оказался соверешенно неподготовленным к его снабжению.

Проблемы с подачей грузов на корабль усугублялись и тем, что суда снабжения не могли подойти непосредственно к борту авианосца. Из-за угловой геометрии спонсона (косой части взлетно-посадочной полосы крейсера), нависающего над левым бортом, это было возможно только для танкеров, да и то преимущественно при идеальных погодных условиях. Сухие грузы можно было принимать только с правого борта через специальный понтон-причал (проставку), который становился буфером между бортом корабля и судном снабжения. Такая тройная перевалка грузов увеличивала время загрузки и отрицательно сказывалась на качестве принимаемого на борт имущества. При погрузке боезапаса это создавало предпосылки к авариям, даже катастрофам и выматывало личный состав. Дополнительная тряска и вибрация при перегрузке, например, ракет могла послужить причиной последующего нарушения их работоспособности, возврата на техническую позицию и увеличивала временные затраты.

Донести все проблемы до флотских верхов и добиться каких-то положительных сдвигов было сложной задачей, а в карьерном отношении небезопасной. Основная тяжесть в ее решении пала, разумеется, на командира корабля. Но доводы и просьбы командира корабля и командира бригады в кабинетах обеспечивающих служб и управлений флота оказывались, как правило, гласом вопиющего в пустыне. Авианосцу был нужен стационарный причал, которого не было. Желающих докладывать Главкому ВМФ, отслеживающему становление «Киева» на Северном флоте, о своей несостоятельности, разумеется, не находилось. К счастью, «Киев» к урировал первый заместитель Командующего Северным флотом вице-адмирал В. С. Кругляков, имевший огромный флотский опыт. Он обладал неограниченной властью, что было очень важно для воздействия на неповоротливые тыловые служб. Только после мощного прессинга Круглякова и нескольких постановлений Военного совета Тыл флота почувствовал ответственность за судьбу авианосца и зашевелился. По инициативе Круглякова было создано специальное тыловое подразделение, предназначенное для обслуживания «Киева» – отдельный дивизион снабжения. В него вошли суда-ракетовозы «Амга» и «Хопер», танкер «Днестр», водоналивные суда, плавкран, мощные буксиры и даже пассажирские катера. Казалось, после подобного нововведения можно было говорить о каких-то сроках, графиках ввода «Киева» в строй кораблей постоянной боевой готовности, об обеспечении его боевой и повседневной деятельности. Однако, на практике все выглядело не так гладко, как на бумаге. Береговая часть «киевского» отдельного дивизиона снабжения добросовестно выполняла предписанное ей. Суда снабжения и вспомогательного флота, кроме «Киева», по-прежнему обслуживали другой корабельный состав. Авианосец в их очереди формально занимал первое место, фактически же танкер, плавкран или продовольственную баржу можно было прождать и сутки, и двое. Пассажирские катера на Североморском рейде теперь стали ходить немного чаще. Но корень проблемы по-прежнему покоился на мертвом якоре «киевской» швартовной бочки.

При отработке «Киева» флот столкнулся и с рядом других проблем. По третьей курсовой задаче требовалось выполнить залповую стрельбу главным ракетным комплексом на полную дальность. Но даже на Северном флоте такого полигона не было, и корабль стрелял крылатыми ракетами «Базальт» из Белого моря через перешеек в Чешскую губу, где было оборудовано мишенное поле и выставлены ложные цели для проверки помехоустойчивости ракет. По трассе стрельбы на перешейке находилось ненецкое селение, которое во избежание какого-либо рода случайностей необходимо было переселять.

С неменьшими трудностями корабль столкнулся при выполнении противолодочных задач. Руководящие документы устанавливали определенный порядок и последовательность их отработки: чтобы каждый гидроакустик наработал определенное количество часов поддержания контакта с подводной лодкой и предъявлялись требования по отработке противолодочного расчета корабля в тренировочных кабинетах. Штабу бригады пришлось встать в конфронтацию с отделом противолодочной борьбы флота, который свято придерживался буквы руководств, действующих на тот момент. Скворцов доказал Штабу флота, что смысл боевого использования уникального противолодочного комплекса «Киева» не в отработке гидроакустиков, а в организации противолодочной обороны оперативного соединения разнородных сил в удаленных районах. Боевая служба подтвердила правоту такой концепции. В 1978 году на боевой службе в Восточной части Средиземного моря «Киев» с кораблями боевого отряда БПК «Маршалом Тимошенко», «Адмиралом Исаченковым» и приданного БПК «Керчь» обнаружили иностранную подводную лодку. Они сопровождали ее в течение семи часов совместно с противолодочными вертолетами, пока она не зашла в территориальные воды.

Благодаря упорной работе экипажа и усилиям штаба, «Киев» успешно прошел этап подготовительных, зачетных мероприятий и был введен в состав сил постоянной боевой готовности. В конце декабря 1977 года он вышел для решения задач боевой службы в Атлантике и Средиземном море.

 

4. Создание и освоение авиационного комплекса корабля

Безусловно, в произошедшем прорыве Военно-Морского флота к новым боевым возможностям основными значимыми событиями были постройка первого авианесущего корабля и создание самолета Як-36 и впоследствии Як-38, опередивших ведущиеся зарубежные разработки летательных аппаратов подобного назначения. Во время создания этого самолета конструкторы столкнулись со множеством проблем, начиная с влияющих на его летательные характеристики и сопутствующих проблем, связанных с обеспечением безопасного взлета и посадки. В период постройки «Киева» на одном из военных аэродромов на наземном натуральном отсеке с участком взлетно-посадочной полосы будущего авианосца изучалось влияние работы двигателей самолета Як-36 м на термостойкое покрытие и на помещения под полетной палубой. Затем появилась необходимось испытать самолеты при их посадке и взлете непосредственно с корабля. Для этой цели был выбран вертолетоносец «Москва». Задача была не такой простой. Корабль невелик по размерам, и к тому же посадочная площадка является подвижной, на которую самолет должен садиться точно, без отклонений. Полетная палуба на вертолетоносцах пр.1123 была не сквозной, а заканчивалась высокой надстройкой, ограничивавшей видимость и затруднявшей полеты с нее. Палуба корабля была изготовлена не из жаропрочной стали, а из сплавов различных легких металлов, и форс огня из сопел самолета мог прожечь ее и вызвать пожар на корабле. Поэтому, потребовались конструкторские и организационные решения для выполнения данной задачи. В 1971 году на Черноморском судостроительном заводе была сооружена площадка из жаропрочной стали с термоизоляцией и установлена на палубу корабля. Под площадкой разместили приборы для замера температуры, давления, прогиба металла и других данных. Первые полеты на корабль самолета с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м произвел летчик– испытатель, впоследствии Герой Советского Союза, Михаил Александрович Дексбах. Но прежде чем сесть на корабль на Як-36 м, М. А. Дексбах сделал три посадки на вертолете Ми-8 с летчиком Н. П. Праховым. 18 ноября 1972 года на Феодосийском рейде впервые в истории отечественной авиации самолет с вертикальным взлетом и посадкой Як-36 м сел на палубу корабля. Посадка была поведена идеально, сразу три колеса коснулись площадки палубы. В последующем Дексбах еще два раза садился на корабль и взлетал с него на Феодосийском рейде. А первый взлет и посадку непосредственно с палубы авианосца «Киев» совершил при переходе на Северный флот командир единственного полка таких самолетов подполковник Ф. Г. Матковский в августе 1976 года.

В 1973 году начались летно-конструкторские испытания палубного штурмовика Як-36 м. Его последующей модификации присвоили наименование Як-38. Самолет имел ракетное и пушечное вооружение и нес авиационные бомбы. Он имел максимальную скорость полета 1200 км. час, дальность полета 500 км и экипаж состоял из одного летчика. Штурмовик предназначался для поражения надводных и воздушных целей, а также обеспечения высадки морского десанта. Для характеристики темпов освоения самолетов Як-38 показательны следующие данные. Начав 16 декабря 1975 г. первые полеты на аэродроме Саки и имея всего лишь одного инструктора и один экспериментальный двух-штурвальный самолет, авиаполк проведел 100 полетных смен, выполнило 776 полетов, в том числе 160 полетов непосредственно с палубы корабля за 8 месяцев. За этот срок была подготовлена первая группа летчиков до уровня решения задач боевой службы авианосца «Киев» в Средиземном море с последующим его переходом на Северный флот.

Не все представляют особенности использования летательных аппаратов с борта корабля, которое отличается от наземного аэродрома. Взлет и посадка являются самыми сложными элементами полета с палубы корабля. Заход на посадку на авианосце совершенно отличается от условий аэродрома. При посадке на корабле летчик должен учитывать скорость корабля, а также то, что эта посадочная платформа еще и вращается. Посадка во время качки значительно усложняется. Летчик должен глазомерно определять высоту вертолета или самолета относительно палубы корабля, которая то уходит вниз, то вверх, то наклоняется. Посадка на палубу происходит в условиях стесненного маневра летательного аппарата из-за надстроек и самолетов, размещенных на палубе, когда практически нет маневра для исправления ошибок и даже не всегда можно уйти на второй круг, потому что иногда приходится возвращаться на авианосец с минимальным остатком топлива. Освоение авиационного комплекса происходило одновременно со становлением летчиков и ростом их боевого мастерства. Первые полеты с палубы корабля совершили летчики-испытатели С. А. Светлов, А. В. Сенкевич, А. Д. Калинеев, А. В. Белкин, Г.Н.Денежко, И.И.Бохонко, который впоследствии стал командиром 275 ОКШАП и Героем России. Примером совершенствования летных навыков служит количество посадок, совершенных на палубу авианосца. 18 января 1979 года сотую посадку на палубу совершил подполковник Н. П. Едуш, а чуть ранее этих же результатов достигли В. И. Колесниченко и Е. М. Алифанов. 28 января 1981 года командир полка Едуш совершил в Средиземном море впервые в истории штурмовой авиации свой 200-й полет, а чуть позднее, 20 февраля того же года, свой 100-й полет совершил командир авиаэскадрильи капитан А. И. Логвиненко. Если за весь период первого похода «Киева» было совершено около двух десятков самолето-вылетов и летали наиболее подготовленые летчики-испытатели, в основном для отработки техники пилотирования, то в последующие годы с нарастающей интенсивностью летали все строевые летчики. 1 февраля 1981 года впервые в истории корабельной авиации с палубы крейсера «Киев» в Средиземном море летчики-штурмовики за одну летную смену совершили 51 самолето-вылет.

Подготовка летчиков для самолета Як-36 была непростой задачей, и их обучением занимались ассы летного дела летчики– испытатели. Это были летчики-испытатели Герои Советского Союза В. Хомяков и О. Кононенко, сами в совершенстве освоившие новый тип самолета. Управляющий этим самолетом должен был в совершенстве обладать искусством летчика-истребителя, летать «по-самолетному», а также мастерством вертолетчика. Поэтому цикл подготовки предусматривал обучение полетам на истребителе МиГ-21 и на вертолетах Ка-25 на первом этапе с сухопутного аэродрома, затем облет авианосца без посадки, и только затем, под руководством инструктора, допускались полеты на спарке с палубы авианосца. В числе первых освоивших боевое применение палубных штурмовиков с авианосца были подполковники Ф. Г. Матковский, Л. В. Илюшин, В. П. Козыренков, майоры В. Н. Ратненко, Г. Л. Ковалев, Н. П. Едуш, Е. М. Алифанов, капитан В. И. Колесниченко и старшие лейтенанты Л. К. Гусенков и С. И. Бивзюк.

На бумаге всегда все гладко, но в практической жизни на пути много неожиданностей и препятствий. На отсутствие у летчиков опыта управления этим самолетом наложились несовершенство его конструкции и недостаточная надежность. Летчикам приходилось осваивать этот самолет, как эквилибристу натянутую над пропастью проволоку без страховки. Одно неверное движение, и ты в пропасти. Летчики авиационного полка при освоении этого самолета проявляли примеры исключительно мужества, героизма, находчивости и изобретательности.

На «Киеве» долго помнили полет капитана Владимира Колесниченко. При заходе на посадку у самолета отказала система запуска двигателя подъема и спуска и стала резко падать скорость. В таких обстоятельствах летчику необходимо бросать самолет и катапультироваться. Колесниченко пошел на второй круг и дотянул работу маршевого двигателя до момента посадки. Он сумел запустить подъемно-опускные двигатели и благополучно сесть на палубу, но при заходе на второй круг пролетел в экстремальной ситуации ниже палубы корабля. У него был еще один полет в экстремальной ситуации. Во время планового полета что-то случилось с подъемно-опускными двигателями, и самолет взлетел вместо установленных восьми-десяти метров на высоту три тысячи метров. Ему пришлось проявить все свое летное умение, чтобы довести самолет до посадки и сесть на полосу нештаным образом, не по вертикали вниз, а по горизонтали, к чему самолет не был приспособлен.

Во время полетов авиации в Средиземном море капитан Василий Глушко после выполнения фигур высшего пилотажа на Як-38 доложил о неисправности системы посадки. Руководитель полетов принял решение, чтобы летчик катапультировался. Глушко не согласился и доложил на командный пункт, что будет садиться «на брюхо», если не сработают шасси. На корабле объявили боевую тревогу для аварийной посадки самолета. Летчик посадил самолет на брюхо, сделав насколько «козлов» при посадке, но все обошлось благополучно. Даже бывалые летчики были восхищены его мастерством и на руках отнесли его в кают-компанию.

Командир полка полковник Николай Едуш всегда начинал каждую летную смену первым, давая пример, как надо летать. Однажды на «Киеве» в присутствии Главкома ВМФ С. Г. Горшкова производились полеты с применением авиационного оружия. После использования боекомплекта несколько ракет застряли в блоках пусковых установок, о чем Едуш доложил на стартовокомандный пункт. Освободиться от блоков не удалось. Он принимает решение посадить самолет на палубу носом в корму корабля, чтобы в случае нештатной ситуации самопроизвольного пуска ракет они ушли в море. Мужество летчика поразило Главкома, и он наградил его ценным подарком.

На авианосце сложился ритуал чествования летчиков, совершивших 50 и 100 полетов с палубы корабля. Им вручался памятный адрес, тельняшка, значок с изображением крейсера и зачитывался приказ командира крейсера. Затем многосотенный экипаж корабля проходил перед отличившимися летчиками, которые видели в этом уважение всего экипажа к себе и их сложной профессии. Впоследствии на авианосце «Киев» это стало традицией. Эти летчики пользовались почетом и уважением экипажа.

14 марта 1985 года впервые с борта корабля был совершен взлет самолета Як-38 с укороченным разбегом. Этот взлет выполнили летчики полковники А. В. Васенков и Е. М. Алифанов. В 1986 году был произведен одновременный взлет с палубы корабля десяти самолетов и проведены испытания ночных полетов.

С прибытием авианосца «Киев» на Северный флот отдельный корабельный штурмовой авиационный полк Черноморского флота перешел в состав авиации Северного флота и приступил к освоению летной эксплуатации и боевого применения корабельного штурмовика в условиях Заполярья и подготовке к выходам «Киева» на боевые службы. Первым командиром авиаполка стал подполковник В. Н. Ратненко. Вступление ТАВКР в состав ВМФ представляло собой революционный переворот так же, как и строительство такого корабля. Северный флот стал авианосным, и на повестку дня перед командованием начиная от командира бригады капитана 1 ранга Е. А. Скворцова, командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и Командующего флотом адмирала Г. М. Егорова, встала задача освоения этого корабля. Освоение авиационного комплекса начиналось со знакомства личного состава авиационных подразделений с устройством корабля, корабельными правилами, а личного состава корабля с авиационной техникой и особенностями ее подготовки и использования.

В процессе освоения авиационного комплекса на ТАВКР «Киев» пришлось столкнуться с новыми проблемами. Прежде всего, это изменение психологии командования и экипажа корабля в понимании вопросов взаимодействия с летным составом. Это касается, прежде всего, сложившейся и устоявшейся практики летной работы в обслуживании и использовании летательных аппаратов, которая была направлена на обеспечение безопасности летательных аппаратов и самих летчиков из-за специфики их работы. От физического состояния летчика в первую очередь зависит его безопасность. Поэтому режим повседневной службы летного состава должен отличаться от корабельного состава. Эти особенности должны были быть приняты как аксиома.

Немаловажным фактором являлось привыкание летного состава к корабельной палубе, как в повседневной службе в базе, так и в море, особенно в штормовых условиях. Длительное пребывание в штормовых условиях действует угнетающе на психику, и летчикам было тяжело привыкать к службе в таких условиях. Возникает страх за собственную безопасность и надежность корабля, боязнь погибнуть вместе с кораблем в штормовом океане. Поэтому, задачей командования корабля является поддерживать высокий моральный дух летчиков в такие периоды плавания. Летный состав не проходил военно-морскую подготовку и нельзя было требовать от них участия в составе аварийных партий и борьбе за живучесть корабля, а также нельзя привлекать их к несвойственным для летного состава мероприятиям. Подобные мероприятия несовместимы со сложившейся организацией предполетной подготовки летного состава и летательных аппаратов.

Следующим моментом являлось участие личного состава корабля в предполетной подготовке и полетах летательных аппаратов. Надо было добиться, чтобы все зависящее от корабельной команды работало четко и не снижало качество и предполетной подготовки, и организации полетов, от которых зависела их безопасность и боеготовность корабельного авиационного комплекса. Предварительная и предполетная подготовка должны планироваться одновременно для всего экипажа корабля, чтобы в сознании каждого члена экипажа была утверждена важность и значимость авиационного комплекса на корабле.

Очень важным являлось взаимодействие и взаимное понимание между командованием корабля и командованием корабельной авиационной группы, между ходовым мостиком корабля и стартово-командным пунктом. Вопрос о соподчиненности руководителей летчиков и моряков должен быть решен в пользу взаимного понимания каждой стороной решаемых ими задач. И последнее – это техническое обспечение корабельным составом предполетной подготовки и полетов корабельной авиации. Отработка всех этих составляющих обеспечивала правильное и эффективное использование корабельного авиационного комплекса.

Но вершиной этой организации должна быть подготовка корабельных начальников – командира корабля и командира бригады в детальном знании и понимании авиационных вопросов. Это касается их личной подготовки. Ведь они единственные на корабле кто дает разрешение на подъем машин в воздух, обладает правом постановки задач летному составу, утверждает плановую таблицу полетов при проведении летных смен на боевую подготовку и боевое применение авиации. Они оба должны в совершенстве знать руководящие и организационно-методические документы по проведению полетов и подготовке летных экипажей, а также условия, обеспечивающие безопасность полетов в различных ситуациях, в том числе и при применении оружия. Практически эти знания должны быть на уровне руководителя полетами. Для этого необходимо освоить основы аэродинамики, глубоко понимать физические процессы, происходящие с тем или иным типом летательного аппарата при взлете и посадке. Только при этих условиях командир сможет правильно управлять кораблем и принимать грамотные решения при организации полетов, а тем более в экстремальной ситуации. Маневрирование корабля при использовании корабельной авиации должно быть оптимальным в интересах маневра летательных аппаратов и их безопасности.

Организация спасательных работ для спасения летчиков в аварийных ситуациях имеет очень важное значение для их психологического состояния. У них никогда не должно быть сомнения в том, что они будут спасены. Поэтому, командование корабля вместе с руководителями авиационной группы должны работать слаженно и синхронно, имея хорошо натренированный экипаж спасательного вертолета, корабельный спасательный катер и команду, обеспечивающую его своевременный спуск на воду.

Единство экипажа корабля и авиакрыла закладывали командир 170 бригады противолодочных кораблей контр-адмирал Е. А. Скворцов и Заместитель Командующего авиацией СФ по корабельной авиации генерал-майор Н. Ф. Логачев. Риторический вопрос, кто на борту корабля главный, кто кого должен обеспечивать, кто на кого работать и во имя кого корабль выполняет задачи, не был отражен и не разрешался ни одним из руководящих документов. Но у Скворцова был пример взаимодействия вице-адмирала Е. И. Волобуева и генерал-майора Г. В. Павлова во время государственных испытаний корабля, которые нашли удивительное понимание совместного взаимодействия. Скворцов понял, что организация взаимодействия флотского и авиационного начальников на борту авианосца – одна из важных составляющих успеха в освоении корабля, и принял их стиль взаимоотношений, и в дальнейшем делал это по их образцу. С первых походов на боевую службу на борту «Киева» находился заместитель командующего авиацией СФ генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев. Евгений Александрович быстро нашел общий язык с летчиками, и они с заместителем командующего на мостике, в рубке руководителя полетов, в каюте, на прогулках по полетной палубе часами обсуждали возникавшие служебные и бытовые проблемы и находили нужное решение. Вскоре они стали друзьями, и это, в свою очередь, тоже помогало налаживать взаимодействие корабельного командования, штаба бригады с командованием полка и экипажами самолетов. Так создавалось боевое братство «летчиков-соколов» с «морскими волками». Взаимодействие штаба бригады, командования и экипажа корабля с летчиками было налажено во многом благодаря удивительной интеллигентности Е. А. Скворцова и его умению ладить и находить общий язык со всеми, с кем ему приходилось работать. Зачастую на разведку погоды летал сам Н. Ф. Логачев и педантично разбирал ошибки и промахи пилотов, не пропуская упущения со стороны обеспечивающих полеты боевых частей связи, наблюдения и группы обеспечения полетов. Наверно, и благодаря этому, на корабле никогда не было серьезных аварий при проведении полетов.

Одновременно шло и совершенствование вертолетного противолодочного комплекса Ка-25, успешно применявшегося на «Киеве» известными мастерами генерал-майором авиации Н. Ф. Логачевым, подполковником И. Е. Чеберяченко и майором В. Н. Семкиным на боевой службе авианосца в Атлантике и Средиземном море во время многочисленных поисковых операций. В конце 70-х годов на вооружение поступил вертолет Ка-27пл с поисково-прицельной системой «Осьминог». Этот комплекс корабельной авиации нового поколения имел лучшую помехозащищенность и обеспечивал более высокую вероятность обнаружения подводных лодок на дальностях, превышающих достигнутые при боевом применении вертолетов Ка-25пл. На нем использовалась более совершенная опускаемая гидроакустическая станция ВГМ-3 и высокочувствительный магнитометр АПМ-76, автоматизирован процесс управления вертолетом, средствами поиска и поражения. На базе этих вертолетов на Северном флоте был сформирован отдельный корабельный противолодочный полк, вошедший затем в состав смешанной корабельной авиадивизии. Первым командиром полка был полковник Н. И. Акифьев.

Росло мастерство и летчиков вертолетной эскадрильи. 16 февраля 1981 года заслуженный военный летчик СССР генерал-майор авиации Н. Ф. Логачев совершил свой 1000-й вертолето-вылет, а 18 февраля свой 1000-й вертолето-вылет совершил командир вертолетной эскадрильи подполковник И. Е. Чеберяченко.

 

5. О командирах ТАВКР «Киев»

В конце августа 1978 года Ю. Г. Соколов передал командирскую эстафету капитану 2 ранга Пыкову, назначенному на «Киев» к моменту начала подготовки корабля к третьей боевой службе.

Известными в повседневной жизни на флоте могут быть и люди и корабли. Это зависит не только от каких-либо выдающихся достижений, а, иногда, с точностью до наоборот, причиной этому могут быть как раз не достижения, а провалы, длинная череда неудач, парадоксальная фигура командира или старшего помощника, и очень редко замполита. «Киев», с прибытием на Северный флот, был всегда на слуху на 7 эскадре. После ухода, а по существу снятия с должности капитана 1 ранга Ю. Г. Соколова, причиной этого была неординарность фигуры второго его командира капитана 1 ранга Владимира Николаевича Пыкова, пришедшего с должности командира крейсера «Мурманск».

С лейтенантских лет его отличали самостоятельность мышления и критическое отношение к начальственным авторитетам. Его неординарность проявлялась в принятии необычных, нестандартных решений, иногда противоречащих требованиям Уставов. За это он не единожды вызывался на партийные комиссии различных уровней. В таких случаях у него всегда был один ответ: «Не нравится – снимайте с должности!» Но его неординарные действия и поступки, как правило, приводили к успеху, а его энергия, блестящие морские качества и высокая тактическая грамотность сопутствовали успешному решению поставленных задач. В дружеском кругу многие свои жизненные истории он начинал так: «Когда меня вызывали на очередную парткомиссию…». Перед назначением командиром авианосца у него таких парткомиссий насчитывалось аж целых десять!

К моменту назначения Пыкова на «Киев» крейсер с отличной оценкой прошел боевую службу, а за прошедший год, с осени 1977 года, существенно обновил командный состав: на крейсере осваивались новый старпом, новый заместитель командира по политчасти, новый помощник командира, новые командиры боевых частей. Даже главный боцман, немаловажная фигура на корабле, собирался к новому месту службы, и новый командир экстренно подбирал на его место равноценную замену. Корабль был, что называется, на ходу. Но первый его командир, придавленный обстоятельствами и ставший опальным не только на уровне эскадры и флота, но и для Главкома ВМФ, по возвращении крейсера с боевой службы вынужден был заниматься не столько кораблем, сколько разборками по своим упущениям.

Поэтому В. Н. Пыкову, в несколько дней принявшему дела у Ю. Г. Соколова, с самого начала пришлось энергично наводить порядок на крейсере своими опробованными методами, совершенно игнорируя указания командования эскадры, если они расходились с его понятием о решении задачи или проблемы. Во главу были поставлены задачи боевой подготовки и содержания корабля: через три месяца крейсер должен был выйти на очередную, третью боевую службу. Наметившиеся было тенденции к расхлябанности подавлялись решительно, невзирая на лица.

Несмотря на жесткость, с которой Владимир Николаевич строил взаимоотношения с командой и офицерами корабля, он относился ко всем внимательно, без высокомерия, старался не только соблюдать традиции старого Российского Флота, но и создавать на корабле атмосферу состязательности, ответственности за выполнение должностных обязанностей. Он всячески поддерживал дух товарищества среди офицеров и мог сойти с корабля на берег с частью офицеров корабля, чтобы отметить день рождения кого-либо из них, даже если по флоту действовал сигнал «Ветер-2». Этот сигнал вводился при ухудшении метеоусловий до штормовой погоды и предписывал командиру находиться на корабле и ограничивал сход офицеров на берег. Конечно, своеволие Пыкова раздражало командование эскадры, но порядок на корабле с его приходом стал возвращаться к норме, а боевая организация и повседневная служба стали приобретать новые черты. «Киев» стремительно менялся и уже в течение первого «пыковского» года соединил в себе лучшие черты черноморских и североморских крейсерских традиций. Во многом этому способствовали личность и деятельность на корабле комбрига Скворцова, которого В. Н. Пыков глубоко уважал.

На время командования Пыковым ТАВКР «Киев» с августа 1978 по сентябрь 1981 год пришелся самый интенсивный период плавания и боевой подготовки крейсера. За три с половиной года авианосец находился вне базы 495 суток, т. е. почти полтора года, из них 297 суток в Атлантике и Средиземном море, 95 суток на боевой подготовке в Баренцевом море, остальное время пришлось на заходы в Севастополь и межпоходовый ремонт в Николаеве.

У Пыкова было свое имя и авторитет среди командиров и экипажей кораблей эскадры. После вступления в должность командира «Киева», знакомство Пыкова с кораблем началось с докладов командиров боевых частей, начальников служб о состоянии материальной части и состоянии воинской дисциплины в их подразделениях. Затем началось знакомство с самим кораблем – обходы корабля, его многочисленных жилых и служебных помещений, и они завершались не только замечаниями, но в ряде случаев и оргвыводами. После принятия дел и обязанностей Пыков распорядился принести приказ о назначении суточного наряда и вахт, а затем был сыгран «Большой сбор». В строю стояло чуть больше 400 матросов и старшин, хотя на корабле их было 980. После этого было сделано пять построений и последний раз в строю стояло уже 750 человек. На разборе с офицерами Пыков сказал: «Отныне так будет всегда», и так было на протяжении всей его командирской деятельности на этом корабле.

С заместителем по политчасти ему, безусловно, повезло. Но служебные отношения с капитаном 2 ранга А.А.Пенкиным, как с главным комиссаром, пришедшим на корабль месяцем раньше него, поначалу складывались непросто. Сошлись две личности, два характера. Не раз и не два он отмечал недопустимость резкости на грани грубости или унижения достоинства подчиненных, которые были присущи Пыкову. К счастью, оба сумели по достоинству оценить друг друга и найти общий язык на пользу общего дела. Оба старались всеми доступными способами пробудить в экипаже служебное рвение и любовь к кораблю. В дальних походах не было ни одного дня, чтобы после подведения итогов не зачитывался приказ о предоставлении нескольким матросам краткосрочного отпуска с выездом на Родину. Пыков не скупился на такие поощрения, несмотря на недовольство финансовых органов флота, экономивших на копейках и не понимавших значимость таких поощрений для морального духа и настроения матросского коллектива. Им придавалось большое значение воспитанию в офицерах корабля самостоятельности и в управлении своим подразделением и во время несения вахтенной службы на ходу корабля. Командир лично разработал положение о лучшем вахтенном офицере и программу их подготовки, привлекая к занятиям с ними не только командиров боевых частей, но и флагманских специалистов 170 бригады. Были изготовлены знаки вахтенных офицеров 1, 2, 3 класса, которые вручались по итогам дальнего похода. Служить с Пыковым было нелегко, но интересно. В повседневной работе он никогда не упускал вопросов, связанных с обеспечением команды всеми видами довольствия, быта личного состава, в том числе по качеству приготовления пищи, дополнительного ночного питания вахтенных смен. Он был убежден, что от его распорядительности в этих вопросах зависит настроение и работоспособность всего экипажа.

Командирские качества как руководителя и как судоводителя у В. Н. Пыкова были отменные. Он умел сохранять полное хладнокровие и выдержку в сложной обстановке и, принимая ответственное решение, всегда учитывал мнение подчиненных специалистов. Умея организовать свой труд, он требовал этого же и от подчиненных. В своих воспоминаниях Владимир Николаевич отмечает: «Самое большое моральное удовлетворение в службе я получил будучи командиром «Киева». На мой взгляд, нашему многочисленному экипажу под моим командованием удалось вывести корабль в число лучших кораблей ВМФ, связать море и небо. Этот корабль был первым настоящим авианосцем в составе Северного флота. Благодаря первенцу авианосного флота наша морская авиация получила статус корабельной. Сотням летчиков-палубников дала путевку в небо взлетная палуба нашего авианосца».

За всю службу со стороны командования к нему не было претензий по части служебных упущений и тем более как к судоводителю. Он был организатором и командиром от Бога. По его словам, все неприятности у него начинались не в море, а на берегу, из-за трений с командованием по принципиальным служебным вопросам. Он никогда не отступал от глубоко продуманных принятых им решений, касавшихся внедренной им на корабле организации и, зачастую, игнорировал указания командования, если считал их со своей точки зрения неправильными.

Был курьезный случай с корабельной гауптвахтой. Приняв корабль в состоянии, когда порядок и дисциплина на корабле приобрели устойчивую тенденцию к ухудшению, он решил устроить на корабле три карцера и гауптвахту на 17 человек. Это позволило резко снизить грубые проступки, когда команда поняла неотвратимость справедливого возмездия за грубые нарушения. После возвращения с первой боевой службы при беседе Члена Военного Совета флота Падорина с политработникам корабля ему было доложено о наличии на корабле большой гауптвахты. Падорин был мудрым и опытным руководителем и не стал выговаривать Пыкову, а сказал командованию эскадры, чтобы гауптвахту на корабле ликвидировали. Состоялась беседа командира эскадры вице-адмирала В. И. Зуба и начальника политотдела контр-адмирала Н. В. Мудрого с Пыковым, и они были уверены, что гауптвахта прекратит свое существование. Но у Пыкова не было никаких сомнений в ее целесообразности на корабле. Она помогала держать должную дисциплину и осталась на корабле в прежнем виде. Чрез полгода на очередной боевой службе, когда начальник политотдела прогуливался по полетной палубе поздно ночью, он увидел строй из восьми человек в сопровождении конвоира. Попытки выяснить у конвоира, что это за команда, успеха не имели. Тот ответил, что ему можно разговаривать только с начальником караула, каковым начальник политотдела не являлся. У Мудрого на глазах стояли слезы от увиденного. С приходом в базу Пыков был очередной раз вызван на ковер к начальству по поводу гауптвахты. Но она по-прежнему работала, несмотря на давление сверху. В декабре 1978 года перед выходом на очередную боевую службу начальник политотдела Н. В. Мудрый прибыл на корабль с целью поставить точку в существовании гауптвахты и стал проводить свое расследование. Но этот визит тоже закончился неудачей, и Пыков стал ждать очередного вызова на партийную комиссию, который не заставил себя ждать. На парткомиссии Мудрый выступил честно, рассказав о посещении «Киева» и сделал вывод: «Мы с командиром эскадры на «Киеве» власти не имеем». Сложилась пикантная ситуация. Партийное взыскание нельзя было выносить менее чем за месяц до выхода на боевую службу, в противном случае этого члена КПСС надо снимать с должности и убирать с корабля. Снять с должности Пыкова было невозможно, потому что это могло быть сделано только приказом Министра обороны. С другой стороны, никаких претензий к Пыкову предъявить не представлялось возможным, потому что дисциплина на корабле и уровень боевой подготовки только улучшались из года в год. Мудрый полагал, что на парткомиссии Пыков одумается и признает свои «ошибки» и дело закончится только вызовом на парткомиссию и беседой с командиром. Но, когда Пыков заявил, что гауптвахта будет существовать в том виде, в котором она находится, у Мудрого было почти шоковое состояние. Пыкова попросили выйти на несколько минут и дать время комиссии посовещаться. Совещание затянулось на 40 минут. В итоге ему был объявлен выговор без занесения в учетную карточку, и это было уже тринадцатое партийное взыскание, вынесенное парткомиссией, а два, из ранее вынесенных, были с занесением в личное дело. Это произошло за три дня до выхода на боевую службу.

Все выше сказанное полностью характеризует Пыкова как человека чрезвычайно ответственного и твердого в своих решениях. Надо сказать, что он был, наверное, самым опытным командиром корабля на Северном флоте, потому что откомандовал всеми классами надводных кораблей, начиная с самого малого противолодочного до авианосца. Все корабли под его командованием были на флоте передовыми и даже отличными.

Так получилось, что и второй командир ТАВКР «Киев», капитан 1 ранга Пыков, оказался весьма противоречивой, неординарной, но мощной и по-своему выдающейся фигурой в корабельной истории. Трудно понять, каким образом принималось решение командованием флота о замене строптивого «черноморского придатка на КСФ», каковым воспринимался на Севере и как лично называл себя Ю. Г. Соколов, на своего, северянина, североморца. Можно предположить, что в этом вопросе есть личный «след» Главкома. Адмирал Горшков питал к своим авианосцам особые чувства. И «Киев» выделял среди них как, быть может, последнюю свою флотскую любовь. Поэтому подбираемые на должность командира ТАВКР кандидаты не только заочно перебирались им в порядке ознакомления, но и проходили обязательный контроль в личной беседе перед подписанием приказа о назначении. Можно предположить, что, из отобранных флотом кандидатур, Пыковская произвела на Горшкова наиболее сильное впечатление.

Владимир Николаевич Пыков был очень сложной и притиворечивой фигурой, и приходится только сожалеть о том, что проявленный им командирский талант на разных кораблях, и ТАВКР «Киев» в частности, не получил дальнейшего развития. После учебы в Военно-морской академии Владимиру Николаевичу не нашлось достойного места на 7 эскадре. Он очень трудно вписывался в сложившуюся десятилетиями организацию управления корабельными соединениями. Ему можно было бы найти достойное место на флоте и с пользой использовать его мощный потенциал. Например он мог бы с большой пользой для флота возглавить отдел штаба флота, отечающий за контроль и подготовку командиров кораблей. Но никому из начальников не пришла в голову эта идея и не задумался о том, как с пользой для флота использовать огромный потенциал Пыкова. Этого не случилось. А очень жаль.

Вообще же следует заметить, что «Киеву» везло на командиров на протяжении всей его службы в ВМФ. Каждый из них был значительной фигурой в корабельной истории со своими специфическими чертами. Вот ее основные вехи.

 

6. Вехи корабельной истории ТАВКР «Киев»

1967 год.

5 мая. Головной ПКР «Киев» (заводской номер заказа С-101) был зачислен в списки кораблей ВМФ СССР

28 декабря. Принято постановление Совета Министров СССР о создании на базе самолета ЯК-36 легкого корабельного штурмовика ЯК-36 М.

1968 год.

2 сентября. Постановлением правительства от № 685–251 принято совместное решение Министерства обороны и Минсудпрома о прекращении постройки на ЧСЗ в г. Николаеве ПКР пр. 1123.3 и о начале строительства ПКР «Киев» с авиационным вооружением по новому проекту 1143.

16 октября. Главнокомандующий ВМФ утвердил ТТЗ на проектирование ПКР с авиационным вооружением (проект 1143). Согласно существовавшим в то время требованиям противоатомной защиты, боеспособность корабля должна была сохраняться при воздушном взрыве 30-килотонного ядерного заряда на удалении 2000 м. При этом непотопляемость обеспечивалась при затоплении любых четырех смежных отсеков (без учета ангара, где границей непотопляемости являлась 5-я палуба, и указанный показатель составлял три отсека).

1970 год.

30 апреля. Невским ПКБ был разработан технический проект авианесущего крейсера 1143 (шифр «Кречет») и в крайне сжатые сроки утвержден ВМФ и МСП СССР.

21 июля. Заложен на крупнейшем в стране наклонном стапеле № «О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода № 444 (старший строитель В. Н. Корчагин) в г. Николаеве.

25 февраля. Летчик-испытатель М. С. Дексбах на самолете ЯК-36М № 02 впервые совершил полет «по полному профилю» (вертикальный взлет – горизонтальный полет – вертикальная посадка).

18 ноября. Летчик-испытатель М. С. Дексбах, пилотировавший Як-36М, успешно совершил первую посадку на ПКР «Москва» на рейде Феодосии. Корабль при этом стоял на якоре.

Затем отрабатывалась методика посадки самолета на крейсер на ходу, а также во время качки.

26 декабря. Состоялся торжественный спуск корпуса ПКР «Киев» на воду. Это событие было посвящено 50-летию образования СССР. После краткого митинга о форштевень была разбита традиционная бутылка шампанского и сброшен прикрывавший название корабля брезент. Украшенный флагами расцвечивания и транспарантами крейсер с ярко блестевшими на солнце бронзовыми литерами «Киев» на бортах плавно сошел на воду. Затем буксиры поставили его на достройку правым бортом к стенке Большого ковша завода.

1973 год.

16 сентября. Приказом ГК ВМФ СССР на аэродроме Саки в Крыму начато формирование первого отечественного полка корабельной авиации – 279-го отдельного корабельного штурмо– вого авиаполка (ОКШАП) самолетов Як-36 М. Полк предназначался специально для базирования на ПКР «Киев» и должен был быть постоянно дислоцирован на СФ.

15 октября 1974 года – 17 апреля 1975-го года.

Швартовые испытания ПКР «Киев».

1975 год.

14 марта. Заселение экипажа ПКР «Киев» с ПКЗ «Салгир» на корабль.

3 марта. Летчики палубной авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, Ю. Н. Козлов и Г. Л. Ковалев начали практическое освоение ЯК-36 М в Ахтубинске. Первым полет с выполнением взлета и посадки по-самолетному выполнил старший летчик-инспектор авиации ВМФ полковник Ю. Н. Козлов.

15 апреля в 12 часов 15 минут на ПКР «Киев» командиром корабля капитаном 1 ранга Ю. Г. Соколовым был торжественно поднят военно-морской флаг.

17 апреля. На набережной у достроечной стенки Большого ковша завода состоялся многолюдный митинг. На нем присутствовали высокопоставленные представители ВМФ и промышленности, включая Главкома ВМФ адмирала флота С. Г. Горшкова. Свое выступление он завершил словами: «Дорогу советскому авианосному флоту!» По окончании митинга ПКР «Киев» (бортовой номер 852) впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по Южному Бугу.

18 апреля. ПКР «Киев» прибыл в Севастополь для прохождения заводских и государственных испытаний и начал подготовку к докованию.

С 21 апреля по 6 мая. ПКР «Киев» проходил докование в Северном сухом доке Севморзавода в Севастополе.

18 мая. На рейде Бельбек около Севастополя на палубу стоявшего на якоре ПКР «Киев» впервые совершил посадку серийный Як-36 М (бортовой номер 45), пилотировавшийся летчиком-испытателем ЛИИ МАП О. Г. Кононенко. Вслед за ним такую же посадку совершил летчик-испытатель НИИ ВВС полковник В. П. Хомяков на опытном прототипе Як-36 М. Третий Як-36 М из-за отказа одного канала САУ-36 был вынужден произвести посадку по-самолетному на аэродром Саки. Ведущими инженерами в создании этого самолета были: от ОКБ – В. И. Латышев, от НИИ ВВС – подполковник Г. М. Маракулин.

20 мая. Летчик-испытатель Олег Кононенко продемонстрировал в воздухе возможности ЯК-36 М Министру обороны СССР маршалу А. А. Гречко и Главкому ВМФ С. Г. Горшкову. В настоящее время самолет № 0201 находится в музее ОКБ имени А. С. Яковлева.

Май. Начаты заводские ходовые испытания ПКР «Киев», которые были завершены в середине июля.

7 августа начались Государственные испытания корабля, которые проводила Правительственная комиссия под руководством первого заместителя Командующего Северным флотом вице-адмирала Е. И. Волобуева. Заместителями председателя комиссии были назначены главный конструктор ПКР пр. 1143 А. В. Маринич и заместитель генерального конструктора ММЗ «Скорость» К. Б. Бекирбаев. Ответственным сдатчиком корабля от ЧСЗ был главный строитель завода И. И. Винник.

19 августа. Строевой летчик подполковник Ф. Г. Матковский выполнил полет по «полному профилю» со взлетом и посадкой на суше (в Ахтубинске).

24 октября началось формирование первой воинской части, получившей на вооружение новые «яки». Первая партия из шести машин была доставлена в центр подготовки морской авиации на базу ВВС Черноморского флота в Саки, где был сформирован первый в истории морской авиации ВМФ СССР корабельный авиаполк под командованием подполковника Ф. Г. Матковского.

8 ноября. Летчик-испытатель М. С. Дексбах осуществил с полетной палубы ПКР «Киев» первый полет по полному профилю на самолете Як-36 М.

15 декабря командир отдельного корабельного штурмового авиаполка полковник Ф. Г. Матковский осуществил с палубы ПКР «Киев» полет по полному профилю.

28 декабря. Правительственной комиссией подписан приемный акт государственной приемки головного противолодочного крейсера с авиационным вооружением «Киев» в состав Военно-Морского флота.

В период 13–14 октября крейсер «Киев» совместно с кораблями Черноморского флота участвовал в опытовом учении по выявлению тактических возможностей противолодочного крейсера под флагом врио Командующего Черноморским флотом контр-адмирала В. А. Самойлова.

За 1975 год «Киев» прошел 1398,7 ходовых миль за 113 ходовых суток.

1976 год.

17 января. При выполнении посадки, после короткого 14минутного полета, в режиме висения на высоте до 5 м (по инструкции при этом переднее колесо должно быть расстопорено и катапультные кресла не заряжены) на опытном экземпляре самолета Як-36 МУ № 01 Ф. Г. Матковский и Г. Л. Ковалев почувствовали ненормальную реакцию самолета на управляющее воздействие в продольном канале. Проявив профессиональное мастерство, они произвели труднейшую вертикальную посадку (т. к. с расстопоренным передним колесом посадка по-самолетному запрещена). За это им объявили благодарность Главкома ВМФ и наградили морскими биноклями (которые они так и не получили).

Май. Шесть строевых летчиков авиаполка получили допуск к полетам с корабля.

16 июля ПКР «Киев» в составе отряда кораблей сопровождения под флагом командира 170 бригады противолодочных кораблей КСФ капитана 1 ранга Скворцова Евгения Александровича, имея на борту 5 штурмовиков ЯК-36 М и один ЯК-38 МУ, начал переход на Северный флот.

С 16 июля по 10 августа состоялась первая боевая служба ТАВКР «Киев» с пятью боевыми серийными СВВП Як-З6 М и одним учебным Як-З6 МУ на борту и переход вокруг Европы к месту своего постоянного базирования на Северный флот. В Средиземном море у о. Крит, впервые за пределами СССР, состоялись полеты палубной авиации на самолетах ЯК-36 М и ЯК-36 МУ. Всегово время перехода за семь летных смен летчики авиации ВМФ Ф. Г. Матковский, В. Н. Ратненко, В. Ф. Саранин, В. М. Свиточев, В. И. Колесниченко, В. И. Дмитриенко и В. И. Кучуев выполнили 45 полетов с общим налетом 22 часа.

10 августа ПКР «Киев» прибыл в главную военно-морскую базу Северного флота город Североморск и зачислен в состав 170 бригады противолодочных кораблей 7 ОПЭСК.

Август – декабрь. На ПКР «Киев» проведен второй этап государственных испытаний ударного ракетного комплекса «Базальт», комплексные испытания радиоэлектронного вооружения в составе корабельной группы, групповые полеты ЛАК, а также мореходные и штормовые испытания корабля.

Октябрь. Во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев» осуществлялась спасательная операция по поиску экипажа ТУ-16 (987 МРАП) капитана Успенского, катапультировавшегося над Белым морем. Из холодного штормового моря живым сумел добраться до берега только старший лейтенант Валентин Васильевич Смагин. Остальных поднимали на борт ПКР «Киев» уже в неживом состоянии.

3 декабря. Государственной комиссией ВМФ подписан приемный акт по второму этапу государственных испытаний.

За 1976 год «Киев» прошел 15970 ходовых миль за 113 ходовых дней. Летчиками авиагруппы было совершено 135 самолето-вылетов на самолетах Як-38 и 582 вертолето-вылета на вертолетах Ка-25пл.

1977 год.

Февраль. Постановлением Правительства ПКР «Киев» принят на вооружение ВМФ. НПКБ и ЧСЗ были награждены орденом Ленина, главному конструктору ПКР «Киев» А. В. Мариничу, директору ЧСЗ А. Б. Ганькевичу, главному строителю ЧСЗ И. И. Виннику и ряду ведущих специалистов вручили золотые медали «Серп и Молот» Героя Социалистического Труда. Лауреатами Ленинской премии стали заместители главного конструктора И. Ф. Жуков и С. Ф. Петухов, Государственных премий – заместители главного конструктора Л. В. Белов и Б. В. Шмелев, начальники отделов НПКБ Б. Н. Бровкин, В. И. Захаров, П. А. Соколов, Ю. В. Янчуров и специалисты других предприятий. Более 350 работников бюро и около ста членов экипажа ПКР «Киев» были награждены орденами и медалями СССР.

В соответствии с изменениями в классификации приказом Главнокомандующего ВМФ от 14 марта 1977 года корабль переименован в тяжелый авианесущий крейсер – ТАВКР.

С 12 по 19 апреля крейсер «Киев» участвовал в учениях «Север-77».

15 апреля. При выполнении полета на МИГ-21У с берегового аэродрома трагически погибли командир 279 ОКШАП полковник Ф. Г. Матковский и замполит полка подполковник Зарицкий.

4 августа на ТАВКР «Киев» проведен эксперимент по возможности размещения на борту 36 ЛА одновременно.

11 августа. Постановлением Правительства принят на вооружение ВМФ СВВП ЯК-З6М под обозначением Як-38 (спустя год его учебно-тренировочный вариант был назван Як-38У). Он стал первым в истории России корабельным самолетом палубной авиации, осуществившим взлет и посадку с полетной палубы авианесущего корабля, и первым в мире корабельным СВВП, опередившим в этом отношении на несколько лет английский аналог СВПП «Sea Harrier». В течение 1977 года кораблем пройдено 9750 ходовых миль за 66 ходовых дней. Летчиками палубной авиации было совершено 209 самолето-вылетов и 713 вертолето-вылетов.

1978 год.

С 20 декабря 1977 года по 21 апреля 1978 года вторая боевая служба ТАВКР «Киев» (бортовой № 812, затем – № 802) в Атлантике и Средиземном море. За период боевой службы крейсер прошел 17520 миль за 61 ходовой день. Летчиками выполнено 247 самолето-вылетов и 633 вертолето-вылета. Корабль участвовал в учениях по выявлению районов патрулирования иностранных ПЛАРБ.

С 16 июля ТАВКР «Киев» принимал участие в маневрах Военно-Морского флота «Атлантика -78» под флагом Главкома ВМФ и учениях Северного флота под флагом Командующего СФ. 13 марта. Полковник Г. Л. Ковалев первым из летчиков корабельной штурмовой авиации на внутреннем рейде Севастополя выполнил полет на Як-38 на «Киеве» ночью.

11 октября. ТАВКР «Киев» выполнил зачетную ракетную стрельбу главным ударным комплексом в Белом море.

17 октября. Трагически погибли при учебном полете с аэродрома «Североморск-3» на МИГ-21У командир 279 ОКШАП полковник В. Н. Ратненко и замполит старший лейтенант Сергей Бевзюк.

3 ноября. Навигационное происшествие, едва не закончившееся для ТАВКР «Киев» катастрофой. Крейсер, стоявший на рейде Североморска, был сорван с бочки налетевшим шквалом через 17 минут, несмотря на отданный якорь и работающие машины и выброшен на мель в бухте Окольная.

За 1978 год корабль прошел 28927 миль, авиагруппой было выполнено 327 самолето-вылетов и 683 веротолето-вылета.

1979 год.

С 16 декабря 1978 года по 27 марта – третья боевая служба ТАВКР «Киев (бортовой № 802). Отряд кораблей Северного флота во главе с ТАВКР «Киев» участвовал в шести поисковых операциях в составе корабельных поисково-ударных групп в Средиземном море и Северной Атлантике. 28 февраля 1979 года у берегов Ливии в Средиземном море произошла встреча ТАВКР «Киева» с ТАВКР «Минском» (бортовой № 117), совершавшим переход на Тихоокеанский флот. Впервые в советском флоте сразу две авианосные группы отрабатывали встречный бой авианосных соединений и боевые задачи в море, взаимодействуя друг с другом и другими кораблями, в том числе с новым кораблем комплексного снабжения (ККС) пр.1833 «Березина». ККС поочередно отрабатывал передачу грузов на ходу на «Киев» и «Минск». В рамках противолодочных учений «Разбег-79» «Киев» взаимодействовал с БПК «Маршал Тимошенко», «Адмирал Макаров», эсминцами «Огневой» и «Московский комсомолец». На глазах 6 флота США прошли совместные полеты пяти ЯК-38 с обоих кораблей. Зв время боевой службы корабль прошел 17323 мили за 71 ходовой день.

С 20 мая по 20 июня «Киев» проверялся инспекцией МО СССР. В период инспекции выполнил ракетную стрельбу главным комплексом на полную дальность с оценкой «хорошо».

1979 г. 24 октября на ТАВКР «Киев» производилась передача грузов в море с ККС «Березина». В ноябре на ТАВКР «Киев» отрабатывался поиск ПЛ тактическими группами в составе 4-х вертолетов Ка-25пл на удалении 100 км.

За 1979 год «Киев» прошел 23297,1 мили за 102 ходовых дня. С борта корабля летчиками произведено 355 самолето-вылетов и 1028 вертолето-вылетов.

1980 год.

С 30 декабря 1979 по 28 апреля 1980 г. четвертая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море. За этот период пройдено 16693 мили за 76 ходовых дней. С борта корабля произведено 386 самолето-вылетов и 1007 вертолето-вылетов. По итогам 1980 года корабль был объявлен лучшим на Северном флоте по поиску, слежению и уничтожению подводных лодок противника и по защите от оружия масового поражения.

1981 год.

С 6 января по 15 марта состоялась пятая боевая служба ТАВКР «Киев». Крейсер заходил в Севастополь, где принял участие в показательном учении Черноморского флота под руководством начальника Главного штаба ВМФ СССР адмирала Г. М. Егорова с привлечением большого числа кораблей и летательных аппаратов. На борту «Киева» размещался флагманский командный пункт, управляющий силами корабельной и приданной авиации.

С 15 июля по 18 сентября. Шестая боевая служба ТАВКР «Киев» в Северной Атлантике, Средиземном и Балтийском морях (с заходом в ВМБ Балтийск). В период проведения широкомасштабных учений «Запад-81» с 1 по 10 сентября крейсер выполнял роль флагманского корабля. На его борту находилось все руководство учений, включая Министра обороны СССР маршала Д. Ф. Устинова, Главкома ВМФ СССР адмирала флота СССР С. Г. Горшкова, министров обороны государств – участников Варшавского Договора. Палубная авиация отрабатывала нанесение бомбоштурмовых ударов по морским и береговым целям (поддержка морского десанта), обеспечивала ПЛО и прикрытие с воздуха участка высадки, а также атаку авианосного соединения вероятного противника. Отработка задач, включая маневрирование ТАВКР «Киев» в составе многочисленной (более 100 вымпелов) корабельной группировки, в которую входили также корабли и суда ВМС Польши и ГДР, осуществлялась в сложных метеоусловиях и при плохой видимости. За период несения боевой службы корабль прошел 23605 миль за 81 ходовой день.

19 ноября авианосный крейсер «Киев» приказом МО СССР награжден вымпелом Министра обороны СССР «За мужество и воинскую доблесть».

За 1981 год «Киев» прошел 25843 мили за 122 ходовых дня и на этот год приходится пиковое число полетов СВВП с палубы крейсера – 715. Интенсивность полетов СВВП с палубы «Киева» нарастала из года в год:

в 1977 г. – 247, в 1978 г. – 327, в 1980 г. – 386, в 1981 г. – 715 и в 1982 г. – 545 полетов. Кроме того, впервые авиаторами была выполнена стрельба ракетами по воздушной цели и отработан поиск подводных лодок тактическими группами из четырех вертолетов Ка-25пл на удалении 100 км от корабля.

1982 год.

Со 2 по 6 сентября 1982 года проводилось учение «Бой оперативного соединения с АМГ противника» под руководством Командующего СФ адмирала А. П. Михайловского, во время которого наряду с другими задачами вновь отрабатывалась передача на ходу грузов и боеприпасов с ККС «Березина».

8-12 апреля. Проведение спасательной операции в составе отряда кораблей Северного флота ТАВКР «Киев», БПК «Маршал Тимошенко», сс «Алтай» аварийной подводной лодке К-123 пр. 705 К. Лодка благополучно отбуксирована в свою базу.

С 27 июля по 30 сентября седьмая боевая служба ТАВКР «Киев» в Атлантическом океане и Средиземном море завершила первый условный этап карьеры корабля на Северном флоте и была совмещена с его переходом в Николаев на ЧСЗ для проведения планового среднего ремонта с частичной модернизацией. Корабль (бортовой № 121) участвовал в учениях Вооруженных сил стран Организации Варшавского Договора «Щит-82». Продолжалось совершенствование авиационного комплекса ТАВКР. В 1982 году полеты Як-38 проводились уже на дальность 130–135 км от корабля. За этот период пройдено 11310 миль за 49 ходовых днй. Авиагруппой было совершено 545 самолето-вылетов и 788 вертолето-вылетов. По прибытии в Севастополь «Киев» выгрузил боезапас и ушел в Николаев на ремонт.

7 декабря. Завершились заводские испытания самолета ЯК-38М, после чего самолет передан Государственной испытательной комиссии.

С 23 декабря 1982 года по 1 ноября 1984 года крейсер проходил средний ремонт с частичной модернизацией на Черноморском судостроительном заводе.

1983 год.

10 февраля. Летчик-испытатель Ю. И. Митиков выполнил на ЯК-38М полет по полному профилю во время испытаний. По результатам испытаний выданы рекомендации о запуске ЯК-38М в серийное производство. Ведущим инженером от ОКБ был Г. А. Федотов. Два прототипа ЯК-38М построены в ОКБ в 1982 году. Прирост тяги позволил на полтонны поднять взлетную массу новой машины, что позволило увеличить дальность полета. Арсенал нового штурмовика пополнился кассетами РБК-500 и ракетами Х-25Мр класса «воздух-земля».

14 сентября по приказу Главкома ВМФ летчики «киевского» авиаполка впервые в СССР осуществили посадку военных самолетов на гражданское судно – теплоход «Агостиньо Нето» типа «РО-РО». Первым совершил посадку старший летчик-инспектор полковник Ю. Н. Козлов, который за это получил от капитана теплохода А. Латышева памятный адрес. За ним произвели посадку полковник Г. Л. Ковалев, подполковники В. И. Кучуев и В. Н. Погорелов. До 29 сентября было выполнено 20 полетов. Государственные испытания (18 полетов) провели В. В. Васенков и А. И. Яковенко с контейнеровоза «Николай Черкасов». Они показали, что посадка на судно такого типа весьма затруднительна ввиду ограниченности возможных траекторий захода. Большие проблемы также вызывала теснота посадочной площадки (18x24 м), выделенной для посадки СВВП и окруженной судовыми конструкциями. Однако сама идея не была отвергнута, и в дальнейшем не отрицалась возможность использования гражданских судов в качестве «мини-авианосцев».

За время заводских ходовых испытаний крейсер прошел 3147 миль за 26 ходовых дней и выполнил все боевые упражнения в процессе подготовки к несению боевой службы.

1985 год.

14 марта впервые с борта ТАВКР «Киев» совершен взлет с укороченным разбегом на самолете Як-38У летчиками полковниками А. В. Васенковым и Е. М. Алифановым.

С 20 марта по 4 июня восьмая боевая служба ТАВКР «Киев» в Средиземном море, совмещенная с переходом на Северный флот. В период со 2 по 6 мая крейсер под флагом командира 5-й оперативной эскадрой вице-адмирала В. Е. Селиванова вместе с эсминцем «Отчаянный» и СКР «Задорный» осуществил деловой заход в порт Аль-Джазир (Алжир). За боевую службу корабль прошел 10278 миль за 77 ходовых дней.

6 июня начальник Главного штаба ВМФ адмирал флота В. Н. Чернавин вручил экипажу крейсера «Киев» Краснознаменный флаг и орден Красного Знамени.

С 10 по 20 июня участие в учениях разнородных противолодочных сил «Атлантика-85» под руководством Главнокомандующего ВМФ. За период учения выполено 23 самолето-вылета и 59 вертолето-вылетов.

1986 год.

С 31 декабря 1985 года по 21 мая 1986 года девятая боевая служба ТАВКР «Киев», которая также проходила в Атлантике и Средиземном море с последующим заходом в Черное море. Впервые летчиками был совершен одновременный взлет десяти самолетов с палубы корабля, отработано боевое применение вертолетов Ка-25пл в полном объеме, произведены испытания ночных полетов. За 121 сутки пройдено 21080 миль. Авиагруппа выполнила 486 самолето-вылетов и 1018 ветолето-вылетов. Кораблем пройдено 27742 мили. Достигнут полет вертолета Ка-27 на удаление 350 км при высоте 3000 метров.

1987 год.

С 5 января по 24 июня десятая боевая служба ТАВКР «Киев» в сопровождении ЭМ «Безупречный» и БПК «Адмирал Исаченков» в Средиземном море. Главной задачей крейсера было слежение за атомным авианосцем ВМС США «Nimitz». В составе 5-й оперативной эскадры крейсер взаимодействовал с РКР «Вице-адмирал Дрозд», эсминцем «Современный», БПК «Маршал Тимошенко» и «Стройный». 1 марта в сопровождении БПК «Современный» он совершил деловой заход в порт Сплит (СФРЮ). За 171 ходовые сутки корабль прошел 19762 мили. Авиакомплексом было совершено рекодное число самолето-вылетов – 757 и 1569 вертолето-вылетов.

1988 год.

Крейсером «Киев» было пройдено 8202 мили за 50 ходовых суток. Авиакомплексом было произведено 28 самолето-вылетов и 257 вертолето-вылетов.

1989 год.

31 октября крейсер «Киев» встал к стенке судостроительного завода «Севморпуть» в Мурманске для прохождения усиленного навигационного ремонта.

30 ноября. ТАВКР «Киев» прошел докование в ПД-50 судоремонтного завода поселка Росляково.

21 декабря приказом Командующего Северным флотом авианесущий крейсер «Киев» (бортовой № 075) переведен в резерв 1-й категории.

Летом 1990-го, в рамках выполнения вводной, полученной от Главной инспекции Министерства обороны СССР, ТАВКР «Киев» принял на борт авиацию и вышел в море для выполнения боевых упражнений. Экипаж справился с задачей, но крейсеру снова потребовался ремонт. По возвращении в базу он пять лет простоял у заводского причала.

В августе 1991 года ТАВР «Киев» переведен в резерв 2-й категории.

26 июля 1992 года на ТАВКР «Киев» спущен Краснознаменный Военно-морской флаг СССР и поднят Андреевский флаг ВМФ России.

1992 г. СВВП Як-38М снят с вооружения, тяжелые авианесущие крейсера фактически превратились в крупные противолодочные вертолетоносцы.

30 июня 1993 года ТАВКР «Киев» выведен из боевого состава флота.

28 августа 1993 года на ТАВКР «Киев» спущен флаг, корабль разоружен и передан в ОФИ для демонтажа и реализации.

28 августа 1994 года корабль продан частной фирме в Китае

20 мая 2000 г. Корабль уведен буксиром «Дэу» в Шанхай, где прошел переоборудование под плавучий туристический развлекательный центр.

В общей сложности за свою недолгую корабельную жизнь ТАВКР «Киев» за 1232 ходовых дня прошел 240 850 морских миль. С его палубы самолеты совершили 4258 учебно-боевых полетов, вертолеты – 9154.

С 1976 по 1987 г. ТАВКР «Киев» выполнено 10 боевых служб на Атлантическом и Средиземноморском театрах. За 977 ходовых дней пройдено 189974 мили.

КОМАНДОВАНИЕ ТЯЖЕЛОГО АВИАНЕСУЩЕГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»

КОМАНДИРЫ КОРАБЛЯ

Капитан 1 ранга Соколов Юрий Георгиевич

11.07.1973– 31.08.1978

Капитан 1 ранга Пыков Владимир Николаевич

31.08.1978–29.09.1981

Капитан 1 ранга Ясницкий Геннадий Павлович

29.09.1981– 03.06.1986

Капитан 1 ранга Мелах Николай Андреевич

03.06.1986– 26.09.1989

Капитан 2 ранга Глущенко Василий Николаевич

26.09.1989– 30.12.1992

Капитан 2 ранга Звада Владимир Александрович

30.12.1992–12.01.1993

Капитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович

1993

СТАРШИЕ ПОМОЩНИКИ КОМАНДИРА

Капитан 3 ранга Саможенов Вениамин Павлович

17.10.1973 – 31.10.1977

Капитан 3 ранга Шевнин Яков Зосимович

31.10.1977– 18.12.1979

Kапитан 3 ранга Ясницкий Геннадий Павлович

18.12.1979– 04.12.1981

Капитан 3 ранга Лякин Виктор Федорович

04.12.1981– 12.03.1984

Капитан 2 ранга Мелах Николай Андреевич

12.03.1984– 03.06.1986

Kапитан 3 ранга Глущенко Василий Николаевич

14.08.1986– 19.10.1989

Kапитан 3 ранга Звада Владимир Александрович

19.10.1989– 12.01.1993

Kапитан 2 ранга Бобраков Николай Александрович

12.01.1993

ЗАМЕСТИТЕЛИ КОМАНДИРА КОРАБЛЯ ПО ПОЛИТИЧЕСКОЙ ЧАСТИ

Капитан 2 ранга Бородавкин Дмитрий Васильевич

12.11.1973 – 26.01.1978

Капитан 2 ранга Пенкин Александр Александрович

26.01.1978–11.11.1981

Капитан 2 ранга Яковлев Геннадий Алексеевич

11.11.1981– 31.10.1985

Капитан 2 ранга Плотников Олег Георгиевич

31.10.1985– 23.05.1988

Капитан 2 ранга Чернов Владимир Юрьевич

23.05.1988

НАГРАЖДЕНИЯ ЭКИПАЖА ТЯЖЕЛОГО АВИАНЕСУЩЕГО КРЕЙСЕРА «КИЕВ»

Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 3-й степени – 27.

Орден «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» 2-й степени – 1.

Орден Трудового Красного Знамени – 4.

Орден Мужества – 1 (посмертно).

Медаль «За боевые заслуги» – 48.

Медаль «За отличие в воинской службе» 1-й степени – 3.

 

7. История 380 ОПЛВП

В 1957 году Командующий ВВС СФ произвел структурную реорганизацию 2053 отдельной авиационной эскадрильи вертолетов, возложив на нее новую задачу – противолодочную оборону и дав ей новое наименование – 2053 оаэ базовых вертолетов ПЛО. В 1958 году авиаэскадрилья была переформирована в 830 отдельный авиационный полк вертолетов смешанного состава. В составе этого полка была 2-я корабельная эскадрилья на вертолетах Ка-15, а в 1967 году она перевооружается на вертолеты Ка-25. С 1970 года, с массовым поступлением вертолетов Ка-25, началось планомерное освоение больших противолодочных кораблей их экипажами. В декабре 1970 года впервые в истории корабельной авиации была поставлена задача по подготовке авиагруппы к несению многомесячной боевой службы на БПК «Вице-адмирал Дрозд». За время первой боевой службы, длившейся с 13 января 1971 года по 28 апреля, вертолетчики впервые с палубы корабля отрабатывали методику несения боевой службы, и общий налет составил 24 часа 11 минут. В 1990 году в связи с увеличением кораблей вертолетоносцев 1-я ВЭ 830 ОПЛВП перевооружилась на корабельные вертолеты Ка-27, и 11 марта 830 полк был переименован в «корабельный». Именно в этот год противолодочные вертолеты достигли пика своей эффективности и стали реальной силой в противолодочной борьбе на море.

Со вступлением в состав флота ТАВКР «Киев» в 1976 году у вертолетчиков появилась еще одна «обязанность» – спасательные функции во время полетов самолетов с вертикальным взлетом и посадкой Як-38. Кроме того, у эскадрильи изменился характер деятельности, потому что теперь они использовали корабль группового базирования вертолетов. 1979 год стал годом освоения полком нового противолодочного вертолета Ка-27пл, а с 1980 года началось массовое поступление этих вертолетов в полк. Авиапарк полка настолько расширился, что 1 декабря 1980 года произошло деление полка. Все камовские вертолеты перешли во вновь образованный 38 отдельный корабельный противолодочный вертолетный полк (ОКПЛВП) в составе трех эскадрилий. Первая эскадрилья на вертолетах Ка-27, а вторая и третья эскадрильи на вертолетах Ка-25. Теперь боевую службу на кораблях эскадры несли экипажи 38 ОКПЛВП, командиром которого был назначен подполковник Н. И. Акифьев. В 1991 году экипажи 1-й вертолетной эскадрильи участвовали в приемке и государственных испытаниях ТАВКР «Адмирал Кузнецов». С 1991 года боевая деятельность 38 полка начала спадать, и 25 декабря 1992 года разделенные ранее 830 и 38 полки были слиты в один 830 КПЛВП. Последующие годы прошли в условиях недостаточного и неритмичного финансирования, и резко сократилось количество летных часов. Так, налет эскадрилий полка, включая транспортные и штурмовые, за 1998 год составил всего 972 часа. Основной задачей полка стало поддержание натренированности и в меньшей степени восстановление ранее боеготовых экипажей и по возможности подготовка новых экипажей. В 2000 году экипажи 830 полка принимали активное участие в обеспечении спасательной операции при аварии АПЛ «Курск». За это время было выполнено 240 полетов и более 40 посадок на различные корабли. В 2001 году вертолетчики обеспечивали экспедицию по подъему «Курска». За неполные три месяца выполнено 432 полета вертолетами Ка-27 и 251 посадка на корабли. За историю существования вертолетного корабельного полка выполнено 87 походов на боевые службы с участием более 350 экипажей. Из них на кораблях одиночного базирования 68 походов и группового базирования на ТАВКР «Киев», «Баку», «Адмирал Кузнецов», ТАРКР «Киров» – 19. Вертолетами обнаружено более 150 иностранных ПЛ.

 

8. Освоение ТАВКР «Баку»

После назначения Министром обороны СССР Д. Ф. Устинова было принято решение вместо авианосца пр.1153 строить модернизированный авианесущий крейсер пр.1143.4 с усовершенствованым РЭО и под базирование СВВП на базе корпуса пр.1143. Корабль проектировался Невским ПКБ, главный конструктор В. Ф. Аникиев. По проекту на ТАВКР пр.1143.4 должны были базироваться сверхзвуковые СВВП Як-141, что значительно повышало его боевую эффективность по сравнению с пр.1143. Единственный корабль проекта 1143.4 «Баку» (заводской № 104) был заложен на стапеле О» 16-го цеха Черноморского судостроительного завода в г. Николаеве и спущен на воду 31 марта 1982 года. Старший строитель Г. И. Журенко.

Формирование экипажа закончилось 1 сентября, а заселение на корабль состоялось 23 сентября 1986 года.

Швартовые испытания начались 2 июня 1986 года, заводские ходовые – 9 января 1987 года, государственные – 21 апреля

1987 года. За период ходовых и государственных испытаний за 2195 ходовых часов пройдено 16496 миль. Выполнено 18 ракетных стрельб, 17 артиллерийских стрельб по воздушной цели, 13 – по надводной цели и 10 – по имитатору.

Военно-морской флаг на корабле поднят 20 декабря 1987 года. По результатам Государственых испытаний и после подписания акта приемки корабль вошел в состав ВМФ 11 декабря 1987 г. Флаг ВМФ поднят 20 декабря 1987 г., и 30 декабря 1987 г. корабль введен в состав Северного флота. Приказом командующего ЧФ от 3 марта

1988 года корабль введен в компанию. После сдачи курсовых задач с оценкой «хорошо» приказом командира 30 дивизии ПЛК ЧФ от 23 марта 1988 года «Баку» зачислен в состав кораблей 1-й линии и приказом командующего ЧФ от 27 апреля 1988 года введен в состав кораблей постоянной готовности.

В процессе проектирования и строительства корабля по отношению к предыдущему проекту 1143.3 в нем были внесены значительные изменения. Прежде всего они коснулись авиагруппы. Вместо Як-38 по проекту на корабле должны были размещаться самолеты Як-41. В период строительства корабля создание самолета находилось в стадии завершения, однако, когда был подписан приемный акт корабля, Як-41 еще не был готов. По своим характеристикам он превосходил все мировые достижения в этой области и был способен представлять серьезную угрозу для противника. Вместо вертолетов Ка-25 ПЛ корабль был вооружен вертолетами Ка-27ПЛ, обладавшими более лучшими поисковыми возможностями и летными характеристиками.

Главная энергетическая установка корабля ГЭУ состояла из четырех эшелонов (8 котлов и 4 ГТЗА) и приводила в действие четыре линии вала. Конструктивно она соответствовала ГЭУ ТАВКР пр 1143, но имелся ряд изменений, в том числе более экономичные главные котлы, но обладавшие повышенными требованиями к качеству котельной воды. Имелась возможность использовать эшелоны ГЭУ в различных комбинациях, что экономило ресурс, позволяло давать отдых личному составу БЧ-5 и производить планово-предупредительный осмотр и ремонт прямо в море. Изменения в конструкции ГЭУ и увеличенный запас котельного топлива позволяли ТАВКР совершать более длительные переходы без пополнения запасов с танкеров снабжения. Если «Киев» на переходе из Североморска в Севастополь выполнял 2–3 бункеровки, то «Баку» только одну.

Корабль обладал хорошей мореходностью и управляемостью, которая не уступала эскадренному миноносцу, только радиус циркуляции был чуть больше. Претерпел изменение и подход к применению ПКР «Базальт». По сравнению с «Киевом» был реализован вариант 12 ПУ и 12 ПКР в контейнерах, без дополнительных ракет в погребах. Как показал опыт, перезагрузка их из погребов в пусковые контенеры в условиях плавания была сложной проблемой. Хотя количество ПКР снизилось, но количество ракет в залпе увеличилось в полтора раза.

Впервые на корабле установлен ЗРК «Кинжал», способный сбивать все противокорабельные ракеты, имеющиеся на вооружении у противника. Кроме того, борьбу с воздушным противником в ближней зоне могли осуществлять 30-мм шестиствольные автоматы АК-630 и две 100-мм универсальные АУ АК-100. На корабле впервые был испытан реактивный комплекс противоторпедной защиты «Удав», который во время испытаний показал высокую эффективность.

Коренные изменения претерпело РЭВ. На этом корабле устанавливались опытные образцы техники – система привода и посадки летательных аппаратов «Резистор К-4», комплекс средств РЭБ «Кантата» и радиолокационная станция «Марс-Пассат» на фазированных антенных решетках (ФАР), находившаяся в разработке НПО «Квант», главный конструктор Феликс Гладыш. На четырех стенках надстройки «острова» было размещено по одному антенному полотну ФАР. Это было новое слово в отечественной радиолокации, не имевшее до этого аналогов. Проектирование и создание станции шло с большими техническими трудностями, и на момент окончания заводских испытаний станция еще не была готова, хотя ее приборное оборудование было установлено. Все дело было в программном обеспечении, которое позволяло бы управлять в пространстве узким лучем. НПО «Квант» не смог решить эту техническую задачу и заставить станцию видеть по всему горизонту, и эта станция так и умерла вместе с Советским Союзом в период его распада. Наличие современных систем освещения обстановки в совокупности с БИУС «Лесоруб» позволило вырабатывать различные варианты решений для применения всех видов оружия. Таким образом, совокупность всех систем и оружия корабля, включая авиагруппу и ПКР, обеспечивала боевую устойчивость разнородного соединения и выводила ее на качественно новый уровень.

Тактико-технические характеристики крейсера:

Экипаж – 2045 чел (офицеры размещались в 1–2 местных каютах, мичманы и главстаршины – в 1– и 6-местных каютах, старшины и матросы в 6– и 26-местных кубриках)

Двигательная установка – котлотурбинная ГЭУ создана на базе ГЭУ крейсеров пр.1143, 8 котлов КВН 98/64 в 4-х автономных турбокотельных группах в двух отдельных машинных отсеках, 4-х главных паротурбинных аппарата ТВ-12-3 мощностью по 45000 л. с. (всего 180000 л. с.), 4 вала с винтами фиксированного шага.

Конструкция – корпус имеет 18 главных поперечных и 2 продольные водонепроницаемые переборки. Непотопляемость корабля обеспечивается при затоплении любых 4 смежных отсеков. Стенки ангара имели бронирование в отличие от предыдущих кораблей проекта, что привело к возрастанию водоизмещения на 1700 тонн. С целью снижения ЭПР корабля кроме использования «наклонной» архитектуры надстроек использовано специальное радиопоглощающее покрытие (РПП) «Лак».

Энергетика: электроэнергетическая система аналогична кораблям пр.1143. Система автоматизированного управления энергосистемой – «Терек-2».

6 х 1500 кВт турбогенераторов

4 х 1500 кВт дизель-генератора

Запас котельного топлива – 8900 тонн

Средства спасения – 120 спасательных плотов ПСН-10М.

Длина – 273,08 м

Ширина – 51,9 м

Осадка – 9,42 м

Габариты ангара – 130 х 22.5 х 6.6 м

Водоизмещение стандартное – 33440 т

Водоизмещение полное – 44490 т

Скорость полного хода:

– по проекту – 32 уз

– реально – 30.7 уз (30.5 уз в ходе ходовых испытаний)

Дальность хода на разных скоростях:

Автономность по запасам – 30 суток.

Вооружение:

Радиоэлектронное вооружение:

Решение о формировании экипажа было принято одновременно со спуском корабля. В сентябре 1983 года командиром корабля был назначен старший помощник ТАВКР «Киев» капитан 2 ранга Виктор Федорович Лякин. С января 1984 началось формирование экипажа корабля с задачей закончить его к концу года. При формировании экипажа соблюдался принцип преемственности: командир БЧ-5 капитан 3 ранга Евгений Копылов – командир дивизиона движения ТАВКР «Киев», командир БЧ-6 подполковник Николай Бакшеев – командир дивизиона БЧ-6 «Киева», командир БЧ-3 капитан-лейтенант Михаил Кобец и командир БЧ-4 капитан 3 ранга Сергей Лазарев тоже с «Киева». К февралю 1985 года все офицерские и мичманские должности были укомплектованы и начался прием матросов срочной службы. Первая группа экипажа прибыла в Николаев в феврале 1986 года, а заселение экипажа на корабль состоялось 23 сентября 1986 года. Заводские испытания корабля начались 6 января 1987 года и заняли 4 месяца вместо трех из-за плохих погодных условий. Государственную комиссию возглавлял вице-адмирал Кругляков В. С. Во время государственных испытаний на Черном море были проведены стрельбы всеми имеющимися комплексами оружия, в том числе и комплексом ПКРК «Базальт» на укороченную дистанцию – 80 км, а стрельбы этим комплексом в полном объеме были проведены на Северном флоте. Также были проведены испытания всей авиагруппы. 11 декабря 1987 года был подписан приемный акт корабля от промышленности и поднят военно-морской флаг.

После завершения государственных испытаний было принято решение подготовить корабль к переходу на Северный флот с одновременным несением боевой службы в Средиземном море, что ранее не практиковалось. Для оказания помощи в подготовке к сдаче курсовых задач № 2 и № 3 и авиационного комплекса корабля и к несению боевой службы на корабль несколько раз прибывала группа офицеров штаба 170 бригады и эскадры под руководством заместителя начальника штаба 7 ОПЭСК капитана 1 ранга В. Н. Пыкова. Эта группа оказала эффективную помощь командованию корабля в качественной отработке всех элементов курсовых задач. В мае месяце 1988 года с Северного флота на корабль прибыла корабельная авиация. В состав авиакрыла входили 12 штурмовиков Як-38, 16 вертолетов Ка-27ПЛ, два Ка-25ПС и два Ка-25ДЦ. Прибывшая с Северного флота комиссия во главе с Заместителем Командующего флотом вице-адмиралом И. В. Касатоновым, проверив готовность корабля, дала «добро» на выход в море, и 7 июля корабль покинул Севастополь и вышел на первую боевую службу. Старшим на борту во время боевой службы был командир 170 бригады противолодочных кораблей капитан 1 ранга Г. П. Ясницкий. Начало боевой службы оказалось тяжелым и непростым. Экипаж оказался неподготовлен к обеспечению своего главного оружия – корабельной авиации. Во время подготовки к сдаче курсовых задач на корабле отсутствовала корабельная авиагруппа, поэтому все вопросы, связанные с обеспечением ее повседневной и боевой деятельности, приходилось отрабатывать условно. На практике в море многое оказалось не так. Пришлось потратить десять дней, чтобы привести в соответствие корабельную организацию и навыки экипажа с задачами, решаемыми авиацией. Набор решаемых задач на боевой службе был стандартным – это проведение посковых противолодочных операций в различных районах Средиземного моря, отработка применения штурмовой авиации и участие в проводимых 5 эскадрой учениях. Имея на борту подготовленные экипажи противолодочных вертолетов, все учения ПЛО были проведены успешно с реальным обнаружением инстранных подводных лодок и дительным слежением за ними. Отличием этой боевой службы от аналогичных, выполняемых

ТАВКР «Киев», была иная схема использования летчиков авиакрыла. Медицинские исследования показали, что к третьему месяцу пребывания в море у летчиков накапливается усталость, резко повышается утомляемость, нарушается четкость реакций, начинаются расстройства в организме и, как следствие, повышается вероятность аварийных происшествий. Поэтому, по истечении трех месяцев, пилотам Як-38 требовался отдых в береговых условиях. При нахождении «Киева» в Средиземном море он через три месяца заходил в Севастополь на 10 дней, чтобы дать отдых летчикам. Именно такая цикличность была основана на опыте боевых служб «Киева». На «Баку» решили применить другой вариант – смену летного экипажа в море, без захода в Севастополь. К борту корабля подошло судно «Кубань» с новой группой летчиков, и в море была произведена замена летных экипажей. Вертолетчиков не меняли, потому что они оказались более стойкими из-за меньших психологических нагрузок во время полетов. Цикличность использования корабля в период боевой службы была следующей. В неделю было три ходовых дня и четыре стояночных. Два из трех ходовых дней отводились на полеты авиации и один день на вертолеты. С 7 июля по 7 декабря 1988 года корабль выполнял задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж освоил и успешно эксплуатировал новые образцы техники: авиационный комплекс, БИУС «Лесоруб», комплекс «Тур», ЗРК «Кинжал», комплекс средств связи «Буран-1А», РКПТЗ «Удав», ГАК «Полином». За период боевой службы пройдено 13,834 мили. Всего до конца 1988 года за 1641 ходовой час пройдено 17,455 миль, выполнено 15 артиллерийских и 10 ракетных стрельб.

С 8 по 23 августа 1989 года корабль подвергся инспекции Министерства обороны. Только война могла более глубоко проверить фактическое состояние флота и его боеготовность. Во время инспекции проверялись практически все боевые возможности флота. ТАВКР «Баку» с честью прошел через это испытание и стал единственным кораблем флота, который по результатам работы инспекции получил оценку «хорошо». На контрольном поиске была обнаружена ПЛ и сопровождалась вертолетами. Выпущенные с вертолетов противолодочные торпеды успешно навелись на подводную лодку. При выполнении стрельбы главным ракетным комплексом на максимальную дальность добились попадания в мишень всех трех выпущенных ракет. В период проверки выполнено две артиллерийских, одна зенитная и одна противокорабельная ракетные стрельбы. Экипаж корабля, за спиной которого стояла трудная боевая служба в Средиземном море, был действительно боеготов без всяких огворок.

Всего за 1989 год корабль выполнил 10 артиллерийских, две зенитных и две противокорабельных ракетных стрельб, трижды обеспечивал высадку морского десанта. Всего за 1988 год с палубы корабля выполнено 1142 вертолето-вылетов и 171 самолето-вылет СВВП Як-38. В 1989 году за 1377 ходовых часов пройдено 13,267 миль.

В течение 1990 года выполнено шесть артиллерийских стрельб, одна зенитная и одна противокорабельная стрельба. Один раз обеспечивалась высадка морского десанта. Выполнено 1049 вертолето-вылетов вертолетами Ка-27 и 171 вертолетами Ка-25. Самолетами Як-38 выполнено 47 самолето-вылетов. Пройдено 4242,8 мили за 537 ходовых часов.

Приказом МО СССР от 4 января 1990 года корабль переименован в «Адмирал Флота Советского Союза Горшков».

За 1991 год пройдено 1375,3 мили за 173 ходовых часа. Выполнено четыре артиллерийских и одна зенитная ракетная стрельба. Вертолеты Ка27 совершили 417 вертолето-вылетов.

В феврале 1992 году корабль встал в СРЗ-35 для производства навигационного ремонта (выведен из состава сил постоянной готовности), где находился до 5 сентября 1994 года. Затем в плавучем доке ПД-50 совершил переход в поселок Росляково и был поставлен к причалу 24 для производства дальнейшего ремонта. Больше в море своим ходом корабль не выходил.

Всего за 1994 год за 14 ходовых часов пройдено 17 миль.

2 февраля 1994 года во время стоянки у стенки СРЗ в Мурманске на ТАВКР произошел пожар, который вывел из строя одно из двух машинных отделений. 25 декабря 1994 года корабль освятил Архиепископ Олонецкий и Петрозаводский владыка Мануил.

С 1 января по начало мая 1995 года корабль находился в навигационном ремонте в СРЗ-35. В мае совершил переход в точку якорной стоянки № 7 рейда Мурманска для участия в морском параде, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественой войне. Позже, в связи с истечением срока гарантии и безопасной эксплуатации основных механизмов, выход в море был запрещен и корабль поставлен на СРЗ-35 в поселке Роста на долговременное хранение. В течение 1996 и 1997 годов корабль находился в СРЗ-35. С 8 декабря 1997 года экипаж корабля совместно с СРЗ-35 и специалистами СМП начал подготовку к буксировке в Северодвинск для ремонта и модернизации, но буксировка не состоялась. В период с 8 по 12 июля 1999 года ТАВКР под буксирами переведен в Северодвинск и поставлен к причалу у набережной № 3 правым бортом для переоборудования по пр.1143.0 для Индии. За 90 часов 28 минут пройдено 447,8 мили.

 

9. Авианосец «Адмирал Кузнецов»

 

1. История проектирования

История создания первого советского авианосного корабля с самолетами классической аэродинамической схемы (с горизонтальным взлетом и посадкой) непроста и противоречива. В ней нашли свое отражение и непоследовательность высшего политического руководства страны в отношении к авианосцам, и субъективное преувеличение возможностей самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Считается, что проектирование ТАВКР началось с прекращением в октябре 1978 г. работ над «большим крейсером с авиационным вооружением» (пр. 1153, шифр «Орел»). Фактически же это произошло даже раньше – в ноябре 1977 г., когда по итогам рассмотрения у главкома ВМФ основных направлений поэтапного совершенствования ТАВКР проекта 11433, Невскому ПКБ (НПКБ) поручалось разработать техническое предложение, а НИИ ВМФ и ВВС – тактико-техническое задание (ТТЗ) на авианосный корабль, оснащенный катапультами и аэрофинишерами и авиагруппой в составе СВВП, вертолетов, а также самолетов с горизонтальным взлетом и посадкой.

Будущий ТАВКР предназначался для придания боевой устойчивости соединениям флота в удаленных районах Мирового океана. НПКБ разработало пять вариантов, включая один с АЭУ. Для дальнейшего проектирования рекомендовался минимальный по водоизмещению с котлотурбинной ГЭУ, одной паровой катапультой и авиагруппой из 18–28 самолетов (18 палубных истребителей Су-27К или 28 МиГ-29К или 16 СВВП Як^1 плюс 12 МиГ-29К), а также 14 вертолетов Ка-252. Постановлением Совета Министров от 13 октября 1978 г. Минобороны (в лице ВМФ) поручалось выдать в IV квартале ТТЗ на проектирование корабля пр. 11435 и тактико-технические требования (ТТТ) на создание самолетов корабельного базирования с катапультным стартом, а Министерству судостроительной промышленности разработать в 1979–1980 гг. эскизный и технический проекты ТАВКР. Главные размерения и водоизмещение корабля ограничивались условиями его постройки на крупнейшем в стране «авианосном» стапеле № 0 ПО «Черноморский судостроительный завод» и докования в Северном доке Севастопольского Морского завода. Главным конструктором пр.1143.5 был назначен О. П. Ефимов (летом 1979 г. его сменил А. Б. Морин, в декабре 1979 г. В. Ф. Аникиев, в 1986 г. П. А. Соколов, а в 1989 г. Л. В. Белов).

Процесс проектирования «пятерки» (так кораблестроители часто именовали проект 1143.5) осложнялся как рядом непредсказуемых изменений и требований к кораблю самого Главкома ВМФ, так и постоянным давлением со стороны Министра обороны. Отсутствие в руководящих инстанциях единого мнения относительно облика будущего корабля, некомпетентность ряда влиятельных чиновников, а также постоянное их вмешательство в процесс разработки не самым лучшим образом сказывались на качестве и сроках работ. Так, в конце июля 1979 г. Главком ВМФ потребовал от НПКБ усилить состав зенитных огневых средств ТАВКР и повысить безопасность посадки самолетов на аэрофинишер. В ноябре, уже одобрив проект для представления его на совместное утверждение ВМФ и МСП, он предложил проработать варианты состава авиавооружения с увеличением авиагруппы до 52 машин. Это, естественно, повлекло увеличение стандартного водоизмещения до 65 000 т, против чего сразу же выступил Генеральный штаб в лице зам. начальника по ВМФ адмирала Н. Н. Амелько – основного оппонента С. Г. Горшкова по вопросам перспектив развития флота и противника создания авианосных кораблей. В результате, в подписанной в начале 1980 г. Министром обороны Д. Ф. Устиновым директиве, предлагалось сократить водоизмещение на 10 000 т, в том числе за счет отказа от катапульт и переориентации состава авиагруппы ТАВКР на СВВП. Впервые для обеспечения взлета самолетов классической аэродинамической схемы вместо катапульт предлагалось применить трамплин. Позже последовало указание обеспечить и старт Як-41 способом ВКР. Допущенная Устиновым переоценка роли и эффективности СВВП в системе ПВО корабельного соединения и района боевого патрулирования ракетных подводных лодок, а также возможности советской авиапромышленности создать корабельный сверхзвуковой истребитель вертикального взлета и посадки с высокими летно-техническими характеристиками, обошлась стране дорого и привела к задержке в создании полноценных авианосных кораблей. На сроках создания авианосца сказались и другие обстоятельства, прежде всего, желание Н. Н. Амелько включить в планы строительства ВМФ два вертолетоносца ПЛО пр.10200 (шифр «Халзан», разработчик ЦКБ «Черноморсудопроект», г. Николаев), создававшихся на базе серийных быстроходных газотурбинных ролкеров пр. 1609 (типа «Капитан Смирнов») в качестве дешевой альтернативы авианесущим кораблям. Головной 31000-тонный «Халзан» предусматривалось заложить на стапеле № О ЧСЗ вместо пятого по счету ТАВКР, что грозило отодвинуть на неопределенное время закладку нового авианесущего корабля. «Авианосное лобби» в недрах всемогущего ВПК, главным образом сторонники С. Г. Горшкова, в борьбе за стапель попросту «убрало» конкурентный проект, сначала организовав намеренное его усложнение (распространив требования ВМФ в полном объеме), а затем «на законном основании» похоронив: ВМФ и МСП не рекомендовали пр.10200 к строительству.

Следствием этого стал перенос на два года срока окончания проектирования пятого ТАВКР, а его постройка, утвержденным в марте 1980 г. планом военного судостроения на 1980–1990 гг., переносилась на конец 12-й пятилетки. Чтобы избежать технологической паузы в постройке авианосных кораблей на ЧСЗ (чем могли воспользоваться в Генштабе и «пробить» постройку «халзанов») после спуска на воду ТАВКР «Баку», главком ВМФ и министр судостроительной промышленности предложили сразу же приступить к закладке второго ТАВКР пр.1143.4, на что Д. Ф. Устинов дал свое согласие. В конце 1980 г. последовало указание Госплану включить в план производства военной техники постройку второго ТАВКР пр.1143.4. 15 декабря ВМФ и МСП заключили соответствующий договор, и завод приступил к обработке первой партии металла для корпусных секций (через полтора года они пойдут на металлолом), зато главное было достигнуто. Крупнейший стапельный комплекс оставался за будущим пятым ТАВКР.

Тем временем разработка проекта «пятерки» была далека от завершения. В апреле 1980 г. главком ВМФ утвердил ТТЗ на проработку директивных указаний министра обороны по сокращению водоизмещения и ориентации авиагруппы ТАВКР в основном на СВВП (порядка 46–62 машин, главным образом, Як-41 и/или новых перспективных СУВВП массой до 30 т) с возможностью трамплинного старта. Большие надежды, возлагавшиеся Генштабом и Минобороны на Як-41, объяснялись, прежде всего, перспективой получить многоцелевой самолет укороченного взлета и вертикальной посадки с высокими летно-техническими характеристиками и полезной нагрузкой. Энергетика корабля прорабатывалась в двух вариантах – котлотурбинная и атомная (на базе отработанных ГЭУ пр.1143 и 1144). Величина полного водоизмещения ограничивалась в 55 000 т. В том же месяце последовали новые вводные «на понижение»: число ЛАК снизить до 46, вертолеты РЛД заменить на СУВВП РЛД, уменьшить объем конструктивной защиты и запасы авиатоплива. При этом одна катапульта сохранялась как резервное средство обеспечения взлета Су-27К.

Разработка эскизного проекта завершилась 23 июля 1980 г. Но из-за невозможности «вписать» новые требования в прежние ограничения проект не утвердили.

Корректировку проекта начали после принятия Д. Ф. Устиновым в 1981 г. предложения Минавиапрома, ВМФ и ВВС о проведении на наземном испытательном комплексе экспериментов по укороченному взлету самолетов Су-27 и МиГ-29 с трамплина. Основным самолетом оставался палубный СУВВП Як-41 М (Як-141), находившийся в разработке. Также на корабле предусматривалось базирование истребителей Су-27К, МиГ-29К и вертолетов Ка-27.

Для обеспечения взлета предусматривался трамплин с двумя стартовыми позициями: ближней (для самолетов с большой тяго-вооруженностью) и дальней. Для размещения трамплина освобождалась палуба в носовой части. В окончательном виде проект утвердили в 1982 г., но реализовать все это в корпусе пр. 1143 было невозможно.

В сентябре 1981 г. Министр обороны Устинов разрешил увеличить водоизмещение на 10 000 т. После этого ВМФ предложил МСП в ходе разработки сокращенного техпроекта увеличить число ЛАК до 50 машин, принять более совершенный комплекс «Гранит» взамен «Базальта» с подпалубным размещением ПУ, усилить конструктивную защиту, одновременно отказаться от катапульт и соответственно изменить ряд других характеристик. Основой авиагруппы корабля оставались СУВВП Як-41, а также МиГ-29К, Су-27К, Як-44РЛД и вертолеты. Для их взлета предусматривался трамплин с двумя взлетными дорожками. Правда, при отсутствии катапульт включение в состав авиагруппы Су-27К и МиГ-29К могло быть поставлено под вопрос. Стремясь сохранить эти машины на корабле, руководство ОКБ им. П. О. Сухого и ОКБ им. И. И. Микояна категорично заявило, что трамплинный старт этих самолетов будет обеспечен.

Решение применить трамплин для взлета самолетов классической аэродинамической схемы с высокой тяговооруженностью было в своем роде уникальным. На Западе с трамплина летали только СУВВП. Более того, считая трамплин удачной альтернативой катапульте, Генштаб распорядился прекратить все работы по ее созданию. О причинах столь спорного решения существовали разные мнения. Но, по всей вероятности, главное заключалось в том, что Генштабу как раз и не требовался классический авианосец. Для решения задач прикрытия районов развертывания подводных ракетоносцев на Севере вполне подходил корабль с традиционной котлотурбинной энергетикой и трамплинным стартом самолетов. Поэтому, наряду с катапультой, свернули и начатые в 1972 г. работы по созданию катапультных самолетов.

Базирование на корабле самолетов классической аэродинамической схемы повлекло за собой решение ряда принципиально новых проблем, связанных с обеспечением взлета и торможения при посадке в условиях ограниченных размеров полетной палубы. Для проведения серии дорогостоящих и сложных испытаний корабельной авиации, а также подготовки личного состава требовалось построить специальный наземный комплекс.

Идея создания такого комплекса появилась в середине 1970-х гг. Это произошло после визита в США Главкома ВМФ С. Г. Горшкова и командующего авиацией ВМФ А. А. Мироненко, посетивших в 1974 г. аналогичный американский центр «Лэйкхерст» (штат Нью-Джерси). Отечественный наземный испытательно-тренировочный комплекс авиации НИТКА решили строить на аэродроме морской авиации в с. Ново-Федоровка Сакского района (Крым). Создавался наземный аналог авианосного корабля со всеми необходимыми для обеспечения взлетно-посадочных операций паросиловыми, электрогидравлическими, электронными и другими системами и устройствами. В Николаеве были изготовлены, доставлены морем в Саки и затем собраны практически все металлические конструкции общей массой около 12000 т. Полетная палуба при необходимости могла имитировать реальную качку и выполнялась заподлицо с 290-метровой взлетно-посадочной полосой аэродрома. Общая стоимость постройки «Нитки» достигла 140 млн. руб., в том числе взлетно-посадочных блоков – 85,6 млн. Взлетных трамплинов на «Нитке» было два – Т-1 и Т-2.

Первый (длина 60 м, ширина 30 м и высота 5 м, угол схода 8,5°) – экспериментальный (сдан летом 1982 г.), создавался для СУВВП Як-41. Второй (длина 53,5 м, ширина 17,5 м, высота 5,6 м) корабельной конфигурации, с лобовым обтекателем, увеличенным до 14,3° углом схода и профилем, соответствующим параболической кривой. 24 июля 1982 г. состоялась первая пробежка с торможением на аэрофинишере прототипа Су-27 (самолет-лаборатория Т-10-3, бортовой № 310, пилот Н. Ф. Садовников) а позже с Т-1 стартовал облегченный до предела серийный МиГ-29 (бортовой № 918, пилот А. В. Фастовец). Эти полеты подтвердили многоре-жимность использования трамплина.

Для повышения живучести, характеристик непотопляемости и обеспечения взрыво – и пожаробезопасности на корабле внедрялась новая бортовая подводная конструктивная защита (ПКЗ) от взрывов торпед. В 1978–1982 гг. были проведены ее широкие комплексные исследования и натурные эксперименты. В марте 1982 г. корректировка была завершена и одобрена МСП и ВМФ. В окончательном виде проекту, утвержденному постановлением СМ СССР 7 мая того же года, присвоили обозначение 1143.5.

Вооружение

Ракетное оружие. Ударный комплекс ракетного оружия «Гранит-НК» включал 12 противокорабельных крылатых ракет ЗМ-45, размещенных в подпалубных ПУ шахтного типа с системой предстартовой подготовки и регламентного контроля (крышки шахт выполнены заподлицо с палубой).

Зенитно-ракетное вооружение – 4 модуля ЗРК «Кинжал» (192 ЗУР) и 8 модулей ЗРАК «Кортик» (256 ракет и 48 000 30мм снарядов), расположенные на спонсонах побортно, обеспечивали возможность кругового обстрела воздушных целей.

Артиллерийское вооружение было представлено тремя батареями в составе шести 30-мм скорострельных артустановок АК-630М (48 000 снарядов).

Авиационное вооружение включало 50 ЛАК, в том числе 26 палубных истребителей (Су-27К или МиГ-29К), 4 вертолета Ка-252 РЛД, 18 Ка-27 или Ка-29 и 2 Ка-27ПС.

Радиоэлектронное вооружение

Радиотехническое вооружение корабля (РЛС, ГАС, системы РЭБ и т. д.) включало системы 58 наименований, в том числе БИУС «Лесоруб», многофункциональный комплекс «Марс-Пассат» с ФАР, трехкоординатную РЛС «Фрегат-МА», РЛС обнаружения низколетящих целей «Подкат», навигационный комплекс «Бейсур», комплекс связи «Буран-2», РЛС управления полетами «Резистор», комплекс РЭБ «Созвездие-БР», ГАК «Полином-Т», ГАС МГК-355 и т. д. Общее количество радиопередающих и приемных средств различной мощности и назначения в диапазонах СВ, KB, УКВ, ДЦВ связи составляло 51 единицу.

ЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ УСТАНОВКА

Главная энергетическая установка ТАВКР почти полностью повторяла примененную в проекте 1143.4: четырехвальная, паротурбинная, суммарной мощностью 200 000 л.с. Увеличенный запас топлива позволил довести дальность плавания 18-уз. ходом до 8000 миль. При нормальном водоизмещении 53 050 т экономическая скорость хода составляла 14 уз., боевая экономическая -18 уз. Движители корабля – четыре бронзовых малошумных пятилопастных гребных винта фиксированного шага диаметром 4260 мм и массой 12 524 кг каждый. Вспомогательная котельная установка на корабле не предусматривалась.

Летательные аппараты для ТАВКР

Разработка для ТАВКР пр. 11435 самолетов трамплинного взлета осуществлялась МАП СССР на основании постановлений СМ СССР от 7 мая 1982 г. и 18 апреля 1984 г. Созданием истребителя корабельного базирования Су-27К (Т-10К) занималось ОКБ им. П. О. Сухого (генеральный конструктор ОКБ М. П. Симонов, главный конструктор К. Х. Марбашев).

Взлетно-посадочные операции и методики аэрофинишерной посадки на палубу, изучение нагрузок, действующих на самолет при торможении, отрабатывались на «Нитке» на прототипе Су-27. В 1984 г. на «Нитке» провели летные испытания и исследования с использованием специально модернизированного в ОКБ серийного Су-27, на котором усилили стойки шасси, установили комплект бортовой аппаратуры, посадочный гак, приемную антенну радиотехнической системы «Резистор-К4», флапероны увеличенной площади, изменили наклон спинки кресла пилота. Предусматривалась система дозаправки топливом в воздухе. Су-27К был оснащен когерентным импульсно-доплеровским радиолокационным прицельным комплексом РЛПК-27 (дальность захвата воздушной цели 80-100 км), обеспечивающим поиск и сопровождение до 10 целей на фоне морской поверхности или суши и управляющим пусками одновременно до двух ракет по разным целям. Предусмотрена оптико-локационная прицельная станция ОЛС с дневным и ночным каналами пассивного обнаружения целей, связанная с нашлемным целеуказателем НСЦ-27, облегчающим прицеливание в маневренном ближнем бою при воздействии на пилота больших перегрузок. Также доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам. Бортовая система управления вооружением самолета совместно с пилотажно-навигационным комплексом (ПНК-10К) обеспечивала наведение самолета на цель по командам с корабельного пункта управления, а также автоматический поиск и захват целей с формированием команд на пуск управляемых ракет с последующим отворотом, а при необходимости с повторным заходом на цель. Су-27К оснащался системой управления групповыми действиями истребителей, многоканальным комплексом связи и развитой встроенной системой радиоэлектронного противодействия. Все бортовые системы и оборудование имели высокую помехозащищенность. Масса подвешиваемого на 12 точках вооружения – 6500 кг (ракеты ближнего воздушного боя, УР средней и увеличенной дальности, в том числе и с активным наведением на конечном участке). Возможна подвеска на двух точках под фюзеляжем тяжелой противокорабельной ракеты «Москит». Нормальная взлетная масса машины с неполной заправкой топливных баков, в зависимости от количества подвешенных ракет «воздух – воздух», от 25 до 28 т. С полной заправкой топливом и максимальным боекомплектом ракет «воздух – воздух» взлетная масса достигала 32 т.

Головной самолет СУ-27К, пилотируемый летчиком испытателем В. Г. Пугачевым, впервые взлетел 17 августа 1987 г. Второй опытный экземпляр СУ-27К впервые взлетел 22 декабря 1987 г. (Н. Ф. Садовников) и за год выполнил более 300 полетов. Первый Су-27К установочной серии на КнААПО (г. Комсомольск-на-Амуре) поднялся в воздух 17 февраля 1990 г. Пилот И. В. Вотинцев. Всю эту партию из 7 машин изготовили в 1990 г. 20 сентября 1991 г. В. Г. Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на комплекс «Нитка». Восьмой самолет из установочной серии во время полета 11 июля того же года из-за отказа СДУ разбился (пилотировавший его Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).

Серийное производство Су-27К началось на КнААПО в 1992 г. Первые четыре серийных Су-27К в конце марта 1993 г. перегнали в Североморск, и в апреле они были приняты заказчиком. К окончанию госиспытаний самолета на вооружение поступили 24 машины. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель был принят на вооружение авиации ВМФ под наименованием Су-33. 279-й КИАП имел две эскадрильи Су-33: машины 1-й эскадрильи несли на килях эмблему в виде орла, 2-й – головы тигра.

Разработка проекта легкого палубного истребителя МиГ-29К (тип 9-31) была начата ОКБ им. А. И. Микояна (генеральный конструктор Р. А. Беляков, главный конструктор М. Р. Вальденберг) в 1984 г. Он предназначался для перехвата боевых самолетов и крылатых ракет на высотах от 30 м до 27 км, поражения других воздушных целей, решения задач ПВО и сопровождения своих летательных аппаратов, в том числе ударных, поражения надводных и наземных целей неуправляемым оружием, ведения разведки. В составе авиагруппы ТАВКР ему предстояло дополнять более тяжелые и дорогие Су-27К.

Облет самолета состоялся 11 августа 1982 г., а 21 августа он уже стартовал с трамплина Т-1 (А. Г. Фастовец). Позже МиГ-29КВП оснастили тормозным гаком и активно использовали для отработки взлета с трамплина Т-2 и посадки на аэрофинишеры с повышенной скоростью (Т. О. Аубакиров).

Постройка прототипов МиГ-29К велась совместно опытным производством ОКБ им. А. И. Микояна и серийным заводом «Знамя труда» (МАПО им. П. В. Дементьева). Головной опытный экземпляр МиГ-29К, получивший бортовой № 311, впервые поднял в воздух 23 июня 1988 г. Т. О. Аубакиров. Головной МиГ-29К в процессе испытаний выполнил 313 полетов, в том числе 13 по программе госиспытаний. Осенью 1990 г. был сдан второй МиГ-29К (9-31/2, бортовой № 312), прибывший на «Нитку» для прохождения тех же госиспытаний. По оценкам специалистов, МиГ-29К превосходил Су-27К по критерию «стоимость/эффективность» в 3,5 раза и, если бы испытания довели до конца, а СССР продолжил свое существование, он наверняка мог оказаться в составе авиагруппы, если не «Кузнецова», то следующего за ним «Варяга». В то же время МиГ-29К уступал Су-27К, как машине более тяжелого класса, по дальности, радиусу действия, времени ведения воздушного боя. В связи с прекращением в 1993 г. финансирования программы создания МиГ-29К в пользу Су-27К работы над «мигом» прекратили.

Самолет СУ-27К получил дальнейшее развитие в виде усовершенствованного СУ-25УТГ. Его разработка была осуществлена ОКБ им. П. О. Сухого в 1987 г. на базе двухместного штурмовика Су-25УБ (главный конструктор В. П. Бабак). Он отличался наличием складывающихся крыльев, посадочного гака с демпфером-подъемником, боковыми стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой. 1 сентября 1988 года первый прототип впервые поднялся в воздух. В октябре самолет перегнали на «Нитку», где 13 декабря 1988 г. И. В. Вотинцев выполнил на нем первую аэро-финишерную посадку.

Разработка вертолета ДРЛО Ка-27РЛД (Ка-31) началась в ОКБ им. Н. И. Камова в 1985 г. В качестве прототипа был использован транспортно-боевой вертолет Ка-29. Ка-31 предназначался для обнаружения надводных и маловысотных целей и оснащался радиолокационным комплексом Э-801 «Око» с плоской фазированной антенной решеткой. Дальность обнаружения воздушных целей до 100–150 км, надводных до 250–285 км с возможностью одновременного сопровождения до 20 целей и автоматической передачи данных на корабль. Головная машина впервые поднялась в воздух 25 ноября 1986 г. (пилот – В. П. Журавлев). Госиспытания прошли в 1988–1991 гг. С 1992 г. Ка-31 приняли в опытную эксплуатацию в ВМФ. Два вертолета Ка-31 (бортовые № 031 и № 032) некоторое время базировались на «Адмирале Кузнецове».

 

2. Постройка и испытания

Строительство пятого ТАВКР «Рига» (заводской номер заказа С-105) осуществлялось Николаевским ЧСЗ. Кроме того, в строительстве приняли участие свыше трех с половиной тысяч только основных предприятий различных союзных и республиканских министерств и ведомств. Постройке «пятерки» предшествовали масштабные работы по модернизации нулевого стапеля. Были восстановлены и удлинены боковые спусковые дорожки, сооружена оборудованная энергокоммуникациями бетонированная предстапельная сборочная площадка для монтажа укрупненных и насыщенных оборудованием блоков из объемных секций корпусных конструкций (с железнодорожными и автомобильными подъездными путями) площадью 18 000 м2. Но, главное, стапель оснастили двумя закупленными в Финляндии 900 тонными козловыми кранами фирмы КОМЕ, которые позволяли перемещать крупногабаритные грузы массой до 1500 т. В итоге, на ЧСЗ был создан крупнейший в Европе стапельный комплекс, позволяющий строить корабли со спусковой массой до 40 000 т. Стоимость модернизации составила 170–180 млн. руб. по курсу 1991 г.

Постройка ТАВКР впервые велась по новой прогрессивной технологии формирования корпуса из крупных блоков массой до 1400 т. Основной корпус разбивался на 21 блок длиной до 32 м, высотой 13 м и шириной, равной ширине корпуса корабля. Надстройка являлась 22-м блоком. Отдельные блоки представляли собой спонсоны левого и правого бортов. Самостоятельным модулем был антенный пост системы «Резистор-К4» в радиопрозрачной оболочке. Блоки собирались из секций на предстапельной площадке и затем устанавливались на стапеле. Для их доставки использовали железнодорожные платформы и два мощных компьютеризированных автотрейлера финского производства.

Торжественная закладка ТАВКР «Рига» состоялась 1 сентября 1982 г. в 15.00 с участием Главкома ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова, лично прикрепившего серебряную закладную доску к днищевой секции корпуса. Старшим строителем корабля, переименованного с 26 ноября в «Леонид Брежнев», был назначен С. Н. Астремский. Для ускорения решения возникавших конструкторских вопросов на ЧСЗ создали группу авторского надзора Невского ПКБ во главе с Ю. Л. Бобковым. Созданная математическая модель корпуса корабля позволила отказаться от прежней трудоемкой операции разметки на плазе и осуществлять резку металла прямо по «виртуальным» чертежам, получая выигрыш времени.

Формирование корпуса шло одновременно в двух направлениях – в нос и корму от закладного блока и вверх. Благодаря новой технологии постройки, работы продвигались быстро. Еще на стапеле, впервые в отечественной практике, приступили к кабельному монтажу.

Не обошли стороной «пятерку» и самые настоящие шпионские страсти. Строительство в СССР нового авианосного корабля не могло не привлечь внимания разведок стран тогдашнего «вероятного противника». И если Николаев был закрыт для иностранцев, то в периоды испытаний летной техники на «Нитке» в Саки регулярно наведывались из Москвы военные атташе западных стран. В прессе сообщалось как минимум о двух случаях задержания там зарубежных «гостей» с разведаппаратурой. Параллельно со строительством «Леонида Брежнева» в Николаеве, на «Нитке» шел монтаж первого отечественного образца корабельного аэрофинишера, строился взлетный трамплин Т-2, испытывались экспериментальные самолеты и новые электронные системы. 11 августа начались рулежки Су-27 с наездом на аэрофинишер, а 21 августа – МиГ-29КВП. В мае 1984 г. состоялась первая аэрофинишерная посадка по ОСП «Луна-3» МиГ-29КВП, а 30 августа и СУ-27.

На практике подтвердилась принципиальная возможность взлета самолетов-истребителей с высокой тяговооруженностью с палубы авианосца без помощи катапульты: профилировка образующей трамплина позволяла при относительно невысокой скорости схода (120–140 км/ч) создать необходимый для движения самолета без просадки угол атаки.

Утром 5 декабря 1985 года состоялся торжественный митинг по поводу спуска на воду ТАВКР «Леонид Брежнев», на котором присутствовало не менее 5 тысяч человек, включая многочисленных гостей из Москвы, Ленинграда, Киева, других городов страны, судостроителей, моряков.

Для достройки ТАВКР «Леонид Брежнев» поставили правым бортом к Северной набережной Большого ковша. Многочисленные конструктивные изменения, отставание по срокам изготовления отдельных изделий, несоблюдение рядом контрагентских организаций сроков поставок комплектующих изделий и т. п. неизменно вызывали перенос сроков готовности. Дважды ТАВКР угрожали серьезные пожары, один незадолго до спуска корабля на воду. 30 ноября 1985 г. загорелся строительный мусор и доски, в большом количестве сваленные на берегу у самого борта. К счастью, в течение часа пожар был потушен. В июле 1986 г. огонь возник в ПЭЖе – от электросварки в смежном помещении воспламенились промасленные ветошь и строительный мусор. В итоге все обошлось без серьезного материального ущерба.

Отработку специальных систем и устройств обеспечения базирования ЛАК нескольких типов в корабельных условиях провели с использованием массогабаритных макетов самолетов и вертолетов. В процессе работы с макетами на корабле выяснилось, что избыточная высота макета Су-27К не позволяет транспортировать его с бортового подъемника в ворота (проем) ангара. Поэтому срочно пересмотрели конструкцию Су-27К, изменив расположение блоков устройства выброса пассивных помех и высоту радиопрозрачных законцовок вертикального оперения.

23 июля 1987 г. на ТАВКР был назначен первый командир – капитан 1 ранга В. С. Ярыгин. 11 августа корабль переименовали в «Тбилиси». К концу 1987 г. его готовность составляла уже 57 %, отставание от графика из-за срыва контрагентских поставок достигало 15 %.

К лету 1989 г. техническая готовность корабля равнялась 71 % – была завершена работа над ГЭУ и вспомогательными механизмами, установлены системы управления авиацией, аэрофинишеры, система оптической посадки.

Между тем ситуация с выбором типа палубного истребителя оставалась неясной. Состоявшаяся в 1988 г. коллегия МАП даже высказалась в пользу МиГ-29К, которых, учитывая их меньшие габариты, можно было разместить в ангаре ТАВКР в полтора раза больше, чем Су-27К. В конце 1988 г. М. П. Симонов предложил, не дожидаясь официального начала летно-конструкторских испытаний (ЛКИ) Су-27К, провести пробные взлетно-посадочные операции на палубе корабля в реальных условиях.

Инициатива была поддержана директором ЧСЗ Ю. И. Макаровым, и в конце 1988 г. появилось решение о проведении осенью 1989 г. так называемого заводского этапа ЛКИ самолетов Су-27К и МиГ-29К и специальных технических устройств. Решением ВПК была назначена Правительственная комиссия во главе с вице-адмиралом А. М. Устьянцевым по приемке «Тбилиси». Она подчинялась непосредственно Генеральному секретарю ЦК КПСС) и Председателю Совмина СССР.

Напомним, что 8 июня 1989 г. только начались швартовные испытания ТАВКР, а 8 сентября заселение экипажа на крейсер. Таким образом, впервые в практике кораблестроения в море предстояло выйти не достроенному и не прошедшему всех положенных испытаний кораблю с недоукомплектованным экипажем.

21 октября 1989 г., прервав проведение швартовных испытаний, «Тбилиси» (ответственный сдатчик – главный строитель ОГС-1 ЧСЗ Е. М. Ентис), имея на борту заводскую команду (800 чел.), недоукомплектованный штатный экипаж (около 700 чел.) и специалистов-контрагентов (около 300 чел.) – всего порядка 1800 человек, впервые отошел от заводского причала и в сопровождении буксиров направился вниз по течению Южного Буга.

27 октября начались облеты «Тбилиси» самолетами, прилетавшими с берегового аэродрома для отработки техники захода на посадку. Первым облет нового авианосца на ходу выполнил В. Г. Пугачев на Су-27К, а за ним и Т. О. Аубакиров на МиГ-29К. Пилоты обнаружили разницу в условиях посадки на «Нитке» и на реальный корабль. Прежде всего, сказалось влияние воздушных потоков. Примерно в 200 м за кормой идущего ТАВКР возникала «яма», сильно затруднявшая пилоту точное выдерживание посадочной глиссады. Также обнаружилось и влияние на самолет завихрений воздуха позади надстройки корабля. Особо неблагоприятным считалось положение с направлением ветра со стороны надстройки, затенявшей заключительный участок снижения.

28 октября начали подготовку к приему самолетов. Пилоты поочередно совершали пролеты над палубой, постепенно уменьшая скорость и высоту. Затем отрабатывались заходы на корабль с использованием данных ОСП «Луна». Первым такую пробежку 28 октября выполнил В. Г. Пугачев, вторым – Т. О. Аубакиров.

1 ноября 1989 г. на борт «Тбилиси» прибыли члены Государственной комиссии, чтобы оценить готовность авиационных средств ТАВКР к обеспечению предстоящей посадки самолетов. Но принятию достаточно важного и рискованного решения на посадку мешала неготовность аварийного барьера «Надежда», предназначенного для удержания истребителя на палубе в случае обрыва троса аэрофинишера (его так и не довели до готовности ни ко времени ЛКИ, ни даже год спустя). Поэтому комиссия, выжидая, не решалась подписать акт готовности, а самолеты продолжали летать. Создалась практически тупиковая ситуация. Ее неопределенность разрешилась предложением М. П. Симонова. По его инициативе в обстановке секретности было подготовлено «Совместное решение на посадку Су-27К», подписанное в полдень 1 ноября председателем государственной комиссии А. М. Устьянцевым, генеральным конструктором ОКБ им. П. О. Сухого М. П. Симоновым, директором ПО ЧСЗ Ю. И. Макаровым, главным конструктором корабля Л. В. Беловым и руководителем специалистов ЛИИ МАП на корабле В. С. Луняковым. И находившемуся в воздухе В. Г. Пугачеву неожиданно дали команду на посадку.

Выполнив два пробных захода, включая один с пробежкой по палубе и уходом с левым разворотом на второй круг, Пугачев в третьем заходе выпустил тормозной гак и в 13.46 впервые в истории отечественной палубной авиации «распечатал» палубу авианосца, благополучно посадив на нее свой истребитель Су-27К (бортовой № 39). Важная подробность: посадка была выполнена с зацеплением тормозным гаком второго троса аэрофинишера, что в палубной авиации считается идеальным вариантом. Непередаваемая буря восторга охватила весь корабль. Из многочисленных дверей и люков к самолету бросились сотни человек, военных и гражданских, что-то радостно кричавших, махавших руками, люди обнимались и протискивались к летчику, стремясь как-то выразить свое восхищение. Виновника торжества долго качали, не давая ступить на палубу.

В это время Т. О. Аубакиров находился еще на береговом аэродроме в Ново-Федоровке и, узнав об успешной посадке конкурента фирмы, заметно переживал, надеясь взять реванш. Вскоре он получил разрешение на вылет и, выйдя в район нахождения ТАВКР по радиопеленгу в условиях низкой облачности, с первого захода в 15.11 успешно выполнил свою первую посадку на корабль истребителя МиГ-29К (бортовой № 311), захватив гаком первый трос аэрофинишера. Пилота тоже качали и поздравляли. А поскольку посадка Су-27К на палубу первым была внеплановой, Аубакиров настоял на том, чтобы право первого старта предоставили ему. Близился вечер, надо было торопиться, поскольку требовалось освободить палубу еще и для приема Су-25УТГ. Выведя двигатели на взлетный режим, Аубакиров начал взлет. МиГ-29К плавно вышел на край трамплина и, на мгновение зависнув в воздухе, уверенно пошел вверх. Затем он выполнил разворот и улетел на береговой аэродром. Это произошло в 16.48. Так будущий первый казахстанский космонавт первым в истории отечественного флота стартовал с корабельного трамплина авианесущего крейсера.

2 ноября в 11.00 Пугачев совершил взлет в свободном режиме с разбегом до 150 м. 13 ноября состоялась вторая посадка на палубу Су-27К. В последующие дни шла интенсивная отработка взлетно-посадочных операций со стартовых позиций № 2 и № 3. 17 ноября с палубы «Тбилиси» впервые стартовали, а затем и выполнили посадку на аэрофинишеры военные летчики-испытатели ГК НИИ ВВС В. Н. Кондауров (на МиГ-29К) и Ю. А. Семкин (на Су-27К). Они взлетали с трамплина, последовательно наращивая взлетную массу своих машин, при волнении моря до 4–5 баллов, на разных скоростях хода корабля и силе встречного ветра. 21 ноября Пугачев впервые выполнил ночную посадку на палубу. Испытания ЛАК успешно завершились 22 ноября 1989 г. Всего за 20 суток было произведено 227 полетов и 35 посадок на корабль: 20 посадок – на Су-27К (в том числе В. Г. Пугачевым -13), 13– на МиГ-29К (из них Т. О. Аубакировым – 10, В. Н. Кондауровым – 2 и А. Н. Квочуром – 1) и 2– на Су-25УТГ (И. В. Вотинцев -1 и А. В. Кругов – 1).

25 мая 1990 г. «Тбилиси» вышел из Николаева в Севастополь для проведения ЗХИ. Ходовые испытания, проходившие с 28 мая по 31 июля, совместили с проведением ЛКИ Су-27К. Кроме того, на корабле продолжили отработку полетов головной МиГ-29К (бортовой № 311) и Су-25УТГ. Во время испытаний палубные истребители отрабатывали перехват скоростных воздушных целей, а также крылатых ракет по данным самолета радиолокационного дозора и наведения А-50. Несколько пробных проходов над палубой крейсера выполнил и опытный образец фронтового истребителя-бомбардировщика Су-27ИБ. Данный этап испытаний завершился благополучно, хотя имели место предпосылки к серьезным происшествиям. 1 августа 1990 г. начались государственные испытания корабля. На полигонах боевой подготовки Черноморского флота произвели отстрел всех систем вооружения ТАВКР (кроме ударного комплекса), включая успешную стрельбу комплексом «Удав» по идущей на корабль практической торпеде. Изучался и вариант стрельбы комплексом «Гранит» в сторону северо-западной части акватории Черного моря, но по ряду причин стрельбы перенесли на период пребывания корабля на Севере. Корабль показал хорошие ходовые и маневренные характеристики: измеренный диаметр циркуляции при перекладке рулей на максимальный угол 35° составил на скорости хода 18,5 уз. около 2,25 длины, а на 14,5 уз. – 2,1. При этом крен корабля находился в пределах от 3,2 до 5,1° (статический) и 2–3,6° (динамический). За время госиспытаний было пройдено 16200 миль, выполнено 454 полета самолетов Су-27К, МиГ-29К, Су-25УТГ, вертолетов Ка-27, Ка-29 и Ка-31РЛДН. Тогда же на «миге» (пилот – А. Н. Квочур) были выполнены первая ночная посадка и ночной старт с корабля, и, кроме того, взлет днем с четырьмя ракетами.

4 октября 1990 г. ТАВКР переименовали в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов», и он возвратился на завод для ревизии механизмов и устранения замечаний. 25 декабря 1990 г. Правительственная комиссия подписала приемный акт. Всего с момента закладки корабля на стапеле до сдачи прошло 8 лет, 3 месяца и 24 дня. 20 января 1991 г. ТАВКР был зачислен в состав Северного флота, а 29 января на нем был торжественно поднят военно-морской флаг.

После докования с очисткой и окраской подводной части в плавдоке Новороссийского морского порта в мае 1991 г. «Адмирал Кузнецов» базировался на внешнем рейде Севастополя и временно входил в состав 30-й дивизии надводных кораблей ЧФ. В 1992 г. планировался выход корабля на боевую службу в Средиземное море, совмещенную с переходом к месту постоянного базирования на СФ, поэтому 1991 г. был посвящен отработке кораблем курсовых задач и обеспечению проведения программ госиспытаний самолетов Су-27К, МиГ-29К и вертолета Ка-31. Последние начались в марте 1991 г. и на первых порах проходили в Крымском филиале НИИ ВВС, на аэродромах в Кировском и Ново-Федоровке. Одновременно начали летать на палубных истребителях и летчики 100-го КИАП. Во время одного из них, 11 июля 1991 г., из-за отказа системы управления на вираже Су-27К вошел в «перевернутый штопор» и разбился (пилот Т. А. Апакидзе успел катапультироваться).

В сентябре испытания летательных аппаратов продолжили на борту «Кузнецова». К концу сентября к отработке взлетно-посадочных операций на корабле приступили строевые летчики 100-го полка. Первым посадку Су-27К на палубу совершил их командир полковник Т. А. Апакидзе 26 сентября. К декабрю в рамках программы госиспытаний было выполнено 80 полетов, но, несмотря на высокий темп испытаний, завершить весь их объем в текущем году не успели. К тому же после 13-го полета уже на палубе «Адмирала Кузнецова» потерпел аварию головной самолет МиГ-29К (В. Н. Кондауров). Пилот после посадки по ошибке убрал шасси при работавших двигателях. И хотя машину вскоре восстановили, испытания «мигов» прекратили.

К концу ноября 1991 г. процесс распада СССР приобрел необратимый характер (на 1 декабря были назначены выборы президента Украины и референдум в поддержку акта о государственной независимости этой республики, принятого Верховной Радой 24 августа 1991 г.). Верховный Совет России принял аналогичный акт раньше – 23 августа. Госиспытания самолетов прекратили, и дальнейшее пребывание «Кузнецова» в Черном море теряло смысл. Главком ВМФ адмирал В. Н. Чернавин принял решение о срочном переводе корабля на Север, к месту постоянного базирования. Обеспечение перехода возлагалось на первого заместителя Командующего СФ вице-адмирала Ю. Г. Устименко, срочно прилетевшего в Севастополь. На борту «Кузнецова» также находился председатель Постоянной комиссии государственной приемки кораблей ВМФ вице-адмирал А. М. Устьянцев, поддерживавший связь с Главкомом ВМФ. Для обеспечения безопасного перехода «Кузнецовым» турецких проливов командующий ЧФ вице-адмирал И. В. Касатонов заранее выслал к Босфору спасательный буксир «Шахтер». И хотя о дате ухода корабля было известно заранее, не обошлось без спешки. Вечером 1 декабря Ю. Г. Устименко прибыл катером на борт стоявшего на внешнем рейде крейсера и приказал командиру срочно сниматься с якоря, несмотря на некомплект личного состава, главным образом, офицеров и мичманов, оставшихся на берегу. На борту находились представители гарантийной команды от промышленности (включая 12 человек от ЧСЗ), а также 15 летчиков и 40 техников 100-го КИАП, переходивших на Север. В 23.40 «Кузнецов» дал ход и в охранении БПК «Скорый» и СКР «Безукоризненный» вышел в море. На рассвете корабли были перед входом в Босфор, где их ожидал СБ «Шахтер».

Кроме кораблей непосредственного охранения, обеспечение перехода авианосца до границы зоны ответственности ЧФ, меридиан 08°58> западной долготы, возлагалось на находившуюся в Средиземном море 5-ю оперативную эскадру (ПКР «Москва», БПК «Сдержанный», танкеры «Иван Бубнов» и «Борис Чиликин», подводные лодки СФ и плавмастерская ПМ-9). В прикрытии ТАВКР участвовал и ЭМ «Безбоязненный», осуществлявший межфлотский переход с Балтики на ТОФ.

За Гибралтаром в охранение «Адмирала Кузнецова» вступили СКР «Бдительный» (БФ) и «Задорный» (СФ). В районе 64-й параллели «Бдительного» сменил ЭМ «Безудержный» (СФ). Корабль шел постоянным ходом 12–14 узлов, не считая кратковременного увеличения скорости за Гибралтаром. Замечаний к работе котлов и турбин на переходе не было.

21 декабря «Адмирал Кузнецов» прибыл на Северный флот и был включен в состав 43-й дивизии ракетных крейсеров с базированием в п. Видяево. Здесь уже находился специально изготовленный на ЧСЗ понтон-проставка – сложное инженерное сооружение с комплексом необходимых для обеспечения стоянки корабля в условиях Севера механизмов и систем (специальные швартовые устройства, электрооборудование для подачи питания на корабль, жилые помещения для обслуживающего персонала и т. п.). Правда, из-за общей неразвитости береговой инфраструктуры не удавалось обеспечить корабль в полном объеме паром и электроэнергией и повторялись проблемы, известные еще на «Киеве». На «Кузнецове» в условиях стоянки постоянно приходилось держать в действии одну машинно-котельную установку для обеспечения работы турбогенераторов либо использовать дизель-генераторы.

27 марта 1992 г. корабль принял новый командир, контр-адмирал И. Ф. Санько. Приказом Командующего СФ от 1 апреля 1992 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был включен в число кораблей первой линии.

С осени 1992 г. были продолжены госиспытания Су-25УТГ и Су-27К. В течение трех лет «Кузнецов» по три-четыре месяца проводил в море по программам продолжавшихся ЛКИ и освоения авиационного комплекса. Одновременно на борту работали гарантийные специалисты. Одной из проблем была вибрация третьей машины, в частности, сказались и последствия захвата винтом рыбацких сетей. В итоге в одном из выходов в море вышла из строя главная турбина. Потребовался сложный восстановительный ремонт.

С 8 апреля 1993 г. на корабле продолжились испытания самолетов Сухого, прекращенные 21 октября из-за неудовлетворительного технического состояния крейсера (требовался ремонт ГЭУ и авиационно-технических средств), а также ухудшения метеоусловий. Закончились ЛКИ участием «Кузнецова» в учениях СФ, в ходе которых пара палубных истребителей осуществила перехват и уничтожение радиоуправляемого самолета-мишени Ла-17. ТАВКР занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом.

 

3. Риск и опыт

Летно-конструкторские испытания самолетов СУ-27К и МИГ-29К отставали по срокам введения в строй крейсера и поэтому были очень сложными и ответственными. В первую очередь очень сложными для летчиков-испытателей, проявлявших во время испытаний высочайший профессионализм, мужество и героизм. Для иллюстрации хочется привести один из эпизодов испытаний авиации на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» из книги летчика-испытателя В. Н. Кондаурова «Взлетная полоса длиною в жизнь».

«Осень 1991 года. Испытания корабельных истребителей продолжались в водах Феодосийского залива. Обе бригады трудились над проверкой пунктов программ испытаний по взлетно-посадочным характеристикам, выполняя взлеты с максимально-допустимыми весами для каждой стартовой позиции, оперируя различными вариантами ракетно-пушечного вооружения. Подобные полеты достаточно ответственны с точки зрения безопасности, но, тем не менее, здесь мы успешно продвигались вперед. А «пробуксовка» вышла при оценке пилотажно-навигационных комплексов (ПНК). На каждом типе самолета был «свой» опытный образец ПНК, не прошедший до этого летных испытаний, а значит, имеющий немало «белых пятен». Кроме этого, при взаимодействии с кораблем требовалось сопряжение ПНК с навигационной частью «компьютера» авианосца, которая, в свою очередь, тоже была опытной и нуждалась в серьезной доводке. Особенно тяжело шло обеспечение со стороны корабля в режиме автоматизированного захода на посадку, когда истребитель должен был планировать до выхода на корму в автоматическом режиме. К этому времени на корабле появились новые летчики-испытатели: С. Мельников, В. Аверьянов на Су-27К, Роман Таскаев от ОКБ Микояна, полковники Виктор Россошанский и Александр Лавриков со стороны военных от ГК НИИ ВВС. Готовились к посадке на Су-27К полковники А. Яковлев и Т. Апакидзе – представители авиации ВМФ и к этому времени на технических позициях выстраивалось до пяти машин со сложенными крыльями. Появился МиГ-29К за № 2 с принципиально новой компоновкой кабины, которая предлагалась ОКБ в серию. По плану командования ВМФ авианосец должен был встать на боевое дежурство в 1992 году. Мы видели, что весь оставшийся объем испытаний выполнить этой осенью невозможно, и заранее выходили с предложениями продолжить работу в бассейне Черного моря в следующем году. На корабле создалась уникальная команда руководства и управления полетами. Достаточно сказать, что за пультом старта находился известный в стране летчик-испытатель ОКБ Туполева, испытывавший сверхзвуковой Ту-144, Герой Советского Союза Э. В. Елян. Очень подвижный, общительный и жизнерадостный человек, Эдуард Ваганович не усидел на заслуженной пенсии и, поступив на работу в ОКБ Микояна, прибыл на ТАВКР, чтобы давать «добро» на взлет испытателям палубной авиации.

На корме по левому борту располагалась выступающая над поверхностью палубы стеклянная рубка руководителя визуальной посадки, контролирующего точность выдерживания летчиком глиссады снижения по экрану монитора. С самого начала и до окончания государственных испытаний основным руководителем визуальной посадки был Н. А. Алферов – бывший штурман-испытатель ОКБ Сухого, проведший испытания Су-24, а до этого в экипаже с В. С. Ильюшиным поднимавший знаменитую «Сотку» – экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик Т-4 с титановой обшивкой. До сих пор слышу его голос, то спокойно-ласкающий, если идешь по «ниточке», то требовательно-беспощадный, когда уходишь в «красный» или отклоняешься от осевой хотя бы на метр. Спасибо тебе, Коля, от всех, кто старался тогда, на Юге, а позднее и на Севере, выйти на корму и попасть в «яблочко». Во время полетов МиГ-29К ему помогал А. Г. Фастовец. Уже пройдя 50-летний рубеж, он вынужден был распрощаться с летно-испытательной работой, но продолжал заниматься отработкой электронного тренажера для тренировки летчиков в выполнении посадки на палубу в родном ОКБ уже в качестве инженера. В августе 1991 года его срочно отправили самолетом в Москву на операцию, которая не помогла, а может быть, даже ускорила кончину нашего товарища.

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полетов восседал С. Сквирский – офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого «морского волка». Еще бы! На его счету – руководство полетами на всех предыдущих ТАВКРах и не в какой-то там «Черной лоханке», а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полетов постоянно находился генерал Н. А. Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение плана испытаний.

Палубные полеты на ТАВКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений, войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические «недоразумения», и появившийся опыт «палубников» позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные «фрагменты» нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться еще рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был сойти на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полеты в начале рабочей недели. За годы летной работы по каналам Службы безопасности не раз доводилась информация либо о «странной» катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях летчика, не «влезающая» в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряженного полета все недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придется подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.

Предстояло выполнить два полета на оценку точности навигации в автономном режиме, т. е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12–13 км. Для первого полета у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лежа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике «сорвет» следующий вылет. «Может быть, скажешь ведущему инженеру? Еще не поздно, слетает Саша Лавриков», – убеждал один внутренний голос. «Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так – сядешь в кабину и встряхнешься», – обнадеживал другой. В дверь постучали: «Командир, самолет готов!».

Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: «Ни о чем не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлета, установи стабилизатор в необходимое для взлета балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь еще раз слева направо. Все в порядке, порулили». Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешенным взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э. Еляна на пульте старта, «вздыбились» впереди задержники, а сзади – газоотбойный щит. Почувствовав под колесами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров «привалились» к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы – вперед, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху – для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, свое движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Еще один взлет. Взлет, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился так летать. Однако, замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) – темно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но все это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного – побыстрее сесть.

– Я – 202-й, наблюдаю вас визуально, разрешите посадку сходу?

– Я – Стержневой, к посадке не готов, выполняйте проход.

– Вас понял.

Прогудев над палубой, выполняю повторный заход для выхода на посадочный курс.

– 202-й, шасси выпустил, закрылки полностью, гак, притяг, к посадке готов.

– Вас наблюдаю, на глиссаде, удаление пять.

Вдруг замечаю неладное: корабль будто все время норовит уйти в сторону. Что за черт? Мерещится что ли? Но тут до меня доходит, что он действительно выписывает циркуляцию влево.

– Я – 202-й, что у вас там случилось?

– На этом галсе принять Вас не успеваем, впереди мелководье, доложите остаток топлива.

– Остаток не позволяет уйти на аэродром.

– Ждите над нами. Сейчас «отскочим» назад и снова займем этот курс.

«Хорошенькое дело – «отскочим», пока это пройдет, совсем стемнеет». Слабо чертыхаясь, с какой-то апатией ко всему происходящему я убрал все, что выпустил, и поднялся повыше. В томительном ожидании шли минуты, сумерки сгущались, топливо подходило к концу. «Проклятье! Когда все это кончится?!» Наконец получаю разрешение на заход. После окончания маневра оказалось, что или я поспешил, или они там «размазывали кашу по тарелке», но на посадочной прямой я увидел, что ТАВКР еще не закончил выписывать свою «кривую» по поверхности неспокойного моря. Еще один проход над уже включившим на палубе посадочные огни кораблем, еще один заход, в котором я просто не мог не сесть по остатку топлива. Сегодня, как специально, все оборачивается против меня! Чтобы хоть немного съэкономить горючее, решаю задержаться с выпуском шасси и закрылков. Выхожу на посадочную прямую и в темных сгустившихся сумерках с трудом просматриваю впереди силуэт корабля с ограничительными огнями и светлым пятном посадочной палубы. Внутреннее желание быстрее оказаться на ней пока еще в силах удерживать под контролем полетную обстановку и свои действия, оно было единственным и нетерпеливо-тоскливым. «Что-то у меня не получается, – появилась беспокойная мысль, – совершенно не могу удержаться в «зеленом», все время «проваливаюсь» в «красный». В чем дело? Ведь и скорость держится 250. Неожиданно сознание озаряется «заснувшей» было памятью: «Я же без закрылков!

И шасси не выпустил!». Машинально и лихорадочно выполняю необходимые действия, одновременно пытаясь войти в «зеленый».

– 202-й, удаление километр, – слышу информацию от руководителя визуальной посадки.

В этот момент каким-то шестым чувством надвигавшейся опасности я осознаю, что не включил систему притяга плечевых ремней и не выпустил гак. Вынужденный действовать то левой, то правой рукой, я не заметил, как «ухнул» вниз настолько, что на «Луне» исчезли все огни. «Вышел за пределы ее видимости», – забилась тревожная мысль, и тут же услышал еще более тревожный и требовательный голос Алферова:

– 202-й, не снижаться! Прекратить снижение! Если Коля закричал, значит – я в серьезном положении, нужно срочно исправлять, исправлять до кормы, но так, чтобы не проскочить выше глиссады, иначе меня ждет один выход – катапультирование. «Смотри за скоростью, – последним усилием воли контролировал я сам себя, – только не упусти скорость!» Этим секундам было отдано все, что у меня еще оставалось. Корма подо мной! Прижимаю ручку управления навстречу надвигающейся на меня полетной палубе. Удар, рывок! Дальше меня уже не интересовало ничего! Еще находясь под воздействием перегрузки торможения, я убирал гак, отруливал в сторону, но это был уже не я, а кто-то другой, воспринимавший окружающее как сон. Опасность миновала, инстинкт самосохранения победил, и организм, работавший где-то за пределами своих возможностей, почти полностью отключил мышление и контроль над своими действиями. Этот «другой» увидел, что светом посадочных фар самолета ослепил человека, встречающего подруливающий истребитель. Рука «сама» кинулась туда, где рядом с краном шасси находился тумблер управления фарами. Этот «другой» не очнулся даже тогда, когда заметил, что палуба неожиданно «поехала» вперед. Он с усилием продолжал жать на гашетку тормозов. Восприятие реальности появилось с началом опускания самолета на нос, а затем и на весь корпус, все ниже и ниже. Появилась новая опасность, и я как бы «вынырнул» из забытья, мгновенно все увидев и осознав: кран шасси стоял в положении «Убрано». Стоявшие вокруг самолета люди с изумлением наблюдали, как тот медленно ложился на «живот», словно птица, подбирая «лапы» под себя. Через несколько дней он был уже в рабочем состоянии, а я остался с невеселыми мыслями о том, что лишний раз подтвердил известную поговорку – каждый учится на своих ошибках. Хорошо, когда судьба предоставляет летчику возможность исправлять их».

 

4. Первая боевая служба ТАВКР «Адмирал Кузнецов»

30 декабря 1994 г. был подписан акт о завершении госиспытаний Су-27К. Указом Президента РФ от 31 августа 1998 г. палубный истребитель приняли на вооружение ВМФ России под обозначением Су-33. Одновременно завершилась подготовка лидерной группы пилотов в составе 10 человек. Зимой 1994/95 г. на ТАВКР провели ремонт главных котлов с заменой трубок. 20 апреля 1995 г. командование крейсером принял капитан 1 ранга А. В. Челпанов. Корабль продолжал подготовку к боевой службе. «Адмирал Кузнецов» вновь занял 1-е место на СФ за успешную стрельбу по морской цели главным ракетным комплексом. Но во время очередного выхода в море ТАВКР попал в шторм, засолив трубки главных котлов и потеряв ход. Крейсер нуждался в серьезном заводском ремонте, но его ожидал поход в Средиземное море, где натовские авианосцы бомбили города бывшей теперь Югославии. В год 300-летия Российского флота «Кузнецову» надлежало во главе АМГ демонстрировать в этом неспокойном районе свой флаг.

23 декабря 1995 г. «Адмирал Кузнецов» (бортовой № 063) впервые вышел на БС в Средиземное море. В возглавляемую им АМГ под командованием контр-адмирала В. Г. Доброскоченко (старший на борту – первый заместитель главкома ВМФ РФ адмирал И. В. Касатонов) входили ЭМ «Бесстрашный», многоцелевая АПЛ «Волк», танкер «Днестр» и буксир СБ-406 Северного флота, СКР «Пылкий» и танкер «Олекма» Балтийского флота, а также буксир «Шахтер» и танкер «Иван Бубнов» из состава Черноморского флота. Авиагруппа ТАВКР включала 13 самолетов Су-33, 2 – Су-25УТГ и 11 вертолетов Ка-27, Ка-27ПС и Ка-29 из состава 57-й СКАД (командир – генерал-майор Т. А. Апакидзе).

Поход начался в сложных метеоусловиях. Уже на выходе из Кольского залива корабли попали в семибалльный шторм, а у мыса Нордкап вышли из строя два главных котла с потерей мощности ГЭУ. Первые восемь полетов состоялись только 29 декабря в районе западного побережья Великобритании. Палубные Су-33 выполнили три учебных перехвата британских и голландских патрульных самолетов «Орион» и «Нимрод». Из-за проблем с котлами «Кузнецов» следовал малым ходом. Тем не менее 4 и 5 января полеты авиации были возобновлены. 7 января «Кузнецов» стал на якорь у берегов Туниса, и до 17-го числа на нем устраняли неисправности. Там же впервые состоялись обмены визитами российских и американских моряков (авианосец «America»), при этом на палубу «Кузнецова» совершили посадку два вертолета SH-60 «Sea Hawk». Некоторые российские летчики в ходе проведения совместных учений летали в качестве вторых пилотов на американских палубных самолетах и вертолетах (в том числе В. Г. Пугачев – на истребителе F-14 «Tomcat», Т. А. Апакидзе – на противолодочном S-3A «Viking). В свою очередь, российские вертолеты более 30 раз садились на ВПП кораблей 6-го флота ВМС США, а командующий 6-м флотом адмирал Пиллинг с группой офицеров подробно ознакомился на борту «Кузнецова» с палубным истребителем Су-33.

С 19 по 23 января Су-33 выполнили 67 полетов. Вертолеты Ка-27 отрабатывали поиск ПЛ. 24 января корабль принимал запасы, стоя на якоре, а 26 января взял курс к берегам Сирии. На переходе два Су-33 осуществили перехват пары истребителей F-16 ВВС Израиля.

С 28 января по 2 февраля состоялся деловой заход в сирийский порт Тартус, а 3 февраля «Кузнецов» вновь вышел в море. К тому времени ситуация с котлами на авианосце еще больше осложнилась. В Средиземное море срочно вышел Начальник Главного штаба ВМФ вице-адмирал В. Е. Селиванов. 4 февраля у о. Крит он сменил адмирала И. В. Касатонова и поднял на ТАВКР свой флаг. Было проведено внеплановое учение по буксировке «Адмирала Кузнецова» спасательным буксиром «Шахтер».

Поход ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в Средиземное море был спланирован по решению администрации Кремля для демонстрации военной мощи государства в ознаменование трехсотлетия Российского флота. Был намечен визит крейсера в столицу Мальты Ла-Валетту в период с 17 по 18 февраля. Но из-за проблем с котлами и надвигавшегося шторма визит был прерван.

2 марта впервые на Средиземном море прошло летно-тактическое учение (ЛТУ) в ближней и дальней зоне ПВО АМГ с отработкой истребителями задач по перехвату самолетов и атакующих крылатых ракет. 6 марта корабли соединения прошли Гибралтар и вышли в Атлантику. На завершающем этапе похода, по прохождении Фарерско-Исландского рубежа, наши корабли приняли участие в командно-штабных учениях СФ. В ходе этих учений на одном из Су-33 (М. Ф. Савицкий) произошел частичный отказ одного двигателя. В условиях отсутствия запасных аэродромов пилот сумел с первого захода посадить аварийную машину на палубу «Кузнецова» (позже за это он был удостоен звания Героя России). 22 марта 1996 г. ТАВКР ошвартовался у своего причала в Видяеве.

Всего за время похода кораблем было пройдено более 14156 миль, выполнено 524 полета самолетами и 996 вертолетами, фактически перехвачено 12 воздушных целей, обнаружены две иностранные ПЛ, отработаны учебно-боевые задачи по двум своим ПЛ, успешно проведены ракетно-артиллерийские стрельбы, в том числе главным ударным комплексом. Первый выход «Кузнецова» на БС в Средиземное море, по воспоминаниям участников, проходил в очень сложных условиях и стоил личному составу большого напряжения сил. Главным образом это касалось электромеханической БЧ. Из-за низкой квалификации личного состава, а также конструктивных недостатков ряда систем, имели место отказы техники. Но самое неприятное к концу боевой службы – из восьми главных котлов в строю осталось два. Домой корабль возвращался, следуя вокруг Британских островов малым ходом, а самолеты летали с ограничениями по взлетной массе, без подвесного ракетного вооружения. 8 апреля 1996 г. крейсер поставили на СРЗ-35 («Севморпуть») для прохождения усиленного навигационного ремонта. С помощью ЧСЗ вновь отремонтировали главные котлы с заменой трубок и установили два дополнительных испарителя типа П-4, сняв проблему дефицита котельной воды. После завершения ремонта, с июля 1998 г. ТАВКР обеспечивал боевую подготовку палубной авиации, в августе участвовал в учениях под флагом Верховного Главнокомандующего ВС РФ. С 26 марта по 2 апреля 1999 г. «Адмирал Кузнецов» занимался боевой подготовкой, пройдя за 193 ходовых часа 750 миль. В октябре 1999 г. крейсер обеспечивал в Баренцевом море ЛКИ нового двухместного палубного учебно-боевого самолета Су-27КУБ. Первые посадка и взлет с палубы состоялись 6 октября (В. Г. Пугачев и Р. Кондратьев), а 7 октября Пугачев вновь посадил Су-27КУБ на палубу, место второго пилота занимал Командующий СФ адмирал В. А. Попов. 16 октября Т. А. Апакидзе впервые посадил Су-33 на палубу «Адмирала Кузнецова» в условиях полярной ночи.

В общей сложности, за первые 10 лет службы корабль прошел 75 тысяч миль. По ряду причин, прежде всего воздействия влажности и низких температур, небрежности и низкой квалификации личного состава, к 1999 г. вышли из строя один из главных котлов, один ГТЗА и ряд систем и механизмов корабля.

Осенью 2000 г. ТАВКР готовился выйти на БС в Средиземное море, но после ее отмены, в связи с гибелью АПЛ «Курск», был поставлен в ремонт на СРЗ-35. 28 сентября 2000 г. в командование кораблем вступил капитан 1 ранга А. В. Турилин. В мае-июне 2003 г. «Адмирал Кузнецов» прошел докование на СРЗ-82 (Росляково), а в октябре направился в Баренцево море на ходовые испытания, во время которых произошел пожар в главном газоходе. В феврале 2004 г. корабль прямо от причала СРЗ-35, прервав ремонт, выходил в море для участия в стратегической командно-штабной тренировке «Безопасность-2004» для обеспечения показательного выступления корабельной истребительной авиации СФ.

Завершив ремонт, пройдя испытания и отработав положенные курсовые задачи, «Адмирал Кузнецов» (командир – капитан 1 ранга А. П. Шевченко) 27 сентября 2004 г. во главе АМГ СФ под флагом Заместителя Командующего СФ вице-адмирала В. Г. Доброскоченко вышел на учения в Северо-Восточную Атлантику в составе отряда ТАРКР «Петр Великий», РКР «Маршал Устинов», БПК «Североморск» и «Адмирал Левченко», ЭМ «Адмирал Ушаков», танкер «Сергей Осипов», спасательные буксиры «Алтай» и СБ-406. Одной из основных задач учений была отработка взаимодействия кораблей при отражении атак условного противника, а также выполнение корабельными летчиками полетов с палубы авианосца. 24 октября АМГ возвратилась в Кольский залив.

 

5. Оценка проекта

Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» представляет собой уникальный тип боевого корабля, не имеющий мировых аналогов. Наличие на нем мощного ракетного вооружения и авиагруппы в составе самых современных боевых самолетов классической аэродинамической схемы по праву ставит его в один ряд с новейшими авианосцами ведущих морских держав. Сочетание трамплинного старта и аэро-финишерной посадки самолетов с высокой тяговооруженностью теоретически позволяет при меньших, чем при создании западных аналогов, затратах обеспечивать ПВО сил флота в отдаленных районах Мирового океана.

В то же время авиагруппа корабля укомплектована не полностью. Как показала практика, для обеспечения решения возложенных на ТАВКР чисто авианосных задач ему крайне недостает самолетов РЛД, ПЛО, постановщиков помех и заправщиков. Самолетов Су-33 на ТАВКР также меньше штатной численности: всего на авиазаводе в г. Комсомольске-на-Амуре было изготовлено 24 машины, входящие в состав 279-го КИАП 57-й СКАД (на сегодня четыре из них по разным причинам уже потеряны). До последнего ремонта на «Кузнецове» базировалось одновременно не более семи самолетов. Не оправдал себя и РЛК «Марс-Пассат» (разработчик – Киевское НПО «Квант»), который замышлялся в качестве отечественного аналога американского РЛК AEGIS. Но НПО «Квант» не смог справиться с задачей программного обеспечения управления лучом, и работы по РЛК так и не были завершены.

По мнению флотских механиков, ГЭУ корабля (как и его предшественников) обладает недостаточной мощностью для развития проектных значений скорости хода. Так, начиная с 18 уз. и выше, установка работает в режиме перегрузки, причем форсирование мощностей осуществляется за счет увеличения давления топлива при подаче в котельную установку, и это приводит к работе котлов на предельном режиме и интенсивному задымлению. Котлы сложны в эксплуатации, требуют тщательного контроля уровня воды со стороны личного состава – воду можно «упустить» за 3 минуты со всеми вытекающими отсюда последствиями. По причине износа котлов и трубопроводов, корабль был не в состоянии развивать ход более 18 узлов, обычно же он не превышал 10–12 узлов. Поэтому взлетно-посадочные операции проводились на ходу 6–8 узлов, при ветреной погоде и с обязательным ограничением взлетной массы самолетов, с сокращенным запасом топлива и без подвесного вооружения.

Многочисленные нарекания вызывала и работа испарительных установок типа МЗС из-за сложности их техобслуживания и прежде всего чистки. На «Кузнецове» во время боевой службы постоянно имел место дефицит котельной воды. Эту унаследованную от кораблей предыдущих проектов проблему сняли только после установки дополнительных испарителей в ходе ремонта в 1997–1998 гг. Еще одной проблемой является отсутствие на борту корабля эффективных средств борьбы с обледенением палубы, что особенно важно для обеспечения взлетно-посадочных операций в северных широтах.

В процессе эксплуатации ТАВКР выявился такой серьезный конструктивный недостаток системы осушения трюмов, как полное отсутствие водоотливных эжекторов. Имевшиеся осушительные насосы оказались неудобными в эксплуатации, неэффективными, а также неремонтопригодными.

Все это позволяет предположить, что кораблю пр.11435, теоретически обладающему боевым потенциалом, сравнимым с таковым у самых совершенных зарубежных авианосцев, трудно рассчитывать на победу в гипотетически возможной дуэльной ситуации. По воспоминаниям адмирала А. А. Амелько, один из институтов МО СССР смоделировал бой в условиях открытого моря ТАВКР пр. 11435 с американским атомным авианосцем «Энтерпрайз» (последний мог наносить удары по сухопутным объектам и по нашему кораблю крылатыми ракетами авиационного базирования). Выходило, что, несмотря на противодействие, вероятный противник при атаке самолетами смог достичь до 11 попаданий ракетами в российский ТАВКР и корабли охранения. Что же касается ударного ракетного комплекса «Гранит» с дальностью действия до 500–600 км, то, именно благодаря преимуществу в скорости хода, а главное – в возможности заблаговременного обнаружения наших кораблей самолетами AWACS (ДРЛО) противник просто не допустит сближения ТАВКР на дальность ракетного залпа. Даже с поправкой на скептическое отношение уважаемого адмирала к отечественным авианосцам, практика, к сожалению, также свидетельствует больше о недостатках, чем о преимуществах проекта 11435. В самом деле, дальность действия палубных самолетов всегда будет больше любого ракетного комплекса, следовательно, наличие комплекса «Гранит» на борту ТАВКР ничем не оправдано.

По итогам проведения учений во время первой боевой службы корабля в 1995–1996 гг., когда отрабатывались задачи ПВО-ПРО, были сделаны любопытные выводы. Прежде всего, по мнению специалистов, для повышения эффективности ПВО «Адмирала Кузнецова» желательно исключить из состава авиагруппы противолодочные вертолеты из-за низкой пропускной способности полетной палубы. При совместном использовании ЛАК одновременное решение задач ПВО и ПЛО соединения на переходе морем оказалось невозможным. За счет сокращения вертолетного вооружения число истребителей на борту могло быть доведено до 30–32 единиц. Наконец, корабельным летчикам требуется освоить ночные полеты. Все это обеспечит постоянное дежурство в воздухе трех пар Су-33 и позволит при необходимости вводить в бой до 18 истребителей (в бою это даст возможность ослабить неприятельский ракетный удар по кораблям АМГ на 70 %).

Главные же недостатки проекта ТАВКР были заложены в самой его концепции: отсутствии ядерной ГЭУ и паровых катапульт. При всей оригинальности идеи использовать взлетный трамплин для старта самолетов обычной аэродинамической схемы, преимущества все равно остаются за паровой катапультой. В итоге, пр.1143.5 недалеко ушел от пр.1143 с его главным назначением – обеспечить прикрытие района боевого патрулирования и развертывания атомных ракетоносцев и прорыв их в Атлантику, а вся разница заключалась лишь в возможности использовать палубные истребители Су-33 для гарантированного уничтожения самолетов ДРЛО противника (AWACS) даже с истребительным прикрытием. Иначе говоря, новый корабль создавался под старые идеи. До постройки полноценного авианосца – преемника «Адмирала Кузнецова» – оставался один шаг, но сделать его нашему флоту так и не удалось.

Распад СССР поставил точку в развитии советской авианосной программы. Находившийся на Черноморском судостроительном заводе в Николаеве в постройке в 20 % готовности к осени 1991 года первый советский атомный авианосец «Ульяновск» пр. 1143.7 был разделан украинскими властями на металл, а нахо дящийся на плаву в 67 % готовности тяжелый авианесущий крейсер (ТАВКР) «Варяг» пр. 11436 был в 2000 году продан Украиной в Китай. Три первых советских тяжелых авианесущих крейсера «Киев», «Минск» (пр. 1143) и «Новороссийск» (пр. 11433) были исключены из списков флота в 1993 году и затем проданы при скандальных обстоятельствах за границу. Тяжелый авианесущий крейсер «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» (бывший «Баку»), с 1999 года находится на СМП в Северодвинске на переоборудовании и ожидании продажи Индии. Таким образом, единственным оставшимся в Российском флоте авианесущим кораблем стал первый и последний советский ТАВКР пр.1143.5 с трамплинным стартом и горизонтальной посадкой самолетов «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов». Этот корабль, безусловно, имеет большое значение для отечественного ВМФ как по престижным, так и по практическим соображениям, являясь школой палубной авиации и позволяя накопить бесценный опыт, который может быть использован в будущем. В силу этого, командование флота уделяет огромное внимание сохранению этого корабля в строю, что дается с немалым трудом, поскольку все сроки до среднего ремонта ТАВКРа, впервые вышедшего в море на испытания еще осенью 1989 года, к настоящему времени истекли. Износ механизмов, отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (заставившее прибегнуть к экзотическому способу постоянного базирования авианосца на судоремонтном заводе «Севморпуть»), невысокая надежность капризных высоконапорных главных котлов, нехватка квалифицированного личного состава привели к тому, что к концу 90-х годов состояние «Кузнецова» стало из рук вон плохим, а неудовлетворительное состояние машинно-котельной установки не позволяло кораблю длительно развивать ход более 16–18 узлов. Руководство ВМФ вплоть до настоящего времени не хотело ставить корабль в полноценный средний ремонт, справедливо опасаясь, что «Кузнецов» при нынешнем уровне финансирования никогда из него не выйдет. Тем не менее, несмотря на все трудности, довольно активно по нынешним временам производится подготовка авиакрыла авианосца, представляющего собой 57-ю смешанную корабельную авиадивизию, основой которой является 279-й корабельный истребительный авиаполк (КИАП). Палубные истребители Су-33 (Су-27К) были едва ли не единственным типом боевых самолетов, серийно производившихся в России в 90-е годы. К настоящему времени помимо девяти прототипов построены 12 предсерийных самолетов (сданы в 1991–1992 годах), 24 серийных самолета первой серии (1993–1999 годы) и несколько машин второй серии. Хотя два опытных и три серийных самолета к 2003 году потеряны, в целом число уже выпущенных самолетов достаточно для укомплектования 279-го КИАП. Для подготовки личного состава к полетам с палубы используются шесть оставшихся в России из 12 выпущенных учебно-тренировочных самолетов Су-25УТГ на регулярно арендуемом у Украины наземном комплексе НИТКА в Саках. Штатный состав авиагруппы «Кузнецова» составляет от 20 до 24 истребителей Су-33 и 18 вертолетов Ка-27 и Ка-31.

В целях повышения боевого потенциала палубной авиации ведутся работы по модернизации истребителя Су-33 с целью оснащения его новой многофункциональной РЛС и управляемым оружием класса «воздух – поверхность», включая ПКР, что придаст авиагруппе «Кузнецова» также и ударные возможности. Важным событием стало начало летных испытаний в 1999 году перспективного многофункционального двухместного палубного истребителя Су-33УБ (Су-27КУБ), который, как ожидается, в будущем может составить основу парка палубной авиации ВМФ России, в том числе и для возможных к постройке авианосцев.

 

10. особенности боевой подготовки тяжелых авианесущих кораблей

Специального курса подготовки тяжелых авианесущих крейсеров на момент втупления в строй ТАВКР «Адмирал Кузнецов» разработано не было. Отработка курсовых задач проводилась по действующему в ВМФ «Курсу подготовки надводных кораблей» (КПНК -78). Боевые части и службы корабля отрабатывали курсовые задачи по специальным правилам подготовки (ПОШП, ПРС, ПМС, ПРТС и т. д.). В 1992 г. решением ГК ВМФ на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» введено два новых подразделения: служба живучести и рота охраны и обеспечения. Штабу 43 дивизии пришлось в срочном порядке, кроме комплектования, заниматься разработкой курсов подготовки этих подразделений.

По первой курсовой задаче предусматривалась отработка организации приема и размещения авиационной группы. Это мероприятие связано с отрывом большого числа авиационных инженеров, техников и требовало достаточно серьезного обеспечения автомобильной техникой и плавсредствами (состав авиационной группы первого эшелона – 300–350 чел.). Поэтому этот элемент отрабатывался со многими условностями, что негативно сказывалось при отработке последующих курсовых задач. Для отработки полетов корабельной авиации в море требовалось выделение полигона боевой подготовки, размер которого позволял бы, независимо от направления ветра, осуществлять полеты авиации на одном курсе в течение не менее чем 2–3 часа. Удаление полигона должно было обеспечить возможность использования береговых аэродромов в качестве запасных. Выходы в море на боевую подготовку планировались и осуществлялись для ТАВКР на длительные сроки, не менее 30–45 суток, с тем, чтобы можно было отработать корабельные элементы боевой подготовки и дать возможность обеспечить полеты корабельной авиации для восстановления навыков летчиков и отработку ими элементов боевой подготовки.

На СФ для тяжелых авианесущих крейсеров было оборудовано два места якорной стоянки на внешнем рейде, которые соответствовали требованиям по мерам безопасности для этих крупногабаритных кораблей. Якорная стоянка на рейде Кильдин-Западный удобна и безопасна при любом направлении ветра для ТАВКР проекта 1143, однако, имеет существенный недостаток – сложный, в навигационном отношении, вход на стоянку. Поэтому ТАВКР «Адмирал Кузнецов», имеющий еще большую, чем предыдущие крейсера, осадку и габариты, безопасно мог стоять на якоре только на рейде Териберка. Стоянка открыта для ветров Северных направлений, и при ветре 18–20 м/с крейсер снимался с якоря и следовал «штормовать» в назначенный район боевой подготовки. На якорных стоянках ТАВКР пополнялись запасы, предоставлялся отдых личному составу и отрабатывались рейдовые элементы боевой подготовки, такие как:

– Оборона крейсера на незащищенном рейде;

– Поиск, слежение, уничтожение ПЛ противника (для ТАВКР проекта 1143);

– Нанесение ракетного удара по надводным кораблям противника с развитием успеха КША (для ТАВКР проекта 1143);

– Истребительное прикрытие залпа крылатых ракет в полете (для ТАВКР «Адмирал Кузнецов»), отрабатывались только с применением корабельной авиации.

Как недостаток в боевой подготовке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» на СФ в 1992–1999 гг. следует отметить:

– постоянную несостыковку по срокам курсовых задач, отрабатываемых кораблем, и восстановление навыков летчиков авиакрыла.

– обнаружение, наведение ИА из различных видов дежурства с применением оружия успехов не имели.

– в отработке корабельной авиации преобладал явный приоритет истребительной авиации перед корабельными вертолетами.

– выходы на боевую подготовку ТАВКР осуществляли под руководством командира соединения со штабом, в обязательном обеспечении 1–2 кораблей охранения.

– при стоянке крейсеров на незащищенном рейде, охрана и оборона усиливалась соединением ОВРа Кольской флотилии.

Мало совместимыми с отработкой крейсером курсовых задач были:

– стремление летчиков отработать взлет-посадку, восстановить практические навыки летного состава в ущерб отработке задач по предназначению;

– попытки отработать совместные задачи корабля и авиакрыла в комплексе.

Система базирования авианесущих кораблей.

Базирование авианесущих кораблей, их тыловое, техническое обеспечение было и остается серьезной и, к сожалению, не решаемой проблемой. На Северном флоте для авианесущих крейсеров проекта 1143 причалов построено не было, поэтому, заходя в базу, крейсера становились на внутреннем рейде Североморска на швартовые бочки. На Северном флоте в Североморске в середине 70-х годов был построен стационарный причал № 7, у которого предусматривалась стоянка авианесущих крейсеров, однако наличие приливоотливных течений и близость банки Ваенга, которые не были учтены при проектировании, не позволили реализовать этот план. Дальнейшим планом развития системы базирования авианесущих кораблей предусматривалось строительство плав-причала в Североморске.

Ни на одном авианесущем крейсере нет вспомогательных котлов для обеспечения бытовых нужд, поэтому, даже находясь в базе, крейсера должны иметь в действии 1–2 главных котла и необходимые вспомогательные механизмы (испарители, турбогенераторы и т. д.). С объявлением по флоту штормовой готовности № 3, при прогнозируемом ветре до 12 метров в секунду, для кораблей рейда объявлялась штормовая готовность № 2, а это означало, что корабль должен быть готов к немедленной даче хода. Вводились дополнительно главные котлы, опробовались ГТЗА, как правило, на 2 линии вала, заступала ходовая вахта, а при фактическом усилении ветра до 12 м/с вводились в действие все 8 главных котлов и опробовались ГТЗА на 4 линии вала. В таком состоянии корабль оставался до улучшения погоды. А по статистике на СФ 80 % дней являются штормовыми. При фактическом усилении ветра до 18 м/с, корабль по приказанию КП Северного флота снимался со швартовой бочки и следовал в назначенный полигон боевой подготовки. В море крейсеру при таком ветре безопаснее, чем на бочке в базе. Это была оправданная необходимость.

Такие жесткие требования по обеспечению безопасности авианесущих крейсеров были введены после случая обрыва цепи бриделя при стоянке ТАВКР «Киев» на швартовой бочке 3 ноября 1978 г. на рейде Североморска. Этот случай показал необходимость неукоснительного выполнения всех мероприятий по обеспечению мер безопасности при стоянке крейсера на бочке.

Такая эксплуатация авианесущих крейсеров в базе досрочно выбивала моторесурс главных котлов и вспомогательных механизмов. ТАВКР «Киев» имел возможность проведения текущих, навигационных ремонтов для восстановления технической готовности с привлечением специалистов Черноморского судостроительного завода (ЧСЗ) в г. Николаеве и делал это регулярно, практически после каждой боевой службы. Более того, с декабря 1982 г. по январь 1984 г. «Киев» прошел на ЧСЗ средний ремонт с модернизацией. Первенец, ТАВКР «Киев», оказался долгожителем, выведен из боевого состава в 1993 г. после 18 лет эксплуатации. Для восстановления технической готовности авианесущих крейсеров силы специалистов СРЗ-35 по сравнению с ЧСЗ были значительно ниже. Стоянка тяжелых авианесущих крейсеров на внутреннем рейде создавала невероятные трудности для тыла флота, так как пополнение запасов, подачу оружия, доставку личного состава приходилось осуществлять с помощью плавсредств. Следует отметить, что ни эскадра, в состав которой входили авианесущие крейсера, ни тем более бригада или дивизия, кроме должности начальника тыла, не имела собственного тылового обеспечения. В несколько лучшей ситуации по базированию и материально техническому обеспечению оказался ТАВКР «Кузнецов», который, с приходом в декабре 1991 г. на СФ, был ошвартован к плавпричалу, специально для него построенному в губе Ура (пос. Видяево). Изначально планировалось, что стоянка нового тяжелого авианесущего крейсера будет обеспечена подачей на корабль с берега электропитания, береговой и котловой воды, а также пара. На практике это оказалось не так: подавалась вода береговая а электропитания хватало лишь на бытовые нужды. Пар с берега не подавался, и крейсеру приходилось стоять у причала с введенными главными котлами (1–2) и турбогенераторами, потому как обогрев помещений, приготовление пищи, помывка личного состава осуществляется на крейсере только при наличии пара. В 1994 г. 43 дивизии было передано ЭНС-244 (энергетическое судно), что позволило по временному паропроводу обеспечивать ТАВКР паром, для бытовых нужд.

Базирование ТАВКР «Кузнецов» в г. Ура имело три положительных аспекта:

– крейсер безопасно стоял у причала при ветре до 28 м/с;

– материально-техническое имущество, ГСМ (кроме мазута и дизтоплива), продовольствие подавалось на автотранспорте к борту корабля;

– в пос. Видяево имелось достаточно жилья для семей офицеров и мичманов.

Базирование ТАВКР «Кузнецов» в губе Ура имело и свои недостатки:

– отсутствовала штатная проставка для приема плавсредств к борту крейсера, и для этих целей приходилось использовать бетонную секцию плавпричала, что не безопасно;

– работа испарителей у причала была невозможна, а в базе отсутствовала станция «Роса» и котельную воду подавали танкерами из Североморска;

– не обеспечивалась в полной мере экологическая безопасность, поскольку в базе не было плавучих мусоросборщиков и сборщиков ГСМ, и прием льяльных вод осуществлялся только танкером.

– удаленность стоянки от основных баз хранения продовольствия, шкиперского и технического имущества, ремонтной базы, а также учебных центров (УТК) на 130 км создавало серьезные трудности по всестороннему обеспечению ТАВКР, особенно в зимнее время, когда вводились ограничения по использованию автотранспорта.

– для отхода ТАВКР от причала (постановки к причалу) требовалось обеспечение не менее 8-11 буксиров, а в базе их всего 2, поэтому, для каждого выхода (входа) крейсера буксиры собирались со всего флота;

– погрузка крылатых ракет на крейсер проводилась только плавкраном, для чего требовался перевод плавкрана из Североморска в губу Ура через участок открытого моря;

– для охраны и обороны ТАВКР в губе Ура у причала, постоянно находился эскадренный миноносец проекта 956 «Безудержный», который при отсутствии с берега пара и электропитания за два года выбил моторесурс трубок главных котлов;

Для всех паросиловых кораблей, включая и ТАВКР, слабым местом в поддержании технической готовности являются водонапорные трубки главных котлов. По разным причинам водонапорные трубки главных котлов не выдерживали назначенный ресурс, и требовалась их досрочная замена. Замена трубок ГК стала делом обычным, и бригады котельщиков выполняли эту работу не только при стоянке корабля у стенки завода, но и у причала в г. Ура.

В феврале 1995 г. ТАВКР «Адмирал Кузнецов» был поставлен к стационарному причалу № 25 в СРЗ-35 п. Роста для подготовки к первой постановке в ПД-50. Стоянка корабля в заводе приблизила его к базам снабжения и значительно облегчила поддержание технической готовности, и, поэтому, с апреля 1996 г. этот причал стал основным местом его базирования. Стационарный причал № 25 имеет причальный фронт длиной 430 метров, его ширина 12 метров и глубина у причала 13 метров. Причал обеспечен электроэнергией и водо-пароснабжением.

На причале установлено 2 портальных крана грузоподъемностью 100 и 32 тонны. Швартовка корабля к причалу № 25 лагом осуществляется через понтон-проставку пр. 11121.

Положительное:

– обеспечение паром от береговой котельной, водой с берега;

– надежная, безопасная стоянка у причала при ветре до 28 м/сек;

– обеспечение погрузок имущества и продовольствия портальными кранами;

Проблемные вопросы базирования в заводе:

– содержание, погрузка (выгрузка) боезапаса требует разрешения Командующего флотом и специального обеспечения;

– недостаточное обеспечение корабля электроэнергией;

– сбои в водо-пароснабжении;

– сложный подход к причалу, из-за наличия поблизости атомфлота;

В июне 1995 г. выполнена уникальная операция по постановке ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в плавучий док (ПД-50). Постановка в док надводного корабля такого водоизмещения и габаритов на СФ выполнялась впервые. Для проведения операции было задействовано 10 буксиров, из них два морских буксира от Мурманского морского пароходства. Уникальность операции заключалась в том, что расстояние между корпусом корабля и бортами плавдока составляло 2–3 метра, а пуансон левого борта нависал над надстройкой плавдока, что требовало исключительной точности заводки крейсера. ТАВКР был успешно поставлен в плавдок благодаря качественной подготовке и умелому руководству командира корабля и командира соединения. Контроль проведения операции осуществлялся всеми службами флота, с докладом результатов по этапам Командующему флотом.

В 2006 г. на СФ под руководством Командующего флотом адмирала В. С. Высоцкого была продолжена работа по определению возможности базирования ТАВКР «Адмирал Кузнецов». Прорабатывались варианты: п. Видяево; завод ЖБИ, п. Росляково; г. Ваенга, устье р. Ваенга; СРЗ-35 п. Роста. В настоящее время наиболее предпочтительным остается базирование ТАВКР «Адмирал Кузнецов» в СРЗ-35 п. Роста.