Ни о чем другом не сложено столько легенд и песен, как о дорогах. Во все века и, наверно, у всех народов образ «путь-дороги» стоял в центре поэтического самосознания. Не знаю, как у других, но у русских он почему-то вызывает и образ матери или родимого дома. О дороге пели и чумаки на знойном шляху, и ямщики под морозный звон колокольчика. В Азербайджане, провожая сына в путь, мать поливала дорогу водой из кувшина.

Народные обычаи тем и хороши, что они разные. Этот обычай жаркого юга выглядел бы не очень поэтично у нас, на холодном и мокром севере. Особенно ненастным летом, когда дожди льют с мая по ноябрь почти беспрерывно, когда в иных местах за все лето выдастся не более десятка сухих, погожих дней. Иногда за неделю выпадают многомесячные нормы осадков. Реки тогда выходят из берегов и грунтовые дороги еще весной становятся совсем непроезжими. Трудно представить, каких усилий стоит в такое лето калининцам, вологжанам, ярославцам, ленинградцам и другим северянам провести сенокос, убрать урожай, да и вообще сохранить экономическое равновесие!

Ненастье не устрашит шоферов и водителей лишь на асфальте. Об этом вряд ли помнят все желающие вырваться из многошумной Москвы на Золотое туристическое кольцо или дальше на север. Распирая пояс окружной дороги, город кое-где в нетерпении разрывает его. И долго еще Москва не выпускает путника из своих объятий. Но вот, наконец, мы на пути к Загорску, можно одуматься, многое вспомнить. Асфальтовая лента государственного шоссе Москва — Архангельск разматывается все дальше и дальше на север. В скором времени к Белому морю люди поедут на «Жигулях». Трасса словно бы разрезает всю нечерноземную зону на две неравные части. По бокам дороги влево и вправо раскинулись на тысячи километров пространства, обжитые еще древними новоградцами и суздальцами. Моя маленькая деревушка Тимониха находится в середине этой необъятной зоны, в ста километрах к западу от строящейся трассы. И чем ближе мои родные места, тем труднее преодолеваются километры. От Вологды мой путь идет по дорогам областного подчинения, затем районного и, наконец, колхозного. Такая ступенчатость позволяет дорожникам постепенно снижать меру ответственности, в конце пути за дорогу уже никто не отвечает, и она совсем исчезает, хотя в Автомобильном атласе обозначена очень четко.

Но ведь судьба Нечерноземья решается теперь как раз в глубине районов, то есть в условиях или абсолютного, или относительного бездорожья.

Вот десятикилометровый дорожный участок Козлихи — Шапша. Он соединяет с миром совхоз, одно солидное лесопромышленное предприятие и два довольно обширных колхоза. Прямо скажем, не об этой дороге поется в прекрасных песнях советских композиторов! Но словно в насмешку, торчит на дороге ограничительный знак: скорость не должна превышать 45 километров. Я попытался представить, сколько тысяч машин буксуют одновременно по обширному Нечерноземью и сколько тысяч тонн бензину сжигается ежедневно впустую на просторах Северо-Запада. Чтобы не обвинили меня в субъективности, процитирую письмо электросварщика И. Беляева (газета «Красный Север», 1977, № 301.). Такие письма отнюдь не редкость в редакциях районных и областных газет северо-западных областей.

«Когда смотришь на дорогу, ведущую от поселка Плоское к станции Нефедово, невольно начинаешь сомневаться в возможностях прогресса. Посудите сами. Когда-то наши отцы построили ее своими руками: на лошадях возили песок и камни, лопатами рыли кюветы, подсыпали полотно. И содержалась эта дорога всегда в хорошем состоянии.

А сейчас на ней в распутицу вездеходы вязнут. Сколько техники загублено! Если бы средства, угробленные здесь, пустить в дело, до Нефедова пролегла бы автострада с фруктовыми деревьями на обочинах. На ветвях пташки бы свистели… А пока свистят колеса застрявших машин. Но совхоз «Плоское», лесотарный комбинат и спирт-завод, пользующиеся этой дорогой, — все кивают друг на друга да на дорожную службу и никак не догадаются взяться за дело сообща».

Прочитав это письмо, а особенно после того, как поездил сам, я решил выяснить, кто же отвечает за состояние районных дорог? Но мне ничего не удалось выяснить. Колхоз, отвечающий за состояние внутриколхозных дорог, ими не занимается. В районе дорожники хитро разделились на два обособленных лагеря: на строителей и эксплуатационников. Ни те, ни другие не имеют достаточно техники и людей для обслуживания этой техники. Подчинены они областному дорожному управлению, которое в свою очередь подчиняется Министерству строительства и эксплуатации дорог РСФСР. Параллельно в Москве действует на правах республиканского министерства Росколхоздоробъединение, которому подчинены областные организации «Межколхозстроя». Эти организации также жалуются на нехватку кадров и техники. И что же, выходит, все дело уперлось в нехватку техники? Но никогда еще не было в районах так много прекрасных и мощных машин, бульдозеров, кранов, как сейчас! В одних специализированных организациях по мелиорации, химизации, строительству, электрификации и т. д. столько техники, что в каждом районе можно бы ежегодно строить свой маленький БАМ. Но ведь есть еще и промышленные предприятия, и колхозы, в которых в связи с сезонностью работ техника зачастую простаивает.

Вот и вырисовывается довольно странная картина: все ждут, что дорогу наладят дорожники, а дорожники так маломощны, что сделать это не в силах.

Казалось бы, выход простой: надо выполнять принятые правительством решения, обязывающие все предприятия и организации участвовать в дорожном строительстве. Увы, на практике выполнение этого решения наталкивается на постоянные трудности. Ведь у каждого предприятия свой план, своя специализация и свои проблемы. Районные исполкомы просто иногда не могут преодолеть узковедомственную психологию руководителей. Ежегодно объявляются месячники, принимаются вроде бы толковые решения, а дорога мало-помалу становится непроезжей, просто исчезает. Дорогой становится все, ничем не ограниченное пространство. Добро бы корежились одни кусты да никуда не годные пустоши! Но ведь отчаявшийся шофер или тракторист готов ехать всюду, даже по тещиной капусте, лишь бы не буксовать. Поэтому трудно даже подсчитать, сколько в северо-западных областях погублено лугов и пастбищ, сколько ежегодно губится клеверов, льна и злаковых под колесами и гусеницами.

Нынешние остряки из газетного мира считают бездорожье синонимом Нечерноземья. Шутки-то шутками, а бездорожье действительно одна из самых главных проблем, без разрешения которой невозможно выполнение государственных задач по развитию Северо-Запада.

Вот у меня на родине в совхозе «Кумзерский», к примеру, намечено построить овцеводческий комплекс, призванный возродить на Вологодчине славу романовской овцы. (Когда-то над шубой издевались, теперь всем известно, что такое дубленка.) Строительство затянулось, главным образом, из-за бездорожья. Могут возразить, зачем, дескать, строить там куда нет дорог? Но ведь при выборе места строительства должны учитываться многие природно-экономические условия. Нельзя сбрасывать со счетов, такие факторы, как демографическая обстановка, размещение земельных угодий и т. д. (Зависимость, к примеру количества поголовья от покосов и выпасов очевидна*'. одно. А другое то, что и при строительстве вблизи государственных трасс проблема не исчезает. Машины в условиях Северо-Запада начинают буксовать сразу, как только съезжают с бетонки или асфальта.

Вернемся к нашим баранам, то есть к Кумзерскому овцеводческому комплексу. Дело в том, что, когда начисли строительство, дорога, хоть и не ахти какая, но была. Вскоре она была разрушена. Во многих местах она исчезла было совсем. Причем произошло это с помощью тех же строителей. Чтобы доставить в Кумзеро обычные стройдетали, приходилось использовать самую мощную специальную технику (что само по себе обходится дорого). А после такой техники по дороге могут пройти лишь долговязые «Беларуси». Там же, где побуксовал «Беларусь», автомобилю нечего даже соваться. И вот автоколонну сопровождают уже не колесные, а гусеничные тракторы, то и дело вытаскивая засевших в грязи. Один-два таких рейса, и грунтовая дорога, на строительство которой было затрачено так много денег, нервов и времени, окончательно угроблена.

Эти подробности, надеюсь, уже подготовили читателя к тому, чтобы поразмышлять на несколько необычную тему. Может быть, все-таки существует экономическая целесообразность больше строить хороших дорог, а не машин-вездеходов? Сейчас наша автомобильная промышленность ориентирована в основном на улучшение проходимости автомобиля и на увеличение грузоподъемности. Мы гордимся нашей могучей техникой. Мало кто из капиталистов обладает такими мощными машинами, как КРАЗы и МАЗы, как трактор С-100 или «Кировец». Понятно, что без таких мощных механизмов не обойтись во многих отраслях нашего хозяйства. Но давайте зададим вопрос экономистам: всегда ли и везде ли выгоднее усиливать проходимость машин, чем улучшать дорожные условия? Не лучше ли засыпать песком дорожную яму, чем лишний раз модернизировать, например, КРАЗ? Я уже говорил, что на грунтовых дорогах после мощных вездеходов нечего и соваться другим, более легким машинам. Создается своеобразный порочный круг: чем выше проходимость машин, тем больше вреда дороге, чем хуже дорога, тем большая должна быть проходимость и металлоемкость. Иногда этот самый КРАЗ или МАЗ (а то и трактор с тележкой), вместо того чтобы возить с делянок лес, шпарит в райцентр за пряниками для орса. Или везет отпускников к поезду, в то время как, автобус простаивает из-за бездорожья. Даже на сплошном асфальте, в городах, нередко эти тяжелый машины возят «галантерею и парфюмерию», поскольку более легких, более экономичных видов транспорта у той или другой организации под рукой не оказалось. Но разве для этого создавались эти машины-гиганты? Расходовались миллионы тонн дополнительного черного и цветного металла, резины и т. д.? А сколько напрасно в таких случаях расходуется бензина, дизельного топлива, смазочных материалов? Понятно, что мощные вездеходы незаменимы на строительстве гидростанций и разработке карьеров. Но в обычных условиях они вполне заменимы! Заменимы более легкими, более экономичными машинами, на строительстве которых экономится металл, а при эксплуатации — горючее. Я уже говорил, что чем выше проходимость машин, тем ниже становится проходимость грунтовой дороги. Если разорвать этот порочный круг, то вовсе не обязательно срочное строительство дорогостоящих бетонных трасс, то есть максималистское решение вопроса. Достаточно будет на первых порах обычных грунтовых дорог, с обычным дренажом и недорогим покрытием.

Что же, выходит, что одна дорога должна строиться для одного вида транспорта, а другая для другого? Именно так! Ведь в городе никто не позволит гусеничному трактору выехать на асфальт. Почему же на грунтовую, ограниченную в своих возможностях трассу разрешается выезжать любым, даже самым тяжелым видам техники? Ведь ясно, что из-за этого очень скоро дорога становится непроезжей уже для всех видов транспорта. А такое положение часто приводит к серьезным затруднениям не только в строительных и хозяйственных организациях, но и на промышленных предприятиях. Колхозы и совхозы задерживают поставку сельхозпродукции, не выполняют планы заготовок. При бездорожье колхозам порой грозит полное экономическое омертвение. Из-за невозможности маневрировать техникой мы не успеваем вовремя посеять и убрать урожай. Не завозятся в достатке удобрения и горючее, плохо снабжаются магазины, страдает медицинское и культурное обслуживание.

На мой взгляд, не только экономическую, но и культурно-нравственную зрелость нынешнего районного руководителя можно вполне оценивать по его отношению к дорогам.

Бывает так: вместо того чтобы приложить усилия и построить либо отремонтировать дорогу, районные организации поощряют ликвидацию отдаленных ферм, бригад или участков. Таким образом, под видом концентрации производства происходит его свертывание. Ведь Харовскому райпотребсоюзу, например, ничего не стоило ликвидировать в колхозе «Родина» сначала пекарню, а затем и сельпо. Меньше, мол, стало возни. Но теперь люди вынуждены грызть черствый хлеб либо вообще питаться одними пряниками. Дурной пример заразителен. Если закрывают сельпо (под видом укрупнения), то почему бы не закрыть медпункт, затем начальную, а позднее и восьмилетнюю школу? Почему не ликвидировать и целую бригаду с ее отдаленными фермами? Само собой разумеется, что если закрыта начальная школа или же деревня специально отключена от электросети, люди будут вынуждены переезжать на центральную или опорную усадьбу хозяйства. Но ведь уехать-то можно и дальше, чем опорная усадьба. Об этом почему-то забывают сторонники административных мер. Снявшемуся с насиженного места ничего не стоит уехать из колхоза совсем.

* * *

По моему глубокому убеждению, минимум хороших дорог не только закрыл бы во многом искусственную проблему сселения мелких и средних деревень. Сегодня такой минимум практически уничтожил бы остатки социальных противоречий между городом и деревней.

Совсем не плохо было бы подумать и об эстетическом облике наших деревень и окружающих окрестностей. Кое-где к фермам трудно подъехать даже на ДТ-54, а улицу в иной деревне не отважится переходить ни старый, ни малый.

Можно ли говорить хотя бы об эстетической удовлетворенности трудом, если к ферме надо добираться чуть ли не вплавь, по колено в грязи? Неудивительно поэтому, что многие вчерашние десятиклассницы не допускают даже и мысли остаться в деревне и работать в животноводстве.

Я уж не говорю о прямых экономических потерях. Например, ежегодно колхозы Северо-Запада терпят значительные убытки из-за низкой сортности молока, несвоевременной отправки продукции.

Наконец, нельзя забывать и о том, что хорошая дорога воспитывает и формирует хороших работников, дурная — дурных. Надо наконец расстаться с романтическим отношением к шоферскому героизму. Слов нет, шоферы герои. Но глубокая колея не столько воспитывает мастерство и мужество, сколько развращает шоферскую душу. Измаявшись и вымазавшись в грязи, шофер спешит не к цели своего маршрута, а в придорожный магазин… Для чего мыть под капотом, если завтра все равно там будет снова забрызгано? От этого недалеко и до такого вопроса: для чего делать своевременные ТО-1 или ТО-2? Опыт говорит прямо и непреложно: где бездорожье, машин не жалеют, технического ухода как следует не делают, а лишь меняют детали и узлы, вышедшие из строя. Отсюда вечный дефицит и анархия в снабжении запчастями. Отсюда же и прямое государственное преступление: разукомплектовывание на запчасти новых агрегатов, поступающих с машиностроительных заводов.

Так почему же многие из нас зачастую считают дорожную проблему всего лишь второстепенной?.. Мне хочется привлечь к этому делу и внимание экономистов, плановиков, проектировщиков. Особенно экономистов. От состояния дорог зависит все. В том числе целесообразность освоения средств, выделенных для подъема Нечерноземья, экономическая отдача. Наконец, просто материальное состояние людей и обороноспособность государства. Областные и районные дороги находятся сейчас не в одних руках. (Вернее, неизвестно, в каких руках они находятся.) Насыщенность же народного хозяйства техникой возрастает буквально не по дням, а по часам. Еще не так давно весь машинно-тракторный парк моего родного колхоза «Родина» состоял из нескольких тракторов, двух-трех автомашин и пары комбайнов. Нынче в колхозе количество автомашин и других самоходных агрегатов исчисляется уже десятками. Разве нельзя с такой техникой строить дороги хотя бы и своими силами, без специальных капитальных вложений? Конечно же, можно. Особенно в межсезонье и в зимнее время, когда происходит свертывание основных сельхозработ. А сколько техники находится на предприятиях и в руках специализированных организаций! Если бы всю простаивающую технику хотя бы время от времени собирать в кулак, в дорожном строительстве можно бы многое сделать.

Вывод из всего сказанного напрашивается сам: необходимо покончить с распылением средств, выделяемых на дорожные дела. Такое распыление как во времени, так и по расстоянию обходится государству слишком дорого. Надо как можно быстрее объединить и укрепить дорожные строительные организации, дать им хорошие кадры, добрую технику, может быть за счет колхозов, совхозов, предприятий и специализированных государственных организаций. Это очень скоро обернется пользой для тех же организаций, не получивших лишний кран или бульдозер. Наконец, научные рекомендации, где они? Кто научит строителей быстрее, дешевле и добротнее строить ту или иную дорогу? Проектные дорожные организации зачастую относятся к нуждам дорожным формально. Иногда они лишь огребают деньги, взамен на свои скороспелые контурные проекты (не буду приводить примеров из-за недостатка места).

* * *

…Об этом и многом другом рождаются мысли, когда мчишься с холма на холм по Валдайской возвышенности, к Ростову и Ярославлю. И дальше, к Вологде. Дорога стремится к Белому морю на север, и климат меняется с каждым часом. В Вологодской области, к примеру, уже не встретишь московского краснолесья. Но о том, на что способна наша северная земля, можно узнать в таких деревнях, как Слобода Грязовецкого района или Огарково Вологодского. Крестьяне собирают здесь устойчивые урожаи в тридцать — сорок центнеров хлеба с гектара. Хотя здешняя земля шесть месяцев в году покрыта снегом и льдом.

Север? Да! Но еще в XVII веке, а может, и раньше северные крестьяне производили товарный хлеб. Они продавали зерно в Скандинавию. Северо-Запад России может стать зоной устойчивого земледелия. Не менее устойчивого, чем, скажем, Казахстан и Кубань. 

1979