Железные и шоссейные дороги в первой половине XIX в.

Проблема транспорта и связи всегда имела огромное значение в военном деле. Их роль была велика как при сборе и сосредоточении войск и их обеспечении продовольствием и боеприпасами, так и особенно в управлении войсками на театре войны и на полях сражений. В первой половине XIX в. нужно было держать под ружьем огромные армии. Мобилизация сводилась к тому, чтобы привести в боевую готовность расквартированные у границ войска и пододвинуть резервы, на сбор которых приходилось затрачивать значительное время. Войны вели наличными силами, поскольку обученный запас при рекрутской системе отсутствовал.

Переброска войск производилась по подготовленным грунтовым военным дорогам. При отсутствии механических средств транспорта и связи приходилось создавать специальную сеть баз снабжения, привязанную к важным операционным направлениям. Огромные обозы обременяли армии и лишали их маневренности. Фельдъегерская связь не обеспечивала руководство войной из политического центра и требовала предоставления главнокомандующему полной свободы действий. Разработанные до войны стратегические планы выполнялись лишь в общих чертах. Всякая попытка руководить военными действиями непосредственно из центра обрекалась на неудачу.

В конце XVIII — начале XIX в. Россия вела войны главным образом за пределами своей страны. В связи с этим внимание было обращено на транзитные дороги и на создание обозов, способных поднять достаточно большой запас продовольствия и боеприпасов. Но положение изменилось в связи с наполеоновской агрессией на востоке. Когда обстоятельства потребовали защиты границ, то выявилось, что транспорт и связь оказались наиболее слабым местом в организации обороны страны. Военное ведомство спешно приняло ряд мер.

В течение первого десятилетия были построены либо приведены в порядок имеющиеся грунтовые военные дороги, служившие одновременно и почтовыми: Петербург — Новгород — Псков — Динабург — Ковно; Дисна — Вильно — Ковно; Могилев — Орша — Гродно; Киев — Луцк.

Эти дороги обеспечивали сосредоточение трех действующих на западном театре армий в соответствии с учетом возможного развертывания военных действий. Некоторые меры были приняты для расширения и устройства дорог Смоленск — Москва и Москва — Киев.

Для руководства эксплуатацией военных дорог в 1804 г. было создано «Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями». Однако указанные грунтовые военные дороги могли действовать только летом и зимой. Весной и осенью они выходили из строя. Это вынуждало дробить базы снабжения войск, приближая их к району дислокации. Если в мирное время такой порядок был правильным, то во время войны, когда войска сосредоточивались, эти базы оказывались в стороне от операционных направлений, что создавало серьезные затруднения в снабжении и вынуждало возить значительные запасы продовольствия и боеприпасов.

Положение оставалось неизменным и в начале второй четверти века. В период русско-турецкой войны 1828–1829 гг. к театру военных действий вели две большие почтовые дороги: Москва — Киев — Могилев (Подольский) и Одесса — Тирасполь.

Эти дороги были грунтовые и могли действовать только летом и зимой. В связи с этим пришлось создавать базы снабжения как можно ближе к району предстоящих военных действий (главная в Киеве и передовые в Староконстантинове, Жванце, Могилеве, Ямполе, Дубоссарах и Тирасполе).

Русское командование, планируя развертывание боевых действий на турецкой территории, создавало подвижные магазины, способные перевозить крупные запасы продовольствия и боезапасов. В этих целях было мобилизовано несколько тысяч воловьих упряжек. Главнокомандующий генерал Дибич предписал соорудить несколько военно-этапных дорог в княжествах Молдавии и Валахии. Под руководством русских инженеров была реконструирована дорога Яссы — Бухарест — Силистрия, обеспечивавшая связь между юго-западным театром войны и Дунаем, и сооружена рокадная дорога для переброски войск и грузов вдоль Дуная.

Состояние транспортных путей и средств передвижения не изменилось во времена Крымской войны 1853–1856 гг. В 50-е годы улучшенные (насыпные) дороги связывали Петербург с Москвой; Петербург с Тихвином; Петербург с Варшавой и далее с Калишем; Москву с Ярославлем; Москву с Тулой и далее с Харьковом; Москву с Рязанью. Довольно значительна была сеть дорог, ведущих от Варшавы к Белостоку, Бресту, Замостью и Радому. От Бреста дорога шла к Гродно; от Киева — к Одессе и от Балты — к Измаилу. Длина всех линий не превышала 7 тыс. верст.

Шоссе с твердым покрытием были только в районе Петербурга. Они вели от столицы к Нарве, Сестрорецку, Царскому Селу и Кексгольму.

Поскольку основным операционным направлением считалось балканское, то в районах возможного развертывания войск и создавались базы снабжения. К крымскому направлению вела одна дорога. В Крыму было создано девять продовольственных пунктов — в Перекопе, Арабате, Карасу-Базаре, Симферополе, Евпатории, Севастополе, Ялте, Еникале и Керчи. Все они снабжались или по тракту, ведущему от Харькова к Перекопу и далее к Симферополю, или морем.

К началу Крымской войны на юге страны не строилось ни одной железной дороги, хотя вопрос о строительстве такой дороги возник уже с середины 30-х годов XIX в. Для обсуждения полученных предложений о сооружении нескольких линий в 1841 г. был образован Комитет по устройству железных дорог под председательством Н. Н. Новосильцева. Открывая заседания комитета, Николай I подчеркнул важность железных дорог для обеспечения «внезапных и быстрых передвижений войск». Членов комитета не поколебало ни заявление министра финансов Е. Ф. Канкрина о том, что «великая затрата огромных капиталов на пути сообщения предосудительна», ни опасение главноуправляющего путей сообщения Толя, что нужно отдать предпочтение водным путям, а не железным дорогам, поскольку «эти сообщения (водные пути. — Л. Б.) не разовьют в государстве демократические идеи и наклонности». Комитет принял решение приступить к строительству железных дорог.

Первая дорога была сооружен в 1836–1837 гг. между Петербургом и Царским Селом. Вслед за этим в Особом комитете графа А. Х. Бенкендорфа было рассмотрено несколько проектов строительства Петербургско-Московской дороги. Решения этого Комитета Бенкендорф представил в 1842 г. в Комитет министров, где они и были одобрены.

В том же году при Главном управлении путей сообщения был образован Департамент железных дорог во главе с директором Фишером, на который возлагалась задача руководить строительством и эксплуатацией нового вида транспорта.

Строительство Петербургско-Московской дороги было осуществлено с 1843 по 1851 г. Вслед за этим началось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги. С 1851 по 1853 г. рельсы были проложены на части дороги от Петербурга до Гатчины, и в 1845–1848 гг. ее провели от австрийской границы до Варшавы.

В 1852 г. был создан Особый комитет для сооружения сети дорог России. Военное министерство представило в комитет «Предварительные соображения» о значении железных дорог. Комитет разработал план строительства дорог, согласно которому дороги должны были строиться в три очереди.

К первоочередным были отнесены линии: Санкт-Петербург — Псков — Варшава; Москва — Смоленск; Орел — Смоленск; Динабург — Рига — Либава — Юрбург; Москва — Курск — Харьков — Симферополь — Керчь; Смоленск — Орел — Курск — Воронеж — Тамбов; Киев — Одесса; Москва — Нижний Новгород; ко второочередным — линии: Харьков — Новочеркасск; Курск — Киев; Тамбов — Пенза; к третьеочередным — линии: Москва — Ярославль; Ставрополь — Пятигорск; Пенза — Симбирск; Рига — Витебск; Либава — Вильно. Однако проект этот не был реализован из-за начавшейся Крымской войны. K началу крымской войны Россия имела всего 986 верст железных дорог. К этому же времени в Австрии и Германии было построено более 10 тыс. верст в каждой, во Франции — 5 614 верст, а в Англии 13 114 верст.

На 1 января 1853 г. в России были следующие дороги: Царскосельская (частная) — 25 верст; Варшавско-Венская (казенная) — 308 верст; Петербургско-Московская (Николаевская, казенная) — 609 верст, Петербургско-Варшавская (казенная) — подготовлено 42 версты.

Строительство в этот период велось на казенный счет. Почти все предложения частных обществ (а их было более 80) отвергались, поскольку правительство опасалось, что строительство не будет соответствовать военным целям.

В военных кругах на железные дороги смотрели лишь как на средство быстрой переброски войск, и их мало интересовала экономическая сторона вопроса. Военное ведомство немедленно стало испытывать железные дороги. Так, в 1848 г. на участке Петербург — Колпино были перевезены сначала команда рекрутов в 250 чел., а затем 4 полка Гренадерской дивизии. В том же году в Германию была направлена комиссия генерал-адъютанта Ливена, которая по возвращении представила свои соображения об использовании железных дорог в военных целях.

Большую роль сыграл опыт перевозки дивизии генерала Пантюхина из Польши в Венгрию в 1849 г. на расстояние 290 верст. За два дня было переброшено 14 512 чел., 19 931 лошадь и 36 орудий.

Массовая переброска войск была повторена в 1851 г. Сначала в виде опыта из Петербурга в Москву был отправлен гвардейский отряд в составе двух батальонов пехоты, двух эскадронов кавалерии и одной батареи.

Опыт прошел удачно. В 1852 г. из Москвы в Петербург была перевезена 16-я пехотная дивизия. Для руководства этой операцией 1-м отделением департамента Главного штаба было составлено особое «Положение». В это же время было положено начало специальным воинским железнодорожным частям.

Для эксплуатации Петербургско-Московской дороги были сформированы 14 военно-рабочих рот (3 500 чел.), 2 кондукторских (550 чел.) и 1 телеграфическая рота (290 чел;).

Таким образом, русское командование накануне Крымской войны уже имело некоторый опыт использования железнодорожного транспорта в военных целях, но в ходе войны он был использован лишь частично. Войска из центра трижды перебрасывались к угрожаемому пункту (в данном случае к Петербургу). В 1854 и 1855 гг. по Николаевской дороге было перевезено 4 427 офицеров, 486889 солдат и 7 177 орудий.

Для передвижения же войск из центра на Крымский театр затрачивалось много времени. Во время ускоренных маршей по грунтовым дорогам войска несли огромные потери. Так, Гренадерский корпус, выступивший из Москвы числом 32 тыс. чел., имел по прибытии в Крым только 12 тыс. «Армию погубили, — писал Энгельс, — гигантские пространства империи, погубили продолжительные переходы к театру военных действий; необходимо было уничтожить эту отдаленность посредством сети стратегических железных дорог». Россия же этого времени не располагала ею.

Связь в первой половине XIX в.

Проблема связи решалась одновременно с транспортной проблемой. В первой четверти XIX в. между столицей и армией, а также между главной квартирой и частями армии действовала фельдъегерская связь. На полях же сражений связь осуществлялась через адъютантов, реже путем зрительных сигналов. Такие методы связи еще были возможны во времена использования гладкоствольного оружия, но они стали анахронизмом при появлении более современных средств борьбы и железных дорог. Вот почему начались энергичные поиски новых средств связи. Сначала был применен оптический телеграф. Первая линия, установившая связь между Петербургом и Кронштадтом, была сооружена в 1834 г. Вторая линия оптического телеграфа связала Петербург и Варшаву в 1853 г. Линия имела 149 постов, телеграмма шла по ней 2½ часа. Обе эти линии не сыграли никакой роли в Крымской войне.

Большее значение имел электрический телеграф, на который было обращено внимание в 50-е годы. Идея использования электрического телеграфа возникла в ходе Крымской войны. Была даже сформирована телеграфическая команда, для которой составлено специальное наставление. С 1852 по 1856 г. было сооружено 15 телеграфных линий протяженностью в 5 150 верст. Важнейшими из них были: Петербург — Москва (1852 г.); Петербург — Варшава (1854 г.); Москва — Киев (1854 г.); Киев — Кременчуг (1855 г.); Киев — Николаев — Одесса (1855 г.); Рига — Динабург (1855 г.); Николаев — Симферополь (1855 г.). Как это ни странно, но связь с крымским театром была установлена только к концу войны. Известия об осаде Севастополя Петербург получал через… Париж.

Железные дороги во второй половине XIX в.

Роль и значение транспорта в военном деле резко изменились во второй половине XIX в. Создание массовой армии и технический переворот в военной технике выдвинули новые, ранее не стоявшие перед транспортом задачи. Переход к всесословной воинской повинности позволил сократить сроки службы и создать обученный запас, на базе которого кадровая армия развертывалась в массовую. Дело решали сбор и сосредоточение войск в максимально короткие сроки, а это зависело от состояния транспорта и связи. Строительство железных дорог создало необходимые условия не только для того, чтобы осуществить эту задачу, но и решить по-другому систему снабжения массовой армии продовольствием и боеприпасами. Развитие железнодорожного транспорта в широких масштабах стало возможным лишь после завершения промышленного переворота в стране.

«…Железнодорожный транспорт, — указывает Ленин, — самое крупное выражение капиталистического механизма, наиболее централизованно построенное на основе крупной материальной техники и наиболее необходимое для государства».

Железные дороги явились не только конкретным выражением сложившегося в середине XIX в. капиталистического способа производства, но и громадной силы стимулятором во всех областях народного хозяйства, в том числе и военного дела. Технический переворот в производстве обусловила революцию в транспорте и связи. В России проблема транспорта и связи могла быть решена при условии сосредоточения в руках государства как процесса строительства дорог, так и производства средств транспорта и связи. Печальный опыт Крымской войны, когда русская армия не выдержала борьбы вследствие бездорожья, вынуждал правительство обратить на строительство железных дорог особое внимание.

Сразу же после Крымской войны было созвано совещание Комитета министров, на котором обсуждался вопрос о возобновлении строительства железных дорог в России. Комитет министров принял решение создать общество по сооружению железных дорог в 25 губерниях. Поскольку возможность отпуска казенных средств почти исключалась, то решено было максимально использовать частный капитал — русский и зарубежный.

В начале 1857 г. было сформировано Главное общество российских железных дорог, в задачу которого входило сооружение четырех магистральных дорог: Петербург — Варшава (1 042 версты) с ветвью до прусской границы, Москва — Нижний Новгород (409 верст), Москва — Владикавказ (1 368 верст) и Курск — Либава (1 160 верст). «Таким образом, — указывалось в докладе общества, — непрерывным через 26 губерний железнодорожным путем соединяются взаимно все столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях почти весь год доступные…». Контроль за деятельностью общества возлагался на Комитет по железным дорогам под председательством канцлера Нессельроде.

Поскольку в России не было налажено производство рельсов и подвижного состава, то обществу было дано разрешение на их беспошлинный ввоз (на закупку рельсов было затрачено, более 45 млн. руб. золотом, что послужило обогащению немецких и французских капиталистов). Результатом деятельности Главного общества железных дорог явилось сооружение к 1864 г. 3 071 версты железных дорог. Несмотря на создание благоприятных условий, обществу, оно потерпело крах. Следствием этого был отказ правительства от сдачи концессий крупным монополиям. Предвидя это, Ф. Энгельс писал: «Россия импортирует капитал и спекуляцию; а при ее расстояниях и строительстве железных дорог протяженностью в сотни миль спекуляция получит, видимо, такое развитие, что скоро приведет к краху». Созданная в 1865 г. межведомственная комиссия К. В. Чевкина признала тем не менее необходимым расширять строительство дорог за счет сдачи концессий, но теперь более мелким обществам, ибо «отсутствие или даже недостаточное распространение железных дорог представляет и политически важную опасность… для целости страны». Военное ведомство принимало самое активное участие в определении направлений строящихся дорог. Оно организовало обсуждение вопроса об использовании железных дорог для военных целей. На страницах «Военного сборника» в 1861 г. была помещена редакционная статья, посвященная развитию вооруженных сил России, в ней большое место было отведено вопросу железнодорожного транспорта. Отметив, что железные дороги имеют огромное влияние на ход военных действий и обеспечение армии продовольствием и боеприпасами, редакция подчеркнула: «Придется ли нам действовать наступательно или оборонительно, надобно ли нам будет собирать большие массы войск, с тем чтобы бросать их на определенные пункты или придется поднять на защиту отечества целую страну, в виде ополчения, — во всех этих случаях железные дороги должны будут приносить выгоды неисчислимые». Автор статьи настаивал не только на ускорении строительства дорог на стратегически важных направлениях, но и требовал установления стандартов рельсов и подвижного состава, а также разработки единых правил переброски войск.

В 1862 г. на страницах «Журнала Министерства путей сообщения» появилась статья П. П. Мельникова о создании единой сети железных дорог. Автор указывал, что без этого условия экономическому развитию страны будет нанесен серьезный ущерб. Проект Мельникова вызвал горячие отклики, в том числе и со стороны Военного ведомства. В 1864 г. в «Русском инвалиде» появился ряд статей Н. Обручева, печатавшихся под общим заголовком «Сеть русских железных дорог. Участие в ней земства и войска».

Вслед за этим по поручению Д. А. Милютина Н. Обручев составил в 1868 г. для Комитета министров специальную докладную записку «О железных дорогах, необходимых в военном отношении».

Автор записки указывал, что появление железных дорог в Европе в корне изменило военное и политическое положение России. Неуязвимая прежде Россия теперь может с большей вероятностью подвергнуться нападению как со стороны моря, так и со стороны суши. Между тем при сооружении железных дорог «потребности военные оставались на втором плане и потому для них сделано немного. Выстроенные пока дороги обеспечивают лишь передвижение войск из внутренней России к нашей базе (на Двине и Днепре. — Л. Б.) и дают хотя одну линию быстрого сообщения от Двины к Варшаве. Но опаснейшие части нашей обороны остаются и до сих пор без прочной связи с центром государства, а в средствах к сосредоточению наших войск в пограничных районах — к передвижению их из района в район — мы далеко уступаем неприятелю». Обручев указывал, что дальнейшее строительство дорог не может осуществляться без учета стратегического положения страны как на западном, так и на северо— и юго-западном направлениях. «Западные пределы наши, — отмечалось в записке, — менее защищенные в географическом отношении, являются наиболее слабыми и в политическом».

Поэтому крайне важно связать оборону Привисленского края «с обороной севера и юго-запада, чтобы быть готовыми ко всякого рода случайностям и иметь возможность свободно передвигать войска вдоль всех западных границ».

Исходя из этого, Обручев предлагал обеспечить переброску войск в Привисленский край с севера, востока и юго-востока, а также установить связь центра с югом и, наконец, усилить строительство рокадных путей. Эти задачи могли быть обеспечены строительством ряда дорог первой и второй очереди.

К дорогам первой очереди Министерство относило: Крымскую (Лозовая — Севастополь — Феодосия — Керчь), Смоленско-Брестскую (через Минск — Могилев), Волынскую (Киев — Ровно — Брест с веткой Ровно — Броды), Полесскую рокадную (Киев — Чернигов — Могилев до пересечения со Смоленско-Брестской дорогой, далее Брест — Гродно).

К дорогам второй очереди относились: рокадная дорога вдоль Вислы (Новогеоргиевск — Ивангород с веткой от Ивангорода до Лукова), вторая рокада вдоль австрийской границы (от Петракова на Холм и далее до скрещения с Волынской железной дорогой), дорога от Люблина до Ивангорода, третья рокада прибалтийская (от Либавы через Шавли к Вильно); на юге страны надлежало обеспечить сообщение от Елизаветграда до Николаева и Херсона (с веткой от Николаева к Одессе) и построить дорогу от Херсона до скрещения с Крымской железной дорогой и, наконец, связать Екатеринослав с Киевом. «С устройством вышеуказанных дорог общее стратегическое положение чрезвычайно усилится, но не следует думать, что оно уже будет вполне обеспечено. Напротив… и после этих дорог весьма многие потребности останутся еще не удовлетворенными; на-званные же дороги дадут лишь то, что нам насущнейше, безотлагательно необходимо и без чего нам трудно было бы предотвратить различные неблагоприятные случайности».

Не менее важными, по мнению Обручева, являлись восточное и юго-восточное направления. «Очевидно, что наша сеть должна спешить перешагнуть за Волгу [и] развиваться на восток и юго-восток и усилить могущество государства всеми богатствами, кроющимися в их глубине». Учитывая невозможность осуществления строительства программы в сжатые сроки за счет казны, Обручев указывал, что «если государство не сможет строить всех дорог разом, то на первой очереди должны стоять те линии, в пользу которых сверх военных говорят еще наиболее веские экономические интересы». Поэтому, считало Военное ведомство, к делу нужно привлечь земства и капиталистов.

Доклад Обручева рассматривался 11 февраля 1869 г. в Комитете министров, но Военное ведомство не встретило там желаемой поддержки. В принятом решении Комитета министров указывалось, что заслуживают внимания лишь две линии: Смоленск — Брест и Киев — Брест, но они уже включены в общий план. Туда же включена была и строящаяся Закавказская линия, предназначенная для связи между Черным и Каспийским морями.

Строительство дорог продолжалось без должного учета стра-тегических потребностей страны, зато учитывались интересы знати. «Остается только дивиться, — писал в дневнике Д. А. Милютин, — как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия. В то время как с одной стороны заботятся об установлении строжайшего контроля за каждой копейкой… с другой стороны с ведома высших властей и даже по высочайшей воле раздаются концессии на железные дороги фаворитам и фавориткам прямо для поправления их финансового положения, для того именно, чтобы несколько миллионов досталось в виде барыша тем или другим личностям». А финансовое положение страны, действительно, было не блестящим. В связи с этим министр финансов М. Х. Рейтерн, признававший «настоятельную потребность возможно быстрого сооружения общей сети железных дорог в России» и видевший в этом важное средство устранения экономических затруднений и укрепления политического могущества страны, предлагал стать на путь продажи уже выстроенных железных дорог и других ценностей с тем, чтобы высвобождаемые средства использовать на строительство новых. Другим возможным путем были займы. Несмотря на протест военного министра, справедливо опасавшегося перехода важнейших стратегических магистралей в руки иностранного капитала, была продана сначала Николаевская дорога, затем Московско-Курская и некоторые другие дороги, общей протяженностью в 1 819 верст. Правительство получило за эти дороги 156,3 млн. руб. В это время была продана США также Аляска за 7 200 тыс. долларов. Все это обеспечило возможность дальнейшего строительства дорог.

В последующие пять лет была сооружена еще 8 431 верста, а к концу 1876 г. в России было уже 16 633 версты железных дорог. В этом году в стране действовало 43 линии и строилось еще 7 (на 1 748 верст). Были построены рельсовые пути: Петербург — Варшава — Ченстохов с ветками от Вильно на Вержболов и от Варшавы к Бресту; Петербург — Ревель; Петербург — Гельсингфорс; Петербург — Москва — Курск — Киев — Казатин — Одесса с ветками от Бологое на Рыбинск, от Курска на Харьков и Ростов; Москова — Нижний Новгород; Москва — Смоленск; Ярославль — Москва — Рязань — Воронеж; Рига — Витебск — Смоленск — Орел — Царицын, затем Либава — Ромны; Граево — Казатин; Ковель — Млава; Харьков — Балта; Николаев — Фастово; Лозовая — Севастополь; Ростов — Владикавказ; Вязьма — Тула — Самара — Оренбург; Пермь — Екатеринбург.

Обеспеченность России дорогами к началу 1876 г. по сравнению с другими странами видна из данных табл. 105.

Приведенные данные свидетельствуют о том, что русская железнодорожная сеть значительно отставала от других стран. Особенно тревожным было то, что Австрия и Германия вместе обладали сетью дорог, в 2,5 раза превышающей русскую.

Таблица 105 [1262]И. С. Блиох . Влияние железных дорог на экономическое состояние России. СПб., 1873, стр. 5.

Военное министерство беспокоило также плохое качество строящихся дорог. В середине 1876 г. Милютин докладывал царю, что «из 53 имеющихся в России железных дорог 23 находятся в таком неудовлетворительном состоянии, что при введении армии на военное положение они окажутся решительно несостоятельными и поставят государство и армию в весьма большие затруднения». Военный министр обращал внимание на «большую национальную опасность от нежелания или невозможности для дорог подготовиться к выполнению перевозок, необходимых для целей обороны страны…»

Опасения Милютина подтвердились во время войны 1877–1878 гг., когда резко обнажились указанные в его докладе недостатки. И все же привлечение частного капитала для сооружения железных дорог в какой-то мере решило задачу обеспечения западного и юго-западного военных театров.

Предвидя возможность войны на этих театрах, Военное министерство в 1870 и 1871 гг. провело пробные мобилизации (отрабатывались посадка и выгрузка войск). Эти мобилизации показали, что на сбор и сосредоточение войск затрачивалось много времени: в Киевском округе — 25 дней, в Варшавском — 40, в Виленском — 37, в Харьковском — 42, в Московском — 45, в Петербургском и Финляндском — 50, в Казанском — 60 и на Кавказе — 111 дней. Докладывая об итогах пробных мобилизаций, Н. Н. Обручев писал, что положение России становится опасным, поскольку «ныне готовность армии к открытию военных действий измеряется не месяцами и даже не неделями, а днями и часами».

Военное ведомство потребовало сооружения новых магистралей длиной до 7 тыс. верст к имеющимся 15 тыс. и указало на необходимость сосредоточения железнодорожного транспорта в руках государства.

Опыт проведенных мобилизационных маневров был обобщен в «Положении о железнодорожных командах», формирование которых было признано необходимым не только в военное, но и в мирное время.

С особым интересом Военное ведомство следило за ходом австро-прусской (1866 г.) и франко-прусской (1870–1871 гг.) войн. Для наблюдения за ходом этих войн был направлен один из самых способных русских генералов — М. И. Драгомиров. Он высоко оценил применение немецким штабом способов использования железных дорог для реализации стратегических планов Мольтке-старшего. Железные дороги, скорострельные ружья и стальная артиллерия обеспечили пруссакам победу под Садовой и под Мецем, указывал Драгомиров. В 1872 г. была сформирована комиссия генерала Непокойчицкого для обсуждения вопросов использования железных дорог России в военное время.

Комиссия рекомендовала создать специальное полевое управление воинскими сообщениями, подчиненное непосредственно главнокомандующему.

Принятые меры не замедлили дать себя знать в ходе подготовки русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Для мобилизации и сосредоточения войск на юго-западном театре потребовалось в четыре раза меньше времени, чем во время Крымской войны. Улучшились также возможности снабжения фронта из глубины России.

О масштабах перевозок войск по железным дорогам в ходе войны свидетельствуют следующие данные.

В 1877 г. было перевезено 1 163 002 чел. и 540 орудий, стоимость перевозок составила 1 849 193 руб.; в 1878 r. — 2 427 842 чел. и 1 144 орудий, затрачено 11 843 679 руб.; в 1879 г. — 1 447 735 чел. и 663 орудий, затрачено 5 907 163 руб.; в 1880 г. — 1 786 065 чел. и 2 503 орудия, затрачено 2 154 515 руб.. Однако в ходе войны встретилось также немало трудностей. Возникла необходимость создания специального органа, обеспечивающего управление военными сообщениями действующей армии. Создание такого органа было необходимо, поскольку существующая железнодорожная сеть была расчленена между полусотней акционерных обществ и не представляла единого целого. Эти общества устанавливали свои порядки и не проявляли желания подчиняться Военному ведомству. Создалась межведомственная неразбериха, вредно отразившаяся на ходе войны. В 1877 г. было создано такое управление, а также издано «Временное положение об управлении военными сообщениями действующей армии и войсками, в тылу находящиеся», определяющее его права и обязанности.

Серьезные затруднения вызвало различие между русской (широкой) и румынской (узкой) колеей. На станции Унгени, куда прибывали из России эшелоны с войсками и грузами, образовывались пробки в 2–3 тыс. вагонов. Вследствие скопления вагонов образовались заторы и на других узлах Одесской железной дороги. Планы переброски войск и грузов срывались.

Вот тут и пригодился опыт военно-рабочих батальонов, участвовавших в строительстве Петербургско-Варшавской, Одесской и других дорог. Их силами в 1877 и в начале 1878 г. были построены ширококолейные дороги, почти параллельно с узкоколейными, связавшие Бендеры и Галац; Фратешти и Зимницу, что дало возможность использовать при строительстве дороги две линии для подвоза войск и грузов. Возникло немало затруднений в получении от румынского правительства необходимых материалов. Русское командование заключило с румынским специальное соглашение. Как это ни удивительно, но командование армий вступило в договорные отношения не только с румынским правительством, но даже с обществом турецких дорог и оплачивало ему валютой «за совершенные перевозки наших войск и грузов». Для этой цели было ассигновано 1 500 тыс. руб.

В конце войны был поставлен вопрос о соединении Одесской, Киевско-Брянской и Брестско-Граевской дорог. Комитет министров одобрил проект работ. Милютин с ним также согласился, но потребовал включения военного представителя в правление общества, как это имело место и в других случаях.

Прошедшая война заставила серьезно задуматься над вопросом централизации в руках государства железнодорожного транспорта с вытекающими отсюда последствиями. Опыт использования дорог в ходе войны обобщила «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России» (под председательством Э. Т. Баранова). Комиссия была создана еще в 1876 г. и занималась рассмотрением записок, представляемых ей от заинтересованных ведомств, в том числе и от Военного министерства. Война на время прервала деятельность комиссии. По окончании войны эта комиссия обследовала всю сеть железных дорог и пришла к выводу, что последняя не обеспечивает военные нужды страны. «В военном отношении от железных дорог требуется того рода служба, при которой они сразу в сравнительно незначительный промежуток времени могли бы переводить большое количество войск и грузов к известным пунктам и в этом отношении мы значительно отстаем от наших западных соседей, армии которых собираются и мобилизуются несравненно быстрее».

Комиссию занимала проблема бесперегрузочного сообщения, опыт которого был накоплен в 1869 г., когда ряд дорог центра был связан договорными обязательствами о передаче подвижного состава. В ходе русско-турецкой войны подтвердилась необходимость дальнейшего распространения этого опыта. В 1889 г. порядок бесперегрузочного сообщения был распространен на все дороги страны.

В последующее двадцатилетие XIX в. государство полностью взяло на себя строительство новых железных дорог и начало выкупать выданные до этого концессии. Эти меры диктовались как экономическими, так и военными причинами. Процесс этот протекал не только в России, но и в других странах. Ф. Энгельс отмечал, что «государство как официальный представитель капиталистического общества вынуждено взять на себя руководство указанными средствами производства и сообщения. Эта необходимость превращения в государственную собственность наступает прежде всего для крупных средств сообщения: почты, телеграфа и железных дорог».

Военное ведомство оказало давление на правительство для ускорения выкупа железных дорог у частных компаний. Оно использовало в этих целях и прессу. На страницах «Инженерного журнала» выступил генерал Г. А. Леер со специальной статьей «Стратегическое значение железных дорог», в которой аргументировал необходимость полной централизации управления железными дорогами как в целях организации тыла, так и в целях обеспечения войск и их движения.

Выкуп был произведен в три этапа. С 1881 по 1885 г. было выкуплено четыре железные дороги (1 324 версты). Комитет министров указывал при этом, что «выкуп железных дорог следует допускать с крайней осторожностью и преимущественно в случаях, когда подобная мера представляется совершенно неизбежною». Приступая к выкупной операции, правительство встретилось со значительными трудностями, обусловленными различными условиями концессий. С целью уравнения условий был разработан и утвержден в 1888 г. общий устав русских железных дорог. В период с 1887 по 1892 г. было выкуплено еще 10 дорог (5,5 тыс. верст). Хотя устав 1888 г. облегчил условия перехода железных дорог в государственные руки, тем не менее частные общества создавали немало препятствий.

Наконец, на третьем этапе с 1893 по 1900 г. было выкуплено еще 14 тыс. верст пути. Выкуп продолжался и в ХХ в. К 1911 г. правительство затратило на выкуп 3 617 млн. руб., из них на оплату подвижного состава 264 987 тыс. руб. Было приобретено 4 351 паровоз, 6 584 пассажирских и 94 635 товарных вагонов. И хотя эта сумма увеличила государственный долг страны, тем не менее выкупная операция оправдала себя как с экономической, так и, в особенности, с военной точки зрения. Осуществляя выкуп дорог, правительство не оставляло также нового строительства, которое с этого времени все более носило военно-стратегический характер. Сразу же после окончания русско-турецкой войны 1877–1878 гг. главный штаб поставил вопрос о необходимости строительства новых стратегических линий. Военный министр П. С. Ванновский докладывал царю в 1882 г.: «Если наше положение на западе становится из года в год все опаснее, то главная и основная тому причина кроется в тех быстрых успехах, которые делает германской-австрийская сеть железных дорог сравнительно с нашими. С помощью железных дорог противники обеспечили самые решительные преимущества в мобилизации и сосредоточении войск и могут почти с математическим расчетом заставить нас или покинуть передовые наши позиции, или драться далеко не равными силами».

Военное министерство требовало усиления строительства дорог прежде всего на западном направлении. Особенно ратовало оно за строительство рокадных путей, обеспечивавших переброску войск с северо-западного театра на юго-западный и обратно.

Александр III утвердил в 1882 г. план строительства стратегической сети, Комитет министров определил вводить в строй с 1882 по 1885 г. ежегодно по 1 тыс. верст пути, а в дальнейшем по потребности. Однако эти нормы не были выдержаны. С 1882 по 1902 г. на западном направлении было сооружено силами железнодорожных батальонов только 2 тыс. верст пути. Главная задача была выполнена лишь в общих чертах: обеспечен подвоз войск к висленскому рубежу, к четырехугольнику крепостей, и переброска войск для развертывания сил на дополнительных рубежах.

Не удовлетворенное ходом строительства командование Варшавским округом потребовало специального совещания по железным дорогам для решения вопросов дополнительного строительства и эксплуатации сети дорог и разработки условий подготовки дорог для мобилизации и обеспечения войск.

Более активным было строительство стратегических линий на Кавказе и в Туркестане. В начале 80-х годов было завершено строительство Закавказской дороги. Вслед за ней была сооружена Закаспийская линия длиной в 1 350 верст. В 90-е годы она была продолжена до Ташкента и далее до Андижана и Кушки. Эта дорога имела важное экономическое значение для всей Средней Азии. Она связала центр с этим районом и способствовала бурному его развитию. В то же время дорога способствовала укреплению обороны Средней Азии.

Одновременно было приступлено к подготовке сооружения линии, связывающей Оренбург с Ташкентом. Вопрос этот дебатировался еще в 70-е годы, в конце века линия была спроектирована, к сооружению же приступили лишь в начале ХХ в.

На конец XIX в. приходится строительство крупнейшей в мире сибирской магистрали. Решение о сооружении головного участка этой дороги (Самара — Златоуст) было принято уже в 1885 г. К 1888 г. этот участок вошел в строй. Со следующего года начались изыскания по дальнейшему строительству на трех участках (Средне-Сибирском, Забайкальском и Южно-Уссурийском). В 1890 г. в связи с активизацией Англии на Дальнем Востоке было созвано Особое совещание, на котором было решено ускорить сооружение транссибирской магистрали, ведя его с двух сторон (от Урала и от Владивостока). Правительство приняло строительство этой стратегической дороги на казенный счет. Для руководства строительством в 1893 г. был учрежден комитет, председателем которого стал цесаревич. Фактически же руководил всем министр финансов С. Ю. Витте. Обосновывая необходимость сооружения этой дороги, он писал царю, что сибирская магистраль не только «обеспечит русскому военному флоту все необходимое и даст ему твердую точку опоры в наших восточных портах», но и обеспечит «поворот в направлении сообщений между Европою и азиатским Востоком».

Строительство сибирской линии шло необычайно быстро, сооружение Уссурийской дороги закончлось к 1897 г. (Владивосток — Графская). К этому же времени были построены Средне-Сибирская и Западно-Сибирская дороги (Челябинск — Обь). Забайкальская дорога вошла в строй в 1900 г. Пока строилась Круго-Байкальская дорога, через Байкал была налажена паромная переправа, вошедшая в строй в 1895 г. Наконец, в 1896 г. был сооружен также головной участок от Екатеринбурга до Челябинска. По первоначальному проекту предполагалось продолжить Забайкальскую дорогу от Сретенска до Хабаровска, вдоль левого берега Амура, но после заключения в 1896 г. договора с Китаем решено было соорудить магистраль через Маньчжурию. Китайско-Восточная дорога сооружалась с 1898 по 1904 г.

Таким образом, величайшая магистраль в 5 288 верст была построена за 10 лет — с 1895 по 1904 г. Стоимость ее составила 1 млрд. руб., но качество дороги было низким. Главным недостатком ее была одна колея, пропускная способность дороги не превышала 8-10 пар поездов в сутки (при скорости движения в 25–30 верст в час). Для ускорения движения до 40 верст в час министр Хилков предполагал произвести замену 18-фунтовых рельсов рельсами тяжелого типа, на что требовались дополнительные ассигнования в сумме 50 млн. руб. (на рельсы — 36 млн., на балласт 4 млн. и на замену деревянных мостов металлическими — 10 млн.). При всем этом дорога имела громадное значение. Во-первых, она как бы снова открыла для России Сибирь, а, во-вторых, обеспечила оборону Дальнего Востока.

Наконец, нужно указать также на третью дорогу, имевшую стратегическое значение, — Пермь — Котлас. Она связала Сибирь с севером России.

С 1878 по 1900 г. в стране было построено более 30 тыс. верст железнодорожной сети. Особенно интенсивным было строительство за последнее пятилетие XIX в. За эти годы было сооружено 13 641 верста дорог (в 1895 г. — 1 711, в 1896 г. — 2 272, в 1897 г. — 2 276, в 1898 г. — 2 803 и в 1899 г. — 4 579). На 1 января 1900 г. в России было 52 432 версты железных дорог, из них в Европейской России — 41 555, в Финляндии — 2 508, и в Сибири, Средней Азии и на Дальнем Востоке — 8 369 верст (включая 2 414 верст дорог в Маньчжурии).

Строительство дорог требовало крупных вложений как ежегодгых, так и чрезвычайных. Расходы на строительство железных дорог в 1878–1906 гг. представлены в данных табл. 106 и 106а (в тыс. руб.)

Таблица 106 [1288]«Министерство финансов», т. I, СПб., 1902, стр. 639; т. II, СПб., 1902, стр. 643.

Таблица 106а

Для громадной страны созданная сеть была совершенно недостаточной. Это сказывалось на мобилизации войск, их сосредоточении к театру войны и маневрировании. Русские железные дороги не обеспечивали более быструю мобилизацию, чем это делалось в соседних странах. Более половины призывных участков располагались вдали от железных дорог. Призываемые должны были идти к призывным участкам по 50-100 и даже 200 верст, на что уходило до 12–15 дней.

Поскольку войска располагались главным образом в западных и юго-западных округах, нужно было доставлять призываемых к местам формирования частей, на что уходило не менее трех-четырех недель.

Не менее сложной задачей было сосредоточение войск к возможным театрам войны. Таких театров во второй половине XIX в. было три: северо-западный, западный и юго-западный, где наиболее вероятными противниками считались Германия, Австро-Венгрия и Турция. Южное, юго-восточное и восточное направления хотя и принимались во внимание, но в транспортном отношении из-за недостатка средств обеспечивались слабо.

Для прикрытия северо-западного направления Россия располагала 7 линиями железных дорог.

Западное направление обеспечивалось 12 линиями, из которых в случае войны с Германией могло быть использовано 3 двухколейные и 4 одноколейные дороги, а в случае войны с Австро-Венгрией 1 двухколейная и 3 одноколейных дороги. Сверх того, к этому театру подходило 8 вспомогательных линий.

Юго-западное направление обеспечивалось только 3 дорогами. Южное (Черноморское) имело также 3 дороги. К Кавказскому театру вела 1 дорога (до Владикавказа). Закавказская линия еще не была связана с общей сетью. К Среднеазиатскому театру также вела лишь 1 линия (от Красноводска до Ташкента), пока не связанная с общей сетью. Наконец, дальневосточный театр был обеспечен 1 линией и то в самом конце века. Пропускная способность русских железных дорог была неравномерной. Варшаво-Венская и Лодзинская дороги пропускали 18 пар, из них для воинских перевозок до 4 пар поездов, Либаво-Ромненская — соответственно 19–24 и 3–6 пар, Николаевская — от 10 до 24 пар и от 4 до 8 пар, привисленские — от 10 да 57 и от 2 до 8 пар, юго-западные от 9 до 62 пар и от 3 до 10 пар воинских поездов. Из этих данных следует, что Военное ведомство располагало слабыми возможностями для быстрого сосредоточения войск почти на всех театрах, кроме западного. Столь же трудной задачей было обеспечение взаимодействия театров. Рокадных дорог было очень мало, и они сооружались главным образом на западном передовом театре (на территории Царства Польского). К 1895 г. страну пересекало четыре пути с юга-востока на северо-запад: Саратов — Петербург, Царицын — Рига, Таганрог — Либава, Одесса — Млава. Перпендикулярно к ним шли линии Петербург — Варшава, Нижний Новгород — Москва — Варшава, Самара — Брест, Саратов — Киев — Здолбунов. Этих путей было явно мало для переброски крупных масс войск с одного театра войны на другой. В 1897 г. было принято мобилизационное расписание № 17, в 1898 г. проведена проба сбора войск, которая показала весьма большое отставание России в сроках мобилизации. Слабость России в транспортном отношении бросается в глаза при сравнении с другими державами Европы. Сравнительные данные о сети железных дорог (в верстах) приведены в табл. 107.

Военное министерство стремилось устранить «узкие места». Начиная в 1883 г. и в последующее время было проведено несколько совещаний, посвященных пробным мобилизациям железных дорог на случай войны. На этих совещаниях было решено согласовать мобилизационные планы с мероприятиями по приведению в военную готовность железных дорог, разработать планы перевозок, поставить вопрос о судовой (речной) повинности. Не дожидаясь войны, Военное министерство назначило на 45 узловых станций специальных офицеров, ведающих вопросами военных перевозок.

Таблица 107 [1292]Ф. М. Макшеев . Железные дороги в военном отношении. СПб, 1890, стр. 7; В. М. Верховский . Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России до 1897 г. включительно. СПб., 1901, стр. 115.

Особое внимание было обращено на отработку способов постройки полевых дорог. Отдельные учения проводились с 1885 по 1900 г. в Варшавском, Виленском и других военных округах на специальных маневрах. Задача учений состояла в отработке личным составом железнодорожных батальонов скоростных способов постройки дорог.

Маневры убедили министерство в необходимости создания штатных полевых железных дорог в 100–250 верст, однако лишь в 1901 г. было принято решение о создании нескольких железнодорожных парков на 120 верст пути каждый.

Одновременно приступили также и к строительству так называемых крепостных железных дорог с узкой колеей и специальным подвижным составом. Сначала в крепостях были сооружены стационарные дороги, но затем по мере развития укрепленных районов стали создаваться и переносные дороги по типу полевых. Значение этих дорог было очень велико. Крупный военный инженер К. Величко указывал, что крепостные железные дороги должны обеспечивать маневрирование войск и средств обороны внутри крепости. Они устанавливают связь боевой позиции с центром крепости и питают позиции силами и средствами борьбы. Поэтому весьма важно было отработать специальный тип крепостной дороги. При выборе типов колеи и подвижного состава были использованы как зарубежные (Дольберга), так и русские системы (генерал-майора Тахтарова). После ряда испытаний приняли систему Тахтарова.

С 1891 по 1899 г. в крепостях была сооружена 121 верста узкоколейных дорог. Распределение сети по крепостям было таково: Варшава — 35 верст, Брест-Литовск — 22, Ивангород — 12, Новогеоргиевск — 26, Ковно — 16, Одесса — 10 верст. Сверх того, около 30 верст дорог было в приморских крепостях (Кронштадт и др.). К 1900 г. была исчислена потребность в сооружении еще 215 верст переносных дороге.

Строительство дорог осложнялось нехваткой подвижного состава, численность которого едва покрывала потребность. Чем больше развивалась сеть железных дорог, тем сложнее были задачи, возникавшие перед русской промышленностью. Нужно было организовать собственное рельсопрокатное, вагоностроительное и паровозостроительное производство, которого в России в первой половине XIX в. не существовало. С начала возникновения железных дорог и до 1869 г. Россия закупала рельсы у частных фирм Бельгии, Франции, Германии и Англии. «Все наши железные пути построены исключительно из иностранных материалов и изделий, привезенных в широком размере беспошлинно», — указывалось в обзоре правительственных мероприятий по развитию в России металлической промышленности. Только на закупку рельсов было затрачено 150 млн. руб. Кроме огромных затрат, создавалась зависимость от иностранных рынков, которая остро почувствовалась во время Крымской и русско-турецкой войн. Это обстоятельство и вынудило русское правительство принять меры по производству рельсов и подвижного состава в своей стране. Уже в 1867 г. было решено приступить к выпуску рельсов на русских заводах, но дело продвигалось слабо. В 1875 г. была создана специальная комиссия Г. П. Небольсина, рассматривавшая вопрос обеспечения железных дорог рельсами и подвижным составом русского производства. Комиссия представила в Комитет министров доклад, в котором указывалось, что русские дороги были построены на иностранные капиталы, но «нельзя допустить мысли, чтобы они (железные дороги. — Л. Б.) и ремонтировались постоянно (зарубежными. — Л. Б.) рельсами и подвижным составом. Тогда [бы] мы вдвойне зависели от иностранных капиталов».

В связи с этим в 1876 г. было вынесено решение прекратить вывоз рельсов и подвижного состава из-за границы и ввести поощрительные премии для русских заводов. Производство рельсов было сосредоточено на Путиловском заводе, заводе Мальцева, Коломенском, Нижне-Тагильском, Катав-Ивановском, Брянском и др. К 1880 г. русские заводы обеспечивали 70 % потребности в рельсах, 75 % — в паровозах и 93 % — в вагонах.

В конце XIX в. рельсопрокатное производство было сосредоточено на 10 крупных заводах центра, юга и Урала. Они дали в 1890 г. 10 564 тыс. пудов рельсов, в 1891 г. — 10 443 тыс., в 1892 г. — 12 044 тыс. в 1893 г. — 14 487 тыс. и в 1896 г. — 23 100 тыс., в 1899 — 28 400 тыс. пудов. Но этого едва хватало для постройки одноколейных дорог.

Продолжая поддерживать крупный капитал и содействуя укреплению его позиций, правительство создало в 1900 г. «Особый комитет по распределению заказов на рельсы, скрепления и подвижной состав для железных дорог», призванный регулировать распределение правительственных заказов. Эта мера привела к объединению основных предприятий, производящих рельсы и оборудование, в синдикат «Продамет» (1903 г.), который и стал определять цены. Так, за товарный паровоз правительство платило 32 тыс. руб., за товарный вагон — до 1150 руб., за пассажирский — от 3520 руб. (IV класса) до 18 тыс. руб. (I класса), а за рельсы — по 1 руб. 23 коп. за пуд.

С организацией своего производства были установлены с 1879 г. обязательные для всех железных дорог стандарты рельсов (от 22 до 18 фунтов веса на погонный метр) и определена единая ширина колеи (5 футов). После введения в 1875 г. стальных рельсов стандарты были изменены. Были установлены рельсы в 18 1/3, 20 и 21 2/3 фунта веса на 1 погонный фут при наибольшем расстоянии шпал 32 дюйма и наибольшем напряжении 9,5 кг на 1 кв. мм. К 1900 г. в России было путей со стальными рельсами 53 086 верст, с железными — 3 122 и со смешанной системой — 294 версты — всего 56 492 версты.

Были приняты меры по организации паровозо— и вагоностроения. Незадолго до Крымской войны для этой цели был переоборудован переданный ведомству путей сообщения Александровский завод. Первое время он выпускал паровозы по иностранным чертежам. С 1844 по 1850 г. завод дал 179 паровозов, 223 пассажирских и 2 572 товарных вагона. После реконструкции 1858–1859 гг. завод приступил к серийному выпуску паровозов. За 10 лет на этом заводе было изготовлено 157 паровозов. Недостающее число ввозили из Бельгии и Франции.

В начале 70-х годов была разработана русская конструкция паровозов системы военного инженера Н. П. Перовского. С 1875 по 1895 г. было создано еще несколько типов двух— и четырехосных пассажирских и товарных паровозов, не уступавших по качеству зарубежным. Производство вагонов было сосредоточено на 6 заводах (Петербургских, Ковровских и Московских мастерских, Коломенском заводе и на частных заводах Вильямса и Бреше в Москве).

Эти заводы не успевали обеспечивать потребности железных дорог. Вследствие этого в течение 80-х годов приходилось отпускать на закупку подвижного состава за границей значительные средства.

Затраты (в тыс. руб.) на приобретение подвижного состава представлены в табл. 108. С начала 90-х годов русские заводы уже были способны удовлетворять внутренние потребности, тем не менее ввоз паровозов продолжался до конца XIX в.

Таблица 108 [1303]ЦГВИА, ф. 400, оп. 272/938, д. 15, л. 3.

К 1899–1900 гг. подвижной состав русских железных дорог включал 10 574 паровоза, 9 711 пассажирских вагонов, 234 879 товарных вагонов и платформ. Подъемность пассажирских вагонов составляла 284 892 чел.; товарных — 90 605 077 пудов грузов.

Несмотря на принятые в последней четверти XIX в. меры, состояние подвижного парка было не блестящим. Об этом убедительно свидетельствуют данные о состоянии железных дорог в европейских странах на 1897 г., приведенные в табл. 109.

Таблица 109 [1305]В. М. Верховский . Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России до 1897 г. включительно. СПб., 1898, стр. 113–115.

Из 8 321 паровоза собственно пассажирских было всего 1 437, остальные 6 884 товарные; из 191 141 вагонов 8 121 был пассажирский, 135 707 товарных, 26 913 платформ, из них 7 789 угольных и 12 611 цистерн.

За 1898–1900 гг. подвижной парк продолжал расти, но он не удовлетворял быстро растущие потребности.

Рост подвижного парка в конце XIX в. показан в табл. 110.

Таблица 110 [1306]ЦГВИА, ф. 543, оп. 1, д 324, л. 5; «Отчет Министерства путей сообщения за 1900 г.», стр. 228.

В связи с тем, что заводы были загружены заказами на новые паровозы и вагоны, возникла острая проблема ремонта подвижного состава. В связи с этим министр путей сообщения утвердил план постройки усовершенствованных железнодорожных мастерских (полузаводского типа). На их устройство с 1895 по 1900 г. было затрачено 10 млн. руб.

Ближайший сосед России Германия располагала подвижным составом, в два раза превышающим русский. Нужны были огромные усилия, чтобы догнать передовые капиталистические страны в транспортном отношении и предотвратить опасность поражения в случае войны. Но это, как показал опыт войны 1904–1905 гг. и 1914–1918 гг., не было сделано в должной мере.

Шоссейные дороги и паровой транспорт во второй половине XIX в.

С введением в эксплуатацию железных дорог военные грунтовые дороги не потеряли своего значения. Не имея возможности поставить под контроль всю железнодорожную сеть, Военное ведомство добивалось усовершенствования существующих и сооружения новых шоссейных дорог, главным образом с твердым покрытием. В 1873 г. министерство разработало план строительства шоссе на западном театре и представило его в Комитет министров. Однако сначала из-за недостатка средств, а затем вследствие начавшейся войны с Турцией план не был реализован. Лишь в 1884 г. на Особом совещании признали необходимым строительство стратегических шоссе длиной в 2 655 верст. Первая очередь составила шоссе в 325 верст, строительство которого было возложено на Министерство путей сообщения. К 1888 г. было введено в строй всего 40 верст шоссированных дорог и приступлено к строительству еще 160 верст. По решению Комитета министров дальнейшее строительство было передано Военному ведомству, более энергично осуществившему выполнение плана. К 1894 г. была сооружена 721 верста дорог первой и второй очереди и начато строительство 614 верст шоссе третьей и четвертой очереди. Стоимость введенных в эксплуатацию дорог выразилась в сумме 19 720 тыс. руб.

К 1900 г. было построено 1 584 версты дорог, в стадии завершения находилось 447 верст и проводились изыскания на 406 верстах.

В результате усилий Военного министерства к 1902 были сооружены стратегические шоссе: Петербург — Псков — Варшава с ответвлениями на Ригу и Мариамполь; Москва — Брест — Варшава с ответвлениями на Калиш и Познань; Киев — Житомир — Брест; Псков — Киев.

Первые три линии лишь дополняли железнодорожную сеть, поскольку они шли почти параллельно. Лучше всего шоссированными дорогами был обеспечен западный театр. В Царстве Польском на 100 кв. км приходилось 3,75 км шоссе, в Прибалтике — 1,04, на северо-западном театре — 0,74, на юго-западном — 0,49, в Крыму — 1,89, на Кавказе — 0,39 км.

Насколько слабой была русская сеть шоссе, видно из сравнения с западными соседями. Если Европейская Россия имела на 100 кв. км 0,55 км шоссе, то Австро-Венгрия располагала 33,7 км, Германия — 48,6, а Франция — 104,9 км.

Автотранспорт как средство воинских перевозок в это время не применялся. Правда, накануне русско-турецкой 1877–1878 гг. войны в Усть-Ижорском лагере были проведены испытания паровых локомобилей, после чего 12 машин были использованы во время войны. Они перевезли около 9 300 т тяжелых грузов. Но на этом дело остановилось до конца XIX в., хотя недостатка в предложениях изобретателей Военное министерство не имело. Лишь в 1899 г. решено было приобрести несколько «самовозов» с паровым и бензиновым двигателем. Проводились также опыты по использованию «самокатов» (велосипедов). В 1887 г. была даже учреждена при Лейб-гвардии стрелковом полку временная военно-почтовая самокатная команда (6 офицеров и 90 солдат) «для облегчения сношений при службе войск в поле».

Водный транспорт (внутренний) во второй половине XIX в.

Железные дороги и шоссе являлись главными артериями движения войск. При их строительстве учитывалась обеспеченность будущих театров войны. Но, как показал опыт русско-турецкой войны 1877–1878 гг. и маневров последних 20 лет XIX в., основные магистрали с большим трудом справлялись с переброской войск и грузов. Значительная же часть дорог не могла быть превращена в военные магистрали. Все это вынуждало Военное ведомство использовать внутренние водные пути и реки, озера и каналы.

В Европейской России было 862 реки, 39 озер и 38 каналов. Хотя общая длина рек и составляла 123 259 верст, однако годными к судоходству и сплавам грузов были только 85 026 км (судоходных — 39 426 верст, сплавных — 45 600 верст). Длина каналов составляла 811 верст, длина озерных путей — 799 верст.

Переброска войск и грузов проводилась главным образом по Западной Двине, Днепру, Дону, Волге и системе путей, связывающих центр с северо-западным театром.

Во время Крымской и русско-турецкой войн войска перебрасывались на кавказский театр по Волге и Каспийскому морю.

Связь (телеграф, телефон) во второй половине ХIХ в.

Проблема связи была столь же важной, как и транспортная. И если в первой половине XIX в. продолжали использовать фельдъегерскую связь между центром и действующим войском, то уже к середине века такая форма становится анахронизмом. Появление же дальнобойного нарезного оружия в корне изменило способы борьбы и непосредственно на театре войны. Зрительные сигналы не могли восприниматься на больших расстояниях. Мало эффективной стала система передачи через адъютантов. В систему связи вторгаются технические средства. Строительство телеграфа пошло более энергичными темпами после Крымской войны.

Развитие телеграфной сети с 1857 по 1894 г. представлено данными табл. 111.

Таблица 111 [1315]«Военно-статистический сборник», т. XV. СПб., 1871, стр. 522; ЦГАОР ф. 543, оп. 1 д. 197, л. 12.

Кроме стационарных линий, создавались и передвижные. К началу русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Россия имела 8 военно-телеграфных парков на 100 верст оборудования каждый. В русско-турецкую войну 3-й телеграфный парк поставил и снял 338 верст линий, 5-й — 500 верст, 4-й — 784 версты, 6-й — 800 верст. Применение телеграфа сыграло крупную роль в сражении при Шейнове и во время блокады Плевны.

Но были и серьезные просчеты. Командование смотрело на телеграфные парки как на обоз, а не как на средство управления. Генерал Гурко вел атаку Шипкинского перевала и не получил подкрепления только потому, что 3-й парк спокойно стоял в это время без дела в Тырнове. Не был использован телеграф и во время всех атак. Штаб не имел сведений о том, где находятся телеграфные станции. Между станциями не существовало общей связи. Турецкие линии разрушались и не использовались. Но в общем телеграф сыграл положительную роль в ходе войны и это способствовало дальнейшему развитию телеграфных парков. В 1883 г. вошло в жизнь новое «Положение», по которому существовавшие 8 парков были преобразованы в 16 (65-верстовые). На Киевских и Варшавских маневрах 1890 г. были отработаны способы применения телеграфной связи в полевых условиях и увеличена подвижность обозов парков.

К концу века число телеграфных парков увеличилось до 19 (в центральной России 17, на 975 верст, и на Кавказе 2, на 130 верст). Для обеспечения парков личным составом солдаты, предназначенные для службы связи, прикомандировывались к станциям государственного телеграфа.

Одновременно телеграфная и телефонная связь обеспечивала крепости. В 1885 г. было решено обеспечить все крепости телеграфными станциями. К 1890 г. крепости имели довольно значительную сеть телеграфную и телефонную (табл. 112).

Таблица 112 [1320]«Обзор деятельности Военного министерства», стр. 193.

На маневрах инженерных войск 1891 г. (в Новогеоргиевске) выявилась недостаточная обеспеченность связью между крепостями. Поэтому решено было проложить кабели между Брестом и Варшавой (290 верст), а затем и другими крепостями. Для этой цели было заказано 690 верст кабеля.

Вопрос об использовании телефона как средства связи возник накануне и в ходе русско-турецкой войны 1877–1878 гг. Первый опыт телефонной передачи на 60 верст был проведен в Варшавском округе (между Варшавой и Сперновицами) и Петербургском (в Выборге). Опыты дали положительный результат. Для их проведения использовалась существующая телеграфная сеть. В то же время опыты убедили в необходимости создания самостоятельной проводной связи. В итоге испытаний было создано 3 полевых телефонных станции.

В 1890 г. состоялось решение о создании во всех окружных штабах специальных станций и об обеспечении ими 14 крепостей с запасом проводов в 350 верст (700 катушек) и 280 телефонов для полевых условий.

По решению Военного совета в 1896 г. этот запас был увеличен до 1 860 верст. После испытаний 1900 г. (в Свеаборге и Новогеоргиевске) решено было связать телефонной сетью не только крепости, но и артиллерию.

Для обучения личного состава основам телеграфного и телефонного дела в 1885 г. было составлено особое руководство.

Воздушная связь во второй половине XIX в.

Одним из средств управления (связи) являлись аэростаты и авиация. В XIX в. делались первые шаги в их создании и использовании.

В 1865 г. генерал Ф. Л. Гейден представил военному министру Д. А. Милютину доклад о важности применения аэростатов для рекогносцировок. В связи с этим в 1866 г. была сформирована комиссия под председательством Э. И. Тотлебена, которая рассмотрела ряд предложений (Я. И. Краевского, И. И. Третейского, А. Н. Лодыгина, Л. И. Иванина и др.) по созданию воздушных шаров.

Первый воздушный шар был построен и испытан под руководством полковника Лобко в июле 1870 г. (команда 3 чел.). С шара было передано 10 телеграмм. В период с 1871 по 1874 г. было сооружено еще 5 шаров и проведен ряд опытов, в итоге которых комиссия «доложила, что воздушные шары не могут быть отнесены к полезным военным средствам, но представляют возможность обширного их применения при крепостной войне».

Это решение и было причиной того, что имеющиеся шесть воздушных шаров не были использованы в ходе русско-турецкой войны, а сама комиссия прекратила свое существование еще до войны. Тем не менее Тотлебен продолжал интересоваться проблемой воздухоплавания.

Накануне русско-турецкой войны в Военное министерство поступило предложение капитана I ранга А. Ф. Можайского о рассмотрении его модели самолета. Сформированная комиссия нашла, что «г. Можайский в основание своего проекта принял положения, признаваемые за наиболее верные и способные повести к благоприятным конечным результатам». Тотлебен ходатайствовал об ассигновании 3 тыс. руб. на проведение опытов. Вслед за этим комиссия под председательством Г. Е. Паукера вновь вернулась к проекту Можайского и дала ему отрицательный отзыв. Просьба Можайского об ассигновании 5 тыс. руб. на приобретение материалов и сборку опытных моделей «по высочайшему повелению» была отклонена. Изобретатель, однако, продолжал работы на личные средства. Проект летательной машины рассмотрела особая комиссия Русского технического общества под председательством М. Рыкачева. Комиссия сочла желательным, чтобы отдел (воздухоплавания) оказал содействие А. Ф. Можайскому о сооружении самолета и проведении опытов.

Вновь к вопросу о создании специальной комиссии по применению воздухоплавания к военному делу вернулись в 1884 г.

Управляющий делами Военно-ученого комитета генерал-майор П. Л. Лобко представил начальнику штаба Н. Н. Обручеву справку-доклад о деятельности первой комиссии. По докладу военного министра Военный совет принял решение создать комиссию по воздухоплаванию, голубиной почте и сторожевым вышкам.

Спустя год была сформирована кадровая команда, на которую было возложено проведение опытов по применению воздушных шаров в военных целях. В 1885 г. состоялся полет воздушного шара из Петербурга в Новгород (экипаж — поручик Кованько и подполковник Трофимов). Новые маневры 1886 г. в Красном Селе и в Бресте дали основание для преобразования команды в кадровый воздухоплавательный парк, отдел которого был сформирован в 1888 г. при Варшавской крепости. Центральный парк проводил также маневры в 1887 и 1889 гг. в Красном Селе и в Ижорском лагере. В 1890 г. были проведены опыты по фотографированию Петербурга с высоты в 1½-2 версты. Опыт дал вполне удовлетворительные результаты. После маневров было решено иметь в крепостях 33 шара (в Варшаве, Новгороде, Бресте, Ковно и Осовце), а сверх этого количества — 32 шара «для свободного полета».

Кроме сухопутных частей, испытания проводились также и на флоте. Во время учения воздушные шары привязывались к кораблям, обеспечивая наблюдения на 75–80 верст.

Электротехнический комитет получил ряд важных предложений по созданию летательных машин. В частности, поступило предложение о создании реактивного летательного прибора от Н. И. Кибальчича, о летательном аппарате с машущими крыльями — от Г. Бертянского, о создании дирижабля «Россия» — от Костовича. Интерес представляет предложение В. Котова и А. Буша построить самолет-аэроплан. Все они были отклонены либо «как не имеющие практического значения», либо «как фантастичные».

Такая же судьба постигла летательный аппарат Быкова, предложившего сочетать воздушный винт с велосипедом; И. Катаева, считавшего возможным построить самолет с машущими крыльями; Глембовского, предложившего снаряд для управления воздушным шаром; Зуттина, Стокича и Шварца.

Не получило одобрения и предложение К. Э. Циолковского о строительстве металлического аэростата (дирижабля) на 200 чел., поскольку «соображения автора не заслуживают внимания».

Отклонены были также проекты Я. А. Власенко, Данилевского и др. Командир воздухоплавательного парка капитан Кованько считал, что аппарат Данилевского с крыльчатым пропеллером «имеет смысл лишь для увеселения публики», а комитет признал, что «ничего серьезного не представляет и для военного дела совершенно не пригоден».

Идеи воздухоплавания с большим трудом осваивались в области тактики. Лишь в 1882 г. были изданы две инструкции (типа устава) о полевой воздухоплавательной службе, а в 1892 г. напечатана специальная работа Н. А. Орлова, посвященная тактике воздушных шаров. Автор работы считал, что воздушные шары не оправдали возлагаемых на них надежд ни как средства поражения живой силы противника, ни как средства связи. «Бомбардирование с аэростатов — это такая затея, которая может показаться просто смешной тому, кто имеет понятие о войне», — писал Орлов.

Изложенное выше позволяет сделать некоторые выводы: военная сторона транспортной проблемы состояла в необходимости широкого использования железнодорожного транспорта и средств связи в целях сосредоточения и переброски войск и средств их обеспечения на вероятные театры войны. Это требовало создания стратегической сети дорог и сосредоточения управления ею в руках государства.

Огромные размеры страны не всегда позволяли совмещать экономические и стратегические интересы при определении направлений строящихся линий. Это приводило к неравномерному развитию сети дорог. За последние 20 лет XIX в. только на привисленском театре было построено около 3 тыс. рельсовых путей, из которых 1 800 верст имели исключительно стратегическое значение. Такое же примерно положение было и на юго-западном направлении. Особенно отставало юго-восточное и восточное направление.

В 1897 г. было утверждено мобилизационное расписание № 17. Пробные сборы по этому расписанию показали необходимость резкого повышения постройки новых стратегических линий. В период с 1898 по 1902 г. наблюдается новый скачок в сооружении дорог. К началу 1903 г. в России стало 45 665 верст дорог, и таким образом прирост со времени введения расписания № 17 составил 23 %.

Особенностью железнодорожной политики Военного ведомства явилось то, что Главный штаб интересовался железными дорогами односторонне. Он заботился о быстроте сосредоточения войск и возможности осуществления переброски войск с одного театра на другой (рокировок). Это объяснялось господством взгляда на войну как на скоротечное явление. Значительно меньше его интересовала экономическая сторона, хотя, казалось, новые формы военного хозяйства требовали более глубокого взгляда на роль железных дорог.

Социальная сторона этой проблемы состояла в том, что организатором производства средств транспорта выступило государство. Стимулируя эту отрасль промышленности, оно способствовало развитию капиталистической промышленности в стране.

К строительству железных дорог в России приступили, не имея отечественного производства рельсов и подвижного состава. За границу уплыли огромные суммы, пока не было налажено собственное рельсопрокатное и паровозостроительное производство. Недостаток государственных средств вынудил правительство привлечь частный капитал к строительству дорог. Однако эта практика не оправдала себя. Необходимо было, во-первых, обеспечить типизацию полотна и установить стандарты рельсов и подвижного состава и, во-вторых, добиться введения единого управления всей транспортной системой страны. Государство было вынуждено выплатить частным компаниям значительные выкупные суммы, что, несомненно, сдерживало процесс нового строительства. Отставание России в этом важном деле создавало угрозу поражения в случае войны с более развитыми западными соседями — Германией и Австро-Венгрией. Необходимость обороны границ определила стратегический характер железнодорожного строительства в последней четверти XIX в.

Хуже обстояло дело с организацией связи. Россия не имела собственного производства телеграфной и телефонной аппаратуры. Страна была вынуждена покупать ее за границей. Это обстоятельство отрицательно сказывалось на количестве линий и на темпах их сооружения. Изобретение беспроводной радиосвязи пока еще делало первые шаги и применялось только на флоте.

Впервые о возможности использования радиотехники в военном деле было сказано в докладе капитана Андреева «Телеграфирование без проводов», прочитанном в начале 90-х годов в Варшавском военном округе.

Еще хуже обстояло дело с развитием воздухоплавания. Военное ведомство явно недооценивало роль аэростатов (воздушных шаров) и аэропланов в военном деле. Между тем конструкторская мысль в стране шагнула далеко вперед, и Россия могла уже в XIX в. организовать собственное самолетостроение.