В 1930-е годы И. В. Сталин подчеркивал: ««Пафос нового строительства» должен быть дополнен во втором пятилетии «пафосом освоения новых заводов и новой техники, серьезным поднятием производительности труда, серьезным сокращением себестоимости». Слова главы государства стали руководством к действию.

В результате выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР было введено в действие 4500 крупных государственных промышленных предприятий.

Доля продукции промышленности в общем объеме продукции промышленности и сельского хозяйства повысилась с 70,2 % в 1932-м до 77,4 % в 1937-м. 80 % всей промышленной продукции было получено на предприятиях, вновь построенных или полностью реконструированных за годы первой и второй пятилеток. Благодаря энтузиазму советских людей, активно поддерживаемых государственной пропагандой, в СССР зародилось стахановское движение – массовое движение последователей А. Г. Стаханова в СССР, новаторов социалистического производства – рабочих, колхозников, инженерно-технических работников, многократно превышавших установленные нормы производства. Что также явилось мощным стимулом для экономического роста державы.

Для поддержки роста промышленного и сельскохозяйственного производства, а также в связи с развитием новых индустриальных районов была реализована масштабная программа железнодорожного строительства, введены в действие крупные сооружения водного транспорта. Грузооборот железнодорожного транспорта увеличился за пятилетие более чем в 2 раза. Производительность труда в промышленности выросла на 90 %, что явилось результатом повышения технического уровня, крупных успехов в освоении новой техники.

Как отмечает историк Олег Хлевнюк, приусадебные хозяйства колхозников, благодаря этому, развивались в годы второй пятилетки особенно быстрыми темпами, что способствовало некоторому подъему сельскохозяйственного производства и улучшению продовольственного положения страны. В 1937 г. в общем объеме валовой продукции колхозного сектора удельный вес приусадебных хозяйств составлял по картофелю и овощам 52,1, по плодовым культурам – 56,6, по молоку – 71,4, по мясу – 70,9 процентов.

За годы второй пятилетки были отстроены новые заводы-гиганты, дававшие рабочие места, социальную защищенность граждан, успех в общем развитии советской системы.

Крупнейшие предприятия второй пятилетки:

• Уральский завод тяжелого машиностроения,

• Краматорский завод тяжелого машиностроения,

• Уральский вагоностроительный завод,

• Челябинский тракторный завод,

• Криворожский металлургический завод,

• Новолипецкий металлургический завод,

• Новотульский металлургический завод,

• Металлургический завод «Азовсталь»,

• Металлургический завод «Запорожсталь»,

• Ташкентский текстильный комбинат;

• Барнаульский хлопчатобумажный комбинат и многие др. предприятия.

Транспортная инфраструктура:

• Беломорско-Балтийский канал,

• Канал им. Москвы.

• В 1935 г. ведена в эксплуатацию первая очередь Московского метрополитена.

Электроэнергетика:

• Дубровская ТЭЦ,

• Новомосковская ГРЭС,

• Кемеровская ГРЭС,

• Среднеуральская ГРЭС,

• Нижнесвирская ГЭС,

• Рионская ГЭС,

• Канакерская ГЭС.

В годы второй пятилетки в больших масштабах развернулось жилищное и социально-культурное строительство. Вырос материальный и культурный уровень жизни людей. Было введено всеобщее начальное обучение, широкое развитие получило общее среднее, среднее специальное и высшее образование. Большое внимание уделялось формированию новой, советской интеллигенции, вышедшей из рядов рабочего класса и крестьянства. В 1934 году 40 % принятых в ВУЗы составляли выпускники рабфаков. Значительно увеличилась сеть театров, кино, клубов и библиотек. Широкое развитие получило здравоохранение. Выросло число санаториев и домов отдыха.

Государственный бюджет СССР – основной источник финансирования всех отраслей социалистического строительства. Из 120,1 млрд. руб., использованных для этой цели в первой пятилетке, на долю бюджета падает 70 %, во второй пятилетке из 474 млрд. руб. – 76,8 %. Средства, сосредотачиваемые в государственном бюджете СССР, возвращаются народному хозяйству, создают новые основные фонды, обеспечивают широкое развитие производительных сил, рост народного дохода, воспроизводство рабочих кадров и повышение их квалификации, подъем культурного и материального уровня трудящихся. Так, во второй пятилетке из 372,5 млрд. руб., израсходованных государственным бюджетом СССР (включая бюджет государственного социального страхования), на финансирование народного хозяйства и социально-культурного строительства было выделено 75 %, за три года третьей пятилетки из 451,7 млрд. руб. – свыше 60 %.

«Азовсталь», «Запорожсталь», «Криворожсталь» – подарок Компартии и советского народа Украине

«Уралвагонзавод», один из флагманов российского машиностроения и оборонки

ОАО «Научно-производственная корпорация „Уралвагонзавод“ имени Ф. Э. Дзержинского» – российская корпорация, занимающаяся разработкой и производством военной техники, дорожно-строительных машин, железнодорожных вагонов. В корпорацию входят научно-исследовательские институты, конструкторские бюро и производственные предприятия. Головное предприятие – завод «Уралвагонзавод», расположенный в Нижнем Тагиле Свердловской области. 100 процентов акций корпорации принадлежат государству. Площадь, занимаемая заводом, составляет 827 тыс. м2.

Сегодня «Уралвагонзавод» производит грузовые вагоны, цистерны и боевые танки Т-90, играя важную роль в российском экспорте на рынке вооружений. В 2010 году он вошел в список ста крупнейших мировых производителей оружия, составленный Стокгольмским международным институтом исследования проблем мира (SIPRI), и заняв 90 место. В 2011 году снова вошел в список SIPRI, поднявшись на 86 место.

«Уралвагонзавод» был создан во время второй пятилетки – с 1931 по 1936 гг. С 1936 года носит название «Уральский вагоностроительный завод». Изначально производил тяжелые железнодорожные вагоны – первый вагон выпущен 11 октября 1936 года.

С началом войны, в 1941 году завод то и дело останавливал конвейер из-за систематических перебоев с лесом и металлом, нарушений технологического процесса, приводивших к перекосу рамы вагона еще на этапе его сборки.

В годы Великой Отечественной войны «Уралвагонзавод» был переоборудован в крупнейший завод по производству танков. В конце 1941 года с западной части СССР сюда были эвакуированы одиннадцать предприятий, в том числе Харьковский паровозостроительный завод, Бежицкий сталелитейный завод. До конца войны «Уралвагонзавод» выпустил 25 266 известных Т-34. Каждый второй танк Т-34, принявший участие в боевых действиях, сошел с конвейера этого завода. Кроме того, завод производил бронекорпуса для самолетов Ил-2, авиабомбы (типов ФАБ, ЗАБ, ХАБ), артиллерийские передки.

В послевоенное время завод снова сосредоточился на производстве вагонов, но быстро расширил свою деятельность и начал выполнять заказы военного, сельскохозяйственного, строительного и авиационно-космического характера.

19 марта 1946 года началось производство большегрузных платформ. В 1947-м завод приступил к производству полувагонов, в 1948-м – крытых вагонов. Опыт конвейерного производства танков, новейшие технологии, оборудование были использованы в период восстановления вагонного производства на «Уралвагонзаводе».

В 1952 году «Уралвагонзавод» получил задание на производство железнодорожных цистерн для транспортировки жидкого кислорода. В начале 1960-х годов КБ криогенного машиностроения «Уралвагонзавода» совместно с учеными ВНИИ криогенного машиностроения разработали изотермические цистерны на основе вакуумно-порошковой изоляции. На этой основе на «Уралвагонзаводе» за 1950–1980-е годы XX века разработаны десятки модификаций изотермических железнодорожных и стационарных цистерн, широко использующихся в различных отраслях промышленности.

В 50-е – 60-е годы XX в. заводом были созданы и выпускались танки Т-54, Т-55, Т-62 и их модификации.

На «Уралвагонзаводе» был разработан и с 1974 года производится танк третьего поколения Т-72 – один из лучших танков второй половины XX века, состоящий ныне на вооружении в армиях нескольких десятков стран мира.

В 1974 году с конвейера сошел последний вагон с деревянной обшивкой.

С 1984 года завод носит название «Уралвагонзавод».

Продукция, которую производит завод:

Железнодорожная продукция

• Железнодорожные цистерны (для нефтепродуктов, для олеума)

• Криогенные железнодорожные цистерны

• Полувагоны

• Платформы

Продукция военного назначения

Предприятие «Уралвагонзавод» способно производить 1,5 тысячи танков в год.

• ТанкТ-90, экспортный вариант Т-90C

• Боевая машина разминирования БМР-ЗМ

• Инженерная машина разграждения ИМР-ЗМ

• Боевая ремонтно-эвакуационная машина БРЭМ-1, БРЭМ-1М

• Танковый мостоукладчик МТУ-72

• Танковый бульдозер-снегоочиститель ТБС-86

Другая продукция

• Экскаватор ЭТ-1

• Контейнер-цистерна

• Экскаватор гусеничный ЭО-5126

• Экскаватор на колесном ходу ЭО-33211А

• Погрузчик малогабаритный

• Туковая сеялка

• Трактор РТ-М-160 и модификации, в том числе тяговый модуль вагонов, электросварочный и др.

На «Уралвагонзаводе» в настоящий момент проводится масштабная программа по модернизации и оптимизации производства.

Конечно, после развала советской державы и разделения ее на «удельные княжества», выживать предприятиям в условиях рынка, а затем и не раз наступавших мировых экономических кризисов становилось не просто. Будучи в ранге премьер-министра РФ Владимир Путин, выступая на Межрегиональной конференции партии «Единая Россия», посвященной стратегии социально-экономического развития Урала до 2020 года, напомнил, как в период экономического кризиса правительство РФ поддержало многие предприятия страны, в том числе и на Урале. В материале от 01.07.2011 г. «Владимир Путин: «Уралвагонзавод» всегда будет востребован страной» говорится:

«Он (премьер. – С. Б.) напомнил, что в 2008–2009 годах в очень сложное положение попал «Уралвагонзавод»: «Наверняка и присутствующие здесь знают об этом, а это ведь один из флагманов российского машиностроения и оборонки. Резко упали гражданские заказы, выросли убытки. Мы направили 14,4 млрд рублей на пополнение уставного капитала, предоставили почти 10 млрд госгарантий, реально помогли с заказами со стороны Минобороны, «Рособоронэкспорта», компании «Российские железные дороги». Большой заказ на цистерны разместила и «Транснефть» – для перевозки продукта в сторону Тихого океана».

Владимир Путин особо отметил, что 2010 год «Уралвагонзавод» закончил с прибылью в 6,2 млрд рублей. «Средняя зарплата выросла на 45 % по сравнению с 2009 годом. Производство вагонов увеличилось практически в 10 раз – с 2 тыс. в 2009 году до 19,5 тыс. в 2010 году, а за пять месяцев 2011 года уже выпущено более 10,5 тыс. вагонов. Это максимальный уровень производства за всю историю предприятия, включая и советский период» – подчеркнул премьер-министр.

Он также сообщил участникам конференции, что разрабатывается комплексная программа модернизации «Уралвагонзавода» объемом около 55 млрд рублей. «Для предприятия, трудового коллектива появилась четкая перспектива на будущее и, безусловно, как в свое время говорили, уверенность в завтрашнем дне. Ради этого и принимались все решения в период кризиса», – сказал глава правительства РФ».

Отстроенный в годы второй пятилетки, по сути, в первой трети существования и становления советского государства, «Уралвагонзавод», этот гигант инженерно-технической мысли способен оставаться на плаву и с честью держать свою марку одного из лучших заводов отрасли. Это ли не признание правильности того, что делали наши предки в стране под названием СССР?!

Челябинский тракторный завод: 600 расстояний от Земли до Солнца

Челябинский тракторный завод (ЧТЗ, до 6 октября 1941 – Челябинский тракторный завод им. И. В. Сталина, до 20 июня 1958 – Кировский завод наркомтанкопрома в г. Челябинске, с 10 ноября 1971 года до 1 октября 1992 года – производственное объединение «Челябинский тракторный завод имени В. И. Ленина») – машиностроительное предприятие по разработке и производству колесной и гусеничной дорожно-строительной техники (бульдозеров, трубоукладчиков, фронтальных погрузчиков, минитракторов), двигателей внутреннего сгорания, запасных частей и прочей высокотехнологичной машиностроительной продукции.

29 мая 1929 года Совет Народных Комиссаров принял постановление о строительстве тракторного завода на Урале. Производственная мощность завода была запланирована на уровне 40 тыс. тракторов в год. В качестве прототипа первого трактора был выбран американский трактор Caterpillar 60. Строительство завода осуществлялось с привлечением специалистов из США и других стран. Проектирование завода осуществлялось архитектурной фирмой «Альберт Кан Инкорпорейтед» из Детройта (США), спроектировавшей до этого Сталинградский тракторный завод (а перед этим, до Великой депрессии 1929–1933 годов – заводы Форда и другие автомобильные заводы США) знаменитого американского архитектора Альберта Кана (1869–1942).

15 мая 1933 года из ворот сборочного цеха вышел первый гусеничный трактор «Сталинец-60» (С-60). Однако официальное открытие завода состоялось 1 июня. Тракторы С-60 оснащались 4-тактными 4-цилиндровыми карбюраторными двигателями мощностью 72 л. с, работающими на лигроиновом топливе и при весе 9,5 тонн имели максимальное тяговое усилие 4,45 тонн.

1936 год. Тракторы предприятия принимают участие в двух грандиозных экспедициях: «Снежный поход» – пройдя две тысячи километров по Якутии при температуре минус 50 градусов, и Памирский переход на высоте 4 тысячи метров в Туркестанскомвоенном округе.

Май 1937 года. На Всемирной выставке в Париже трактор С-65 отмечен высшей наградой – дипломом «Гран-при».

20 июня 1937 года начат серийный выпуск трактора «Сталинец-65» (С-65) мощностью 65 лошадиных сил с дизельным двигателем. ЧТЗ первым в стране освоил выпуск топливной аппаратуры для дизелей. ЧТЗ стал пионером советского тракторного дизелестроения.

1939 год. ЧТЗ освоил выпуск боевой техники – артиллерийского тягача «Сталинец-2» (С-2) мощностью 105 лошадиных сил.

1940 год. Тракторостроители вели опытные работы по освоению производства тяжелых танков KB конструкции ленинградского Кировского завода, и 12-плунжерного топливного насоса «ТН-12» для авиационных двигателей тяжелых бомбардировщиков. 31 декабря 1940 года государственной комиссией был принят первый челябинский танк.

30 марта 1940. С конвейера сошел 100000-й трактор. Суммарная мощность выпущенных челябинских тракторов равнялась 6 миллионам лошадиных сил, или десяти Днепрогэсам.

Завод в годы Великой Отечественной войны[править | править исходный текст]

В годы Великой Отечественной войны ЧТЗ совместно с семью частично и полностью эвакуированными в Челябинск предприятиями, образовали танкостроительный комбинат, позднее неофициально именуемый «Танкоград». В частности, сюда были полностью эвакуированы Харьковский моторный завод № 75 и ЛенинградскийКировский завод, в связи с чем 6 октября 1941 года завод был переименован в «Кировский завод Наркомата танковой промышленности в городе Челябинске». В сжатые сроки завод стал одним из главных арсеналов фронта: 18 тысяч танков и самоходных установок; 48,5 тысяч танковых дизельмоторов; 17,7 миллионов заготовок боеприпасов.

Предприятием было создано 13 типов новых танков и САУ, 6 типов танковых дизельмоторов. Впервые в мировой практике танкостроения сборка тяжелых танков была поставлена на конвейер.

За время войны заводу 33 раза присуждались Красные Знамена Государственного Комитета Обороны за победу во Всесоюзном соревновании. Два знамени оставлены коллективу на вечное хранение.

После войны, 5 января 1946 года, собран первый трактор «Сталинец-80». В 1956 году создан трактор «Сталинец-100».

20 июня 1958 года завод был переименован в Челябинский тракторный завод.

8 январе 1961 года запущен в серийное производство трактор с электромеханической трансмиссией ДЭТ-250.

9 октября 1963 года с главного конвейера сошел первый серийный трактор Т-100М мощностью 108 лошадиных сил. Для увеличения производительности труда, повышения надежности и долговечности тракторов при работе в различных климатических условиях (болота, пески, вечная мерзлота и т. д.) были разработаны и внедрены в серийное производство модификации базовой модели. Так в 1964 году ЧТЗ выпускал 22 варианта трактора Т-100М. Данный трактор, включая все его модификации, стал самым массовым за историю предприятия: всего было выпущено 412145 экземпляров.

В конце 1960-х годов в условиях действующего производства промышленных тракторов Т-100М начата его коренная реконструкция и техническое перевооружение для начала выпуска тракторов Т-130. 26 мая 1970 года строительство и реконструкция ЧТЗ были объявлены Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

10 ноября 1971 года создано первое в отрасли тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР производственное объединение «Челябинский тракторный завод имени В. И. Ленина».

6 августа 1982 года на северном склоне Эльбруса на двухкилометровой высоте, где проходил высокогорный фронт Великой Отечественной войны, установлен обелиск в основании которого находятся части изувеченного трактора С-60, применявшегося в качестве военного тягача.

1 июня 1983 года, к золотому юбилею ЧТЗ, на предзаводской площади установлен на постамент первый трактор С-60 – первая советская гусеничная машина, и был собран первый в мире сверхмощный энергонасыщенный отечественный трактор Т-800 с двигателем мощностью 820 лошадиных сил, предназначенный для разработки особо тяжелых мерзлых и скальных пород без взрыва.

3 ноября 1984 года заводом изготовлен миллионный трактор с маркой ЧТЗ.

Март 1988 год. В этом году завод достиг максимальной производительности по выпуску тракторов: с конвейеров сошло 31,5 тысячи машин.

Январь 1989 года – начат серийный выпуск трактора ДЭТ-250М2.

Сентябрь 1990 года – бульдозер-рыхлитель Т-800 занесен в Книгу рекордов Гиннесса как самый большой и производительный в мире.

30 декабря 1990 года – выпущен первый серийный трактор Т10 с гидромеханической трансмиссией.

Занимательный анализ работы ЧТЗ

ЧТЗ за 80 лет работы изготовил более 1 268 000 тракторов. Они переместили около 350 кубических километров грунта. Им можно было бы покрыть всю поверхность Луны слоем в три с половиной сантиметра. А чтобы перевезти грунт, снятый техникой ЧТЗ, потребовался бы железнодорожный состав длиной в 135,5 миллионов километров. Сами же машины ЧТЗ прошли по планете около 90 миллиардов километров – то есть 600 расстояний от Земли до Солнца. На все выпущенные заводом машины пошло более одного миллиона 538 тысяч 461 кубического метра металла массой свыше 12 миллионов тонн. Из этого количества металла можно было изготовить не менее одной тысячи 200 Эйфелевых башен. Тракторами завода по всему миру перемещено более тысячи 350 кубических километров грунта весом более 675 миллиардов тонн. Этот объем грунта может покрыть всю поверхность Луны слоем в три с половиной сантиметра.

Челябинский богатырь Т-800

Челябинский богатырь, занесенный в Книгу рекордов Гиннеса, был идеальным символом стальных мускулов региона, олицетворял гигантскую силу, могучий размах уральской индустрии. Вот что писали о нем в газете «Челябинский трактор» от 27.10.06 Э. Соболев и Е. Китаев:

«Впервые ЧТЗ показал общественности Т-800 около четверти века назад на выставке, организованной на Комсомольской площади Челябинска. Очевидцы вспоминали: интерес к гиганту был настолько велик, что образовалась очередь из желающих сфотографироваться рядом с ним. Даже руководители Южного Урала и города пожелали войти в историю вместе с Т-800.

Этот бульдозер изначально задумывался как главный помощник при разработке грунтов, где бессильна взрывчатка, а крещение свое прошел на строительстве Южно-Уральской АЭС. Самым сильным в ту пору на стройке был американский «тяжеловес» «Интерн», однако его ресурса не хватало, чтобы совладать со скалой. Поэтому руководство области обязало возглавлявшего ЧТЗ Николая Ложченко направить уральского великана на объект, где техническая задача столкнулась с суровой реальностью.

– Страшно было даже находиться рядом, когда зубом рыхлителя Т-800 упирался в скалу и таранил ее, – вспоминал один из заводских конструкторов, побывавший на месте испытаний.

– Громадные куски породы с шумом, со снопами искр отваливались и летели прямо на нас. Я спросил у прораба о впечатлениях. Повидавший виды строитель признался, что его спокойная жизнь закончилась, как только появился громадный трактор. Прослышав о нем, каждый участок стал требовать его себе в помощь.

Еще одним испытанием стала реконструкция Магнитки. Задание, которое на комбинате давали японскому трактору на две недели, челябинский великан выполнял за одну смену. После таких подвигов «сталевары» стали применять Т-800 там, где никакая техника не могла действовать в принципе.

Когда о чудо-машине узнали добытчики алмазов из Якутии, они буквально взмолились: «Дайте нам ее». При добыче алмазов взрывалась порода. Жертвой технологии становились и сами драгоценные камни, на которых появлялись микротрещины, что в результате снижало их ценность. Оттого встал вопрос об альтернативных методах. Но как доставить Т-800 за тысячи километров? Железной дороги к алмазному месторождению нет. Челябинцы, поломав головы над задачей, обратились в КБ Антонова, договорились об использовании самого мощного самолета Аэрофлота – «Антей». Но когда уральский «малыш» заехал в лайнер, платформа не выдержала его веса. Пришлось бульдозеру ретироваться. Через месяц авиаторы прислали суперлайнер «Мрия».

В поселок Мирный Т-800 сопровождал А. Потешкин. Он впоследствии рассказывал:

– В Якутии работал один карьер, где добывались алмазы. Потом там нашли второе месторождение. Решили быстро запустить его в эксплуатацию, но вот беда – ни дороги к нему, ни тропинки. Слышу: по селектору один из руководителей дает своим подчиненным задание особой важности: «Вам неделя сроку. Как хотите, а чтобы дорога была». Те возмутились в один голос: «Невозможно!». Но начальник остался неумолим. Через три дня слышу новый доклад по селектору. Говорят: путь проложен. Как сумели? Запустили туда, отвечают, Т-800. Он все и сделал».

Барнаульский меланжевый комбинат – крупнейшее предприятие легкой промышленности в Западной Сибири

Барнаульский меланжевый комбинат – крупное предприятие текстильной промышленности в Барнауле. Расположен в Октябрьском районе города.

Барнаульский комбинат, основанный в 1934 году, – одно из старейших и крупнейших текстильных предприятий России. Единственный производитель смесовых и хлопчатобумажных тканей за Уралом с полным технологическим циклом, включающим производство пряжи, готовых и суровых тканей. Здесь идет производство тканей и спецодежды: разработка моделей удобных, прочных костюмов противоэнцефалитных, костюмов шахтерских, халатов рабочих, костюмов для отдыха (рыбалки, охоты) из высококачественной ткани для спецодежды, производство постельного белья осуществляется собственными производственными мощностями на современном высокотехнологичном оборудовании.

Решением XVII партийной конференции и февральским пленумом ЦК ВКП(б) 1932 г. были определены задачи строительства предприятий легкой промышленности в Западной Сибири. Одним из гигантов легкой индустрии было утверждено строительство хлопчатобумажного комбината в г. Барнауле. Справочники рассказывают, что Барнаул – город в России (статус города с 1771 года), административный центр Алтайского края (с 1937 года) и одноименного городского округа. Расположен на юге Западной Сибири в месте впадения реки Барнаулки в Обь. Город краевого значения. Центр Барнаульской агломерации. Основан в 1730 году как поселок при сереброплавильном заводе Акинфия Демидова. Ныне – крупный промышленный, культурный, медицинский и образовательный центр Сибири. В городе развиты машиностроение, пищевая промышленность, производство стройматериалов. 9 государственных вузов, 24 НИИ и ПИИ, 230 лечебно-профилактических учреждений, 5 театров, 10 музеев, памятники архитектуры XVIII–XX веков. Население на 2014 год – 632 848 чел. По этому показателю Барнаул занимает 21-е место в России.

Проектная производительность первой очереди комбината предусматривала выпуск 30,2 млн. м. меланжевых тканей в год. Начальником строительства барнаульского Текстильного Комбината был назначен Максим Ефимович Гольдберг. Он же остался и первым директором комбината.

Комбинат образован в 1932 году. А 21 июня 1934 г. начались работы по закладке фундамента главного корпуса; в августе 1934 г. были пущены в работу первые 100 веретен и начали выпускать ткань первые 1000 ткацких станков.

6 августа 1934 г. считается днем рождения комбината. В 1940 г. государственная комиссия подписала акт приемки первой очереди комбината, и он был включен в число действующих текстильных предприятий страны.

В ноябре 1934 года выпустил первую продукцию – ткани, которые обеспечивали потребности районов Сибири, Урала и Дальнего Востока. В состав комбината входили: прядильная, ткацкая и отделочная фабрики (в настоящее время прядильная и ткацкая объединены в одну прядильно-ткацкую фабрику). Вместе с тем, постройка комбината сопровождалось возведением большого соцгородка для работников предприятия и первой городской ТЭЦ. В 1937 году построен ДК БМК.

Запустить 2-ю очередь комбината помешала, начавшаяся в 1941 г. Великая Отечественная война. В уже выстроенных для комбината корпусах был размещен эвакуированный с Европейской части страны оборонный завод.

В годы войны здесь выпускалась продукция для нужд фронта: хаки на обмундирование, бязь на белье, искусственный мех на шапки-ушанки. В 1942 году в строй вступил единственный в стране цех по производству стерлинг-шлангов, а на механическом заводе комбината выпускали артиллерийские снаряды. Всего за годы войны было произведено 137 млн метров ткани, 5 млн метров стерлинг-шлангов, 40 млн метров парашютной лямки и тесьмы. Коллективу предприятия присуждалось переходящее Красное знамя ГКО.

К середине 1950-х годов мощности меланжевого комбината возросли в 2 раза и был освоен выпуск тканей для широкого потребления. В 1969 году комбинат выпустил 61,4 млн метров готовой ткани, а тремя годами ранее получил орден Трудового Красного Знамени. В 1955 году проектная мощность комбината превзойдена в два раза. Ткани пользовались высоким спросом у угольщиков и металлургов Донбасса и Кузбасса, у рыбаков Каспия и Тихого океана, у работников сельского хозяйства.

В 1970–1980-е годы предприятие совместно с отраслевыми НИИ вело разработку применения новых технологий на имеющемся оборудовании. В годы 9–10 пятилеток коллектив комбината приступил к техническому перевооружению всех производств.

В 1990-е годы комбинат пережил кризис, объемы производства упали. Устаревшее технологическое оборудование было заменено на новое высокопроизводительное, что дало возможность расширить и обновить ассортимент тканей, а в 1993 году перейти полностью на выпуск широких тканей. Комбинат был преобразован в акционерное общество.

Нынче вся спецодежда от Барнаульского меланжевого комбината – это костюмы противоэнцефалитные («антигнус»), костюмы рабочие, костюмы шахтерские, зимняя спецодежда, костюмы летние полевые, костюмы для отдыха; вся продукция изготавливается из высококачественных хлопковых и смесовых тканей собственного производства.

В «лихие 90-е годы» на деятельности комбината сказались результаты развала СССР, что привело к потере налаженных связей с поставщиками основного сырья – хлопка, а также состояние оборудования, которое в большинстве имело уже к тому времени огромный физический и моральный износ. Ко всему этому непосильной ношей была огромная социальная инфраструктура, включавшая дома, общежития, техникум, школы, детские сады, Дом культуры, парк отдыха и дачи. Собственными силами из данной ситуации выйти было невозможно, а поддержки краевых и городских властей не было. Логичным финалом такого развития стало введение процедуры банкротства, которая привела к смене хозяина в 2001 году. К счастью, новое руководство не пожелало избавляться от предприятия, и поставило задачу модернизации. А вот с объектами соцкультбыта все гораздо сложнее. Мы упоминаем об этом только затем, чтобы на примере крупного советского предприятия показать стандартный набор слагаемых: множество социальных объектов, гарантировавших трудящимся жилье, удобства, нормальный быт, учреждения образования и отдыха и проч. и проч. Разве это – не великие достижения, которых мы с вами лишились по вине Горбачева и других деятелей, пожелавших развалить мощную советскую империю?

Ишимбайский и Уфимский: нефтеперерабатывающие заводы на востоке СССР

История нефтеперерабатывающих заводов нашей страны берет свое начало в 1745 году, когда братья Чумеловы основали на реке Ухта первый отечественный нефтеперерабатывающий завод. Основу продукции предприятия составлял керосин, а кроме этого производились различные смазочные масла.

Сегодня отрасль нефтепереработки считается одной из самых успешных в промышленности страны. Количество нефтеперерабатывающих заводов постоянно увеличивается благодаря большим доходам от переработки нефти. Как правило, все заводы находятся рядом с нефтяным скважинам. Наиболее хорошо эта отрасль промышленности развита в центральной части страны, а также в Челябинской и Тюменской областях. Продукцией нефтеперерабатывающих заводов являются керосин, бензин, авиационное и дизельное топливо, моторные и смазочные масла, а также мазут и битум. Практически все заводы доводят процесс обработки нефти до получения конечного продукта.

В процессе переработки нефти выделяют два основных этапа: перегонка и крекинг. На первом этапе нагреванием выделяют различные фракции нефти, а на втором – с помощью термического или химического расщепления получают широкую бензиновую фракцию, дизельное топливо, а также сырье для других подпроизводств.

В годы второй пятилетки среди прочих заводов-гигантов на территории страны появились и нефтеперерабатывающие предприятия, причем сразу два из них были отстроены на Востоке СССР.

Ишимбайский нефтеперерабатывающий завод

Ишимбайский нефтеперерабатывающий завод (ИНПЗ, ООО «Агидель-нефтепродуктсервис») – предприятие нефтеперерабатывающей промышленности, расположенное в городе Ишимбае. Первенец нефтепереработки в Башкортостане, первый нефтеперерабатывающий завод на Востоке СССР.

В 1933 году Ф. П. Похлебаевым, местным новатором и рационализатором, установлена первая нефтеперерабатывающая установка на левом берегу реки Белой. Ветеран Ишимбайского нефтеперерабатывающего завода Ф. А. Кулбаев вспоминал:

«Пятитонный резервуар обложили кирпичом, обмазали. Змеевики спустили в озеро Каракуль. Подвели под резервуар форсунки и зажгли факелы. Начали перегонку нефти, начали малограмотные, технически необученные кадры. Ф. А. Похлебаев сутками не отходил от кубовой установки, учил нас, так как мы не знали даже, в какую сторону повернуть штурвал задвижки».

В первые дни установка давала 750 литров бензина, но уже во второй половине 1933 года – до 15 тонн бензина в сутки. Конечно, это был весьма условный «бензин» с низким октановым числом и высоким содержанием серы. Завод имел трубчатую нефтеперегонную установку, очистное, водоснабжающее и товарное хозяйство, котельную, лабораторию, ремонтный цех. Производилось два продукта – бензин и мазут.

1 октября 1934 года вышло распоряжение № 350 «Главнефти» Минтяжпрома СССР, в котором тресту «Востокнефть» предписывалось: «…немедленно приступить к устройству в Ишимбаево установки по отбензиниванию нефти». Проектировщики из «Нефтепроекта» Монаков и Смуров выполнили необходимые предварительные работы, а 31 мая 1935 года проект был готов и утвержден «Главнефтью», предполагавший сооружение большого завода. Стройку возглавил Иван Иванович Новиков, ставший впоследствии директором завода, со всей страны прибывали специалисты, строители, квалифицированные рабочие. Через год завод был сооружен, оборудование для завода изготовили многие предприятия страны: колонну и теплообменники изготовил завод г. Подольска, котлы – «Ленкузница», насосы «Красный молот», моторы «Электросила», трубы – таганрогский и днепропетровский заводы.

К концу августа 1935 года завод был построен на Перегонном, первые потоки нефти поступили сюда 31 августа. 17 октября 1936 года достигнута проектная мощность, 23 ноября в Москву в качестве подарка VIII съезду Советов прибыл состав из 18 цистерн с ишимбайским бензином, 20 декабря Ишимбайский нефтеперегонный завод (завод № 433) принят государственной комиссией.

В 1939 году на левом берегу реки Белой начато строительство газолинового завода. 31 июля 1941 года Совнарком СССР постановил построить в городе Ишимбае завод ламповой сажи. В годы Великой Отечественной войны возведены заводы «Нефтегаз-8»– эвакуированный в 1942 году маслоабсорбционный газолиновый завод № 1 «Грознефтекомбината» из города Грозного (впоследствии именовался: завод № 89, ПЯ 19, Государственный союзный завод № 411), а также пиролизный и серный заводы, строили которые несколько мощных трестов. В годы войны эти предприятия уже стали давать продукцию для фронта. Производился выпуск газового бензина, газовой серы, пропана и другой продукции. Средство для заправки аккумуляторов танков – фильмургин – производили только в Ишимбае.

В 1940-е годы проводится реорганизация ишимбайского нефтеперерабатывающего комплекса. Самый первый нефтеперегонный завод № 433 работал самостоятельно с 1936 по 1948 годы. 1 января 1947 года Государственный союзный завод № 411 объединился с газолиновым заводом. В 1949 году заводы № 411 и 433 объединились в единый Ишимбайский нефтеперерабатывающий завод.

Последующие годы являются для Ишимбайского НПЗ техническим перевооружением. Предприятие сотрудничало с научно-исследовательскими организациями, совершенствуя технику и технологию выпуска продукции. С 1953 года начат ввод комбинированной установки термического крекинга и этилосмесительной станции. С начала 1960-х гг. на предприятии стали вырабатывать сырье для нефтехимии: помимо изобутана стали производить нормальный бутан, затем – пропан. С этого времени Ишимбайский нефтеперерабатывающий завод становится одним из крупнейших современных предприятий.

Однако уже к концу 1989 года переработка нефти прекратилась. Ишимбайский НПЗ полностью прекратил свое существование, став Ишимбайским специализированным химическим заводом катализаторов (ИСХЗК).

«Уфимский нефтеперерабатывающий завод»

ОАО «Уфимский нефтеперерабатывающий завод» – одно из ведущих предприятий нефтеперерабатывающей промышленности России. Находится в столице Республики Башкортостан Уфе. Несмотря на то, что Уфимский НПЗ – одно из старейших предприятий отрасли, сегодня это современный технологический комплекс, способный выпускать широкий спектр высококачественных нефтепродуктов. Он пояивлся вслед за первенцем-земляком – Ишимбайским.

История предприятия

1935 год. Начало строительства завода.

1937 год. Официальное открытие завода.

1938 год. Завод дал первые 117 т бензина прямой гонки.

1939 год. Закончилось строительство первой очереди завода.

Конец 1940-х гг. Введены в строй установки второй очереди (комбинированная установка термического крекинга, вторая сернокислотная фенольной очистки, асфальтовый завод), третьей очереди (газофракционирующая, полимеризации, гидрогенизации). Во время Великой Отечественной войны завод снабжал фронт горючим.

1959 год. На заводе впервые в СССР была освоена переработка высокосернистых нефтей.

1970-е гг. Произведена реконструкция установки переработки нефти, были построены новые технологические установки, обеспечивающие увеличение мощности и улучшение качества продукции.

1980–1985. Завод первым в Башкирии начал перерабатывать конденсаты Оренбургского и Карачаганакского газовых месторождений. Также в это время завод инициировал переселение поселка Новоалександровка вследствие того, что только что построенный комсомольский поселок (называемый по старой памяти «5-ый лагерь») оказался в трехкилометровой санитарной зоне от новых площадок нефтезавода, и по нормам Министерства нефтяной промышленности СССР, жителей нужно было выселить в более безопасное место.

1995 год. Взамен изношенных установок был введен комплекс каталитического крекинга Г-43–107М/1, который позволил увеличить глубину переработки нефти и выпуск высокооктановых бензинов.

Беломорско-Балтийский канал. План, задуманный Петром І и свершенный Сталиным

Беломорско-Балтийский канал (сокращенно Беломорканал, ББК, до 1961 г. – Беломорско-Балтийский канал имени Сталина) – канал, соединяющий Белое море с Онежским озером и имеющий выход в Балтийское море и к Волго-Балтийскому водному пути.

Построен между 1931 и 1933 годами в рекордно короткий срок. Открыт 2 августа 1933 года. Это была одна из значительных строек первой и второй пятилеток и первое в СССР полностью лагерное строительство, ибо строительство велось силами заключенных ГУЛАГа. Такова негативная и грустная сторона этого грандиозного проекта.

Общая протяженность канала – 227 километров. Включает 19 шлюзов. Награжден Орденом Трудового Красного Знамени в 1983 году. Считается гордостью первой пятилетки (1929–1932), хотя и была открыта в годы второй пятилетки. Его можно назвать планом, рожденным в Российском империи и дерзко воплощенным в стране Советов; планом, задуманным Петром I и свершенным Сталиным.

Путь, по которому проходит канал, был известен издавна – им пользовались уже в XVI–XVII веках, в первую очередь из-за того, что здесь проходила дорога, по которой паломники ходили к святыням Соловецкого монастыря. В географическом описании России «Книга Большому Чертежу» (1627 г.) Беломорский путь указан с расстояниями между реками и озерами, входившими в состав пути. Вопрос соединения Белого моря и Балтийского моря поднимался на правительственном уровне на протяжении многих веков.

Впервые идея строительства судоходного канала возникла во время Северной войны и принадлежала царю Петру I, но детально за разработку проекта канала взялись только в XIX веке. Тогда по заказу правительства было разработано четыре проекта строительства, которые просуществовали на бумаге до 20-х годов XX века: первый – проект Ф. П. Деволана 1800 года, второй – проект графа А. X. Бенкендорфа 1835 годадретий – флигель-адъютанта Лошкарева 1857 года. В 1900 году профессор В. Е. Тимонов за собственный проект строительства канала был награжден золотой медалью Парижской всемирной выставки. Однако все варианты строительства были отклонены царским правительством из-за их высокой стоимости.

В 1930-х годах советское правительство обратилось к вопросу строительства канала. 3 июня 1930 года было принято решение о начале работ. 1 июля 1931 года были поданы на рассмотрение первые эскизные проекты строительства, а месяцем позже начались работы по проектированию на местности.

Хотя окончательный проект был утвержден в феврале 1932 года, к строительству приступили еще в конце 1931-го, оно длилось 1 год и 9 месяцев (по другим источникам – 20 месяцев). В рекордно короткие сроки были построены более 100 сложных инженерных сооружений, проложено 2,5 тысячи км железнодорожных путей. Постройка совершалась без современной техники и без поставок от страны, практически вручную. В сооружениях канала применялись главным образом местные недефицитные строительные материалы: дерево, камень, грунт, торф.

Строительство велось в основном заключенными ГУЛАГа, общая численность которых не превышает 108 или даже 126 тысяч человек, но это были не одни и те же люди, они постоянно менялись из-за смертности. Всего за все время строительства канала отправлено сюда было более миллиона людей, из которых в первую зиму погибло 300 тысяч. Подразделение ГУЛАГа на канале называлось Беломоро-Балтийский лагерь («БелБалтЛаг»).

Кураторами стройки стали будущий сталинский нарком Генрих Ягода и начальник ГУЛАГа Матвей Берман. Строительством канала с 1931 по 1933 год руководил Натан Френкель, которому приписывают идею использования дешевой рабочей силы заключенных для работы на крупных народно-хозяйственных стройках. В руководство БелБалтЛага на этапе строительства входили также Э. И. Сенкевич, П. Ф. Александров и С. Г. Фирин.

В целом, за все время строительства, каналоармейцы выполнили земляные работы объемом 21 млн. кубометров, соорудили 37 км искусственных путей, перенесли Мурманскую железную дорогу, которая мешала проведению земляных работ.

Согласно официальным данным, во время строительства канала в БелБалтЛаге умерло в 1931 году 1438 заключенных (2,24 % от числа работавших), в 1932 году – 2010 человек (2,03 %), в 1933 году 8870 заключенных (10,56 %) из-за голода в стране и аврала перед завершением стройки.

После окончания строительства 4 августа 1933 года освобождены 12 484 заключенных, сокращены сроки для 59 516 заключенных.

В мае 1933 г. Г. Г. Ягода докладывал И. В. Сталину о готовности Беломорканала. Строительство завершилось 20 июня 1933 года, канал был назван «каналом имени Сталина». 25 июня 1933 г. по всему каналу от начала до конца прошел пароход «Чекист». В июле этого же года И. В. Сталин, К. Е. Ворошилов и С. М. Киров совершают прогулку на катере по новому рукотворному водному пути. По свидетельствам очевидцев, Сталин сказал, что канал получился мелкий и узкий, а также охарактеризовал его как бессмысленный и никому не нужный (глубина канала в то время составляла всего 3,65 м).

Официальное открытие канала состоялось 5 августа 1933 года.

Открытие сопровождалось мощной информационной кампанией. Газеты, такие как «Правда» или «Известия», публиковали тематические статьи, пропагандистские карикатуры и портреты работников. Советская пропаганда подавала опыт строительства ББК как «первый в мире опыт перековки трудом самых закоренелых преступников-рецидивистов и политических врагов».

17 августа 1933 года ББК посетила группа из 120 писателей и художников во главе с Максимом Горьким (также среди них были такие известные писатели, как Алексей Толстой, Михаил Зощенко, Вс. Иванов, Виктор Шкловский, Ильф и Петров, Бруно Ясенский, Валентин Катаев, Вера Инбер, С. Буданцев, Д. Мирский и другие) для освещения строительства канала. Часть из них (36 человек) приняли затем участие в написании 600-страничной книги, посвященной созданию Беломорканала. Памятная книга «Беломорско-Балтийский канал имени Сталина» была издана в конце 1934 года Гос. издательством «История фабрик и заводов», специально к XVII съезду Коммунистической партии. Редакторами книги являлись: Максим Горький, Л. Л. Авербах, С. Г. Фирин. Многие авторы, а также редакторы Л. Л. Авербах и С. Г. Фирин впоследствии были арестованы. После 1937 г. почти весь тираж книги по указанию Главлитабыл изъят из библиотек и уничтожен.

Идея этой поездки и написания книги принадлежала М. Горькому. Впервые он выразил ее во время личной беседы со Сталиным, идея получила согласие и поддержку, а поездка была быстро организована на должном уровне: писатели осуществили путешествие пароходом по недостроенному каналу, посетили лагеря, общались с рабочими и т. д.

Создание ББК дало жизнь Беломорску, а также другим городам региона от Белого моря до Онежского озера. После начала эксплуатации канала, в этом районе развилась промышленность, главным образом деревообрабатывающая и целлюлозно-бумажная. Также выросли новые города и поселения – Медвежьегорск, Сегежа, Надвоицы. Прежде уездный город Повенец, уже переставший быть городом, стал большим портом, а Беломорск – важным промышленным центром.

23 марта 1939 году канал был выведен из структуры БелБалтКомбината ОГПУ СССР и стал самостоятельным предприятием.

1 марта 1940 года самый отдаленный гидроузел канала – шлюз № 9 – получил постоянное электроснабжение. Введена в строй высоковольтная ЛЭП шлюз № 8 – шлюз № 9.

12 июня 1941 года приказом по ББК № 54 за подписью заместителя начальника Управления – главного инженера А. И. Василова в бассейне открыта навигация, ставшая последней перед войной.

В июне 1941 года Германия начала боевые действия против СССР. На второй день войны, 23 июня 1941 года, начальник «объекта МПВО», – так стало обозначаться в документах Управление Беломорско-Балтийского канала, – А. И. Василов издал приказ № 1 «О введении угрожаемого положения на Беломорско-Балтийском канале им. Сталина». Введены круглосуточное дежурство у селекторных и телефонных аппаратов, постоянное ношение сумок с противогазами. На шлюзовых поселках, возле электростанций и отдельных домов рыли щели для укрытия от налетов. Для этого привлекались все трудоспособные жители поселков. Каждый из них обязан был отработать по четыре часа в день.

23 июня с двух немецких гидросамолетов Heinkel He 115 недалеко от шлюзов Беломорско-Балтийского канала было высажено 16 финских диверсантов-добровольцев, набранных немецким майором Шеллером. Завербованные немцами добровольцы были одеты в немецкую форму и имели немецкое оружие, поскольку финский Генштаб не хотел иметь отношения к диверсии. Диверсанты должны были взорвать шлюзы, однако, из-за усиленной охраны сделать это им не удалось.

28 июня – первая бомбежка канала. Атаке подверглись шлюзы № 6, 7, 8 и 9. На следующий день, 29 июня, с территории Финляндии против СССР началось совместное наступление финских и германских войск. Бомбардировками Повенчанской лестницы шлюзов удалось прервать движение по Беломорско-Балтийскому каналу только временно – с 28 июня по 6 августа и с 13 по 24 августа 1941 года.

28 августа произошла пятая и последняя в навигацию 1941 года бомбежка канала. Атакован шлюз № 7. Никаких повреждений не обнаружено. В августе Управление ББК и техучастков было эвакуировано из Медвежьегорска в Беломорск, на шлюз № 19. Из 800 работников на канале остались 80. Остальные – в эвакуации.

В ноябре караван пассажирских судов с эвакуированными семьями водников Повенца и жителями окрестных деревень, а также оборудованием вмерз в лед Выгозера. В ночь с 12 на 13 ноября 1941 года вмерз в лед Заонежского залива в районе Мегострова другой караван судов. Он был захвачен частями финской армии. 5 декабря 1941 года части финской армии вошли в Медвежьегорск.

6 декабря при температуре -37 °C части финской армии захватили Повенец, тем самым прекратив сообщение и по Беломорско-Балтийскому каналу. В тот же день, 6 декабря, советские войска приступили к реализации плана вывода из эксплуатации гидросооружений ББК. Первым был взорван шлюз № 1. В ту же ночь последовательно были взорваны и остальные гидросооружения. В 3 часа 30 минут взлетели на воздух шлюзы № 2,3 и 4, следом приканальная дамба шлюза № 4 и шлюз № 5. Днем 7 декабря, в 14 часов, был взорван шлюз № 6. 8 декабря, в 6 часов 25 минут, взорвана плотина № 20.

При этом в районе шлюзов шли ожесточенные бои. После 8 декабря финские войска прорвались через ББК и заняли деревню Габсельга. Военный совет Карельского фронта снял с поста командующего Медвежьгорской группировкой войск М. С. Князева, который не видел иного развития событий как только в отступлении. Командующий Карельским фронтом В. А. Фролов приказал войскам немедленно перейти в контратаку и очистить восточный берег Беломорско-Балтийского канала от войск противника. Задача была выполнена. До 11 декабря финны ожесточенными атаками пытались пробиться через канал в районе Повенца, а затем выше, в районе шлюза № 7, но везде были отброшены.

11 декабря, только после ухода всех частей Красной армии, советские подрывники взорвали шлюз № 7. Гидроузлы Повенчанской лестницы (первые 9 шлюзов ББК, поднимающиеся на водораздел к северу от Повенца) были разрушены, вода из водораздельного бьефа свободно сливалась в Онежское озеро через поселок Повенец, который был практически уничтожен потоком. Фарватер Беломорско-Балтийского канала стал линией фронта, нейтральной полосой. Финские войска остановились на линии канала (на его западном берегу), и занимали эти позиции до июня 1944 года.

За время войны канал как стратегически важный объект претерпел разрушения: южная его часть была полностью уничтожена. Также сильно пострадали инфраструктура канала (в частности маяки) и поселок Повенец.

После завершения войны поврежденные объекты были восстановлены и канал был вновь введен в строй в июле 1946 г. Сквозное судоходство на всем протяжении канала было восстановлено 28 июля 1946 г.

В 1950-х годах, после того, как 2 февраля 1950 года было принято Постановление Совета Министров РСФСР о капитальном ремонте и реконструкции гидросооружений ББК, начались работы по постепенной электрификации сооружений и механизмов канала. В 1953 году в штат гидроузлов были включены электрики, к 1957 году в основном были завершены работы по электрификации гидроузлов на северном склоне канала, а в 1959 году все береговые и плавучие обстановочные огни были переведены на электропитание.

Значение Беломорско-Балтийского канала особенно возросло после ввода в эксплуатацию современного Волго-Балтийского водного пути в 1964 году. Пропускная способность канала и фактический объем грузоперевозок возросли в несколько раз.

В 1970-х годах была проведена еще одна реконструкция канала. В ходе этой реконструкции гарантированная глубина судового хода была доведена до четырех метров, и канал стал частью Единой глубоководной системы европейской части РСФСР.

Трасса Беломорско-Балтийского водного пути

Транспортный путь Беломорско-Балтийского канала имеет протяженность в 227 км с подходными каналами от Онежского озера до Белого моря, из них 37,1 км составляют искусственные пути (по другим источникам 43 км или 48 км).

Условным направлением течения считается направление от Онежского озера к Белому морю, все навигационные знаки (буи, маяки) оборудованы в соответствии с этим правилом.

Судоходство по каналу

В первую навигацию 1933 года было перевезено 1143 тыс. тонн грузов и 27 тыс. пассажиров. В 1940 году объем перевозок составил около миллиона тонн, что составляло 44 % пропускной способности. Пик грузоперевозок по каналу пришелся на 1985 год. Тогда по Беломорско-Балтийскому водному пути было перевезено 7 млн. 300 тыс. тонн грузов. Такие объемы перевозок сохранялись на протяжении последующих пяти лет, после чего интенсивность судоходства по каналу значительно снизилась.

В 1990-е был спад и только в начале 2000-х гг. объемы грузоперевозок по каналу начали постепенно расти.

Канал позволил создать защиту северных рубежей государства

Со стратегической точки зрения канал предоставил возможность связать Белое и Балтийское моря. Уже в 1933 году Беломорский канал позволил создать защиту северных рубежей государства. До этого времени северо-арктическое побережье практически никем не охранялось и не было защищено от возможного вторжения.

Первыми судами, прошедшими по новой водной трассе, стали военные корабли – одни из первых советских субмарин класса «Декабрист». Однако, вплоть до углубления канала в 1970-х гг., передвижение крупных судов с большой осадкой, в первую очередь военных, было невозможно из-за малой глубины. Например, подводные лодки перевозились буксирами на баржах.

Особенности конструкции

Сооружения канала включают 128 объектов, из которых шлюзов – 19 (из них – 13 двухкамерных и 6 однокамерных), плотин 15, водоспусков – 19, дамб – 49 и 33 искусственных канала, 5 гидроэлектростанций, а также ряд других сооружений. Питание водой канала естественное.

Гидроэлектростанции

Перепад уровней на северной части канала используется для выработки электроэнергии Выгским каскадом ГЭС, состоящим из 5 ступеней: Ондская ГЭС, Палокоргская ГЭС, Маткожненская ГЭС, Выгостровская ГЭС, Беломорская ГЭС. Мощность каскада – 240 МВт, среднегодовая выработка -1310,5 млн. кВт-ч. (выработка электроэнергии в 2008 году 1421,7 млн кВт-ч). Строительство ГЭС шло отдельно от остальных сооружений канала с 1949 по 1967 год.

Музей и церковь – в память о строителях

На сегодняшний день на базе канала действует историко-культурный комплекс «Беломорско-Балтийский канал», который представляет собой систему гидротехнических сооружений, жилищных и административных зданий, памятных мест строительства канала. Вдоль канала установлено несколько памятников заключенным, погибшим при строительстве. В Повенце в память о погибших построена деревянная церковь-памятник (церковь Святителя Николая).

«Беломорканал»: папиросы – символ советской эпохи

Беломорканал – папиросы эпохи СССР. Названы в честь Беломорско-Балтийского канала. Марка создана в 1932 году на фабрике имени Урицкого в Ленинграде. Автор табачной смеси («мешки») – технолог В. И. Иониди. Автор рисунка на пачке – художник А. Тараканов.

Папиросы «Беломорканал» имеют очень высокое содержание смол. Тем не менее марка стала популярной в СССР из-за низкой цены.

Общее оформление пачки оставалось неизменным на протяжении многих лет. В 1940-е годы рисунок с картой на упаковке выглядел несколько иначе: на нем были отмечены также Суэцкий и Кильский канал. Подобное оформление имело пропагандистские цели, так как Беломорско-Балтийский канал был наиболее протяженным в мире. Пример пачки с таким оформлением находится в экспозиции музея обороны Ленинграда. В 2000-х в России производились сигареты «Беломорканал» с аналогичным дизайном.

На наиболее распространенных образцах пачек папирос до сих пор изображена граница СССР по состоянию до Советско-финской войны.

«Беломорканал» до сих пор производится в России и постсоветских республиках. Спрос на него остается стабильным. На данный момент это один из самых узнаваемых сигаретных брендов советской эпохи. Кроме папирос производятся водка, одеколон и сигареты с фильтром «Беломорканал» и такой же общепринятой «советской» картинкой.

Канал имени Москвы, или Как столица стала «портом пяти морей»

Канал имени Москвы (сокращенно КИМ, до 1947 года – канал Москва – Волга) – соединяет реку Москву с Волгой. Расположен в Московской и Тверской областях России, частично протекает по городу Москве. Длина 128 км. Ширина канала по поверхности – 85 м, по дну – 45 м, глубина – 5,5 м. Дает Москве более 60 % всей потребляемой питьевой и промышленной воды.

Но и этот проект был заимствован большевиками у предшественников. Еще русский царь Петр I предполагал соединить Москву-реку с Волгой, чтобы усилить роль Москвы как торгово-промышленного центра. План сооружения канала Москва – Волга относится к последним годам царствования Петра I (1721–1722). Было предложено три варианта, из которых два близки к современной трассе канала. Уровень техники того времени не позволял производить большие земляные работы, и поэтому авторы проектов выбирали варианты с наименьшими затратами на земляные работы. В дальнейшем к мысли о постройке канала возвращались неоднократно. В 1844 году был даже построен участок канала между Истрой и Сестрой, но далее дело не пошло.

Канал Москва – Волга был открыт 15 июля 1937, строительство продолжалось 4 года и 8 месяцев. При строительстве канала использовался труд заключенных ГУЛАГа (14 сентября 1932 г. для строительства канала был создан Дмитровлаг, просуществовавший более пяти лет).

В 1947-м канал в связи с 800-летием Москвы канал был переименован.

Общая длина канала – 128 км. Начинается он от Иваньковского водохранилища (близ города Дубны), где находятся шлюз и Иваньковская ГЭС, соединяется с Москвой-рекой в районе Щукино города Москвы. Первые 74 км канал поднимается по северному склону Клинско-Дмитровской гряды, подъем достигает 38 м. В пределах этого участка – 5 шлюзов (№ 2–6). Далее канал пересекает волжско-окский водораздел; длина этого участка – 50 км. Здесь трасса канала имени Москвы проходит через ряд водохранилищ (при следовании к Москве – Икшинское, Пестовское, Пяловское, Клязьминское и, наконец, Химкинское); 19,5 км длины канала составляет путь по водохранилищам. Основная судоходная трасса канала оканчивается у Северного речного вокзала и Северного речного порта Москвы. На последнем участке (самом коротком, длиной 3 км) канал спускается на 36 м к руслу реки Москвы; здесь расположены два шлюза – № 7 и № 8, между которыми канал проходит по искусственной насыпи (в частности, над Волоколамским шоссе).

Канал снабжает Москву водой, служит для обводнения реки Москвы (ежегодно в реку из Волги поступает 1,8 км3 воды), обеспечивает подачу электроэнергии на многие предприятия Московской области (всего на канале 8 ГЭС), создает кратчайшую транспортную связь Москвы с Верхней Волгой; благодаря системе каналов (Беломорканал, Волго-Дон) за столицей закрепилось название «порта пяти морей» – Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного. Крупнейшие грузовые пристани – Северный речной порт столицы, Яхрома, Дмитров, Большая Волга. По каналу транспортируются строительные материалы, лес, зерно, нефть, уголь и др. Перевозки осуществляются судами водоизмещением до 5000 т. Пристани местного пассажирского сообщения (в зоне водохранилищ) – Водники (осуществляется ремонт судов), Хлебников, Тишково, Пирогово, Солнечная Поляна и др.

Канал имени Москвы несет и рекреационную функцию – на его берегах находятся многочисленные дома и базы отдыха, санатории, рыболовецкие базы и другие объекты.

В составе канала имени Москвы – более 240 различных гидротехнических сооружений.

Сооружения канала создают замечательный архитектурный ансамбль; каждый шлюз имеет особый облик. Башни шлюзов имеют завершения в виде декоративных надстроек или скульптур. Крупнейшим сооружением канала имени Москвы является Северный (Химкинский) речной вокзал, построенный по проекту А. М. Рухлядева, В. Ф. Кринского и др. Другие работы указанных архитекторов, сделанные для канала, также заслуживают внимания – это шлюзы № 7 и № 8 (архитектор В. Ф. Кринский), шлюз № 9 и Карамышевская плотина (архитектор А. М. Рухлядев).

Основными сооружениями канала имени Москвы, как и всякого крупного гидротехнического комплекса, являются плотины. Всего на канале построено 10 плотин, из них семь земляных и три бетонных.

На канале построено 11 шлюзов: один на реке Волга, пять – на северном склоне канала, два – на южном склоне и три на реке Москва. Все шлюзы канала автоматизированы.

При строительстве канала было возведено семь гидроэлектростанций. Две ГЭС (Ново-Тверецкая и Ново-Цнинская) были добавлены в ведение канала позднее.

Гидроэлектростанции канала:

1. Акуловская ГЭС

2. Иваньковская ГЭС

3. Карамышевская ГЭС

4. Листвянская ГЭС

5. Ново-Тверецкая ГЭС

6. Ново-Цнинская ГЭС

7. Перервинская ГЭС

8. Пироговская ГЭС

9. Сходненская ГЭС

Порты, вокзалы канала:

• Северный речной вокзал

• Северный речной порт

• Южный речной вокзал

• Южный речной порт

• Западный речной порт

В советское время по каналу проходили пассажирские линии дальнего плавания Москва – Горький, Москва – Астрахань, Москва – Ростов-на-Дону Они были закрыты в 2005 году. Сейчас по каналу проходят популярные как у россиян, так и у иностранных туристов туристические круизы на трех– и четырехпалубных теплоходах почти всех типов, эксплуатируемых в России. Основные маршруты – трехдневные круизы выходного дня: Москва – Углич – Москва, Москва – Тверь – Москва, – и дальние рейсы до Санкт-Петербурга, Соловецких островов, Перми, Уфы, Астрахани, Ростова-на-Дону и других городов.

«Дом Наркомвода» и «Дом Советов», или Загадки домов на набережной

На берегу канала на улице Большая Набережная, 11 находится памятник архитектуры – знаменитый дом, носящий в народе название Дом на Набережной. Однако для ясности нужно сказать, что под таким же названием имеется в столице еще более знаменитый тезка – дом, отстроенный на Берсеневской набережной Москвы-реки и звавшийся изначально Первый Дом Советов, или Дом ЦИК и СНК СССР. Именно там и жили самые известные люди советской эпохи: старые заслуженные большевики, руководители партии и правительства, ученые, артисты. Этот дом можно с легкостью назвать главным жилым проектом первой пятилетки: 24 июня 1927 года было принято решение о начале строительства дома для ответственных работников, которое продлилось до 1931 года. Жильцами дома стали главным образом представители формировавшейся советской элиты: ученые, партийные деятели, Герои Гражданской войны, Социалистического Труда и Советского Союза, старые большевики, выдающиеся писатели, служащие Коминтерна, герои войны в Испании. Дом был возведен и стал считаться одним из самых больших жилых домов Европы!

Журналистка «Комсомолки» Лариса Кафтан в статье «Легенды и мифы Дома на набережной» пишет:

«В истории России XX века намешано и жутких трагедий, и великого героизма, и фанатичной веры в светлое будущее, и обмана, и предательств, и страха, и надежды. И все это отразилось в невероятном доме, точнее, городке, который сам по себе учебник истории, – Доме на набережной. Такое название закрепилось за комплексом домов для советской элиты после знаменитого романа Юрия Трифонова «Дом на набережной». До этого здание называли Дом ЦИК и СНК (Совета народных комиссаров), сейчас официальное название «Жилой комплекс «Дом правительства». После сталинских репрессий, под которые попали треть жильцов дома, почти 800 человек, в народе его прозвали «Улыбкой Сталина», «Ловушкой для большевиков», «Домом предварительного заключения»…

«Серая громада висела над переулочком, по утрам застила солнце, а вечерами сверху летели голоса радио, музыка патефона. Там, в поднебесных этажах, шла, казалось, совсем иная жизнь, чем внизу, в мелкоте…» – писал Юрий Трифонов в романе «Дом на набережной».

Строительство городка для высшего советского руководства курировал сам глава правительства Алексей Рыков, выписавший из Италии известного архитектора Бориса Иофана. Это был городок будущего – со своими кинотеатром (в «Ударнике» перед сеансом играл джаз и иногда пели Утесов и Шульженко), клубом, прачечной, поликлиникой, почтой, детсадом, в квартирах – невиданная для Москвы начала 30-х роскошь: круглосуточно горячая вода, газ, телефоны в каждой квартире. Знатный дом, построенный за 4 года на трех гектарах, оказался самым большим в Европе, и осенью 1931-го, ровно 80 лет назад, в него стали заселяться первые счастливые новоселы».

Среди счастливых новоселов – сплошь советские знаменитые товарищи: Тухачевский, Жуков, дочь и сын Сталина Светлана и Василий, Конев, Проскуров, Ежов, старые большевики Каминский, Лепешинский и многие-многие другие.

Вот и собеседница журналистки из «Комсомолки», жительница и ровесница Дома на набережной Татьяна Тимофеевна Кривошеина, чей отец, управляющий делами ЦК ВКП(б), заседал в комиссии по распределению квартир в этом элитном месте, вспоминает:

«Мебель в квартирах была казенная, созданная, как и дом, в стиле конструктивизма. Ее выдавали с инвентарными номерами и по описи, вплоть до дубовой крышки унитаза и туалетной бумаги. Несмотря на невероятную просторность квартир, до 300 метров, кухоньки были крошечные – незачем-де тратить время на готовку вместо борьбы за революцию. Еду привозили из кремлевских столовых, ходили за ней с судочками.

Многих сильных мира того видели тут в непарадном виде. Например, танцующего в носках и галифе пьяного главу НКВД Ежова. А приехавшая из деревни мать Хрущева лузгала на лавочке семечки и по деревенской привычке спрашивала у всех подряд о здоровьечке. У фонтана подшофе любил развернуть гармошку знаменитый шахтер Алексей Стаханов. (Говорят, в его дочь был влюблен сын самого Кагановича, но безответно.) Донбассовец, нарубивший умопомрачительное количество угля, стал символом невероятных возможностей свободного рабочего класса и был удостоен чести жить напротив Кремля. Но тосковала шахтерская душа в непонятном мире «высоких отношений»».

Сейчас в этом загадочном здании имеется небольшой музей «Дом на набережной», его директор – Ольга Романовна, вдова писателя Юрия Трифонова. Среди экспонаты музея в основном домашние предметы старых именитых жильцов. Вообще можно сказать, что стоящий на берегу канала громоздкий дом – это сконцентрированная история России.

Но нас в рассказе о строительстве канала Москва – Волга интересует второе здание, появившееся как раз в годы второй пятилетки – это семиэтажный четырехподъездный кирпичный жилой дом. С ним не связаны такие интересные истории, как с его тезкой. Дом для руководства канала Москва – Волга («Дом на Набережной», «Дом Наркомвода»; архитектор В. Ф. Кринский, 1934–1937 годы; переоборудован в 1958 году) входит в единый проект вместе с Северным Речным Вокзалом и 7-м и 8-м шлюзами. Он расположен недалеко от Управления канала, находящегося на улице Водников. Архитектором дома был Владимир Федорович Кринский, соавтор проекта Северного речного вокзала и автор оформления расположенных рядом шлюзов № 7 и № 8.

Сейчас в этом здании расположены:

1. Галерея «Неизвестный солдат»

2. ФГУП «Канал им. Москвы» – филиал «Тушинский район гидротехнических сооружений»

Этот дом может не иметь загадочных и страшных историй, связанных с его жильцами, однако он дорог тем, кто так или иначе связан с его судьбой. Это подтверждают и строки поэтессы Елены Соколовой:

Иван Папанин и первая в мире полярная станция «Северный Полюс-1» на дрейфующей льдине

Говоря о достижениях второй пятилетки, нельзя обойти вниманием одно из самых значимых событий, потрясших весь мир. Речь идет о полярной экспедиции Папанина и его коллег.

Как свидетельствует энциклопедия, Иван Дмитриевич Папанин (26 ноября 1894 г. – 30 января 1986 г.) – руководитель первой постоянной советской дрейфующей научной станции «Северный полюс»; имя этого отважного человека навсегда вошло в историю исследования и освоения Северного полюса. Можно добавить, что Иван Дмитриевич родился на окраине города Севастополя в многодетной семье портового матроса. Позже, в 1920-е, он на год окажется в Якутии, в своей первой экспедиции. Там, на Алдане, нужно было построить мощную радиостанцию, и Папанин был назначен заместителем начальника строительства. Именно в Якутии Иван Дмитриевич будет заворожен снегами и белоснежными просторами, влюбившись навсегда в север. В своей книге «Жизнь на льдине» признается: «За год работы в Якутии я и не заметил, как из жителя юга превратился в убежденного северянина. Север – совершенно особая страна, забирает человека без остатка. Север завораживает. Ослепительно белые снега, безграничные просторы. Буйная короткая весна, светлые ночи. Непуганый мир животных и птиц».

В 1931 году Германия обратилась к СССР за разрешением посещать советскую часть Арктики на дирижабле «Граф Цепеллин». Предполагался полет над островами Новой Земли, Земли Франца-Иосифа, Северной земли и Диксона для изучения распространения ледового покрова в Северном Ледовитом океане и уточнения расположения архипелагов и островов. Советский Союз дал согласие, но с условием, что в экспедиции будут участвовать советские ученые, а копии полученных данных будут переданы СССР.

И. Д. Папанин обеспечивал работу отделения связи на ледоколе «Малыгин», участвовавшем в экспедиции, в результате которой в Тихой бухте на Земле Франца-Иосифа была построена научная обсерватория. И менее чем через год Папанин был назначен начальником этой полярной станции, где проводилось значимое мероприятие того периода – 2-й Международный полярный год.

В середине 1934 г. ледокол «Сибиряков» высадил на мысе Челюскин (самой северной точке Евразии) команду полярников во главе с Папаниным. В кратчайшие сроки был разбит поселок и установлены радиомачты.

А следующая экспедиция И. Папанина навсегда оставит его в истории освоения Арктики.

В 30-е годы XX века исследовательская работа первой в мире дрейфующей на льдине полярной станции «Северный Полюс-1» под началом Ивана Папанина была одним из ярчайших событий мирового значения. Дрейф длился 274 дня. Жители всей планеты ждали вестей со станции, переживали за трудную эвакуацию, с радостью воспринимали возвращение героев на Большую землю. Дети не одного поколения играли в «папанинцев», изображая членов экспедиции, и зачитывали до дыр книгу мемуаров Папанина «Жизнь на льдин». Во всех уголках земли знали о подвиге папанинцев, – как окрестили отважную четверку во всем мире.

Как известно, до экспедиции Папанина Северного полюса достиг норвежец Роальд Амундсен, в 1926 году американец Берт и, наконец, в 1928-м – итальянец Умберто Нобиле. Однако организация советской станции «Северный полюс» преследовала совсем иные цели. Исследователи должны были оставаться в районе полюса в течение многих месяцев и проводить различные научные исследования.

Вот что пишет об этом исследователь Михаил Хусточка:

«Для СССР было крайне важно открытие новых маршрутов по Северному Ледовитому океану для навигации судов разного назначения. Для открытия таких путей специальное ведомство Главсевморпуть собрало экспедицию, задача которой состояла в исследовании подводных течений и маршрутов дрейфа льдов. Это была крайне важная и весьма опасная экспедиция, поскольку проходила на плывущей льдине.

Желающих попасть в коллектив полярников было много, но были отобраны несколько человек: начальник экспедиции Иван Папанин, геофизик и астроном Евгений Федоров, радист Эрнст Кренкель и гидробиолог Петр Ширшов. Специально были разработаны палатки, выдерживавшие пятидесятиградусный мороз, подобраны продукты питания с почти неограниченным сроком годности, собраны компактные мощные радиостанции.

21 мая 1937 г. экипаж был высажен на льдину в районе Северного полюса. За две недели была оборудована станция, на которой остались четыре полярника и пятый «папановец» – пес Веселый.

Дрейф легендарной «СП-1» длился 274 дня. Льдина преодолела больше 2500 км. За это время было сделано множество важных научных открытий, в том числе был обнаружен подводный хребет, пересекающий Ледовитый океан. Оказалось, что полярные районы густо заселены животными – медведями, нерпами и тюленями.

Каждый день Папанин выходил на связь с большой землей и докладывал о ходе экспедиции. Последняя радиограмма была особо тревожной: «В результате шестидневного шторма в 8 утра 1 февраля в районе станции поле разорвало трещинами от полкилометра до пяти. Находимся на обломке поля длиной 300, шириной 200 метров. Отрезаны две базы, также технический склад… Наметилась трещина под жилой палаткой. Будем переселяться в снежный дом. Координаты сообщу дополнительно сегодня; в случае обрыва связи просим не беспокоиться».

Было принято решение об эвакуации полярников. С немалыми трудностями, после ряда неудач 19 февраля 1938 г. коллектив был снят со льдины ледоколами «Мурман» и «Таймыр». Так завершилось, по словам академика Отто Шмидта, самое крупное географическое исследование XX века.

В 1939 г. Папанин был назначен начальником Главсевморпути. Под его началом успешно была произведена знаменитая операция по спасению ледокола «Георгий Седов».

В период Великой Отечественной войны И. Папанин занимался переправкой на фронт разнообразных грузов из Америки и Англии, организацией движения кораблей на Северном морском пути, внес большой вклад в реконструкцию порта Петропавловск-Камчатский. В ноябре 1942 г. на фронт была отправлена танковая колонна «Советский полярник», которая создавалась за деньги полярников.

Один из этих танков носил имя Папанина и с успехом прошел войну. Сам И. Папанин дослужился до звания контрадмирала.

В период с 1939 по 1950 г. он был депутатом Верховного совета СССР, однако позже здоровье не позволило продолжать активную деятельность.

С 1951 г. и до самой кончины легендарный полярник руководил отделом морских экспедиционных работ при АН СССР, находящимся в поселке Борок Некоузского района Ярославской области. По его инициативе был создал Институт биологии водохранилищ (ныне – Институт биологии внутренних вод им. И. Д. Папанина). Также Папанин основал научный центр на Волге, биологическую станцию на Куйбышевском водохранилище, ставшей Институтом экологии Волжского бассейна РАН.

В 1977 г. он издал еще одну книгу мемуаров – «Лед и пламень».

30 января 1986 г. Иван Папанин скончался. Похоронен был на Новодевичьем кладбище в Москве.

Труд полярника был высоко оценен. Он дважды удостоен звания Героя Советского Союза, стал кавалером девяти (!) орденов Ленина, награжден многими медалями и орденами, в том числе и зарубежными. Между прочим, этот человек с четырьмя классами образования получил почетную степень доктора географических наук.

Иван Дмитриевич стал почетным гражданином Мурманска, Архангельска, Севастополя, Липецка и всей Ярославской области».

Добавим еще некоторые подробности к описанной выше экспедиции, которая прославила Папанина, сделав его имя по сути бессмертным. Экспедицию снаряжали долго и тщательно: был специально сконструирован утепленный домик-палатка, создана уникальная радиоаппаратура, разработаны особые продукты питания, которые могли выдержать и сильный мороз в 50 градусов, и многомесячное хранение. Участники прошли разностороннюю подготовку. Например, П. П. Ширшов даже прошел курс медицинской подготовки, поскольку врача на станции не было.

В марте 1937 года грандиозная по тем временам воздушная экспедиция на четырех тяжелых бомбардировщиках конструкции А. Н. Туполева вылетела на север. 21 мая 1937 года экспедиция была высажена на льдину в районе Северного полюса. Две недели продолжалось оборудование научной станции, и только в начале июня самолеты улетели. Льдина начала медленно передвигаться к югу. За время дрейфа был собран уникальный научный материал. Исследователи открыли огромный подводный хребет, пересекавший Северный Ледовитый океан, вели метеорологические наблюдения, ежедневно в одно и то же время Кренкель отправлял на Большую землю сводку погоды. Оказалось, что полярные районы густо заселены. Вопреки прогнозам, к полярникам приходили и белые медведи, и тюлени, и даже нерпы. Вода Ледовитого океана также оказалась насыщенной планктоном.

Двести семьдесят четыре дня продолжался дрейф научной станции. К февралю 1938 года размеры льдины сократились настолько, что полярников необходимо было снимать. Началась эпопея их спасения, ставшая знаменитой, ибо весь мир, затаив дыхание, слеил за спасением смельчаков. В это время станция находилась в Гренландском море и приближалась к теплым водам Атлантического океана.

Первым к дрейфующей станции отправился зверобойный корабль «Мурманец». Он вошел во льды, но вскоре был зажат и унесен в Атлантический океан. Вылетевший на помощь дирижабль «СССР-В6» разбился, врезавшись в гору около города Кандалакши. Во льды были направлены и две подводные лодки, но они не смогли бы всплыть в районе дрейфа.

Только 19 февраля 1938 г. к экспедиции смогли приблизиться два мощных ледокола – «Таймыр» и «Мурман». С борта «Таймыра» был спущен небольшой одномоторный самолет, который первым добрался до дрейфовавшей льдины. Его пилотировал известный полярный летчик Николай Власов. На следующий день к станции подошли ледоколы. Полярники перешли вначале на «Таймыр», а с него на борт подоспевшего к тому времени «Ермака» – «дедушки» русского ледокольного флота. Он и должен был доставить полярников в Ленинград, но капитан «Ермака» внезапно получил приказ следовать в Таллин. Встреча отважных героев превратилась во всенародное торжество. Они были удостоены государственных наград и стали Героями Советского Союза.

Рекордный перелет Валерия Чкалова. Беспосадочный полет через Северный полюс в Америку

Осенью 1935 года летчик Георгий Филиппович Байдуков предложил Чкалову организовать рекордный перелет из СССР в США через Северный полюс и возглавить экипаж самолета. Весной 1936 года Чкалов, Байдуков и Беляков обратились в правительство с предложением провести такой перелет, но Сталин указал другой план маршрута: Москва – Петропавловск-Камчатский, опасаясь повторения неудачной попытки Леваневского (в августе 1935 года полет С. Леваневского, Г. Байдукова и В. Левченко по маршруту Москва – Северный полюс – Сан-Франциско был прерван из-за неисправности).

Перелет экипажа Чкалова из Москвы на Дальний Восток стартовал 20 июля 1936 года и продолжался 56 часов до посадки на песчаной косе острова Удд в Охотском море. Общая протяженность рекордного маршрута составила 9375 километров. Уже на острове Удд на борт самолета была нанесена надпись «Сталинский маршрут», сохраненная и при следующем перелете – через Северный полюс в Америку. Оба чкаловских перелета официально носили это название вплоть до начала «борьбы с культом личности Сталина» и литературных зачисток.

За перелет на Дальний Восток весь экипаж был удостоен звания Героев Советского Союза с вручением ордена Ленина: медаль Золотая Звезда, введенная в 1939 году уже после смерти Чкалова, была вручена только в 2004 году его детям. Кроме того, Чкалову был подарен личный самолет У-2 (сейчас находится в музее в Чкаловске).

Об исключительной важности этого перелета для своего времени говорит то, что И. В. Сталин лично приехал 10 августа 1936 года на Щелковский аэродром близ Москвы встречать возвратившийся самолет. С этого момента Валерий Чкалов приобрел всенародную известность и любовь граждан СССР.

Здесь стоило бы немного рассказать о самом знаменитом летчике, познакомить с его биографией. Похоже, он как раз из тех парней, чью уникальную судьбу сформировала советская власть.

Валерий Павлович Чкалов (20 января (2 февраля) 1904, Василево, Балахнинский уезд, Нижегородская губерния, Российская империя – 15 декабря 1938, Москва, РСФСР, СССР) – советский летчик-испытатель, комбриг, Герой Советского Союза. Валерий Павлович родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василево Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск) в семье котельщика Василевских казенных мастерских. Мать умерла рано, когда Валерию было 6 лет. В семь лет пошел учиться в василевскую начальную школу, затем – в училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учебу в Череповецкое техническое училище (ныне БОУ СПО ВО «Череповецкий лесомеханический техникум им. В. П. Чкалова»). Это к вопросу о том, что в Российской империи все поголовно представители «низшего сословия» были неграмотными. Даже исходя из этих сведений, вписанных в энциклопедии, мы обнаруживаем ложь, насаждаемую в советских школьных учебниках. Впрочем, мы не знаем, какое будущее могло бы быть у Валерия, если бы в стране не было большевистской революции 1917 года. В 1918 году училище было закрыто, Валерию пришлось вернуться домой. Он стал работать подручным у отца, молотобойцем в кузнице, а с началом навигации поступил на работу кочегаром на землечерпалку.

В 1919 году Валерий Чкалов работал кочегаром на пароходе «Баян» на Волге и тогда впервые увидел самолет. После этого он, уволившись с парохода, в том же году ушел служить в Красную Армию. Его направили слесарем-сборщиком самолетов в 4-й Канавинский авиационный парк в Нижнем Новгороде. В 1921 году Чкалов добился направления на учебу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС, после ее окончания в 1922 году направлен на дальнейшую учебу в Борисоглебскую военную авиационную школу летчиков, окончил ее в 1923 году. В 1923–1924 годах в соответствии со сложившейся в то время практикой подготовки военных летчиков он также проходил обучение и в Московской военно-авиационной школе высшего пилотажа, а затем в Серпуховской высшей авиационной школе стрельбы, бомбометания и воздушного боя.

В июне 1924 года военный летчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознаменную истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова (Комендантский аэродром). За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный летчик. Совершал рискованные полеты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полетов. По легенде, один раз Чкалов даже пролетел под мостом Равенства (Троицким) в Ленинграде. В то же время имел серьезные проблемы с дисциплиной, которые окончились крупными неприятностями – 16 ноября 1925 года был осужден военным трибуналом к одному году лишения свободы за драку в пьяном виде, затем срок был снижен до 6 месяцев.

В 1926-м году 1-я Краснознаменная истребительная авиационная эскадрилья перебазируется с Комендантского аэродрома на аэродром Троцка (сегодня – Гатчина), где Чкалов служит с 1926 по 1928 годы. В 1927 году Чкалов женился на ленинградской учительнице Ольге Ореховой. В марте 1928 года переведен на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью, жена с сыном Игорем остались в Ленинграде. В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинен в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года был осужден к одному году лишения свободы, а также уволен из Красной Армии. Отбывал наказание недолго, по ходатайству Я. И. Алксниса и К. Е. Ворошилова менее чем через месяц наказание было заменено на условное и Чкалов был освобожден из Брянской тюрьмы.

Будучи в запасе, в начале 1929 года Чкалов вернулся в Ленинград и по ноябрь 1930 года работал в Ленинградском Осоавиахиме, где руководил школой планеристов и был летчиком-инструктором. В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА.

За два года работы в НИИ он совершил более 800 испытательных полетов, освоив технику пилотирования 30 типов самолетов. 3 декабря 1931 года Чкалов участвовал в испытаниях авиаматки (воздушного авианосца), которая представляла собой тяжелый бомбардировщик, несший на своих крыльях и фюзеляже до пяти самолетов-истребителей.

В 1932 году НИИ ВВС был переведен с Ходынского поля в Москве на аэродром в районе города Щелково Московской области. Перебазирование из обыденного события превратилось в первый в СССР воздушный парад с пролетом над Красной площадью. 45 самолетов летели колонной по три машины в ряд, а во главе шел бомбардировщик ТБ-3 с бортовым номером 311, управляемый экипажем Валерия Чкалова.

С января 1933 года Валерий Чкалов вновь в запасе и переведен на работу летчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского. Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым испытывал новейшие самолеты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Он также принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжелых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Автор новых фигур высшего пилотажа – восходящего штопора и замедленной бочки.

5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и летчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолетов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой – орденом Ленина.

Летчик-ас Чкалов продолжал добиваться разрешения на совершение перелета в США, и в мае 1937 года разрешение было получено. Беспосадочный перелет экипажа Валерия Чкалова на самолете АНТ-25 стартовал 18 июня 1937 года с аэродрома Щелково Московской области, а завершился 20 июня в городе Ванкувере (США). Экипаж самолета в составе Валерия Чкалова, Георгия Байдукова и Александра Белякова пробыл в воздухе без посадки 63 часа 25 минут и преодолел расстояние в 8,5 тыс км. Полет проходил в экстремальных условиях: на крыльях, стабилизаторе, антеннах образовалась ледяная корка. В какой-то момент даже закончилась вода в системе охлаждения мотора, а в резервном бачке вообще замерзла. В любую минуту мог остановиться двигатель. Из-за сильных встречных ветров топлива было израсходовано больше, чем рассчитывали. Однако основная задача, которую ставили перед собой советские летчики, а именно – перелететь на самолете через Арктический полюс и сесть в США или Канаде – была выполнена.

Чкалов решил приземлиться в Портленде. 20 июня экипаж АНТ-25 посадил самолет на военном аэродроме Бараке в пригороде Портленда в Ванкувере. Топлива в баках практически не осталось. Протяженность перелета составила 8504 километра. За этот уникальный перелет экипаж был награжден орденами Красного Знамени.

Американские СМИ еще долго расхваливали мужество советских летчиков, которые совершили столь опасный перелет. Президент страны Франклин Рузвельт принял и лично поздравил советских летчиков в Белом доме.

12 декабря 1937 года Валерий Чкалов был избран депутатом Совета Национальностей Верховного Совета СССР от Горьковской области и Чувашской АССР. По просьбе жителей Василева их поселок был переименован в Чкаловск.

И. В. Сталин предложил Чкалову занять должность Наркома НКВД, но он отказался и продолжал заниматься летной испытательной работой. 1 декабря 1938 года он был срочно вызван из отпуска для проведения испытаний нового истребителя И-180. Но эти испытания стали для него роковыми.

В. Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полета на новом истребителе И-180 на Центральном аэродроме. Гибель Чкалова в расцвете его творческих сил – огромная утрата для авиации. Имя легендарного летчика 30-х годов, Героя Советского Союза Валерия Павловича Чкалова золотыми буквами вписано в рекорды второй советской пятилетки.

Итоги второй пятилетки, или Сталинский социализм vs современный капитализм

Этот интересный сравнительный анализ найден на интернет-странице публициста Александра Новака. Приведем его ниже с некоторыми сокращениями.

«В декабре 1936 года в Москве состоялись заседания Чрезвычайного VIII Всесоюзного Съезда Советов, единственной целью которого стало принятие новой Сталинской конституции СССР.

Как известно, первая советская конституция была принята в 1924 году и поэтому в докладе мандатной комиссии (докладчик – Яков Яковлев) были проанализированы изменения в СССР за прошедшие 12 лет – от конституции к конституции.

Цифры поражают. Так, население СССР выросло на 30 миллионов человек и, обратите внимание, это случилось еще до присоединения Бессарабии, Западной Украины и Прибалтики! Яковлев заявил, что рост народонаселения Советского Союза был более чем в 6 раз выше, чем в Германии. По сути, 30 миллионов человек – это было почти население такой большой европейской страны как Польша.

Таков был рост нации при сталинском социализме. А что сейчас? При ельцинско-путинском капитализме население уменьшилось с 148 миллионов в 1991 году до 143 миллионов в 2012 году, а правительство борется только за то, чтобы хоть как-то замедлить демографическую катастрофу.

С 1924 по 1936 годы страна также стала неузнаваемой не только демографически, но и экономически. Появились новые индустриальные центры – Магнитогорск, насчитывающий более 200 тысяч жителей; Прокопьевск (более 100 тысяч жителей); Караганда (более 150 тысяч); Сталиногорск (Новомосковск, более 70 тысяч жителей); Кировск (более 35 тысяч жителей); Комсомольск (50 тысяч); Березники (более 80 тысяч); Ленинск-Кузнецкий (более 66 тысяч).

Не думаю, что за последние два десятка лет в России был заложен хоть один крупный промышленный центр, если не считать Сколково. Может быть, вы знаете? Поправьте!

Крупных строек сейчас тоже практически нет. Да, был построен производственный комплекс «Пригородное» – «Сахалин-2» (завод по производству сжиженного газа), строятся транспортные и спортивные объекты в Сочи, огромный мост во Владивостоке и некоторое количество жилья, в основном в крупных городах. Да, еще построили «Северный поток», чтобы продавать на Запад собственные ресурсы.

А за первые 12 лет сталинского правления? Загибайте пальцы:

• Челябинский тракторный завод имени Сталина;

• Сталинградский тракторный завод имени Дзержинского;

• Харьковский тракторный завод имени Орджоникидзе;

• Московский автомобильный завод имени Сталина;

• Московский шарикоподшипниковый завод;

• Уфимский моторный завод;

• Металлургический комбинат «Запорожсталь»;

• Саратовский завод комбайнов;

• Кузнецкий металлургический завод;

• Магнитогорский металлургический завод;

• Московское метро;

• Строительство канала Волга – Москва;

• Краматорский завод тяжелого машиностроения (Донецкая обл.)

• Сталиногорский (Новомосковский) химический комбинат имени Сталина;

• Кемеровский энергохимический комбинат;

• Соликамский калийный комбинат;

• тресты «Кузбассуголь» и «Карагандауголь»;

• Заводы синтетического каучука (несколько);

• Авиационные заводы (несколько);

• Башкирский нефтеперегонный завод;

• Петропавловский мясокомбинат;

• Ташкентский текстильный комбинат;

• Грузинский ферросплавный завод;

• Ярославский резиновый комбинат;

• Паровозо-вагоноремонтный завод Бурят-Монголии;

• Иркутский завод машиностроения для золотой промышленности;

• Горьковский автомобильный завод им. Молотова.

И этот список далеко не полный. Не упомянуты текстильные комбинаты, пищевые заводы, кондитерские и шоколадные фабрики, масса шахт в Донбассе, Днепрогэс, который впоследствии дал электроэнергию для запорожских и криворожских гигантов. Ударными темпами строили театры, кинотеатры, музеи, пионерские лагеря, курорты, стадионы, больницы и вокзалы. Создавались спортивные общества, ДОСААФ, развивались пионерия и комсомол.

Вдобавок, в 1935 году начато строительство Норильского горно-металлургического комбината им. А. П. Завенягина, а в Баку усилиями секретаря Закавказского крайкома ВКП(б) Лаврентия Берия резко пошла в гору нефтедобыча. А в 1935 году начали строительство известного теперь своими бедствиями на всю страну Пикалевского цементного завода.

6 общем, современный российский капитализм, ничего особо не строя, во многом до сих пор получает свою ренту с крупнейших предприятий, отгроханных еще при Сталине.

Так и хочется сказать: эх, нам бы сейчас президентом Сталина! Хотя бы на 6 лет! И страну бы отстроил, и заодно излечил бы от коррупции и наркозависимости. А может, и рождаемость хиреющей страны поднял бы? Ведь как-то тогда могли все! И энтузиазм был, и идея была, и вера в правительство и лучшую жизнь. Куда мы это все подевали?!»

И все же несмотря на то, что автор во многом прав, хотелось бы возразить. Особенно в части того, что касается демографии. Ибо, как отметил Forbes: «В начале 2014 года российская демография продолжает улучшаться»; а в конце 2014 года президент РФ В. В. Путин также с удовлетворением отметил демографический рост. Можно дискутировать о будущем России, но в настоящее время ситуация в области здоровья общества и стабильности населения действительно улучшилась. Согласно опубликованной статистике Росстата, в первые месяцы 2014 года основные демографические тенденции продолжили свое улучшение. До конца февраля рождаемости в России сохранилась на уровне 2013, а смертность снизился на 3,5 %. Специалисты утверждают: уже можно говорить о том, что Россия приближается к высочайшим темпам естественного прироста населения с 1991 года. К тому же в свете последних событий 2014 года наметилось резкое снижение желающих уехать из страны, сменив место жительства, что также отмечается как позитивный факт.

В стране улучшается не только демография, но и происходят позитивные сдвиги в экономике. Усиленными темпами в агрессивном окружении растет и наша военная мощь, создаются новые направления, военно-промышленный комплекс наращивает мощь. А на фоне возросшего патриотизма – хочется верить – вскоре Россия вновь станет одной из самых великих передовых стран мира.

Третья пятилетка (1938–1942 гг.). По темпам индустриального роста СССР впервые превзошел показатели развития американской экономики! А затем разразилась война… Оружие Победы

Третья пятилетка – третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938–1942) проходил в условиях, когда начиналась Великая Отечественная война. Ассигнования на оборону пришлось резко увеличить: в 1939 году они составляли четвертую часть государственного бюджета, в 1940 – уже до одной трети, а в 1941 году – 43,4 %.

Создание мощного индустриального потенциала проходило тогда в условиях все большего ограничения советской демократии. Сталинские репрессии отразились не только на промышленности, но и на Красной армии. Большой урон понесли директорский и инженерный корпусы, кадры наркоматов и многочисленных предприятий. Снижался трудовой накал коллективов и творческая активность миллионов рабочих и служащих.

Главное внимание уделялось теперь не количественным показателям, а качеству. Упор делался на увеличение выпуска легированных и высококачественных сталей, легких и цветных металлов, точного оборудования. В годы пятилетки принимались серьезные меры по развитию химической промышленности и химизации народного хозяйства, внедрению комплексной механизации, и даже осуществлялись первые попытки автоматизации производства. За три года (до 1941 г.) объем производства вырос на 34 %, что было близко к плановым показателям, хотя они и не были достигнуты.

Третьей пятилеткой была выдвинута задача догнать развитые страны по производству промышленной продукции на душу населения, которая в СССР была в 5 раз ниже. Но пятилетку закончить не удалось, в 1941 году началась война с нацистской Германией.

В результате форсированных преобразований экономики в 1928–1940 гг. в стране был создан мощный промышленный потенциал, сделаны существенные шаги в сторону индустриальной цивилизации. Доктор исторических наук В. Лельчук считает, что по темпам индустриального роста СССР впервые превзошел показатели развития американской экономики. В его статье «Индустриализация» говорится о том сложном периоде:

«В исторической литературе немало сказано о той роли, которую сыграла построенная промышленность в годы Великой Отечественной войны. К этому следует добавить добрые слова о кадрах рабочих, инженеров, техников, ученых, партийных и комсомольских работников, выросших на стройках и предприятиях времен индустриализации. Ведь это они, прошедшие школу индустриализации, жившие и работавшие сплошь и рядом в экстремальных условиях и закалившиеся в них, обеспечили нашу победу и на фронте, и в тылу, а затем, после войны, подготовили штурм космоса, развертывание научно-технической революции.

Стремительная по своим темпам, грандиозная по масштабам, советская индустриализация вовлекла в передовое промышленное производство, приобщила к городскому образу жизни миллионы вчерашних крестьян, сделала их активными участниками социалистического строительства. Вспомним судьбы А. Стаханова, А. Бусыгина, биографии сотен тысяч других новаторов. Начав свой трудовой путь в единоличной деревне, они прошли свои политические университеты в крупнейших бастионах советской индустрии, стали инициаторами социалистического соревнования, благодаря которому такие понятия, как план, пятилетка, социализм, слились воедино. Мы и сегодня, поднявшись на уровень научно-технической революции, сверяем свои шаги с делами ударников первой пятилетки, с героями стахановского движения. Строим электростанции-исполины и оцениваем их мощность масштабом Днепрогэса или плана ГОЭЛРО, возводим огромные металлургические комбинаты и называем их новыми Магнитками, прокладываем БАМ и берем за эталон энтузиазм тех, кто сооружал Турксиб. И это не просто верность традициям. Это замечательное доказательство того, какое место заняла индустриализация в истории страны, какой вклад внесли первопроходцы в создание фундамента нашего нынешнего здания».

Как говорилось ранее, в годы третьей пятилетки, начавшейся в 1937-м на высоком подъеме, было введено 3000 новых крупных промышленных предприятий (до июня 1941 г.). Валовая продукция всей промышленности увеличилась на 45 %, а машиностроения – более чем на 70 %. Вступили в строй гидроэлектростанции: Угличская и Комсомольская. Построены металлургические заводы: Новотагильский, Петровск-Забайкальский и др. Построены медеплавильные заводы: Среднеуральский, Балхашский и др.

В связи с напряженной обстановкой в мире приходилось постоянно увеличивать расходы на армию: 25 % (1939), 34 % (1940), 43,4 % (1941). Из-за того, что пятилетка проходила в период ожидания войны, особое внимание уделялось производству новых видов военной техники; в СССР были созданы: средние танки Т-34 и тяжелые танки KB, реактивные минометы БМ-13 («Катюша»), штурмовики Ил-2 («Летающий танк»), бомбардировщики Пе-2, истребители ЛаГГ-3 и Як-1. Многие из представленных новинок военного предназначения не имели аналогов в мире и были уникальными по своим характеристикам.

Танк Т-34 – легенда советских бронетанковых войск

Лучший танк Второй мировой

Средний танк Т-34 стал не только легендой советских бронетанковых войск, но и самым массовым танком Второй мировой войны. С 1940 по 1944 год на различных заводах СССР было изготовлено 33805 машин трех модификаций.

Т-34, прозываемый в народе «тридцатьчетверка»– советский средний танк периода Великой Отечественной войны, серийно выпускался с 1940 года, и был основным танком РККА до первой половины 1944 года, когда на смену ему пришел танк модификации Т-34–85.

Т-34 был разработан конструкторским бюро танкового отдела Харьковского завода № 183 под руководством М. И. Кошкина. Нужно указать, что Харьковский паровозостроительный завод имени Коминтерна в конце декабря 1936 года был переименован в завод № 183, что означало переход предприятия на выпуск оборонной продукции, а именно – танков.

Успешность проекта была предопределена применением новейшего высокоэкономичного дизель-мотора авиационного типа: В-2, благодаря которому, средний-толстобронный Т-34 унаследовал от легкого-тонкобронированного БТ необычайно высокую удельную мощность (отношение мощности двигателя к боевой массе) обеспечившей в течение всей Второй мировой войны абсолютное превосходство танка Т-34 в проходимости, маневренности, подвижности, а также весовой резерв для модернизации с учетом накапливаемого опыта боевого применения. С 1942 по 1945 годы основное крупносерийное производство Т-34 было развернуто на мощных машиностроительных заводах Урала и Сибири, и продолжалось в послевоенные годы. Ведущим заводом по модифицированию Т-34 являлся Уральский танковый завод № 183. Последняя модификация (Т-34–85) состоит на вооружении некоторых стран и по сей день.

Танк Т-34 оказал огромное влияние на исход войны и на дальнейшее развитие мирового танкостроения. Благодаря совокупности своих боевых качеств Т-34 был признан многими специалистами и военными экспертами одним из лучших танков Второй мировой войны. При его создании советским конструкторам удалось найти оптимальное соотношение между основными боевыми, тактическими, баллистическими, эксплуатационными, ходовыми и технологическими характеристиками.

Танк Т-34 является самым известным советским танком и одним из самых узнаваемых символов Второй мировой войны. До настоящего времени сохранилось большое количество этих танков различных модификаций в виде памятников и музейных экспонатов.

Дойти до Москвы, или История создания Т-34

С 1931 года в СССР получила развитие серия легких колесно-гусеничных танков «БТ», прототипом которых послужила машина американского конструктора Уолтера Кристи. В ходе серийного выпуска машины этого типа постоянно модернизировались в направлении увеличения огневой мощи, технологичности, надежности и других параметров. К 1937 году в СССР был создан и начал серийно выпускаться танк БТ-7М с конической башней.

Конструкторское бюро Танкового отдела Харьковского паровозостроительного завода (ХПЗ), единственного предприятия, выпускавшего танки «БТ» (и переименованного в завод № 183) с декабря 1936 года возглавлял Михаил Ильич Кошкин – советский конструктор, создавший знаменитый танк Т-34.

28 апреля 1938 года Кошкин в Москве на совещании Народного Комиссариата обороны (НКО) добивается разрешения изготовить и испытать два новых танка – колесно-гусеничный (как и предполагалось изначальным заданием «сверху») и чисто гусеничный. В середине – конце лета 1939 года в Харькове новые образцы танков прошли испытание. Комиссия заключила, что «по прочности и надежности опытные танки А-20 и А-32 выше всех выпускаемых ранее… выполнены хорошо и пригодны для эксплуатации в войсках», однако отдать предпочтение одному из них она не смогла. Большую тактическую подвижность в условиях пересеченной местности во время боев Советско-финской войны 1939–1940 годов показал гусеничный танк А-32. В короткие сроки была проведена его доработка: утолщена до 45 мм броня и установлена 76-миллиметровая пушка и другое – так появился Т-34.

Два опытных Т-34 были изготовлены и переданы на войсковые испытания 10 февраля 1940 года, подтвердившие их высокие технические и боевые качества. В начале марта 1940 года Кошкин отправляется с ними из Харькова в Москву «своим ходом». В условиях начавшейся весенней распутицы, при сильной изношенности танков предшествующими пробеговыми испытаниями (около 3000 км), начавшийся пробег несколько раз был на грани провала. 17 марта 1940 года на Ивановской площади Кремля танки были продемонстрированы представителям правительства. Испытания в Подмосковье и на Карельском перешейке завершились успешно. Т-34 был рекомендован для немедленной постановки на производство.

Сам Кошкин дорого заплатил за этот демонстрационный успех – простуда и переутомление привели к заболеванию пневмонией, но Михаил Ильич продолжал активно руководить доработкой танка, пока не произошло обострение заболевания и не пришлось удалить одно легкое. Конструктор скончался 26 сентября 1940 года в санатории «Занки» под Харьковом, где проходил реабилитационный курс лечения.

Великий русский конструктор, родом из-под Ярославля, похоронен в Харькове на Первом городском кладбище (ныне Молодежный парк), которое в 1941 году уничтожено летчиками люфтваффе целенаправленной бомбардировкой с целью ликвидации могилы конструктора, – Гитлер объявил Кошкина своим личным врагом уже после его смерти. Об этом написала газеты «Вечерний Харьков».

Выпуск боевых машин

К 22 июня 1941 года было выпущено 1066 танков Т-34. 1 июля 1941 года постановлением № 1 Государственного комитета обороны план выпуска танков Т-34 на заводе № 183 и Сталинградском тракторном заводе (СТЗ) значительно увеличен, дополнительно привлекается горьковский завод № 112 («Красное Сормово»). Принимаются меры по оптимизации производственных цепочек. Так, например, если в июне 1941 года заводом № 183 было сдано представителям военной приемки 170 танков Т-34, то в июле – 209, а в августе -266 боевых машин.

Начало Великой Отечественной войны отодвинуло планы по модернизации танка на несколько лет. Перед танкостроителями были поставлены новые задачи: «прекратить модернизацию Т-34, свернуть выпуск всей гражданской продукции, приступить к выполнению мобилизационного плана и быть готовыми оказать помощь заводам, которые будут переключены на выпуск танков Т-34».

В 1943 году, в связи с массовым появлением у немцев новых моделей бронетехники с усиленным бронированием, эффективность 76,2 мм танковых пушек Т-34 сразу стала недостаточной. Это вынудило искать способы повышения боевых качеств Т-34. После проработки нескольких вариантов в серийное производство в 1944 году был запущен Т-34–85, вооруженный новой пушкой С-53 калибра 85 мм. Экипаж увеличился с 4 до 5 человек, танк получил новую башню с усиленным бронированием и более удобную для экипажа и командира. В результате масса выросла на несколько тонн (до 32 т), что привело к незначительному снижению динамических характеристик.

Следует сказать, что Т-34 имеет классическую компоновку. Экипаж танка состоит из четырех человек – механика-водителя и стрелка-радиста, располагающихся в отделении управления и заряжающего с командиром, выполняющим также функции наводчика, которые находились в двухместной башне. Основным вооружением Т-34 ранних выпусков (1940 – начала 1941 года) являлась 76-мм пушка образца 1938/39 годов (Л-11). Длина ствола орудия – 30,5 калибров / 2324 мм, начальная скорость бронебойного снаряда – 612 м/ с. С февраля – марта 1941 года она была заменена на 76-мм пушку образца 1940 г. (Ф-34). Длина ствола этого орудия равнялась 41,5 калибрам / 3162 мм, а начальная скорость бронебойного снаряда – 662 м/с. Практическая скорострельность орудий в боевых условиях составляла порядка 1–2 выстрелов в минуту.

Механик-водитель в не боевых условиях осуществлял наблюдение за местностью через открытый люк. Для обзора в бою он располагал неподвижным призменным перископическим смотровым прибором в крышке люка и двумя вспомогательными перископическими приборами, расположенными по бокам от люка и направленными под углом 60° к продольной оси танка. С 1942 года, с введением упрощенной крышки люка, центральный перископ был заменен двумя, способными закрываться броневой заслонкой для защиты от пуль и осколков.

Модификации танка Т-34

Т-34–57 – танк-истребитель, вооруженный 57-мм пушкой ЗИС-4. Работы над ним начались летом 1940 года. К декабрю того же года был создан опытный экземпляр орудия, а в апреле 1941 года орудие было установлено на танк и отстреляно на полигоне. После доработки уже в июле новое орудие было вновь установлено в танк, удачно прошло испытания и было принято на вооружение; серийное производство орудий велось с августа по ноябрь 1941 года. Точное количество принятых войсками в 1941 году этих танков-истребителей неизвестно, во всяком случае, их было не более 100 шт. Некоторое количество таких танков успешно показало себя в битве под Москвой. В декабре 1941 года производство ЗИС-4, как и ЗИС-2, было прекращено.

0Т–34 (Т0–34) – огнеметный танк на базе Т-34. В отличие от линейного танка, был вооружен автоматическим пороховым поршневым огнеметом АТО-41 на месте курсового пулемета, а его экипаж был сокращен до трех человек, за счет стрелка-радиста. ОТ-34 был разработан в 1941 году, а его серийное производство началось в 1942 году и продолжалось до 1944 года, когда он был сменен на сборочных линиях танком ОТ-34–85, созданным на базе Т-34–85. Всего было выпущено 1170 ОТ-34, не считая ОТ-34–85, или около 3,3 % от общего числа выпущенных Т-34–76.

Машины на базе Т-34. Самоходные артиллерийские установки (САУ)

СУ-122 – штурмовое орудие / самоходная гаубица, созданная на шасси Т-34 в 1942 году. Была вооружена 122-мм гаубицей М-30 в неподвижной рубке. Бронирование САУ при этом оставалось на уровне базового танка. Первый прототип СУ-122 был закончен 30 ноября 1942 года, а серийное производство было начато в декабре того же года. Всего к окончанию выпуска СУ-122 в августе 1943 года было произведено 637 САУ этого типа в нескольких, незначительно различавшихся между собой вариантах. С начала их поступления в войска в декабре 1942 года, СУ-122 активно использовались советскими войсками вплоть до 1944 года, когда они были в основном заменены более мощными САУ СУ-152, а также отчасти СУ-100.

СУ-85 – истребитель танков на шасси Т-34, созданный в 1943 году для борьбы с новыми германскими тяжелыми танками. Проектирование СУ-85 началось в апреле 1943 года, и после сравнительных испытаний нескольких вариантов САУ, она была принята на вооружение 7 августа того же года. СУ-85 была вооружена 85-мм пушкой Д-5С-85 с длиной ствола 48,8 калибров, размещенной в аналогичной СУ-122 рубке. Всего за время серийного производства, с августа 1943 по октябрь 1944 года, было выпущено 2644 САУ СУ-85. Предпринимались также попытки повысить огневую мощь СУ-85 за счет перевооружения более мощным орудием, однако результата они не принесли. СУ-85 начали поступать в войска к осени 1943 года, и активно использовались советскими войсками вплоть до окончания Великой Отечественной войны. В послевоенный период они также состояли на вооружении Польши до конца 1950-х годов.

СУ-85М – промежуточный вариант между СУ-85 и СУ-100. Представляла собой СУ-100, вооруженную 85-мм орудием Д-5С, аналогичным установленному на СУ-85. СУ-85М производилась серийно с августа по октябрь 1944 года. Появление подобного «гибрида» было вызвано тем, что несмотря на запуск СУ-100 в производство, ее 100-мм пушка Д-1 ОС все еще не годилась для боевого применения, поскольку производство бронебойных снарядов к ней началось лишь в ноябре 1944 года.

СУ-100– истребитель танков, дальнейшее развитие СУ-85. Отличался от своей предшественницы значительно более мощным 100-мм орудием Д-1 ОС, а также улучшенным броневым корпусом с увеличенной толщиной лобовой брони и командирской башенкой. Разрабатывалась с декабря 1943 года и была принята на вооружение 3 июля 1944 года. Серийное производство СУ-100 началось в сентябре 1944 и продолжалось до марта 1946 года, всего за этот период было изготовлено 3037 САУ этого типа. По некоторым сведениям, дополнительная партия в 198 СУ-100 была также выпущена в 1947 году. В 1951–1956 годах СУ-100 выпускалась также в Чехословакии, где было выпущено еще 1420 этих САУ. СУ-100 активно использовалась советскими войсками на заключительном этапе Великой Отечественной войны, а после ее окончания длительное время оставались на вооружении Советской армии и ряда других стран. СУ-100 также использовались и в ряде послевоенных конфликтов. По состоянию на 1996 год, СУ-100 все еще оставались на вооружении ряда стран, а также на хранении в ВС РФ.

СУ-101 и СУ-102– два варианта опытного истребителя танков на шасси Т-34. В отличие от предыдущих образцов, эта САУ имела компоновку с расположением боевого отделения в кормовой части машины, моторного – посередине, а отделения управления – в лобовой. Ее разработка началась летом 1944 года, и в марте – мае 1945 года были изготовлены прототипы двух ее вариантов – СУ-101, вооруженной 100-мм пушкой Д-10C и СУ-102, чье вооружение составляла 122-мм пушка Д-25. Оба образца прошли заводские испытания летом-осенью того же года и показали высокий уровень защищенности. На вооружение ни одна из этих машин принята не была, однако они оказали существенное влияние на разработку самоходной артиллерии в послевоенные годы.

Инженерные и специализированные машины. Тягачи

Уже в 1940 году была начата разработка тяжелого транспортного трактора на шасси Т-34. Два опытных образца этой машины, получившей название «Объект 42», были построены в сентябре – ноябре 1942 года, но в серийное производство он не пошел. Уже после войны были разработаны и приняты на вооружение три вида тягачей, а также самоходный кран СПК-5 на базе Т-34.

Кроме этого, в годы войны в роли танковых тягачей использовались линейные Т-34 с вышедшим из строя вооружением, с которых снимались башни, а башенный погон заваривался броневым листом, в котором оборудовался входной люк.

Мостоукладчики

В ноябре 1942 года на шасси Т-34 была изготовлена небольшая партия мостоукладчиков («танков-мостов») ТМ-34. На них устанавливался ферменный металлический мост, закрепленный над машиной, башня танка при этом, в зависимости от варианта, могла сниматься или оставляться, но иметь ограниченные углы наведения. Такие танки предназначались для преодоления линейными танками рвов, оврагов и тому подобных препятствий; ТМ-34 при этом заезжал в ров, а по его мосту проезжали остальные танки. Такая конструкция имела ряд недостатков, вследствие чего в массовое производство не поступила. Выпущенные ТМ-34, тем не менее, использовались на Ленинградском фронте в 1942–1943 годах.

В 1943 году также была предпринята попытка создания на базе Т-34 мостоукладчика традиционной конструкции, подобного ИТ-28, с мостом, раскладывавшимся по схеме «ножницы», однако в годы войны этот проект так и не был реализован.

Легендарный танк на фронтах Великой Отечественной

До осени 1941 года отправляемые на фронт с заводов Т-34 составляли относительно небольшой процент среди советских танков и не доставляли немцам особенно серьезных проблем. Однако поскольку количество танков старых типов быстро сокращалось, доля Т-34 в составе советских танковых сил постепенно росла – так, к 16 октября 1941 года на Московском направлении из имевшихся 582 танков почти 42 % (244 танка) составляли Т-34. Внезапное появление новых машин на фронте произвело большой эффект на немецких танкистов, ведь немецкие танки были почти бессильны против Т-34 и KB:

«…пока в начале октября 1941 года восточнее Орла перед немецкой 4-й танковой дивизией не появились русские танки Т-34 и не показали нашим привыкшим к победам танкистам свое превосходство в вооружении, броне и маневренности. Танк Т-34 произвел сенсацию. Этот 26-тонный русский танк был вооружен 76,2-мм пушкой (калибр 41.5), снаряды которой пробивали броню немецких танков с 1,5–2 тыс. м, тогда как немецкие танки могли поражать русские с расстояния не более 500 м, да и то лишь в том случае, если снаряды попадали в бортовую и кормовую части танка Т-34».

С осени 1941 года Т-34 начали составлять для немецких войск серьезную проблему, особенно показательны в этом отношении действия 4-й танковой бригады М. Е. Катукова против частей 4-й танковой дивизии вермахта под Мценском в октябре 1941 года. Если еще в начале октября 1941 года Г. Гудериан в письме руководству танковых войск утверждал:

«…советский танк Т-34 является типичным примером отсталой большевистской технологии. Этот танк не может сравниться с лучшими образцами наших танков, изготовленных верными сынами рейха и неоднократно доказывавшими свое преимущество…»

Но к концу того же месяца под впечатлением действий бригады Катукова его мнение о возможностях Т-34 существенно изменилось:

«Я составил доклад о данной ситуации, которая является для нас новой, и направил его в группу армий. Я в понятных терминах охарактеризовал явное преимущество Т-34 перед нашим Pz.IV и привел соответствующие заключения, которые должны были повлиять на наше будущее танкостроение…»

После битвы за Москву, Т-34 становится основным танком РККА, с 1942 года их выпускается больше, чем всех остальных танков, вместе взятых. В 1942 году Т-34 принимают самое активное участие в боях по всей линии фронта, за исключением Ленинградского фронта и Кольского полуострова. Особенно значительной была роль этих танков в Сталинградской битве, что связано с близостью к району боевых действий Сталинградского тракторного завода, из цехов которого танки выходили прямо на фронт.

1943 год стал годом наиболее массового производства и использования танков Т-34 с 76-мм пушкой. Крупнейшим сражением этого периода стала Курская битва, в ходе которой советским танковым частям, основу которых составляли Т-34, совместно с другими родами войск удалось остановить немецкое наступление, понеся при этом крупные потери. Модернизированные немецкие танки и штурмовые орудия, имевшие усиленную до 70–80 мм лобовую броню, стали малоуязвимы для пушки Т-34, при этом их артиллерийское вооружение позволяло уверенно поражать советские танки. Появление мощно вооруженных и хорошо бронированных тяжелых танков «Тигр» и «Пантера» дополняло эту довольно безрадостную картину. Настоятельно встал вопрос об усилении вооружения и бронирования танка, что привело к созданию модификации Т-34–85.

В 1944 году Т-34 с 76-мм пушкой продолжал оставаться основным советским танком, но с середины года танк стал постепенно вытесняться Т-34–85. В составе советских танковых частей Т-34 приняли участие в крупных наступательных операциях, закончившихся разгромом большого количества немецких частей и освобождением значительных территорий. Несмотря на отставание перед немецкими танками в вооружении и бронировании, Т-34 действовали вполне успешно – советское военное руководство, создав значительный численный перевес и захватив стратегическую инициативу, могло выбирать направления ударов и, взломав оборону противника, вводить танковые части в прорыв, проводя масштабные операции на окружение. Немецкие танковые части в лучшем случае успевали парировать намечавшийся кризис, в худшем – были вынуждены быстро отступать из намечавшихся «котлов», бросая неисправную либо просто оставшуюся без горючего технику. Советское военное руководство стремилось по возможности избегать танковых сражений, предоставляя борьбу с немецкими танками противотанковой артиллерии и авиации.

Значительно выросшая к началу 1945 года техническая надежность Т-34 позволяла командованию проводить серии быстрых и глубоких операций с их участием. В начале 1945 года штаб 1-й гвардейской танковой армии отметил, что Т-34 перекрывали гарантийные сроки эксплуатации в 1,5–2 раза и имели практический ресурс до 350–400 моточасов.

К началу 1945 года Т-34 с 76-мм пушкой было в войсках уже относительно немного, нишу основного советского танка прочно заняли Т-34–85. Тем не менее, оставшиеся машины, в частности, в виде саперных танков-тральщиков, приняли активное участие в сражениях завершающего года войны, в том числе и в Берлинской операции. Некоторое количество этих танков приняло участие в разгроме японской Квантунской армии.

Танки Т-34 активно использовались северокорейской армией в ходе Корейской войны.

До сих пор находятся на вооружении вооруженных сил ряда государств третьего мира.

Памятник истории? Нет, до сих пор в строю!

В XXI веке «тридцатьчетверка» выполняет прежде всего роль памятника истории. Одни из сохранившихся машин являются мемориалами героям войны, другие – экспонатами исторических выставок. Так как это не модели, а вполне реальные боевые машины, то, теоретически, некоторые из них после ремонта могут вступить в бой.

Например, последний Т-34, выпущенный Уралвагонзаводом, по просьбе рабочих в 1945 году был установлен перед проходной завода. Через 36 лет – в 1981 году – он своим ходом переехал на новый постамент и с тех пор ежегодно участвует в парадах в День Победы. Об этом был даже снят документальный фильм «Оружие победы. Танки России».

Также, во время антиправительственных выступлений в Будапеште (2006 г.), демонстранты угнали танк с размещенной в центре города экспозиции, посвященной 50-летию восстания в Венгрии и попытались на нем прорвать полицейское оцепление, однако были остановлены полицией, применившей слезоточивый газ.

То, что танки живы и вполне пригодны к боям, показали нам недавние события на Украине и развязанные пришедшей в результате военного переворота в феврале 2014 года киевской хунтой боевые действия; тогда Киев погнал войска и неофашистов из «правого сектора» на Юго-Восток усмирять восставший Донбасс и Луганск. Ютуб обошли кадры, как народные умельцы «оживляют» стоявшие на пьедесталах советские танки… Вот одна из заметок за 7 мая 2014-го: «В Луганске сняли с постамента танк времен войны и катают детей (фото, видео). В Луганске танк времен Второй мировой войны, который стоял в районе «Острой могилы», сняли с постамента и после ремонта катают на нем желающих. Мемориал «Острая могила» расположен в месте наиболее жестоких боев за город Луганск и посвящен тяжелейшим боям во время Гражданской войны (1919 года), а также победе во Второй мировой войне 1939–1945 годов».

Довольно оригинальный памятник из Т-34 был придуман в Волгограде: вдоль условной линии фронта, до которой дошли войска вермахта, в 1948 году были расставлены 18 башен «тридцатьчетверок» на постаментах.

Часто памятниками становятся машины, подбитые во время боев в труднодоступной местности, или потерянные на переправах через реки или болота, и забытые, а в новое время найденные и вытащенные силами энтузиастов-поисковиков, восстановленные и отреставрированные. В башкирском городе Салавату мемориала Вечного огня стоит редкий экземпляр танка Т-34 образца 1941 года с пушкой Ф-34. Этот танк был разрушен в жестоком бою в болотах Калужской области в 1942 году, но был восстановлен из отдельных частей.

Т-34 в кино и играх

История создания танка Т-34 была отражена в 1980 году в фильме «Главный конструктор». Но поскольку к тому времени найти Т-34 образца 1940 года (а тем более А-34) было невозможно, в фильме снимались поздние танки Т-34–85.

Настоящие Т-34 можно увидеть в любимых многими советских фильмах:

«Два бойца» (Т-34–76);

«Иван Никулин – русский матрос»;

«Великий перелом» (были показаны Т-34–76 обр. 1942 года с командирской башенкой и без нее);

«Падение Берлина» (только Т-34–85);

«Жаворонок» (снимался Т-34–76 обр. 1942 года, специально восстановленный на Ленфильме, а также несколько Т-34–85);

«На войне как на войне» (Т-34–85);

Киноэпопея «Освобождение» (Т-34–85).

в кинокомедии «Егорушка».

Также настоящие Т-34–85 использовались в съемках польского телесериала «Четыре танкиста и собака». Этот сериал обожали все советские дети!

Голливудский фильм «Спасти рядового Райана» также использовал в съемках наш танк (в качестве танков PzKpfw VI «Тигр» в фильме использованы закамуфлированные Т-34–85, это заметно по характерному устройству ходовой части танков).

Что касается видеоигр, то Т-34, в силу своей известности, представлен практически в любой игре, посвященной событиям на Восточном фронте. В основном это стратегии реального времени (такие как «Блицкриг», «Блицкриг II»), пошаговые стратегии, варгеймы («В тылу врага») и симуляторы бронетанковой и авиатехники (в последних – в качестве цели). В стратегических играх Т-34, как правило, является основным танком СССР и выдается игроку с самого начала войны, при этом он значительно превосходит по боевым качествам своих основных противников и до появления у Германии новых противотанковых орудий.

Пусть фриц помнит русскую «Катюшу», пусть услышит, как она поет…

«Катюша» – появившееся во время Великой Отечественной войны 1941–1945 неофициальное название бесствольных систем полевой реактивной артиллерии (в первую очередь и первоначально – БМ-13, а впоследствии также БМ-8, БМ-31 и других). Такие установки активно использовались Вооруженными Силами СССР во время Второй мировой войны. Популярность прозвища оказалась столь большой, что «Катюшами» в разговорной речи стали нередко именовать и послевоенные РСЗО на автомобильных шасси, в частности БМ-14 и БМ-21 «Град». Впоследствии, по аналогии с «Катюшей», ряд аналогичных прозвищ («Андрюша», «Ванюша») был дан советскими бойцами и другим установкам (БМ-31 и др.) реактивной артиллерии – но эти прозвища не получили столь широких распространения и популярности и в целом известны значительно меньше.

История создания чудо-оружия

Еще в 1921 году сотрудники Газодинамической лаборатории Н. И. Тихомиров и В. А. Артемьев приступили к разработке реактивных снарядов для самолетов. В 1929–1933 годах Б. С. Петропавловский при участии других сотрудников ГДЛ проводили официальные испытания реактивных снарядов различных калибров и назначения с использованием многозарядных и однозарядных авиационных и наземных пусковых станков. В 1937–1938 годах реактивные снаряды, разработанные РНИИ (ГДЛ вместе с ГИРД в октябре 1933 года составили вновь организованный РНИИ) под руководством Г. Э. Лангемака приняты на вооружение РККВФ. Реактивные снаряды РС-82 калибра 82 мм устанавливали на истребителях И-15, И-16, И-153. Летом 1939 года РС-82 на И-16 и И-153 успешно применялись в боях с японскими войсками на реке Халхин-Гол.

В 1939–1941 годах сотрудники РНИИ И. И. Гвай, В. Н. Галковский, А. П. Павленко, А. С. Попов и другие создали многозарядную пусковую установку, смонтированную на грузовом автомобиле. В марте 1941 года были успешно проведены полигонные испытания установок, получивших обозначение БМ-13 (боевая машина со снарядами калибра 132 мм). Реактивный снаряд РС-132 калибра 132 мм и пусковая установка на базе грузового автомобиля ЗИС-6 БМ-13 были приняты на вооружение 21 июня 1941 года; именно этот тип боевых машин и получил впервые прозвище «Катюша». С весны 1942 года реактивный миномет устанавливался исключительно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US6. На протяжении Великой Отечественной войны было создано значительное количество вариантов снарядов PC и пусковых установок к ним; всего советская промышленность за годы войны произвела более 10 000 боевых машин реактивной артиллерии.

Происхождение прозвища

Нет единой версии, почему БМ-13 стали именоваться «катюшами». Существует несколько предположений. Наиболее распространенными и обоснованными являются такие версии происхождения прозвища.

По названию ставшей популярной перед войной песни М. Блантера на слова М. Исаковского «Катюша».

По словам ветеранов, Катюша во время выстрелов издавала своеобразный звук – «ИИИиии…». В песне про Катюшу так же присутствует этот звук: «ВыходИиииИла на берег Катюша». Видимо благодаря этому звуку и возникла ассоциация с Катюшей.

Также в версии задействована и гора, на которую в песне «выходила» Катюша, а в реальности – боевая машина.

Батарея капитана Флерова стреляла по врагу, сделав залп по Базарной площади города Рудня. Это было одно из первых боевых применение «Катюш», подтверждаемое и в исторической литературе. Стреляли установки с высокой крутой горы – ассоциация с высоким крутым берегом в песне тут же возникла у бойцов. Наконец, вплоть до недавнего времени был жив бывший сержант штабной роты 217-го отдельного батальона связи 144-й стрелковой дивизии 20-й армии Андрей Сапронов, впоследствии – военный историк, который и дал ей это имя. Красноармеец Каширин, прибыв с ним вместе после обстрела Рудни на батарею, удивленно воскликнул: «Вот это песенка!» «Катюша», – ответил Андрей Сапронов (из воспоминаний А. Сапронова в газете «Россия» № 23 от 21–27 июня 2001 года и в «Парламентской газете» № 80 от 5 мая 2005 года). Через узел связи штабной роты новость о чудо-оружии по имени «Катюша» в течение суток стала достоянием всей 20-й армии, а через ее командование – и всей страны. 13 июля 2012 года ветерану и «крестному отцу» «Катюши» исполнился 91 год, а 26 февраля 2013 его не стало. На письменном столе он оставил свою последнюю работу – главу о первом залпе «Катюш» для готовящейся к печати многотомной истории Великой Отечественной войны.

Название может быть связано с индексом «К» на корпусе миномета – установки выпускались заводом имени Коминтерна. А фронтовики любили давать прозвища оружию. Например, гаубицу М-30 прозвали «Матушкой», пушку-гаубицу МЛ-20 – «Емелькой». Да и БМ-13 поначалу иногда именовали «Раисой Сергеевной», таким образом расшифровывая сокращение PC (реактивный снаряд).

Помимо двух основных, существует также множество других, менее известных версий происхождения прозвища – от весьма реалистичных и до имеющих чисто легендарный характер. В советских войсках существовала легенда, будто прозвище «Катюша» произошло от имени девушки-партизанки, прославившейся уничтожением значительного количества гитлеровцев.

Направляющие, на которые устанавливались снаряды, назывались скатами. Сорокадвухкилограммовый снаряд поднимали два бойца, впрягшиеся в лямки, а третий обычно помогал им, подталкивая снаряд, чтобы он точно лег на направляющие, он же сообщал державшим, что снаряд встал-закатился-накатился на направляющие. Его-то якобы и называли «Катюшей» (роль державших снаряд и закатывающего постоянно менялась, так как расчет БМ-13, в отличие от ствольной артиллерии, не был в явном виде разделен на заряжающего, наводящего и др.).

Опытная эскадрилья бомбардировщиков СВ (командир Дояр) в боях на Халхин-Голе была вооружена реактивными снарядами РС-132. Бомбардировщики СБ (скоростной бомбардировщик) иногда называли «Катюша». Кажется, это название появилось еще во время гражданской войны в Испании 1930-х годов.

Во время боев за Познань и Берлин установки для одиночного пуска М-30 и М-31 получили от немцев прозвище «русский фаустпатрон», хотя эти снаряды использовались не как противотанковое средство. «Кинжальными» (с дистанции 100–200 метров) пусками этих снарядов гвардейцы проламывали любые стены.

Есть и другие версии. Согласно одной из солдатских легенд, однажды один боец написал на БМ-13 имя своей любимой – «Катюша» – и это прозвище, изначально данное отдельной машине, быстро прижилось.

«Катюша» и народное творчество

На фронте на мотив любимой песни «Катюша» бойцами было придумано множество вариантов куплетов, отражающих применение прославленного одноименного оружия, например:

Штурмовик Ил-2 – советский «летающий танк»

Ил-2 – советский штурмовик времен Великой Отечественной войны, созданный в ОКБ-240 под руководством Сергея Владимировича Ильюшина. Самый массовый боевой самолет в истории, было выпущено более 36000 штук.

В Красной армии самолет получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли разработанный ими самолет «летающим танком». Немецкие пилоты за живучесть и недостаток маневренности называли его нем. Betonflugzeug – «бетонный самолет» и нем. Zementbomber– «цементный бомбардировщик». У наземных войск вермахта самолет пользовался дурной репутацией и заслужил несколько почетных прозвищ, таких как «мясник» (нем. Schlachter), «мясорубка» (Fleischwolf), «железный Густав» (Eiserner Gustav), также в советской литературе существуют утверждения, что отдельные солдаты вермахта называли его «чумой» (нем. SchwarzerTod, дословно: «черная смерть»).

Ил-2 принимал участие в боях на всех театрах военных действий Великой Отечественной войны, а также в Советско-японской войне. В феврале 1941 года началось серийное производство (приказ А. И. Шахурина № 739 от 14.12.1940). Первые серийные Ил-2 изготовлены в Воронеже на заводе № 18 (в ноябре 1941 года завод эвакуирован в Куйбышев). Ил-2 серийно производился на авиационных заводах № 1, № 18 в городе Куйбышеве и на авиационном заводе № 30 в городе Москве. Некоторое время в течение 1941–1942 годов самолет выпускался заводом № 381 в Ленинграде и Нижнем Тагиле.

Прототип – БШ-2 (Заводское наименование ЦКБ-55) совершил первый полет 2 октября 1939 года (летчик-испытатель В. К. Коккинаки).

Особенности летающей машины

Одномоторный низкоплан смешанной конструкции. Главная особенность – включение брони в силовую схему планера самолета. Броня корпуса заменила собой каркас и обшивку всей носовой и средней части фюзеляжа. Несущий бронекорпус – клепаный из гомогенной стальной брони АБ-1 (АБ-2), закрывал двигатель, кабину пилота, радиаторы и некоторые агрегаты (на прототипе бронекорпус защищал также бортстрелка). Прозрачная лобовая броня козырька кабины имела толщину 64 мм и выдерживала 7,62 мм бронебойную пулю с нулевой дистанции.

Существует распространенное ошибочное мнение, что самолет изначально был сконструирован двухместным, но по указанию военного руководства страны Ильюшин был вынужден переделать штурмовик в одноместный. Как известно, с отсутствием оборонительного вооружения Ил-2 были связаны неоправданно большие потери этих самолетов в первый год Великой Отечественной войны.

В действительности самолет был заказан именно двухместным, а его одноместный вариант – инициатива самого Ильюшина, поскольку на испытаниях БШ-2 показал неудовлетворительные летные качества – его скорость, скороподъемность и дальность были ниже требований, заявленных ВВС. В то же самое время над бронированным штурмовиком работали и другие советские конструкторы. Чтобы спасти свой штурмовик, в условиях конкуренции с другими конструкторскими бюро, Ильюшин в инициативном порядке создал его одноместную версию. Бортстрелок был удален, что существенно сократило объем бронекорпуса; на место стрелка был установлен дополнительный топливный бак и дополнительное бронирование; задней центровки по массе (что также вызывало нарекания – она ухудшала управляемость) не стало. Сэкономленная масса позволила штурмовику удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по скорости, а дополнительный бак повысил дальность полета.

Столкнувшись с большими потерями Ил-2, не имевших оборонительного вооружения, ВВС потребовали от Ильюшина вновь сделать самолет двухместным, что и было реализовано к концу 1942 года. Однако изменить бронекорпус уже не было возможности, поэтому бортстрелок находился вне бронекорпуса и был защищен лишь 6-мм листом брони со стороны хвоста. При этом защита пилота со стороны задней полусферы осуществлялась поперечной броней марки «ХД», толщиной 12 мм (+6 мм бронеспинка), входившей в схему бронекорпуса.

Бронекорпус, защищающий обоих членов экипажа, получила лишь позднейшая модификация самолета – Ил-10, выпуск которой был начат в 1944-м. В 1942 году появилась в чертежах модификация бронекорпуса, закрывающая бортстрелка. Для сохранения центровки, консоли крыла имели стреловидную форму, а центроплан был сдвинут назад так, что передний лонжерон находился под обрезом козырька кабины пилота. Однако существовал жесткий указ не снижать темпы производства штурмовиков, к чему, безусловно, привело бы внедрение в серию новой модификации.

Модификации

Выпускался в одноместном (летчик) и двухместном вариантах (летчик и воздушный стрелок). Различные технологические и конструктивные изменения вносились постоянно, например, в конце 1941 года была внедрена деревянная конструкция хвостовой части фюзеляжа, с внешними металлическими стрингерами. Менялось бронирование, вооружение.

Ил-2 (одноместный) – серийная модификация штурмовика, не оборудованного кабиной для заднего стрелка. В связи с большими боевыми потерями одноместного варианта в некоторых авиационных частях предпринимались успешные попытки переоборудования одноместного Ил-2 в двухместный. В ряде случаев даже ограничивались имитацией задней пушки, устанавливая в прорезь кабины направленный на хвост муляж, который, с расстояния, эффективно отпугивал пилотов немецких истребителей от захода такому штурмовику «в хвост», просто своим видом.

Ил-2 (двухместный) – серийная модификация, оборудованная кабиной стрелка с фонарем и пулеметами ШКАС или УБТ. Начал широко использоваться в поздние периоды войны.

Ил-2 АМ-38Ф – штурмовик с форсированным двигателем АМ-38ф, имевший, по сравнению с АМ-38-м, большую взлетную мощность (на 100 л. с).

Ил-2 КСС (крыло со «стрелкой») – серийная модификация Ил-2 АМ-38Ф с тем же двигателем АМ-38Ф, но форсированным до 1720 л. с., с некоторыми аэродинамическими и конструктивными улучшениями.

Ил-2М-82 (Ил-4) – опытный вариант штурмовика, оборудованный двигателем воздушного охлаждения М-82 с взлетной мощностью 1675 л. с. Эта разработка была начата после захвата Смоленска немцами 16 июля 1941 года, что привело к угрозе захвата Москвы и вынужденной эвакуации завода, производившего двигатели А. Микулина АМ-38 за Урал. Появился риск нехватки этих двигателей. Однако, с мая 1942 года в Перми развернулось производство двигателя М-82 мощностью 1676 лс. Этот двигатель был доступен в количествах, достаточных для того, чтобы подвигнуть ОКБ Ильюшина к разработке варианта Ил-2 под новый двигатель. Двигатель М-82 устанавливался несколько ниже и без бронирования (так как он имел воздушное охлаждение) и, следовательно, был более уязвим для огня противника. Вместе с тем было бронировано место воздушного стрелка с пулеметом УБТ. Позже обозначение Ил-4 перешло к дальнему бомбардировщику ДБ-ЗФ.

Ил-2 ШФК-37 — опытный одноместный вариант штурмовика с двигателем АМ-38, вооруженный, помимо двух крыльевых пулеметов ШКАС, двумя 37-мм авиационными пушками конструкции ОКБ-15 Б. Г. Шпитального ШФК-37 (Шпитальный, фюзеляжно-крыльевая, калибра 37 мм). 9 штурмовиков принимали участие в боевых действиях 688-го ШАП 228-й ЩАД 16-й ВА с 27 декабря 1942 года по 23 января 1943 года под Сталинградом при уничтожении немецкой окруженной группировки в полосе 65-й армии генерал-лейтенанта П. И. Батова. Боевые действия велись с полевых аэродромов с/х «Пролетарий», затем станицы Качалинская. В серию не пошел.

Ил-2 НС-37 — серийная модификация двухместного Ил-2 АМ-38Ф, на который с целью повышения противотанковых свойств штурмовой авиации устанавливались две пушки калибра 37 мм 11П-37 ОКБ-16 с боекомплектом по 50 снарядов на пушку, без реактивных снарядов, с бомбовой нагрузкой 100 кг в нормальном варианте и 200 кг в перегрузочном.

Ил-2 НС-45 – опытный образец самолета Ил-2 АМ-38Ф с двумя крыльевыми пушками НС-45. В серию не пошел.

Ил-2Т — по неподтвержденным пока данным модификация могла нести торпеду, ради чего пришлось пожертвовать пушками. Из стрелкового вооружения остались 3 пулемета: 2 крыльевых и пулемет заднего стрелка. Однако до сих пор не обнаружены документы, подтверждающие существование данной модификации, хотя существуют многочисленные авиамодели, и модификация используется в видеоиграх.

Атаки на «лаптежников»

Штурмовик предпринимал атаки с малых высот (400–1000 м) на пологом пикировании; с бреющего полета на высотах 15–50 м, малая высота, высокая угловая скорость и складки местности должны были защищать самолет от огня зенитных орудий, в то время как броня защищала его от стрелкового огня вражеской пехоты.

После израсходования боезапаса бомб и ракет Ил-2 мог вести воздушный бой с вражескими самолетами. Иногда советские летчики для атаки немецких бомбардировщиков Ju 87 («лаптежников»), пользуясь внешним сходством машин, применяли тактический прием «обуть лапти», т. е. выпустить шасси и пристроиться к строю немецких самолетов. Как пишет историк Сергей Иванов:

«Вот тут-то таится один из самых удивительных секретов Ил-2. Избавившись от бомб, на нем можно было сражаться с немецкими самолетами, как на хорошем истребителе! Опытный пилот на Ил-2 мог сманеврировать и зайти в хвост атаковавшему его немецкому истребителю Messerschmitt Bf-109! На фронте знали много приемов, с помощью которых Ил-2 мог постоять за себя: например, летчикам рекомендовалось резко сбросить скорость – так, чтобы быстрый истребитель проскочил мимо, а затем довернуть на него и расстрелять из пушек. При лобовой атаке бронированный штурмовик тоже имел больше шансов, чем Мессер. За 30 успешных боевых вылетов летчика-штурмовика представляли к званию Героя Советского Союза».

Самолет своего времени…

Механик, воздушный стрелок Валентин Владимирович Усов уверяет:

«Я думаю, что на то время это был единственный самолет, который удачно сочетал в себе огневую мощь, неплохую маневренность и броневую защиту… Конечно, 20-миллиметровый снаряд броня не держала, но на рикошет уходило очень много попаданий… Кроме того, бронекорпус и не полностью убирающиеся колеса позволяли сажать машину на живот. При этом, естественно, масляный радиатор сносило, но такие повреждения возможно было исправить в полевых условиях. Единственный недостаток, который я могу выделить, – низкая эксплуатационная технологичность».

Летчик, Герой Советского Союза Валентин Григорьевич Аверьянов делился своими впечатлениями об этом штурмовике:

«Самолет для этой войны был хороший и нужный. Да, он не очень сберегал экипажи, но как оружие – это была отличная машина… Да, пикировать он не мог, но за счет работы на малой высоте был очень эффективным. Мы брали 400 кг бомб, редко 600 – не взлетал. Правда, настоящего бомбардировочного прицела у штурмовиков не было, но мне кажется, он им и не был нужен. Для чего он? Там некогда прицеливаться! То же относится и к PC – летели, пугали. Самое точное оружие штурмовика – это пушки. Очень хорошие 23-миллиметровые пушки ВЯ. Приходилось лететь и с 37-миллиметровыми пушками НС-37. Когда из них стреляешь, самолет останавливается – очень сильная отдача. Удовольствия никакого, но мощное, конечно, оружие».

Интересно, что 27 сентября 2011 года Ил-2, восстановленный в новосибирской компании «Авиареставрация», поднялся в небо. Этот самолет является единственным в мире летающим Ил-2. 7 ноября 2011 года указанный самолет участвовал в Параде Памяти в Самаре. Самолет был восстановлен по заказу американского коллекционера и после восстановления в начале 2012 года передан в США.

Как пишет упоминаемый выше С. Иванов:

«Ильюшин был сыном своего времени и не привык подсчитывать цену побед. Ил-2 тоже был сыном своего времени. Самолет-фронтовик, он прошел войну до последнего дня. И, как большинство фронтовиков, сразу же после победы стал ненужным. Его отправили в отставку, заменив на более совершенный Ил-10».

Штурмовик Ил-2, самый массовый самолет Великой Отечественной, наряду с танком Т-34 стал символом торжества нашего оружия.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2, или Пешка взлетает и выигрывает

Пе-2 (Пешка) – советский пикирующий бомбардировщик времен Второй мировой войны. Самый массовый фронтовой бомбардировщик производства СССР. В ВВС Финляндии получил неофициальное прозвище Pekka-Eemeli: Пекка-Емеля (Пекка – собственное имя, аналог русского «Петр»).

Разработка была начата силами конструкторов и инженеров специального КБ НКВД, СКБ-29 в середине 1938 года.

Созданный на основе опытного двухмоторного высотного истребителя «100», Пе-2 совершил первый полет 22 декабря 1939 года и начал выпускаться серийно в конце 1940 года.

Пе-2 послужил также летающей лабораторией для испытания ракетных ускорителей. Первый полет с действующей ракетной установкой состоялся в октябре 1943 года. Скорость увеличилась на 92 км/ч. Эксперименты с различными вариантами Пе-2 с ракетными установками продолжались до 1945 года. Главным конструктором ускорителей был С. П. Королев.

…и «ликер «шасси»»

Удачная конструкция кабины предоставляла летчику и штурману отличный обзор вперед и вниз. Для снижения скорости при пикировании самолет был оснащен решетчатыми тормозными щитками, прижатыми к нижней поверхности крыла. Во время торможения щитки устанавливались навстречу потоку.

На Пе-2 впервые в СССР применено электрическое управление многими механизмами. Это было связано с тем, что у прародителя-истребителя планировались гермокабины, из которых тяжело вывести подвижные тяги. Электродистанционное управление стало причиной многочисленных случаев самовозгорания самолета в воздухе, образовывавшиеся при работе искры могли поджечь бензиновые пары.

В гидросистеме машины использовалась спиртоглицериновая смесь АМГ-6, также известная в среде авиаторов как «ликер «шасси»».

На сайте «Военная авиация. Гражданская авиация» встречается такая история создания легендарного Пе-2.

«История появления на свет фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2 весьма необычна. Во-первых, изначально его разрабатывали не как бомбардировщик, а как истребитель. А во-вторых, этот самолет родился… в тюрьме. В эпоху «большого террора» многие советские авиаконструкторы оказались за решеткой по ложным обвинениям в шпионаже и вредительстве. Среди них был и начальник конструкторского отдела Завода опытных конструкций Центрального аэрогидродинамического института (ЗОК ЦАГИ) Владимир Михайлович Петляков, которого внезапно арестовали в ноябре 1937 года, вскоре после возвращения из командировки в Америку. Руководство НКВД, в чьи руки попали сотни квалифицированных инженеров и ученых, решило, что столь ценные кадры лучше использовать по специальности (а кадры действительно были ценные. В. М. Петляков ведь создал не только Пе-2, а другие легендарные самолеты).

В результате был организован так называемый Специальный технический отдел (сокращенно – СТО), в котором заключенные конструкторы различных направлений занимались проектированием новой техники. Одним из подразделений СТО являлось Конструкторское бюро № 29 (КБ-29), где были собраны специалисты в области авиации. КБ-29 в свою очередь делилось на несколько отделов, одному из которых было поручено создание высотного двухмоторного истребителя под индексом ВИ – СТО, или ВИ-100. Этот отдел и возглавил В. М. Петляков, обладавший большим опытом разработки многомоторных машин. Сам Петляков и все его подчиненные получили длительные сроки тюремного заключения, в среднем по 10 лет, но им пообещали, что в случае успешного завершения работ с них снимут все обвинения и отпустят на свободу.

22 декабря 1939 года опытный образец ВИ-100 и будущий бомбардировщик Пе-2 поднялся в воздух. Это была очень совершенная и передовая машина. Для повышения высотности ее моторы оснастили турбокомпрессорами, а для обеспечения комфортных условий работы на больших высотах летчиков разместили в гермокабинах. Однако советская промышленность еще не могла выпускать турбокомпрессоры с требуемым уровнем надежности. На испытаниях эти агрегаты постоянно ломались, а без них истребитель не достигал проектного потолка.

К тому же опыт начавшейся войны в Европе показал, что заданная для самолета высотность оказалась излишней – воздушные бои проходили на более низких высотах, чем те, на которые рассчитывался ВИ-100. Кроме того, с истребительными задачами вполне справлялись гораздо более простые и дешевые одномоторные машины. В итоге проект закрыли, а самолет решили переделать в пикировщик с заменой индекса ВИ (Высотный истребитель) на ПБ (Пикирующий бомбардировщик).

На переделку отвели всего полтора месяца, но и с этим заданием конструкторы справились блестяще. Осенью 1940 года ПБ-100 успешно прошел испытания и был запущен в серийное производство. Всех участников его разработки освободили, а В. М. Петляков в 1941 году был награжден Сталинской премией.

Так родился самолет, которому суждено было стать наиболее массовым и самым прославленным советским бомбардировщиком Великой Отечественной войны. ПБ-100, переименованный в честь его создателя в Пе-2, был выпущен в количестве 11247 экземпляров».

Плюсы и минусы

Отношение к самолету среди личного (летного и технического) состава полков было весьма двоякое. С одной стороны, это была современная машина для того времени, с отличными летными характеристиками, неплохим оборудованием и автоматикой, плюс ко всему он помог развитию первого советского реактивного самолета Би-1. С другой стороны – самолет был сложен в пилотировании, особенно при взлете и посадке – профиль крыла требовал повышенных скоростей, и в случае ошибок пилотирования были случаи сваливания при низких скоростях, приводившие к авариям. На разбеге самолет имел тенденцию к развороту, на посадке частенько «козлил», из-за конструктивных особенностей амортизаторов шасси.

В случае небрежностей управления при торможении самолет проявлял склонность к капотированию во время пробега, из-за специфики расположения основных стоек шасси.

Широкое применение электропривода требовало грамотного технического обслуживания, что было не всегда возможно в условиях ведения боевых действий.

Примеры боевого применения

Пе-2 начал поступать в военные части в 1941 году, активно применялся в частях фронтовой и морской авиации с первых дней Великой Отечественной войны и до ее конца, а также в боях с Японией. Боевое применение этого бомбардировщика было достаточно успешным по меркам того времени. Большая скорость позволяла Пе-2 активно действовать в дневное время суток. Однако, первые серийные машины имели слабое оборонительное вооружение – пулеметы ШКАС – крайне капризное и маломощное оружие, скорострельность которого лишь отчасти компенсировала остальные недостатки.

Из-за встречающихся недостатков тактики применения, отсутствия возможности обеспечивать надежное истребительное прикрытие Пе-2 при проведении операций, потенциал данной машины в начале войны редко раскрывался в полной мере.

Также надо упомянуть, что Пе-2 редко применялся как собственно пикирующий бомбардировщик, для атаки точечных целей, – обычной практикой было групповое неприцельное бомбометание с горизонтального полета, «по ведущему», то есть по команде с ведущего самолета, или с пологого пикирования.

Периодически по ВВС выходили приказы, запрещающие использование атаки с пикирования. Это связано с острой нехваткой опытных экипажей, в первую очередь летчиков, сложностью самолета в пилотировании и желанием командования хоть как-то уменьшить потери.

Лишь начиная с 1943 года Пе-2 стал опытными экипажами использоваться «по профилю», как пикирующий бомбардировщик. Боевое применение Пе-2 с пикирования вполне успешно освоили летчики под руководством И. С. Полбина, в дальнейшем командира 6 авиационного корпуса. С учетом установки более мощных двигателей, замены пулемета ШКАС у штурмана пулеметом Березина эффективность Пе-2 значительно возросла. В некоторых случаях, например, при низкой облачности, Пе-2 могли выходить на штурмовку автоколонн противника.

Практически, применение Пе-2 всю войну сводилось к площадным ударам с горизонтального полета или с пологого пикирования.

Только после окончания Второй мировой войны на Пе-2 стали проводиться полномасштабные исследования по бомбометанию с глубокого пикирования, при том, что самолет не имел для этого никакого специального оборудования, и большая часть парка машин уже была сильно изношена и имела ограничения по маневренности.

Основными целями Пе-2 были:

Железнодорожные станции и узлы;

Мосты, дороги;

Транспортные и военные корабли, подводные лодки (на Балтике, Черном море, Тихом океане);

Морские порты, причалы;

Колонны автотранспорта и бронетехники;

Полевые артиллерийские части, а также части дальнобойной артиллерии;

Аэродромы;

Склады боеприпасов, ГСМ;

Непосредственно позиции вражеских войск на передовой.

Кроме непосредственных обязанностей бомбардировщика часто применялся в разведывательных целях. Оснащенный РЛС «Гнейс-2» самолет мог использоваться в качестве ночного истребителя.

Части, вооруженные Пе-2, в общей своей массе, вполне успешно справлялись с поставленными перед ними задачами.

В бою с истребителями Пе-2 был далеко не самой легкой мишенью. В случае правильного построения звена экипажи бомбардировщиков могли вести эффективный оборонительный огонь. Благодаря удачной компоновке двойных стабилизаторов стало возможным размещение пулемета в хвостовой части, что позволяло вести оборону против истребителей противника. Однако сам самолет не отличался особой живучестью. И в случае если вражескому истребителю удавалось выйти на дистанцию атаки, Пе-2 мог спасти только опыт летчика и активное маневрирование.

Для борьбы с истребителями противника могли применяться, кроме пулеметного вооружения, реактивные снаряды (на ранних машинах) и авиационные гранаты АГ-2 (появились с 43 года, по штату устанавливалось 10 штук). Судя по описаниям летчиков, сбить такой гранатой истребитель практически невозможно, однако, «пугающий» эффект оказывался достаточным для срыва атаки истребителя. Были зафиксированы случаи применения АГ по скоплениям пехоты противника.

Следует отметить, что боевой тактической единицей до конца войны в соединениях Пе-2 оставалась «тройка», в то время, как вся остальная авиация перешла на «пары».

Примеры боевого применения Пе-2 можно увидеть в известном советском фильме «Хроника пикирующего бомбардировщика». В кадре не раз показан легендарный самолет Пешка, приблизивший Великую Победу.

Истребитель ЛаГГ-3: «Лакированный Гарантированный Гроб» для врагов

Истребитель ЛаГГ-3 – новое поколение советских боевых самолетов довоенного периода и начала Великой Отечественной войны.

ЛаГГ-3 (Лавочкин-Горбунов-Гудков,) – одноместный одномоторный поршневой истребитель-моноплан, стоявший на вооружении ВВС РККА перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолета-разведчика, производился в 1941–1944 гг. Один из трех истребителей нового поколения, принятых на вооружение перед самой войной (другие два – МиГ-3 и Як-1).

Руководитель проекта и начальник ОКБ-301 по созданию ЛаГГ-3 был В. П. Горбунов, однако, самолет назван по фамилиям не только руководителя проекта Горбунова, но и его ближайших сотрудников: С. А. Лавочкина и М. И. Гудкова – ЛаГГ.

Положительные качества: мощное вооружение на первых сериях, высокая живучесть, минимальное использование дефицитных материалов – основной материал сосна, березовый шпон, фанера и модифицированная смолами древесина (дельта-древесина).

Недостатки: слабый двигатель и вследствие этого плохая тяговооруженность, недоработки конструкции из-за рекордно коротких сроков разработки, огромный вес вследствие применения слабоизученного материала (дельта-древесина), что вынудило при расчетах использовать большие коэффициенты запаса прочности.

В сентябре 1941 года ОКБ-301 под руководством Гудкова М. И. впервые оснастило ЛаГГ-3 звездообразным двигателем воздушного охлаждения АШ-82 и успешно его испытало (Гу-82), но по странной позиции НКАП он не был запущен в серийное производство.

Попытка установить на ЛаГГ-3 этот двигатель была предпринята и ОКБ-31 под руководством Горбунова В. П. (г. Таганрог), однако не была завершена, ввиду срочной эвакуации. Позже, уже в Тбилиси, Горбунову удалось установить двигатель на ЛаГГ-3, однако его вариант (Г-1) по скоростным характеристикам уступал другим модификациям ЛаГГ-3 с АШ-82.

Спустя полгода после ОКБ-301, ОКБ-21 под руководством Лавочкина С. А. (г. Горький) после аналогичной операции – установки двигателя воздушного охлаждения АШ-82 на ЛаГГ-3, удалось запустить в производство свой самолет под наименованием Ла-5, ставшим основой для семейства истребителей Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7.

История создания

В январе 1939 года НКАП выдал техническое задание на истребитель общего назначения. Созданием нового самолета занялись сразу три КБ: Поликарпова, Сухого и Яковлева. Небольшой конструкторский коллектив ОКБ-301 (Владимир Петрович Горбунов, Михаил Иванович Гудков и Семен Алексеевич Лавочкин) возникший в 1938 году, работал над цельнодеревянными истребителями и решил также представить на конкурс свою работу. В. П. Горбунов был начальником отдела, М. И. Гудков и С. А. Лавочкин были его сотрудниками в Главном (Самолетном) управлении НКОП (до разделения Наркомата оборонной промышленности на отраслевые наркоматы в январе 1939 г.). Первоначально группа работала на заводе в Кунцеве (еще в 1938 году остававшемся мебельной фабрикой), где производились самолетные винты и лыжи. Вскоре после того, как Горбунов стал начальником 4-го отдела 1-го главного управления (выделившегося из НКОП) Народного комиссариата авиационной промышленности СССР, его и остальной коллектив перевели в распоряжение директора завода № 301 в Химках Ю. Б. Эскина.

15 июля 1939 г. Горбунова назначили начальником ОКБ-301, а в сентябре 1939 г. он стал руководителем проекта по созданию истребителя. Под руководством В. П. Горбунова был создан сначала ЛаГГ-1, а затем и ЛаГГ-3.

В статье на сайте «Военная авиация. Гражданская авиация» коротко рассказывается увлекательная история создания этой боевой машины.

«1937 год. В небе Испании советские летчики на истребителях И-16 ведут бои на стороне республиканцев. И вот здесь их ждал очень неприятный сюрприз, поскольку у фашистов (франкистов) появились новейшие истребители Мессершмитт Bf-109, который по всем параметрам превосходил советский И-16. Пока Мессершмиттов было не так много, республиканцы еще могли противостоять противнику, но с ростом числа Bf-109, потери ишачков были все ощутимее. Этот факт заставил забеспокоиться руководство советских ВВС, которые стали понимать, что эпоха И-16 заканчивается, и нужно срочно создавать новый самолет.

В феврале 1939 года на совещании у Иосифа Виссарионовича Сталина приняли решение начать немедленную разработку истребителя нового поколения с привлечением всех лучших конструкторских бюро. Основное требование к будущему истребителю было такое: конструкции должны изготавливаться из дешевых недефицитных материалов. А в СССР никогда не было проблем с древесиной. Руководство Советского Союза понимало, что если будет война, то резко возрастет производство боевых самолетов, что приведет к дефициту алюминия. Именно поэтому стояла задача минимизировать его использование.

К осени 1939 года больших успехов в выполнении поставленной задачи добились КБ Яковлева с проектом И-26 (будущий Як-1); КБ Поликарпова и его проект И-200 (позже он будет передан в КБ Микояна-Гуревича и станет МиГ-1), а также КБ триумвирата Лавочкина, Горбунова и Гудкова с проектом И-301 (будущий ЛаГГ-3).

Почему же ЛаГГ-3 изначально обозначали И-301? Все просто. Горбунову, Гудкову и Лавочкину весной 1939 года передали московский завод № 301, который выпускал мебель. Вследствие этого планер И-301-го был деревянный, в то время как Яковлев и Поликарпов разработали смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Конечно, дерево дешевле и проще, но у него есть ряд существенных недостатков, из-за которых со временем от него отказались в авиации. Основной недостаток – низкая удельная прочность. Кроме того, деревянные конструкции были тяжелее алюминиевых. Но и это еще не все. Дерево трескается, гниет, горит. С этими недостатками триумвирату конструкторов нужно было что-то делать. Было принято решение наиболее важные детали делать из дельта-древесины: дерева, которое пропитано фенол-формальдегидными смолами. Дельта-древесина была прочнее, не горела, была не гигроскопична. Строить будущий ЛаГГ-3 начали в ноябре 1939 года, а уже 28 марта 1940 года летчик-испытатель Никашин впервые поднял его в воздух. В этом же году Лавочкин, Гудков и Горбунов получили Сталинскую премию».

Серийное производство

Правительство 10 октября 1940 года приняло решение запустить под обозначением ЛаГГ-3 истребитель И-301 в массовое производство. Выпуск начали на четырех Государственных авиационных заводах (ГАЗ), ГАЗ-21 в Нижнем Новгороде (Горьком), ГАЗ-23 в Ленинграде, ГАЗ-31 в Таганроге и ГАЗ-153 в Новосибирске. Приказ НКАП о запуске в серию улучшенного И-301 с увеличенным запасом топлива на заводе № 21 вышел 23 ноября 1940 года. Первоначально Лавочкина направили на ГАЗ-21, но пробыл он там недолго, ему приказали выехать в Горький и возглавить опытное производство. 10 февраля 1941 года приказом НКАП ОКБ-21 под руководством Лавочкина в г. Горьком было определено быть головным в совершенствовании и модернизации ЛаГГ-3, в Таганрог начальником ОКБ-31 направлялся Горбунов; Гудков оставался в Химках в должности начальника ОКБ-301.

Первым налаживать серийное производство истребителей начал ленинградский ГАЗ-23. На декабрь 1940 г. предприятию запланировали выпуск пяти ЛаГГ-1. Фактически же серийные машины стали покидать заводские цеха в следующем году уже в варианте ЛаГГ-3. Первый самолет вышел на аэродром в феврале 1941 года. До эвакуации ленинградцы смогли сдать заказчику 65 истребителей.

Первый ЛаГГ, изготовленный в Горьком, поднялся в воздух с заводского аэродрома 23 января 1941 г., однако военной приемкой он был принят только 24 февраля. В Таганроге первый самолет поднялся в воздух 23 февраля.

Контрольные испытания ЛаГГ-3 первой серии закончились в НИИ ВВС 20 июня 1941 г., фактически это были государственные испытания, поскольку первый раз госиспытания И-301 не прошел. В ходе испытаний удалось выявить массу конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов, устранять которые пришлось уже во время войны. На ЛаГГ-3 первых серий устанавливали радиопередатчик РСИ-3 «Орел» обеспечивающий связь на пяти фиксированных частотах.

В 1941 году авиапромышленность выпустила 2463 ЛаГГ-3, из них 2141 были построены после 22 июня 1941 года. 1659 самолетов изготовил ГАЗ-21 (из них принято военными 1445), 474 – ГАЗ-31, 256 – ГАЗ-153, 65 – ГАЗ-23. Цена одного самолета перед войной определялась в 310000 рублей[5]http://istmat.info/node/32066
. В 1942 году выпустили 2771 ЛаГГ-3– больше, чем было в 1941 или будет в 1943. В 1943 году– 1294. В 1944 году Тбилисский авиазавод выпустил еще 420 устаревших самолетов (их использовали как ночные истребители). Выпущено всего – около 6528 штук.

Его боялись из-за огромной огневой мощи

Самолеты ранних серий имели недостаточную тяговооруженность и соответственно плохую маневренность на вертикали.

Стоит заметить, что некоторым пилотам самолет не нравился из-за недостаточной маневренности. Впрочем, это скорее касалось молодых и неуверенных в себе пилотов, число которых резко возросло после больших потерь опытных кадров ВВС первого эшелона в первые месяцы войны. В руках опытных пилотов ЛаГГ-3 являлся грозным оружием, особенно для бомбардировщиков. Конечно, инертность при разгоне и недостаточные динамико-маневренные свойства («тупость» машины по терминологии летчиков) портили впечатление, но вооружение, сведенное к тому же очень близко к продольной оси самолета, обеспечивало надежное поражение любого немецкого самолета даже при не очень точной стрельбе, – когда ЛаГГ стрелял, наблюдался огромный сноп огня. По отзывам немецких пилотов, именно этот самолет они больше всего опасались на первом периоде войны из-за его огромной огневой мощи. Также неимоверная живучесть и стойкость к повреждениям конструкции ЛаГГа признается советскими пилотами наивысшей среди всех истребителей ВВС РККА первого периода войны. Особенно эффективно показал себя ЛаГГ-3 в частях ПВО при отражении немецкого воздушного наступления на Москву в 1941, а также при обороне с воздуха советских стратегических объектов. Хотя и в боях с истребителями в умелых руках самолет ЛаГГ-3 также весьма эффективно показывал себя – к примеру, советский ас Георгий Дмитриевич Костылев (впоследствии инспектор истребительной авиации КБФ) сбивал в 1941–1943 на ЛаГГ-3 немцев и (особенно) финнов, сформировав за этот период боевой счет более 30 вражеских самолетов (почти все сбил на ЛаГГе). Также, сражаясь на ЛаГГ-3, свою первую звезду Героя Советского Союза заслужил Павел Михайлович Камозин.

Любопытный факт: в 1941 году Сталин, не доверяя словам о «негорючести» дельта-древесины, пытался зажечь образец материала от огня собственной трубки.

Широко известное прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб» вопреки распространенному мнению не употреблялось во время войны, и появилось после выхода книги, посвященной творчеству С. А. Лавочкина.

Пистолет-пулемет Шпагина – самое массовое стрелковое оружие Великой Отечественной

7,62-мм пистолет-пулемет образца 1941 года системы Шпагина (ППШ) – советский пистолет-пулемет, разработанный в 1940 году конструктором Г. С. Шпагиным и принятый на вооружение Красной армии 21 декабря 1940 года. ППШ являлся основным пистолетом-пулеметом советских вооруженных сил в Великой Отечественной войне.

История создания

Историки оружия с увлечением рассказывают об этом уникальном пистолете, созданном специально для борьбы с врагом в годы Второй мировой. На одном из специализированных сайтов читаем:

«К моменту начала Второй Мировой войны уже был разработан и производился ряд достаточно надежных пистолетов-пулеметов: это и финский Суоми системы А. И. Лахти, и австрийский Штейер-Солотурн С 1–100 конструкции Л. Штанге, и немецкие Бергман МП-18/1 и МП-28/И конструкции X. Шмайссера, и американский пистолет-пулемет Томпсона.

Имелся и советский пистолет-пулемет ППД-40 системы Дегтярева и его более ранние модификации. Однако военное командование не рассматривало его как альтернативу стоящим на вооружении винтовкам, поэтому выпускался ППД в незначительных количествах.

В ходе Советско-финской войны стало ясно, что роль этого оружия в современной войне явно недооценивалась. Пистолет-пулемет оказался весьма эффективным в ближнем бою, и при наличии достаточного его количества у обороняющихся атака противника, как правило, захлебывалась.

Поэтому уже 6 января 1940 года, то есть, в самый разгар зимней войны, постановлением Комитета обороны на вооружение РККА вновь был принят ППД. Но это не решало проблему, поскольку ППД был трудоемок в производстве – на его изготовление требовалось 13,7 часа, а кроме того, он был довольно дорог – один пистолет-пулемет с комплектом ЗИП обходился в 900 рублей, что делало его сопоставимым по стоимости с пулеметом ДП-27, стоившим 1150 рублей. Поэтому Наркомат вооружения дал запрос оружейникам на создание пистолета-пулемета, части которого могли бы быть изготовлены при минимальной механической обработке.

На конкурс были представлены пистолеты-пулеметы Георгия Семеновича Шпагина и Бориса Гавриловича Шпитального – автора знаменитого ШКАСа. Полигонные испытания выявили некоторое преимущество пистолета-пулемета Шпитального по тактико-техническим характеристикам. Однако вариант Шпагина оказался надежнее – давал меньше задержек. И, главное, пистолет-пулемет Шпитального требовал для своего изготовления еще больше времени, чем ППД – 25,3 часа. Шпагинский же пистолет-пулемет изготавливался за 5,6 часа.

Из 87 деталей ППШ-41 только ствол нуждался в механической обработке. Все остальные металлические детали изготавливались методом холодной штамповкии и соединялись точечной и дуговой электросваркой и заклепками. Также в нем нет ни одного винтового соединения – сборку-разборку можно проводить без отвертки.

Живучесть сконструированного Шпагиным образца была проверена 30000 выстрелами, после чего пистолет-пулемет показал удовлетворительную кучность стрельбы и исправное состояние деталей. Надежность автоматики проверялась стрельбой под углами возвышения и склонения в 85 градусов, при искусственно запыленном механизме, при полном отсутствии смазки (все детали промывались керосином и насухо протирались ветошью), отстрелом без чистки оружия 5000 патронов. Все это позволяет судить об исключительной надежности и безотказности оружия наряду с его высокими боевыми качествами.

21 декабря 1940 года Комитет Обороны при СНК СССР принял постановление о принятии на вооружение Советской Армии пистолета-пулемета Шпагина. Ему было присвоено наименование «7,62-мм пистолет-пулемет системы Шпагина образца 1941 года (ППШ-41)» (индекс ГРАУ 56-А-172)».

ТТХ

Калибр – 7,62×25 мм;

Общая длина – 843 мм;

Длина ствола – 269 мм;

Вес без магазина – 3,63 кг;

Вес снаряженного магазина:

• барабанного типа на 71 патрон 1,8 кг

• рожкового типа на 35 патронов 0,67 кг

Темп стрельбы – 1000 выстрелов в минуту;

Боевая скорострельность:

• одиночными до 30 выстрелов в минуту

• очередями до 100 выстрелов в минуту

Дальность убойного действия пули – 800 м;

Эффективная дальность – 200 м.

Усовершенствования и модификации [95]

Во время войны в условиях массового производства, при выпуске десятков тысяч ППШ ежемесячно, в конструкцию оружия последовательно вносился целый ряд изменений, направленных на упрощение технологии производства и большую рациональность конструкции некоторых узлов и деталей. Так, первоначально имевшийся секторный прицел, рассчитанным на стрельбу до 500 м, с нарезкой на каждые 50 м, был заменен более простым перекидным целиком с двумя прорезями для стрельбы на 100 и 200 м, что по опыту боевых действий было вполне достаточно.

Кроме того, была усовершенствована конструкция шарнира, где шплинт был заменен на разрезную пружинную трубку, упростившую крепление и замену ствола. Также была изменена защелка магазина, снизившая вероятность случайного нажатия на нее и утери магазина. Однако все эти изменения не трактовались как модификация.

Немцы, вообще широко практиковавшие во время войны использование трофейного оружия, охотно применяли советский ППШ, а солдаты нередко даже предпочитали германским МР-40 наш пистолет-пулемет. Кроме того, они переделывали ППШ-41 под стрельбу 9-мм патронами «Парабеллум» с использованием штатных магазинов MR.

После войны…

После войны ППШ-41 начали производить в Китае под наименованием «Тип 50». В конструкцию и технологию производства были внесены незначительные изменения в связи с адаптацией к особенностям местной промышленности.

Во Вьетнаме в период войны 1964–1973 годов производилась модификация ППШ-41 под наименованием К-50М. Оружие изготовлялось на основе поставлявшихся из Китая деталей пистолета-пулемета «Тип 50». Вместо ложи была применена пистолетная рукоятка, а кожух ствола значительно укорочен. К дульной части ствола крепилась мушка от французского ПП МАТ-49, от него же был перенят телескопический плечевой упор.

Пистолет-пулемет М49, принятый на вооружение армии Югославии в 1949 году, внешне неотличим от ППШ-41. Однако есть различия: конструкция затворной группы с возвратной пружиной заимствована у итальянского ПП BerettaM38 также, как и конструкция предохранителя.

М49 находился на вооружении югославской армии относительно недолгое время.

Снятый с вооружения Советской армии в 1951 году ППШ-41 еще многие десятилетия (а возможно, и по сию пору) применялся в различных военных конфликтах.

В 1950–1953 годы ППШ находились на вооружении Корейской народной армии и активно применялись в ходе Корейской войны.

В апреле 1961 года они применялись для отражения высадки американского десанта на Кубу.

В 1960-е годы ППШ и его модификации находились на вооружении Вьетнамской Народной армии, и применялись в начальный период вьетнамской войны. В дальнейшем в течение войны они были постепенно сняты с вооружения частей регулярной армии и переданы на вооружение отрядов сил территориальной обороны.

Также в 1960-е годы ППШ находились на вооружении партизан МПЛА в период войны в Анголе.

ППШ имелись на вооружении палестинских военизированных формирований в Иордании, и применялись бойцами местных отрядов самообороны в сражении при Караме в 1968 году.

Значительное количество ППШ находилось и на вооружении афганских студенческих «отрядов защиты революции», народных ополченцев и территориальных отрядов самообороны, воевавших с «душманами» в 1980-е годы.

По меньшей мере до 1980-х годов ППШ использовались армейскими и военизированными подразделениями в некоторых африканских странах.

В апреле 2014 года было отмечено наличие некоторого количества ППШ у сторонников федерализации Украины в Славянске.

Воин-освободитель с ППШ

Стоит сказать, что пистолет-пулемет системы Шпагина образца 1941 года стал самым массовым автоматическим стрелковым оружием в период Великой Отечественной войны – всего было выпущено свыше 6 млн единиц. Солдат с ППШ, воплощенный в множестве памятников, стал одним из символов Победы.

ППШ с барабанным магазином (наряду с винтовкой Мосина со штыком) стал своеобразным символом советского солдата времен Великой Отечественной войны, подобно тому, как МР-40 прочно ассоциируется с солдатом вермахта, а автомат Калашникова – с советским солдатом послевоенного времени. ППШ появляется практически во всех советских и зарубежных фильмах про Великую Отечественную войну. Стал хрестоматийным образ советского воина-освободителя, запечатленный в огромном количестве памятников, установленных как на территории СССР, так и в странах Восточной Европы: солдат в полевой форме, каске, плащ-накидке, с ППШ.