Руководитель государства И. В. Сталин на предвыборном собрании избирателей Сталинского избирательного округа города Москвы 9 февраля 1946 года произнес слова, которые определили весь ход четвертой пятилетки:

«Основные задачи нового пятилетнего плана состоят в том, чтобы восстановить пострадавшие районы страны, восстановить довоенный уровень промышленности и сельского хозяйства и затем превзойти этот уровень в более или менее значительных размерах. Не говоря уже о том, что в ближайшее время будет отменена карточная система, особое внимание будет обращено на расширение производства предметов широкого потребления, на поднятие жизненного уровня трудящихся путем последовательного снижения цен на все товары и на широкое строительство всякого рода научно-исследовательских институтов, могущих дать возможность науке развернуть свои силы…».

Тогда же товарищ Сталин дал четкие указания:

«Что касается планов на более длительный период, то партия намерена организовать новый мощный подъем народного хозяйства, который дал бы нам возможность поднять уровень нашей промышленности, например, втрое по сравнению с довоенным уровнем. Нам нужно добиться того, чтобы наша промышленность могла производить ежегодно до 50 миллионов тонн чугуна, до 60 миллионов тонн стали, до 500 миллионов тонн угля, до 60 миллионов тонн нефти. Только при этом условии можно считать, что наша Родина будет гарантирована от всяких случайностей. На это уйдет, пожалуй, три новых пятилетки, если не больше. Но это дело можно сделать, и мы должны его сделать».

18 марта 1946 г. Верховный Совет СССР принял Закон о четвертом пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства страны. В нем намечалось увеличение (по сравнению с довоенным уровнем) добычи угля на 51 %, нефти – на 14 % (до 35 млн. тонн). На практике производство нефти возросло на 21,7 %, угля – на 57,4 %.

Четвертая пятилетка СССР (1946–1950) – четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства СССР после окончания Великой Отечественной войны.

Через 15 лет после сформулированной и озвученной И. В. Сталиным основной хозяйственно-политической задачи пятилетки, в 1961 г., в Советском Союзе было произведено 50,9 млн. тонн чугуна (101,8 % от упомянутых ориентиров), 70,8 млн. тонн стали (118 %), 506,4 млн. тонн угля (101,2 %), 166 млн. тонн нефти (276,7 %).

Если бы не Великая отечественная война, то в 1942 г. была бы завершена третья пятилетка и в следующем, 1943 г., началась четвертая. Но в первые годы войны Госплану стало не до разработки пятилетних программ. Однако к августу 1944 г. он все же подготовил проект перспективного плана восстановления и развития народного хозяйства СССР на 1943–1947 гг. Согласно ему, в 1947 г. по сравнению с 1940 г. национальный доход должен был составить 132 %, продукция промышленности – 128 %, сельского хозяйства – 93 %, грузооборот железных дорог – 108 %. Тем не менее дальнейшего хода этот документ не получил.

Основной хозяйственно-политической задачей четвертой – первой послевоенной пятилетки явились восстановление пострадавших районов, достижение довоенного уровня промышленного и сельскохозяйственного производства и в дальнейшем превышение его в значительных размерах. К примеру, в 1949 году было создано Министерство угольной промышленности СССР, в составе которого выделился трест «Главдонбассшахтострой», объединивший как восстановительные, так и шахтостроительные организации. Это позволило за короткий период завершить восстановление практически всех шахт Донбасса.

Вот что пишет доктор исторических наук, профессор Александр Иголкин в статье «Фундамент нефтяной сверхдержавы»:

«В современной литературе можно встретить взгляды, подобные тем, что В. П. Попов выразил в работе, опубликованной в 2005 г. Он полагал: «…послевоенный рост промышленности, о котором наша пропаганда сообщала как об очередном успехе советской экономической политики, не привел ни к каким структурным изменениям ни в экономике, ни в обществе». Но развитие нефтегазовой промышленности, на наш взгляд, опровергает тезис В. П. Попова. Какие изменения почувствовало население? Во-первых, в Москву стал поступать саратовский газ – стали уходить в прошлое примусы и керосинки. Во-вторых, 26 августа 1945 г. ГКО обязал Наркомсредмаш начать выпуск легковых автомобилей «Победа» в июне 1946 г. с использованием репарационного оборудования, а выпуск «Москвича» – в октябре 1946 г. И если в 1947 г. было произведено 9,6 тыс. легковых машин, то в 1950 г. – уже 64,6 тыс. Еще более высокими темпами рос выпуск мотоциклов и мотороллеров – с 6,8 тыс. в 1940 г. до 123,1 тыс. в 1950 г. Вся эта техника требовала бензина и получала его.

Население не могло не видеть все возрастающего количества автобусов, грузовых автомобилей, тракторов, иной моторной техники. В 1950 г. гражданская авиация перевезла в 3,5 раза больше пассажиров, чем в 1940 г.

Изменения касались и структуры производства в отрасли. Нефтедобыча велась новыми, более совершенными методами. Более высококачественными стали нефтепродукты. Понятно, что пришлось выпускать не такое, как до войны, горючее для реактивных самолетов и первых ракет (работавших, как известно, на жидком топливе)».

Утверждая темпы роста, И. В. Сталин ошибся относительно нефти – ее было добыто чуть ли не втрое больше. Не предвидел глава советского правительства потенциала «Второго Баку». А на уровень в 60 млн т «черного золота» СССР вышел через полтора года после смерти вождя – к концу 1954 г. Фактически в 1950 г. пробурили больше, чем намечалось – 4282,6 тыс. м, благодаря этому был обеспечен стремительный рост нефтедобычи (на 87 %) в пятой пятилетке. Количество скважин на нефтепромыслах министерства намечалось увеличить к 1950 г. на 210 %.

В пятилетнем плане давались задания и по нефтепереработке: «Развивать производство высокооктанового бензина. Повысить качество автомобильных бензинов, тракторного керосина, дизельного топлива и масел. Увеличить выход нефтепродуктов из нефти путем сокращения потерь и широкого внедрения каталитических процессов и других новейших методов производства бензина и технических масел. Построить за пятилетие четыре нефтеперерабатывающих завода и 16 нефтеперерабатывающих установок. Восстановить три нефтеперерабатывающих завода для обеспечения нефтепродуктами сельскохозяйственных и промышленных районов Юга».

Большие успехи продемонстрировало и нефтяное машиностроение. Так, был освоен выпуск тяжелых установок, предназначенных для бурения скважин глубиной 2,5–3 км. Основными производителями буровых станков в 1946 г. стали Уралмашзавод и Краматорский завод.

В том же году в Грозном были пущены в эксплуатацию первые в СССР опытно-промышленные установки каталитического крекинга отечественной системы. В отчете Грозненского обкома с гордостью отмечалось, что «за истекший год завод («Красный Молот») сдал две новейшие конструкции грязевых насосов, превосходящих лучшие американские образцы».

В конце 1945 г. и в 1946 г. грозненские нефтяники открыли месторождения нефти – Ташкала и Суворовское. А на старых площадях были обнаружены новые нефтеносные поля. Открытия были сделаны и в других районах, прежде всего – Волго-Уральском. Новые месторождения открывались во всех районах, в том числе в Азербайджане.

Почти все оборудование, необходимое нефтяной промышленности, тогда производилось в СССР. По официальным советским статистическим данным, объем выпуска продукции машиностроения в СССР в 1950 г. был в 2,3 раза больше, чем в 1940 г., при этом производство нефтеаппаратуры увеличилось в три раза.

Профессор А. Иголкин обоснованно полемизирует с теми, кто готов поставить под сомнение первоочередность решаемых в то время задач в экономике. Он пишет:

«Современный исследователь В. М. Кудров полагает: «После войны вновь начался восстановительный период. Производство быстро росло. Главная задача, которая ставилась в то время, была связана с восстановлением опять же тяжелой промышленности и железнодорожного транспорта. Как и прежде, о нуждах населения думали в остаточном варианте». Не совсем понятно, что значит «в остаточном варианте». Предприятия нефтяной промышленности выпускали немало товаров народного потребления.

Завод им. Сталина Министерства нефтяной промышленности восточных районов СССР (Башкирская АССР) на 1947 г. получил план производства 1200 кухонных плит, 1200 печных топочных дверок и т. д. А завод № 428 того же ведомственного подчинения (также находившийся в Башкирии) в 1947 г. должен был произвести 1 тыс. ведер, 300 стиральных корыт, 500 чугунных сковородок. Можно ли было произвести товаров народного потребления больше? Наверное. Но в этом случае пришлось бы отложить ряд других экономических планов. Может быть, кто-то полагает, что во второй половине 1940-х годов можно и нужно было отказаться, например, от усилий по производству авиационного горючего в пользу жестяных или даже стиральных машин? Но тогда через 10 лет (после 1947 г.) мы не имели бы «Ту-104», а немногим позже (по историческим меркам) – десятки миллиардов валютной выручки от продажи различных моделей «МИГов», «СУшек» и других самолетов. Не говоря уже о некоторых иных преимуществах, которые создают статус великой авиационно-космической державы».

В 1950 г. советский рубль был переведен с долларового на золотой паритет, что обеспечивалось достаточным золотым запасом в казне. В 1953 г. он составлял более 2 тыс. тонн. Для этих лет характерно явление, оставшееся в памяти людей старшего поколения, как забота властей о «благе народа»: сталинские снижения цен на продовольственные и промышленные товары массового спроса. Первое снижение цен состоялось в 1948 г., с 1948 по 1954 гг. такие мероприятия проводились ежегодно. Как правило, о снижении цен население оповещалось заранее. В магазинах появлялись красочные объявления и плакаты, приглашающие покупателей на распродажу, хотя реально цены снижались на несколько процентов.

К завершению четвертой пятилетки – к 1950 году страна сильно изменилась по сравнению с 1945-м. Эти изменения в большей мере коснулись тяжелой промышленности. Но таким образом закладывались основы для более серьезных, подчас кардинальных изменений, осуществленных в 1950-е годы и последующие десятилетия.

 

Автомобиль ГАЗ-М-20 «Победа» – самый массовый и самый любимый в СССР

1947 год. Страна отстраивается после войны, а на дорогах появляется автомобиль с символическим названием «Победа». Это поистине было знаковое событие для всех советских граждан. Автомобиль выпущен в 1946 году, но приобретает свою популярность лишь через год.

«Победа»– советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946–1958 годах. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупносерийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа – без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар.

28 июня 1946 года начался серийный выпуск. Всего было выпущено 235.999 машин, включая 14.222 кабриолетов и 37.492 такси. Силуэт машины высечен на надгробном памятнике ее конструктора – Андрея Александровича Липгарта (1898–1980).

История создания советского автошедевра

Разработки нового автомобиля ГАЗ-М-20 начинаются еще во время войны и это, не смотря на то, что стране больше нужны не легковые автомобили, а грузовики и пушки. История автомобиля «Победа» берет начало в 1943-м, и работы не прекращаются даже во время бомбежек, а к 1944 году готов первый прототип автомобиля.

Воспользовавшись на начальном этапе работы над автомобилем опытом иностранных производителей, горьковские конструкторы впоследствии сумели создать не только самобытную, но и передовую для своего времени по целому ряду показателей конструкцию, стоящую на одном уровне с новейшими на тот момент иностранными.

Правительственное задание на проектирование нового легкового автомобиля Горьковский автозавод получил в феврале 1943 года, однако считается, что к тому времени на заводе уже был составлен перспективный типаж послевоенного модельного ряда, в том числе – и «легковушки» среднего класса. Утверждают, что на следующий день после завершения Сталинградской битвы, ставшей переломным этапом в ходе Великой Отечественной, 3 февраля 1943 года, в Москве, в Наркомсредмаше проходило совещание. На нем Андрей Липгарт докладывал о ходе разработок новых машин, среди которых был и ГАЗ-25 под рабочим названием «Родина».

Летом 1943 года Горьковский автозавод, выпускавший тогда грузовики и бронемашины, подвергся интенсивной атаке немецких бомбардировщиков. В ходе 25 воздушных атак было разрушено около 50 производственных корпусов, огромное количество единиц оборудования выведено из строя. И хотя завод был на грани остановки, работы над машиной не прерывались.

Кузовостроительной школы в СССР не существовало. Для довоенных моделей кузовную оснастку заказывали американцам. Теперь же делали все сами. Когда создавался автомобиль «Победа», у советских автозаводов еще не было устоявшихся эмблем, поэтому буквально на каждую модель создавались свои оригинальные шильдики. На постаменте «Победы» возвышалась буква «М», в которой одновременно можно было разглядеть намек на зубец стены Нижегородского Кремля и парящую чайку – символ Волги. Сама же буква указывала на название «Молотовец» (с начала 1930-х и до конца 1950-х завод носил имя наркома В. М. Молотова). Официальное наименование машины записывалось как М-20 – «Молотовец, двадцатая модель» (при этом на заводской табличке значилось: Автомобиль ГАЗ-20). Заливка эмблемы, естественно, была красной – цвета знамени СССР.

Присвоенное ей число «20» отражало принадлежность автомобиля к новой линии моделей Горьковского автозавода с двигателями уменьшенного, по сравнению с довоенными образцами, рабочего объема – в дальнейшем ее продолжили модели ГАЗ-21 и ГАЗ-24, в отличие от многолитражных легковых моделей, обозначения которых начинались с единицы – ГАЗ-11, ЗИМ (ГАЗ-12), ГАЗ-13 и ГАЗ-14 «Чайка».

Серийное производство

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июня 1946 года. Но эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. В 1946 году собрали только 23 машины, массовое производство развернулось весной 1947 года. В апреле 1947 г. Сталину продемонстрировали уже серийную машину. На фото, датированном февралем 1948 года, с конвейера сходит тысячная «Победа» (уже с 2-этажной решеткой, но с ободками фар под цвет кузова, а не в хроме, как на 2-й серии). Всего в 1-й серии до августа (по другим данным, октября) 1948 года успели собрать 1700 машин, имевших недостатки. После кратковременного прекращения производства конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков.

С 1948–1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», причем с 1 ноября 1949 года производство велось в новых, по-современному оборудованных корпусах, что резко увеличило масштабы производства (обычно считается, что производство после остановки в октябре 1948 г. возобновилось в ноябре 1949 года, но в «Отчете о государственных испытаниях», датированном январем 1949 года, утверждается, что «Победа» выпускается с отопителем с 1 ноября 1948, а Постановление об улучшении ее качества упоминается с датой августа, а не октября 1948; в инструкции Минобороны, подписанной в печать июнем 1949, также говорится о комплектации отопителем, а окончание 1 серии датируется августом 1948 года; в августе 1949 на испытании атомной бомбы использовали 10 новых «Побед», тогда же новую машину вручили академику Харитону; инструкция к «Победе» 1951 года указывает, что новые рессоры ставятся с октября 1948, а новый термостат – с октября 1949 года; все это ставит под сомнение общепринятую версию об остановке производства с октября 1948 по 1 ноября 1949; к тому же в 1949 году было выпущено 45 тысяч легковых машин, что без учета производства «Победы» весь год не складывается, так как к началу 1950 года «Москвичей» произвели всего 10 тысяч (за 3 года), и лишь затем их выпуск быстро вырос в разы, а ЗИСов и ГАЗ-67 за все время было выпущено меньше; скорей всего, к концу 1948 года выпуск возобновили на старом конвейере, постепенно внедряя доработки – в начале 1949 года обновленную машину показывали в Кремле и сообщили вождю, что отопитель «теперь ставится на все машины», а в ноябре 1949 выпуск перенесли в новый корпус на новый конвейер, о чем и писала газета «Правда»), а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

В 1949 году автомобиль М-20 и его создатели были награждены Сталинской премией.

В 1950 году появилась новая коробка передач с рычагом управления сбоку от рулевого вала и синхронизированными высшими передачами.

«Почем родину продавать будете?»

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новая машина предстала перед Иосифом Сталиным. В Кремль привезли оба образца: с 4– и 6-цилиндровыми моторами. Сталин лично осматривает «Победу». После долгого осмотра он дает «добро» на запуск автомобилей в производство. Также существует версия, что для «знакомства» с новым автомобилем вождь лично приезжал на завод.

Свое название «Победа» получила как раз во время осмотра И. В. Сталиным. Разработчики представили вождю автомобиль под названием «Родина», но он иронически спросил: «Почем родину продавать будете?». Больше слов не требовалось и название тут же изменили на «Победа». Сталин на секунду задумался и сказал: «Невелика победа, но пусть будет «Победа».

Главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт в 1948 году писал: «По моему твердому убеждению, автомобиль М-20 с «четверкой» полностью соответствует своему основному назначению – заменить в народном хозяйстве автомобиль M1. Более того, я беру на себя смелость заявить, что по экономичности, качеству рессорной подвески, устойчивости на дороге и показаниям собственно двигателя эта машина является выдающейся».

Почему авто «Победа» стало самым популярным в СССР

Новый автомобиль в СССР стал самым массовым и самым любимым. Журналист Александр Тевзадзе подметил: «Почему автомобиль ГАЗ М-20 «Победа» стал популярным среди жителей Советского Союза? Дело в том, что авто оказалось доступным и при этом очень удобным. При очень низкой цене в нем появились новые технические особенности. Именно в «Победе» впервые реализованы электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и «дворники». Позднее эти новшества будут копировать все крупные западные автомобильные производители».

В 1955 году появилась новая модификация «Победы» – ГАЗ-20-В. Именно эти машины мы еще видим время от времени на улицах. Конструкция автомобиля была настолько удачной, что многие иностранные фирмы начали перенимать нестандартные технические решения. На «Победе» действительно появились электрические указатели поворотов, стоп-сигналы и стеклоочистители (у всех предыдущих советских автомобилей дворники были механические или пневматические и скорость их работы зависела от скорости машины), а внутри салона установили печку, радиоприемник и плафон для освещения.

Когда пришло время освоения целинных земель, конструкторы ГАЗа выполнили новый социальный заказ – скомбинировали «Победу» с уже выпускавшимся и имевшим тот же двигатель ГАЗ-69. Таким образом, появился первый в мире «паркетный» внедорожник. Такие машины до сих пор «живут» в деревнях; в российской глубинке все еще можно встретить колесное ретро на ходу, заботливо досматриваемое рачительными хозяевами.

Собственное авто (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования») до «Победы» рассматривалось как правительственная награда. В конце 1930-х машины получил целый ряд знаменитостей. Вот и первые «Победы» распределяли по прямому указанию В. Молотова, второго человека в стране. На его имя посыпались заявления от героев и передовиков, народных и заслуженных, видных и главных, с долгими и однообразными перечислениями заслуг и регалий. Иногда просьбы удовлетворяли, чаще нет.

На специализированных сайтах можно найти такие любопытные сведения. Хотя в стране после ВОВ поначалу были популярны трофейные немецкие машины, но высокопоставленные автолюбители быстро разочаровались в трофейном «сэконд-хенде», не приспособленном к советским условиям.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам» стал превращаться в средство транспорта. Именно «Победа» стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины 1950-ых в залах магазина «Автомобили» на Бакунинской улице в Москве «Победы» были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич», «Победа» и ЗИМ.

«Москвич» стоил 9000 руб.

(«Москвич»-кабриолет – 8500 руб.),

«Победа» – 16 000 руб.

(«Победа»-кабриолет – 15 500 руб.),

ЗИМ – 40 000 руб.

Зарплата квалифицированного рабочего или инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Однако существовала запись для постановки на очередь для покупки авто. И, конечно же, основной массе граждан страны подобная покупка была не по карману.

Кабриолет и спортивная машина

В том же 1955 году произошло неслыханное по тем временам событие: в Советском Союзе на базе «Победы» был выпущен первый кабриолет (автомобиль с откидным верхом) – буржуазная машина для отдыха и развлечений! Была у «Победы» даже внедорожная версия – ГАЗ-М72, приподнятая на 20 см, со здоровенным передним мостом. Кабриолеты поступали в открытую продажу и стоили (небывалый случай в мировой практике) даже меньше, чем базовая модель. Иногда выпускались кабриолеты, дооборудованные для работы в такси – такие обычно шли в южные регионы страны. Модификация кабриолет просуществовала на конвейере до 1953 года, когда с изменениями в руководстве страны кабриолеты во многом утратили свою актуальность.

«Победа» послужила хорошей основой и для создания спортивных машин. Уже в 1950 году специально подготовленная «Победа» побеждает на всесоюзных соревнованиях по автоспорту. В последующих состязаниях гонщики на спортивных ГАЗ-М-20 также неоднократно становились победителями.

Экспорт

«Победа» была одним из первых советских легковых автомобилей, широко предлагавшихся на экспорт – наряду с «Москвичом-400». До этого имели место лишь отдельные поставки грузовиков, преимущественно дружественным СССР странам.

Получив признание на родине, ГАЗ-М-20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В 1956 году для представительства советского автопрома на мировом рынке было создано внешнеторговое объединение «Автоэкспорт».

Если до войны экспорт ограничивался лишь незначительным количеством «трехтонок», то «Победа» заставила всерьез заговорить об успехах и возможностях отечественного автомобилестроения.

В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и «Победа» быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. Творение советских инженеров и механиков – «Победа» во многом превзошла свои западные аналоги.

В этом превосходстве – секрет ее популярности в тогдашней Европе. Это был особенный, со множеством оригинальных решений автомобиль.

Именно таких, сравнительно недорогих, выносливых (о кузове этой машины до сих пор ходят легенды), прихотливых к плохому бензину, но в то же время комфортабельных легковушек в мире было мало.

С 1951 года производство модели было налажено в Польше. Поляки назвали автомобиль «Варшавой» и продолжали собирать его вплоть до 1973 года. А в СССР «Победу» перестали производить с 1958 года.

Если верить слухам, то и в 80-ые годы XX века китайские товарищи собирали небольшими партиями «Победы» – для себя, ибо очень хороша машина…

На Западе советская машина получила благожелательные отзывы.

Английский журнал «Motor» в 1952 году по результатам тест-драйва характеризует «Победу», которую тогда только начинали продавать в Бельгии, как «интересный автомобиль», отмечает высокую проходимость, хорошую комфортабельность, достойное качество изготовления, но ругает за высокую шумность и плохую динамику.

Журнал «Cars» (США) за 1953 год в обзорной статье, посвященной советским автомобилям, называет «Победу» «прекрасно выглядящей машиной современного дизайна», «копирующей "некоторые лучшие черты американских автомобилей"», отмечает, что машина «весьма хорошо сделана», «приближается к обычному американскому автомобилю легкого класса вроде "Форда" или "Шевроле"», но «тяжелая и недостаточно мощная».

В 1957 году американский журнал «Science and mechanics», также проведя тест-драйв темно-серой «Победы» 1956 года выпуска, отмечает устаревшую конструкцию и дизайн, слабый двигатель и грубое изготовление с большим использованием ручного труда, но хвалит «Победу» за продуманные детали конструкции (жалюзи радиатора, настроечная игла в карбюраторе, буксировочные крюки, набор инструмента и так далее), высокое качество хромировки и подгонки деталей.

Служба в такси: от России до Финляндии

«Победа» экспортировалась в основном в Финляндию, где ее любили таксисты, скандинавские страны и Бельгию, где всегда покупали немало советских машин; такси в Финляндии, как массовое явление, вообще фактически началось именно с «Побед», – до этого таксопарки были укомплектованы разношерстными автомобилями довоенных моделей. Уже в 1950-е годы «Победы» появились в Англии, где их продавали бельгийские дилеры ГАЗа, и США, куда их ввозили из Европы частные лица.

Первые автомобили «Победа» начали применяться в таксомоторной службе в 1946 году, вытесняя остававшиеся в строю «Эмки» и ЗИС-101, а также вынужденно использовавшиеся в первые послевоенные годы поступавшие по репарациям малолитражные германские DKW. Массовое появление их пришлось уже на 1947 год. Они быстро завоевали любовь водителей за неприхотливость, высокие эксплуатационные и ходовые качества и достаточно высокий по тем временам комфорт.

В 1948 году руководство Моссовета приняло решение об единой раскраске «Побед»-такси – светлый верх, серый низ, серый шашечный пояс по бортам кузова и опознавательный световой сигнал «свободен» зеленого цвета. Первые такси с зеленым огоньком вышли из ворот 5-го таксопарка, открывшегося в Москве 04.09.1947 года.

В 1949 году был налажен массовый выпуск специальной версии для такси – М-20А. Их было выпущено 37 492 штуки. Машины поздних выпусков имели уже не единую светло-серую окраску, а более разнообразную – бежевую, салатовую и так далее.

До 1956 года таксопарк Москвы был укомплектован только автомобилями «Победа» и ЗИС-110 (с 1956 года – также «Москвич-402» и ЗИМ).

Последние «Победы»-такси в Москве были выведены из эксплуатации в 1962 году. Нужно сказать, что поездка на «Победе»-такси была доступной практически каждому трудящемся человеку.

«Победа» на испытаниях атомной бомбы

Эти события проходили под грифом «Совсекретно».

Одно из незапланированных инженерами ГАЗа испытание автомобиля «Победа» было проведено в 7 часов утра 29 августа 1949 года на полигоне в Семипалатинске.

Там, в глухих казахских степях, проводились испытания первой атомной бомбы РДС-1. На опытном поле, в круге радиусом 10 километров, были построены сооружения, подведена техника, привезены животные. Предполагалось не только доказать работоспособность первой советской атомной бомбы, но и изучить поражающее воздействие нового оружия.

На расстоянии 1000 метров от будущего эпицентра и далее, через каждые 500 метров, были установлены 10 новеньких легковых автомобилей «Победа». 30 августа 1949 года, на другой день после взрыва, участники испытаний вернулись на опытное поле. Перед их взорами раскинулась картина тотального разрушения. Кроме прочего, сгорели и все десять «Побед».

По иронии судьбы, «Победами» правительство и награждало отличившихся при создании бомбы специалистов.

 

РДС-1 – первая советская атомная бомба – шаг к глобальной стабильности на Земле

Конец 30-х – начало 40-х годов XX столетия ознаменовались выдающимися открытиями в области физики: деление тяжелых ядер и возможность цепной реакции деления. Эти открытия означали, что перед человечеством открывается возможность практического использования нового мощного источника энергии – энергии деления ядер. Однако политическая обстановка в мире в этот период предопределила то, что усилия ученых ряда стран мира по поиску путей использования ядерной энергии вскоре оказались направленными в первую очередь на создание атомных бомб. Первые атомные бомбы были созданы в Соединенных штатах Америки и применены США в войне с Японией уже через шесть с половиной лет после открытия деления. Еще через четыре года СССР создал и испытал свою первую атомную бомбу.

Достижение ядерного паритета, важным шагом к которому явилось создание первой отечественной атомной бомбы, сказалось на судьбах человечества, способствуя глобальной стабильности и миру на Земле.

Для реализации советского атомного проекта было принято решение идти путем приближения к американским прототипам, работоспособность которых была уже доказана на практике. К тому же научно-техническую информацию об американских атомных бомбах удалось получить разведывательным путем. В итоге была создана РДС-1 («изделие 501», атомный заряд «1–200») – первая советская атомная бомба. Мощность бомбы – 22 килотонны (длина 3,7 м, диаметр 1,5 м, масса 4,6 т).

«Толстяк» в двух вариантах

Предположительно конструкция РДС-1 во многом опиралась на американского «Толстяка», из-за принятого принципиального решения максимально повторить американскую бомбу. Хотя некоторые системы, такие как баллистический корпус и электронная начинка, были советской разработки.

«Для обеспечения режима секретности бомба в документах именовалась как «ракетный двигатель». Одновременно разрабатывалось два варианта бомбы: С-1 и С-2. Но в 1948 году работы по РДС-2 были свернуты.

Разработка бомбы шла по четырем направлениям: отработка ядерного заряда, разработка металлического ядра, определение критической массы активного вещества, отработка взрывателя. В СССР еще не было опыта разработки подобных бомб, проведения аэродинамических испытаний корпусов бомб, опыта сбрасывания бомб с больших высот. Однако уже летом 1946 года в КБ-47 были изготовлены чертежи 4 вариантов бомбы и переданы в КБ-11. По этим чертежам к концу года было изготовлено по 10 корпусов бомб на каждый вариант. Параллельно в КБ-11 шла разработка корпуса будущей бомбы, который и был взят впоследствии за основу. Вариантов нейтронного запала (взрывателя) было предложено целых 20. После экспериментальных проверок был выбран вариант, предложенный Ю. Б. Харитоном и К. И. Щелкиным. Много времени ушло на отработку компановки систем автоматики внутри корпуса».

К лету 1949 года были решены и отработаны все вопросы, связанные с конструкцией РДС-1. Программа ее испытаний была сформулирована в специальном постановлении Совета Министров СССР.

Первой атомной бомбе дали обозначение РДС-1. Это название произошло от правительственного постановления, где атомная бомба была зашифрована как «реактивный двигатель специальный», сокращенно РДС. Обозначение РДС-1 широко вошло в жизнь после испытания первой атомной бомбы и расшифровывалось по-разному: «Реактивный двигатель Сталина», «Россия делает сама» и т. п.

Постановление СМ СССР № 1286–525 от 21 июня 1946 года «О плане развертывания работ КБ-11 при Лаборатории № 2 АН СССР»: «… 1. а) создать… Реактивный двигатель С (сокращенно "РДС") в двух вариантах – с применением тяжелого топлива (вариант С-1) и с применением легкого топлива (вариант С-2)…»

«Этого секрета давно не существует!»

Ответственность за всю организацию работ по подготовке испытаний РДС-1 возлагалась на Ю. Б. Харитона. Руководство испытаниями осуществлялось Государственной комиссией. Испытания РДС-1 были проведены на Семипалатинском полигоне. По словам академика РАН В. Н. Михайлова, «Семипалатинский полигон позволял проводить подземные ядерные взрывы круглый год, хотя зимний период был самым трудным для испытаний».

Успешное испытание первой советской атомной бомбы было проведено в 7:00 29 августа 1949 года на построенном полигоне в Семипалатинской области Казахской ССР.25 сентября 1949 года газета «Правда» опубликовала сообщение ТАСС «в связи с заявлением президента США Трумэна о проведении в СССР атомного взрыва»:

«Еще 6 ноября 1947 года министр иностранных дел СССР В. М. Молотов сделал заявление относительно секрета атомной бомбы, сказав, что «этого секрета давно уже не существует»». Это заявление означало, что Советский Союз уже открыл секрет атомного оружия, и он имеет в своем распоряжении это оружие. Научные круги Соединенных Штатов Америки приняли это заявление В. М. Молотова как блеф, считая, что русские могут овладеть атомным оружием не ранее 1952 года.

Атомный проект стал для Сталина абсолютным приоритетом

Известные авторы Рой Медведев и Жорес Медведев в материале «Сталин и атомная бомба» утверждают:

«Первая американская атомная бомба была успешно испытана в пустыне штата Нью-Мексико накануне открытия Потсдамской конференции 16 июля 1945 года. Сталин из разведсообщений узнал об этом испытании 20 или 21 июля, за три дня до того, когда президент США Трумэн сообщил Сталину и Молотову 24 июля о наличии у США нового сверхмощного оружия. Сталин, однако, не ожидал, что атомная бомба будет применена уже через две недели… Сообщение о взрыве атомной бомбы над Хиросимой 6 августа достигло Москвы утром 7 августа».

Также авторы, раскрывая секреты создания атомного оружия и делая упор на противостоянии двух держав СССР и США, сообщают следующие важные сведения:

«Атомные проекты в США и в СССР родились как контрмеры ядерному потенциалу гитлеровской Германии. С приближением конца войны в Европе у ученых, работавших над созданием бомбы, появилась уверенность, что применения этого сверхмощного оружия никогда не потребуется. Рузвельт незадолго до своей смерти в апреле 1945 года считал все же возможным применение атомного оружия против японского флота.

Но после того, как атомные бомбы, урановая и плутониевая, были использованы против мирного населения двух городов, мгновенно убив от 200 до 300 тысяч жителей, был открыт путь к практическому применению атомных бомб и в других регионах. По сообщениям от Фукса и Понтекорво, производство урана-235 и плутония в США позволяло изготовление восьми атомных бомб в месяц. В этих новых условиях атомный проект стал для Сталина абсолютным приоритетом.

Совещания с главными руководителями урановой программы проводились начиная с 12 августа в основном на даче Сталина в Кунцево.

Итогом совещаний в Кунцево стало подписанное Сталиным постановление ГКО N 9887 от 20 августа 1945 года, создавшее новую структуру управления атомным проектом. Для общего руководства всеми работами по использованию внутриатомной энергии ГКО создал Специальный комитет с чрезвычайными полномочиями. Это был директивный орган, своего рода «атомное Политбюро». Берия был назначен его председателем. Членами комитета, список которого Сталин продиктовал сам, стали Маленков, Вознесенский, Ванников, Завенягин, Курчатов, Капица, Махнеев и Первухин. Спецкомитет должен был обеспечить «широкое развертывание геологических разведок и создание сырьевой базы СССР по добыче урана… а также использование урановых месторождений за пределами СССР… организацию урановой промышленности, а также строительство атомно-энергетических установок и производство атомной бомбы». Для непосредственной реализации этих задач при Спецкомитете создавался исполнительный орган – Первое Главное Управление при СНК СССР (ПГУ). Начальником ПГУ был назначен Ванников. В распоряжение ПГУ передавались многочисленные научные, конструкторские, проектные, строительные и промышленные предприятия и учреждения из других ведомств.

Курчатовский центр также был передан из Академии наук в ПГУ. Научно-технический отдел разведки был передан под контроль Спецкомитета. ПГУ превратился в огромный секретный супернаркомат. Самой большой и мощной строительной системой, которая была передана ПГУ из НКВД, было Главное управление лагерей промышленного строительства НКВД (ГУЛПС). Этот промышленный ГУЛАГ состоял к концу 1945 года из 13 лагерей, в которых находились 103 тысячи заключенных. Одновременно с этим в ПГУ было передано также и Главное управление лагерей горно-металлургических предприятий НКВД (ГУЛГМП), объединившееся с ГУЛПС. В лагерях ГУЛГМП находилось в начале 1946 года 190 тысяч заключенных, треть которых относилась к так называемому «спецконтингенту» (бывшие военнопленные, репатрианты и другие, попавшие в ГУЛАГ без суда). Объединенная система лагерей, известная в последующем как «Главпромстрой», приказом по НКВД N 00932 была объявлена «специальной организацией для строительства предприятий и учреждений Первого Главного Управления».

Директива Сталина обязывала ПГУ обеспечить создание атомных бомб, урановой и плутониевой, в 1948 году».

«Спецруда» вместо урана… Чтобы создать столь мощное оружие, нужно было иметь достаточное количество урана. На это были брошены значительные силы: ученые, инженеры, техники, разнорабочие – все работали на проект века. Обратимся еще раз к свидетельству историков Роя и Жореса Медведевых, чьи рассуждения (как глава из книги) были напечатаны в «Российской газете» [106] :

«В 1946 году были найдены месторождения урана в различных районах Советского Союза. Уран был найден на Колыме, в Читинской области, в Средней Азии, в Казахстане, на Украине и Северном Кавказе, возле Пятигорска. Разработка месторождений урана, особенно в отдаленных местах, является очень трудной задачей. Первые партии отечественного урана стали поступать лишь в 1947 году из построенного в рекордно быстрые сроки Ленинабадского горно-химического комбината в Таджикской ССР. В системе атомного ГУЛАГа этот комбинат был известен лишь как «Строительство-665». Места разработки урана были засекречены до 1990 года. Даже рабочие на рудниках не знали про уран. Официально они добывали «спецруду», а вместо слова «уран» в документах того времени писалось «свинец». Месторождения урана на Колыме были бедными. Тем не менее и здесь был создан горнодобывающий комбинат и при нем лагерь Бутугыча г. Этот лагерь описан в повести Анатолия Жигулина «Черные камни», но и он не знал, что здесь добывают уран. В 1946 году урановую руду из Бутугычага отправляли на «материк» самолетами. Это было слишком дорого, и в 1947 году здесь была построена обогатительная фабрика.

Первый промышленный реактор и радиохимический завод «Маяк» начали строить на Урале, возле города Кыштым, в 100 км к северу от Челябинска. Инженерный проект реактора составлялся под руководством Николая Антоновича Доллежаля, директора Института химического машиностроения. Закладкой урана в реактор руководил лично Курчатов. Строительством всего центра руководил начальник ПГУ Ванников. Объем строительства был очень большой, и здесь работали более 30 тысяч заключенных нескольких лагерей и три полка военно-строительных частей МВД.

В 1947 году было развернуто строительство еще трех «атомградов», два в Свердловской области, Свердловск-44 и 45, для промышленного разделения изотопов урана, и один в Горьковской области, Арзамас-16, предназначенный для изготовления плутониевых и урановых бомб. Научными руководителями свердловских «объектов» были Кикоин и Арцимович. В Арзамасе-16 научное руководство проектами осуществляли Харитон и Щелкин. Все эти сейчас знаменитые ученые в конце 40-х годов не были никому известны. Их имена были засекречены. Строительные работы шли быстрыми темпами, Главпромстрой ПГУ не жаловался на дефицит рабочей силы. Но урана не хватало. Даже в начале 1948 года первый промышленный реактор не мог быть запущен. Не хватало урана и для работы свердловских «объектов». Правительственные сроки для изготовления первых атомных бомб были пропущены.

Реактор начал работу в середине 1948 года. В него заложили весь накопленный в СССР уран, включая ранее забракованные дефективные блоки с примесями. Это приводило к «вздутию» некоторых блоков, авариям и остановкам реактора. При проведении ремонта было много случаев переоблучения персонала.

Десять килограммов плутония – количество, заложенное в американскую бомбу, – были накоплены в СССР в июне 1949 года. По расчетам физиков, можно было бы провести взрыв и с меньшим весом столь дорогого металла. Но приказ «сверху» требовал делать копию, экспериментировать никто не хотел».

Испытания на Семипалатинском полигоне

Когда до испытания атомной бомбы оставался примерно месяц, центр всей подготовки переместился на полигон, где велась интенсивная работа по окончанию строительства сооружений, предназначенных для сборки изделия, постановки физических измерений и размещения испытуемых объектов.

Что же представлял из себя полигон? Место для учебного полигона № 2 Министерства Вооруженных Сил было выбрано в районе города Семипалатинска Казахской ССР в безводной степи с редкими заброшенными и пересохшими колодцами, солеными озерами, частично покрытой невысокими горами. Сама площадка, предназначенная для сооружения испытательного комплекса, представляла собой равнину диаметром примерно 30 км, окруженную с юга, запада и севера невысокими (до 200 м) горами, – прекрасное место, как будто бы сама природа позаботилась о том, чтобы создать максимальные удобства для предстоящих испытаний.

Штаб воинского подразделения, являющегося хозяином будущего полигона, вместе с жилым городком, с научной и материальной базой, расположился на берегу реки Иртыш в 60 км на северо-восток от испытательной площадки, в 120 км от Семипалатинска.

Позже в справочниках напишут: «Полигон (УП-2 МО) расположился в прииртышской степи, в 170 км западнее Семипалатинска. Этот район Казахстана представляет собой безводную степь. Под полигон была отведена равнина диаметром примерно 20 км».

Опытное поле – представляет собой круг радиусом 10 км. Опытное поле разделено на 14 секторов:

• два фортификационных и физических;

• сектор гражданских сооружений и конструкций;

• сектор различных видов Вооруженных сил и родов войск, в котором на различном удалении от центра поля в открытом виде, а также в укрытии размещались образцы вооружения и военной техники;

• биологический сектор с подопытными животными.

Все объекты, за исключением опытного поля, не представляли собой ничего необычного. Опытное поле впечатляло своими размерами и насыщенностью сооружениями с измерительной аппаратурой, техникой, сооруженными гражданскими и промышленными объектами, предназначенными для изучения воздействия поражающих факторов ядерного взрыва. В центре опытного поля была смонтирована металлическая решетчатая башня высотой 37,5 метров, с установленной на ней РДС-1.

Мощность бомбы составила более 20 кт. 37-метровая башня, на которой была установлена бомба, была уничтожена полностью, на ее месте образовалась воронка диаметром 3 м и глубиной 1,5 м, покрытая оплавленным стеклоподобным веществом, уровень радиации в центре составлял 0,5 Зв/с, разрешалось находиться в 2 км от эпицентра не более 15 минут. В 25 м от башни находилось здание из железобетонных конструкций, с мостовым краном в зале для установки плутониевого заряда в заряд из ВВ. Сооружение частично разрушилось, сама конструкция устояла. Из 1538 подопытных животных (собак, овец, коз, свиней, кроликов, крыс) в результате взрыва погибло 345 (некоторые животные имитировали солдат в окопах). Легкие повреждения получили танк Т-34 и полевая артиллерия в радиусе 500–550 м от эпицентра, а на дальности до 1500 м все типы самолетов получили значительные повреждения. На расстоянии километра от эпицентра и далее через каждые 500 метров были установлены 10 легковых автомобилей «Победа», сгорели все 10 машин. На расстоянии 800 м, два жилых 3-х этажных дома, построенные в 20 м друг от друга, таким образом, что первый экранировал второй, были разрушены полностью, жилые щитовые и бревенчатые дома городского типа оказались разрушенными полностью в радиусе 5 км.

В основном повреждения были получены от ударной волны. Железнодорожный (1000 м) и шоссейный мосты (1500 м) были искорежены и отброшены от своего места на 20–30 м. Вагоны и автомашины, располагавшиеся на мостах, полуобгоревшие, были разбросаны по степи на расстоянии 50–80 м от места установки. Танки и пушки были перевернуты и искорежены, животных унесло.

В Арзамасе-16

В начале 1950-х годов РДС-1 были изготовлены малой серией – пять штук, и на тот период ядерный арсенал Советского Союза этим и исчерпывался. «Изделия 501» в строевые части ВВС СССР не поступали, а оставались в специальном хранилище в Арзамасе-16 (Саров).

По информации ветерана атомной энергетики и промышленности, бывшего работника РФЯЦ-ВНИИЭФ, испытателя ядерного оружия Е. Ф. Корчагина, на опытном производстве КБ-11 к концу 1949 года было изготовлено 3 устройства (включая испытанное). К концу 1950 – еще девять устройств. К марту 1951 года на хранении на «объекте 550» находилось 15 устройств в разобранном состоянии. К концу 1951 года было изготовлено 29 бомб, из них 3 изготовлены серийно на заводе № 551.

В настоящее время макет бомбы экспонируется в музее ядерного оружия в городе Сарове (бывший Арзамас-16).

Именно благодаря появлению в СССР атомного оружия был установлен паритет в мире, страны «капиталистического» и «социалистического лагеря» могли спокойно развиваться в условиях устойчивого мира.

 

Сталинский план преобразования природы. СССР сумел изменить климат!

Сталинский план преобразования природы – комплексная программа научного регулирования природы в СССР, осуществляемая в конце 1940-х – начале 1950-х годах. Проект, рассчитанный на период 1949–1965 гг., предусматривал создание 8 крупных лесных государственных полос в степных и лесостепных районах СССР, общей протяженностью свыше 5300 километров. Принятию проекта предшествовали засуха и голод 1946–1947 годов.

Уникальный план был принят по инициативе И. В. Сталина и введен в действие постановлением Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б) от 20 октября 1948 года «О плане полезащитных лесонасаждений, внедрения травопольных севооборотов, строительства прудов и водоемов для обеспечения высоких устойчивых урожаев в степных и лесостепных районах Европейской части СССР». В печати указанный документ назвали «Сталинским планом преобразования природы».

Впереди планеты всей!

План не имел прецедентов в мировом опыте по масштабам! В соответствии с этим планом предстояло посадить лесные полосы, чтобы преградить дорогу суховеям и изменить климат на площади 120 миллионов гектаров, равной территориям Англии, Франции, Италии, Бельгии и Нидерландов вместе взятых.

Центральное место в плане занимало полезащитное лесоразведение и орошение. Проект, рассчитанный на период 1949–1965 гг., предусматривал создание 8 крупных лесных государственных полос в степных и лесостепных районах общей протяженностью свыше 5300 километров.

«Планом намечено создание в течение 1950–1965 гг. крупных государственных лесных защитных полос общим протяжением 5320 км, с площадью лесопосадок 117,9 тыс. га.

Эти полосы пройдут:

1) по обоим берегам р. Волги от Саратова до Астрахани – две полосы шириной по 100 м и протяженностью 900 км;

2) по водоразделу pp. Хопра и Медведица, Калитвы и Березовой в направлении Пенза – Екатериновка – Каменск (на Северском Донце) – три полосы шириной по 60 м, с расстоянием между полосами 300 м и протяженностью 600 км;

3) по водоразделу pp. Иловли и Волги в направлении Камышин – Сталинград – три полосы шириной по 60 м, с расстоянием между полосами 300 м и протяженностью 170 км;

4) по левобережью р. Волги от Чапаевска до Владимировы – четыре полосы шириной по 60 м, с расстоянием между полосами 300 м и протяженностью 580 км;

5) от Сталинграда к югу на Степной – Черкесск – четыре полосы шириной по 60 м, с расстоянием между полосами 300 м и протяженностью 570 км;

6) по берегам р. Урала в направлении гора Вишневая – Чкалов – Уральск – Каспийское море – шесть полос (три по правому и три по левому берегу) шириной по 60 м, с расстоянием между полосами 200 м и протяженностью 1080 км;

7) по обоим берегам р. Дона от Воронежа до Ростова – две полосы шириной по 60 м и протяженностью 920 км;

8) по обоим берегам р. Северского Донца от Белгорода до р. Дона – две полосы шириной по 30 м и протяженностью 500 км.»

Чтобы не было засух…

Целью данного плана было предотвращение засух, песчаных и пыльных бурь путем строительства водоемов, посадки лесозащитных насаждений и внедрения травопольных севооборотов в южных районах СССР (Поволжье, Западный Казахстан, Северный Кавказ, Украина). Всего планировалось высадить более 4 млн га леса, и создать государственные полезащитные полосы длиной свыше 5300 км. Эти полосы должны были предохранять поля от жарких юго-восточных ветров – суховеев. Помимо государственных лесных защитных полос высаживались лесополосы местного значения по периметру отдельных полей, по склонам оврагов, вдоль уже существующих и вновь создаваемых водоемов, на песках (с целью их закрепления). Помимо этого внедрялись более прогрессивные методы обработки полей: применение черных паров, зяби и лущения стерни; правильная система применения органических и минеральных удобрений; посев отборных семян высокоурожайных сортов, приспособленных к местным условиям.

План предусматривал также внедрение травопольной системы земледелия, разработанной выдающимися русскими учеными В. В. Докучаевым, П. А. Костычевым и В. Р. Вильямсом. Согласно этой системе, часть пашни в севооборотах засевалась многолетними бобовыми и мятликовыми травами. Травы служили кормовой базой животноводства и естественным средством восстановления плодородия почв. План предусматривал не только абсолютное продовольственное самообеспечение Советского Союза, но и наращивание со второй половины 1960-х годов экспорта отечественных зерно– и мясопродуктов. Созданные лесополосы и водоемы должны были существенно разнообразить флору и фауну СССР. Таким образом, план совмещал в себе задачи охраны окружающей среды и получения высоких устойчивых урожаев.

Результаты

Для проработки и реализации плана был создан институт «Агролеспроект» (ныне институт Росгипролес). По его проектам лесами покрылись четыре крупных водораздела бассейнов Днепра, Дона, Волги, Урала, европейского юга России. Первая спроектированная «Агролеспроектом» государственная лесополоса вытянулась от уральской горы Вишневая до побережья Каспия, протяженность – более тысячи километров. Общая протяженность крупных государственных полезащитных полос превышала 5300 км. В этих полосах было посажено 2,3 млн га леса.

Одновременно с устройством системы полезащитных лесонасаждений была начата большая программа по созданию оросительных систем. В СССР было создано около 4 тыс. водохранилищ, вмещающих 1200 км3 воды. Они позволили резко улучшить окружающую среду, построить большую систему водных путей, урегулировать сток множества рек, получать огромное количество дешевой электроэнергии, использовать накопленную воду для орошения полей и садов.

Для решения проблем, связанных с осуществлением пятилетнего плана мелиоративных работ, был привлечен Институт инженеров водного хозяйства имени В. Р. Вильямса.

А. Костяков, член-корреспондент Академии наук СССР, лауреат Сталинской премии, заведующий кафедрой Института инженеров водного хозяйства имени В. Р. Вильямса, писал, рассуждая о задачах, которые поставил вождь в четвертой пятилетке и которые коллективу института и всему советскому народу придется решать в следующей, пятой:

«Все производство в социалистическом обществе подчинено интересам человека с его непрерывно растущими потребностями. Во имя счастья человека осуществляется в нашей стране и грандиозный план преобразования природы. Величие этой цели вдохновляет рабочих и колхозников, инженеров и ученых – всех, кому выпала честь стать участниками выполнения грандиозного сталинского плана, предусматривающего строительство гигантских гидроэлектростанций, мощной разветвленной сети ирригационных сооружений. С большим энтузиазмом трудится над решением ряда проблем, связанных с мелиорацией земель, и коллектив Института инженеров водного хозяйства имени В. Р. Вильямса… За 35 лет площадь орошаемых земель на территории Советского Союза выросла на многие сотни тысяч гектаров. Это позволило намного расширить посевные площади под хлопком и другими культурами в Средней Азии и других районах страны.

Широко проводятся в нашей стране работы по осушению болот. За годы советской власти плодородие возвращено тысячам гектаров заболоченных ранее земель Белоруссии, Закавказья и многих других районов.

Пятый пятилетний план развития СССР предусматривает строительство новых обширных оросительных и обводнительных систем.

Площадь орошаемых земель за годы пятой сталинской пятилетки вырастет на 30–35 процентов. В колхозах и совхозах будет создано 30–55 тысяч новых прудов и водоемов. После осуществления великих сталинских строек коммунизма в нашей стране будет орошена и обводнена огромная площадь – более 28 миллионов гектаров земель. Площадь осушенных земель увеличится к концу пятилетии на 40–45 процентов».

Итоги сталинского плана

Осуществленные мероприятия привели к росту урожайности зерновых на 25–30 %, овощей – на 50–75 %, трав – на 100–200 %. Также в результате роста капиталовложений в сельское хозяйство и улучшения технической оснащенности колхозов и совхозов удалось создать прочную кормовую базу для развития животноводства (значительную роль в этом сыграли машинно-тракторные станции). Производства мяса и сала в 1951 г. по сравнению с 1948 г. возросло в 1,8 раза, в том числе свинины – в 2, производство молока – в 1,65, яиц – в 3,4, шерсти – в 1,5. В результате существенно увеличилась доля общественного животноводства колхозов и совхозов в производстве животноводческой продукции: в 1950 г. она составила 33 % по мясу, 25 % – по молоку, 11 % – по яйцам.

Как Хрущев погубил уникальный проект

Однако, со смертью Сталина в 1953 году, выполнение плана было свернуто. Многие лесополосы были вырублены, несколько тысяч прудов и водоемов, которые предназначались для разведения рыб, были заброшены, созданные в 1949–1955 годах 570 лесозащитных станций были ликвидированы по указанию Н. С. Хрущева.

Одним из последствий свертывания данного плана и внедрения экстенсивных методов увеличения пашни было то, что в 1962–1963 гг. произошла экологическая катастрофа, связанная с эрозией почв на целине, и в СССР разразился продовольственный кризис. С прилавков магазинов исчезли хлеб и мука, начались перебои с сахаром и сливочным маслом. В 1962-м было объявлено о повышении цен на мясо на 30 %, а на масло – на 25 %. В 1963-м в результате неурожая и отсутствия резервов в стране впервые после войны, продав 600 тонн золота из резервов, СССР закупил около 13 млн тонн хлеба за границей.

В годы перестройки, с 1985 года работы по расширению и модернизации системы ирригации и лесопосадок, созданных в СССР, были прекращены, а сама система стала разрушаться и выводиться из строя. В результате снабжение сельского хозяйства водой стало снижаться и с 2004 года колеблется на уровне около 8 км3 – в 3,4 раза меньше, чем в 1984 году. В 1980-е годы в лесополосах еще проводилась посадка леса в размере 30 тыс. га в год, после 1995 года она колебалась на уровне около 2 тыс. га, а в 2007 году составила 0,3 тыс. га. Созданные лесополосы зарастают кустарником и теряют свои защитные свойства. Также, из-за бесхозности, лесонасаждения стали вырубаться.

Следует учесть, что лесополосы выполняют снегозадерживающие функции, поэтому уничтожение деревьев в России в 2000-х гг. привело к снежным заносам на дорогах, прежде всего в степной зоне.

Жаль, что великие проекты так бездарно запускаются в силу политической или экономической неграмотности руководства. Но все же появляются новости, которые вселяют оптимизм. К примеру, в материале от 10.06.2014 г. под броским заголовком «Путин купил себе лес в Мещере» сообщалось:

«Президент России принял участие в восстановлении леса в национальном парке «Мещера». С помощью специального сервера Владимир Путин приобрел 6 тысяч 30 деревьев, которые в ближайшее время будут посажены на участке в 1,5 гектара.

Как сообщил «Интерфакс», такую возможность глава государства получил во время осмотра стартап-проектов в Интернете, которые поддерживает Фонд развития интернет-инициатив… С помощью проекта «Маракуйа» любой человек любой страны мира может принять участие в посадке леса на определенном участке земли, пострадавшем от стихийного бедствия, болезней или насекомых-вредителей. Для этого он выбирает на виртуальной карте место, где хотел вырастить свой лес, количество деревьев, за которые заплатит с помощью банковской карты, и оформляет такую сделку. Лесничий, работающий в данном регионе лесной зоны, обязуется высадить эти деревья и следить за ними в течение 5 лет.

Подобное ноу-хау существуют только в России, и с его помощью за 2,5 месяца существования проекта уже удалось восстановить 100 тысяч деревьев в 7 национальных парках России».

Конечно, в подобных современных проектах нет той масштабности, которая была характерна советскому времени, но и они дают надежду на лучшее в будущем. Нам лишь не стоит забывать, что сталинский план преобразования природы – среди прочих грандиозных дел, сотворенных руками человека, – вполне заслуженно относят к поистине великим стройкам коммунизма.