Теплая, слегка душная июльская ночь 1933 года. Многотысячная толпа заполнила, кажется, весь каунасский аэродром. К ожиданию большого торжества примешивается тревога... Распевно плывет над полем многоголосица:

И никто из поющих не знает, что в словах этой лирической песни слышится мрачное пророчество: нет уже в живых двух славных литовских пилотов Стяпонаса Дарюса и Стасиса Гиренаса, не коснутся травы каунасского аэродрома колеса ярко-оранжевой «Литуаники», покинувшей накануне нью-йоркский аэропорт Флойд Беннет, – исковерканные куски ее еще дымятся в ночном лесу близ местечка Солдин в шестистах километрах от Каунаса.

Задели крылом соколы за сухую ветку...

Большое было напряжение, с такой надеждой ждали люди, – вспоминал участник всенощного бдения на каунасском аэродроме профессор В. Жямканис-Ландсбергис. – Уже шли разговоры о том, что океан преодолен, казалось, все хорошо, и вдруг... Нет слов, чтобы передать, какое было разочарование, – просто боль.

Волна печали захлестнула всю Литву.

Кто же эти два летчика, шагнувшие в ночь с 16 на 17 июля 1933 года в бессмертие?

В чем-то их судьбы схожи. Оба родились на западе Литвы, оба, будучи мальчишками, оказались в Америке, куда их семьи уехали в поисках лучшей жизни. Там, за океаном, Дарюс начал работать рассыльным в авиационном магазине братьев Райт, учился в колледже, служил в армии. В 1920 году вернулся на родину, в Литву, и занялся одновременно многими видами спорта, в том числе авиационным: научился летать, освоил высший пилотаж. Гиренас сразу сделал технические виды спорта своей профессией, но авиация его тоже увлекла более всего остального. За очень короткое время он стал мастером пилотажа.

Трудно сказать, когда и при каких обстоятельствах родилась их мечта о перелете из США в родную Литву. Однако она завладела ими безраздельно. Собрав с большим трудом 3200 долларов, они в середине 1932 года покупают отслуживший свой срок самолет типа «Белланка›. Надежные и столь же красивые шестиместные самолеты этого типа принесли всемирную известность многим летчикам. Для осуществления задуманного машину надо было основательно переделать, а деньги кончились. Пришлось обратиться к соотечественникам, живущим в США: ... мы пожертвовали состоянием и отдаем все свои силы, однако приобрести необходимое оборудование уже не имеем возможности. И те не замедлили отозваться: довольно быстро было собрано 3000 долларов. В пассажирский салон установили два больших бензобака по полторы тысячи литров каждый. Четыре бака для топлива и масла разместили в крыльях, которые, кстати, были специально для перелета удлинены. Самолет оснастили нехитрым навигационным оборудованием: двумя компасами, искусственным горизонтом, вариометром, указателями высоты и скорости полета, приборами для контроля работы мотора. Пустой самолет весил 1210 килограммов. Полная заправка топлива составляла 2140 килограммов, масла – 110 килограммов, что позволяло лететь без посадки 44,5 часа.

В мае 1933 года самолет получил новое имя – «Литуаника».

Много дней прошло в ожидании более или менее сносной погоды на маршруте перелета. И вот 14 июля Дарюс заявил: Решили утром улетать. У берегов Америки все хорошо, над океаном где-то дожди, зато ветер благоприятствует. В Европе погода неустойчивая, но это нам не угрожает.

На следующий день в 6 часов 25 минут по местному времени «Литуаника» пошла на взлет. Наблюдатели отмечали, что перегруженная машина, весившая более 3,5 тонн при мощности мотора в 388 лошадиных сил, с колоссальным трудом набрала скорость, необходимую для отрыва, и оказалась в воздухе, когда до окончания взлетной полосы оставалось буквально несколько сантиметров.

Провожающих насторожило то обстоятельство, что перед полетом Дарюс и Гиренас составили завещание, в котором, в частности, говорилось: Литовский народ вправе ожидать от своих сынов и более смелых деяний. Обязательно нужно приобщаться к работе по исследованию малоизвестных воздушных потоков Северной Атлантики, а также внедрять новые средства и способы навигации. Живя в такую пору, когда воздушное пространство осваивается на благо человечества, считаем своим долгом достойно выполнить эту работу...

Сутки полет протекал более или менее спокойно. У берегов Европы экипаж попал в грозу, но миновал ее вполне благополучно. 16 июля в 23 часа машина была замечена над Старгардом, в Германии, в 0 часов 36 минут 17 июля она разбилась в районе Розенталя, в 60 километрах от Старгарда. Причина гибели остается загадкой. То ли облака «прижали» летчиков к земле, то ли отказал мотор, то ли усталость и близость цели притупили остроту восприятия обстановки. Промелькнула на страницах газет и такая версия: самолет был сбит немецкими нацистами. Версия имела под собой почву. На одном из обломков машины обнаружили круглое рваное отверстие, чрезвычайно напоминающее пробоину от снаряда. Так или иначе, а печатные издания многих стран обошла мысль: через океан можно пролететь беспрепятственно, опасность подстерегает путешественников над Германией.

Спустя два дня после беды, 19 июля, к Каунасу подлетел трехмоторный «Рорбах Ролланд» с эскортом из девяти истребителей. Сделав два круга над городом, самолет приземлился на каунасском аэродроме. Под звон церковных колоколов и мощный хор заводских гудков два дубовых гроба с телами погибших летчиков были в сопровождении шестидесятитысячной скорбной процессии пронесены на руках от аэродрома вдоль улицы, которая с этого момента стала носить их имя. Однако вечный покой летчики обрели лишь спустя 31 год, но об этом – несколько позже.

Исковерканные жестоким ударом о землю останки «Литуаники» через пару недель после катастрофы были собраны в Солдинском лесу и по железной дороге доставлены в Литву с целью поместить их в национальный музей авиации.

Экипаж «Литуаники» пролетел за 37 часов 11 минут 6411 километров. Это было огромное достижение по тем временам: второй результат в своеобразном соревновании летчиков, пересекавших Атлантику. Заметим, что с 1919 по 1933 год покорить Северную Атлантику по воздуху пытались 84 раза. В 56 случаях эти попытки были обречены на неудачу, чаще всего они заканчивались трагично.

Вскоре после гибели «Литуаники» в США создается Союз по трансатлантическим перелетам литовцев Америки. Организаторы этого союза занялись не только сбором средств на новый полет к земле предков, но и проводили многочисленные лекции, организовывали авиационные соревнования и праздники. Это патриотическое движение, родившееся за океаном, нашло материальную поддержку даже у официального правительства Литвы и литовского аэроклуба. На собранные деньги был приобретен самолет не менее знаменитого, чем «Белланка», типа – «Локхид Вега» с девятицилиндровым мотором.

Пилота для «Белого лебедя», или «Литуаники II», подобрали не сразу. В итоге долгих обсуждений кандидатур этой чести удостоился 28-летний лейтенант запаса ВВС США Феликсас Вайткус. Вайткус родился в Чикаго 20 июня 1907 года в семье литовских эмигрантов. В юные годы учился в Чикагском университете, но оставил учебу ради авиации.

Стартовав 21 сентября 1935 года, Вайткус перелетел Атлантику успешно, хотя 18 часов подряд шел в облаках и океан под собой впервые увидел где-то у берегов Ирландии. А когда самолет был уже над сушей, он обратил внимание на плохую работу топливного насоса мотора и вызванный, скорее всего, этим перерасход горючего. Пробыв в полете 21 час 35 минут и оставив позади 5100 километров, Вайткус приземлился в Ирландии, увы, неудачно: при посадке были повреждены правое крыло, винт и шасси.

Так завершился перелет «Литуаники II». Вайткус стал шестым по счету летчиком, пересекшим Северную Атлантику в одиночку. Продолжив службу в американской авиации, он «вырос» до полковника. Во время второй мировой войны командовал подразделениями бомбардировщиков. После войны служил в частях ВВС США, базирующихся в ФРГ, где и окончил свой жизненный путь в возрасте 49 лет.

«Литуанику II» бережно переправили с места посадки в Литву, с любовью отремонтировали, и «Белый лебедь» не раз еще поднимался в литовское небо. Однако судьба уготовила ему печальный конец.

Но вернемся к Дарюсу и Гиренасу. Им суждено было посмертно перенести все тяготы, выпавшие на долю их народа. Тела погибших летчиков решено было забальзамировать и поместить в специально выстроенный мавзолей. Бальзамирование длилось год – до середины июля 1934 года, после чего тела летчиков были временно (до постройки мавзолея) помещены в часовню медицинского факультета Каунасского университета. 1 ноября 1937 года прах летчиков торжественно перенесли в мавзолей.

Надо сказать, что маленькая свободолюбивая Литва сумела по уровню развития авиации в 1930-е годы обогнать многие более крупные государства Европы.

Одним из первых государственных актов Литовской республики было постановление о формировании при инженерной роте первого литовского авиаотряда. 30 января 1919 года многие историки считают датой рождения литовской авиации, а уже 12 марта 1919 года авиация Литвы стала самостоятельной организацией, состоящей из авиачастей и авиашколы. 16 декабря 1919 года в соответствии с приказом по армии № 206 состоялся первый выпуск литовской авиационной школы. 34 курсанта, обучавшиеся в ней, стали военными летчиками. В их числе были два выпускника, чьи имена прославили литовскую авиацию.

Один из них – Юргис Добкявичус – первым в Литве выполнил «мертвую петлю». Это произошло над каунасским аэродромом в 1920 году. Не упуская ни одной возможности взлететь в небо, Добкявичус занялся конструированием самолетов, создал три оригинальных конструкции, успешно облетал их: «Доби-1» – в 1922 году, «Доби-2» – в 1923 году. Проект «Доби-3» Юргис привез из Парижа, где с ноября 1923 года по 1925 год учился в Высшей школе аэронавтики. А в июне 1926 года в книге эскадрильи, в которой служил Добкявичус, появилась запись: 8 июня в 7 часов при испытании в воздухе инженером Добкявичусом одноместного аэроплана собственной конструкции «Доби-3», построенного в авиационном парке, случилась катастрофа. Когда инженер Добкявичус приземлялся, аппарат задел правым крылом за дерево и разбился. Инженер Добкявичус получил тяжелую травму, был доставлен в военный госпиталь, где в 13 часов скончался.

Имя однокашника Добкявичуса Антанаса Густайтиса в истории литовской авиации занимает не менее почетное место, чем имена Дарюса и Гиренаса. Прекрасный летчик, отличный авиационный конструктор, автор десяти типов оригинальных самолетов, человек, организовавший первый серийный выпуск самолетов в Литве, первый и единственный генерал литовской авиации, с 1934 по 1940 годы – руководитель авиации Литвы. В период между перелетами «Литуаники» и «Литуаники II» с 25 июня по 19 июля 1934 года он возглавил круговой перелет трех машин его конструкции «Анбо-4» по маршруту: Каунас – Стокгольм – Копенгаген – Амстердам – Брюссель – Лондон – Париж – Марсель – Рим – Удине – Вена – Прага – Будапешт – Бухарест – Киев – Москва – Великие Луки – Каунас. (Аббревиатура «Анбо» была составлена из первых букв слов девиза Антанаса Густайтиса: «Антанас нори бути орс» – «Антанас хочет быть в небе».) Летчики и самолеты выступили на достойной высоте в глазах Европы и снискали уважение и симпатии к Литве, – отмечала пресса тех дней.

Летом 1940 года военная авиация Литвы, которой командовал генерал А. Густайтис, располагала 120 военными самолетами 19 различных типов и состояла из трех авиагрупп, восьми авиаэскадрилий, базировавшихся в Каунасе, Шауляе и Паневежисе.

Беда пришла 15 июня 1940 года. В этот день дежурный по каунасскому аэродрому зафиксировал в журнале, текущей обстановки посадку на аэродроме трех советских истребителей. Не успели эти машины отрулить к стоянке, как вслед за ними, сделав круг на малой высоте над городом, приземлилась вторая группа истребителей И-153 («Чайка»). Следующим был тяжелый транспортный самолет, который после посадки прямо посреди аэродрома начал выгрузку войск и военной техники. Одна за другой с ревом проносились над городом и садились тройки истребителей. Тут же у всех литовских ангаров, у советских самолетов были выставлены советские часовые. Подойти к своим самолетам теперь уже не мог даже командующий авиацией. И пошло, поехало... Прежде всего из ангаров были выкачены и брошены на произвол судьбы литовские самолеты. Появился приказ вывесить портреты Сталина, Молотова, Ворошилова и Тимошенко. Запестрели на воротах ангаров листки: ...Мы призываем всех трудящихся, в том числе воинов, еще теснее сплачиваться под знаменем коммунистической партии Литвы, чтобы одержать окончательную победу. Вместе с тем, предупреждаем всех тех, кто пытается совать палки в колеса свободы народа, что он будет безжалостно разгромлен народными массами. Да здравствует Красная Армия – защитница свободы нашей страны! Да здравствует Советская Литва! Знакомые до тоски, набившие за полвека оскомину штампы. Не так ли, читатель?

С 4 июля 1940 года литовская армия стала называться литовской народной армией, а с 30 августа она была реорганизована в 29-й стрелковый территориальный корпус Красной Армии. Густайтис использует все свои возможности, чтобы спасти технику. 12 ноября он пишет начальнику ВВС Прибалтийского военного округа Кравченко: ...Самолеты выведены из ангаров. Приходится сожалеть, что это многомиллионное имущество вскоре станет совершенно непригодным для эксплуатации.

Да что там самолеты!

Ниже перечисленные офицеры, в связи с сокращением штатов, уволены из армии в запас и вычеркнуты из списков офицеров военной авиации... – осенью 1940 года такие приказы выходили один за другим. 31 декабря 1940 года пока еще бригадный генерал Густайтис подписал свой последний в жизни приказ: 1 января 1941 года отбываю в запас. Теперь отставной генерал подолгу стоял у окна своей квартиры, выходившего во двор мастерских, из которых были выброшены на разграбление машины его последней конструкции. Однажды он прервал свое тягостное молчание и сказал жене: «Как они надо всем измываются! Что за идиоты! Даже не воспользуются тем, что представляет ценность!»

Четвертого марта 1941 года лейтенант НКВД Миловзоров выполнил приказ своего начальства арестовать А. Густайтиса и произвести у него обыск. Арестованного под специальной охраной переправили в Москву. Здесь, в Бутырской тюрьме – долгие, по 12-15 часов допросы-пытки, когда подследственному не разрешали сидеть, «конвейер». 7 июля – суд. Справка за подписью младшего лейтенанта Сашенкова подтверждает, что приговор – высшая мера – приведен в исполнение 16 октября 1941 года.

Пятнадцатого июня 1941 года были арестованы первые летчики – офицеры национальной эскадрильи. С этого момента начались повальные аресты – по 15-20 человек в день.

Задев все стороны жизни республики, репрессии коснулись и народных святынь. «Литуанику II» («Белую лебедь»), на которую буквально молились, как на ценнейшую реликвию, оттащили на Реливский полигон, где она стала служить мишенью советским истребителям, отрабатывающим приемы стрельбы по наземным целям.

Семнадцатого декабря 1940 года гробы с телами Дарюса и Гиренаса были вынесены из их склепа-мавзолея и отправлены опять на медицинский факультет университета. На этот раз праху летчиков пришлось надолго здесь остаться. Не суждено было осуществиться идее о строительстве памятника героям. Сразу после их гибели начался сбор добровольных пожертвований. За полтора года поступило 114 тысяч литов – сумма, вполне достаточная для осуществления задуманного. Однако времена переменились. Еще в июне 1940 года журнал «Летувос спарнай» сообщал: Председатель Комитета по строительству памятника Дарюсу и Гиренасу З. Жемайтис проинформировал собравшихся о ходе строительства памятника. Уже заканчивается обтесывание камней и другие подготовительные работы. На днях начинается и интенсивное строительство самого памятника, которое предполагается завершить через три месяца.

А спустя две недели на его страницах было напечатано: Новая жизнь Литовской республики требует согласованности во всех областях ПЕРЕСТРОЙКИ (выделено мною. – А. Б.), темпов и несгибаемой трудовой энергии. В этом направлении перестроена и жизнь Литовского аэроклуба. Бывший его председатель профессор З. Жемайтис по приказу министра внутренних дел от занимаемой должности отстранен... В ознаменование Дня Красных соколов Великому вождю и освободителю народов товарищу Сталину крикнем много сердечных «Ура!»

После замены социалистического рая фашистским адом останки летчиков патриотами были замурованы в факультетском подвале. Только 12 августа 1964 года втиснутые наискосок и поставленные друг на друга гробы, поврежденные, кстати, наводнением, были преданы наконец земле на воинском кладбище в Верхних Шанчаях.

...Народ Литвы свято хранит память о своих летчиках. В 1989 году еще раз прошел конкурс на лучший памятник Дарюсу и Гиренасу, который предполагается открыть к шестидесятилетию со дня их перелета. Их имя носит Вильнюсский аэроклуб. Ежегодно проходят авиационные соревнования на кубок Дарюса и Гиренаса. Открыт мемориальный дом-музей Гиренаса на его «малой родине». Готовится к присвоению статуса государственного музея существующий ныне на общественных началах музей авиации в Каунасе.

Особо хотелось бы отметить почин литовских авиаторов в деле увековечения памяти летчиков. Дело в том, что кинематографисты Литвы решили отметить пятидесятилетний юбилей перелета «Литуаники» выпуском двух фильмов. Заметим, кстати, что оба фильма – документальный режиссера Р. Вербы «Крылья „Литуаники”» и художественный режиссера Р. Вабаласа «Полет через Атлантику» – вполне удались их авторам, и мы настойчиво рекомендуем читателю по возможности посмотреть их. Для съемки художественного фильма, естественно, потребовался самолет – копия «Литуаники». Как это делается в подобных случаях, решили изготовить модель-копию, управляемую по радио. И тут произошло нечто неординарное. Инженер Паневежисского аэроклуба, имеющий, кстати, диплом летчика, Владас Кенсгайла взялся сделать к началу съемок не модель, а точную копию самолета, к тому же летающую копию. И сделал. Сам облетал новую «Литуанику» и сам пилотировал ее на съемках фильма. Более того, В. Кенсгайла на своей «Литуанике» открывал несколько праздников и соревнований летчиков-спортсменов. Летом 1989 года, в 59-ю годовщину перелета, он прибыл на «Литуанике» в Каунас, где предполагается поставить машину на вечную стоянку в упомянутом выше каунасском музее. К шестидесятилетию перелета литовские спортсмены-авиаторы планируют выполнить перелет из Литвы в США по маршруту Дарюса и Гиренаса на машине, построенной в Литве.