Пятая пятилетка (1951–1955 гг.), подхватив эстафету, продолжила череду великих свершений. Однако и четвертая, и пятая, как и все последующие отрезки, расписанные в рамках плановой советской экономики, проходили в условиях официального международного противостояния двух систем: капиталистической и крепко за короткий отрезок времени ставшей на ноги социалистической.

За пятую пятилетку национальный доход вырос на 71 %, объем промышленной продукции – на 85 %, продукции сельского хозяйства – на 21 %, объем капиталовложений (инвестиций) в отечественную экономику – почти вдвое. В 1952 году вошел в строй Волго-Донской судоходный канал. В Иванове вступили в строй первые очереди заводов автокранов, расточных станков, точных приборов. Но наряду с промышленными предприятиями активно развивалось и новое направление, связанное с вооружением. К тому же в мире нагнеталась обстановка, надолго установив то, что обозначили термином «холодная война».

Холодная война (5 марта 1946–26 декабря 1991, но фактически противостояние завершилось к концу 1989 года) – глобальная геополитическая, военная, экономическая и идеологическая конфронтация между СССР и его союзниками – с одной стороны, и США и их союзниками – с другой, длившаяся с 1946 по 1991 год (45 лет).

Начавшись в годы четвертой пятилетки, процесс противостояния Востока и Запада продолжился практически до конца XX века. Это наложило свой отпечаток на все, что отныне создавалось в стране.

Название «война» условно, так как эта конфронтация не была войной в прямом смысле. Одной из главных составляющих конфронтации была идеология. Глубинное противоречие между капиталистической и социалистической моделями является основной причиной холодной войны. Две сверхдержавы пытались перестроить мир согласно своим идеологическим установкам. Со временем конфронтация стала элементом идеологии двух сторон и помогала лидерам военно-политических блоков консолидировать вокруг себя союзников «перед лицом внешнего врага». Новое противостояние требовало сплоченности всех членов противоположных блоков.

Выражение «холодная война» впервые употребил Джордж Оруэлл 19 октября 1945 в статье «Ты и атомная бомба» в британском еженедельнике «Трибьюн». Появление атомной бомбы, по Оруэллу, должно было привести к возникновению 2–3 огромных сверхдержав, которые, благодаря обладанию оружием, позволяющим уничтожить миллионы людей в считанные секунды, поделили бы мир между собой. Эти сверхдержавы или «надгосударства», согласно Оруэллу, вынуждены были бы поддерживать негласное соглашение никогда не применять атомные бомбы друг против друга. В то же время, оставаясь благодаря атомным бомбам непобедимыми, они находились бы в состоянии постоянной «холодной войны» с другой (другими) сверхдержавой, оставаясь в состоянии мира, не являющегося по сути миром.

В официальной обстановке выражение впервые употребил 16 апреля 1947 года Бернард Барух, советник президента США Гарри Трумэна, в речи перед палатой представителей штата Южная Каролина.

Британский премьер-министр У. Черчилль в марте 1946 года в Фултоне в США выступил с речью в отношении СССР, и заявил, что отношения СССР с одной стороны и США и Великобритании с другой стороны должны строиться на военном превосходстве стран, говорящих на английском языке. Черчилль прежде всего решил укреплять отношения с США, так как они обладали монополией на ядерное оружие. Это заявление обострило противостояние между СССР и Западом.

США и СССР создали свои сферы влияния, закрепив их военно-политическими блоками – НАТО и ОВД.

НАТО – Организация Североатлантичвского договора

Организация Североатлантического договора, НАТО, Североатлантический Альянс (англ. North Atlantic Treaty Organization, NATO; фр. Organisation du traite de I'Atlantique Nord, OTAN) – военно-политический блок, объединяющий большинство стран Европы, США и Канаду. Основан 4 апреля 1949 года в США, «чтобы защитить Европу от советского влияния». Тогда государствами-членами НАТО стали 12 стран – США, Канада, Исландия, Великобритания, Франция, Бельгия, Нидерланды, Люксембург, Норвегия, Дания, Италия и Португалия. Это «трансатлантический форум» для проведения странами-союзниками консультаций по любым вопросам, затрагивающим жизненно важные интересы его членов, включая события, способные поставить под угрозу их безопасность. Одной из декларированных целей НАТО является обеспечение сдерживания любой формы агрессии в отношении территории любого государства-члена НАТО или защиту от нее.

Создание блока в 1949 году СССР воспринял как угрозу собственной безопасности. В 1954 году в Берлине на совещании министров иностранных дел США, Великобритании, Франции и СССР советских представителей заверяли в том, что НАТО является сугубо оборонительной организацией. В ответ на призывы к сотрудничеству СССР предложил странам-членам НАТО свое сотрудничество, однако эта инициатива была отклонена. В ответ Советский Союз образовал в 1955 году военный блок из государств, проводящих просоветскую политику, – Варшавский договор.

ОВД – Организация Варшавского договора

Варшавский договор (Договор о дружбе, сотрудничестве и взаимной помощи) от 14 мая 1955 года – документ, оформивший создание военного союза европейских социалистических государств при ведущей роли Советского Союза – Организации Варшавского договора (ОВД) и закрепивший двуполярность мира на 36 лет. Заключение договора явилось ответной мерой на присоединение ФРГ к НАТО.

Договор подписан Албанией, Болгарией, Венгрией, ГДР, Польшей, Румынией, СССР и Чехословакией 14 мая 1955 года на Варшавском совещании европейских государств по обеспечению мира и безопасности в Европе.

Договор вступил в силу 5 июня 1955 года. 26 апреля 1985 года, ввиду истечения срока действия, был продлен на 20 лет.

В связи с преобразованиями в СССР и других странах Центральной и Восточной Европы 25 февраля 1991 года государства-участники ОВД упразднили ее военные структуры, а 1 июля 1991 года в Праге подписали Протокол о полном прекращении действия Договора. Численность Вооруженных Сил Организации Варшавского Договора на 1985 год составило 7 562 987 солдат. Организация Варшавского Договора была самым мощным блоком из существовавших в те времена в мире.

После распада Организации Варшавского договора и СССР блок НАТО, создававшийся, согласно официальным документам, для отражения советской угрозы, не прекратил свое существование и начал расширяться на Восток.

Хотя Соединенные Штаты и СССР не вступали в прямое военное столкновение, их соперничество за влияние часто приводило к вспышкам локальных вооруженных конфликтов по всему миру.

Холодная война сопровождалась гонкой обычных и ядерных вооружений, то и дело угрожавшей привести к третьей мировой войне.

Наиболее известным из таких случаев, когда мир оказывался на грани катастрофы, стал Карибский кризис 1962 года. В связи с этим в 1970-е годы СССР были предприняты усилия по «разрядке» международной напряженности и ограничению вооружений.

Объявленный генеральным секретарем ЦК КПСС Михаилом Горбачевым в 1985 году курс на перестройку и гласность привел к утрате руководящей роли КПСС, а также совпал с экономическим коллапсом в СССР. В конечном итоге СССР, обремененный экономическим кризисом, а также социальными и межнациональными проблемами, распался в декабре 1991 года, что поставило финальную точку в «холодной войне».

В Восточной Европе коммунистические правительства, лишившись советской поддержки, были смещены еще раньше, в 1989–1990 годах. Варшавский договор официально прекратил свое действие 1 июля 1991 года, что можно считать окончанием «холодной войны».

 

Водородная бомба – оружие «холодной войны». Первая в мире водородная бомба – советская РДС-6

Еще в 1945 в СССР были начаты работы по термоядерной программе. В 1949 была испытана советская атомная бомба, и тогда американцы форсируют программу наращивания своих стратегических ядерных сил. Разработка термоядерного оружия становится для обеих стран приоритетной.

Термоядерное оружие (оно же водородная бомба) – тип ядерного оружия, разрушительная сила которого основана на использовании энергии реакции ядерного синтеза легких элементов в более тяжелые (например, синтеза одного ядра атома гелия из двух ядер атомов дейтерия), при которой выделяется колоссальное количество энергии.

Имея те же поражающие факторы, что и у ядерного оружия, термоядерное оружие имеет намного большую возможную мощность взрыва (теоретически, она ограничена только количеством имеющихся в наличии компонентов).

1 ноября 1952 года США взорвали первый термоядерный заряд на атолле Эниветок. Первая в мире водородная бомба – советская РДС-6 была взорвана 12 августа 1953 года на полигоне в Семипалатинске. Устройство, испытанное США в 1952 году, фактически не являлось бомбой, а представляла собой лабораторный образец, «3-этажный дом, наполненный жидким дейтерием», выполненный в виде специальной конструкции. Советские же ученые разработали именно бомбу – законченное устройство, пригодное к практическому применению.

Ядерная «слойка» «Дяди Джо»

Первый советский проект термоядерного устройства напоминал слоеный пирог, в связи с чем получил условное наименование «Слойка». Проект был разработан в 1949 году (еще до испытания первой советской ядерной бомбы) Андреем Сахаровым и Виталием Гинзбургом. В заряде слои расщепляющегося материала чередовались со слоями топлива синтеза – дейтерида лития в смеси с тритием («первая идея Сахарова»). Заряд синтеза, располагающийся вокруг заряда деления, малоэффективно увеличивал общую мощность устройства (современные устройства типа «Теллер-Улам» могут дать коэффициент умножения до 30 раз). Кроме того, области зарядов деления и синтеза перемежались с обычным взрывчатым веществом – инициатором первичной реакции деления, что дополнительно увеличивало необходимую массу обычной взрывчатки. Первое устройство РДС-бс типа «Слойка» было испытано в 1953 году, получив наименование на Западе «Джо-4» (первые советские ядерные испытания получали кодовые наименования от американского прозвища Иосифа (Джозефа) Сталина «Дядя Джо»). Мощность взрыва была эквивалентна 400 килотоннам при КПД всего 15–20 %. Расчеты показали, что разлет непрореагировавшего материала препятствует увеличению мощности свыше 750 килотонн.

После проведения Соединенными Штатами испытания «Иви Майк» в ноябре 1952, которые доказали возможность создания мегатонных бомб, Советский Союз стал разрабатывать другой проект. Как упоминал в своих мемуарах Андрей Сахаров, «вторая идея» была выдвинута Гинзбургом еще в ноябре 1948 года и предлагала использовать в бомбе дейтерид лития, который при облучении нейтронами образует тритий и высвобождает дейтерий.

СССР снова лидировал в гонке вооружений

В конце 1953 года физик Виктор Давиденко предложил располагать первичный (деление) и вторичный (синтез) заряды в отдельных объемах, повторив таким образом схему Теллера-Улама. Следующий большой шаг был предложен и развит Франк-Каменецким, Трутневым, Сахаровым и Зельдовичем в 1953 году. А именно был выполнен «Проект 49», предполагающий использование рентгеновского излучения реакции деления для сжатия дейтерида лития перед синтезом, то есть была разработана идея радиационной имплозии.

Как пишет Н. Зеленецкая: «12 августа 1953 проходят испытания. В 7.30 утра был подан сигнал на подрыв. На горизонте появилась яркая вспышка, которая слепила глаза даже через солнцезащитные очки. Мощность взрыва составила 400 кт – в 20 раз больше первой атомной бомбы. СССР снова лидировал в гонке вооружений. Впервые в мире советские ученые создали компактное термоядерное оружие огромной разрушительной силы.

Создателей бомбы награждают медалями и орденами. 32-летний кандидат физико-математических наук Андрей Сахаров сразу становится академиком, поставив возрастной рекорд. С этого времени и до 1968 года он работает над совершенствованием ядерного оружия. В 1968 году Сахаров пишет манифест «Размышления о прогрессе, мирном сосуществовании и интеллектуальной свободе», в котором он осуждал гонку ядерных вооружений, призывал две сверхдержавы к сотрудничеству, требовал объединить ресурсы для борьбы с угрозой голода, перенаселения и загрязнения окружающей среды…» Впоследствии, в 1975 году, ученому, который попытается бороться с системой, будет присуждена Нобелевская премия.

«Третья идея» Сахарова была проверена в ходе испытаний «РДС-37» мощностью 1,6 мегатонн в ноябре 1955 года. Дальнейшее развитие этой идеи подтвердило практическое отсутствие принципиальных ограничений на мощность термоядерных зарядов.

Советский Союз продемонстрировал это испытаниями в октябре 1961 года, когда на Новой Земле была взорвана «царь-бомба» мощностью 58 мегатонн, доставленная бомбардировщиком Ту-95. 97 % энергии устройства выделилось в результате термоядерной реакции (это максимальное значение из всех испытанных устройств). В первоначальном варианте предполагалось мощность 100 Мт, из которых 50 % выделяется в результате термоядерной реакции, а 50 % – в результате деления урановой оболочки нейтронами первых ступеней. Однако, такой вариант отвергли, так как он бы привел к сильнейшему загрязнению полигона осколками деления, и урановая оболочка была заменена на свинцовую. Это было самое мощное взрывное устройство, когда-либо разработанное и испытанное на Земле.

Самая крупная когда-либо взорванная водородная бомба – упомянутая выше советская 58-мегатонная «царь-бомба», взорванная 30 октября 1961 года на полигоне архипелага Новая Земля. Никита Хрущев впоследствии публично пошутил, что первоначально предполагалось взорвать 100-мегатонную бомбу, но заряд уменьшили, «чтобы не побить все стекла в Москве». Конструктивно бомба действительно была рассчитана на 100 мегатонн и этой мощности можно было добиться заменой свинцового тампера на урановый. Бомба была взорвана на высоте 4000 метров над полигоном «Новая Земля». Ударная волна после взрыва три раза обогнула земной шар. Несмотря на успешное испытание, бомба на вооружение не поступила. Ее боевое значение вообще было довольно спорно из-за слишком большого веса – для испытаний специально переделывали несколько тяжелых бомбардировщиков.

Тем не менее, создание и испытание сверхбомбы имели большое политическое значение, продемонстрировав, что СССР решил задачу достижения практически любого уровня мегатоннажа ядерного арсенала.

 

Атомная подводная лодка К-3 с почетным именем «Ленинский комсомол»

«Ленинский комсомол», первоначально К-3 – первая советская (третья в мире) атомная подводная лодка, головная в серии. Единственная лодка проекта 627, все последующие лодки серии строились по доработанному проекту 627А. Название «Ленинский комсомол» подводная лодка унаследовала от одноименной дизельной подводной лодки «М-106» Северного флота, погибшей в одном из боевых походов в 1943 году. Это почетное имя носила с 9 октября 1962 года. В последние годы службы была переклассифицирована из крейсерской в большую (Б-3).

АПЛ. История создания в мире

Атомная подводная лодка (АПЛ, ПЛА) – подводная лодка с ядерной силовой установкой.

Изначально в подводном судостроении одной из наиболее важных проблем было увеличение времени нахождения под водой и увеличение скорости подводного хода, как наиболее важных характеристик субмарин. Прогрессу в этой области мешало несовершенство энергетических установок, а в частности – их малая мощность и зависимость времени нахождения под водой от содержания кислорода в воздухе внутри лодки. Сперва эти проблемы решались повышением мощности электромоторов, емкости аккумуляторов, увеличением запаса сжиженного кислорода, воздуха высокого давления, регенеративных патронов. Во время Второй мировой войны в Германии впервые стало серийно применяться устройство для работы дизелей под водой – шноркель (прибор РДП) и парогазотурбинная энергетическая установка системы Вальтера. В послевоенное время в США и СССР, а затем и в других странах появилась атомная энергетика, начав новый этап развития подводного флота. Однако, создание мобильного компактного реактора заняло более 10 лет и потребовало значительных усилий.

Исторически первыми построили атомарину в США. За выдающиеся характеристики автономности и подводного плавания лодка получила имя USS Nautilus в честь одноименного знаменитого корабля капитана Немо. Следом за США атомные подводные лодки начали строиться в СССР.

В дальнейшем при активном сотрудничестве с США программу атомного подводного судостроения начала Великобритания, а при содействии СССР подводные лодки с атомными энергетическими установками стали производиться в КНР.

Особняком стоит Франция, которая начала строить атомарины примерно в то же время, но разработав всю программу судостроения самостоятельно. Французские атомные реакторы для подводных лодок отличаются компактностью и хорошей защитой. Они имеют меньший срок службы между обслуживаниями – около 5 лет, что вдвое меньше американских аналогов, но по плану каждые пять лет французские лодки проходят обновление радиоэлектронного оборудования, и смена ядерного топлива происходит во время этих ремонтов.

Первые подводные лодки с атомными реакторами на борту появились соответственно в США в 1955 году – USS Nautilus, и в СССР в 1958 году – К-3 «Ленинский комсомол».

В 1963 году в строй вошла первая британская атомарина HMS Dreadnought (S101).

В 1969 году начала нести боевую службу первая французская атомная субмарина Le Redoutable (S 611), причем она относилась не к торпедным подводным лодкам, а к классу стратегических субмарин.

В 1974 году свою первую атомную подводную лодку ввел в строй Китай.

К-407 «Новомосковск» – последняя атомная подводная лодка, построенная в СССР.

1958 год. Впервые в СССР АПЛ дала ход под атомной силовой установкой

Работа началась по постановлению Совмина СССР «О проектировании и строительстве объекта 627». Главный конструктор В. Н. Перегудов. Руководитель работ с 1953 г. – С. А. Базилевский. При этом в процессе проектирования с 1952 года разрабатывалось два варианта – вариант с водо-водяным реактором и реактором с жидкометаллическим теплоносителем. К-3 стало воплощением варианта с водо-водяным реактором, а альтернативный проект был создан позже под индексом К-27, учеником А. К. Назаровым в корпусе этого проекта. Этот подход к разработке силовой установки полностью повторил тот путь, которым пошли американские разработчики, создавшие «Наутилус» в 1954 и «Сивульф».

Вячеслав Мазуренко, подводник АПЛ К-27, финал которой был печален, в книге воспоминаний «К-27 «Жидкий Металл»» пишет: «К-27 была шестой по счету среди первого поколения подводных атомоходов и первой в СССР и в мире по своей уникальности. Уникальность К-27 состояла в ее ядерном реакторе, который работал на жидкометаллическом теплоносителе. Жидкометаллический теплоноситель был в 50-х годах и остается сегодня чудом и загадкой в науке и технологии. АПЛ К-27 оказалась фактически самым рискованным экспериментом, который приоткрыл путь к решению этой проблемы, но, увы, только приоткрыл».

В отличие от упомянутых американских проектов, использующих классические конструкции корпусов дизель-электрических лодок, корпус К-3 проектировался с нуля с упором на качество подводного хода. Лодка получилась быстроходнее «Наутилуса»: на испытаниях в погруженном состоянии был достигнут ход в 28 узлов без выхода реакторов на полную мощность. Изначально лодка предназначалась для атаки береговых военно-морских баз одиночной термоядерной торпедой очень большого калибра (Т-15), однако, за явной технической несостоятельностью подхода и обнаружившейся бессмысленностью с военной точки зрения, по ходу дела проект был пересмотрен в сторону более традиционного торпедного вооружения с возможностью использования на торпедах ядерных боеголовок.

Проект сильно отличался от предыдущих подлодок не только обводами корпуса и энергетической установкой. Первоначальный проект включал ряд сомнительных решений: лодка не несла оборонительного вооружения, не имела швартовых приспособлений (для маневров на базе предполагался специальный буксир), не имела якорей и аварийных дизель-генераторов. Экипаж готовили и тренировали заранее, часть офицеров была привлечена на стадии проекта, что позволило улучшить эргономику рабочих мест и условия жизни экипажа, устраняя наиболее вопиющие «ляпы» на специально построенных деревянных макетах. Впоследствии качественный подбор и тренировка экипажа на специально построенных стендах (в том числе и стенде атомной силовой установки на учебной базе в Обнинске) помогли начать службу лодки, которая вышла с завода «сырая», со множеством недоработок и проблем. Фактически, лодка оказалась опытовой.

Лодка была заложена 24 сентября 1955 года в Северодвинске, на заводе № 402 (ныне «Севмаш»), заводской № 254. В августе 1955 года командиром лодки назначен капитан 1-го ранга Л. Г. Осипенко.

Реакторы пущены в сентябре 1957 года, спущена на воду 9 октября 1957 года. Вступила в строй (поднят флаг ВМФ) 1 июля 1958 года, 4 июля 1958 года впервые в СССР дала ход под атомной силовой установкой, 17 декабря 1958 года принята у промышленности под гарантию устранения недостатков.

Параллельно, с заметным отставанием, проектировалась и строилась требуемая для поддержки АПЛ новая береговая инфраструктура.

12 марта 1959 года вошла в состав 206-й отдельной БрПЛ с базированием на Северодвинск.

Дважды под Северным полюсом!

В 1961 году – первая боевая служба в Атлантическом океане. В июле 1962 года впервые в истории Советского Военно-Морского Флота она совершила длительный поход подо льдами Северного Ледовитого океана, во время которого дважды прошла точку Северного полюса. Под командованием Льва Михайловича Жильцова 17 июля 1962 года впервые в истории советского подводного флота всплыла около Северного полюса. Экипаж корабля недалеко от полюса во льдах Центральной Арктики водрузил Государственный флаг СССР.

После возвращения в базу в Йоканьге, лодку на пирсе встречали Н. С. Хрущев и министр обороны Р. Я. Малиновский. Руководителю похода контр-адмиралу А. И. Петелину, командиру корабля капитану 2 ранга Л. М. Жильцову и командиру БЧ-5 (силовая установка) капитану 2 ранга инженеру Р. А. Тимофееву присвоено звание Героя Советского Союза. Весь личный состав корабля был награжден орденами и медалями. В книге Осипенко и Жильцов «Атомная подводная эпопея» авторы упоминают о том, что присвоение звания Героев, в тот момент, было исключительной и неожиданной честью, так как после Великой Отечественной войны звание Героя получили только космонавты.

«Опытная эксплуатация»

Так как лодка была принципиальной новой, к тому же проектировалась и строилась в большой спешке, она практически постоянно требовала ремонтов, доделок и переделок, что скрывалось под словами «опытная эксплуатация». В первые годы службы и походе на полюс, поддержание лодки, часто фактически аварийной, в рабочем состоянии обеспечивалось, в том числе, и силами весьма квалифицированного экипажа, способного выполнять сложные ремонты самостоятельно.

Слабым местом лодки были неудачно спроектированные и изготовленные парогенераторы, в которых постоянно возникали микроскопические трещины и утечки воды в первом (радиоактивном) контуре. Их фактический ресурс составлял примерно 3000 часов, после чего риск опасной течи сильно возрастал. Сказывалось и большое количество сварных швов, оставшихся из-за переделок. По этой причине, переоблучение экипажа было нередким, однако оно считалось неизбежным злом для столь революционно нового корабля. Для снижения дозы облучения, получаемой экипажем в «грязных» отсеках, в подводном положении практиковалось периодическое перемешивание воздуха между отсеками для более равномерного распределения загрязнения, и, соответственно, доз по экипажу в целом. Лучевая болезнь и ее последствия среди членов экипажа были почти обычным делом.

8 сентября 1967 года произошел пожар в I и II отсеках при нахождении на боевом дежурстве в Норвежском море, погибло 39 человек. Но лодка самостоятельно вернулась в базу. Вероятной причиной аварии была несанкционированная замена уплотнительной прокладки в штуцере гидравлической машинки. Возникла утечка, вытекшая гидравлическая жидкость не была собрана полностью, ее остатки воспламенились.

Окончание службы и консервация

В 1991 году выведена из состава Северного флота. Потом по решению Морской коллегии при правительстве РФ под председательством министра транспорта Игоря Сергеевича Ливитина первая советская атомная подводная лодка должна быть переоборудована в музей. В КБ «Малахит» разработан проект переоборудования в плавучий музей.

Подводная лодка К-3 «Ленинский комсомол» будет утилизирована до конца 2013 года на судоремонтном заводе «Нерпа» в Снежногорске (Мурманская область), – такое решение было принято в Объединенной судостроительной корпорации в связи с отсутствием денег на восстановление лодки, а также из-за того, что стапельная площадка, на которой хранятся останки лодки, срочно нужна под другой проект – утилизацию опасного судна «Лепсе». Для сохранения лодки, для последующего переоборудования в музей, требуется 50 млн рублей.

Впоследствии было принято решение: подводная лодка будет законсервирована, будучи подготовленной к пребыванию в воде и спущена на воду в ожидании дальнейшего финансирования. Деньги для реализации первого этапа работ были выделены Министерством Обороны. В конце 2013 года вырезанный реакторный отсек заменен другим, с выгруженным ядерным топливом.

Новые поколения советских АПЛ

Ввиду явного отставания от США в области морских стратегических вооружений СССР приступил к разработке АПЛ второго поколения.

СССР: в 1967–1974 годах построили 34 АПЛ проекта 667А «Навага» каждая с 16-ю баллистическими ракетами Р-27 с дальностью стрельбы 2400 км. Дальнейшим развитием проекта стали 18 подводных лодок проекта 667Б «Мурена» с 12 ракетами Р-29 с дальностью стрельбы 7800 км, 4 ПЛ проекта 667БД «Мурена-М» с 16 ракетами Р-29Д с дальностью стрельбы 9100 км, 14 ПЛ проекта 667БДР «Кальмар» с 16 ракетами Р-29Р с дальностью стрельбы 9000 км при моноблочной головной части либо 6500 км с разделяющейся головной частью (с 3 или с 7 блоками), 7 ПЛ проекта 667 БДРМ «Дельфин» с 16 ракетами Р-29РМ и последующих модификаций с дальностью стрельбы 8300 км и более. Во время развития проекта конструкция корабля и его энергоустановка существенных изменений не претерпевали, основное внимание уделялось совершенствованию ракетного комплекса, снижению шумности, улучшению радиоэлектронного вооружения. В результате РПКСН проекта 667БДРМ по многим показателям приблизился к АПЛ третьего поколения. АПЛ проекта 667А претерпели множество модификаций: 1 ПЛ была модернизирована по проекту 667АМ «Навага-М» и вооружена ракетным комплексом Д-11 с 12 твердотопливными баллистическими ракетами, другие ПЛ переоборудованы в многоцелевые ПЛ, ПЛ со стратегическими крылатыми ракетами, ПЛ-носители сверхмалых ПЛ и др.

ПЛ с крылатыми ракетами получили возможность их запуска из подводного положения. Это 11 ПЛ проекта 670 «Скат» с 8 КР «Аметист» с дальностью стрельбы 80 км, 1 ПЛ проекта 661 «Анчар», 6 ПЛ проекта 670М «Чайка» («Скат-М») с 8 КР «Малахит» с дальностью стрельбы 120 км; переделанные из ПЛАРБ проекта 667А 3 ПЛ проекта 667АТ «Груша» и 1 ПЛ проекта 667М «Андромеда». Многоцелевые подлодки: 15 ПЛ проекта 671 «Ёрш», 7 ПЛ проекта 671РТ «Семга», 26 ПЛ проекта 671РТМ(К) «Щука», 7 ПЛ с жидкометаллическим реактором проектов 705 (4 единицы) и 705К «Лира» (3 единицы). Корпуса ПЛ проектов 661, 705, 705К были изготовлены из титана.

В начале 1980-х появились лодки третьего поколения. Они отличались существенно большим водоизмещением и наличием более совершенного вооружения. На этих лодках впервые установили радиоэлектронное вооружение.

Планы по созданию лодок четвертого поколения были приняты в конце 1980-х гг., но первые проекты появились только через десятилетие. В 1993 г. был заложен «Северодвинск», головной корабль проекта 855 «Ясень», в 1996 г. стратегический ракетоносец «Юрий Долгорукий» проекта 955 «Борей».

Затонувшие атомные подводные лодки

За годы «холодной войны» СССР потерял 4 АПЛ. Все они входили в состав Северного флота ВМФ СССР.

К-8–8 апреля 1970, во время боевой службы.

К-27 – экспериментальная субмарина, 24 мая 1968 произошла авария энергетической установки ЖМТ, 10 сентября 1981 года затоплена вместо утилизации.

К-219–3 октября 1986, во время боевой службы.

К-278 «Комсомолец»– 7 апреля 1989, во время боевой службы.

Особняком стоит радиационная авария в бухте Чажма (10 августа 1985 г.), в результате которой были выведены из эксплуатации сразу две советских АПЛ Тихоокеанского флота: К-431 и К-42 «Ростовский комсомолец».

«Комсомольские» награды К-3

Наименование «Ленинский комсомол» подводная лодка унаследовала от одноименной дизельной подводной лодки «М-106» Северного флота, построенной на средства, собранные молодежью Южного Урала, и героически погибшей в одном из боевых походов в 1943 году.

Подводная лодка неоднократно участвовала в сложных длительных океанских походах, пройдя многие тысячи миль. За выполнение опасных заданий весь личный состав корабля был награжден орденами и медалями.

Комсомольская организация корабля награждена переходящим Красным знаменем ЦК ВЛКСМ и занесена в книгу почета ЦК ВЛКСМ.

За успехи в выполнении социалистических обязательств и большую работу по коммунистическому воспитанию молодежи комсомольская организация корабля занесена в «Летопись трудовых дел комсомола» в честь 110-летия со дня рождения В. И. Ленина.

Первая, головная атомная владычица глубин К-3 дала задел новым, более модернизированным подлодкам, рождавшимся умами и руками советских людей.

 

Поднятая целина – край сказочного изобилия

После смерти И. В. Сталина весной 1953 года к власти пришел Никита Сергеевич Хрущев, которому предстояло сделать выбор в пользу новых ориентиров в экономике. Именно ему историей было определено стоять во главе Советского Союза в течение целого десятилетия, названного впоследствии в мире «десятилетием оттепели». При нем КПСС взяла курс на освоение целинных и залежных земель. Можно еще вспомнить, что Хрущев торжественно провозгласил: «Нынешнее поколение советских людей будет жить при коммунизме», – так что вполне вероятно, что освоение целины стало для советского руководителя ступенькой на пути свершения его «лозунга». Для полноты картины приведем следующие данные: 4 марта 1951 года газета «Правда» опубликовала статью Хрущева «О строительстве и благоустройстве колхозов», в которой автор, страдающий, по меткому замечанию И. В. Сталина, «манией вечных реорганизаций», ошибочно предлагал форсированное массовое сселение деревень в крупные колхозные поселки, агрогорода, а также сокращение приусадебных земель колхозников до 10–15 соток. Именно хрущевская «мания вечных реорганизаций» и стала в итоге причиной провала плана, предпринятого в связи с освоением целинных земель.

Но прежде чем мы рассмотрим этот процесс, вспомним что успел в преддверии своего ухода из этого мира свершить вождь Сталин для блага многих миллионов граждан СССР, в надежде, что его деяния будут продолжены самым достойным образом. Однако, как показывает История, личностный фактор играет гораздо большую роль, чем ему отводят сами историки, отдающие предпочтение процессам и условиям возникновения тех или иных процессов.

СССР. Страна еще жила во времени, которое неразрывно связано с именем Иосифа Виссарионовича Сталина. Под руководством Коммунистической партии и ее вождя советские люди построили социализм и осуществляли переход к коммунизму. Товарищ Сталин учил:

«Для того, чтобы подготовить действительный, а не декларативный переход к коммунизму, нужно осуществить по крайней мере три основных предварительных условия.

1. Необходимо, во-первых, прочно обеспечить… непрерывный рост всего общественного производства с преимущественным ростом производства средств производства…

2. Необходимо, во-вторых, путем постепенных переходов, осуществляемых с выгодой для колхозов и, следовательно, для всего общества, поднять колхозную собственность до уровня общенародной собственности, а товарное обращение тоже путем постепенных переходов заменить системой продуктообмена…

3. Необходимо, в-третьих, добиться такого культурного роста общества, который бы обеспечил всем членам общества всестороннее развитие их физических и умственных способностей, чтобы члены общества имели возможность получить образование, достаточное для того, чтобы стать активными деятелями общественного развития, чтобы они имели возможность свободно выбирать профессию, а не быть прикованными на всю жизнь, в силу существующего разделения труда, к одной какой-либо профессии…».

Осуществление столь величественной программы требует много усилий, в том числе широкого внедрения электроэнергии во все отрасли народного хозяйства СССР. В 1950 году по инициативе товарища Сталина Совет Министров СССР принял решения о строительстве грандиозных гидростанций и гидротехнических сооружений на Волге, Днепре, Дону и Аму-Дарье. Народ назвал эти стройки «Великими сталинскими стройками коммунизма». «Строительство гидростанций и каналов, которое с энтузиазмом ведет наш народ, означает крупный шаг по пути создания материально-технической базы коммунистического общества и дальнейшего подъема благосостояния масс. Новые гидроэлектростанции будут располагать мощностью, превышающей 4200 тысяч киловатт, что обеспечит ежегодную выработку электроэнергии в размерах около 23 миллиардов киловатт-часов. 250 миллиардов киловаттчасов – такова перспектива электроэнергетики Советского Союза на ближайший исторический период после завершения этих строек».

За пять лет будет построена и введена в действие самая мощная в мире Куйбышевская гидроэлектростанция. Таковы строительные возможности страны социализма. Крупнейшие американские гидроэлектростанции на реках Колумбии и Колорадо, значительно уступающие Куйбышевской и Сталинградской по своим показателям, строились несколько десятилетий, но еще не были введены в эксплуатацию на полную мощность. В этих фактах воочию видно преимущество социалистического общественного строя перед капиталистическим.

10,1 миллиарда киловатт-часов электрической энергии будут давать ежегодно новые волжские электростанции промышленности и коммунальному хозяйству столицы нашей Родины – Москвы. Энергосистема Москвы будет величайшей в мире. 5,2 миллиарда киловатт-часов будут поступать в районы Поволжья, 1,2 миллиарда киловатт-часов – в районы Центрально-Черноземной области.

Этот огромный поток энергии будет передаваться при напряжении в 400 тысяч вольт на расстоянии до 1000 километров. До сих пор в технике не существовало линий электропередач при напряжении, большем чем 287 тысяч вольт.

На Днепре строится Каховская гидроэлектростанция мощностью в 250 тысяч киловатт. Она будет вырабатывать 1 миллиард 200 миллионов киловатт-часов в год. Ее основное назначение – обеспечить энергией систему оросительных и обводнительных сооружений на площади свыше 3 миллионов гектаров на Украине и в Крыму.

8 миллионов гектаров безводных земель возродит к жизни Главный Туркменский канал, который пройдет от Аму-Дарьи до Красноводска (1100 км). Энергию для орошения и обводнения этих земель, для сельского хозяйства и промышленности в этих районах дадут гидроэлектростанция, строящаяся на Аму-Дарье, возле Тахиа-Таш, и две гидроэлектростанции, возводимые на трассе канала. Общая мощность этих электростанций 100 тысяч киловатт.

Гиганты гидроэнергетики – Куйбышевская и Сталинградская электростанции – будут вырабатывать в 18 раз больше электроэнергии, чем все гидроэлектростанции Англии.

В июле 1952 года были сданы в эксплуатацию первенцы Великих сталинских строек – Волго-Донской судоходный канал им. В. И. Ленина и Цимлянская гидроэлектростанция. Канал, проложенный от Сталинграда до Калача, замыкает сеть судоходных путей, связывающих все моря Европейской части Советского Союза в единую транспортную систему. Одновременно решается проблема обеспечения водой засушливых земель в Ростовской и Сталинградской областях.

Советские газеты бодро рапортуют: «Руководимые партией и Сталиным советские люди меняют облик Земли», – что является чистейшей правдой. С помощью электрической энергии, с помощью электрических машин в невиданно короткие сроки возводятся новые стройки. Пустыни и степи получают воду. На засушливых землях раскинутся плодородные поля, вырастут сады, поднимутся леса. Расширение электроэнергетической базы приведет к дальнейшему росту промышленности, к еще большей механизации работ, к повышению производительности труда. А труд рабочего в условиях высокой электро-механизации, автоматики и телемеханики, труд колхозника при электрифицированном сельском хозяйстве – это уже не обычный физический труд. Изобилие материальных и культурных благ создаст все возможности для всестороннего развития творческих запросов советских людей. Так постепенно социализм перерастает в коммунизм.

Новый грандиозный план развития СССР разработан в директивах XIX съезда партии. Этот план предусматривает повышение общего промышленного производства за пятилетие примерно на 70 %. Производство электроэнергии в 1955 году увеличится примерно на 80 % по сравнению с 1950 годом. Вдвое возрастет общая мощность электростанций, примерно втрое – мощность гидроэлектрических станций.

В пятой пятилетке (1951–1955 гг.) вступят в строй величайшая в мире Куйбышевская ГЭС и ряд других гидроэлектростанций общей мощностью в 4 миллиона киловатт. Широко развернется строительство Сталинградской и Каховской ГЭС; начинается строительство новых гидроэлектростанций на больших реках – Волге, Каме, Иртыше, Немане и в других местах; расширяется строительство теплоэлектростанций, а также строительство небольших и средних электростанций для электроснабжения городов и районов.

Вот такую страну принял пришедший к власти Н. С. Хрущев, для которого вся масштабность советских проектов поместилась в… початок кукурузы.

Буквально в год смерти вождя И. В. Сталина западная пресса, в частности, американский журнал «Нейшнл бизнес» сообщал свлим читателям:

«…по темпам роста экономической мощи СССР опережает любую страну. Более того, темп роста в СССР в 2–3 раза выше, чем в США».

А кандидат в президенты США Стивенсон предупреждал:

«Если темпы роста производства в сталинской России сохранятся, то к 1970 году объем русского производства в 3–4 раза превзойдет американский. И если это произойдемте последствия для западных стран, прежде всего, для США, будут более чем грозными».

Вот почему правдив вывод: «Если бы Сталин дожил до наших дней и продолжил бы руководить государством, то мы сейчас были бы богатейшей страной в мире. Более того, США и Европа были бы даже не рядом».

«Чтоб не превратить земли в пустыни…»

23 февраля – 2 марта 1954 года состоялся пленум ЦК КПСС. Он рассмотрел вопрос «О дальнейшем увеличении производства зерна в стране и освоение целинных и залежных земель». Пленум определил конкретные задачи для Сибири, Казахстана, Урала, Поволжья, Северного Кавказа: расширить посевы зерновых культур в 1954–1955 годы за счет освоения целинных и залежных земель не менее чем на 13 млн. га и получить в 1955 году с этих земель 1100–1200 млн. пудов зерна, в том числе 800–900 млн. пудов товарного зерна. В стране развернулось всенародное движение за резкий подъем сельского хозяйства, всемерное развитие его производительных сил.

Освоение целины – комплекс мероприятий по ликвидации отставания сельского хозяйства и увеличению производства зерна в СССР в 1955–1965, путем введения в оборот обширных земельных ресурсов в Казахстане, Поволжье, Урале, Сибири, на Дальнем Востоке.

Однако и в этом проекте видится своего рода преемственность, ибо освоение целинных и залежных земель в Казахстане началось еще на рубеже XIX–XX веков, с завершением строительства Сибирской железнодорожной магистрали, соединившей европейскую и азиатскую части материка. Тогда ученые Российской империи рассматривали вопросы превратить эти края в сельскохозяйственный регион. Но в силу особенностей решено было «оставить все как есть». В докладе перед комиссией Сената по развитию торговли в Российской империи еще 8 марта 1890 года Мамбетали Сердалин-Шубетов озвучил:

«Традиционная форма животноводства, сложившаяся в казахских степях еще издревле, в ближайшие годы полностью сохранится. Насильственное навязывание таких нетрадиционных видов деятельности как земледелие и производство зерна способно впоследствии превратить эти земли в пустыни. В этих степях серьезное занятие земледелием затруднительно по двум видам причин – природным и экономическим. Суровые зимы и засушливое лето в ряде районов приведут к гибели посевов, и все труды пропадут даром. Одно дело, если бы земли в Казахстане были богаты черноземом. Но этого нет, и впечатление плодородия, которое возникает, глубоко обманчиво. К тому же водные ресурсы для обеспечения обильных урожаев в Казахстане недостаточны».

Голос разума, содержащийся в документах времен империи, не стал препятствием для советских руководителей.

Курс Коммунистической партии и Советского правительства на освоение целинных земель получил всеобщее признание и вызвал мощный трудовой подъем.

Уже к 10 августу 1954 года установленное задание по подъему целины в стране было выполнено: распахано 13,4 млн. га новых земель, или 103,2 % к плану.

Освоение без учета специфики

Освоение целинных и залежных земель в 1954 году началось главным образом с создания совхозов. Освоение целины началось без всякой предварительной подготовки, при полном отсутствии инфраструктуры – дорог, зернохранилищ, квалифицированных кадров, не говоря уже о жилье и ремонтной базе для техники. Природные условия степей не принимались во внимание: не учитывались песчаные бури и суховей, не были разработаны щадящие способы обработки почв и адаптированные к этому типу климата сорта зерновых.

Освоение целинных земель превратилось в очередную кампанию, якобы способную в одночасье решить все проблемы с продовольствием. Курс на освоение целинных и залежных земель консервировал экстенсивный путь развития сельского хозяйства.

Огромные ресурсы были сосредоточены на воплощении этого проекта: за 1954–1961 гг. целина поглотила 20 % всех вложений СССР в сельское хозяйство. Из-за этого аграрное развитие традиционных российских районов земледелия осталось без изменений и застопорилось. На целину отправляли большинство производимых в стране тракторов и комбайнов, мобилизовывали студентов на время летних каникул, отправляли в сезонные командировки механизаторов.

Освоение целины шло форсированными темпами: если за два года предполагалось распахать 13 млн га, то в действительности распахали 33 млн га. За 1954–1960 гг. было поднято 41,8 млн га целины и залежи. На целине только в первые два года было создано 425 зерновых совхозов, аграрные гиганты создавались и позже.

Иван Бровкин и другие на целине

Решение партии, подхваченное по эстафете Всесоюзным Ленинским Коммунистическим Союзом Молодежи (комсомолом), нашло широкую поддержку среди трудящихся. ЦК ВЛКСМ и местные комсомольские комитеты организовали отбор добровольцев из числа комсомольцев и молодежи и направляли их в совхозы и МТС.

Комсомольцы Москвы и Московской области 22 февраля 1954 года, уезжая в районы освоения целины, писали: «… мы, молодые рабочие промышленных предприятий г. Москвы, специалисты и механизаторы Московской области, отъезжающие на новые земли, обращаемся к молодым механизаторам и специалистам сельского хозяйства, рабочим промышленных предприятий и совхозов, ко всем комсомольцам, юношам и девушкам с горячим призывом: Становитесь в ряды нашей трудовой рати! Поезжайте на целинные земли!».

Молодежь страны, как это было и прежде, тут же с полным энтузиазмом откликнулась на этот призыв. Повсеместно по стране формировались областные и районные штабы по организации отправки добровольцев на новые земли.

Газета «Правда» за 21 февраля 1954 года писала: «Призыв партии развернуть работу по освоению целинных и залежных земель нашел горячий отклик в городах и селах страны. В важнейшем деле освоения миллионов гектаров новых земель советский народ видит проявление заботы партии и правительства о повышении благосостояния трудящихся, об усилении экономического могущества нашей Родины».

На новых местах создавались крупные хозяйства, рождались новые поселки, строились жилые дома, объекты культуры, образования, здравоохранения. Молодые хозяйства оснащались техникой, кадрами механизаторов и специалистов.

Целинников направляли в МТС, в совхозы. Молодежь трудилась прицепщиками на пахотных агрегатах, слесарями-наладчиками в тракторных бригадах. Желающих получить квалификацию механизатора широкого профиля направляли на обучение в профессионально-технические училища.

В грандиозной борьбе за освоение целинных земель советские люди проявили массовый героизм и самоотверженность. В нелегких условиях, в необжитых степях приходилось осваивать целинникам новые земли. Освоение целины превратилось в грандиозную кампанию, в поистине всенародное дело. Первые полосы газет, кинофильмы, радиопередачи изо дня в день создавали привлекательный образ целинника: молодого, образованного человека, который в голой степи, с колышка, вбитого в мерзлую землю, начинает строить новый совхоз – агрогород. Образ реально совпал с общественными настроениями, распространявшимися в стране. Многие помнят полюбившуюся комедию «Иван Бровкин на целине» (1959), в которой главные герои счастливо преодолевают все трудности целинного быта, превращая степи в цветущий край.

Целинная эпопея – последняя вспышка массового энтузиазма, уезжавших на целину торжественно провожали в путь с оркестром.

В Зауралье, Западную Сибирь, Алтай и Казахстан в 1954–1957 годах переселились почти 60 тысяч семей, часть из них стали жителями совхозов с украинскими названиями – «Харьковский», «Киевский», «Одесский» и др. К примеру, на сегодняшний день общая численность населения Казахстана – 15,2 млн. человек, численность казахов – 8,9 млн., численность русских – 4 млн., причем основательная часть последних – как раз семьи тех русских, что приехали поднимать целину, строить города, совершенствовать медицину и образование, – во имя процветания Казахстана и великой страны под названием СССР.

Их не пугало то, что до ближайшего населенного пункта было двести километров. Быт скрашивали костер и танцы по вечерам. Те, кому судьба подарила возможность съездить на целину, чувствуют себя счастливыми и по сей день… как и многие другие советские труженики, чья молодость протекала в условиях грандиозных строек и других глобальных проектов строящегося социализма. Это состояние души точно передал поэт О. Сулейменов в стихотворении «Хлебная ночь»:

Успехи и проблемы целинников

В 1954 г. целина дала свыше 40 % валового сбора зерна. Увеличилось производство мяса, молока. Все это позволило несколько улучшить продовольственное снабжение населения.

Проведение этой кампании имело несомненное народнохозяйственное значение. Прежде всего, оно реально способствовало увеличению производства зерна. С середины 1950-х гг. от 1/3 до 1/2 всего хлеба, произведенного в стране, приходилось на долю целинного урожая. Освоение приблизительно 40 млн. га новых земель позволило добиться быстрого и заметного результата: к концу десятилетия валовой сбор зерна увеличился на 40 %. За первые 5 лет было освоено 42 млн га целинных земель, увеличился объем сельскохозяйственной продукции.

1956 год – год XX съезда – оказался весьма благоприятен для сельского хозяйства страны. Именно в этом году обозначился большой успех на целине – урожай был рекордным. Хронические в предыдущие годы трудности с хлебозаготовками, казалось, стали уходить в прошлое. Да и в центральных районах страны колхозники, избавленные от наиболее угнетающих оков сталинской системы, напоминавшей зачастую государственное крепостничество, получили новые стимулы к труду, увеличилась доля денежной оплаты их труда. Целина «заработала»: из общего прироста сбора зерна более 50 % пришлось на целину.

В 1956 году Президиум Верховного Совета СССР учредил медаль за «Освоение целинных земель».

Однако желаемой стабильности, вопреки усилиям, добиться не удалось: в неурожайные годы на целине не могли собрать даже посевной фонд, в результате нарушения экологического равновесия и эрозии почв в 1962–1963 гг. настоящей бедой стали пыльные бури. Освоение целины вступило в стадию кризиса, эффективность ее возделывания упала на 65 %. Если бы товарищ Хрущев не спешил устраивать публичный спектакль с «культом личности», разоблачающий «вождя всех народов», то наверняка бы прислушался к ценному совету, который прежде давал И. В. Сталин: «Нужно, чтобы в руках государства скапливались известные резервы, необходимые для страховки страны от всякого рода случайностей (недород), для питания промышленности, для поддержания сельского хозяйства, для развития культуры и т. д. Жить и работать теперь без резервов нельзя».

Хрущев как главный виновник срыва продовольственного плана

У Н. С. Хрущева была навязчивая идея, что продовольственную проблему можно решить только одним способом – культивированием кукурузы «от Москвы до самых до окраин, с южных гор до северных морей». С этой идеей он носился еще в довоенные годы и даже посвятил ей целый доклад на совещании партийного, советского и колхозного активов Киевской области 28 января 1941 года. Автор статье «Коммунизм по-хрущевски», рассуждая о провале идей Н. С. Хрущева, пишет:

«Родилась Нина Хрущева в 1963 году, то есть в год, когда должен был быть завершен рассчитанный на 15 лет великий Сталинский план преобразования природы, одобренный 20 октября 1948 г., по которому в СССР намечалось создать самое совершенное в техническом отношении орошаемое земледелие на площади, превышающей территорию Англии, Бельгии, Голландии, Швейцарии и Дании вместе взятых; восемь крупных лесных полос, общей протяженностью свыше 5 тысяч 300 километров; защитные лесонасаждения на полях колхозов и совхозов на площади в 5 миллионов 709 тысяч гектаров; 44 тысячи 228 прудов и водоемов. Составной частью этого грандиозного плана было крупномасштабное строительство промышленных электростанций и каналов, которые получили наименование великих строек коммунизма.

Почти полвека неучи и умники будут гадать, к чему было И. В. Сталину сооружать массу больших и малых каналов, что заставляло его настаивать на том, чтобы повернуть в бассейны Арала и Каспия воды могучих сибирских рек Енисея и Оби, впадающих в Северный Ледовитый океан.

А ответ прост: осуществление этих работ должно было обеспечить максимальное повышение плодородия почв и получение исключительно высоких и устойчивых урожаев для создания подлинного изобилия продуктов питания в целях осуществления принципа коммунизма: «каждый по способностям, каждому – по потребностям».

Если бы Сталинский план преобразования природы, впервые в истории человечества широкомасштабно поставивший на научную основу задачи охраны окружающей среды – и вместе с тем нацеленный на решение проблемы достижения изобилия продуктов питания, был осуществлен, то, советские люди жили бы при коммунизме уже в 1964 году, в год, когда не в меру зарвавшегося Хрущева «ушли» его выдвиженцы, представлявшие интересы нарождающейся советской буржуазии.

Созданные в 1949–1951 годах 570 лесозащитных станций были безжалостно ликвидированы Хрущевым, несколько тысяч прудов и водоемов, которые предназначались для разведения рыб, были заброшены, новые рыбоводческие хозяйства не создавались, травопольная система земледелия выдающихся русских ученых В. В. Докучаева, П. А. Костычева и их ученика – советского ученого В. Р. Вильямса, лежавшая в основе плана преобразования природы, загублена, в результате чего как раз в тот год, когда родилась Нина Хрущева, природа крупно отомстила ее деду: произошла экологическая катастрофа, связанная с эрозией почв на целине, и в стране разразился страшный продовольственный кризис. Осенью 1963 года с прилавков магазинов внезапно исчезли хлеб и мука. Повсеместно начались перебои с сахаром и сливочным маслом.

По всему Союзу в хлебных магазинах выстраивались многочисленные очереди, белый хлеб выдавали строго по заверенным печатью учебных заведений и медицинских учреждений справкам только некоторым категориям больных и дошкольникам. В том году Советский Союз впервые в своей истории импортировал хлеб из-за границы. В народе острили: «Хрущев посеял на целине, а собрал урожай в Канаде». А поэт Сельвинский сочинил едкую эпиграмму: «Хрущев добился чистейшей лазури за эти десять «великих» лет: нет юдофобства, нет цензуры, даже хлеба и того нет»».

Несмотря провал целинной эпопеи, не нужно забывать, что в послевоенные годы, когда нужно было накормить возрождающуюся советскую страну, именно этот грандиозный, почти эфемерный проект принес свои положительные плоды. Благодаря экстраординарному сосредоточению средств и людей, а также природным факторам новые земли в первые годы давали сверхвысокие урожаи.

 

Россия открыла космическую эру человечества: с космодрома «Байконур» запущен первый спутник Земли!

Спутник-1 – первый искусственный спутник Земли, советский космический аппарат, запущенный на орбиту 4 октября 1957 года. Кодовое обозначение спутника – ПС-1 (Простейший Спутник-1). Запуск осуществился с 5-го научно-исследовательского полигона министерства обороны СССР «Тюра-Там» (получившего впоследствии открытое наименование космодром «Байконур») на ракете-носителе «Спутник», созданной на базе межконтинентальной баллистической ракеты Р-7.

Над созданием искусственного спутника Земли, во главе с основоположником практической космонавтики С. П. Королевым, работали ученые М. В. Келдыш, М. К. Тихонравов, Н. С. Лидоренко, Г. Ю. Максимов, В. И. Лапко, Б. С. Чекунов, А. В. Бухтияров и многие другие.

Дата запуска считается началом космической эры человечества, а в России отмечается как памятный день Космических войск.

Длительная и кропотливая работа

Полету первого спутника предшествовала длительная работа советских ракетных конструкторов во главе с Сергеем Королевым.

В 1931 году в СССР была создана Группа изучения реактивного движения, занимавшаяся конструированием ракет, в которой работали, в частности, Цандер, Тихонравов, Победоносцев, Королев. В 1933 году эта группа была преобразована в Реактивный институт, продолживший работы по созданию и совершенствованию ракет.

В январе 1954 года состоялось совещание главных конструкторов, на котором и были разработаны основные принципы компоновки ракеты и наземного стартового оборудования.

20 мая 1954 г. правительство выдало постановление о разработке двухступенчатой межконтинентальной ракеты Р-7. А уже 27 мая Королев направил докладную министру оборонной промышленности Д. Ф. Устинову о разработке ИСЗ и возможности его запуска с помощью будущей ракеты Р-7. Теоретическим обоснованием для такого письма была серия научно-исследовательских работ «Исследования по вопросам создания искусственного спутника Земли», которая была проведена в 1950–1953 годах в НИИ-4 Министерства обороны под руководством М. К. Тихонравова.

Разработанный проект ракеты новой компоновки 20 ноября 1954 г. был одобрен Советом министров СССР. Необходимо было в кратчайшие сроки решить множество новых задач, в которые входили, кроме разработок и строительства самой ракеты, выбор места для стартового полигона, постройка стартовых сооружений, ввод в строй всех необходимых служб и оборудование наблюдательными пунктами всей 7000-километровой трассы полета.

Первый комплекс ракеты Р-7 был построен и испытан в течение 1955–1956 годов на Ленинградском металлическом заводе, одновременно, в соответствии с постановлением правительства от 12 февраля 1955 г. началось строительство НИИП-5 в районе станции Тюра-Там. Когда первая ракета в заводском цеху была уже в сборе, завод посетила делегация основных членов политбюро во главе с Н. С. Хрущевым. Ракета оказала потрясающее впечатление не только на советское руководство, но и на ведущих ученых.

История запуска

В начале марта 1957 года первая ракета Р-7 №М1–5 доставлена на техническую позицию полигона, а 5 мая вывезена на стартовую площадку № 1. Подготовка к пуску длилась неделю, на восьмой день началась заправка. Пуск состоялся 15 мая в 19:00 по местному времени. Старт прошел нормально, но на 98-й секунде полета произошел сбой в работе одного из боковых двигателей, еще через 5 сек все двигатели автоматически отключились, и ракета упала в 300 км от старта. Причиной аварии было возникновение пожара в результате разгерметизации топливной коммуникации высокого давления.

Вторая ракета, Р-7 № 6Л подготовлена с учетом полученного опыта, но запустить ее не удалось вовсе. 10–11 июня делались многократные попытки пуска, но в последние секунды срабатывала защитная автоматика. Выяснилось, что причиной была неправильная установка клапана азотной продувки и замерзание главного кислородного клапана. 12 июля пуск ракеты Р-7 №М1–7 снова прошел неудачно, эта ракета пролетела всего 7 километров. Причиной на этот раз стало замыкание на корпус в одном из приборов системы управления, в результате чего прошла ложная команда на рулевые двигатели, ракета значительно отклонилась от курса и была автоматически остановлена.

Наконец, 21 августа 1957 г. осуществился успешный запуск, ракета № 8Л нормально прошла весь активный участок полета и достигла заданного района – полигона на Камчатке. Головная часть ее полностью сгорела при входе в плотные слои атмосферы, несмотря на это 27 августа ТАСС сообщило о создании в СССР межконтинентальной баллистической ракеты.

7 сентября осуществлен второй полностью успешный полет ракеты, но головная часть снова не выдержала температурной нагрузки, и Королев вплотную занялся подготовкой к космическому запуску.

«Итак, по результатам летных испытаний пяти ракет было очевидно, что она может летать, но головная часть требует радикальной доработки. Это потребует, по расчетам оптимистов, не менее полугода. Разрушение головных частей открыло дорогу для пуска первого простейшего спутника. С. П. Королев получил согласие Н. С. Хрущева на использование двух ракет для экспериментального пуска простейшего спутника», – писал академик РАН Борис Евсеевич Черток, выдающийся советский и российский ученый-конструктор, один из ближайших соратников С. П. Королева.

Проектирование простейшего спутника началось в ноябре 1956 года, а в начале сентября 1957 г. ПС-1 прошел окончательные испытания на вибростенде и в термокамере. Спутник был разработан как очень простой аппарат с двумя радиомаяками для проведения траекторных измерений. Диапазон передатчиков простейшего спутника был выбран так, чтобы слежение за спутником могли осуществлять радиолюбители.

22 сентября в Тюра-Там прибыла ракета Р-7 № 8К71 ПС (изделие Ml-ПС «Союз»). По сравнению со штатными, она была значительно облегчена: массивная головная часть заменена переходом под спутник, снята аппаратура системы радиоуправления и одна из систем телеметрии, упрощена автоматика выключения двигателей; масса ракеты в результате была уменьшена на 7 тонн.

2 октября Королевым был подписан приказ о летных испытаниях ПС-1 и направлено в Москву уведомление о готовности. В пятницу, 4 октября, в 22 часа 28 минут 34 секунды по московскому времени (19 часов 28 минут 34 секунды по Гринвичу) был совершен успешный запуск. Через 295 секунд после старта ПС-1 и центральный блок ракеты весом 7,5 тонны были выведены на эллиптическую орбиту высотой в апогее 947 км, в перигее 288 км. На 314,5 секунде после старта произошло отделение спутника, и он подал свой голос. «Бип! Бип!» – так звучали его позывные. На полигоне их ловили 2 минуты потом спутник ушел за горизонт. Люди на космодроме выбежали на улицу, кричали «Ура!», качали конструкторов и военных.

Еще на первом витке прозвучало сообщение ТАСС: «…В результате большой напряженной работы научно-исследовательских институтов и конструкторских бюро создан первый в мире искусственный спутник Земли…»

7440 оборотов вокруг Земли

Корпус спутника состоял из двух полусфер диаметром 58 см из алюминиевого сплава со стыковочными шпангоутами, соединенными между собой 36 болтами. Герметичность стыка обеспечивала резиновая прокладка. В верхней полуоболочке располагались две антенны, каждая из двух штырей по 2,4 м и по 2,9 м. Так как спутник был неориентирован, то четырехантенная система давала равномерное излучение во все стороны.

Внутри герметичного корпуса были размещены: блок электрохимических источников (серебряно-цинковые аккумуляторы массой около 50 кг); радиопередающее устройство; вентилятор; термореле и воздуховод системы терморегулирования; коммутирующее устройство бортовой электроавтоматики; датчики температуры и давления; бортовая кабельная сеть. Масса: 83,6 кг.

Спутник летал 92 дня, до 4 января 1958 года, совершив 1440 оборотов вокруг Земли (около 60 млн км), а его радиопередатчики работали в течение двух недель после старта. Из-за трения о верхние слои атмосферы спутник потерял скорость, вошел в плотные слои атмосферы и сгорел вследствие трения о воздух.

Спутник имел большое политическое значение!

Официально «Спутник-1», как и «Спутник-2», Советский Союз запускал в соответствии с принятыми на себя обязательствами по Международному геофизическому году. Спутник излучал радиоволны на двух частотах 20,005 и 40,002 МГц в виде телеграфных посылок длительностью 0,3 с, это позволяло изучать верхние слои ионосферы, ведь до запуска первого спутника можно было наблюдать только за отражением радиоволн от областей ионосферы, лежащих ниже зоны максимальной ионизации ионосферных слоев.

Спутник имел большое политическое значение. Его полет увидел весь мир, излучаемый им сигнал мог услышать любой радиолюбитель в любой точке земного шара. Журнал «Радио» заблаговременно опубликовал подробные рекомендации по приему сигналов из космоса. Это шло вразрез с представлениями о технической отсталости Советского Союза. Запуск первого спутника нанес по престижу США сильный удар. «Юнайтед пресс» сообщило: «90 процентов разговоров об искусственных спутниках Земли приходилось на долю США. Как оказалось, 100 процентов дела пришлось на Россию…». В американской прессе «Спутник-1» часто упоминается как «Red Moon». В США запуск первого искусственного спутника «Эксплорер-1» был осуществлен командой немецкого ученого, вывезенного американцами из поверженной Германии, Вернера фон Брауна 1 февраля 1958 года. Хотя спутник нес 4,5 кг научной аппаратуры, а 4-я ступень являлась частью его конструкции и не отстыковывалась, масса его была в 6 раз меньше ПС-1–13,37 кг. Это стало возможным благодаря использованию транзисторов.

Интересно мнение знаменитого фантаста Рэя Бредбери о тех событиях, написавшего:

«В ту ночь, когда Спутник впервые прочертил небо, я (…) глядел вверх и думал о предопределенности будущего. Ведь тот маленький огонек, стремительно двигающийся от края и до края неба, был будущим всего человечества. Я знал, что хотя русские и прекрасны в своих начинаниях, мы скоро последуем за ними и займем надлежащее место в небе (…). Тот огонек в небе сделал человечество бессмертным. Земля все равно не могла бы оставаться нашим пристанищем вечно, потому что однажды ее может ожидать смерть от холода или перегрева. Человечеству было предписано стать бессмертным, и тот огонек в небе надо мной был первым бликом бессмертия.

Я благословил русских за их дерзания и предвосхитил создание НАСА президентом Эйзенхауэром вскоре после этих событий».

Самые интересные факты, связанные со спутником:

• Расчеты траектории вывода на орбиту Спутника-1 сначала проводились на электромеханических счетных машинах, по устройству аналогичных арифмометрам. Только для последних этапов расчетов применили ЭВМ БЭСМ-1. (Из воспоминаний Г. М. Гречко)

• День запуска первого искусственного спутника Земли совпал с открытием очередного международного конгресса по астронавтике в Барселоне. Академик Леонид Иванович Седов сделал сенсационное объявление о выводе на орбиту Спутника-1. Так как руководители советской космической программы, в силу секретности проводимой работы, были неизвестны в широких кругах, именно Леонид Иванович Седов стал известен мировой общественности как «отец Спутника».

• Первыми смогли нанести на карту звездного неба траекторию полета Спутника-1 наблюдатели из Лаборатории космических исследований Ужгородского национального университета, основанной 4 октября 1957 года. Наблюдения Спутника-1 начались там 6 октября 1957 года.

• Сложившееся изображение первого спутника с направленными назад антеннами, хотя и обладает визуальной стремительностью, неправильно. Это положение антенн – транспортное, чтобы спутник уместился в обтекателе ракеты. После выхода из обтекателя антенны раскрываются перпендикулярно поверхности шара, чтобы обеспечить лучшую передачу. Так что в космосе Спутник-1 выглядел крестообразным.

• В честь начала космической эры человечества в 1964 году в Москве на проспекте Мира был открыт 99-метровый обелиск «Покорителям космоса».

• В честь 50-летия запуска Спутника-1,4 октября 2007 года в городе Королеве на проспекте Космонавтов был открыт памятник «Первому искусственному спутнику Земли».

• Запуском первого спутника Земли было положено начало сложной работы по созданию надежных космических кораблей, в итоге обеспечивающих безопасный полет человека в космос.

 

Белка и Стрелка – предвестники полета человека в межпланетное пространство

Грандиозную задачу освоения космоса советская наука решала последовательно и планомерно. Начиная с 1947 года, в СССР ракеты стали применяться для исследования верхней атмосферы Земли. Полеты этих ракет с многочисленной научной аппаратурой позволили изучить тот путь, по которому космические корабли в скором будущем должны выходить в непознанный Космос.

В 1960 году в Советском Союзе были построены три космических корабля. Эти корабли были запущены с помощью мощных многоступенчатых ракет на высоты в несколько сотен километров и выведены там на орбиты спутников Земли.

Первый советский космический корабль запущен!

Первый советский космический корабль был запущен 15 мая 1960 года. Его вес составлял 4540 кг. На борту космического корабля была установлена герметическая кабина общим весом около 2500 кг с грузом, имитирующим вес человека, и со всем необходимым оборудованием для будущего полета космонавта. Корабль был выведен на орбиту, близкую к круговой, с высотой перигея – 312 км и высотой апогея – 369 км.

Этот запуск предназначался для отработки конструкции и проверки систем корабля-спутника, обеспечивающих его безопасный полет, управление полетом и необходимые условия для человека в полете. При запуске первого космического корабля не предусматривалось возвращение его кабины на Землю. После проверки надежности ее функционирования и отделения от корабля-спутника она, как и весь корабль, должна была прекратить свое существование при вхождении в плотные слои атмосферы.

Программа научных исследований и испытаний всех систем корабля была полностью осуществлена и дала специалистам ценный материал, характеризующий все элементы конструкции корабля. Как известно, запуском первого спутника Земли было положено начало сложной работы по созданию надежных космических кораблей, обеспечивающих безопасный полет человека в космос.

Белка и Стрелка

19 августа 1960 года в Советском Союзе осуществлен запуск второго космического корабля. Корабль был выведен на орбиту, близкую к круговой, с высотой перигея – 306 км и высотой апогея – 339 км. Вес корабля-спутника без последней ступени ракеты-носителя составлял 4600 кг. На корабле находилась кабина, оборудованная всем необходимым для будущего полета человека в космос.

Главной задачей испытаний космического корабля была дальнейшая отработка конструкции и всех систем, обеспечивающих жизнедеятельность человека, его безопасность в условиях полета в безвоздушном, космическом пространстве. Для проведения медико-биологических исследований в кабине корабля-спутника были помещены: две собаки (Белка и Стрелка), мыши, насекомые и растения. Для передачи служебной и научной информации использовалась радиотелеметрическая аппаратура. Для визуальных наблюдений за собаками в кабине была установлена радиотелевизионная система. Ученые предполагали определить степень влияния космоса на организм летавших.

Одновременно с медико-биологическими экспериментами проводилась программа научных исследований космического пространства.

Пчелка и Мушка

1 декабря 1960 года в Советском Союзе был осуществлен запуск третьего космического корабля. Корабль был выведен на орбиту спутника с высотой перигея – 180 км и высотой апогея – 249 км. Вес корабля-спутника составлял 4563 кг.

Главной задачей испытаний космического корабля была дальнейшая отработка конструкции и всех систем, обеспечивающих жизнедеятельность человека, его безопасность в условиях полета в безвоздушном, космическом пространстве. В его кабине для выполнения медико-биологических исследований в условиях космического полета были помещены подопытные животные (собаки Пчелка и Мушка), насекомые и растения. Наблюдение за животными производилось с помощью телеметрических систем, передающих на Землю объективные физиологические показатели, характеризующие состояние животных, а также с помощью радиотелевизионной аппаратуры.

При полете третьего корабля-спутника проводился также ряд научных исследований физических свойств космического пространства.

Запуск третьего космического корабля дал советским ученым и конструкторам ценный научный материал. Он позволил пополнить данные об условиях полета и функционирования организма живых существ в космосе, позволил проверить работоспособность всей аппаратуры и испытать действие всех систем, обеспечивающих выведение корабля на орбиту и управление им в полете. После выполнения программы научных исследований на корабль была подана с Земли команда на спуск. Вследствие спуска по нерасчетной траектории корабль разрушился во время движения в атмосфере.

Благодаря тому, что результаты всех проводившихся на корабле-спутнике исследований передавались по радио на Землю, запуск этого корабля дал богатый научно-технический материал и явился еще одним важным шагом на пути человека в космос.

Собака Чернушка и другие…

9 марта 1961 года в Советском Союзе был выведен на орбиту спутника Земли четвертый космический корабль. Вес корабля-спутника составлял – 4700 кг, без учета последней ступени ракеты-носителя. Корабль двигался по орбите с высотой перигея – 183,5 км, с высотой апогея – 248,8 км и наклонением орбиты 64°56′.

В кабине космического корабля находилось подопытное животное – собака Чернушка, другие биологические объекты, а также телеметрическая и телевизионная системы, радиосистема для траекторных измерений и аппаратура радиосвязи.

После выполнения намеченной программы исследований в тот же день на корабль-спутник с Земли была подана команда на спуск. Механизмы корабля обеспечили его торможение и спуск на поверхность Земли.

Успешный запуск и возвращение на Землю четвертого советского корабля-спутника позволил получить ценные данные как по работе конструкции корабля и его систем, так и по характеру воздействия условий полета на живые организмы.

Собака Звездочка и другие…

В соответствии с планом работ по исследованию космического пространства 25 марта 1961 года был осуществлен запуск пятого космического корабля. Этот корабль имел вес – 4695 кг. Он вышел на орбиту спутника Земли с высотой перигея – 178,1 км и высотой апогея – 247 км. Орбита была наклонена к плоскости экватора под углом 64°54′.

Основной целью запуска пятого космического корабля являлась дальнейшая отработка его конструкции и установленных на нем систем, предназначенных для обеспечения жизнедеятельности человека при полете в безвоздушном пространстве и возвращении на Землю.

На космическом корабле была установлена кабина, в которой находилась собака Звездочка и другие биологические объекты. Там же были установлены телеметрическая и телевизионная системы, радиосистема для измерения траектории полета и другая аппаратура.

После выполнения намеченной программы исследований корабль-спутник в тот же день по команде совершил успешный спуск с орбиты и приземлился в заданном районе с катапультированием и приземлением на парашюте манекена, имитирующего экипированного космонавта.

В течение всего полета пятого советского космического корабля установленная на нем бортовая аппаратура работала нормально, что позволило в результате его запуска и успешного спуска с орбиты получить большое количество ценных данных о работе конструкции корабля и его систем. Запуск пятого космического корабля дал также ценные сведения о характере воздействия условий полета на живые организмы.

Испытания пяти космических кораблей явились предвестниками полета человека в межпланетное пространство. Они позволили установить надежность работы всех систем корабля.

 

Юрий Гагарин – первый космонавт Планеты

12 апреля 1961 года, был дан отсчет космической эре человечества – на советском корабле «Восток» на орбиту стартовал первый землянин Юрий Гагарин, открыв эпоху пилотируемых полетов и навсегда вписавший свое имя в историю как первопроходец Вселенной.

Исторический запуск был осуществлен с первой стартовой площадки, ныне носящей имя Гагарина с испытательного полигона Байконур, позже преобразованного в космодром. Ракета-носитель «Восток 8К72К» успешно вывела на околоземную орбиту космический корабль «Восток».

Полет первого космонавта продолжался 108 минут. После одного витка вокруг Земли спускаемый аппарат корабля, успешно пройдя плотные слои атмосферы, совершил посадку в Саратовской области. Самого Гагарина в капсуле не было: система мягкой посадки тогда еще не была изобретена, поэтому первый космонавт планеты, катапультировавшись из спускаемого аппарата на высоте нескольких километров, приземлялся на парашюте.

Не просто космонавт…

Для большинства нынешних подростков Гагарин – просто первый космонавт. А для тех, кто жил в эпоху социализма – один из немногих настоящих героев Советской Истории.

Юрий Алексеевич Гагарин (9 марта 1934, Клушино, Гжатский (ныне Гагаринский) район, Западная область, СССР -27 марта 1968, около города Киржач, Владимирская область, СССР) – советский летчик-космонавт, Герой Советского Союза, кавалер высших знаков отличия ряда государств, почетный гражданин многих российских и зарубежных городов.

12 апреля 1961 года Юрий Гагарин стал первым человеком в мировой истории, совершившим полет в космическое пространство. Ракета-носитель «Восток» с кораблем «Восток», на борту которого находился Гагарин, была запущена с космодрома «Байконур». После 108 минут пребывания в космосе Гагарин успешно приземлился в Саратовской области, неподалеку от города Энгельса. Начиная с 12 апреля 1962 года день полета Гагарина в космос был объявлен праздником – Днем космонавтики.

Первый космический полет вызвал большой интерес во всем мире, а сам Юрий Гагарин превратился в мировую знаменитость. По приглашениям зарубежных правительств и общественных организаций он посетил около 30 стран. Много у первого космонавта было поездок и внутри Советского Союза. В последующие годы Гагарин вел большую общественно-политическую работу, окончил академию им. Жуковского, работал в ЦПК и готовился к новому полету в космос.

27 марта 1968 года Юрий Гагарин погиб в авиационной катастрофе вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области, выполняя учебный полет на самолете МиГ-15УТИ под руководством опытного инструктора В. С. Серегина. Причины и обстоятельства авиакатастрофы остаются не вполне выясненными и на сегодняшний день.

В связи с гибелью Гагарина в Советском Союзе был объявлен общенациональный траур (впервые в истории СССР в память о человеке, не являвшемся главой государства). В честь первого космонавта Земли были переименованы ряд населенных пунктов (включая его родной город – Гжатск), названы улицы и проспекты. В разных городах мира было установлено множество памятников Гагарину.

О жизни и космическом подвиге Юрия Гагарина было написано множество книг; его биография вошла во все советские энциклопедии.

Детство и юность

Юрий Алексеевич Гагарин родился 9 марта 1934 года, по документам в деревне Клушино Гжатского района Западной области РСФСР (по месту жительства (прописки) родителей). Фактическое место рождения – город Гжатск (переименован в 1968 году в г. Гагарин). Русский. По происхождению является выходцем из крестьян: его отец, Алексей Иванович Гагарин (1902–1973), – плотник, мать, Анна Тимофеевна Матвеева (1903–1984), – работала на молочно-товарной ферме. Его дедушка, рабочий Путиловского завода Тимофей Матвеевич Матвеев, жил в Санкт-Петербурге, в Автове, на Богомоловской (ныне Возрождения) улице в конце XIX века.

Детство Юрия Гагарина прошло в деревне Клушино. 1 сентября 1941 года мальчик пошел в школу, но 12 октября деревню заняли нацистские войска, и его учеба прервалась. Почти полтора года деревня Клушино была оккупирована немецкими войсками. 9 апреля 1943 года деревню освободила Красная армия, и учеба в школе возобновилась.

24 мая 1945 года семья Гагариных переехала в Гжатск. В мае 1949 года Юра окончил шестой класс Гжатской средней школы, и 30 сентября поступил в Люберецкое ремесленное училище № 10. Одновременно поступил в вечернюю школу рабочей молодежи, седьмой класс которой окончил в мае 1951 года, а в июне окончил с отличием училище по специальности формовщик-литейщик.

В августе 1951 года Гагарин поступил в Саратовский индустриальный техникум, и 25 октября 1954 года впервые пришел в Саратовский аэроклуб. В 1955 году Юрий Гагарин добился значительных успехов, закончил с отличием учебу и совершил первый самостоятельный полет на самолете Як-18. Всего в аэроклубе Юрий Гагарин выполнил 196 полетов и налетал 42 часа 23 мин.

27 октября 1955 года Гагарин был призван в Советскую армию и направлен в Чкалов (ныне Оренбург), в 1-е военное авиационное училище летчиков имени К. Е. Ворошилова. Обучался Гагарин у известного в те времена летчика-испытателя Я. Ш. Акбулатова. 25 октября 1957 года Гагарин окончил училище с отличием. В течение двух лет служил в Луостари (Мурманская область) в 769-м истребительном авиационном полку 122-й истребительной авиационной дивизии ВВС Северного флота, вооруженном самолетами МиГ-15бис. К октябрю 1959 года налетал в общей сложности 265 часов. Имел квалификацию «Военный летчик 1-го класса». Воинское звание старший лейтенант.

Гагарин с космическим отрядом

Решение об отборе космонавтов и их подготовке к первому полету на корабле «Восток-1» было принято в Постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 22–10 от 5 января 1959 года и в Постановлении Совета Министров СССР № 569–264 от 22 мая 1959 года.

Военно-воздушные силы СССР занимались отбором и подготовкой будущих космонавтов. Планировалось отобрать 20 кандидатов.

Отбор кандидатов в космонавты осуществлялся специальной группой специалистов Центрального военного научно-исследовательского авиационного госпиталя. Психологи же обратили внимание на следующие особенности характера Гагарина:

«Любит зрелища с активным действием, где превалирует героика, воля к победе, дух соревнования. В спортивных играх занимает место инициатора, вожака, капитана команды. Как правило, здесь играют роль его воля к победе, выносливость, целеустремленность, ощущение коллектива. Любимое слово – «работать». На собраниях вносит дельные предложения. Постоянно уверен в себе, в своих силах. Тренировки переносит легко, работает результативно. Развит весьма гармонично. Чистосердечен. Чист душой и телом. Вежлив, тактичен, аккуратен до пунктуальности. Интеллектуальное развитие у Юры высокое. Прекрасная память. Выделяется среди товарищей широким объемом активного внимания, сообразительностью, быстрой реакцией. Усидчив. Не стесняется отстаивать точку зрения, которую считает правильной».

9 декабря 1959 года Гагарин написал рапорт с просьбой зачислить его в группу кандидатов в космонавты. Через неделю Гагарина вызвали в Москву для прохождения всестороннего медицинского обследования в Центральном научно-исследовательском авиационном госпитале. В начале 1960 года последовала еще одна специальная медкомиссия, которая признала старшего лейтенанта Гагарина годным для космических полетов.

11 января 1960 года приказом Главнокомандующего ВВС Константина Андреевича Вершинина была организована специальная войсковая часть (В/Ч) № 26266, задачей которой была подготовка космонавтов (в дальнейшем, часть была преобразована в Центр подготовки космонавтов ВВС). Гагарин был зачислен в группу кандидатов в космонавты приказом Главнокомандующего ВВС К. А. Вершинина от 3 марта 1960 года, а 11 марта – вместе с семьей выехал к новому месту военной службы. С 25 марта начались регулярные занятия по программе подготовки космонавтов.

Первый из тройки

В первом отряде космонавтов обозначились три лидера – Юрий Гагарин, Герман Титов и Григорий Нелюбов.

Из двадцати претендентов отобрали шестерых, Королев очень торопился, так как были данные, что 20 апреля 1961 года своего человека в космос отправят американцы. И поэтому старт планировалось назначить между 11 и 17 апреля 1961 года. Того, кто полетит в космос, определили в последний момент, на заседании ГК, ими стали Гагарин и его дублер Герман Титов.

3 апреля 1961 года состоялось заседание Президиума ЦК КПСС, которое проводил Хрущев. По докладу заместителя Председателя Совета Министров СССР Д. Ф. Устинова Президиум ЦК принял решение о запуске человека в космос.

8 апреля 1961 состоялось закрытое заседание Государственной комиссии по пуску космического корабля «Восток», которую возглавлял Председатель Государственного комитета Совета Министров СССР по оборонной технике К. Н. Руднев. Комиссия утвердила первое в истории задание человеку на космический полет, подписанное С. П. Королевым и Н. П. Каманиным:

«Выполнить одновитковый полет вокруг Земли на высоте 180–230 километров, продолжительностью 1 час 30 минут с посадкой в заданном районе. Цель полета – проверить возможность пребывания человека в космосе на специально оборудованном корабле, проверить оборудование корабля в полете, проверить связь корабля с Землей, убедиться в надежности средств приземления корабля и космонавта».

После открытой части заседания, комиссия осталась в узком составе и утвердила предложение Каманина допустить в полет Юрия Гагарина, а Титова утвердить запасным космонавтом.

Он сказал: «Поехали!»

Соратник Королева академик Борис Раушенбах вспоминал: ««Восток», на котором должен был лететь Гагарин, был предельно прост: в его конструкции легко обнаружить множество неоптимальных (но зато быстро осуществимых) технических решений…»

Участие СССР в космической гонке привело к тому, что при создании корабля «Восток» был выбран ряд неоптимальных, но зато простых и быстро осуществимых решений. Некоторые компоненты создать вовремя не успели, в результате пришлось отказаться от системы аварийного спасения на старте и системы мягкой посадки корабля. Кроме того, из конструкции строящегося корабля «Восток-1» была убрана дублирующая тормозная установка. Последнее решение было обосновано тем, что при запуске корабля на низкую 180–200 километровую орбиту, он в любом случае в течение 10 суток сошел бы с нее вследствие естественного торможения о верхние слои атмосферы и вернулся бы на землю. На эти же 10 суток рассчитывались и системы жизнеобеспечения.

Старт корабля «Восток» был произведен 12 апреля 1961 года в 09:07 по московскому времени с космодрома Байконур, с пилотом-космонавтом Юрием Алексеевичем Гагариным на борту; позывной Гагарина был «Кедр». После команды «на старт», Гагарин произнес ставшую знаменитой фразу: «Поехали!». Ракета-носитель «Восток» проработала без замечаний, но на завершающем этапе не сработала система радиоуправления, которая должна была выключить двигатели 3-й ступени. Выключение двигателя произошло только после срабатывания дублирующего механизма (таймера), но корабль уже поднялся на орбиту, высшая точка которой (апогей) оказалась на 100 км выше расчетной: рассекреченные параметры орбиты были 327×180 км. Сход с такой орбиты с помощью «аэродинамического торможения» мог занять по разным оценкам от 20 до 50 дней.

Нештатные ситуации успешно преодолены

На орбите Гагарин провел простейшие эксперименты: пил, ел, делал записи карандашом. «Положив» карандаш рядом с собой, он случайно обнаружил, что тот моментально начал уплывать. Из этого Гагарин сделал вывод, что карандаши и прочие предметы в космосе лучше привязывать. Все свои ощущения и наблюдения он записывал на бортовой магнитофон. До полета еще не было известно, как человеческая психика будет вести себя в космосе, поэтому была предусмотрена специальная защита от того, чтобы первый космонавт в порыве помешательства не попытался бы управлять полетом корабля. Чтобы включить ручное управление, ему надо было вскрыть запечатанный конверт, внутри которого лежал листок с кодом, набрав который на панели управления, можно было бы ее разблокировать.

В конце полета тормозная двигательная установка (ТДУ) конструктора Исаева проработала успешно, но с недобором импульса, так что автоматика выдала запрет на штатное разделение отсеков. В результате, в течение 10 минут перед входом в атмосферу корабль беспорядочно кувыркался со скоростью 1 оборот в секунду. Гагарин решил не пугать руководителей полета (в первую очередь – Королева) и в условном выражении сообщил о нештатной ситуации на борту корабля. Когда корабль вошел в более плотные слои атмосферы, то соединяющие кабели перегорели, а команда на разделение отсеков поступила уже от термодатчиков, так что спускаемый аппарат наконец отделился от приборно-двигательного отсека. Спуск происходил по баллистической траектории (как и у остальных космических кораблей серий «Восток» и «Восход»), то есть с 8–10-кратными перегрузками, к которым Гагарин был готов.

Сложнее было пережить психологические нагрузки – после входа капсулы в атмосферу загорелась обшивка корабля (температура снаружи при спуске достигает 3–5 тысяч градусов), по стеклам иллюминаторов потекли струйки жидкого металла, а сама кабина начала потрескивать.

На высоте 7 км в соответствии с планом полета Гагарин катапультировался, после чего капсула и космонавт стали спускаться на парашютах раздельно (по такой же схеме происходила посадка и остальных пяти кораблей из серии «Восток»). После катапультирования и отсоединения воздуховода спускаемого аппарата, в герметичном скафандре Гагарина не сразу открылся клапан, через который должен поступать наружный воздух, так что Гагарин чуть не задохнулся. Последней проблемой в этом полете оказалось место посадки – Гагарин мог опуститься на парашюте в ледяную воду Волги. Гагарину помогла хорошая предполетная подготовка – управляя стропами, он увел парашют от реки и приземлился в 1,5–2 километрах от берега.

Кто же встретил первого космонавта?

Выполнив один оборот вокруг Земли, в 10:55:34 на 108-й минуте корабль завершил полет. Из-за сбоя в системе торможения спускаемый аппарат с Гагариным приземлился не в запланированной области в 110 км от Сталинграда, а в Саратовской области, неподалеку от Энгельса в районе сел Смеловка и Подгорное. В 10:48 радар близлежащего зенитно-ракетного дивизиона засек неопознанную цель – это был спускаемый аппарат (зенитчиков за сутки до этого предупредили, чтобы они следили за «контейнерами с неба»). После катапультирования целей на радаре стало две.

Относительно обстоятельств встречи Гагарина есть разные версии.

«12.04.1961 г. в 10 час. 55 мин. 2 км юго-восточнее н. п. Подгорное приземлился летчик-космонавт майор Гагарин Юрий Алексеевич, совершивший первый космический полет на космическом корабле «Восток». Первый заметил ефр. Сапельцев В. Г., а прибыл к месту приземления майор Гассиев А. Н., который доставил первого в мире летчика-космонавта Героя Советского Союза майора Гагарина Юрия Алексеевича в подразделение для встречи с личным составом», – свидетельствуют выписки из Исторического формуляра в/ч 40218, раздел VII. Лист N4, параграф б.

По другим сведениям, первыми людьми, которые встретили космонавта после полета, оказались жена местного лесника Анна (Анихайят) Тахтарова и ее шестилетняя внучка Рита (Румия). Вскоре к месту событий прибыли военные из дивизиона и местные колхозники. Одна группа военных взяла под охрану спускаемый аппарат, а другая повезла Гагарина в расположение части. Оттуда Гагарин по телефону отрапортовал командиру дивизии ПВО: «Прошу передать главкому ВВС: задачу выполнил, приземлился в заданном районе, чувствую себя хорошо, ушибов и поломок нет. Гагарин».

Первая награда за полет в космос – медаль… «За освоение целинных земель»

Тем временем с аэродрома Энгельс вылетел вертолет Ми-4, в задачу экипажа которого входило найти и подобрать Гагарина. Экипаж вертолета Ми-4 первым обнаружил спускаемый аппарат, но Гагарина рядом не было; ситуацию прояснили местные жители, которые сказали, что Гагарин уехал на грузовике в Энгельс. Вертолет взлетел и взял курс на город. С его борта на дороге неподалеку от КПП ракетного дивизиона заметили автомашину, на которой Гагарин после доклада в части направлялся к спускаемому аппарату. Гагарин вышел из машины и махал руками, его подобрали, и вертолет полетел на аэродром Энгельс, передав радиограмму: «Космонавт взят на борт, следую на аэродром».

На месте посадки Гагарину была вручена его первая награда за полет в космос – медаль «За освоение целинных земель». Впоследствии такая же медаль вручалась на месте посадки и многим другим космонавтам. «Любопытно, что первая награда, полученная Гагариным уже после полета, – вовсе не Золотая звезда Героя Советского Союза, а медаль «За освоение целинных земель», врученная ему на месте приземления. Странным образом, впоследствии это стало чем-то вроде традиции – и после Гагарина многие космонавты получали ее сразу же после приземления. Характерно, что космонавты и сами воспринимали себя как целинников – причем семантика целины простиралась гораздо дальше, чем можно было подумать.

На аэродроме в Энгельсе Гагарина уже ждали, у трапа вертолета было все руководство базы. Ему вручили поздравительную телеграмму Советского правительства. На автомобиле «Победа» Гагарина повезли на командно-диспетчерский пункт, а затем в штаб базы для связи с Москвой.

К полудню на аэродром Энгельс с Байконура прибыли два самолета: Ил-18 и Ан-10, на которых прибыли заместитель командующего ВВС генерал-лейтенант Агальцов и группа журналистов. В течение трех часов, пока устанавливали связь с Москвой, Гагарин давал интервью и фотографировался. С появлением связи он лично доложил Хрущеву (Первому секретарю ЦК КПСС) и Брежневу (Председателю Президиума Верховного Совета СССР) о выполнении полета.

После доклада Гагарин и группа сопровождающих лиц сели на самолет Ил-14, прибывший с куйбышевского аэродрома «Кряж», и полетели в Куйбышев (сейчас Самара). Было принято решение во избежание шумихи произвести посадку не в аэропорту «Курумоч», а на заводском аэродроме «Безымянка». Но пока глушили двигатели самолета и монтировали трап, на аэродроме уже собралось много народу (включая рабочих и инженеров расположенного рядом с аэродромом завода «Прогресс», где, кстати, и была выпущена ракета Р-7, на которой стартовал в космос корабль «Восток» с Гагариным на борту), приехало городское партийное руководство.

Когда смонтировали трап, первым вышел из самолета Юрий Гагарин, он поприветствовал собравшихся. Вскоре его увезли на обкомовскую дачу на берегу Волги. Там он принял душ и нормально поел. Через три часа после прилета в Куйбышев Гагарина туда же прилетели Королев и еще несколько человек из Госкомиссии. В 9 часов вечера накрыли стол и отпраздновали удачный полет Гагарина в космос.

3 варианта: 2 положительных, 1 трагический…

Ввиду обеспечения секретности первого полета человека в космос, сам факт запуска Гагарина предварительно не освещался. Широко известные кадры, где можно его узнать, были сняты не в день запуска в космос, а позднее, специально для кинохроники, где Гагарин повторил все, что делал при реальном запуске (об этом рассказывалось в документальном сериале «Звездный отряд» (2003 г.)

Перед полетом правительством СССР заранее было подготовлено три сообщения ТАСС о запуске человека в космос, в том числе одно «Трагическое», если космонавт не вернется живым. Постановлением Президиума ЦК КПСС от 3 апреля 1961 года «О запуске космического корабля-спутника» тексты сообщений были одобрены.

Все три сообщения были запечатаны в специальные конверты под номерами: 1,2,3 и отправлены на радио, телевидение, и ТАСС. По команде из Кремля вскрывался лишь тот конверт, номер которого укажут из Кремля 12 апреля 1961 года, а оставшиеся конверты подлежали немедленному уничтожению.

В случае аварии гибель Гагарина не стали бы скрывать

В 2011 году, к 50-летию первого полета человека в космос российские госархивы рассекретили ряд любопытных документов о подготовке и самом полете Юрия Гагарина 12 апреля 1961 г., его жизни после полета и причинах гибели в 1968 г. Представлявший новинки публике заместитель руководителя Роскосмоса Виталий Давыдов выразил мнение, что успешный полет Гагарина был результатом не только героических трудов, но и колоссального везения.

Как видно из рассекреченных документов, в случае нештатных ситуаций в процессе полета Юрия Гагарина советское руководство не собиралось скрывать произошедшее. «Скрыть это было бы крайне трудно, – говорит замруководителя Роскосмоса Анатолий Давыдов. – Существовала опасность, что проблемы возникнут в процессе торможения и входа в атмосферу. В таком случае корабль мог бы перелететь дальше расчетного района приземления и сесть где-нибудь в другой стране. На этот случай был заранее заготовлен и на высоком уровне утвержден текст информационного сообщения ТАСС с сообщением о том, что корабль с человеком выведен и вскоре он может приземлиться. Этим сообщением другие страны были бы предупреждены, что у них может сесть космонавт».

Черновик с сообщением о трагической гибели Гагарина также был написан заранее, но его текст не сохранился. Также на случай непредвиденных обстоятельств старшему лейтенанту Гагарину присвоили звание майора еще до старта космического корабля «Восток».

По словам Давыдова, полет Гагарина было решено завершить после первого витка вокруг Земли, так как полученные до этого данные о полетах животных показали, что на третьем-четвертом витке их самочувствие ухудшалось. Однако Гагарина специально подготовили к тому, что полет может затянуться – для этого в полуторачасовой полет ему собрали питание на сутки: завтрак, обед, ужин и закуски.

«Первопроходцам всегда везет, – говорит Давыдов. – Стоит признать, что успешный полет Гагарина был во многом результатом везения. Потому что случиться могло огромное количество разных неприятностей. Но не случилось».

Младший лейтенант? Майор!

По словам сына Никиты Хрущева, Сергея, «первоначально никто не планировал грандиозной встречи Гагарина в Москве. Все решил в последний момент Никита Сергеевич Хрущев»:

«Он начал с того, что позвонил министру обороны маршалу Малиновскому и сказал: «Он у вас старший лейтенант. Надо его срочно повысить в звании». Малиновский сказал, довольно неохотно, что даст Гагарину звание капитана. На что Никита Сергеевич рассердился: «Какого капитана? Вы ему хоть майора дайте». Малиновский долго не соглашался, но Хрущев настоял на своем, и в этот же день Гагарин стал майором».

Потом Хрущев позвонил в Кремль и потребовал, чтобы Гагарину подготовили достойную встречу.

По другим свидетельствам, очередное звание «капитан» Гагарин должен был получить в апреле 1961 года, но Д. Ф. Устинов предложил произвести его сразу в майоры. Приказ о присвоении этого внеочередного звания был подготовлен до старта, но Юрий Гагарин узнал о том, что он стал майором, только после посадки. Во всех сообщениях ТАСС 12 апреля уже говорилось о «майоре Юрии Гагарине».

Бурная встреча в Москве

14 апреля за Гагариным прилетел Ил-18, а на подлете к Москве к самолету присоединился почетный эскорт истребителей, состоящий из семи истребителей МиГ-17. Самолет с эскортом торжественным строем прошли над центром Москвы, над Красной площадью, затем произвел посадку в аэропорту Внуково, там Юрия Гагарина ожидал грандиозный прием: ликующие люди, журналисты и операторы, руководство страны. Самолет подрулил к центральному зданию аэропорта, спустили трап, и первым по нему сошел космонавт. От самолета до правительственных трибун была протянута ярко-красная ковровая дорожка, по ней и пошел Юрий Гагарин под звуки оркестра, исполняющего советский авиамарш «Мы рождены, чтоб сказку сделать былью». Подойдя к трибуне, Юрий Гагарин отрапортовал Никите Хрущеву:

«Товарищ Первый секретарь Центрального Комитета Коммунистической партии Советского Союза, Председатель Совета Министров СССР! Рад доложить вам, что задание Центрального Комитета Коммунистической партии и Советского правительства выполнено…».

Дальше была поездка в открытом «ЗИЛ-111 В», Гагарин стоя приветствовал встречающих. Кругом слышались поздравления, многие махали плакатами. Один человек прорвался через оцепление и вручил Гагарину букет. На Красной площади прошел митинг, на котором Никита Хрущев объявил о присвоении Гагарину званий Герой Советского Союза и «Летчик-космонавт СССР».

Митинг перерос в стихийную 3-часовую демонстрацию, которую Юрий Гагарин и руководители советского государства приветствовали с трибуны мавзолея Ленина. После окончания демонстрации Никита Хрущев проводил Гагарина внутрь мавзолея, к саркофагу.

Многих новорожденных мальчиков родители называли в последующие месяцы и годы в честь космонавта Гагарина – Юрием.

Золотая звезда и кольцо на палец, или Конфуз в Кремле

Торжества продолжились на приеме в Кремле, на котором присутствовали многие конструкторы, имена которых тогда еще официально не назывались.

Леонид Брежнев вручил Гагарину «Золотую Звезду» Героя Советского Союза и орден Ленина.

Интересные подробности приема в Кремлевском дворце в тот вечер можно прочесть на разных сайтах:

«А вечером грянул большой прием. Юноши и девушки в белых одеждах, стоящие на парадной лестнице Большого Кремлевского дворца, осыпали входящих цветами. Певцы из Большого театра грянули хор «Славься!» Глинки, вскоре причудливо трансформировавшийся в «космическую» песню Туликова. Незнакомыми ароматами дышала шеренга дипломатического корпуса. Черной стайкой скромно стояли седобородые Отцы Церкви. Королев не знал почти никого из этих людей, и люди эти не знали его. Иногда возникало лицо узнаваемое, он видел этого человека в газете или журнале, тогда Королев слегка наклонял голову и улыбался.

Глава правительства СССР выражает уверенность, что недалеко то время, когда будут осуществляться межпланетные сообщения.

«А я отлично помню митинг 12 апреля. Здесь собрался тогда весь дипломатический корпус, – улыбается Валентин Гагарин. – Хрущев сам повел Юру знакомить с послами. Жена одного чернокожего дипломата как увидела Юру, сорвала с себя обручальное кольцо с бриллиантами и надела на его палец. Ее муж сначала переменился в лице, но когда увидел, что на них все смотрят, заулыбался, обнял и поцеловал жену»».

«Вместе мы создадим лучший мир», или Зарубежная миссия первого космонавта

Почти через месяц после полета Юрия Гагарина отправили в первую зарубежную поездку с так называемой «Миссией мира». Первый космонавт посетил Чехословакию, Финляндию, Англию, Болгарию и Египет.

Первой зарубежной поездкой для Юрия Гагарина стала поездка в Чехословакию. Он летел на обычном рейсовом Ту-104 в Прагу. Пассажиры рейса узнали Гагарина и кинулись к нему за автографами. А командир экипажа П. М. Михайлов пригласил его в кабину и дал ему в руки штурвал. В Чехословакии Гагарин посетил литейный завод и получил от местных рабочих сувенир – статуэтку литейщика. Правительство Чехословакии удостоило Гагарина звания «Героя Социалистического Труда ЧССР».

Далее путь первого космонавта лежал в Болгарию. При подлете к Софии болгарские летчики встретили его почетным эскортом истребителей. Гагарин побывал в нескольких городах Болгарии, в Пловдиве и Софии его избрали Почетным гражданином города.

В Финляндии Гагарин побывал дважды – в 1961 и 1962 годах.

В июле 1961 года Гагарин прибыл в Англию по приглашению профсоюза литейщиков Англии. В Англии на машину, «Rolls-Royce Silver Cloud-ll» установили специальный номер YG 1 (Юрий Гагарин 1). Сначала он посетил Манчестер и находящуюся в нем штаб-квартиру старейшего профсоюза литейщиков Великобритании. Там Гагарину вручили диплом Почетного литейщика Англии. В статье «Юрий Гагарин и английская королева. Малоизвестные факты из жизни первого советского космонавта» читаем:

«Гагарин ехал на открытой автомашине со специальными номерами – ЮГ-1 (Юрий Гагарин – первый). Гагарин приветствовал встречающих, которым на всю жизнь запомнилась его белозубая улыбка. Кортеж двигался по дороге, вдоль которой выстроились восторженные англичане. Вот почему газета «Дейли миррор» написала, что народу нет дела до черствости правительства. «Первый космонавт мира заслуживает, чтобы его с честью встречала вся страна». Его скромность и простота, смеющиеся глаза и веселая улыбка стали предметом обсуждения всей английской прессы.

Юрий Гагарин посетил «индустриальную столицу» Англии Манчестер, где попал в объятия английских рабочих. К его приезду исполком профсоюзов изготовил специальную медаль, на которой изображен земной шар в человеческой руке, а по окружности надпись: «Вместе мы сформируем лучший мир». Здесь же ему вручили диплом Почетного литейщика Англии. Очевидно, Юрий Алексеевич решил оправдать высокую награду и попросил разрешения провести плавку. Многие с недоверием отнеслись к его просьбе, но когда он произвел плавку, все с восторгом встретили это событие.

Николай Денисов много рассказывал об этой встрече, кстати, он всегда сопровождал Гагарина в зарубежных поездках. Хочу обратить внимание читателей на очень интересный эпизод. На митинге в Манчестере, который проходил в обеденный перерыв, рабочие стояли с бутербродами в руках и внимательно слушали важного гостя. Гагарин стоял на импровизированной сцене – кузове открытой грузовой машины. Глядя в глаза своим собратьям по профессии, он сказал:

– Мне бесконечно радостно здесь, в Манчестере, пожать ваши мозолистые руки, которые, как и во всех странах, создают самое прекрасное на Земле!.. Наступит время, когда на межпланетных станциях и кораблях космонавты различных стран будут встречаться как друзья и коллеги. В космосе всем хватит места. И русским, и американцам, и англичанам».

За время этого визита Юрий Гагарин получил золотую медаль от фонда развития космоса (первый экземпляр) и встретился с руководством страны, с премьер-министром Гарольдом Макмилланом и с королевой Елизаветой II. Королева вопреки этикету сфотографировалась с космонавтом на память, мотивировав это тем, что он не обычный, земной человек, а небесный, и потому нарушения этикета нет.

За 1961 год Гагарин посетил Чехословакию, Болгарию, Финляндию, Великобританию, Польшу (21–22 июля), Кубу, Бразилию с остановкой на острове Кюрасао, Канаду с остановкой в Исландии, Венгрию, Индию, Цейлон (ныне Шри-Ланка), Афганистан.

В январе-феврале 1962 года Гагарин посетил Объединенную Арабскую Республику (Египет) по приглашению вице-президента и главнокомандующего вооруженными силами страны, маршала Абдель Хаким Амера. Гагарин пробыл в Египте 7 дней. Президент страны Гамаль Абдель Насер наградил Юрия Гагарина высшим орденом республики «Ожерелье Нила».

В сентябре 1963 года Гагарин посетил Париж, где принял участие в XIV Международном конгрессе астронавтов.

Всего Юрий Гагарин в рамках зарубежных визитов посетил около 30 стран.

Общественная жизнь и кактусы

1 сентября 1961 года Юрий Гагарин поступил в Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского, а 17 февраля 1968 года защитил в ней дипломный проект. Государственная экзаменационная комиссия присвоила полковнику Юрию Гагарину квалификацию «летчик-инженер-космонавт» и рекомендовала его в адъюнктуру академии.

В 1964 году Гагарин стал заместителем начальника Центра подготовки космонавтов. Он также вел большую общественно-политическую работу, являясь депутатом Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов, член ЦК ВЛКСМ (избран на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ), президентом Общества советско-кубинской дружбы.

В 1964 году Гагарин назначен командиром отряда советских космонавтов.

Гагарин учился в Военно-воздушной инженерной академии имени Н. Е. Жуковского и поэтому некоторое время не имел летной практики, также сказывалась и общественная деятельность. Гагарин исполнял обязанности депутата Верховного Совета СССР 6-го и 7-го созывов, являлся членом ЦК ВЛКСМ (избирался на 14-м и 15-м съездах ВЛКСМ) и руководил внештатным отделом космонавтики газеты «Красная Звезда» (с 1964 года).

Кроме того, историческое значение полета в космос сделало его узнаваемой персоной и за рубежом. Гагарин являлся президентом Общества советско-кубинской дружбы, почетным членом Общества «Финляндия – СССР» и посещал многие страны мира с миссией мира и дружбы.

В 1966 году Гагарина избрали Почетным членом Международной академии астронавтики, в июне того же года Гагарин уже приступил к тренировкам по программе «Союз». Он был назначен дублером Комарова, который совершил первый полет на новом корабле. Полет из-за неисправности солнечной батареи был прерван досрочно, а закончился гибелью космонавта из-за неполадок парашютной системы. Весьма вероятно, что если бы был жив Королев, Гагарин был бы основным пилотом «Союза-1», поскольку Королев обещал ему полет на корабле нового типа.

Первый после перерыва самостоятельный вылет на МиГ-17 Гагарин совершил в начале декабря 1967 года. Приземлился со второго захода из-за неверного расчета на посадку, характерного для летчиков низкого роста, имевших перерыв в полетах. Это стало поводом для опасений властей потерять популярного героя в случае аварии.

Юрий Гагарин приложил немало усилий для осуществления лунных космических полетов и сам до своей гибели состоял членом экипажа одного из готовящихся лунных кораблей. Гагарин не имел права самостоятельно летать на истребителе, хотя и был заместителем начальника ЦПК по летной подготовке, а поэтому добился направления на восстановление квалификации как летчик-истребитель.

Несмотря на занятость, Гагарин находил время и для хобби, которыми были катание на водных лыжах и коллекционирование кактусов.

Известно, что Юрий Алексеевич трепетно относился к русской истории. В конце декабря 1965 года был Восьмой Съезд ЦК ВЛКСМ По вопросам воспитании молодежи. Гагарин там выступил и сказал:

«На мой взгляд, мы еще недостаточно воспитываем уважение к героическому прошлому, зачастую не думаем о сохранении памятников. В Москве была снята и не восстановлена Триумфальная арка 1812 года, был разрушен храм Христа Спасителя, построенный на деньги, собранные по всей стране в честь победы над Наполеоном. Неужели название этого памятника затмило его патриотическую сущность? Я бы мог продолжить перечень жертв варварского отношения к памятникам прошлого. Примеров таких, к сожалению, много».

Странная гибель

27 марта 1968 года Гагарин погиб в авиационной катастрофе, выполняя тренировочный полет на самолете МиГ-15УТИ под руководством опытного инструктора В. С. Серегина, вблизи деревни Новоселово Киржачского района Владимирской области.

Для расследования причин катастрофы была создана Государственная комиссия. Отчет составил 29 томов и был засекречен; его детали до последнего времени были известны только из статей и интервью отдельных ее членов. Суть выводов комиссии была такой: экипаж из-за изменившейся в полете воздушной обстановки совершил резкий маневр и вышел из облачного слоя, пикируя практически вертикально. Несмотря на попытки летчиков вывести машину в горизонтальный полет, самолет столкнулся с землей и экипаж погиб. В ходе расследования отказов или неисправностей техники обнаружено не было. Химический анализ останков и крови летчиков посторонних веществ не выявил.

К 50-летнему юбилею полета Гагарина в космос были рассекречены выводы госкомиссии о возможных причинах его гибели. Наиболее вероятной причиной падения самолета, согласно данным Архива президента РФ, был назван резкий маневр уклонения от шара-зонда или, что менее вероятно, для предотвращения входа в верхний край облачности. В условиях усложненной метеорологической обстановки это привело к попаданию самолета в закритический режим полета и сваливанию.

Исследования группы специалистов под руководством С. М. Белоцерковского показали, что наиболее вероятной причиной резкого маневра стало сближение и резкое уклонение от другого самолета, с возможным попаданием в его вихревой след. Вследствие этого, МиГ-15УТИ Гагарина и Серегина попал в плоский штопор. Находясь в облачном слое, летчики не могли видеть высоты полета. Руководствуясь неточными метеорологическими данными и показаниями приборов, летчики предполагали, что успеют вывести самолет из падения, но запас высоты оказался недостаточен. После выхода из облачного слоя – катапультироваться было уже поздно.

В 2013 году Алексей Леонов сообщил, что в результате рассекречивания документов следственной комиссии эта версия полностью подтвердилась: в зоне полета Гагарина и Серегина несанкционированно оказался самолет Су-15, который на форсаже ушел на свой эшелон, пройдя на расстоянии 10–15 метров от самолета Гагарина и тем самым вогнав последний в спираль, выйти из которой летчики не успели.

Интересные факты

• В качестве премиальных первый космонавт получил от правительства 15 тыс. рублей, автомобиль «Волга», четырехкомнатную квартиру по месту службы с меблировкой и множество подарков.

• После полета в космос Гагарин был награжден черной «Волгой» с номерами 12–04 ЮАГ (дата полета и инициалы). Причем буквы были законно произведены от индекса Московской области (где и находился Звездный городок) – ЮА. У следующих космонавтов на именных машинах сохранились буквы ЮАГ, а цифрами обозначалась также дата полета. Так что это можно считать началом традиции именных автомобильных номеров.

• «Человек в космосе! Капитан первого звездолета – наш, советский!» Под таким заголовком вышли материалы в «Комсомольской правде» 13 апреля 1961 года.

• Говорят, Юрий Алексеевич любил розыгрыши. «У летчиков принято разыгрывать друг друга. Юрий Алексеевич этой традиции остался верен. Александр Матинченко, летчик из нашего набора 1963 г., купил себе легковую машину. Зимой дело было. Машина стояла возле дома. И вот Гагарин как-то ночью собрал группу ребят (я был в их числе – Воробьев Лев Васильевич), выгнал свою машину из гаража, и мы туда закатили машину Матинченко. Около километра катить пришлось, колеса руками поворачивали. Потом Юрий Алексеевич позвонил в службу тыла, попросил прислать снегоуборщик, чтобы «замести следы». Потом позвонил коменданту, предупредил: «Если будет звонить Матинченко и скажет, что у него украли машину, то имейте в виду, что мы разыграли его. Что хотите, отвечайте, но меня не выдавайте…».

• С 1966 года Юрий Гагарин являлся почетным членом Международной академии астронавтики.

• Один из самых больших кратеров на Луне назван именем Юрия Гагарина. Несмотря на атеистическую направленность советской эпохи, Гагарин был верующим человеком, он был одним из первых, кто ратовал за восстановление храма Христа Спасителя.

• Существует памятник, установленный на Луне. Это алюминиевая фигурка в скафандре, посвященная памяти космонавтов, которые уже погибли. На табличке рядом с фигуркой перечислены имена 14-ти погибших, включая Юрия Гагарина. Памятник установил экипаж Аполлона-15 в 1971 году.

• Немецкий журналист Шульце-Валден писал: «Существует тип человека возвышенного, социалистического – и его воплощением является Гагарин!»

 

Атомный ледокол «Арктика» – первое судно, достигшее Северного полюса

В августе 1977 года советский атомный ледокол «Арктика» впервые в истории мореплавания достиг Северного полюса. Это явилось новым достижением великой сверхдержавы, построенной на советской идеологии.

И это все о нем…

Атомный ледокол «Арктика» – второй в мире атомный ледокол, первое судно, достигшее Северного полюса в надводном плавании.

Атомный ледокол «Арктика» (головной корабль серии проекта 10520) заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде. Спуск на воду произведен 26 декабря 1972 года. Окончание ходовых испытаний – 17 декабря 1974 года. Прием в эксплуатацию и подъем государственного флага на ледоколе – 25 апреля 1975 года.

Атомный ледокол «Арктика» является головным кораблем серии проекта 10520. Проект стал вторым проектом атомного ледокола: первым стал советский атомоход «Ленин». Проект создавался для освоения арктических морей, эксплуатантом атомного ледокольного флота стало Мурманское морское пароходство.

Ледокол был заложен 3 июля 1971 года на Балтийском заводе в Ленинграде. Спуск на воду произведен 26 декабря 1972 года. Окончание ходовых испытаний– 17 декабря 1974 года. Прием в эксплуатацию и подъем государственного флага на ледоколе – 25 апреля 1975 года. Первым капитаном атомохода в 1971 году был назначен опытный ледовый капитан Ю. С. Кучиев, капитан ледокола Ленин. В 1974–1977 годах ледокол выполнил ряд рейсов по маршруту Северного морского пути и был готов к сложному походу.

Решение о походе на полюс

Решение о походе на полюс было принято 13 июля 1977 года, когда министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко подписал план организационно-технических мероприятий по подготовке рейса. Его подготовка проходила в Мурманском морском пароходстве, она была поручена начальнику пароходства В. И. Игнатюку и начальнику администрации Северного морского пути К. Н. Чубакову. Министр морского флота СССР Т. Б. Гуженко стал руководителем рейса, К. Н. Чубаков – его заместителем.

Разработка маршрута этого похода для исследователей полярных льдов была новой задачей. По мнению капитана судна Юрия Кучиева плавание в таких льдах – это очень рискованное мероприятие. Наиболее критичными могут стать поломка конуса гребного вала, это может повлечь за собой потерю винта. Результатом такой поломки будет снижение мощности ледокола на одну треть. Поэтому прокладка маршрута велась с использованием данных многолетних наблюдений за поведением ледовых полей. Эти данные летом 1977 года подготовил сотрудник ДАНИИ И. П. Романов, который занимался изучением льдов с 1950-х годов.

Экипаж судна (примерно 150 моряков) для экспедиции был усилен научными и техническими специалистами, в этом рейсе на борту судна было 207 человек. В экспедиции принимали участие сотрудники институтов и предприятий:

ЦНИИ имени А. Н. Крылова, задачей группы стало исследование работы гребных винтов в условиях предельных нагрузок.

Института атомной энергии имени И. В. Курчатова, которые контролировали работу всей энергетической установки судна.

Рижского института гражданской авиации, которые к рейсу разработали специальный прибор, дистанционно определявший толщину ледового покрова.

10 сотрудников ААНИИ, руководил которыми известный полярник И. П. Романов. Этот коллектив выполнял комплексную программу:

• Научно-оперативное обеспечение похода, составление метеорологических и ледовых прогнозов;

• Изучение проходимости ледокола в различных ледовых условиях;

• Исследование механизма взаимодействия корпуса ледокола со льдом.

Для обеспечения похода на берегу были созданы два специальных подразделения:

• группа штаба морских операций при Диксонском управлении гидрометслужбы;

• группа штаба морских операций в ААНИИ (Ленинград).

Взаимодействие этих трех подразделений позволяло все время похода иметь на ледоколе разностороннюю информацию о существующей и ожидаемой ледовой обстановке, метеорологических условиях по курсу ледокола, создавались суточные прогнозы погоды. Подгруппа ААНИИ вылетала на бортовом вертолете МИ-2 в ледовую разведку, подбирая оптимальный путь на сложных участках. Другая подгруппа исследовала поведение корпуса ледокола при его активном взаимодействии со льдом в различных рабочих режимах. Эти специалисты работали в трюмных помещениях судна.

Из-за сложности задачи, поставленной организаторами экспедиции, был предпринят ряд мер безопасности:

На борт судна был принят аварийный запас продовольствия, рассчитанный на восемь месяцев.

Судно было укомплектовано материалами для строительства ледового аэродрома.

По мнению эксплуатационщиков, ажурные винты диаметром 5,7 метра не выглядели вызывающими доверия. Несмотря на это, винты судна отработали нормально.

По словам Кирилла Николаевича Чубакова, начальника администрации Северного морского пути, заместителя руководителя экспериментального рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс, «13 суток потратил ледокол «Арктика», чтобы совершить беспримерный переход по сложному маршруту Мурманск – Северный полюс – Мурманск. За время похода ледокол преодолел 3852 морских мили, в том числе 1200 миль с преодолением многолетнего льда»; «Арктика», можно сказать, исподволь готовилась к такому рейсу со дня рождения – с 25 апреля 1975 года, когда на ледоколе был торжественно поднят флаг нашей Родины. На протяжении двух арктических навигаций «Арктика» направлялась в районы, где складывались сложные ледовые условия: то в северо-восточную часть Карского моря, то в Чукотское море. По образному выражению капитана Юрия Сергеевича Кучиева, «испытывались бойцовские качества ледокола».

К полюсу!

9 августа 1977 года «Арктика» вышла из Мурманского порта.

Результатом первоначальных расчетов ледовой обстановки стало направление из Мурманска на север по прямой. В процессе следования полярник В. Н. Купецкий настоял на изменении направления, указав, что льды по направлению от Карского моря к Северному полюсу менее крепкие, и следует идти на штурм полюса именно по этому направлению. Его поддержали капитаны-полярники и представители ААНИИ (в первую очередь – И. П. Романов) и новый маршрут был утвержден.

Так как многолетний сибирский лед дрейфует от берегов Новосибирских островов через полюс к берегам Гренландии, появляются два обстоятельства:

Толщина льда по мере приближения старения льда нарастает, это позволяет ледоколу идти хорошим ходом большую часть пути, и снижение скорости из-за повышения толщины льда постепенно проявляется ближе к полюсу.

За счет попутного дрейфа к скорости ледокола прибавлялась скорость дрейфа. Прирост был незначительным, за те семь суток, когда ледокол шел к полюсу, за счет попутного дрейфа прирост составил около 20–25 миль.

Ледокол следовал через Карское море в море Лаптевых, пройдя проливом Вилькицкого. Достигнув 130 меридиана, экспедиция повернула на север и придерживалась этого направления вплоть до достижения Северного полюса. Фактически судно следовало по пологой дуге между 125 и 130 градусами восточной долготы.

С 14 августа ледокол вошел во многолетние льды, началось преодоление ледяного покрова.

«С отдельными скоплениями многолетнего льда мы встречались во время плавания на «Ленине» и на «Арктике» до этого похода, но ледяные поля толщиной в несколько метров – такие нам преодолевать не приходилось…» – свидетельствовал капитан судна Ю. С. Кучиев.

Капитан ледокола в этой части рейса постоянно использовал данные ледовой разведки и по возможности обходил наиболее мощные ледовые преграды. Несмотря на это, ледоколу неоднократно пришлось испытывать трудности. Руководитель рейса Тимофей Гуженко позже называл эту часть похода «камнедробилкой», так как в этих льдах «Арктика» шла «продвигаясь ударами: взад-вперед, взад-вперед».

16 августа 1977 года при прохождении участка в районе 88–89-й широт при ухудшении видимости ледокол встретил поле тяжелого пакового льда, который оторвался от канадского массива. При преодолении этой перемычки тяжелого льда два раза произошло заклинивание ледокола.

Было политически важно выйти точно на точку полюса, что было непростой задачей для навигационных приборов того времени. Эту задачу службы корабля успешно выполнили во взаимодействии со специалистом ДАНИИ И. П Романовым, который к тому моменту уже много десятков раз бывал на вершине мира. По окончании рейса Илья Павлович Романов был награжден орденом Ленина.

Флаг Советского Союза реял во льдах

17 августа 1977 года в 4 часа утра по московскому времени атомный ледокол впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса. Первыми на лед спустились старший мастер атомной паропроизводительной установки Фидус Асхадуллин и мастер-ремонтник А. А. Шпринг. Они установили на льду стальной 10-метровый стержень для поднятия флага.

После этого с борта корабля был спущен парадный трап и в 9 часов 40 минут по московскому времени на Северном полюсе был поднят флаг Советского Союза. Капитан Юрий Кучиев прикрепил к флагштоку древко от флага экспедиции Георгия Седова. Экспедиция Седова не смогла дойти до Северного полюса, пройдя порядка 100 километров из нескольких тысяч.

Как и во многих других экспедициях к полюсу, участники экспедиции протоптали «кругосветный маршрут»: круг диаметром около 40 метров, по которому можно было пересечь все меридианы за короткое время.

Старший техник Рафик Булатов из куска резины изготовил сувенирный «почтовый» штемпель с надписью: «Северный полюс. Атомный ледокол «Арктика» 17 августа 1977 г.». Этим штемпелем были проштампованы конверты, открытки и фотографии. Штемпель был поставлен примерно на 100–120 конвертах и открытках.

Возвращение…

«Арктика» провела на вершине мира 15 часов, за это время научные сотрудники экспедиции провели запланированные исследования и наблюдения. Стоянка позволила водолазам проверить состояние винтов ледокола, после положительного заключения ледокол был готов отправиться в обратный путь в Мурманск.

Последним мероприятием перед уходом с Северного полюса стало оставление в этом месте специального памятного знака. В его состав входили:

• Памятная металлическая плита, на которой был выгравирован Государственный герб СССР.

• Капсула с проектом конституции СССР и текстом гимна, а также и сувенирный штемпель похода.

• Точная копия капсулы находится в фондах Музея Арктики и Антарктики.

Обратный маршрут был проложен по прямой в сторону Мурманска. Так же, как и дорога к полюсу, путь от полюса был проложен по дуге в обход Земли Франца-Иосифа между 55 и 40 градусами восточной долготы.

В этой части маршрута исследовалась возможность работы ледоколов в высоких широтах. Интерес к этому вопросу объяснялся тем, что существует возможность высокоширотной ледовой проводки: высокоширотный маршрут между Мурманском и Беринговым проливом примерно на треть короче длины трассы Северного морского пути.

Из-за возросшей сложности льдов повысились требования к метеорологам, группа ААНИИ продолжала активно выполнять работы, связанные с прокладкой курса судна.

Северный морской путь стал реальной морской дорогой!

Кирилл Николаевич Чубаков, заместитель руководителя экспериментального рейса атомохода «Арктика» на Северный полюс среди прочих итогов исторического похода называет следующие.

«Сейчас можно точно сказать, что эксплуатационные качества атомохода «Арктика» весьма высоки: это подтверждено проходом в многолетних льдах. В рейсе к полюсу проверялась не только крепость бортов и хорошая работа энергоустановок. Во время перехода проверялась эффективность вертолетной разведки с борта ледокола: принципы ее не новы, но важно было знать, как она покажет себя в экстремальных условиях сверхсложного ледового рейса.

Проверялось также поведение навигационной техники в условиях, когда повышена вибрация и когда непрерывные удары корпуса судна о тяжелые льды усложняют курсоуказание ледоколу.

Корабелам было исключительно важно узнать, как поведут себя гребные винты, когда им придется долго и непрерывно рубить паковый лед: ни в нашей стране, ни за рубежом до сих пор не проводились исследования работы лопастей в многолетних льдах. Сейчас ученые получили определенные материалы и заняты их изучением.

Ученые из Риги в этом рейсе проверяли эффективность созданного ими прибора для дистанционного определения толщины льда.

Высокоширотный рейс ледокола «Арктика» – начало качественно нового этапа в развитии советского морского флота в Арктике, – заявил министр морского флота СССР Тимофей Борисович Гуженко. И это так: с рейсом «Арктики» открывается перспектива проводки транспортных судов по более высоким широтам, что существенно сократит расстояния».

Пожалуй, главным итогом самоотверженного похода полярников стало то, что в результате экспедиции на «Арктике» была практическим путем доказана возможность осуществления круглогодичной навигации по кратчайшим маршрутам Северного Ледовитого океана, а также возможность транзитного прохождения Северного морского пути.

Интересные факты:

• Все участники похода были награждены орденами и медалями, некоторые из них удостоены звания Герой Социалистического Труда. Ледокол «Арктика» был награжден Орденом Октябрьской Революции, а начальник Мурманского морского пароходства Владимир Игнатюк, отвечавший за подготовку экспедиции, был награжден орденом «Знак Почета».

• 10 ноября 1982 года умер руководитель Советского государства Леонид Ильич Брежнев. Согласно постановлению ЦК КПСС было решено увековечить память Л. И. Брежнева. Есть версия, что из-за опечатки в постановлении имя было присвоено не строящемуся ледоколу, а действующему, и в период с 1982 года и до 1986 года ледокол «Арктика» носил имя «Леонид Брежнев», вместо строящегося ледокола, который впоследствии был назван «Советский Союз».

• Позднее на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге по проекту атомного ледокола «Арктика» было построено еще 5 атомных ледоколов: «Сибирь» (1977), «Россия» (1985), «Советский Союз» (1990), «Ямал» (1993), «50 лет Победы» (1993). Все эти ледоколы относятся к ледоколам типа «Арктика».

• 4–27 июля 1998 года атомный ледокол «Арктика» осуществлял проводку немецкого научно-исследовательского судна «Поларштерн» (нем. Polarstern). Целью экспедиции являлось исследование хребта Альфа, входящего в область Центрально-Арктических поднятий Северного Ледовитого океана, восточнее хребта Ломоносова.

• 31 июля 2012 года был исключен из Регистровой книги судов атомный ледокол «Арктика» – первый корабль дошедший до Северного полюса. В настоящее время ледокол находится в г. Мурманск, в «холодном отстое» (готовится к утилизации).

• В настоящее время идет сбор подписей под обращением к федеральным властям с просьбой о сохранении атомного ледокола «Арктика» в качестве корабля-памятника и присвоения ему статуса культурного наследия Российской Федерации. Инициативная группа считает, что в отдаленной перспективе «Арктика» может стать ядром целого комплекса «Парка полярников»– музея интереснейшей техники и людей, осваивавших полюса Земли.

 

Байкало-Амурская магистраль – Великий Северный железнодорожный путь и Всесоюзная ударная комсомольская стройка

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) – железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. Одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Основной путь Тайшет – Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков – Северо-Муйский тоннель – был введен в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Великий Северный железнодорожный путь

БАМ является восточной частью Великого Северного железнодорожного пути – советского проекта 1928 года. Длина основного пути Тайшет – Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от нее в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кердем – Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Черный Мыс – дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути – Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них – самый протяженный в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Проект из архивов царской эпохи

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки Тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле – сентябре 1889 года полковник Генерального штаба Российской империи Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи – как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

Впоследствии, уже при советской власти, к грандиозному проекту вернулись, понимая важность подобного воплощения.

Вот что пишет кадровый военный инженер – Начальник железнодорожных войск Советской армии генерал-полковник технических войск А. М. Крюков, принимавший непосредственное участи в стройке века, в книге воспоминаний «Пути и тревоги: Записки военного железнодорожника»:

«Где-то на рубеже 1850 года в России прозвучали первые голоса о необходимости сооружения железной дороги, которая бы прошла через сибирские города Екатеринбург (Свердловск), Тобольск, Томск, Енисейск. С каждым годом эта идея завоевывала все большую популярность. Родилось и название дороги – Великая Сибирская магистраль. Интерес русского капитала, торговых и военных кругов России к этой идее придавал ей вес и значимость. В 1878 году завершилось сооружение железной дороги от Перми до Екатеринбурга, а уже через несколько лет экспедиции изыскателей отправились дальше, в глубь Сибири. Перед ними стояла задача найти самый удобный, самый дешевый выход к Тихому океану. Предусматривалось два варианта будущей трассы: по северному берегу озера Байкал и по южному. Северный вариант – это, по существу, трасса нынешнего БАМа, а южный – Транссибирская магистраль. Характерно, что руководитель одной из экспедиций, исследовавшей северный вариант, полковник Генерального штаба Н. А. Волошинов писал в те годы: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях».

Строительство Транссибирской магистрали пошло по южному варианту.

В начале XX века взоры специалистов-транспортников, русских и иностранных капиталистов снова обращаются к северным районам Байкала.

В 1904 году французский предприниматель Лойк де Лобель выдвинул идею и запросил правительство России на предмет разрешения строительства синдикатом американских капиталистов Сибиро-Аляскинской железной дороги. Представленный им проект был грандиозен. Дорога планировалась от станции Канск через северное побережье Байкала на Якутск и мыс Дежнева, а дальше через тоннель под Беринговым проливом и Аляску до соединения с железными дорогами США. Предприниматели вынашивали фантастический по тем временам замысел: организовать по будущей дороге транзитное железнодорожное сообщение между… Парижем и Нью-Йорком.

Капиталисты были капиталистами. Дабы не понести убытков от воплощения своего плана в жизнь, они требовали от русского правительства передачи им в пользование 24-километровой полосы вдоль всей трассы и закрепления за ними права вести в этом районе добычу полезных ископаемых в течение… 90 лет.

К счастью, передовым инженерным силам России удалось доказать правительству нежелательность этой «услуги».

В 1908 году появились новые предложения: северную магистраль вести до Хабаровска, построить железную дорогу к Ленским золотым приискам. Были и другие идеи. Но всем им, в общем-то хорошим и смелым, не суждено было осуществиться. Да это и понятно. Царской России с ее слабой экономикой и технической отсталостью развернуть такое масштабное строительство было не под силу. К тому же районы предлагаемых трасс были недостаточно изучены в геологическом, инженерном, топографическом и других отношениях».

Отчасти эти же сведения подтверждают авторы материала «Долгая дорога» журналисты Е. Карпова и П. Мироненко:

«Современный человек при упоминании Байкало-Амурской магистрали вспоминает только стройку века 1970–80-х годов. На самом деле название БАМ появилось за 40 лет до начала брежневской стройки, а впервые идея строительства железной дороги по маршруту нынешней возникла уже тогда, когда проектировали Транссибирскую магистраль, то есть в 1880-е годы. Уже тогда существовали проекты строительства ответвления Транссиба к северу от Байкала до Хабаровска. Но в тот момент правительство не заинтересовалось идеей, а вернулось к ней только в 1906–1907 годах – сразу после русско-японской войны, показавшей, что восточные границы империи не так надежны, как казалось.

Уже тогда местные предприниматели обосновывали необходимость строительства дороги перспективой освоения минеральных ресурсов к северу от Байкала. Но то, что проектно-изыскательские работы северного ответвления Транссиба начались именно в 1907 году, свидетельствует о тенденции, которая будет видна и в дальнейшем: государство готовилось к серьезным инвестициям в БАМ, только когда это касалось безопасности. Транссиб проходил слишком близко от границы, а для ведения боевых действий на востоке государству была необходима рокада – железная дорога, проходящая параллельно предполагаемой линии фронта возможной войны и дающая возможность подвозить и снабжать войска. Во все последующие годы всерьез возвращаться к строительству дороги государство будет только в моменты напряжения на восточных границах.

Первые изыскательские работы на будущем БАМе прекратились в 1914 году с началом Первой мировой войны, в которой Япония оказалась союзником России, а Китай самостоятельным игроком не был. Новая власть вернулась к строительству дороги только спустя почти 20 лет».

А вот какие любопытные сведения дает нам «Комсомолка»:

«Первоначальный замысел создания Великого Сибирского железнодорожного пути (именно так называли будущий БАМ) планировался от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья маршруту через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 г. В дискуссиях 1904–1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавших в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.

Кстати, нынешняя стратегия развития железных дорог России до 2030 гг. предусматривает строительство железнодорожной линии Правая Лена – Зырянка – Уэлен (это поселок на Чукотке, северо-восточная оконечность России) с перспективной возможностью строительства 86-километрового моста через Берингов пролив и соединением с железнодорожной веткой в американском Анкоридже (столица Аляски)».

Воздушная разведка

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск РККА начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В апреле 1932 года вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развернуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключенных Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трех соединительных линий от Транссиба к намечавшейся трассе БАМа: Бам – Тында, Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре, Известковая – Ургал.

В процессе разведки выяснилось, что наземная разведка в условиях непроходимой тайги является сложной и во многом рискованной задачей. Была применена новая для того времени технология аэрофотосъемки, первым съемку выполнил будущий герой Советского Союза Михаил Кириллов. Самолет Кириллова был предоставлен НКПС управлением Севморпути.

Специалисты Московского аэрогеодезического треста подтвердили ценность и применимость аэрофотоснимков, было принято решение проводить эти работы собственными силами. Первым воздушным судном НКПС стал гидросамолет МР-6, он получил номер «СССР Ж-1». Первым железнодорожным летчиком стал Л. Г. Крузе, который до этого доставлял газету «Правда» в Ленинград из Москвы. С сезона 1936 года самолет активно работал на трассировке новой магистрали.

В архиве БАМтранспроекта есть документ, содержащий такие сведения:

«Самолет «СССР Ж-1» в сезон 1936 года использовался Центральной экспедицией на аэрофотосъемке и аэровизуальной рекогносцировке северной части озера Байкал и прилегающих хребтов: Байкальского, Верхнеангарского и Северо-Муйского. Общая площадь съемки – 7500 квадратных километров, рекогносцировки протяженностью 3480 километров. Летчик Леонид Густавович Краузе».

Первая проба аэрофотосъемки оказалась почти неудачной: модификация самолета оказалась не самой устойчивой, и ряд кадров получились смазанными. В целом применение авиации было признано успешным, для обслуживания БАМа были закуплены разные самолеты. Следующие аппараты, поступившие в железнодорожную авиацию, были другого типа, для проведения аэрофотосъемки применялись гидросамолеты МП-1бис.

Для эксплуатации этого авиапарка в 1937 году было создано специальное подразделение – Бюро аэрофотосъемочных и фототеодолитных работ в составе Бамтранспроекта. Эти самолеты базировались в иркутском гидропорту, где была ремонтная база и ангары для зимовки.

Силами НКПС была построена цепочка гидропортов вдоль стройплощадок БАМа. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет – Братск – северная оконечность Байкала – Тындинский – Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.

При этом участок между Тындой и Нижнеангарском еще не мог быть запроектирован, так как не имелось карт этой местности. Это направление стало основным направлением работы самолетов аэрофотосъемки с 1938 года. Для проведения работ были закуплены гидросамолеты МП-1бис, на которых было установлено оборудование для аэрофотосъемки. Пять машин поступило в НКПС в конце лета 1937 года, позже дополнительно было заказано еще два самолета, они прибыли в распоряжение ведомства в 1939 году. В книге Сергея Богатко «Разведчики путей сообщения» читаем:

«В августовское утро 1937 года на акватории Иркутского гидропорта сделали посадку пять новеньких летающих лодок МП-1бис, сконструированных Георгием Бериевым. Они прилетели из Таганрога, прямо с авиационного завода. Основная особенность этих «бисов» заключалась в том, что с них можно было производить аэрофотосъемку. Лодки предназначались для изысканий трассы БАМа, где их ждали с нетерпением. Самый труднодоступный горно-таежный участок от Тынды до Нижнеангарска оставался практически белым пятном, а без подробных карт невозможно было начинать там строительство железной дороги. Правительство все жестче требовало ускорить темп работ. Над амурской границей сгущались тучи, вооруженные провокации японской военщины следовали одна за другой».

О подвиге летчиков, работавших в неимоверно тяжелых условиях, и о важности их работы в материале «Гидропорт Иркутский» пишет журналист Павел Мигалев:

«В распоряжении Желдорпроекта перед войной насчитывалось 27 самолетов, в том числе туполевские двухмоторные Г-1 (АНТ-4), легкие связные Ш-2 (конструктор Борис Шавров) и ряд других. Непосредственно аэросъемку производили с таганрогских гидросамолетов, поскольку они обладали хорошей устойчивостью в полете – решающим качеством для тогдашней фототехники. На трассу БАМа были направлены лучшие летчики и штурманы.

Работали исключительно интенсивно, чтобы ни один час, ни одна минута летно-съемочной погоды не были упущены. Летний сезон в зоне БАМа исчисляется неделями. Каждый погожий день в экспедиции встречали с нескрываемой радостью – значит, самолеты сегодня вылетят на аэросъемку. Крылатые лодки с утра уходили по маршрутам. Если же погода для съемки не годилась, но все же летать было можно, экипажи занимались перевозкой людей и грузов по участкам.

Весь добытый аэрофотосъемочный материал на месте обрабатывали в полевой лаборатории, которая располагалась на берегу в длинной черной палатке из особо плотного брезента. Здесь же фотограмметристы монтировали снимки, упаковывали их в ящики и отправляли гидросамолетами на материк – в Иркутск и далее поездом в Москву.

Условия, в которых работали разведчики трассы БАМа, сегодня кажутся невероятными. Самолеты летали над горами в зонах магнитной аномалии, практически без полетных карт, зачастую не имея даже отметок высоты перевалов, без радиомаяков, при очень редкой сети метеонаблюдений, при скверной радиосвязи, на низкосортном горючем. Случалось, летали ночью без специального оборудования, совершали посадки в туман и в темное время суток».

Строительство

В мае 1938 года Бамлаг был расформирован и на его базе было создано шесть железнодорожных ИТЛ. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году – подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам – Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград – Саратов – Сызрань – Ульяновск (Волжская рокада).

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключенных Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре – Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 – Березовый (Постышево). Участок эксплуатировался Комсомольским объединенным хозяйством железнодорожного транспорта, контора и депо которого находились в поселке Хурмули Комсомольского района. Участок Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году. Первый поезд на полном протяжении линии Тайшет – Братск – Усть-Кут (Лена) прошел в июле 1951 года, а в 1958 году участок был сдан в постоянную эксплуатацию.

В 1967 году (24 марта) вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, и были возобновлены проектно-изыскательские работы. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были выделены необходимые средства для строительства железной дороги первой категории Усть-Кут (Лена) – Комсомольск-на-Амуре протяженностью 3145 км, второго пути Тайшет-Усть-Кут (Лена) – 680 км, линий Бам – Тында и Тында – Беркакит – 397 км.

БАМ объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой

В апреле 1974 года БАМ был объявлен Всесоюзной ударной комсомольской стройкой, сюда приезжали массы молодых людей.

На 17-м съезде ВЛКСМ (апрель 1974 года) также принимается решение о создании штаба строительства БАМа. Руководителем штаба становится секретарь ЦК ВЛКСМ Дмитрий Филиппов.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам – Тында, а в 1979 году линия Тында – Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет – с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трехтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию.

29 сентября 1984 года состоялась встреча бригад Александра Бондаря и Ивана Варшавского на разъезде Балбухта, а 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое» звено; обе части дороги соединены в единое целое. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

Об этом удивительном отрезке – самом длинном в России Северо-Муйском тоннеле – трогательно написано в статье «Золотая пряжка БАМ» журналистом Александром Фетисовым, опубликовавшим материал в популярном и одном из старейших журналов, любимом в годы СССР всеми жителями страны – журнале «Вокруг света»:

«Большая часть Забайкалья представляет из себя горную страну; сам Байкал также со всех сторон окружают горы. Если Транссиб огибает практически все горные хребты с юга и идет по сравнительно ровной местности, то БАМ пришлось проложить через все Становое нагорье. Одной из самых высоких его горных цепей является Северо-Муйский хребет, отметки которого достигают 2561 м.

Это одно из самых красивых мест Забайкалья. Острые гранитно-сланцевые пики почти круглый год покрыты снегом. Очень много ледниковых форм рельефа, на крутых склонах держатся только кустики кедрового сланца. Леса на горах почти нет – он растет только по долинам. Быстрые кристально-прозрачные реки несут свои воды в Верхнюю Ангару и Витим.

Северо-Муйский хребет оказался почти непреодолимым препятствием для железной дороги.

Северо-Муйский гигант построен в сложнейших инженерно-геологических условиях. Скальные породы, вечная мерзлота на припортальных (в начале и конце тоннеля) участках, области неустойчивых пород повышенной трещиноватости, многочисленные зоны активных разломов шириной от 5 до 900 м, водопритоки до нескольких сотен кубических метров в час с гидростатическим давлением до 34 атм, в том числе высокотемпературные, наличие плывунов в гранитах, перенапряженное состояние пород. Сейсмичность этого района – 9–10 баллов. Но более подходящего места для пересечения Северо-Муйского хребта железной дорогой просто не существует… Про Северо-Муйский тоннель говорят, что каждый его километр оплачен четырьмя жизнями. В нескольких авариях погибло 57 человек.

К сожалению, сейчас пассажиры скорых и пассажирских поездов почти не видят красоты гор и петляющей по ним ниточки обхода – все они проезжают по тоннелю, причем глубокой ночью… Изредка на платформе можно увидеть не только шпалы и домкраты, но и гору разноцветных рюкзаков – на пейзажи Северо-Муйского хребта и обхода приезжают посмотреть туристы… Именно пеший путь позволит вдоволь насладиться красотой горных вершин и восхититься человеческим гением, проложившим железную дорогу в труднейших условиях Северо-Муйского хребта…»

БАМ – самый дорогой инфраструктурный проект в истории СССР

В 1986 году Министерству транспортного строительства СССР для возведения магистрали единовременно были поставлены более 800 единиц японской строительной техники.

Стоимость строительства БАМа в ценах 1991 года составила 17,7 млрд руб., таким образом, БАМ стал самым дорогим инфраструктурным проектом в истории СССР. По утверждению экономиста Егора Гайдара, затраты на строительство БАМа оказались примерно в четыре раза выше, чем предполагалось. Военно-стратегическая задача дублирования Транссиба на большем расстоянии от границы была успешно решена, но экономической выгоды проект до сих пор так и не принес. Уже в 1980-е годы советские экономисты указывали на то, что из девяти ТПК, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один – в Нерюнгринском угольном бассейне. С тех пор ситуация если и улучшилась, то не сильно. Большинство крупнейших месторождений, которые могли бы обеспечить БАМу дополнительную загрузку, до сих пор не разрабатываются.

Спецкор газеты «Транспорт России» Т. Андреева в материале «Послесловие к подвигу, или О том, почему БАМ построили, а освоение региона так и не началось» сообщает:

«Умные люди уже тогда понимали: одной стальной ниточки мало – разве удержит она огромный Дальний Восток? Вот и появился уже в наше время второй стальной «стежок» – БАМ. Планировали, что от него, как от дерева, потянутся веточки на юг и на север – к богатым кладовым полезных ископаемых. Ведь вся таблица Менделеева в этих краях сокрыта – почти треть ресурсного потенциала России. Так почему бы не создать здесь новый промышленный центр? Ученые включили в план строительство 11 крупных территориально-промышленных комплексов. Но появился всего… один Южно-Якутский угольный комплекс. Хотя на юге Якутии должна была быть создана новая Магнитка – рядом с угольным кладом там есть месторождения железной руды.

– Я думаю, впервые в нашей истории, – заметил бывший начальник «ГлавБАМстроя», Герой Социалистического Труда Ефим Басин, – все было сделано, как надо: сначала построили железную дорогу, чтобы начать потом хозяйственное освоение прилегающей к ней территории в 1,5 млн квадратных километров. И не наша вина, а наша беда в том, что освоение так и не началось…

Если бы это сделали, не было бы сегодня разговоров о ненужности БАМа и якобы сумасшедших суммах денег, потраченных на его строительство. Кстати, как утверждал в свое время главный инженер Байкало-Амурской железной дороги Леонтий Махитаров, БАМ стоит не дороже, чем космический корабль, но тот – одноразового использования, а железная дорога будет служить стране вечно».

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объем грузоперевозок по направлению Тайшет – Тында – Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объемах перевозок дорога остается нерентабельной. На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров – чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России.

Освоение районов вокруг БАМа

Все исследователи подчеркивают: Байкало-Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств районов, по которым пролегла дорога. На пути БАМа изначально планировалось построить девять территориально-промышленных комплексов-гигантов (по другим данным – одиннадцать), но в итоге был построен только один – Южно-Якутский угольный комплекс, включающий Нерюнгринский угольный разрез.

Некоторые считают, что без массированного освоения значительных месторождений полезных ископаемых, залегающих в «зоне притяжения» магистрали (а оно фактически до сих пор не начато), дорога всегда будет приносить убытки (в частности, в начале 2000-х годов, по словам вице-президента РЖД Анны Беловой, БАМ приносила 5 млрд руб. убытков ежегодно).

Значительные надежды по увеличению загрузки БАМа связывались с передачей в частные руки и планируемым началом освоения ряда месторождений. В частности, компания «Мечел» планировала начать разработку Эльгинского угольного месторождения, «Базовый элемент» Олега Дерипаски – Чинейского месторождения полиметаллов, «Металлоинвест» Алишера Усманова – Удоканского медного месторождения и др. Мировой экономический кризис конца 2000-х годов пресек эти планы: практически все проекты по развитию зоны Байкало-Амурской магистрали были приостановлены (оживление к 2011 году отмечалось только на Эльгинском месторождении, где в августе 2011 был добыт первый уголь и к которому активно строится подъездная железнодорожная ветка).

Современный БАМ

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа – линии Тында – Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Вестях.

Несмотря на некоторый пессимизм современных экономистов, значение БАМа не раскрыто до конца, ибо этот проект может быть востребован завтра, – во времени, когда нашей стране он пригодится для решения новых сверхзадач. К счастью, в 2014 году мы уже услышали от руководства страны, что нужно развивать именно Дальний Восток, туда направить наши силы и возможности.

О потенциале великой всесоюзной стройки много писали еще советские журналисты и специалисты разных профилей; возможно, сейчас подходит время востребовать этот богатейший потенциал? Вчитаемся еще раз в эти цифры и факты, открывая для самих себя новые реалии завтрашнего дня.

«Вот цифры и факты как о самой магистрали, так и обо всем том, что мы связываем с ней. Протяженность БАМа почти 3200 километров, что в два с лишним раза превышает длину Турксиба и Печорской магистрали – наиболее крупных железных дорог, построенных за годы Советской власти. Строителям БАМа предстоит выполнить свыше 300 миллионов кубометров земляных работ, построить около 3,5 тысячи искусственных сооружений, в том числе 150 мостов длиной от 100 до 300 метров каждый, соорудить несколько тоннелей общей протяженностью свыше 29 километров, уложить и забалластировать 3200 километров главного пути, построить 200 станций и разъездов.

В зоне БАМа тянется семь горных хребтов, три из которых должны прорезать уникальные тоннели: Байкальский – протяженностью 6,7 километра, Северо-Муйский – 15 километров и Кадарский – 1,8 километра.

Почти на всем протяжении трасса проходит по местности, сложной по топографическим и инженерно-геологическим условиям. Она пересекает труднодоступные районы Иркутской области, Бурятской АССР, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края на расстоянии 180–500 километров к северу от Транссибирской магистрали.

Магистраль пересекает более 3 тысяч водных преград, в том числе 16 крупных рек, таких как Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олекма, Селемджа, Зея, Бурея, Амгунь и Амур. Большинство рек – несудоходные, порожистые. В зимний период на многих из них образуются наледи, препятствующие использованию рек в качестве зимников.

Примерно 65 процентов трассы приходится на районы вечной мерзлоты. Магистраль пересекает сейсмическую зону с силой возможных землетрясений до 7–9 баллов. На трассе часты крутые склоны, каменные осыпи, подмывные берега, снежные лавины, оползни, бугры пучения, наледи и мари.

Климат района строительства резко континентальный, зима суровая и малоснежная, лето умеренно теплое, дождливое. В наиболее холодное время температура падает до 60 градусов ниже нуля. Морозы в среднем наблюдаются 200 дней в году.

Местность необжитая, малонаселенная. Небольшие таежные села и поселки отстоят друг от друга на десятки и сотни километров. Дороги отсутствуют.

Трудно переоценить народнохозяйственное значение магистрали. Дальний Восток вместе с прилегающими к нему территориями Якутии и Забайкалья является одним из крупных экономических районов СССР, занимающим по площади около 30 процентов территории страны. Он располагает огромными природными ресурсами. Через южные порты Дальнего Востока обеспечивается выход к Тихому океану, по которому морские пути ведут к Охотскому побережью, Сахалину, Камчатке и Чукотке, в порты других государств. Все это определяет важную роль Дальнего Востока в экономике нашей страны. Дальнейшее освоение края требует ускоренного развития производительных сил, и прежде всего усиления транспортных связей.

Существующая транспортная система Дальневосточного экономического района включает все виды коммуникаций. Значительное развитие получило морское судоходство: на восточном побережье Тихого океана построен ряд новых крупных портов, усилен и обновлен морской флот, введена паромная переправа между материком и островом Сахалин. Надежно действует Северный морской путь, обслуживающий районы Крайнего Севера. Для обеспечения Якутии и северо-восточного района в больших масштабах осуществляются перевозки грузов по реке Лене и ее судоходным протокам: Оленок, Яна, Индигирка и Колыма. Вступил в строй Якутский автомобильный тракт. Широко используется воздушный транспорт. Однако почти вся эта транспортная есть опирается на единственную Транссибирскую магистраль…

Необходимо создание новой магистрали с высокой пропускной и провозной способностью, проходящей через глубинные районы Сибири. Этой железной дорогой и станет БАМ.

Выбранное направление магистрали наиболее полно отвечает первоочередным задачам развития Дальнего Востока. В районах, тяготеющих к трассе БАМа, открыты месторождения железных, марганцевых, оловянных и вольфрамовых руд, каменного угля, нефти, газа, слюды, поваренной соли, апатитов. Вдоль трассы БАМа разведаны месторождения редких металлов, молибденовых руд, никеля, длинноволокнистого асбеста.

На участке Нижнеангарск – Чара трасса пересекает Удоканское месторождение медных руд с высокой концентрацией меди. В районе будущей станции Олекма найдены большие запасы поваренной соли, разработка которой позволит снабжать солью рыбную промышленность Дальнего Востока, дающую 35 процентов рыбы и морепродуктов, добываемых в стране.

На север от станции Тында расположен Южно-Якутский угольный бассейн с огромными запасами коксующихся и энергетических углей. На Нерюнгинском месторождении этого бассейна мощность угольного пласта превышает 50 метров. Рядом с коксующимися углями лежит огромная Алданская кладовая железных руд с высоким содержанием железа, причем значительную часть руды можно разрабатывать открытым способом. В бассейнах рек Чара и Олекма, рядом с магистралью, находятся месторождения кварцитов. Все это позволяет создать в этом районе крупную базу черной металлургии.

В Якутии также открыты залежи апатитов с запасами в миллиарды тонн. Там имеются и газоносные районы со значительными прогнозируемыми запасами природного газа.

Трасса БАМа проходит по районам с огромными массивами ценных лесных пород – таких как ель, сосна, кедр. Строительство железной дороги даст возможность создать в зоне магистрали десятки новых леспромхозов, резко увеличить объем заготовок леса для нужд страны и на экспорт, соорудить ряд целлюлозно-бумажных комбинатов и предприятий по выпуску древесных плит, кормовых дрожжей, фанеры, мебели.

Новая магистраль позволит обеспечить транспортировку тюменской нефти в восточные районы и морские порты Тихоокеанского побережья, создать на Дальнем Востоке крупные предприятия нефтеперерабатывающей и нефтехимической промышленности.

Наконец, магистраль будет иметь большое значение для развития внешнеторговых связей нашей страны, а также для европейских стран, пользующихся услугами советских железных дорог для транзитных перевозок грузов.

Экономические перспективы Байкало-Амурской магистрали огромны. Поэтому она сооружается как железная дорога первой категории по высоким строительным нормам и правилам».

Интересные факты

• В строительстве восточного участка принимали участие два железнодорожных корпуса железнодорожных войск вооруженных сил СССР.

• Одной из задач, решенных строительством БАМа, было обеспечение надежного сообщения с дальневосточными регионами страны в условиях возможного захвата восточного участка Транссиба, расположенного практически у самой границы, в случае военного конфликта с Китаем.

• В конце 1950-х на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу семь землетрясений силой от 7 до 10 баллов. В 1957 году на северных отрогах хребта Удокан произошло самое значительное на территории СССР с 1911 года Муйское землетрясение силой 10–11 баллов, вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов. В 1961 году Институт земной коры сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

• В честь БАМа назван астероид (2031) БАМ, открытый в Главном поясе астероидов 8 октября 1969 года Людмилой Черных из Крымской обсерватории.

• На БАМе трудились писатель-фантаст Иван Ефремов, маршал Рокоссовский и сестра Марины Цветаевой.

• В 1970-е годы, когда БАМ стал Всесоюзной комсомольской ударной стройкой, там потрудились будущий первый президент независимого Азербайджана Гейдар Алиев и эксминистр транспорта России Игорь Левитин.

• Всесоюзной комсомольской стройкой Байкало-Амурская магистраль была объявлена на XVII съезде ВЛКСМ в 1974 году. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели «свои» объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан – Белоруссия, Уоян – Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия. Тынду, столицу БАМа, построили москвичи.

• Хотя в словосочетании Байкало-Амурская магистраль слово магистраль женского рода, аббревиатура БАМ очень часто употребляется в мужском роде.

• Для строительства БАМа в ФРГ были заказаны около 10 тыс. самосвалов и бортовых грузовиков марки «Магирус-Дойц» с дизельным двигателем воздушного охлаждения. В СССР таких дизелей для гражданских машин не производили. Поставки были выполнены в 1975–1976 годах. Некоторые из этих машин работают и сейчас в регионах Сибири и Дальнего Востока. Работать на этих машинах считалось престижно, да и качеством и комфортом они отличались от отечественных, поэтому на них работали в основном отличники производства. Кроме того, наряду с отечественной в работах по строительству БАМа принимала и другая импортная техника производства западных стран и стран СЭВ.

• Благодаря БАМу железная дорога практически добралась до столицы Якутии. Пока поезда идут до станции Нижний Вестях на правом берегу Лены. Чтобы они могли доехать непосредственно до Якутска, предстоит построить мост через великую сибирскую реку.

• Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г., когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю протяженностью более 15 километров. Стратегия развития железных дорог до 2030 г. предусматривает строительство линии до Магадана и Уэлена, этот поселок на Чукотке – самая дальняя северо-восточная оконечность России.

Еще в годы существования СССР западногерманский журналист Ганс Кемпски в крупнейшей ежедневной немецкой газете «Süddeutsche Zeitung» разместил статью под названием «Путь к сокровищам», где писал: «БАМ – символ беспримерного свершения… предвестник того времени, когда Советский Союз будет богатейшей страной на Земле». Удивительно точные слова, оставляющие нам осознание того, что даже и после преступного развала великой советской страны мы, Россия, остаемся «богатейшей страной на Земле»!