Очень хорошие гонщики, которых в целой Формуле 1 намного меньше дюжины, быстро становятся достаточно богатыми. Потом они говорят, что, собственно, и не планировали этого, что они хотели лишь бойко водить машину, то есть лучше, чем все остальные. А затем они хотели узнать это наверняка, поскольку любят борьбу, возбуждение и самоутверждение, а денежные вопросы возникали непреднамеренно.

Все это верно, но не совсем.

Не существует ни одного отличного гонщика, который с самого начала думал о деньгах, как о главном. Одно лишь расчетливое планирование доходов не может помочь 18-летнему парню, если речь идет о том, чтобы настолько выделиться из сотен представителей этой же дикой расы, чтобы все показали на тебя пальцем.

Чем больше шансов у тебя появилось, и чем ближе ты, тем самым, приближаешься к Формуле 1, тем больше ты удаляешься от своего первого заработанного шиллинга. 22- или 23-летние парни находятся в инвестиционной фазе своей жизни. Они должны предоставить суммы от одного до трех миллионов долларов в год.

Эта модель была изобретена четверть века назад Ники Лаудой, правда, в то время еще по бросовым ценам. Он отнес свой банковский кредит в команду March, проиграл все (было больше дефектов, чем чего-то еще), какое то время подумывал о самоубийстве и удвоил кредит, пойдя ва-банк. Он выиграл в итоге, так сказать, на последнем шиллинге кредита, поскольку, когда Лауда в дождливое воскресенье в Монако показал себя невероятно хорошо, у телевизора был Энцо Феррари. Не было б дождя, гонка превратилась бы в банальность, Лауда не смог бы проявить себя и, возможно, был сегодня водителем автобуса.

Тогда это было еще исключением, а теперь стало правилом — запланировать деньги от молодого гонщика в бюджет средней или небольшой команды. Мимо этого этапа с промежуточным финансированием карьеры практически не пройти, поскольку большие (выплачивающие) команды берут только гонщиков с некоторым опытом в Формуле 1.

Немногие имеют богатого папашу, большинство разыскивают спонсоров. Самое существенное здесь — стараться сделать эту фазу покороче и при этом показать впечатляющие выступления, чтобы стать привлекательным для большой команды. Иначе ты не отмоешься от имиджа плательщика (Дитер Квестер нашел выражение «полено») и останешься как приклеенный в этой лиге.

Как бы успешно я не кружил на BMW или в Формуле 3, то не получил бы шанса попасть в Формулу 1 без денег. Arrows было нужно в сезоне 1985 года один миллион долларов, что для 25-летнего парня из Вергля было скорее абстрактной суммой. У меня были ушлые друзья типа Бургхарда Хуммеля, и доставшийся от отца талант внушать в себя доверие, и, действительно, мы нашли спонсоров, которые покрыли большую часть суммы. В Arrows я, возможно, остался бы paying driver, пока не потерял бы последнего спонсора, но уже в 1986 году я попал при сопутствующей небольшой удаче (и движущей силе BMW) во вновь формировавшуюся команду Benetton. Хотя они и там хотели денег Бергера, но, когда я уже в третьей гонке поднялся на подиум, то услышал золотые слова: «Бергер, тебе не надо больше платить». Тот, кто это сказал, был не кто иной, как Лучано Бенеттон, и я мог оставить при себе деньги моих частных спонсоров.

Потом все пошло по классическому пути: хорошая машина, храбрый гонщик, и вскоре Энцо Феррари вновь сидел в нужный момент у телевизора, возможно, на том же стуле, что и 13 лет назад, когда Лауда «плыл» на своей BRM по воде.

Так что у меня получилось сделать инвестиционную фазу короткой. С тех пор я в «зеленой зоне» и рад этому. На приумножение денег в Тироле смотрят вполне благосклонно, и я чувствую себя сильно привязанным к моей старой родине.

На первые заработанные деньги я купил самолет.

Если кто-то 300 часов в году летает на коротких европейских линиях, часто между региональными аэродромами, расположенными вблизи гоночных трасс, то может подсчитать, что, используя регулярные рейсы и учитывая необходимость привязки к расписанию, время ожидания, трансферы и дополнительные ground transportations, он находится в пути примерно в три раза больше. Разницу он помножит на стоимость бизнеса в час или ценность своего личного часа жизни — использовать можно что угодно — и мгновенно становится ясно, оправдывает ли это себя. Для меня, как и каждого в высшей лиге гонок, это вообще не вопрос.

Я перескочил через лигу турбовинтовых машин, которые мне тогда, пожалуй, больше соответствовали, и сразу купил бывший в употреблении Citation, о чем ни секунды не пожалел.

Если я считаю самолет рабочим инструментом, то по-настоящему красивый дом и очень приятная яхта — это уже скорее предметы роскоши. Я думаю, что на покупку яхты меня подвигли рассказы Нельсона Пике. MR 27 («Maria Rosa Ventisette») имела разумную длину 22 метра. Там можно было вполне жить, хотя хватало только капитана и его жены, чтобы содержать ее в полном порядке, в противоположность более поздней «Pia». Мне пригодилось двойное назначение корабля. Между Сардинией, Корсикой и Ибицей это было идеальное место для водных видов спорта на отдыхе, т. е., для всего, что перемещается на воде с помощью моторов. В качестве домашнего корабля с портом приписки Монако он являлся мобильным жилищем где угодно от Монте-Карло и до Бандоля.

Постройку дома я заказал на горе Хоэн Зальве, выше Зелля, на высоте 1600 м, на расстоянии, пожалуй, 30 км по воздуху от Вергля. Он совсем незаметно притаился на склоне. Смотря вперед, ты видишь Кайзергебирге, из кухни ты получаешь полный обзор тренировочных склонов школы лыжников и выбираешь взглядом самых красивых девушек. Иметь сказочно красивый дом в горах, из гаража которого ты сразу можешь выезжать на лыжах — это было самым прямым воплощением моего юношеского представления о прекрасной жизни.

Наслаждение горами было, правда, совсем коротким, отъезда из Австрии больше было не избежать.

Началось все в 1987 году с дебатов о вооруженных силах, в которых участвовала вся Австрия: должен ли Бергер идти в армию или может остаться в Ferrari?

Одному чиновнику в Вене пришло в голову, что, несмотря на возраст 28 лет, я еще не был в армии. Я получил нечто вроде предупреждения, явился к этому чиновнику и объяснил, как все устроено в профессиональном гоночном спорте: я потеряю работу и никогда не найду ее вновь, во всяком случае, в Ferrari, поскольку в моей машине давно уже будет сидеть итальянец или француз. Ему на это оказалось наплевать, он сказал, что зарабатывает 20.000 шиллингов в месяц и тоже должен был идти в армию, а Бергер зарабатывает миллионы и пытается увильнуть от службы. Это было бы вдвойне несправедливо.

В общем и целом я совсем не имел ничего против армии. Я даже думал, что меня могли бы вымуштровать в спортивной роте, и я обрел бы, наконец, приличную форму. Были даже намеки, что меня могли бы отпускать на гонки и тесты, но, конечно, без гарантии. Если бы мне сообщили, что сейчас не можем, к сожалению, отпустить тебя на тесты, потому что завтра у нас важное горное восхождение, то Энцо Феррари сказал бы, вероятно: «Ну, в таком случае поставь на вершине крест и повисни на нем».

Между тем дебаты переросли в публичную фазу, и мои документы попали к министру. Его имя было Лихал, в общем и целом — нормальный мужик. Он оценил ситуацию, но должен был поступать дипломатично и не мог так просто обойти моего заклятого друга-чиновника, который так в меня вцепился.

Интересным было эмоциональное слияние с денежной темой. Некоторые люди считали, что тот, кто зарабатывает так много денег, особенно должен идти на службу в армию.

Дискуссии постепенно перешли в иррациональную область, так что даже простые вещи осложнились. В обычном положении я бы положился на то, что при медицинском освидетельствовании меня тотчас бы отправили домой. Вследствие автомобильной аварии в 1984 году у меня была (и останется навсегда) серебряная пластина с четырьмя винтами на первом и втором шейных позвонках. Это особо мне не мешало, но и кандидатом в армию я тоже не был. В качестве аргумента опять не подошло.

Средства массовой информации были в напряжении, и телевидение объявило дискуссию в передаче «Клуб 2». Министр обороны против гонщика, эта передача была настоящим лидером телевизионного рейтинга 1987 года. Я очень хорошо подготовился и настроился по-боевому, но Лихал не был заинтересован в большом скандале, который, собственно, в любом случае мог бы только навредить имиджу армии.

Итак, он заранее отвел меня в сторону и сказал по-австрийски:

«Господин Бергер, мы решим проблему, но решим ее после передачи».

Так получилось, что дискуссия прошла на удивление миролюбиво. Лихал говорил в манере государственного человека о дельной молодежи, о принципе равенства, я в основном молчал, и единственный, кто дергался, был мой любимый референт.

У меня был потом разговор с министром, который давно принял решение: провести повторное освидетельствование и признать меня негодным из-за серебряной пластинки в шейном отделе позвоночника, каковая освободила бы так же и любого другого австрийца от армейской службы.

«Кое-что еще, господин министр».

«А именно, господин Бергер?».

«Я бы с таким удовольствием сделал рекламу вооруженным силам. Могу ли я получить Draken для шоу гоночных машин в ратуше?»

Такая наглость министру понравилась, он отдал приказ разобрать боевой самолет на аэродроме, провезти через город на тяжелом транспорте и смонтировать в зале, и вот этот крутой самолет стоял посреди всех гоночных автомобилей.

Так Бергер не пошел в армию, зато, в конце концов, военно-воздушные силы пришли у Бергеру.

Поскольку я в течение недель и месяцев этой дискуссии не мог быть уверенным в том, что все пройдет успешно, то ускорил свое переселение в Монако. Оно было необходимо также и по налоговым причинам. С тех пор я плачу относящиеся к Австрии налоги в Австрии, остальное — в Монако. Дом в Хохзелле я использую от случая к случаю только как отпускное место жительства, а принадлежит он моей матери.

Я приобрел приличное, но не захватывающее дух жилье в Монако, и прямо перед ним швартовалась моя яхта, сначала «Maria Rosa», потом «Pia».

Автомобильный фанат Герхард Бергер еще когда ему было чуть за двадцать, отправился прямиком в рай и оказался в чудесной стране, полной Lamborghini, Porsche, Jaguar и всех моделей Ferrari, которые можно перечислить.

Еще в качестве механика и гонщика Кубка Alfasud я приобрел турбированный Porsche. Теперь, при деньгах, славе и знакомствах, я набил свои гаражи самыми безумными экзотами, хотя и менял их быстро, но в большинстве случаев имел шесть или семь машин одновременно. Поскольку я покупал их недорого и потом продавал как «бывшие машины Герхарда Бергера», то финансовые затраты держались в приемлемых границах. Иногда я мог бы даже заработать прибыль, уж точно, например, при продаже F-40, но я решился на нее слишком поздно, когда цены опять упали.

В области нормальных автомобилей у меня была тяга к быстрым BMW и многосторонним Renault, что касается экзотов, то Jaguar XJ220 был самым дорогим, Lamborghini Countach — самым броским, F-40 — самым брутальным, а Berlinetta Boxer — самым большим животным в моем стаде. Очень приятным был и джип Lamborghini, в котором было всего понемногу.

Как обычно правильно и представляют спятившего гонщика, в основном я ездил настолько быстро, насколько можно было. Хотя длинные перегоны встречались редко, поскольку я уже имел самолет, но, если, например, речь шла о маршруте Вергль-Маранелло, скорость перемещения стабилизировалась обычно на 300 км/ч.

Наиболее прочно сумасбродство поселилось в F-40. Или его надо замуровать в погребе, или передвигаться на нем так, как он того требует. Я его не замуровал, и это едва не стало грубейшей ошибкой.

С тех пор прошло уже восемь лет. Вторая половина дня, ноябрь в Баварии, уже темно, сыро и холодно. Я лихо двигался по неширокой федеральной трассе на F-40. За опорные точки я принимал фары встречных машин, поскольку ничего другого особенно и не видно было. И вдруг на прямой между очередными двумя опорными точками дорога исчезла, поскольку она образовывала здесь острый левый поворот. Я двигался примерно вдвое быстрее, чем позволяла ситуация.

Тормозить шансов не было совсем, так что я повернул налево и сразу начал скользить. Заднюю часть стало заносить, я мог поймать ее только большими движениями руля, маятниковыми колебаниями налево и направо. Скорость практически не снизилась, а меня все еще «разматывало», в то время как встречные огни приближались. Если б я остался на дороге, шансы на то, на какую половину трассы придется маятниковое колебание — на мою или на встречную — были 50/50. На это я не рискнул. Я перестал стабилизировать колебания машины и дал ей соскочить с дороги прямо, не видя, куда я лечу.

F-40 вылетел на луг, завертелся на кукурузном поле и, наконец остановился. Повреждения на машине были смехотворно малы, но у меня два дня была дрожь в коленках. Представление о том, что могло произойти, прежде всего, в отношении ничего не подозревающих едущих навстречу водителей, было гораздо более впечатляющим, чем все, что со мной происходило в гонках. Я думаю, что в тот день стал немного взрослее. Понял, что, во-первых, нечего ездить, как свинья, во-вторых, известному спортсмену это тем более не к лицу. И потом, я, конечно, заметил, что даже для отличных рефлексов гонщика улицы могут оказаться слишком узкими.

С тех пор сумасшедшие поездки прекратились. Я этого никогда не делаю, и не мог бы сделать. Даже на мотоцикле я езжу совсем по-другому, чем раньше. В свое время касание подножкой дороги на виражах автобана было только началом развлечения, а теперь я, может быть, и проделаю такое разок на 180 км/ч, как будто для сентиментальных воспоминаний, и на этом хватит.

После вылета F-40 интерес к экзотам тоже пошел на убыль. Я ведь гораздо больше времени проводил в самолете, чем на дороге, и с правами пилота конструкция летательных аппаратов стала важнее, чем автомобилей. Так я снова начал избавляться от предметов роскоши, и однажды у меня не стало даже самого маленького Ferrari. Все прочь, весенняя уборка. Только машины для нормальной езды, BMW и Renault в Португалии и Монако, и пара мотоциклов, поскольку один из моих друзей был владельцем Cagiva и Ducati. И, несомненно, я нуждался в 6-цилиндровой Honda, какой ее производят для рынка США. Двигатель Goldwing на шасси, почти как у чоппера, невероятно медлительный мотоцикл, так впечатляющ внешне и так при этом прост.

И вот, когда у меня действительно совсем не осталось машины, выходящей за рамки BMW 540 и Renault Espace, и я ни о чем не жалел, мне бросился в глаза открытый Bentley. Модель Azure! Наконец-то автомобиль со стилем, подходящий для мужчины в возрасте и с семьей. 6,8 литров, турбо, почти 400 л.с., не весит и трех тонн, супер-машина. В Монако и окрестностях с таким особо и не выделиться, там «Ройсы» передвигаются стаями. Итак, на весну 1998 года я своевременно заказал себе Bentley Azure. Он будет покрашен в специальный цвет: черный, который переливается в зеленый, и наоборот.