Предисловие

Выступая в роли «спасителя» капитализма и открыто провозгласив притязания на мировое господство, правящие круги США ведут безудержную гонку вооружений, оснащают свои вооруженные силы разнообразным ракетно-ядерным оружием, сколачивают агрессивные военные блоки, держат свои войска на территории других государств, строят там многочисленные военные базы, провоцируют в различных частях земного шара вооруженные конфликты, ведут интенсивную пропаганду в духе антикоммунизма.

Важную роль в своих бредовых планах развязывания и ведения войны против Советского Союза и других социалистических стран военные руководители США отводят своим военно-морским силам. Основу ударной мощи военно-морских сил США составляют теперь атомные подводные лодки, пришедшие на смену авианосцам. Поэтому проблемам обеспечения «неуязвимости» атомных подводных лодок придается особенно важное значение.

Изучая возможности использования подводных лодок в агрессивных военных действиях на различных морских театрах, командование ВМС США уделяет большое внимание, в частности, Арктике.

Северный Ледовитый океан с его мощными паковыми льдами — естественной защитой для плавающих под ними подводных лодок — давно привлекает внимание военного руководства США.

Изучение возможностей боевого использования подводных лодок в ледовых условиях Пентагон начал сразу же после окончания второй мировой войны проведением большой серии антарктических и арктических экспедиций. Первой из них была организованная в 1946–1947 годах военная экспедиция в Антарктику, получившая наименование «Хайджамп». Вслед за этим в Арктику направляются подводные лодки. В 1947 году дизельная подводная лодка «Борфиш» прошла под паковым льдом шесть миль, а годом позже в районе Берингова пролива аналогичные испытания провела дизельная подводная лодка «Карп». На этот раз подледное плавание обеспечивалось эхоледомером — специальным гидроакустическим прибором, предназначенным для выявления льда над подводной лодкой и определения его толщины по разности расстояний от подводной лодки до нижней кромки льда и до поверхности воды. В 1952 году оснащенная эхоледомером дизельная подводная лодка «Рэдфиш» проникла под паковый лед на 20 миль от кромки и оставалась там в течение восьми часов.

К исследованиям ледового режима Арктики широко привлекались также военная авиация и надводные корабли ВМС США. Американские ледоколы и дрейфующие полярные станции накапливали данные о рельефе дна и выявляли вероятные районы действий подводных лодок.

Мероприятия военного руководства США по освоению и подготовке Арктического бассейна к военным действиям явились материальным воплощением так называемой «арктической стратегии», родившейся в стенах Пентагона вскоре после окончания второй мировой войны.

Подготовка Арктического бассейна к использованию его в агрессивных целях не ограничивалась проведением антарктических экспедиций и специальных походов в Арктику подводных лодок. Планировалось осуществление обширной системы военных мероприятий по подготовке арктического плацдарма, в том числе совершенствование существующих и создание в Арктике новых военных, авиационных и военно-морских баз, оборудование театра мощными радио — и радиолокационными станциями, современными средствами радионавигации и т. п.

Первоначально исследование возможностей плавания подводных лодок в Арктическом бассейне американское командование связывало с задачей нарушения в случае начала военных действий важной морской коммуникации Советского Союза — Северного морского пути. Очевидно, результаты походов в Арктику дизельных подводных лодок с точки зрения возможной эффективности их действий по нарушению судоходства по Северному морскому пути в какой-то мере разочаровали организаторов этих походов, и интерес к ним заметно упал.

Однако с появлением в американском флоте в 1955 году подводных лодок с ядерной энергетической установкой военные приготовления в Арктике заметно активизировались.

Приобрела новое содержание и пресловутая «арктическая стратегия». Теперь американские стратеги вознамерились превратить Арктику в гигантскую «стартовую позицию», в которой атомные подводные лодки-ракетоносцы, скрытые от противника паковыми льдами, в нужный момент всплывают и наносят ракетно-ядерный удар по жизненным центрам Советского Союза.

Первая в американском флоте атомная подводная лодка «Наутилус» после четырех безуспешных попыток, едва не приведших ее к гибели, в 1958 году достигает наконец Северного полюса. В том же году два похода в Арктику совершает атомная подводная лодка «Скейт». Главной ее задачей была отработка методов всплытия в паковых льдах. В оперативном приказе на поход указывалось: «Отработать методы всплытия лодки в районе паковых льдов… Все остальное должно быть подчинено этой задаче… Использование Северного Ледовитого океана для боевых действий окажется возможным, если лодки будут в состоянии всплывать на поверхность хотя бы периодически…»

В 1960 году в арктическое плавание направляются подводные лодки «Сарго» и «Сидрэгон», а два года спустя подводные лодки «Скейт» и «Сидрэгон» встречаются под паковыми льдами и проводят противолодочное учение в районе Северного полюса.

Будучи неуверенным в успехе походов, военное руководство США проводит подготовку к ним в строжайшей тайне. О неудачах подводных лодок в печати не сообщается. Зато в случаях, когда подводной лодке удается достичь Северного полюса, вокруг такого события по сигналу американского командования поднимается невообразимый шум. С сенсационными сообщениями в печати, по радио и телевидению выступают» военные и государственные деятели США и бесчисленные комментаторы. При этом значение достигнутых подводными лодками результатов неимоверно преувеличивается, успехи подводных лодок именуются не иначе как «историческими».

* * *

За последние годы в иностранной военной печати появилось немало книг о походах американских атомных подводных лодок.

Сокращенный перевод очерков, написанных командирами подводных лодок «Наутилус», «Скейт», «Сидрэгон» и «Тритон», а также книги военно-морского обозревателя Н. Полмара «Гибель Трешера» составляет содержание предлагаемой читателю книги «Вокруг света под водой».

Пропагандистский, рекламный характер этих материалов очевиден. Их авторы, добросовестно выполняя заказ Пентагона, не жалеют красок для восхваления якобы непревзойденных боевых и технических качеств американских атомных подводных лодок, выучки и героизма их экипажей.

Военное руководство США очень нуждается в такой рекламе атомного флота прежде всего для замазывания глубоких трещин в военно-политическом престиже США, для оправдания гигантских военных расходов и привлечения новых средств на создание ракетно-ядерного подводного флота.

Отставание от Советского Союза в области освоения космического пространства и создания межконтинентальных и глобальных ракет Пентагон пытается хотя бы частично компенсировать «сенсационными» трансполярными и кругосветными плаваниями своих атомных подводных лодок.

В памятные августовские дни 1962 года, когда весь мир был восхищен очередной победой советских людей в космосе — первым в истории групповым полетом Космических кораблей «Восток-3» и «Восток-4», пилотируемых майором Николаевым и подполковником Поповичем, в американской печати был поднят шум по поводу «исторической» встречи под паковыми льдами двух подводных лодок — «Скейт» и «Сидрэгон», состоявшейся 31 июля 1962 года. Газета «Нью-Йорк таймс» впервые опубликовала сообщение об этой встрече 23 августа 1962 года, то есть неделю спустя после блестящего завершения полета советских космических кораблей. Это была явная попытка отвлечь внимание мировой общественности от успехов советской науки.

Кстати, в том же сообщении «Нью-Йорк таймс» как бы между прочим говорится: «…Несколько дней спустя, снова двигаясь под водой, экипажи двух подводных лодок впервые услышали о том, что два советских космонавта майор Николаев и подполковник Попович летают по орбите вокруг Земли…» Дескать, мы квиты: два советских космических корабля — в космосе, две американские подводные лодки — под арктическими льдами.

Особое беспокойство утрата былого престижа доставляет правящим кругам США при подготовке к важнейшим внешнеполитическим акциям, в первую очередь к международным совещаниям и переговорам. Поборникам политики «с позиции силы» требуются «козыри», с помощью которых они рассчитывают диктовать свои условия как противникам, так и партнерам.

Об одном из таких «козырей» рассказывает включенная в настоящий сборник книга командира американской атомной подводной лодки «Тритон» Э. Бича «Вокруг света под водой».

Главным «козырем» в руках реакционной верхушки США на переговорах глав правительств в мае 1960 года был шпионский полет злополучного «У-2». Этот «козырь», как известно, оказался сбитым советской зенитной ракетой. Другим «козырем» в той же колоде было кругосветное плавание подводной лодки «Тритон» в феврале — мае 1960 года. «…Вот почему плавание «Тритона» было секретным! — восклицает автор записок о походе командир «Тритона» Э. Бич, узнав об участи «У-2». — А я и не знал, что наряду с походом «Тритона» проводились и другие мероприятия. Впрочем, это и неудивительно: перед такой важной встречей, естественно, нужно было запастись не одним козырем» (стр. 459).

Кстати, и этот «козырь» едва не утонул. Американские адмиралы ради сенсации выпустили в столь сложный поход плохо подготовленный, «сырой» корабль. Даже мало искушенный в вопросах подводного плавания читатель убедится в этом, прочитав записки командира «Тритона».

Не один «Тритон» едва не стал жертвой безудержной погони за сенсацией. На подводной лодке «Наутилус» перед походом к Северному полюсу было обнаружено просачивание забортной воды в главный конденсатор турбины. Попытки выявить в доке причины течи конденсатора успеха не имели. Несмотря на это, «Наутилус» был отправлен в поход. Командир «Наутилуса» У. Андерсон в своих записках о походе пытается изобразить дело так, будто это он единолично принял решение выходить в море со столь серьезной неисправностью, опасаясь отмены похода. Не может быть сомнений в том, что решение на выход подводной лодки с неисправной материальной частью могло быть принято только в Вашингтоне. И принято оно было, несмотря на серьезные опасения по поводу возможных последствий, выраженные работниками судостроительной верфи, ремонтировавшей «Наутилус» перед походом.

Невольно возникает вопрос: почему так торопились организаторы похода? Уж не запуск ли 15 мая 1958 года третьего советского спутника Земли лишил американское командование элементарной осторожности? Не лучше готовилась к арктическому походу и подводная лодка «Скейт». Под паковые льды Арктики она была отправлена с неисправным эхоледомером.

Рекламирование «сенсационных» походов атомных подводных лодок необходимо американской военщине для оправдания огромных расходов и привлечения все новых и новых средств на создание атомного подводного флота. По сообщениям американской печати, одна атомная подводная лодка с 16 ракетами «Поларис» стоит не менее 140 млн. долларов. А таких подводных лодок Пентагон намеревается построить более 40 единиц. По состоянию на март 1965 года в ВМС США было 29 атомных подводных ракетоносцев, а в разных стадиях строительства находилось еще 12 подводных кораблей этого подкласса, которые планируется ввести в строй до 1967 года. 28 подводных ракетоносцев предусматривается вооружить ракетами «Поларис» А-3 с дальностью действия около 4600 км, а остальные 13 — ракетами «Поларис» А-2 с дальностью действия около 2800 км.

Помимо атомных подводных ракетоносцев в составе подводных сил американского военного флота на конец июля 1965 года планируется иметь 23 атомные подводные лодки многоцелевого назначения, вооруженные торпедами, а к 1967 году флот США будет иметь более 40 таких подводных лодок.

Таким образом, всего к 1967 году в ВМС США будет более 80 атомных подводных лодок. Кроме того, в составе флота имеется более 60 дизельных подводных лодок с торпедным вооружением.

Организационно американские атомные подводные лодки-ракетоносцы сведены в эскадры. 14-я эскадра базируется на Холи-Лох (Шотландия). В конце 1964 года на Тихом океане сформирована 15-я эскадра с передовой базой на острове Гуам. Военное руководство США осуществляет агрессивные планы создания своеобразного подводного ядерного кольца вдоль периметра Советского Союза. Что касается места, отводимого в этих планах Арктическому бассейну, то в этом отношении небезынтересны высказывания вице-адмирала Риковера, заявившего в выступлении по радио и телевидению 5 апреля 1959 года: «Мы можем прятать под лед подводные лодки, оснащенные ракетами. Они могут пробиваться через лед и пускать свои ракеты… даже если бы противнику удалось уничтожить нашу арктическую авиацию и наши ракетные базы, он никогда не смог бы обнаружить эти оснащенные ракетами «Поларис» подводные лодки, спрятанные подо льдом».

Авторы очерков о походах атомных подводных лодок, выполняя поставленную перед ними задачу создать рекламу американскому подводному флоту, стремятся представить американские подводные лодки, их техническую оснащенность, надежность механизмов и устройств в угодном американскому командованию свете. При этом авторы нередко поступаются истиной.

К восторженным описаниям американских подводных лодок следует относиться критически. Кстати, такого же мнения на этот счет придерживается и сам руководитель работ по созданию атомного флота США вице-адмирал Риковер. «…Поверьте, — заявил как-то известный своей вспыльчивостью Риковер, — эта реклама, эти красноречивые картинки выглядят гораздо лучше, чем сами корабли. Они скрывают все недостатки».

Уж ему-то, Риковеру, это известно лучше, чем кому-либо другому.

Не более оптимистически оценивают надежность некоторых систем и устройств своих кораблей и многие командиры американских атомных подводных лодок. Выступая 3 мая 1963 года с докладом на сессии американской ассоциации военно-морских инженеров, капитан 1 ранга Симс — командир атомной подводной лодки-ракетоносца «Рузвельт» указывал на ряд существенных недостатков в конструкции американских атомных подводных лодок. Симс считает совершенно не удовлетворительной и требующей полной реконструкции систему корабельной вентиляции. При этом он высказал даже уверенность в том, что «эта проблема будет беспокоить подводников еще в течение десяти лет». Неудовлетворительным он считает и состояние контроля за составом воздуха в отсеках подводной лодки. Существующие анализаторы воздуха ненадежны и, кроме того, не могут выявлять все имеющиеся в отсечном воздухе вредные примеси. Симс жалуется на недостаточную надежность антенных систем, выдвижных устройств и их гидравлических подъемников. Он заявил также, что до сих пор не решена проблема борьбы с влажностью в пусковых ракетных шахтах, торпедных аппаратах, трюмах и других помещениях подводной лодки, не имеющих изоляционного покрытия.

И уж совсем разоткровенничался упоминавшийся выше адмирал Риковер, когда ему пришлось давать показания комиссии по расследованию причин гибели американской атомной подводной лодки «Трешер». Эти показания наряду со многими другими материалами, свидетельствующими о наличии крупных недостатков в американской технологии строительства кораблей, читатель найдет в книге Н. Полмара «Гибель Трешера».

Американская атомная подводная лодка «Трешер» погибла 10 апреля 1963 года в Атлантике во время проведения глубоководных испытаний. Это был головной корабль серии противолодочных подводных лодок. Экипаж «Трешера» состоял из 9 офицеров и 85 старшин и матросов, а всего на лодке во время ее гибели было 129 человек. Стоимость строительства лодки составила 57 млн. долларов.

«Трешер» был передан ВМС США в августе 1961 года. Вскоре лодка прошла первые морские испытания, на которых выявился ряд существенных конструктивных недостатков. Во время первого глубоководного погружения в мае 1961 года измерительные приборы показали большие перегрузки в месте соединения носовой эллиптической части с цилиндрической частью корпуса. Через 11 месяцев после передачи лодки флоту она была поставлена на капитальный ремонт, длившийся 10 месяцев.

На следственной комиссии при выяснении причин гибели «Трешера» установлено, что ремонтные работы проведены на нем крайне небрежно и некачественно. Многочисленные неисправности жизненно важных устройств и систем корабля обнаруживались вплоть до самого выхода подводной лодки на повторные глубоководные испытания. По поводу причин гибели «Трешера» газета «Нью-Йорк таймс» 11 января 1965 года писала в своей редакционной статье:

«Доклад конгресса о фактах, скрывающихся за гибелью подводной лодки «Трешер», это, по существу, обвинение военно-морского флота в технической некомпетентности. Он говорит о возможности того, что люди, погибшие в результате трагедии с «Трешером», оказались жертвой халатности и нежелания правильно во всем разобраться, проявленных на морской верфи в Портсмуте, откуда злополучной подводной лодке разрешили выйти в море, хотя было известно о значительных дефектах в ее оборудовании. Расследование обстоятельств гибели «Трешера» подняло также серьезные вопросы (безопасности и качества строительства других кораблей, входящих во флотилии атомных подводных лодок, являющихся основой обороны Соединенных Штатов».

Следует указать, что и другим авторам не удается, как бы они этого ни хотели, обойти вопрос о недостаточной надежности материальной части подводных лодок. Особенно показательны в этом отношении записки Э. Бича — командира подводной лодки «Тритон», плавание которой сопровождалось многочисленными докладами о неисправности материальной части.

Книги о походах атомных подводных лодок преследуют и еще одну немаловажную для американского командования цель — привлечь к ним внимание американской молодежи, заинтересовать ее службой на атомных подводных лодках и тем самым облегчить комплектование экипажей кораблей атомного подводного флота.

Ради достижения этой цели авторы книг не прочь покривить душой. Условия службы на американских атомных подводных лодках представляются ими в приукрашенном виде. Правда, желание выдать американских подводников за каких-то необыкновенных, не имеющих себе равных «марсофлотцев», стремление превознести их мужество и выносливость, а кстати и свои собственные заслуги, заставляет некоторых авторов рассказать и о тяготах службы на подводных лодках. Но и в этих случаях речь, как правило, идет не о недостаточном внимании конструкторов к условиям обитаемости на подводных кораблях, а о якобы неизбежно сопутствующих подводному плаванию трудностях.

Тенденциозно нарисованные авторами картины условий службы на подводных лодках во многом не соответствуют действительности. Вот что говорит об этом упоминавшийся выше командир подводной лодки «Рузвельт»: «Существующий проект (подводной лодки типа «Джордж Вашингтон». — А. Г.) отвратительный. На лодке не предусмотрено место для хранения продуктов и помещение для приготовления пищи. Сейчас мы используем для этих целей угол в столовой, что создает страшный беспорядок».

Что касается оценки значения походов американских подводных лодок, то и здесь авторы, равно как и их руководители и наставники, и военные и литературные, далеко не всегда объективны.

Возьмем хотя бы вопрос о приоритете в подледном плавании. У. Андерсон в книге «Наутилус» у Северного полюса» утверждает, что после неудавшейся в 1931 году попытки американского исследователя Г. Уилкинса войти на подводной лодке под лед первыми такой маневр с целью укрытия под кромкой льда от противолодочных кораблей применили во время второй мировой войны немецкие подводные лодки, а первые подледные плавания совершили американские подводные лодки «Борфиш» — в 1947 году и «Карп» — в 1948 году.

Более того, командир подводной лодки «Скейт» Д. Калверт говорит даже о необходимости для американцев «сохранить ведущее положение по отношению к потенциальному противнику в деле расширения знаний об Арктике и в готовности к ведению боевых действий с использованием преимуществ этого нового морского театра».

Эти и подобные им высказывания не что иное, как попытка выдать желаемое за действительное.

Приоритет на подледное плавание по праву принадлежит советским подводникам. При этом первое в истории подледное плавание было совершено в 1938 году не ради рекорда и уж совсем не с военными целями. Советская подводная лодка «Народоволец» («Д-3») под командованием Виктора Николаевича Котельникова получила почетное задание: следовать к первой в мире дрейфующей станции «Северный полюс-1» и снять со льдины отважную четверку папанинцев. Встретившись в Датском проливе с ледяными полями, Котельников с целью подготовки подводной лодки к форсированию ледяных преград погрузился и на глубине 50 метров прошел под ледовой перемычкой шириной около полумили.

А в 1940 году во время войны с белофиннами подводная лодка «Щ-324» под командованием одного из трех первых Героев Советского Союза — капитана 3 ранга Коняева, возвращаясь в базу из боевого похода, форсировала подо льдом пролив Сёдра-Кваркен. Чтобы не выдать противнику маршрутов форсирования Кваркена нашими подводными лодками и обезопасить свой корабль от налетов вражеской авиации, командир провел «Щ-324» под сплошным льдом. Около 10 часов шла наша «щука» подо льдом и всплыла, ломая лед толщиной 10, а местами — 25 сантиметров.

В том же году советская подводная лодка под командованием капитана 3 ранга Зайдулина за одну навигацию прошла Северным морским путем из Архангельска во Владивосток.

Первым подледным плаваниям и ледовым походам советских подводных лодок предшествовали годы напряженного, самоотверженного труда советских поморников-моряков и летчиков, проложивших и освоивших великий русский Северный морской путь, а также наших подводников, которые задолго до американцев вышли в высокие широты Арктики. Советские люди уверенно и настойчиво покоряли Арктику. Целью их было освоение новых путей, обогащение мировой науки новыми сведениями об Арктике. А в годы войны в боевых походах советские подводники умело использовали опыт ледовых походов и в тактических целях.

Пригодился этот опыт и экипажам наших атомных подводных лодок в их плаваниях к Северному полюсу.

Таким образом, история опровергает версию о том, будто бы первооткрывателями подледных глубин были немецкие и американские подводники.

Итак, книги о плаваниях американских подводных лодок, изданные, несомненно, с ведома и под строгим контролем Пентагона, носят резко выраженный рекламный характер и грешат многими недостатками. Вместе с тем, написанные специалистами — командирами подводных лодок, непосредственными участниками бесспорно сложных походов, они представляют интерес.

Очерки о походах, помимо воли и желания их авторов, раскрывают перед читателем истинные, агрессивные цели американских «исследований» Арктики, знакомят с некоторыми взглядами военного руководства США на использование атомных подводных лодок.

Читатели найдут в этой книге немало полезных сведений по вопросам управления подводной лодкой в условиях плавания под мощными паковыми льдами и при всплытии в полыньях среди арктических льдов и ряд других сведений специального характера.

Авторы рассказывают в популярной форме об устройстве атомной подводной лодки, ядерной энергетической установки, о радионавигационных системах и о других специальных устройствах, обеспечивающих плавание подводной лодки подо льдом.

Многие страницы, рассказывающие о лихорадочной погоне за сенсацией, во имя которой ставится под угрозу жизнь человека, а иногда и всего экипажа, поведают советскому читателю о звериных законах американской действительности, проникающих даже сквозь толщу паковых льдов и прочный корпус подводной лодки.

 

Внезапное изменение планов

Поздно вечером 1 февраля 1960 года «Тритон» возвратился в Нью-Лондон, все испытания были завершены, и мы надеялись, что теперь уже ничто не помешает нашему первому большому плаванию совместно с крейсером «Нортгемптон» в районе Северной Европы.

Когда я, закончив швартовку «Тритона», спустился с мостика, на моем столе лежал немного помятый и запачканный конверт, адресованный мне.

Настоящим проклятием современного флота является поток бумажной переписки. Поэтому все офицеры с самого начала своей службы вырабатывают навык определять с ходу, какими бумагами нужно заняться немедленно, а какие можно отложить. Естественно, что и для меня нетрудно было установить, что появившаяся в этот день на моем столе записка, написанная от руки, была более важной, чем мешки тщательно отпечатанной на мимеографе служебной почты, которые корабельный почтальон с трудом втащил с причала несколько минут тому назад.

В записке было всего несколько слов:

«Командующий подводными силами Атлантического флота хочет знать, сможете ли Вы быть в Вашингтоне 4 февраля. Срочно свяжитесь по телефону».

Утром 4 февраля я прибыл в кабинет заместителя начальника штаба ВМС по оперативным вопросам. Вызов командира подводной лодки к заместителю начальника штаба ВМС никогда нельзя было считать обычным явлением, но теперь, как только я вошел в кабинет, мне сразу стало ясно, что этот вызов связан с необходимостью обсудить что-то очень важное и весьма необычное. На большом столе были разложены карты, а кроме заместителя начальника штаба ВМС адмирала Бикли в кабинете находились еще два адмирала и несколько других старших офицеров. Некоторых из них я знал, а некоторых видел впервые. Адмирал Бикли, сидевший в центре, рассматривал одну из карт. Подняв на меня глаза и дождавшись, когда я плотно закрыл за собой дверь, он спросил без вступлений:

— Бич, в каком состоянии находится ваш корабль?

Я заверил его в том, что «Тритон» находится в отличном состоянии и готов выполнить любое задание. Адмирал кивнул так, как будто и не ожидал другого ответа.

— Садитесь, — указал он на место за столом напротив себя.

— Бич, — продолжал он, — вы скоро должны выйти в свое первое после подъема флага плавание. Может «Тритон» вместо намеченного плавания обойти вокруг земного шара под водой?

Мне показалось, что комната закачалась. Нервно откашлявшись, я произнес:

— Да, сэр.

Это было все, что я мог сказать.

— Когда вы сможете выйти? — продолжал адмирал, не обращая внимания на мое замешательство.

— По плану мы должны выйти в море шестнадцатого февраля, и мы будем готовы к этому сроку.

Поход в Северную Атлантику, к которому мы так долго и так старательно готовились, заменялся походом гораздо более волнующим и захватывающим. Одной из задач похода было проведение океанографических и гравитационных наблюдений на всем пути вокруг земного шара; ясно, что подводная лодка в подводном положении была наиболее подходящей платформой для таких наблюдений.

Спустя несколько часов, когда я выходил из Пентагона, моя голова буквально гудела от тысячи различных забот. Мне снова и снова приходило на ум замечание, высказанное адмиралом как бы вскользь в конце беседы.

— От вашего похода, Бич, — сказал он, — зависит значительно большее, чем все услышанное вами здесь сегодня. Мы рассчитываем, что вы вернетесь десятого мая.

Я долго размышлял над этими словами. Очевидно, этот поход имел целью что-то очень важное, о чем нельзя было сказать прямо.

На совещании было решено, что поход будет секретным, поэтому о нем ничего не должно сообщаться до его окончания. Проблема сохранения похода в тайне была не такой уж легкой. Лишь сорок человек из команды не были женаты; среди офицеров был только один холостяк. На «Тритон» должны были прибыть пять-шесть гражданских ученых, чтобы помогать нам собирать интересующие нас научные данные. Как и родственники моряков, эти ученые тоже до самого дня выхода корабля в море не должны были знать о цели похода и его продолжительности.

Что же сказать людям? Сидя в вагоне поезда, мчавшего меня к Нью-Лондону, я перебирал в уме один вариант за другим и в конце концов решил объявить, что какой-то чиновник в Вашингтоне настолько неудачно спланировал наш первый поход, что нам придется прямо из Северной Атлантики идти, не заходя никуда, в район Карибского моря для специальных испытаний по просьбе управления кораблестроения. Вошло уже в привычку сваливать вину за различные неприятности на неких бюрократов.

Я собирался сказать, что в результате неразумного решения одного чиновника мы долго не сможем получать и отправлять почту, и поэтому каждому члену экипажа будет вручен список того, что нужно сделать перед выходом в море на длительный период.

Другой задачей было скрытно от окружающих получить все нужные карты и заранее до мельчайших деталей проложить наш путь, чтобы командование всегда знало точно, где мы находимся. Нам предстояло пройти около 34 тысяч миль; прокладка этого пути на картах потребует больших усилий и массы времени, причем эта работа должна быть сделана скрытно от всех.

Что касается продовольствия, то конструкторы «Тритона» предусмотрели возможность размещения запасов на семьдесят пять суток, но мы знали, что огромный корпус «Тритона» позволит вместить значительно больше. Я принял решение увеличить полный запас по крайней мере в полтора раза и приказал, чтобы корабль был обеспечен продовольствием на сто двадцать суток. Если же произойдет что-либо непредвиденное и нужно будет продлить плавание, мы сможем перейти на половинный рацион и увеличить срок пребывания в море до шести месяцев.

Нужно было также подготовить и установить научное оборудование. Большая часть его будет прислана министерством, но мы должны будем сами решить, где его разместить, и позаботиться об установке необходимых стоек и креплений для аппаратуры, а также о проводке кабелей телеметрических систем и дистанционного управления. И все это нужно сделать, не раскрыв ни перед кем истинной цели похода.

Только сходя с поезда в Нью-Лондоне, я полностью осознал, что на подготовку оставалось не более двенадцати дней.

 

"Отдать швартовы!"

К 15 февраля большинство проблем было решено и мы были почти готовы начать плавание. Последние одиннадцать дней нам пришлось много поработать. Старший помощник капитан 3 ранга Адамс и офицер-оператор капитан-лейтенант Балмер большую часть этого времени провели в штабе командующего подводными силами Атлантического флота, где они, закрывшись на замок, прокладывали путь «Тритона» на картах. С ними вместе работал единственный представитель рядового и старшинского состава, который знал об истинном характере нашего похода, — это был главный старшина-рулевой Маршалл, помощник Адамса по штурманской части.

Офицеров «Тритона» все же пришлось посвятить в тайну нашего плавания. После долгих размышлений я собрал их и рассказал о поставленной нам задаче, умолчав лишь об особой важности возвращения в срок. Им предстояло сделать слишком многое, поэтому держать их в неведении было невозможно. Но ни команде «Тритона», за исключением Маршалла, ни пассажирам, которые прибыли на борт за день-два до выхода, нельзя было сказать прямо о том, что их ожидало. Ссылаясь на придуманного мной чиновника из Пентагона, я объявил, что мы будем находиться в море значительно дольше, чем планировалось первоначально. Всему личному составу сообщили, что штаб эскадры подводных лодок, в которую входил «Тритон», охотно поможет всем в устройстве их домашних дел. Тем, кто ожидал прибавления семейства, дали понять, что они узнают об интересующем их событии из официального радиообмена, так же как это делалось во время войны. Членам экипажа посоветовали запастись куревом, жевательной резинкой, зубной пастой, мылом и другими предметами личного обихода.

Особенно занятым человеком на корабле был капитан интендантской службы Фишер. Выполняя приказы о приемке запасов на сто двадцать суток, он разместил на корабле 7425 килограммов замороженных продуктов, 3000 килограммов мясных и 15460 килограммов овощных консервов. Я отметил про себя, что он взял больше кофе (590 килограммов), чем картофеля (580 килограммов). Кроме того, было погружено столько свежих продуктов, сколько можно было взять без риска потерь от порчи.

Всего мы погрузили 35 тонн пищевых продуктов. Фишер проявил необыкновенную изобретательность в размещении запасов продовольствия. «Тритон», обычный экипаж которого — 171 человек, а автономность — 75 дней, должен был обойти вокруг света, имея на борту 183 человека. Тем не менее мы погрузили на борт запасов на 120 суток.

Помимо всего, Фишер ухитрился сделать большой запас конфет. Когда я спросил его, как ему взбрело в голову запастись конфетами, он объяснил, что программой испытаний предусматриваются несколько дней, когда курение на корабле будет запрещено; в этом случае запас конфет будет весьма кстати; по правде говоря, я об этом не подумал.

В эти несколько дней предполагалось провести различные наблюдения. В частности, нужно было выяснить психологический эффект запрета курения и определить, на какой процент уменьшится содержание зараженных аэрозолей в атмосфере корабля в результате прекращения курения. Научно-исследовательская медицинская лаборатория ВМС надеялась установить при помощи этих наблюдений, следует ли ограничивать курение на атомных подводных лодках во время длительного пребывания их в подводном положении, нужно ли комплектовать их экипажи только из некурящих или потребуется создать и установить специальную аппаратуру для поглощения аэрозолей и, следовательно, разрешить курение.

Найти дополнительные спальные места для увеличившегося экипажа оказалось не легко. Правда, подводники давно привыкли к «теплым койкам» — термин, которым они назвали систему размещения, когда три человека из разных вахт пользуются по очереди только двумя койками. Я считал, что в таком длительном плавании, как наше, каждому члену экипажа была необходима отдельная койка. Но даже в таком огромном корпусе, как корпус «Тритона», разместить всех людей оказалось очень трудно. Мы втискивали койки куда только можно, даже в своеобразные антресоли над кают-компанией и канцелярией, и все-таки всех коек разместить не смогли.

Мне пришла в голову идея: пусть «Тритон» станет единственной подводной лодкой на флоте, оборудованной по традиции подвесными койками. Мы нашли место для двух коек — одной в носовом и другой в кормовом торпедных отсеках. Но оказалось, что никто из экипажа, за исключением меня, никогда не спал в подвесной койке и даже не видел ее. При моем участии койки были сделаны, подвешены, и я проверил, сумеют ли матросы, для которых они были предназначены, пользоваться ими. Но в конце концов получилось так, что никто ими не пользовался.

К 15 февраля все было готово; казалось, что в последний день можно бы и отдохнуть. Но осторожность требовала выйти в море на испытания. Это решение было воспринято без энтузиазма как личным составом, так и в штабе адмирала Дэспита. Но я сумел доказать адмиралу необходимость выхода в море, и под конец он согласился со мной. И действительно, мы обнаружили целый ряд небольших неполадок в аппаратуре и механизмах, установленных наспех. Во вторник утром, передав по радио заявку на срочный ремонт, мы снова ошвартовались у стенки верфи. Немедленно на борт лодки кинулся рой специалистов для устранения неисправностей.

К сожалению, не все удалось отремонтировать. Вышел из строя специальный прибор для измерения параметров волн. При установке его не была обеспечена достаточная водонепроницаемость, и он заполнился водой, как только мы погрузились. Мы не могли задерживаться из-за ремонта этого прибора, каким бы важным он ни был. Все остальное было в полном порядке к четырнадцати часам.

Стрелки часов показывали четырнадцать часов шестнадцать минут, когда был отдан последний швартов и мы начали медленно задним ходом отходить от стенки.

 

"Тритон" надолго ныряет под воду

16 февраля «Тритон» вышел на фарватер Темзы. Дул холодный северный ветер. На палубе несколько человек накрывали шпили, убирали швартовы и другое имущество. В передней части длинного стройного силуэта подводного корабля возвышалось ограждение рубки высотой около шести метров и длиной более двадцати двух, оно служило опорной конструкцией для перископов, радиолокационных антенн, радиоантенны и. других выдвижных устройств. На мостике в передней части рубки стояла небольшая группа людей.

Итак, мы начинали плавание, о котором мечтали все подводники с тех пор, как атомная энергия сделала его возможным. Через несколько часов, как только глубина моря будет достаточной для погружения огромного корпуса «Тритона», мы уйдем под воду почти на три долгих месяца.

Несмотря на все доводы в пользу кругосветного плавания под водой, были серьезные технические причины, по которым нельзя было предпринимать его до тех пор, пока не построили «Тритон». Самым главным из них был фактор надежности. Наши две главные энергетические установки были совершенно независимы друг от друга. Никакое повреждение или авария одной из них не повлияли бы на работоспособность другой. Таким образом, хотя надежность предшественников «Тритона», имевших один реактор, была непревзойденной на нашем флоте, подводный корабль с двумя реакторами смог бы совершить такое плавание, даже если бы один из реакторов вышел из строя.

Другой фактор — запасы продовольствия, необходимые для длительного плавания. Размеры «Тритона» позволяли сделать такие запасы.

И конечно, наш корабль предоставлял идеальные возможности для решения научных задач в этом походе.

Мы легли на курс, который вел нас в открытое море, и дали полный ход.

Вероятно, многие члены экипажа почувствовали в тот момент то же, что и я. Примерно одна треть личного состава находилась на вахте и, следовательно, была занята, а остальные постепенно осваивались с новым порядком своей повседневной жизни. Кроме офицеров и главного старшины-рулевого Маршалла, никто не знал, куда мы в действительности идем, но я подозревал, что некоторые матросы, наблюдая за нашей подготовкой к походу и видя таинственность, с которой Адамс и Маршалл занимались прокладкой будущего пути, догадывались, что предстоит что-то особенное. Но я не мог сказать им всего до тех пор, пока мы не окажемся далеко в океане.

В нашем вахтенном журнале записано, что в пятнадцать часов сорок три минуты «Тритон» повернул на юг и, поскольку мы уже были вдали от берега, скорость хода была увеличена до полной.

Лейтенант Хей поднялся на мостик, чтобы сменить вахтенного офицера Броди, как обычно, минут за пятнадцать до конца смены. Один за другим заступающие на вахту сигнальщики просили разрешения подняться на мостик для смены своих товарищей. На мостике стало тесновато.

— Броди, — сказал я вахтенному офицеру, — я спущусь на некоторое время вниз. Курс сто восемьдесят градусов. Я скажу вам, когда надо будет погружаться.

Я спустился по трапу на нижний мостик и далее через водонепроницаемый люк в боевую рубку.

— …Вот так-то, дорогой мой, — услышал я конец разговора между двумя старшинами-рулевыми Онисетте и Бичэмом.

Мое неожиданное появление в рубке, видимо, застало их врасплох.

— Производится смена вахтенного рулевого, — быстро доложил Онисетте. — На вахту заступает Бичэм.

— Есть! — коротко бросил я и начал спускаться в центральный пост.

Центральный пост расположен непосредственно под боевой рубкой. Его переборки и подволок окрашены в мягкий светло-зеленый цвет. В этой части корпус «Тритона» разделен двумя палубами, поэтому центральный пост, находящийся выше других помещений, имеет арочную форму. Подволоком здесь служит прочный корпус лодки, который подобно арке соединяет переборки правого и левого бортов; он покрыт двадцатипятимиллиметровым изоляционным пробковым слоем, наклеенным прямо на стальные листы обшивки.

Левую половину передней переборки полностью занимает пульт управления погружением и всплытием — большая серая металлическая панель, на которой смонтированы многочисленные приборы и инструменты. Здесь глубиномеры, репитер гирокомпаса, указатель скорости, машинные телеграфы, комбинированная приборная панель для рулевого носовых горизонтальных рулей и такая же для рулевого кормовых горизонтальных рулей, приборы управления автоматом курса и глубины. Перед пультом управления погружением и всплытием смонтированы два кресла, обтянутые красным пластиком. Перед каждым из них находится колонка штурвала авиационного типа, за которой пилот бомбардировщика почувствовал бы себя как дома.

В подводном положении центральный пост является одним из самых важных нервных центров корабля, но, когда подводная лодка находится на поверхности, здесь сравнительно спокойно. Кресла перед пультом управления погружении и всплытием не заняты; во время погружения два наблюдателя сойдут с мостика вниз и займут эти места. Вахтенный офицер спускается последним; он лично задраивает выходной люк на мостик и затем спускается по трапу, чтобы занять место вахтенного офицера у поста погружения и всплытия. Однако я с удовольствием отметил, что Тамм, штатный командир поста погружения и всплытия, все еще находится здесь под рукой, восседая на ящике с инструментами перед эхолотом. Похоже было, что он уже закончил свои расчеты по дифферентовке лодки, так как нигде не было видно его круглой расчетной линейки, которую он разработал и сделал для этой цели.

— Добрый вечер, сэр, — сказал он, вставая. — Как на мостике?

— Холодно и ветрено.

— Скоро погрузимся? — спросил он.

— Часа через два, — ответил я. — Ну как, вы удифферентовались?

Тамм отрицательно покачал головой:

— Мы еще занимаемся этим, сэр. Минут через пятнадцать закончим. Чтобы удифферентовать такой большой корабль, надо немало времени.

Центральный пост «Тритона» разделен как бы на две части. Его перископы и некоторые выдвижные радиолокационные мачты настолько длинны, что в нижнем положении проходят почти через весь корпус корабля до самого киля. Расположенные в середине отсека шахты

перископов и радиолокационных мачт делят центральный пост на две части. Пост управления погружением и всплытием занимает большую часть левой стороны; приборы управления торпедной стрельбой и гидроакустическая рубка расположены с правого борта; здесь же оставлено свободное место для прохода в носовые и кормовые помещения корабля.

На левом борту в средней части отсека расположен пост управления приемом и продуванием балласта, который очень напоминает электронную счетно-вычислительную машину. Между ним и шахтой перископа едва остается место для размещения человека, обслуживающего этот пост. Приборная панель поста управления приемом и продуванием балласта усеяна многочисленными циферблатами и указателями. Под ними проходит линия переключателей, каждый из которых имеет различную форму. От главного старшины, в чьем заведовании находится этот пост, требуется умение различать каждый переключатель с закрытыми глазами.

Значительная часть приборной панели поста управления приемом и продуванием балласта занята системой сигнализации о положении забортных горловин, люков и отверстий, которая позволяет моментально определять, в каком положении — открытом или закрытом — находятся все важнейшие клапаны, люки и горловины корабля.

В прежние времена их положение обозначалось при помощи красных и зеленых лампочек, и обычно во время погружения главный старшина докладывал; «Панель зеленая». Однако во время войны было замечено, что ношение красных защитных очков для сохранения способности видеть в темноте не позволяет отличать красный цвет от зеленого. В новой системе все световые сигналы красного цвета: положению «открыто» соответствует круг, положению «закрыто» — узкий прямоугольник. И теперь вместо «панель зеленая» докладывается «панель прямая». С поста управления приемом и продуванием балласта производятся различные манипуляции при погружении и всплытии, продувание цистерн, открывание и закрывание клапанов вентиляции. Отсюда можно управлять заполнением различных цистерн, работой дифферентовочных насосов, а также гидравлическими системами и системами сжатого воздуха. Этот пост находится в ведении самого старшего из вахтенных рядовых и старшин в центральном посту и расположен таким образом, что старшины вахты могут управлять погружением и давать команды рулевым, в случае если вахтенный офицер, спускаясь с мостика, почему-либо замешкается.

В узком проходе за постом управления приемом и продуванием балласта с обеих сторон расположены приборы внутрикорабельной связи и различные панели электрооборудования. Еще дальше к корме, занимая весь левый угол центрального поста, находится штурманская рубка, которая, подобно всем остальным помещениям корабля, забита различной аппаратурой, большей частью радиолокационной. Переборки и дверь этой рубки защищены звукоизоляцией.

За прочной носовой переборкой с водонепроницаемой дверью находится большой отсек, разделенный палубой на два кубрика, в которых размешается девяносто пять человек команды «Тритона». Для каждого из них здесь имеется алюминиевая койка, матрац из губчатой резины, рундучок, индивидуальная вентиляция и лампа дневного света в изголовье койки, чтобы можно было читать лежа в постели. Пусть забота об этом не покажется читателю неоправданной роскошью — она продиктована интересами дела. Представьте себе, что будет, если весь личный состав окажется на ногах (не считая специальных случаев — боевой тревоги или аварийных учений). Какая теснота будет на корабле! Поэтому, чем больше людей находится на своих койках, тем больше места для тех, кто должен выполнять в это время свою работу на корабле.

Еще дальше в носу расположен крайний отсек корабля — носовой торпедный отсек, в котором размещены четыре стандартных торпедных аппарата, оборудование мощной гидролокационной станции и, как обычно на лодках, столько коек для команды, сколько удалось разместить.

Я все еще не снял с себя форменную одежду и плащ, в котором обычно нахожусь на мостике при плавании в надводном положении; поэтому теперь я направился к кормовой двери, ведущей в отсек, в котором расположены жилые помещения для офицеров и моя маленькая каюта.

Уходя из центрального поста, я бросил взгляд на приборную панель поста погружения и всплытия и увидел, что все отсеки корабля изготовлены и проверены и находятся в состоянии «готовность к погружению»; световые сигналы на панели поста управления приемом и продуванием балласта показывали, что незадраенными отверстиями в корпусе корабля оставались лишь рубочный люк и захлопка шахты подачи воздуха.

Хотя размеры «Тритона» не уступали размерам крейсера, его офицерские каюты были очень малы. Каюта командира на «Тритоне» имела форму буквы «Т», длина ее составляла полтора метра; поперечной перекладиной этой буквы служила выгородка с откидной койкой. Вытянув одну руку и поворачиваясь кругом, я мог коснуться всех четырех стенок. Однако я должен был довольствоваться тем, что имел. Каюта Тамма, например, была такой же по размерам, как моя, но кроме него в ней размещалось еще два человека. В такой же каюте у Адамса жил эще один человек, в ней же находился механизм одного из главных вентиляционных клапанов, занимавший довольно много места. Обычно старший помощник командира настолько увязает в бумажной волоките, что к нему в каюту стараются никого не помещать, чтобы вторую койку можно было использовать в качестве своеобразного дополнения к маленькому письменному столу. Но в этом походе на «Тритоне» не оставалось ни одной свободной койки, на вторую койку в каюте Адамса поместили капитана 3 ранга Робертса.

Подойдя к своей каюте, я отодвинул дверную штору; в этом помещении мне предстояло провести значительную часть времени в течение последующих трех месяцев. Стены каюты были окрашены в песочный цвет. В ней находились стандартный письменный столик с опускающейся доской, несколько выдвижных ящиков для белья и личных вещей, большой сейф, который Броди захватил для своих секретных документов, откидывающийся умывальник, шкафчик с медикаментами, шкаф для одежды шириной тридцать сантиметров, откидная койка с прикрепленным к нижней части узким сиденьем, так что когда койка поднята, получается нечто вроде небольшого, весьма неудобного дивана, и, наконец, один стул с прямой спинкой. Под откидным умывальником по моей просьбе сделали небольшое круглое складывающееся сиденье диаметром двадцать сантиметров; сидевшие на нем во время моих нотаций прозвали это сооружение «горячей сковородой».

В ногах койки на переборке были размещены глубиномер, указатель скорости хода и репитер гирокомпаса; кроме этого, я насчитал в каюте пять телефонов и два радиотрансляционных устройства, при помощи которых, если знаешь, какие кнопки нажимать и какие диски вертеть, можно говорить с любым человеком на корабле.

Быстро переодевшись в походную форму цвета хаки, которая будет теперь моей постоянной одеждой до мая, я отдернул штору и пошел в направлении кормы. По обеим сторонам узкого коридорчика расположены задернутые шторками входы в офицерскую кают-компанию и шесть кают, которые на «Тритоне» предназначались для его семнадцати офицеров. В кормовой части отсека находилась корабельная канцелярия, к счастью, более просторная, чем канцелярии на других подводных лодках.

Водонепроницаемая дверь прочной переборки в конце коридора была задраена. Я повернул рукоятки запоров, переступил через высокий комингс, пригнул голову и тщательно задраил за собой дверь. Мы находились сейчас более чем в трех милях от ближайшей земли и по инструкции могли не задраивать дверей, но по общему согласию мы держали эту дверь задраенной, чтобы изолировать жилые помещения от первого реакторного отсека.

Еще несколько шагов — и я стоял прямо над реактором на слегка возвышающейся платформе, окруженной поручнями, и с удовлетворением обозревал отсек.

Близнецы — реакторные установки «Тритона» мягко гудели, вырабатывая пар для двух больших турбинных установок, но в реакторных отсеках нельзя было увидеть никаких движущихся механизмов. Слышно было только приглушенное гудение главных циркуляционных насосов и шорох вентиляторов. Помещения реакторов редко посещаются, поэтому они всегда в безупречном порядке и чистоте.

Вплотную к корпусу корабля по обеим сторонам платформы стоят два купола, покрытые толстым слоем теплоизоляции, из которых выходят большие паропроводы, ведущие в кормовые отсеки. На всех перегородках отсека расположено самое разнообразное оборудование: клапаны, циферблаты, измерители, специальные электрические приборы.

Под изолированной палубой, на которой я стою, находится один из двух огромных стальных сосудов; в нем размещается половина нашего драгоценного уранового топлива. Сквозь сосуд под высоким давлением пропускается дистиллированная вода, передающая тепло к парогенератору. Через отдраенную водонепроницаемую дверь в кормовой переборке был виден следующий отсек — абсолютная копия того, в котором стоял я, — это был второй реакторный отсек. Пройдя через него, я открыл еще одну водонепроницаемую дверь и очутился в первом машинном отсеке.

Это был самый большой отсек на корабле, немногим уступавший по своему объему водоизмещению подводной лодки времен второй мировой войны. В нем размещались все массивные компоненты главного двигателя правого борта.

На вахте в первом машинном отсеке находился капитан-лейтенант Фиерс, инженер-механик «Тритона». Он стоял у небольшого стола вахтенного механика перед невысокой приборной панелью, на которой располагалось бесчисленное множество различных указателей и переключателей. Сбоку на откидных сиденьях находились главный старшина и старшина 1-й статьи — специалист по электронике. Они несли вахту у нервного центра реактора правого борта, наблюдая за двумя панелями с множеством контрольных и измерительных приборов. Напротив Фиерса стоял вахтенный у главного маневрового клапана, перед которым была такая же панель с приборами, показывающими параметры пара. В целом все эти посты являются составными элементами поста управления энергетической установкой и двигателем правого борта.

Кивнув Фиерсу, я прошел дальше в корму. Во втором машинном отсеке такие же механизмы и оборудование, как и в первом, но расположены они несколько иначе, так как приводят в движение левый винт. Я быстро прошел через отсек, поздоровавшись с лейтенантом Троффером, старшим на посту управления энергетической установкой и двигателем левого борта. Миновав еще одну водонепроницаемую дверь, я вошел в кормовой торпедный отсек. В задней части отсека, ярко освещенной, в отличие от затемненной передней части, где размешались койки на сорок два человека, находился вахтенный старшина-торпедист Стил. Здесь нетрудно было оценить мощь двух огромных бронзовых винтов «Тритона». Совсем близко от нас их огромные лопасти с силой ударялись о воду, создавая непрерывный равномерный гул и легкую вибрацию корпуса.

— Ну, как дела, Стил? — спросил я.

— Прекрасно, сэр, — ответил он серьезно, — но будет еще лучше, если мы погрузимся.

Не прослужив на лодках и двух лет, этот молодой старшина уже рассуждал как опытный подводник. Я вполне согласился с его замечанием.

Вернувшись в центральный пост, я поднялся на мостик. Дул резкий пронизывающий ветер. На вахте стоял лейтенант Хей.

— Как сейчас глубина, Хей? — спросил я его.

— Несколько минут назад глубина была шестьдесят метров, сэр, — ответил он с готовностью. — Вы хотите, чтобы я перешел на подводное положение по достижении глубины шестьдесят пять метров?

— Да, Хей, но предварительно тщательно подготовьте мостик к погружению. К тому времени как вы сделаете это, мы, видимо, подойдем к шестидесятипятиметровой изобате. Я скажу вам, когда погружаться.

Не успел Хей отдать необходимые распоряжения, а в динамике корабельной трансляционной сети раздался громкий голос:

— На мостике! Докладывает центральный пост! Глубина шестьдесят пять метров.

— Ну вот, Хей, — сказал я, — когда все будет полностью готово, погружайтесь.

Я намеренно произнес эти слова громко, чтобы их услышали сигнальщики, которым, я знал, очень хотелось услышать хотя бы намек на то, какова цель нашего таинственного похода. Однако пока я воздержался сказать что-нибудь большее. Ничего не случится, если я просто немножко подразню их любопытство… Спускаясь по трапу вниз, я громко сказал вахтенному офицеру:

— Проследите, чтобы все было тщательно закреплено. Мы пробудем под водой очень долго, и нельзя, чтобы на мостике что-нибудь болталось.

При этом я не мог удержаться от улыбки, так как был уверен, что через несколько минут мои слова станут известны всему экипажу.

Когда я спустился через боевую рубку в центральный пост, все почувствовали, что на этот раз мое появление предвещает погружение. В центральном посту вахтой правил главный старшина-радист Уолш, возглавлявший группу радистов «Тритона». В свое время он был одним из первых допущен к вахте на посту управления приемом и продуванием балласта. Тамм спокойно стоял в стороне. Слева от Уолша находился старшина 1-й статьи машинист Картер, помощник вахтенного главного старшины. Погружение было для этих людей привычным делом: «Тритон» погружался уже много раз. Но данное погружение знаменовало собой начало нашего первого дальнего похода, поэтому они чувствовали, что готовится нечто необычное. Вероятно, весь экипаж уже понял, что поход предстоял необычный.

Я держался за поручень трапа под рубочным люком, через который только что спустился. Уолш и Картер внимательно наблюдали за приборами на панелях перед ними, проверяя правильность их показаний и повторяя мысленно свои действия в ожидании, когда прозвучит сигнал к погружению. Я подумал, что Хей, должно быть, сейчас заканчивает проверку мостика. Я надеялся, что наверху все будет тщательно закреплено. Наконец я услышал его голос в динамике трансляционной сети:

— Все — вниз! Все — вниз! Одновременно по всему кораблю раздался сигнал ревуна, так похожий на клаксон старомодного автомобиля.

Руки Уолша легли на рукоятки управления гидравлическими установками, включили насос, затем его правая рука задержалась около переключателя впускного клапана вентиляционной шахты.

Сигнал ревуна прекратился, затем он прозвучал второй раз. Я отступил в сторону от люка, и через несколько секунд по трапу прогремела пара ног, за ней — другая. Соскочив с трапа, старшина-торпедист Шварц быстро уселся на одно из сидений перед приборной панелью на посту погружения и всплытия. Матрос Маккеми, следуя за Шварцем буквально по пятам, уселся на другое кресло.

Вахтенный офицер лейтенант Хей покинет мостик последним. Он должен будет проследить, чтобы водонепроницаемый люк, ведущий на мостик, был надлежащим образом задраен. Сейчас он там наверху проверяет люк.

Как только прозвучал второй сигнал ревуна, Уолш щелкнул переключателем, закрывая впускной клапан вентиляционной шахты. Затем его действия на посту управления приемом и продуванием балласта стали похожи на игру на органе, — напряженно следя за доской световых указателей, он быстро и точно перебирал рукой по выключателям, как по клавишам, открывая двадцать два клапана вентиляции цистерн главного балласта. Проделав это, он замер в ожидании, положив одну руку на большой переключатель, который мог закрыть половину клапанов вентиляции цистерн главного балласта, а другую — на рукоятку управления главным клапаном продувания балласта. Судя по доске указателей, рубочный люк все еще не был полностью задраен. При погружении это один из критических моментов, и ни один командир лодки не может избавиться от желания как можно скорее удостовериться в том, что рубочный люк надежно задраен. Как только Маккеми прошел мимо меня, я снова подошел к трапу и стал смотреть вверх. Наконец Бичэм доложил Хею:

— Люк задраен, сэр!

Я быстро бросил взгляд на Уолша. Напряженность, с которой он сидел перед приборами, немного ослабла. Светящийся красный круг, означавший, что рубочный люк открыт, сменился узким прямоугольником. Маккеми и Шварц, вытащив стальные стопорные шпильки, закреплявшие колонки управления рулями в нейтральном положении, стали перекладывать носовые и кормовые горизонтальные рули на погружение. Прошло около пятнадцати секунд после второго сигнала ревуна, и характер движения «Тритона» по поверхности уже изменился. Открытые цистерны главного балласта приняли почти все те две тысячи тонн воды, на которые они рассчитаны, и шеститысячетонный «Тритон», шедший по поверхности океана, превратился в восьмитысячетонный подводный корабль. Спустившись с трапа, Хей прошел мимо меня и занял место позади вахтенных рулевых-горизонтальщиков. Глубиномеры показывали, что киль «Тритона» находится на глубине двенадцать метров от поверхности и продолжает опускаться вниз.

— На какую глубину погружаться, сэр? — спросил Хей, не отрывая глаз от глубиномеров.

— Сорок пять метров, Хей, — ответил я. — Пусть эхолот все время работает, и не приближайтесь ко дну ближе чем на двадцать три метра.

— Есть, сэр! — сказал Хей и выжидающе взглянул на меня.

Я знал, о чем он думал: намерен ли я теперь, когда мы погрузились, объявить, куда мы идем?

Я слегка качнул головой, надеясь, что он поймет мой ответ.

Имея небольшой дифферент на нос, «Тритон» медленно переходил на заданную глубину.

Выполняя четкие команды вахтенного офицера, Шварц и Маккеми легко и уверенно вывели «Тритон» на глубину, а затем поставили его на ровный киль. Уолш произвел необходимые дополнительные манипуляции на посту управления балластом, выполняя их автоматически, без команд, лишь время от времени спрашивая Хея. Тамм, видимо удовлетворенный действиями подчиненных, тихо вышел из центрального поста.

— Примите на себя управление кораблем, Хей, — приказал я вахтенному офицеру. — Я пойду в корму. Эхолот пусть работает непрерывно. Внимательно следите за показаниями гидролокатора. Вызовите меня, если услышите что-нибудь.

— Есть, сэр! Курс сто восемьдесят градусов, полный ход, глубина сорок пять метров, держаться не менее двадцати трех метров ото дна; когда глубина под килем увеличится, выходить на крейсерскую глубину. Я понял, сэр.

Я кивнул ему и направился к двери. У кормовой переборки втиснутая в угол между прокладочным столом, аппаратурой контроля за кондиционированием воздуха, большой стойкой с блоками радиолокаторов и аппаратурой управления стрельбой находилась маленькая рубка с надписью «Гидроакустическая рубка». Это центр гидроакустического оборудования «Тритона». Я прошел мимо рубки к водонепроницаемой двери и, сделав еще несколько шагов, оказался в своей крошечной каюте. Сев за стол, я положил перед собой чистый лист бумаги. Нам предстоит составлять детальный отчет о плавании, и, пожалуй, сейчас самое время его начать.

Я записал: «Погрузились. До мая всплывать на поверхность не будем».

 

Я объявляю экипажу цель похода

Итак, начался первый этап нашего похода. «Тритону» предстояло пройти первые 3250 миль до редко посещаемого островка, расположенного почти на экваторе, в нескольких стах миль от берегов Бразилии.

В Вашингтоне было решено, что наше кругосветное плавание должно начаться и закончиться у пункта, который можно сфотографировать. Наиболее подходящим местом был маленький островок в средней части Атлантики, в пятидесяти милях от экватора, обозначенный на морских картах как остров Сан-Педро и скала Сент-Пол. Мы решили, что здесь мы завершим наш путь вокруг земли. Мы надеялись пройти весь путь, как и следует подводной лодке, под водой и приготовились сфотографировать скалы этого острова через перископ в подводном положении.

Утром 17 февраля перед рассветом мы подвсплыли на перископную глубину, для того чтобы проверить через перископ свое место по утренним звездам и провентилировать лодку. Необходимость делать это замедляла продвижение «Тритона» вперед значительно больше, чем может показаться на первый взгляд. Если бы наш корабль шел с максимальной скоростью, какую он мог развить, то поднятый перископ был бы серьезно поврежден, а возможно, совсем срезан у основания силой сопротивления воды. К тому же, прежде чем всплыть на перископную глубину, надо было уменьшить скорость хода и тщательно прослушать, нет ли поблизости надводных кораблей. Весь этот процесс — уменьшение скорости хода, изменение курса для прослушивания шумов на различных курсовых углах и на различных глубинах, всплытие и затем движение малой скоростью хода на перископной глубине — требовал много времени. Естественно, что время пребывания на перископной глубине мы старались использовать как можно целесообразнее. Во время всплытия много не сделаешь, но, находясь на перископной глубине, кроме астрономических наблюдений мы могли поднять нашу вентиляционную трубу и освежить воздух в помещениях (сберегая этим драгоценный запас кислорода). Одновременно мы старались принять по радио последние известия и записать их на магнитофон, чтобы позднее познакомить с ними весь экипаж. Поскольку давление воды на малых глубинах уменьшается, нам в это время было легче избавиться от мусора и продуть содержимое сточных цистерн санитарных узлов.

В это утро мы испытали приспособление к одному из наших перископов, которое было недавно разработано фирмой, производящей перископы. При помощи этого устройства можно было производить астрономические наблюдения с такой же точностью, с какой они производятся при помощи надежного секстана.

«Тритон» еще не был оснащен двумя новейшими приборами для длительного подводного плавания — действительно эффективными установками для получения кислорода из морской воды и гироскопическими приборами для надежного определения места корабля без астрономических наблюдений. Мы знали, что велись усиленные работы по созданию надежного и безопасного генератора кислорода с целью оснащения им подводных лодок и что экспериментальные экземпляры, предназначенные для подводных лодок, вооруженных ракетами «Поларис», уже были в производстве. Все остальные подводные лодки имеют запас кислорода в сжатом виде в больших стальных баллонах. Поскольку строительство «Тритона» было закончено до появления генераторов кислорода, мы имели на борту дополнительный запас больших «кислородных свечей», подобных тем, которые применяются горняками в глубоких шахтах. При сжигании эти свечи, состоящие из солей натрия, бария и железа, выделяют большое количество тепла, немного дыма и очень много кислорода сверх того количества, которое необходимо для их собственного горения. Сжигать их нужно в так называемых «кислородных печах», так как свечи эти небезопасны.

Что же касается навигационной гироскопической системы, то у нас на борту стоял экспериментальный комплект аппаратуры, которая называлась «корабельная инерциальная навигационная система». При помощи гироскопов высокой точности аппаратура учитывает силы, образующиеся в результате вращения земли. Эта система автоматически высчитывает широту и долготу точки, в которой находится корабль, и показывает их на циферблатах, находящихся на передней стенке прибора. Подобные электронно-вычислительные системы используются в баллистических ракетах, и два таких прибора, «позаимствованные» у ракет, были установлены на борту «Наутилуса» и «Скейта», когда они совершали арктические плавания. Одной из задач нашего похода была тщательная проверка работы инерциальной навигационной системы путем постоянного сравнения выдаваемых ею координат с действительным местоположением корабля, определяемым наиболее точными способами обсервации. Когда инерциальная навигационная система будет окончательно отработана, штурман будет определять место корабля по звездам лишь изредка — для контроля, и еще для того, чтобы не забыть древнего и романтического искусства мореплавания. В один прекрасный день эта система сделает ненужной такую уважаемую профессию, как штурман дальнего плавания.

После вентилирования помещений «Тритона» в течение часа мы опустили перископы, закрыли воздухоприемные вентиляционные клапаны и снова ушли на глубину. На «Тритоне» есть внутренний вентиляционный клапан, который служит запасным на случай, если выйдет из строя наружный клапан, открываемый и закрываемый гидравлическим путем. Этот клапан расположен как раз около каюты командира и должен закрываться после погружения лодки вахтенным вестовым. Но, несмотря на исключительную физическую силу старшего вестового Грина, он не мог закрыть этот клапан. Когда я пришел сюда из рубки, то увидел, как он, кряхтя и напрягаясь изо всех сил, давит на длинные рукоятки механизма, приводящего в движение клапан. Перед тем как нам уйти на глубину, на лодке была проверена надежность закрытия всех наружных клапанов, приводимых в действие гидравликой и электромоторами. Таким образом, опасность затопления нам не грозила; тем не менее этот важный клапан нужно было закрыть, а мы не могли этого сделать, несмотря на все наши усилия.

Около моей каюты на «Тритоне» была большая тяжелая стальная плита, которую можно было снимать для проверки воздухоприемных трубопроводов. Эта операция заняла несколько часов; матросы работали в таких стесненных условиях, что едва могли двигать гаечным ключом. Но в конце концов плиту удалось снять, и мы нашли раздавленный ржавый электрический фонарь, застрявший в гнезде приемного клапана. Раздавленный корпус фонаря свидетельствовал о силе бицепсов Грина. Видимо, какой-то рабочий по небрежности забыл его здесь несколько месяцев тому назад.

Незадолго до полудня в мою каюту вошел старший помощник Адамс и, старательно закрыв за собой дверь, спросил:

— Командир, когда вы думаете объявить о нашем походе?

— Думаю, что завтра, — ответил я, — а зачем спешить?

— Вся команда в напряженном ожидании, сэр, — доложил Адамс. — Все знают, что мы прошли Нантакет и давным-давно должны были бы повернуть на северо-восток, если действительно направляемся в Северную Атлантику. А мы продолжаем идти прежним курсом, это порождает различные предположения, и многие считают, что здесь что-то кроется.

Выждав несколько секунд, Адамс продолжал:

— Есть какая-нибудь особая причина, чтобы не сообщать команде о цели похода сейчас?

— Осталась единственная причина, — ответил я. — Если что-нибудь случится и мы должны будем повернуть обратно, то я не хотел бы, чтобы по возвращении в базу в ней пошли разговоры о нашем походе.

Адамс кивнул в знак согласия.

— Я понимаю, сэр, но ведь то, что прервет наш поход, может произойти в любое время. Команда все равно знает, что здесь что-то не то, поэтому появляются различные кривотолки и догадки.

— Есть еще одно обстоятельство, — сказал я. — Пока мы еще располагаем резервом времени. И если нам придется вернуться для устранения неисправности, мы сможем нагнать это время в пути и все-таки закончить поход в назначенный срок.

Я почувствовал, что не очень-то убедил Адамса в крайней необходимости возвращения из похода в назначенный срок. Он был моей правой рукой, но я не мог сказать ему об обстоятельстве, на которое мне намекнули в Пентагоне и которое, я знал, изменило бы его мнение.

Напряжение чувствовалось и среди офицеров. Я ощутил его сразу же, как только мы с Адамсом пришли на завтрак. В кают-компании мы старательно избегали разговоров на эту тему, но, по мере того как день подходил к концу, мне становилось ясно, что, принимая во внимание настроение людей, следует проинформировать личный состав раньше, чем я первоначально намеревался. Поскольку это был первый день похода после исключительно тяжелого периода подготовки, Адамс не запланировал занятий. Возможно, это было ошибкой, так как у каждого оказалось больше свободного времени для размышлений о характере похода «Тритона».

Было около четырех часов вечера, когда я окончательно решил, что ничего не достигаю тем, что откладываю сообщение о цели нашего похода. Легче всего такое объявление можно было сделать через микрофон общекорабельной трансляции в центральном посту.

Казалось, все замерло, когда я громким голосом многозначительно произнес:

— Прошу общего внимания!.. Матросы и старшины, — продолжал я, — я знаю, что вы все ожидаете узнать, какова цель нашего похода и почему мы все еще продолжаем идти на юго-восток. Я знаю также, что вы, возможно, догадываетесь, почему мы должны были скрывать истинные задачи нашего похода до тех пор, пока не отошли далеко в океан. Теперь наконец я могу объявить вам, что мы идем в такой поход, о котором подводники мечтали с тех пор, как стало возможным совершить его. Нам поставлена задача обойти вокруг земного шара без захода в порты. Мы должны совершить этот переход, находясь все время в подводном положении!

Во всех отсеках корабля стояла абсолютная тишина. Если кто-нибудь уронил бы в этот момент гаечный ключ, то это прозвучало бы как взрыв глубинной бомбы.

Я говорил о значении нашего плавания, о том, как велика честь для каждого из нас принять участие в таком походе.

В заключение я сказал:

— Благодарю вас за работу, которая уже проделана, и за ту предстоящую работу, которую, я знаю, каждый из вас выполнит наилучшим образом.

С минуту стояла тишина. Я почувствовал, что каждый как-то подтянулся, посматривая исподтишка на стоящих рядом товарищей, чтобы убедиться, что и они испытывают в этот момент то же самое.

 

Остров Сан-Педро

Не прошло и нескольких часов, как надежды на то, что плавание обойдется без неполадок, рухнули. Мои предчувствия, что какая-нибудь неприятность должна произойти, оправдались. В моей каюте появился Фиерс и с тревогой доложил:

— Боюсь, сэр, что нам придется остановить левую турбину. Обнаружена довольно сильная течь в циркуляционной помпе конденсатора.

После того как он подробно рассказал мне, что происходит, я озабоченно спросил:

— Много ли поступает воды, Фиерс? Сколько времени потребуется на ремонт?

— Пока я еще не могу сказать, — ответил Фиерс. — Течь в главном насосе системы охлаждения конденсатора, а между насосом и кингстонами приема забортной воды нет больше никаких клапанов. Чтобы устранить течь, надо снять давление забортной воды. Для этого необходимо закрыть забортные кингстоны, а это значит, что конденсатор не будет работать. Вот почему мы должны остановить турбину.

Я отправился вместе с Фиерсом в отсек посмотреть, что происходит. Все было так, как он сказал. Хотя к ремонту приступили немедленно, к месту течи добраться было трудно, несколько попыток оказались неудачными, и неисправность удалось устранить только на следующий день рано утром.

В порядке обеспечения безопасности на атомных кораблях устанавливается сигнальная сирена; если в электрической цепи, связанной с управлением реакторами, появляется неисправность, то пронзительный звук сирены раздается во всех отсеках электромеханической части. Едва устранили течь — мне показалось, что не прошло и минуты, как я закрыл глаза, хотя на самом деле проспал около двух часов, — как я услышал вой сирены. Через несколько секунд в моей каюте появился посыльный от инженер-механика. Но я, конечно, не нуждался в специальном вызове после такого сигнала тревоги. Он мог означать только одно: что-то случилось в одном из реакторов.

Когда я пришел в отсек, там уже все действовали в соответствии с инструкцией по аварийной тревоге; каждый скрупулезно выполнял все, что предписано делать в подобных случаях. После тщательной проверки всех электрических цепей обнаружилось, что причина включения сирены — плохое соединение в самой цепи сигнализации.

Садясь завтракать, Фиерс и я, так же как и все другие офицеры, подумали про себя, что лучше бы не переживать такие ночи, как прошедшая.

Впереди еще восемьдесят одни сутки похода; весьма вероятно, что подобная ночь может повториться не один раз.

Одним из преимуществ нашего нового астронавигационного перископа было то, что, используя его, не требовалось видеть горизонт, поэтому наблюдение солнца, звезд и луны можно было производить в любое время, когда они были видны. Вскоре после полуночи 19 февраля мы всплыли на перископную глубину для астрономической обсервации и вентиляции лодки. Обсервация показала, что мы не достигли места, в котором должны были бы находиться по графику перехода. Когда мы готовились к походу, для командующего подводными силами была подготовлена карта нашего пути, на которой точно проложены курсы и отмечено время, когда мы должны будем проходить намеченные пункты, чтобы командующий всегда знал наше точное местонахождение. Но для «Тритона» с его скоростью подводного хода нагнать упущенное время не составит большого труда.

В этот же день мы выпустили нашу первую гидрографическую бутылку. Нам предстояло делать это дважды в сутки в течение всего перехода. Гидрографическое управление разработало стандартный бланк для таких бутылок с текстом на нескольких языках, в котором излагалась просьба отметить время и место, где бутылка будет найдена, и переслать этот бланк в ближайшее официальное представительство США. Конечно, мы не собирались каждый раз всплывать, чтобы выбросить эту бутылку, нам нетрудно было это делать и в подводном положении. Стандартная медицинская бутылка хорошо входила в подводное сигнальное устройство «Тритона», и, чтобы ее выпустить, достаточно было закрыть внутреннюю крышку устройства, при помощи специального клапана уравнять давление в нем с забортным давлением и открыть наружную крышку. Бутылка благодаря своей плавучести всплывала на поверхность. Для соблюдения тайны плавания «Тритона» в Вашингтоне нам приказали при заполнении бланков не указывать корабля, а применять несложный код.

Мы пробыли в море только несколько дней, когда обнаружился серьезный дефект в вентиляционной системе корабля. Корабельная инерциальная навигационная система была установлена в помещении, которое прежде служило кладовой; мощная электронная аппаратура сильно нагревалась, но, к сожалению, не обеспечивалась соответствующей вентиляцией. В результате постепенного повышения температуры воды в океане по мере продвижения «Тритона» на юг в бывшей кладовой становилось все теплее. Командир электротехнического дивизиона Троффер, в ведении которого находилась инерциальная навигационная система, проявлял в связи с этим все большее и большее беспокойство, и, когда температура поднялась до 40 градусов, он не выдержал и потребовал, чтобы были приняты меры для сохранения важной аппаратуры. Нужно было быстро установить дополнительные вентиляторы. Нас беспокоило не то обстоятельство, что электрикам, обслуживающим систему, приходилось нести вахту в трудных условиях, а то, что лампы и вся аппаратура не были рассчитаны на работу в течение длительного времени при такой высокой температуре. После нескольких часов утомительной работы нам удалось наконец направить струю холодного воздуха в помещение кладовой и снизить температуру в нем до 32 градусов.

Через пару дней возникла новая неприятность. На этот раз заклинило наружную крышку мусоропровода. Во время войны мусор на подводных лодках обычно собирали в мешки с грузом, а когда лодка всплывала в надводное положение, их выносили на мостик и сбрасывали. Теперь, когда наши новые подводные корабли находятся под водой в течение длительного времени, эту проблему решили путем установки в вертикальном положении мусоропровода — трубы торпедного аппарата малого диаметра с водонепроницаемыми крышками с обоих концов. Весь мусор загружался в такую шахту через открытую верхнюю крышку (разумеется, при плотно закрытой нижней крышке). Затем задраивалась верхняя крышка, и только после этого открывалась нижняя и содержимое шахты выдавливалось за борт.

Мусоропровод представляет собой потенциальную опасность для подводной лодки, потому что им приходится очень часто пользоваться, а удалением мусора занимаются наименее опытные матросы. Неумелое обращение с мусоропроводом может привести к затоплению отсека и всей лодки.

Несмотря на осторожное обращение с устройством для выбрасывания мусора, у нас все же случилась беда: после продувания шахты мусоропровода нижняя крышка не закрывалась. Теперь забортная вода давила со всей силой на верхнюю крышку, а ведь если нижнюю крышку давлением воды только плотнее прижимало к гнезду шахты, то верхнюю вода стремилась открыть, и никто не знал, какую нагрузку смогут выдержать ее петли и замки.

К счастью, волноваться мне пришлось недолго. Через час повреждение удалось исправить. Тамм, который отвечал за это устройство, выглядел виновато, когда я спросил его, в чем же было дело. Оказалось, что в этот день механизмы мусоропровода смазывали, и в них набили столько смазки и с таким усилием, что нижнюю крышку заклинило.

С начала нашего плавания мы начали еженедельно проводить богослужения. Мы устраивали их каждое воскресенье в столовой для команды, где сразу могло разместиться сорок шесть человек. Однако посещали богослужения весьма немногие. Тем не менее мы продолжали их устраивать. Адамс и я долго обсуждали эту проблему и наконец пришли к заключению, что, как бы нам этого ни хотелось, мы не будем оказывать никакого давления на членов экипажа с целью заставить их посещать богослужения. Мы решили, что это должно быть делом исключительно добровольным.

При взгляде на любую карту, на которой показан рельеф дна Атлантического океана, можно увидеть имеющий продолговатые очертания мелководный район, захватывающий Азорские острова. В центральной части океана, пересекая экватор, отмель склоняется в сторону Южной Атлантики. Этот район известен океанографам под названием Атлантического подводного хребта. Возвышающиеся над поверхностью океана Азорские острова, так же как и остров Сан-Педро и скала Сент-Пол, являются как бы горными вершинами этого хребта.

Атлантический хребет никогда не представлял собой опасности для мореплавателей. Только вокруг Азорских и некоторых других островов глубины уменьшаются настолько, что их требуется принимать во внимание. Поэтому большая часть хребта даже не нанесена на карты. Однако подводные лодки с большой глубиной погружения отличаются от других кораблей, так как им для маневрирования требуются значительно большие глубины. Одна из задач нашего плавания заключалась в том, чтобы определить рельеф дна на всем пути «Тритона» вокруг земного шара. Один из специальных приборов, установленных на «Тритоне» в течение двух лихорадочных недель, предшествовавших выходу, и был предназначен для решения этой задачи. Снабженный многомильной лентой дорогостоящей чувствительной бумаги, этот прибор был подключен к эхолоту и регистрировал большое число измерений глубин в минуту, записывая их графически так, что получалось фотографическое изображение рельефа дна океана там, где мы проходили. Не случайно этот прибор назвали «прецизионный регистратор глубин».

Хорошо известно, что на дне океана так же много гор, как и на земле, но лишь немногие из них нанесены на карты. По мере приближения к острову Сан-Педро мы ожидали постепенного уменьшения глубины и поэтому установили тщательное наблюдение за регистратором глубины.

Рано утром 23 февраля, больше чем за сутки до подхода к острову, регистратор внезапно показал резкое уменьшение глубины. Вахтенный у прибора немедленно доложил об этом вахтенному офицеру. Мы находились в этот момент еще далеко от Атлантического хребта, а за несколько минут до этого эхолот показывал глубину более 3600 метров.

Эта подводная гора, должно быть, образовалась из очень твердых пород, так как возвышалась над сравнительно ровным дном океана примерно на 2700 метров. Склоны горы были очень крутыми, а ее скалистое сечение, изображенное на ленте регистратора, напоминало шпили и башни средневекового собора. Мы уменьшили ход до самого малого, чтобы иметь возможность уклониться от горы, если ее вершина достигает глубины, на которой мы идем.

Медленно, как бы крадучись, мы прошли над вершиной горы, затем повернули на обратный курс, сделали несколько галсов в различных направлениях и точно определили таким путем местонахождение и форму склонов горы со всех сторон.

Следует признаться, что такое внезапное уменьшение глубины напугало меня. До тех пор пока мы не прошли над вершиной подводной горы и не определили минимальное расстояние от нее до поверхности моря, мы не имели другой возможности определить, как высоко поднимается этот пик от дна океана. Если бы гора была выше, а мы шли бы на глубине, значительно превышающей ту, на которой мы находились, и если бы мы не вели тщательного наблюдения за регистратором глубины, мы могли бы врезаться в гору так же, как врезается в наземную гору самолет. Результат был бы таким же катастрофическим.

Когда я выходил из центрального поста, убедившись, что пик остался далеко позади, а его положение определено и записано в вахтенный журнал, я узнал, что эта подводная гора уже получила название. По традиции тот, кто открыл значительные географические объекты, имеет право давать им название, и вахтенный у регистратора глубин Сондерс аккуратно надписал на нашей путевой карте напротив точки, определяющей местоположение горы: «Пик Сондерса».

24 февраля мы предполагали увидеть остров Сан-Педро и скалу Сент-Пол. По расчетам старшего помощника Адамса мы должны были обнаружить остров прямо по носу около полудня. Мы проштудировали все имевшиеся у нас материалы об этом острове, но узнали очень мало. Согласно описанию в лоции, это был голый необитаемый островок; когда-то на нем собирали гуано, для чего был построен небольшой причал, но его давно разрушило морской волной. На самой высокой скале возвышался заброшенный маяк.

Мы шли в подводном положении больше недели, и, на наше несчастье, в течение последних тридцати шести часов небо было затянуто тучами. Это не позволило Адамсу вести астрономические наблюдения через перископ. В четыре часа утра на небе не было видно ни одной звезды. В восемь тридцать мы снова начали подвсплывать на перископную глубину в надежде взять высоты утреннего солнца. На этот раз, когда лодка проходила через слой температурного скачка, мы внезапно услышали громкий и ясный шум винтов. Это был яркий пример того, как разница в температуре или солености слоев воды может блокировать эхосигналы гидролокатора на сравнительно небольших расстояниях.

Осторожно вывели «Тритон» на перископную глубину и наконец подняли над водой тонкую головку перископа. Судно, с которым был установлен гидролокационный контакт — в поле зрения. Это теплоход водоизмещением восемь — десять тысяч тонн, но из-за дальности расстояния мы не могли установить, какой стране он принадлежит.

Тем временем мы искали солнце в надежде определить свое место. Но, увы, безуспешно. Если наш корабль сносило каким-нибудь неизвестным течением или если мы имели хотя бы небольшую ошибку в расчетах, идя последние тридцать шесть часов по счислению, мы легко могли миновать маленький островок, пройдя от него в нескольких милях и не заметив его.

В одиннадцать часов пятьдесят шесть минут Адамс доложил, что остров Сан-Педро и скала Сент-Пол должны быть на расстоянии одиннадцати миль прямо по носу. Снова мы вывели «Тритон» на перископную глубину, и в двенадцать часов шесть минут я увидел на горизонте крошечное белое пятнышко на курсовом углу 2 градуса левого борта.

По мере того как мы приближались к острову, его очертания несколько раз менялись. Сначала белое пятно выглядело как парус, затем как минарет озаренной солнцем мечети и в конце концов как огромная птичья клетка. Вскоре я разглядел, что это было здание заброшенного маяка. Верхняя часть скал была совершенно белой от птичьего помета, а внизу, там, где их непрерывно обмывало море, они были темно-коричневого цвета.

Нужно признать, что описание острова в лоции было совершенно точным. Собственно говоря, его необитаемость была одним из доводов в пользу выбора его в качестве официальной точки начала и конца кругосветного плавания. Во время второй мировой войны немецкие подводные лодки часто навещали этот остров, чтобы получить почту и пополнить запасы. Для них, так же как и для нас, он был удобным пунктом для навигационной ориентировки, а также, несомненно, маскирующим фоном в случае неожиданного появления на горизонте незнакомого корабля.

Мы сделали много фотоснимков и полностью отработали маневрирование для фоторазведки. В течение трех с половиной часов мы медленно ходили на различных дистанциях от острова с учетом рельефа дна, старательно избегая мест с малыми глубинами. Всем, кто хотел, было разрешено зайти в центральный пост и посмотреть на остров через перископ; многие воспользовались этой возможностью.

Однако это не коснулось людей из электромеханической части, поскольку Фиерс использовал время, когда мы шли малыми ходами, для мелких ремонтных работ и проверки различных механизмов. Помня о том, что произошло с конденсатором, да и вообще будучи человеком осторожным и осмотрительным, он привлек к работе всех, кого только мог.

В шестнадцать часов с минутами мы повернули на юг и легли на курс к мысу Горн. До экватора оставалось только пятьдесят миль.

Около восьми часов вечера мы пересекли экватор.

 

Первые неприятности

По нашим расчетам, путь вдоль восточного побережья Южной Америки до мыса Горн должен был занять около семи суток. Собственно говоря, это и был первый отрезок нашего кругосветного плавания. Если все пойдет так, как мы предполагаем, то 25 апреля мы снова увидим остров Сан-Педро и скалу Сент-Пол.

Мы уже приступили к проведению различных научных работ. Специалист-психолог из военно-морской медицинской научно-исследовательской лаборатории в Нью-Лондоне доктор Уэйбрю роздал всем желающим членам экипажа серию вопросников. Получившие вопросники должны были заполнять их в течение дня в определенные часы и ежедневно сдавать Уэйбрю. Работа доктора заключалась в том, чтобы наблюдать за такими действиями, состоянием и привычками людей, как сон, курение, питье кофе, за общим самочувствием и настроением (лень или бодрость, уныние или жизнерадостность); учитывалось количество съедаемой пищи, изменение привычек, время, проводимое за чтением, за размышлениями о семье; были и другие вопросы в том же духе. Некоторые из них показались нам несколько странными, но, когда я попросил доктора разъяснить их, он рассказал, что вопросы были разработаны на основе дневников, которые вели участники походов на «Наутилусе» и «Сивулфе». Наши данные явятся дополнением к уже собранной информации о влиянии длительных плаваний на психологию людей. Эти материалы будут полезными не только для будущих операций подводных лодок, но и для космических полетов.

Настоящее плавание «Тритона» было его первым плаванием после подъема флага, поэтому естественно, что в распорядке дня предусматривались учения и тренировки. Кроме того, каждый день экипаж с интересом читал корабельную газету; раз в неделю проводилась церковная служба; начали работать группы по изучению испанского языка, математики и истории. В каждой из таких групп был преподаватель, имелись учебники, и занятия велись регулярно. Некоторые из нас взяли с собой различные книги для чтения или материалы заочных курсов по предметам, по которым требовалось сдавать экзамены для получения следующего звания. Короче говоря, у каждого было, чем заполнить свое время.

Переход на участке вдоль берегов Южной Америки начался вполне благополучно, а закончился иначе. 1 марта наш корабельный врач Старк, разыскав меня, доложил озабоченно:

— Сэр, боюсь, мы имеем на корабле случай серьезного заболевания.

Случилось то, чего я боялся больше всего.

— Кто это? Что случилось? — спросил я испуганно.

— Главный старшина-радиометрист Пул, — ответил Старк. — Боюсь, что у него камень в почке.

— Ну, это, наверное, не так уж страшно, а?

Голос мой, видимо, выдал чувство некоторого облегчения от сознания, что это не какая-нибудь инфекционная болезнь, вроде оспы или менингита.

Старк криво улыбнулся:

— Ничего заразного, сэр, если вы это имеете в виду; тем не менее парень серьезно болен. Беда в том, что я ничем не могу ему помочь.

— Вы считаете, что не можете вылечить его на борту лодки? — спросил я, чувствуя, как меня снова охватывает беспокойство.

Старк кивнул утвердительно:

— Он болен не потому, что в нем сидит какой-то микроб, но, взглянув на него, вы согласитесь, что, если ему не станет легче, перед нами возникнет серьезная проблема. Необходим специальный инструментарий, а у нас его нет. Операцию по удалению камня можно сделать только в госпитальных условиях.

— Значит ли это, что его жизнь в опасности?

Старк поспешил заверить меня, что такой опасности нет. Лечение, которое он применяет, обычно для начальной стадии почечно-каменной болезни. Он подробно объяснил мне ход болезни и показал фотографии в толстой медицинской книге.

— Чтобы облегчить боли, я даю ему морфий, — сказал Старк, вставая с места и выходя из каюты. — Все, что нам остается делать, — это ждать.

Я сидел в раздумье. Перед выходом из Нью-Лондона я получил информацию о местонахождении всех американских кораблей и соединений в районах, через которые нам предстояло проходить. Я знал, что крейсер «Мейкон» находится где-то недалеко от нас. Может быть, нам удастся организовать встречу с ним. Но даже если мы должны будем сделать это, как мы сможем передать Пула, не всплывая на поверхность? А если нам все же придется всплыть, не сорвет ли это установления нами рекорда непрерывного плавания под водой?

В конечном итоге я пришел к заключению, что в общем-то все не так уж сложно: либо камень выйдет из почки и Пул поправится, либо нам придется каким-то образом обеспечить оказание ему необходимой помощи. Старк сказал ведь, что положение еще далеко не критическое; можно еще подождать и посмотреть, как пойдут дела.

В этот момент мои размышления были прерваны еще одним стуком в дверь. Раздвинув шторки, в каюту вошел Хэррис. Вид у него, так же как до этого у Старка, был озабоченный.

— Ну а вы с чем пришли, Хэррис? — спросил я. — Уж не появились ли камни в почках вашего гидролокатора?

На лице Дика появилась гримаса.

— Пожалуй, что-то в этом роде, сэр, — сказал он. — Но только не в гидролокаторе, а в эхолоте.

Чтобы понять, чем грозит неисправность эхолота, мне не требовалось таких разъяснений, как о камнях в почках. Это известие очень встревожило меня.

— Что случилось, Хэррис? — спросил я.

Отвечая, Хэррис, как обычно, тщательно подбирал слова.

— Наш эхолот постепенно теряет чувствительность, поэтому я начал проверять, в чем же дело. Мощность эхо-сигналов становится заметно слабее. Вчера вечером я повозился пару часов, и мне удалось кое-что улучшить, но сигнал оставался все еще слабее нормального. Сейчас эхо-сигналы опять слабы, и в любой момент эхолот может выйти из строя совсем.

— В чем же причина? — спросил я. — Где, по-вашему, неисправность — в излучателе или в передающей или принимающей части аппаратуры?

— Пока что я не знаю. Все, что можно сейчас сказать, это то, что излучаемый сигнал нормальной мощности, а отраженный значительно слабее. Может быть, мы обнаружим неисправность в приемной части и, если найдем нужные детали, постараемся быстро привести эхолот в порядок.

— Непременно докладывайте мне о ходе дел, Хэррис, — сказал я. — Эхолот имеет исключительное значение для безопасности нашего плавания, тем более что наш маршрут проходит через такие районы океана, где рельеф дна почти не нанесен на карты.

Когда Хэррис ушел, я снова задумался. На картах районов, прилегающих к побережью Южной Америки, были обозначены несколько мест с относительно малыми глубинами. На карте это были маленькие точки, где, видимо, были подводные вершины, обнаруженные более или менее случайно проходившими над ними судами. Надводные корабли веками могли ходить над этими вершинами, даже не подозревая об их существовании. Но ведь «Тритон» шел на сотни метров глубже, чем надводные суда. На той скорости, с какой мы шли, наш корабль получил бы тяжелое повреждение даже от простого соприкосновения с дном, не говоря уже о том, что произошло бы, если бы мы ударились об отвесную скалу, подобную той, которую мы обнаружили неделю назад в районе острова Сан-Педро. Значение эхолота для плавания в неисследованных водах трудно переоценить.

К счастью, принятие решения в связи с этой неприятностью также можно было отложить на некоторое время. В это время «Тритон» шел по глубоководной части Южной Атлантики, и в течение нескольких часов эхолот показывал сравнительно ровное дно. Однако через пару дней мы войдем в менее глубоководные районы. Там структура дна такова, что могут быть скальные образования, поэтому эхолот в этих районах совершенно необходим.

В центральном посту гидроакустики уже сняли крышки с консоли эхолота и производили замеры. А на нижней палубе следующего отсека, в посту наблюдения за воздушной обстановкой, где принимали и анализировали данные радиолокационного наблюдения, специалисты по электронике Симсон и Докер склонились вместе со своим командиром лейтенантом Раббом над заводскими инструкциями и схемами к эхолоту.

В кубрике я увидел Пула. Несмотря на все услышанное от Старка, я был совершенно поражен, когда увидел Пула. Опираясь на локти и колени и спрятав опухшее лицо в подушку, он корчился от мучительной боли. Его койка была верхней, и забираться на нее надо было по приставному алюминиевому трапу. Трап был приставлен к койке, и санитар Фикел стоял на нем так, чтобы подхватить Пула, если во время очередного приступа боли тот случайно выпадет из койки.

Несколько подвахтенных матросов, занимавших соседние койки, испытующе смотрели на меня. Они понимали, конечно, что врач сделал все возможное, но в их глазах можно было безошибочно прочитать вопрос: «Неужели вы не можете сделать еще что-нибудь для того, чтобы облегчить его страдания?»

Я резко повернулся и пошел в кают-компанию. Там, делая вид, что не замечаю беспокойных взглядов двух-трех офицеров, я молча взял чашку черного кофе и ушел в свою каюту. Мне нужно было о многом подумать.

Сперва я решил обдумать менее трудную проблему. Эхолоты выходят из строя очень редко. В моей практике таких случаев не встречалось. Эхолот — не такой уж сложный прибор, и на флоте им пользуются очень давно. В нашем, возможно, нарушился какой-то контакт или одна из деталей оказалась недостаточно прочной. В этом случае мы легко обнаружим неисправность. Но меня беспокоило то, что излучатель эхолота медленно утрачивал чувствительность. Если неисправность в излучателе, то мы ничего не сможем сделать, так как единственный способ добраться до него — поставить лодку в док. Раньше излучатели эхолотов устанавливались на подводных лодках, — вероятно, с учетом возможности их повреждения — в носовой дифферентной цистерне, где к ним имелся доступ. Если бы это было так же на «Тритоне»! Без эхолота наше плавание становится несравненно более рискованным. Что же делать, если эхолот не удастся отремонтировать?

Одно только ясно: какими бы серьезными ни были трудности, вызванные выходом из строя эхолота, мы будем продолжать наш путь. Я знал, что на Адамса можно положиться, он предпримет все возможные меры, чтобы компенсировать отсутствие такого жизненно важного для навигации прибора.

Болезнь Пула была проблемой потруднее, а мой опыт в этих делах был несравненно меньшим. В медицинском справочнике, который дал мне Старк, лечение камней в почках описывалось очень подробно. Все сводилось к тому, что необходима исключительно сложная хирургическая операция. Я внимательно читал эту книгу, несколько раз перечитывал то место, где описывалось, что может произойти, если больному не будет обеспечено надлежащее лечение. В конце концов я пришел к выводу, что дело не в нас, а в том, будет ли Пулу лучше или хуже.

Досадно, если нам придется всплыть и, следовательно, нарушить условие непрерывности плавания под водой, но еще хуже, если нам придется не только всплыть, но и войти в иностранный порт.

В унынии я решил, что 1 марта для нас определенно несчастливый день и что беда приходит не одна. Единственное, что утешало, — это то, что можно было не торопиться принимать окончательное решение.

Около семи часов вечера в моей каюте появились Старк и Фиерс. Я сразу же почувствовал, что случилась еще какая-то неприятность. Первым заговорил Старк:

— Сэр, вас должно обрадовать, что Пул чувствует себя лучше, он встал на ноги. Видимо, боли у него прошли.

— Хорошо, — сказал я радостно. — Вы нашли камень?

— Нет, но это и не удивительно. Иногда их очень трудно найти, — ответил он торопливо, как будто хотел поскорее все выложить.

— Ну что же, — заметил я, все еще во власти какого-то дурного предчувствия, — это неплохо. А что еще у вас?

Фиерс тщательно прикрыл за собой металлическую дверь каюты, затем тихо сообщил, что наблюдаются серьезные нарушения в работе одного из наших реакторов. Итак, день 1 марта оказался для «Тритона» действительно несчастливым: целых три неприятности в один день.

В инструкциях по эксплуатации реакторов указаны точно рассчитанные рабочие параметры. Если эти параметры изменятся в ту или другую сторону, инструкции рекомендуют принять определенные меры. В одних случаях достаточно изменить только некоторые регулируемые показатели работы реактора. В других — реактор приходится выключать, чтобы выяснить причину изменения параметров; в этих случаях реактор не разрешается запускать до тех пор, пока не будет устранена неисправность. И наконец, есть случаи, когда срабатывает автоматическая система безопасности, которая мгновенно прекращает работу реактора без вмешательства человека. Это сопровождается оглушительным воем сирены.

В нашем случае неисправность подпадала под вторую категорию. На «Тритоне» проводилась периодическая регистрация показаний всех приборов в реакторных отсеках; последующий анализ этих показаний позволял установить, не происходят ли какие-нибудь изменения. Несколько офицеров, в том числе Старк, изъявили желание участвовать в проверке этих записей. Просматривая пачку заполненных бланков, он заметил медленные, но непрерывные изменения показаний определенных приборов.

— Ну и что же это, по вашему мнению, может значить? — спросил я.

— Я не совсем уверен, сэр, — ответил Фиерс, — но вот что говорит об этом инструкция.

Он протянул мне наставление, открытое на соответствующей странице. Я внимательно прочитал отмеченный абзац. В нем описывались как раз те явления, которые мы наблюдали в работе нашего реактора. Затем перечислялись возможные причины этих явлений. Одна из указанных причин полностью подходила к нашей обстановке.

В моей тесной каюте едва хватало места для нас троих, поэтому, когда дверь бесцеремонно открылась и в ней показался четвертый посетитель — Макдональд, то, чтобы освободить для него место, мне пришлось усадить Старка рядом с собой на койке. Макдональд держал в руке лист бумаги.

— Вот записи последних показаний приборов, — сказал он.

Я взял листок и держал его так, чтобы Фиерс и Старк могли видеть записи. Новые цифры были малоутешительными.

— Ну что же, Макдональд, — сказал я, — это ваше заведование… Что вы думаете?..

— Пока что все параметры в пределах нормы, сэр, — ответил он, — но мне не нравится тенденция изменений. Однако единственное, что мы можем сейчас сделать, — это продолжать следить за показаниями приборов.

— Ну хорошо, — сказал я, пытаясь говорить с уверенностью, которой в действительности не чувствовал, — беритесь за дело. Я не хочу тревожить экипаж этой новостью. Во всяком случае, личному составу пока не грозит никакая опасность. Идите к реакторам и продолжайте наблюдения. Я подойду к вам попозже, когда будут сняты очередные показания приборов.

— Хорошо, сэр, — сказал Фиерс, вставая вместе с Макдональдом. — Если параметры выйдут за пределы допустимых, должен ли я выключить реактор?

— Конечно. И если вам придется это сделать, вспомните добрым словом адмирала Риковера и нескольких дальновидных офицеров в Пентагоне, которые настояли на разработке энергетических установок с двумя и более реакторами.

Мне нужно было проявить большую силу воли, чтобы не пойти сразу же в реакторные отсеки, но я знал, что не смогу долго воздерживаться от этого. Камни в почках, неисправный эхолот и теперь еще реактор. И все это в один день! К счастью, неполадки обнаруживались пока только в одном реакторе; оснований полагать, что они появятся в другом, не было. Очень хорошо, что на «Тритоне» установлено два реактора.

Угроза остановки реактора парализовала бы любую другую подводную лодку, вынудила бы ее всплыть и радировать о помощи. На «Тритоне» выход из строя одного реактора повлечет за собой лишь снижение скорости хода, но мы сможем продолжать выполнять нашу задачу.

Однако тратить время на мучительные размышления, которые ничего не решали, не было смысла. Не находя себе места, я отправился бродить по лодке.

Почти сразу же я наткнулся на Пула. Надев рабочий комбинезон, он сосредоточенно ковырялся в сложных блоках одного из радиолокационных приемников, находившихся в посту наблюдения за воздушной обстановкой.

— Как вы себя чувствуете? — спросил я.

— Прекрасно, сэр, — ответил он радостно. — Здоров как бык. Думаю, что теперь все осталось позади.

Насколько я знал, Пул не отличался особым спокойствием. Что-то в его облике, возможно, его полузакрытые сонные глаза, и то, как он держал себя, было не совсем обычно.

Пройдя к Старку в корабельную аптеку, я сказал ему об этом.

— То, что вы заметили, сэр, — это последствия действия наркотических лекарств, которые давались Пулу последние двадцать четыре часа, — пояснил Старк. — Поэтому-то он и выглядит немного странным. Он пока еще не пришел в себя, но чувствует себя хорошо, и, возможно, приступы больше не повторятся. Нам остается только ждать и наблюдать. Я нахожусь недалеко от него. Это все приготовлено для Пула, — продолжал Старк, кивнув на небольшой поднос, на котором лежали шприц и несколько небольших ампул. — А работать его никто не заставлял, он сам изъявил желание. Ну что же, если он хочет работать и не напрягается излишне, это ему принесет только пользу.

Уходя из аптеки, я еще раз заглянул в пост наблюдения за воздушной обстановкой. Здесь я увидел только спину Пула; его голова и руки залезли глубоко в консоль радиолокатора, наверное, в поисках какого-нибудь «сбежавшего» электрона или «заблудившегося» сеточного напряжения.

В центральном посту я обнаружил, что палуба в проходе превратилась в стол для чертежей. На ней развернули длинные рулоны со схемами гидроакустического оборудования, над которыми склонились, стоя на локтях и коленях, лейтенанты Рабб и Хэррис и специалисты по электронике Докер и Симсон.

Несмотря на свои смешные позы, эти люди были полностью погружены в серьезную работу. В обоих концах прохода висели надписи: «Прохода нет — ведутся работы». Все, кому надо было перейти из одного конца лодки в другой, должны были спускаться на нижнюю палубу и проходить через столовую команды под центральным постом.

На вахте стоял лейтенант Хей; он прижался как можно ближе к рулевым, чтобы оставить место для Бекхауэа и Макданиэля, которые наблюдали за показаниями эхолота.

Один из неписаных законов службы на подводных лодках заключается в том, что личный состав, занятый серьезной работой, не должен бросать инструменты и вытягиваться по стойке «смирно», когда рядом появляется командир корабля. Только Хэррис поднялся поприветствовать меня,

— Мы уже кое-что обнаружили, сэр, — доложил он. — Во-первых, аппаратура во время работы перегревается. Внутри прибора есть вентилятор, который после включения эхолота должен был работать непрерывно, но проводка к нему сделана неправильно, и он, очевидно, не работал. В результате сгорел трансформатор и вышли из строя по меньшей мере один, а возможно, и два кварца. Но я все-таки не могу найти объяснения понижению чувствительности в излучателе. Это-то меня и беспокоит.

Конечно, в этом докладе хорошего было немного, но по сравнению с тем, что сейчас происходило в кормовой части лодки, где Фиерс и его механики бились над своей проблемой, он был не самым плохим из всего, что я услышал сегодня.

— Докладывайте мне, Хэррис, как пойдут у вас дела, — сказал я. — Может быть, вам удастся приостановить дальнейшее ослабление сигналов излучателя…

Хэррис кивнул мне, когда я уходил, вероятно чувствуя облегчение и удивляясь, почему я не стал требовать более подробных объяснений. Бросив взгляд на рулевых и на приборы перед ними, я убедился, что «Тритон» идет уверенно на заданной глубине и пока еще с заданной скоростью. «Хорошо еще, что здесь-то все в порядке», — подумал я.

Из всех забот, которые беспокоили меня в этот момент, состояние энергетической установки внушало наибольшие опасения. Я не мог оставаться в неведении больше ни минуты и отправился в реакторный отсек.

Придя в реакторный отсек и переговорив с механиками, я убедился, что положение дел было неутешительным. Фиерс протянул мне бланк с последними записями показаний приборов. Показания хотя и были близки к тем, которые я видел раньше, но отклонение их от нормы было выше.

— Мы не можем понять, в чем дело, сэр, — сказал Фиерс. — Это необъяснимо, но факт налицо.

— Все показания снимал один и тот же человек? — спросил я.

Фиерс отрицательно покачал головой.

— Я тоже подумал об этом, сэр, но эти показания записаны совсем другим лицом.

— Что же вы предлагаете? — спросил я его, угадывая заранее, что он мне ответит.

Посмотрев мне прямо в глаза, Фиерс сказал:

— Мы просмотрели все, что написано по этому вопросу, каждую строчку инструкций и все чертежи и схемы. В настоящий момент третий человек снимает показания приборов. Мы будем продолжать проверку до тех пор, пока не будем точно знать, что случилось. Пока параметры все еще в пределах допустимой нормы.

Жужжание главной турбины и мощный ритмичный гул редуктора звучали так, как будто ничто не может нарушить их работу. Но это было не так. Небольшое смещение каких-нибудь важных элементов в самом реакторе, то есть там, куда мы не можем проникнуть, способно остановить реактор в любой момент.

Зазвенел звонок. Телефон. Кто-то ответил, послушал и протянул мне трубку.

Звонил Хэррис. Он спешил доложить приятную весть.

— Мы нашли наконец причину неисправности эхолота, сэр, — радостно сообщил он. — Я полагаю, что у нас есть необходимые запасные части. Через пару часов эхолот будет снова работать.

Я искренне обрадовался. Одной заботой меньше! Вскоре мы должны будем подойти к мелководному району, и этот прибор будет нужен нам как воздух.

— Хорошо, Хэррис. Передайте своим людям, что они молодцы и что я им очень благодарен.

— Есть, передать, сэр, — прозвучал довольный голос Хэрриса.

Я повесил трубку.

— Ну хоть одна проблема решена! Эхолот в порядке, — сказал я, облегченно вздохнув.

Но в хорошем настроении мы оставались недолго.

Открылась дверь отсека, и вошел Макдональд. Подойдя прямо к Фиерсу, он протянул ему бланк.

— На этот раз показания я снимал сам, — доложил он несколько смущенно.

Фиерс внимательно просмотрел цифры, сжал губы и передал листок мне. Показания приборов достигли допустимого предела.

— Останавливайте реактор, Фиерс, — распорядился я. — Когда он охладится, берите людей и начинайте тщательную проверку, сразу же как только можно будет войти в помещение. Мы должны немедленно установить, в чем дело.

Фиерс извинился и вышел. Вскоре мощные удары лопастей огромных винтов «Тритона» стали затихать.

У всех на корабле было подавленное настроение. Это ощущалось в поведении каждого члена экипажа, в том, как люди выполняли свои обязанности, в какой-то особенной сдержанности и молчаливости всех.

Через мгновение возратился Фиерс, лицо его выражало недоумение.

— Реактор остановлен, — сказал он, — но я все еще не могу поверить этому. Давайте начнем все с самого начала. — И он придвинул к себе стопку листков с записями. — Первый тревожный сигнал был, когда Старк стал замечать непрерывный рост показаний… Час спустя, — взглянув на меня, продолжал он, — мы доложили командиру. Затем мы все снова проверили…

Так шаг за шагом терпеливо мы проанализировали все, что произошло в истекшие два часа.

Наконец Фиерс ткнул указательным пальцем в один из бланков с записями:

— Вот здесь критические цифры. Что-то здесь не так, — пробормотал он. — Записанные вами, Макдональд, последние показания составляют одну десятую тех, которые были сняты в предыдущий раз.

Макдональд сравнил два листа записей, положив их рядом друг с другом.

— Я знаю, что мои записи правильны, — заметил он. — Я сам снимал показания с приборов. Запятая в десятичных дробях выглядит необычно, но здесь все правильно.

В душе моей блеснул луч надежды. Вопрос был сложнее, чем простая ошибка в постановке десятичного знака. Показания приборов, которые мы должны были регистрировать, иногда выражались с точностью до одной миллионной или десятимиллионной грамма или ампера. Ошибка вполне могла быть допущена при последующих подсчетах.

— Если это так, Фиерс, — сказал я, — то, выходит, все в порядке и никакой неисправности нет. Могли ли показания измениться на такую большую величину за такой короткий срок?

Шиерс и Макдональд отрицательно покачали головой.

— Давайте еще раз проверим все расчеты, — предложил Фиерс.

Молча мы наблюдали, как Фиерс сравнивал записи показаний приборов и проверял три варианта расчетов, сделанных по этим показаниям. Макдональд вел параллельные расчеты, пользуясь логарифмической линейкой.

Через несколько долгих минут Фиерс, взглянув на меня, произнес:

— Похоже на то, что мы ошиблись, сэр. Те, кто снимали показания первые два раза, записали их несколько иначе по сравнению с последующими записями, поэтому в дальнейшие расчеты вкралась ошибка.

Я боялся поддаться чувству внезапного облегчения.

— Это слишком просто, Фиерс, — заметил я. — Вы хотите сказать, что никакой неисправности не существовало?

— Разрешите мне тщательно проанализировать весь материал, сэр, — ответил Фиерс. — Через час я все доложу вам.

— Хорошо, — сказал я, не зная, что делать: то ли сердиться, то ли радоваться. — Снимите все показания в четвертый раз и сделайте это параллельно с Макдональдом. Я должен совершенно точно знать, в чем здесь дело. И вы не получите разрешения ввести в действие реактор до тех пор, пока не доложите мне, что абсолютно уверены, что и сейчас и раньше все было в полной исправности.

Я ушел из отсека, надеясь, что и в самом деле все будет в порядке. Конечно, мы не возобновим работу реактора и турбины, пока не будем абсолютно уверены в их надежности. Теперь, когда и эхолот уже исправлен, единственной заботой оставался Пул, но и он выглядел лучше.

 

Вынужденное рандеву с крейсером "Мейкон"

Да, 1 марта был длинным днем, а в два часа утра 2 марта я узнал, что у Пула начался второй приступ. Он был еще более сильным, чем первый, и снова пришлось ввести Пулу наркотические лекарства.

Под действием морфия Пул более или менее успокоился. И снова встал вопрос: что делать? После консультации со Старком, которая длилась целый час, я принял решение продолжать наш путь к мысу Горн. Однако в глубине сознания прочно сидела мысль: ближайшая помощь — на «Мейконе», если имеющаяся у меня информация давностью в несколько недель все еще соответствует действительности. А не на «Мейконе», так в Пирл-Харборе или в иностранном порту. Но этот вопрос надо решить прежде, чем мы обогнем мыс Горн.

Едва я успел снова улечься на койку, как вахтенный офицер прислал посыльного с докладом, что зарегистрирован гидролокационный контакт, предположительно с подводной лодкой. Я без промедления поднялся и направился в гидроакустическую рубку. Примерно в трехстах милях к западу от нашего курса находился залив Гольфо-Нуэво, в котором несколько недель назад противолодочные корабли аргентинского военно-морского флота охотились за неизвестной подводной лодкой. Затем, по сообщениям прессы, там появилась еще одна лодка. Аргентинцы их бомбили, пытались блокировать вход в залив, но в конце концов контакт с «неизвестными» лодками был потерян. Была в действительности неизвестная лодка в заливе Гольфо-Нуэво или нет, ясно одно: корабли противолодочных сил аргентинского флота уверены в том, что они имели дело с лодкой.

По первым данным нашего гидролокатора невозможно было определить, имеем ли мы контакт с надводной или подводной целью, однако было совершенно ясно, что цель движется.

Я приказал вахтенному офицеру уменьшить ход до самого малого. Через несколько минут, производя обычное маневрирование для гидролокационного поиска, мы повернули на север. Еще через несколько минут мы поняли, что установлен контакт с действительно существующей целью, но что она собой представляет — мы все еще не знали.

Это мог быть надводный корабль, но его курс и скорость не были постоянными, поэтому вероятно, что это не было торговое судно. Скорее всего, это мог быть корабль военно-морского флота Аргентины, возможно один из противолодочных кораблей, ведущий поиск вдали от своих берегов. Если это так, то вряд ли его командир чувствует себя спокойно. Мы, естественно, не хотели вызывать международный инцидент, и, конечно, нам вовсе не хотелось, чтобы одна или две глубинные бомбы были сброшены на нас каким-нибудь нервным командиром, не способным сообразить, что подводная лодка, погрузившаяся в трехстах милях от берега, — это не то же самое, что неизвестная подводная лодка в территориальных водах Аргентины.

Можно было предположить также, что мы установили контакт с подводной лодкой. В этом случае почти наверняка подтвердился бы тот факт, что в заливе Гольфо-Нуэво аргентинцы действительно имели дело с подводной лодкой.

И наконец, могло оказаться (подводники и специалисты по противолодочной обороне знают уже давно, что так бывает), что мы установили гидролокационный контакт не с кораблем или судном, а с косяком рыбы.

Около трех часов ночи мы осторожно подвсплыли на перископную глубину, чтобы тщательно осмотреть горизонт и провести радиолокационный поиск. Ничего не обнаружили; вокруг не было ни одного судна. Снова ушли на глубину. Значит, это была либо подводная лодка, либо) косяк рыбы. В первом случае от нас требовалась особая осмотрительность. По мере того как мы медленно и осторожно приближались к неизвестному объекту, наше напряжение постепенно исчезало, так как он терял свои резкие очертания, начал расплываться, края его стали волнистыми. Наконец он распался на две части, и мы снова повернули «Тритон» курсом на мыс Горн. Рыба, к которой мы приближались так осторожно, наверняка была обрадована, что появившееся огромное чудовище оставило ее в покое.

* * *

Джим Старк доложил мне, что состояние Пула непрерывно ухудшается, однако он ничем не может помочь ему, поэтому остается только ждать и наблюдать. Хорошо хоть, что боли можно притупить морфием.

Навестив больного, я наконец смог позволить себе немного поспать. Проснувшись и пройдя по кораблю, я был поражен, увидев Пула одетым и работающим в радиолокационной рубке. Как и в прошлый раз, Старк как бы случайно находился поблизости от него, делая вид, что занят просмотром каких-то лекарств в аптечке. Старк не был уверен, что приступы не повторятся.

День 3 марта начался спокойно. Мы все еще наблюдали за Пулом, но пока что все было хорошо. Он не испытывал болей вот уже восемнадцать часов. Наш курс на мыс Горн был проложен с таким расчетом, чтобы пройти вблизи Фолклендских островов и главного порта на них — Порта-Стэнли. В порядке тренировки мы намеревались произвести фоторазведку, то есть сделать серию фотоснимков побережья и объектов на берегу через перископ.

По расчетам Адамса мы должны были увидеть Фолклендские острова около десяти часов утра. Незадолго до этого мы подвсплыли на перископную глубину, подняли радиолокационную антенну, и на экране радиолокатора точно по расчету появились очертания земли. Группа фоторазведки под командой Хэрриса с фотоаппаратами и другим оборудованием уже находилась в боевой рубке, готовая начать работу на подходе к островам. В этот момент ко мне подошел Старк. Его лицо было темнее тучи.

— Что случилось, Старк? Пул?

— Да, сэр. Ему хуже, чем было до сих пор.

Я чувствовал, что взоры всех обращены на меня. Но никто не произнес ни слова.

Крейсер «Мейкон» определенно мог бы оказать нам помощь. Если мы пройдем мимо него, то следующее место, где можно будет получить медицинскую помощь, — это Пирл-Харбор, до которого нам нужно было пройти почти восемь тысяч миль.

И хотя я формально принял решение и взял на себя ответственность за него, в действительности решать было нечего. Обстоятельства решили за нас все. Я взял трубку телефона и соединился с вахтенным офицером.

Прижав трубку к уху, я ждал, пока не услышал голос, — это был Рабб.

— Вахтенный офицер слушает.

— Поворачивайте на обратный курс, — приказал я. — Ложитесь на истинный курс девять градусов и увеличьте ход до самого полного. Распустите группы фоторазведки. Мы пойдем по направлению к Монтевидео.

На одной из переборок кают-компании были установлены репитер гирокомпаса, указатели скорости и глубины. Я смотрел, как картушка репитера быстро покатилась и наконец остановилась чуть правее знака, обозначающего север. Стрелка указателя скорости тоже передвинулась, пока не остановилась на цифре максимальной скорости, которую способен был развить «Тритон».

Единственным способом избавиться от чувства отчаяния, которое нас охватывало, было довести до конца принятое решение. Я взял лист бумаги и с помощью Старка составил радиограмму с изложением обстановки и просьбой о помощи.

Чтобы составить радиограмму так, как положено на флоте, выразив все, что нужно, наименьшим количеством слов, а затем зашифровать ее, требуется время. Прошло целых два часа, прежде чем мы были готовы передать в эфир окончательный вариант. Мы вкратце описали симптомы болезни Пула и сообщили, что идем самым полным ходом в район Монтевидео и будем там в час ночи 5 марта. Нашу просьбу о помощи мы изложили открытым текстом: «Может ли «Мейкон» встретить нас и принять на борт Пула?»

Середина дня — всегда плохое время для радиообмена на дальние расстояния; всем известно, что радиосвязь на самые большие дальности лучше вести ночью. Однако фактор времени для нас был очень важен, так как мы не имели ни малейшего представления, что делает по плану «Мейкон». Как только радиограмма была готова, мы уменьшили ход, всплыли на перископную глубину и передали ее через американскую радиостанцию на острове Гуам, до которого было 8300 миль, если считать по прямой через Южный полюс. Затем «Тритон» снова ушел на глубину и развил самый полный ход.

Если «Мейкон» нас встретит, у нас есть еще надежда не испортить рекорд непрерывного плавания в подводном положении. Мы можем всплыть так, что только верхняя часть рубки окажется над водой, и превратить рубку в своего рода воздушный шлюз. Прочный корпус и все надстройки «Тритона» останутся полностью под водой. Такой маневр уже много лет производится подводными лодками. Еще перед всплытием мы задраим люк, ведущий в рубку. Рубка будет фактически изолирована от внутренних помещений лодки. Пул и группа, обеспечивающая его переход на «Мейкон», будут находиться внутри рубки; их вызовут на мостик, когда подойдет катер с «Мейкона», и Пул легко и просто будет доставлен на крейсер.

Главным «но» в этих рассуждениях был сам крейсер «Мейкон». Сомнений в том, что он выполнит задачу по оказанию помощи Пулу, не было. Но вот находится ли крейсер там, где мы рассчитывали его встретить?

В этот вечер я записал в вахтенном журнале:

23.00. Перископная глубина. Возможно, нам передадут радиограмму, хотя, пожалуй, еще слишком рано.

23.25. Мы получили радиограмму от адмирала Дэспита. Адмирал Стэфен на «Мейконе» встретит нас в том месте и в то время, которое мы предложили. Во второй раз за два дня я почувствовал облегчение, как будто с моих плеч сняли тяжелый свинцовый груз. Новость немедленно объявили по всему кораблю. Теперь мы можем сообщить условия рандеву с крейсером и способ передачи на него Пула. Мы не будем всплывать, во всяком случае не будем всплывать полностью.

В течение этого долгого дня Старк и его санитары по очереди наблюдали за Пулом. Вид его был ужасен. Лицо опухло, глаза полузакрыты, слезы катятся по щекам. Он непрерывно стонал, то тише, то громче. Я думал, куда бы перевести его из кубрика. На лодке было только одно помещение, в котором можно изолировать больного от окружающих. Подумав, я распорядился, чтобы его перенесли на время в мою каюту.

Нам надо было подготовиться для встречи с крейсером. Может быть, придется связаться с «Мейконом» на УКВ. Если антенны УКВ повреждены в результате длительного хода под водой, что вполне возможно, то понадобится какая-то замена этого средства связи. Несколько лет назад на подводной лодке «Амберджек» мы практиковались в использовании перископа для передачи сигналов ночью при помощи обычного сигнального фонаря. Я приказал подготовить для этой цели сигнальный проблесковый фонарь. Сомневавшихся сигнальщиков я заверил, что все будет в порядке.

Другой проблемой было то, что я не знал, какие указания даны «Мейкону», кроме того чтобы встретиться с нами и принять больного. Возможно, его команда сразу же после нашей встречи будет уволена на берег в Монтевидео и некоторые могут проболтаться о нас. На ограждении рубки большими белыми цифрами накрашен наш бортовой номер, который будет виден экипажу крейсера, и тем более команде катера, который подойдет к нам. Мы решили, что еще до подхода к нам катера с «Мейкона» несколько человек попытаются закрасить цифры бортового номера краской, которая хранилась в водонепроницаемой цистерне в ограждении рубки.

Ну и конечно, надо было подумать о самом Пуле. Мы отберем у него все, что может указывать на его принадлежность к экипажу «Тритона», и передадим с ним запечатанный пакет, который будет вручен только лично командиру «Мейкона». В этом пакете, в частности, будет записка с нашей просьбой держать Пула отдельно от команды крейсера и оградить его от излишнего любопытства.

Встреча с «Мейконом» рассчитана на два часа ночи 5 марта. В час ночи мы уменьшили ход и подвсплыли на перископную глубину. «Мейкон» был уже на месте и ждал нас. Рандеву проведено отлично. Крейсер шел на юг, мы на север; оба корабля встретились точно в назначенном месте.

Я с радостью убедился в том, что радиостанция УКВ «Тритона» действует прекрасно, несмотря на длительное пребывание под водой и большие скорости подводного хода. Но поскольку мы уже подготовили все для световой сигнализации через перископ, я хотел испытать этот способ. Была темная ночь, шел дождь, видимость была очень плохой, но, как это ни странно, мы свободно обменивались световыми сигналами с крейсером. Единственным неудобством было то, что для осуществления связи пришлось поднять оба перископа, поскольку через один мы передавали сигналы, а через другой наблюдали за ответами.

В два часа пятьдесят минут продуваем среднюю цистерну. Глубиномер показывает двенадцать с половиной метров; это значит, что верхняя часть рубки должна подняться на один метр над поверхностью воды. Весь личный состав находится в готовности. Нижняя крышка рубочного люка задраена. Я торопливо надел куртку и фуражку и приказал старшине-рулевому Бичэму очень осторожно приоткрыть верхнюю крышку рубочного люка. Осторожность нужна на случай, если на такой малой глубине глубиномер показывает не совсем точно или если над люком осталось немного воды, — именно так и оказалось в действительности. В щель едва приоткрытой крышки люка врывается маленький каскад воды, и мы быстро задраиваем ее. Чтобы это не повторилось, дали немного воздуха высокого давления в носовую цистерну; нос «Тритона» приподнялся примерно на полметра, увеличив таким образом угол для лучшего стока воды с мостика.

Я вторично приказываю Бичэму открыть люк. На этот раз вода не льется. Минуту-две он держит крышку приоткрытой на сантиметр, чтобы убедиться, что вода не перекатывается через люк. Воды нет. Верхняя часть рубки наверняка находится над поверхностью.

— Открыть люк! — приказываю я.

Бичэм откидывает крышку полностью и выскакивает наверх. Я спешу за ним. Когда я начинаю взбираться по трапу на мостик, Бичэм, как было условлено, спрыгивает вниз в рубку, закрывает крышку люка и стоит в готовности задраить ее полностью, если на мостик хлынет вода.

Когда я остался один на мостике корабля водоизмещением 8 тысяч тонн, 99 процентов которого находилось под водой, меня охватили сомнения. Мы произвели тщательные расчеты, но всегда существует возможность того, что маленькая неточность или неожиданное изменение плотности воды изменит плавучесть лодки и пошлет ее на глубину. Однако времени для таких размышлений нет, а кроме того, все говорит за то, что этого не случится. Экипаж «Тритона» подготовлен очень хорошо и настойчиво стремится выполнить поставленную перед ним задачу. Адамс, Балмер и Тамм находятся в центральном посту и внимательно следят за ходом маневра, да и все остальные на всякий случай стоят на своих постах. Там внизу не может быть никаких ошибок.

На мостике все выглядит нормально, хотя я заметил, что один из поручней оторвался от корпуса и, несомненно, будет дребезжать на большой скорости хода. В остальном все было так, как и три недели назад, когда мы погрузились. Еще довольно темно, но видимость, пожалуй, неплохая, несмотря на моросящий дождь. Я нащупываю кнопку микрофона корабельной трансляции, нахожу ее там, где ей и положено быть. Нажав на нее, я вызываю центральный пост, и, к нашему взаимному удовлетворению, Адамс сразу же отвечает мне. Мы ожидали, что от длительного пребывания под водой кабель микрофона на мостике наверняка закоротится, и было приятно обнаружить, что схема исправна и действует нормально.

Теперь, когда связь установлена, все пойдет гораздо легче. Я беру бинокль и рассматриваю «Мейкон» и водную поверхность между нами. «Тритон» стоит кормой на ветер в пятистах метрах от крейсера с его подветренной стороны. Крейсер обращен к нам бортом; его палуба в средней части, там, где команда спускает моторный вельбот, ярко освещена огнями. Мы должны принять катер, когда он подойдет к нам, и внимательно следить, чтобы крейсер не снесло ветром на нас. Следить за этим не трудно, поскольку наш радиолокатор непрерывно дает расстояния между кораблями.

Я наклоняюсь вперед, нажимаю кнопку микрофона и на всякий случай передаю вниз:

— Центральный пост! Говорит командир. Наблюдайте за расстоянием до «Мейкона». Немедленно доложите, если его начнет сносить на нас.

Из центрального поста сразу же отвечает Балмер:

— На мостике! Дистанция шестьсот метров, не меняется.

Через минуту снова слышится голос Балмера:

— На мостике! С «Мейкона» спустили шлюпку, идет к нам.

Подтвердив получение доклада, я отдаю следующее распоряжение Адамсу, находящемуся в боевой рубке:

— Боевая рубка! Говорит командир. Пошлите на мостик через рубочный люк Сойера и швартовую команду.

Мы решили, чтобы эта группа людей под руководством помощника командира находилась под рукой со всем необходимым снаряжением. По моему приказанию они должны будут подняться по одному на мостик и подготовиться к приему концов с вельбота, когда он подойдет. Двое из них должны будут достать банки с краской и кисти и замазать наши бортовые номера на ограждении рубки.

Адамс не замедлил с ответом:

— Швартовая команда готовится. Нижнюю крышку люка откроем, как только будем готовы.

Через несколько минут:

— На мостике! Говорит боевая рубка. Прошу разрешения открыть люк для выхода на мостик швартовой команды.

Я нажал кнопку микрофона:

— Говорит командир. Добро.

Вскоре раздался уверенный голос Сойера:

— Швартовая команда на нижнем мостике, сэр. Здесь я и еще три человека.

Я оглянулся, чтобы определить, с какой стороны вельботу лучше подойти к нам. Правый борт, кажется, немного удобнее; кроме того, входная дверь в ограждение рубки тоже находится на этом борту.

— Приготовиться принять вельбот с правого борта, Сойер! — крикнул я вниз. — Я дал ему сигнал подходить к правому борту.

— Есть, принять с правого борта, сэр!

Шум, который доносился с нижнего мостика, свидетельствовал о том, что Сойер и его люди достают из водонепроницаемого ящика все необходимое для швартовки вельбота. На каждом из них надувной спасательный жилет с прикрепленным к нему электрическим фонарем и пояс безопасности с карабином. На палубах всех наших подводных лодок установлен специальный леер, похожий на железнодорожный рельс. Каждый, кто выходит на палубу в плохую погоду, надевает прочный парусиновый пояс, к которому прикреплена цепь с карабином. Карабин зацепляют за рельс, и он скользит по нему. Это устройство позволяет проходить взад и вперед по палубе, оставаясь крепко связанным с кораблем коротким отрезком очень прочной цепи. При необходимости цепь можно отключить от пояса, для этого на ней есть защелкивающийся карабин.

Когда двое должны разойтись друг с другом, они выбирают более или менее безопасный момент и быстро обмениваются карабинами, отцепляя свою цепь от пояса и прицепляя цепь товарища.

Я раздумываю, можно ли разрешить Сойеру и его людям спуститься на палубу. Волны свободно гуляют на палубе в кормовой части лодки, но сейчас для нас это не имеет особого значения. Нос лодки немного возвышается над водой, однако палубу вокруг рубки время от времени заливает. Теперь уже не до технических точностей, находится ли лодка в подводном положении или нет; безопасность людей, занятых в маневре, важнее. Нам придется еще немного подвсплыть. Я нажал кнопку микрофона и соединился с центральным постом.

— Центральный пост! Говорит командир. Включите на одну секунду продувание носовых цистерн.

— Есть, включить продувание носовых на одну секунду, — раздается из центрального поста.

Почти одновременно я слышу свист и шипение воздуха, врывающегося в носовые цистерны. Это длится секунду, затем шум резко прекращается.

Результат очевиден. Верхняя палуба у ограждения рубки только изредка захлестывается случайной волной.

Снизу доносится голос Сойера:

— Прошу разрешения отдраить дверь в ограждении рубки и выйти на палубу, сэр.

— Отдраивайте, но на палубу пока не выходите! — крикнул я.

В отдалении показались огни моторного вельбота, огибающего нашу корму.

— Можно выходить! — кричу я Сойеру через некоторое время.

Из распахнутой двери в ограждении мостика начали выходить освещенные слабым светом своих фонарей люди из швартовой команды. Они быстро зацепились карабинами за леер и затем, удерживая свои цепи в натянутом положении, вышли на верхнюю палубу. В этот момент по палубе прокатилась высокая волна, и все они моментально оказались в воде по шею. Послышался крик Сойера:

— Держись!

Все уже основательно промокли; опасность скорее кажущаяся, чем действительная, но нельзя позволить, чтобы так шло дальше.

— Включить на одну секунду продувание носовых цистерн! — передаю я еще раз в центральный пост.

Снова сжатый воздух с шумом врывается в цистерны. Это еще больше приподнимает палубу, и мы даем сигнал вельботу подойти к борту.

Тем временем Старк и Пул ожидали в боевой рубке. Последние несколько часов, пока Пул чувствовал себя хорошо, мы детально проинструктировали его и объяснили, что можно и чего нельзя говорить, когда он покинет «Тритон». Сверху на нем надеты непромокаемая одежда и спасательный жилет; он так укутан, что с трудом протискивается через люк. Все ею документы упакованы в водонепроницаемый пакет, надежно прикрепленный к одежде. Когда Старк докладывает, что все готово, я разрешаю им выйти на нижний мостик. Все, что нужно сказать на прощание, уже сказано. Время позволяет только крикнуть:

— Всего хорошего, Пул!

Вельбот у борта: его носовой фалинь подан на «Тритон». Сойер и главный боцман Фитцджеральд поддерживают Пула; два человека в вельботе готовы подхватить его. Уловив момент, когда планширь вельбота оказывается на одном уровне с палубой, Пул легко и быстро спрыгивает в вельбот. Старшина катера знает свое дело: Пул даже не промок, а планширь катера только раз коснулся нашего борта.

Быстро отдан носовой фалинь, и вельбот отходит. В следующее мгновение Сойер и его команда снова на нижнем мостике.

— На палубе чисто, сэр, — докладывает Сойер, — но номер на рубке нам закрасить так и не удалось. Первая же волна залила банки с краской. Впрочем, краска все равно не пристала бы, да и старая краска основательно смыта.

Нам следовало бы подумать об этом раньше. Однако все хорошо, что хорошо кончается. Швартовая команда спускается вниз, и люк за ними закрывается.

Пока мы ждем сообщения с «Мейкона», старшина-машинист Картер усердно работает ножовкой, отпиливая оторвавшуюся часть поручня. Через несколько минут раздается голос нашего связиста лейтенанта Броди:

— На мостике! Докладывает радиорубка. С «Мейкона» сообщают: «Пул благополучно принят на борт».

Мы радируем на крейсер свою благодарность, и, убедившись, что наверху никого нет и люк задраен, я приказываю вахтенному офицеру Хэррису погружаться на перископную глубину. Боевая рубка и мостик «Тритона» плавно скрываются в теплой воде океана. Время, в течение которого мы находились в позиционном положении, не превысило и одного часа.

 

"А если откажут оба реактора?" Новые неприятности

Воскресенье, 6 марта, было вполне заслуженным днем отдыха для всего экипажа «Тритона», но этот день стоит отметить и по другой причине. Растущее беспокойство относительно эхолота заставило нас организовать более внимательное наблюдение за его работой, а также за нашей поисковой гидролокационной аппаратурой. Работая в режиме поиска впереди по курсу, гидролокатор, к нашему большому удивлению, обнаружил на дне нечто вроде скалы или большого камня высотой около пятнадцати метров.

Через некоторое время, когда «Тритон» проходил над этим местом, эхолот подтвердил точность показаний гидролокатора. Было большим утешением сознавать, что гидролокатор, предназначенный для поиска кораблей и подводных лодок, может предупредить нас о приближении малых глубин.

В течение двух суток «Тритон» спешил к мысу Горн, стремясь наверстать упущенное время. В понедельник, 7 марта, мы достигли этого примечательного пункта западного полушария.

У мыса. Горн мы сделали несколько галсов, чтобы дать возможность поработать нашей группе фоторазведки, а затем предоставить возможность осмотреть мыс через перископ и всем желающим. В наши дни морякам редко представляется случай обогнуть мыс Горн. Большинство моряков американского флота никогда его не видели.

Мы все надеялись, что после довольно напряженного плавания от Фолклендских островов до мыса Горн наш путь до острова Пасхи пройдет спокойно. Я предвкушал, что у нас будет мало забот на отрезке пути в 2500 миль в районах больших глубин. К несчастью, все оказалось далеко не так, как я ожидал.

Огромные возможности ядерной энергетической установки и те большие изменения в управлении лодкой, которые она вызывает, были твердо усвоены нами на следующий день после прохождения мыса Горн, когда мы проводили учение по отработке действий в случае выхода из строя главной энергетической установки.

«Тритон» прошел с большой скоростью около двух тысяч миль со времени, когда мы удифферентовались в последний раз. Более того, из вод Атлантического океана лодка перешла в воды Тихого океана и уже порядочно прошла по пути к острову Пасхи. Наши приборы и приборы специалиста гидрографического управления Мэбри давали нам представление об изменении солености воды в океане. Соленость атлантических вод у берегов Южной Америки выше солености тихоокеанских вод. Мы приняли на борт большое количество воды для различных целей, в том числе для испарителей, чтобы сэкономить запасы пресной воды в цистернах; мы несколько раз откачивали за борт различное количество воды с целью компенсировать уменьшившуюся, по нашим расчетам, плавучесть.

Перед учением меня разыскал Тамм.

— Сэр, — доложил он, — мои подсчеты показывают, что лодка сейчас значительно тяжелее, если учесть уменьшение солености воды и изменения, которые произошли во внутренней нагрузке лодки.

— Ну и что же? — спросил я.

— По этим подсчетам выходит, что мы до начала учения должны откачать за борт около тридцати пяти тонн воды…

— Тамм, — прервал я его, — разве вахтенные офицеры и старшины на посту погружения и всплытия не следили все это время за удифферентованностью лодки?

— Да, сэр. Но я специально пересчитал все снова перед учением и в результате получил эту цифру.

Я сразу же подумал, что это прекрасный случай для хорошей вводной на учении.

— Откачивать воду не разрешаю, Тамм, — сказал я. — Аварийное положение по вводной, которую мы будем отрабатывать, может настать в любое время, и нам придется справляться с ним в тех условиях, в каких оно может настать. Предположим, что главные энергетические установки вышли из строя вот сейчас, а не через час, когда вы откачаете лишнюю воду…

Такое мое решение застало Тамма врасплох, и было ясно, что он не очень-то одобряет мое намерение.

— Есть, сэр. На всякий случай я буду находиться в центральном посту.

Если дифферентовка лодки серьезно нарушена, впуск воздуха высокого давления в цистерны главного балласта — самый быстрый способ вытеснить из них большее количество воды и приостановить погружение лодки. Затем, когда лодка начнет всплывать, воздух надо понемногу выпускать, иначе по мере уменьшения глубины погружения будет уменьшаться внешнее давление, воздух в цистернах еще больше расширится, и лодка станет еще легче. Конечно, нельзя гарантировать, что лодка будет удифферентована с одной продувки; воздух почти наверняка потребуется впускать и выпускать из цистерн несколько раз, прежде чем дифферентовочная помпа удалит необходимое количество воды. Позднее воздушным компрессорам, за которыми так внимательно ухаживает Шеллман, придется основательно поработать, чтобы снова зарядить баллоны воздуха высокого давления.

Если же Тамм ошибся, что маловероятно, и «Тритон» не тяжелее, а легче, нам придется быстро принять некоторое количество воды, чтобы удержать лодку от быстрого всплытия на поверхность; учитывая давление воды на глубине, принимать воду всегда значительно легче, чем откачивать ее.

Проблема, которую нам предстояло решить, почти никогда не возникает на дизель-аккумуляторных лодках, так как в подводном

положении они обычно ходят на минимальной скорости, чтобы сберечь энергию аккумуляторных батарей, поэтому на них любое отклонение дифферентовки от нормы моментально обнаруживается. Вследствие этого, находясь в подводном положении, все старые лодки, как правило, отлично удифферентованы. На малом ходу даже малейшее нарушение дифферентовки вызывает трудности в удержании заданной глубины. На «Тритоне» же, когда мы длительное время идем на большой скорости, несколько сот тонн дополнительного веса или плавучести не будут заметны до тех пор, пока мы не уменьшим скорости хода.

В назначенное время я был в центральном посту, где уже находились Адамс и Тамм. По моему сигналу Адамс снял телефонную трубку и переговорил с Фиерсом, который, естественно, оказался в этот момент в первом машинном отсеке.

Вскоре после этого по системе корабельной трансляции раздался резкий голос:

— Центральный пост! Докладывает пост энергетики номер один. Обе ядерные энергетические установки вышли из строя.

Я смотрел, как стрелки машинного телеграфа на приборной панели поста управления погружением и всплытием перешли из положения «полный вперед» на «стоп».

В течение нескольких мгновений ничего не происходило, хотя я знал, что винты вращались теперь только от движения корабля вперед по инерции. Вахтенный офицер на посту погружения и всплытия Хэррис приблизился плотнее к рулевым-горизонтальщикам; все трое напряженно смотрели на находящиеся перед ними приборы. Сидящий на инструментальном ящике перед эхолотом Тамм был занят тем же, а в полуметре от него главный старшина-машинист Рауч уселся поплотнее перед своим пультом управления погружением и всплытием и погасил недокуренную сигарету.

Я знал, что на всем корабле, в тех местах, где находились важные боевые посты, стояли вахтенные, готовые к любым действиям, которые могут потребоваться; а поскольку это было плановое учение, то на каждом посту находились в качестве наблюдателей подвахтенные матросы и старшины, старшины заведовании и офицеры.

Мы шли со скоростью немногим менее двадцати узлов. По мере того как корабль терял скорость, Хэррис и Тамм все более внимательно наблюдали за глубиномерами и указателями положения рулей, стремясь уловить первые признаки того, что «Тритон», как все подозревали, стал значительно тяжелее, чем вес вытесненной им воды. Долгой показалась нам минута, в течение которой уменьшалась скорость хода корабля, а его носовые и кормовые горизонтальные рули постепенно теряли эффективность. Внезапно Хэррис отвел руку назад и махнул ею Раучу:

— Откачать балласт из вспомогательных цистерн! — коротко приказал он.

Я еще не видел никаких признаков того, что лодка имеет отрицательную плавучесть.

— Почему вы считаете, что у нас отрицательная плавучесть? — спросил я Хэрриса.

— Интуиция подсказывает, сэр, — ответил он. — Пока действительно нет никаких признаков, но я чертовски уверен, что лодка тяжелее, чем надо.

Прошла еще минута. Мы заметно потеряли ход, и теперь стало ясно, что для того, чтобы удерживать заданную глубину, рулевым приходится держать и носовые, и кормовые горизонтальные рули на всплытие.

Скорость уменьшалась теперь очень быстро; вскоре носовые и кормовые рули были переложены на максимальный угол всплытия, а затем «Тритон» начал неумолимо идти на глубину. Тем временем Рауч, следя за показаниями приборов, монотонно докладывал, сколько воды откачано:

— Две и две десятых тонны; три и две десятых тонны; четыре с половиной тонны; пять с половиной тонн; шесть и восемь десятых тонны.

Хэррис не останавливал его. Скорость движения «Тритона» к этому времени упала до трех или четырех узлов, корабль все еще был на ровном киле, но глубиномеры показывали, что скорость погружения нарастает.

Вскоре стало ясно, что мы не успеем откачать достаточно балласта, прежде чем корабль превысит максимальную глубину, на которую нам разрешено погружаться. Я умышленно ждал, пока было можно, и наконец кивнул Хэррису:

— Полагаю, что ждать больше нельзя, Хэррис. Продувайте балласт.

— Продуть носовую группу! Продуть кормовую группу! — моментально подал команду Хэррис.

Столь же быстро отреагировал и Рауч, пальцы которого уже лежали на переключателях клапанов продувания цистерн главного балласта. После двух быстрых движений воздух высокого давления с шумом ворвался в главные балластные цистерны «Тритона». Хэррис подождал, пока погружение лодки заметно замедлилось, затем дал Раучу сигнал, показав сжатый кулак, и одновременно приказал:

— Стоп продувать!

Шипение воздуха высокого давления прекратилось. Мы облегчили корабль на несколько сот тонн, и его непроизвольное погружение приостановилось на глубине меньшей, чем максимально допустимая. Но на этом дело не кончилось.

Стрелки глубиномеров начали движение в обратном направлении. «Тритон» теперь всплывал на поверхность, сначала медленно, затем со все возрастающей скоростью.

Пока «Тритон» стремился вверх, я молча наблюдал, какие меры будут предприниматься. Именно в таких ситуациях люди становятся настоящими подводниками. Я с удовлетворением заметил, как Рауч, не отрывая глаз от Хэрриса, уже положил руку на переключатели клапанов вентиляции цистерн главного балласта. Тамм тоже внимательно за всем следил. Скорость подъема «Тритона» все нарастала, и наконец Хэррис дал команду:

— Открыть клапаны вентиляции цистерн главного балласта!

Послышались слабые стуки механизмов открывания клапанов, и все мы услышали, как воздух выходит из цистерн. Но Хэррис продолжал следить за глубиномерами. Вот он подал следующую команду:

— Закрыть клапаны вентиляции цистерн главного балласта!

Теперь его задачей было задержать в цистернах достаточно воздуха, чтобы сохранить небольшую положительную плавучесть. Я с удовлетворением отметил, что он не дал команды Раучу остановить дифферентовочный насос, который продолжал откачивать воду из уравнительных цистерн.

Всплытие «Тритона» прекратилось внезапно. К этому времени корабль уже совсем не имел хода. Когда диффе-рентовка подводного корабля серьезно нарушена, удерживать его на той или иной глубине можно лишь при помощи изменения плавучести, уменьшая или увеличивая объем воздуха в балластных цистернах. Подходящим сравнением было бы назвать это подводным воздухоплаванием.

Однако Хэррис стравил слишком много воздуха, поэтому «Тритон» стал теперь тяжелее и начал снова погружаться. По мере того как корабль погружался, воздушная подушка, остававшаяся в балластных цистернах, все больше сжималась, плавучесть уменьшалась, а скорость погружения увеличивалась. Но Хэррис был готов к этому. Когда глубина несколько увеличилась, он снова дал команду продуть цистерны, но на этот раз продувание длилось значительно меньше. Погружение снова приостановилось, и корабль начал всплывать. Когда «Тритон» стал приближаться к поверхности, Хэррис опять открыл клапаны вентиляции цистерн главного балласта и стравил большую часть воздуха.

Тем временем дифферентовочный насос продолжал откачивать воду из уравнительных цистерн. Постепенно амплитуда перемещения «Тритона» вверх и вниз уменьшалась, по мере того как корабль удифферентовывался. Когда цистерны главного балласта полностью заполнились водой и воздуха в них уже не оставалось, «Тритон» наконец замер без движения в положении довольно ненадежного равновесия; вес подводного корабля точно соответствовал весу вытесненной им воды.

Результаты учения удовлетворили нас полностью. Вскоре после устранения «неисправности» огромные винты «Тритона» снова начали уверенно вращаться, и мы возобновили свой путь на северо-запад.

На следующий день в десять часов тридцать минут вечера у нас случилась большая беда. Представление о том, что произошло, я получил, когда Фиерс позвонил мне в каюту. Вот уже несколько дней мы наблюдали довольно сильную течь в сальнике правого гребного вала, которая постепенно увеличивалась. Теперь, по словам Фиерса, положение стало тревожным. Фиерс и Шеллман находились в нижнем отделении машинного отсека, я тоже поспешил туда.

Обнаружить течь не представляло труда. Вода сплошным потоком прорывалась между фланцем и сальником, через который гребной вал выходит из корпуса лодки; брызги и пена разлетались вокруг перпендикулярно к линии вала, заливая площадку над валом, изогнутые обводы корпуса и узкий мостик для прохода. Чтобы прикрыть соседние механизмы, у места течи натянули тяжелый брезент. Шеллман и трое старшин, насквозь промокшие, находясь в опасной близости к вращающемуся гребному валу, изо всех сил старались уменьшить поток воды.

Из-за страшного шума разбрасываемой воды, которая с силой била по настилу палубы и другим конструкциям машинного отсека, разговаривать было почти невозможно. Я прокричал у самого уха Фиерса:

— Боже мой, давно ли это происходит? Фиерс наклонился к моему уху:

— Поэтому-то я и позвал вас, сэр. Течь понемногу становилась все сильнее и сильнее, и я уже подумывал, не позвать ли вас; в этот момент вода внезапно и прорвалась.

— Что же случилось? — спросил я с тревогой. Фиерс покачал головой:

— Пока мы точно не знаем, сэр. Шеллман и его люди как раз этим занимаются. Возможно, они обнаружат причину.

— Вам не справиться с водой при помощи только осушительного насоса, Фиерс! — крикнул я, стараясь произносить слова как можно яснее и громче. — Нельзя допускать, чтобы воды в трюмах оказалось слишком много.

Фиерс понимающе кивнул:

— Мы уже запустили насос, но вы, пожалуй, правы. Насос не справится с этим потоком.

Не говоря уже о том, что течь угрожала безопасности всего корабля, если ее нельзя остановить и уровень воды поднимется слишком высоко, в машинном отсеке выйдет из строя многочисленное электрооборудование и другие важные механизмы и приборы.

— Фиерс, — продолжал я, — придется остановить правый вал. Это в какой-то степени поможет. По крайней мере, Шеллман сможет тогда подобраться ближе к сальнику. Мне очень не нравится, что он работает около вращающегося вала.

Фиерс кивнул и крикнул мне в ухо:

— Может быть, можно всплыть на меньшую глубину, сэр? Это понизило бы давление воды, и течь уменьшилась бы.

Я согласился. Потребовалась всего секунда, чтобы взлететь по трапу в верхнюю часть отсека, найти телефон и позвонить вахтенному офицеру. Еще мгновение, и правый гребной вал начал замедлять вращение, одновременно «Тритон» начал всплывать с небольшим дифферентом на корму. По мере уменьшения наружного давления воды течь становилась слабее. Шеллман с благодарностью взглянул на меня. Я поманил его к себе.

— Шеллман, — сказал я, — мы застопорим вал, чтобы он не вращался. Это, по крайней мере, даст возможность подойти поближе к сальнику.

Вытирая лицо ветошью, Шеллман ответил:

— Спасибо, сэр. Я как раз хотел попросить вас сделать это. Я боюсь послать кого-нибудь в узкое пространство между корпусом лодки и валом.

Когда вал полностью остановился, Шеллман и главный старшина-машинист Ротжерс забрались на вал, не обращая внимания на струи воды, а машинист Хэтауей протиснулся под вал в самое узкое место.

Спустя несколько минут нам все стало ясно. Нотка ярости в голосе Ротжерса, когда он докладывал об основной причине течи, объяснялась не одним душем из соленой воды, который он только что поневоле принял.

— Чертовы гайки! — выругался он, сплевывая воду. — Они ослабли с задней стороны сальника настолько, что их можно поворачивать рукой.

— А как же шплинты, старшина? — спросил его Шеллман.

— Не видел ни одного. Поэтому-то гайки и ослабли! Ротжерс был вне себя. Да, плохо пришлось бы тому, кто закреплял эти болты, если бы он попал в этот момент Ротжерсу под руку.

Дальнейшее обследование показало, что дело было не только в ослабших болтах. Весь сальник гребного вала был плохо установлен, точнее, неплотно подтянут. В условиях вибрации и напряжения при длительном плавании на большой скорости одни осложнения влекли за собой другие. Болты, ослабшие с одной стороны, привели к тому, что уплотнительное кольцо перекосилось, и теперь, сколько мы ни затягивали болты, оно оставалось в перекошенном положении.

Машинисты изо всех сил старались поджать гайки самыми большими гаечными ключами, какие только были на корабле, пока Шеллман не решил, что дальнейшие усилия могут деформировать или повредить детали еще больше. Однако течь приостановить не удалось.

Сомневаясь в том, что мы достигли каких-то результатов, мы осторожно увеличили глубину погружения, и то, что мы увидели, когда наружное давление увеличилось, обескуражило нас. *

Мы действительно ничего не добились. Следующим нашим шагом было наложение трех аварийных зажимов. И снова мы погрузились, чтобы испытать их. Но давление воды было настолько сильным, что эти зажимы просто разошлись.

Произошла смена вахты в полночь и в четыре часа утра, а Шеллман, Ротжерс и Хэтауей продолжали бороться с течью. Мы приняли два решения: первое — попытаться усилить три аварийных зажима, которые не выдержали давления; второе — сделать совсем новый зажим, пожертвовав для этой цели частью выполненного из нержавеющей стали карниза из коридора кают-компании.

Ко времени завтрака аварийные зажимы, подкрепленные специальной плитой, были установлены. Когда сняли стопоры с гребного вала, чтобы испытать сальник в рабочем режиме, лицо Шеллмана стало еще более озабоченным. Но все шло хорошо; течь до опасных размеров не увеличивалась, и осушительный насос без труда справлялся с поступающей водой. В полдень Фиерс доложил, что укрепленные зажимы будут держаться, по крайней мере в течение некоторого времени, и что наш самодельный зажим можно будет сохранить в качестве резервного.

Вскоре после полуночи 12 марта на нас свалилась еще одна беда — снова вышел из строя эхолот.

С тех пор как начались неполадки в работе эхолота, Рабб и Хэррис ежедневно докладывали мне о его состоянии. Мы изучили все имеющиеся на лодке инструкции и описания эхолота и в предвидении неполадок проверили запасные части и детали ко всей радиоэлектронной аппаратуре, установленной на «Тритоне». Все запасные детали, какие только могли быть использованы в эхолоте, — лампы, сопротивления, кварцы, усилители, независимо от того, для какой аппаратуры они предназначались, мы взяли на учет, чтобы воспользоваться ими в случае необходимости.

Вахту у эхолота несли непрерывно, но он доставлял нам все больше и больше беспокойства. Снова сгорели кварцы в приемнике, такая же участь постигла новый трансформатор. В обычных условиях такие повреждения не случаются, и похоже было на то, что основная неисправность кроется не в монтажной схеме эхолота, а в самом излучателе. В этом случае мы, к несчастью, ничего не могли поделать, даже если бы находились в надводном положении. Мы могли замерить и замерили величины сопротивлений и емкостей различных компонентов там, где имелся доступ к проводке. Но что касается осмотра излучателя для установления возможной утечки или замены неисправной детали — здесь мы были совершенно бессильны.

К двум часам ночи стало ясно, что эхолот совсем перестал действовать. Еще один комплект кварцев сгорел сразу же после смены и включения прибора. Не оставалось никаких сомнений, что причина этого кроется в самом излучателе. Главный старшина-гидроакустик Макданиэль доложил: замеряя сопротивление на корпус, он заметил, что сопротивление быстро уменьшается и излучатель полностью закоротился.

Еще до того как эхолот окончательно вышел из строя, я убедился, что, несмотря на неисправный эхолот, мы все же сможем продолжать свой путь. Наш поисковый гидролокатор надежно обнаруживал мелководье впереди по курсу и по обеим сторонам и немедленно предупреждал нас о резких изменениях глубины.

Мы экспериментировали и с «обезьяной в клетке Майка Смалета» — так мы называли прибор для измерения силы тяжести. Смалет выдвинул теорию, что, хотя на силу тяжести и оказывают влияние необъяснимые аномалии в земной коре, в принципе сила тяжести — это функция массы и расстояния. Поэтому заметное увеличение силы тяжести должно совпадать с уменьшением глубины океана, и наоборот. Всякий раз, когда представлялась возможность, мы проверяли его теорию и, к нашей радости, обнаружили, что действительно такая зависимость существует.

Однако надо было ответить на более щекотливый вопрос: нужно ли докладывать командованию о выходе из строя эхолота?

К этому времени мы перешли в оперативное подчинение командующего подводными силами Тихоокеанского флота, штаб которого находился в Пирл-Харборе. Как он отреагирует, получив донесение с «Тритона» о том, что эхолот вышел из строя? Какая реакция будет в Пентагоне?

Настало время завтрака, а я все еще мучительно старался найти правильное решение. Эта проблема непосредственно не касалась никого на борту «Тритона», кроме меня. Но чем больше я думал о ней, тем сильнее становилась моя уверенность, что здесь, даже в большей степени, чем у Монтевидео, подвергается испытанию успех или неудача нашего плавания.

Я решил не докладывать о наших трудностях. Будь что будет, но мы продолжим и завершим наше плавание.

Во втором часу ночи 13 марта поисковый гидролокатор показал приближение «Тритона» к вершине подводной горы. Без эхолота или регистратора глубин, который получал данные от эхолота, мы не могли определить минимальную глубину над этой вершиной и, следовательно, сказать заранее, удастся ли нам свободно пройти. В соответствии с указаниями вахтенный офицер уменьшил скорость хода и изменил курс для обхода препятствия. Мы проделали это довольно легко, оставив мелкое место на траверзе, и продолжали свой путь. Не исключено, что наша осторожность была излишней, но зато подтвердилась моя уверенность, что мы можем обнаруживать и обходить места с малыми глубинами.

В пять часов утра мы подвсплыли на перископную глубину. Остров Пасхи должен быть прямо по носу. Из вахтенного журнала:

13 марта 1960 года. 05.12. Радиолокационный контакт с островом Пасхи на пеленге и дистанции в соответствии с расчетными.

На подходе к острову, к моему удовлетворению, гидролокатор показывал постепенное уменьшение глубин, по мере того как мы приближались к земле. Не имея возможности получать данные о глубинах и не желая нарушать трехмильную зону территориальных вод, мы решили оставаться на довольно большом удалении от острова. Из вахтенного журнала:

07.06. Приступили к фоторазведке северо-восточного берега острова Пасхи.

11.16. Отходим от острова Пасхи, идем к острову Гуам, находящемуся от нас на расстоянии 6734 мили.

 

"Эхолот из кастрюли?.."

Для перехода от острова Пасхи к острову Гуам нам потребовалось около двух недель. Кроме необходимости быть очень осторожными на переходе между отдельными рифами одного или двух архипелагов, других причин, которые могли бы заставить нас уменьшить скорость хода, не предвиделось, за исключением маневрирования, к которому мы, возможно, сочтем необходимым прибегнуть. Несмотря на это, я помню, что чувствовал какую-то непреодолимую озабоченность, когда мы начали переход по этому наиболее длинному участку маршрута.

Мы, конечно, могли бы пользоваться эхолотом и в Тихом океане, ибо его дно тоже достаточно пересеченное, как и дно Атлантики, но между ними есть и различие. Большая часть возвышенностей на дне Тихого океана представляет собой не вулканические, а коралловые образования. Здесь они менее обрывисты, имеют с обеих сторон более отлогие склоны и поэтому менее опасны. Теперь, при вышедшем из строя эхолоте, по мере продвижения вперед по намеченному курсу мы становились все более уверенными в эффективности изобретенных нами способов определения глубины.

Что же касается корабельных механизмов, тихоокеанский участок маршрута начался для нас далеко не благоприятно. Рано утром 17 марта в дверях моей каюты появился командир электротехнического дивизиона Троффер. Он доложил, что вышел из строя один из воздушных компрессоров, обеспечивающих сжатым воздухом некоторые системы автоматического управления. Как объяснил Троффер, в электромоторе, по-видимому, произошло постепенно усиливавшееся замыкание на корпус и в результате перегрузки он наконец испустил дух. При осмотре обнаружилось, что обмотка якоря мотора полностью сгорела.

Это была обескураживающая новость. Хотя все наши системы имели дублирующее управление, выход из строя компрессора потребует увеличения вахты на некоторых постах. Кроме того, неисправность компрессора могла привести к нарушению действия систем автоматического управления. Я с мрачным видом слушал скучные технические объяснения Троффера.

— Мы можем использовать воздух главной воздушной системы, хотя давление в ней, конечно, не то, которое потребуется, — сказал он. — Но у нас имеется несколько свободных редукционных клапанов, и мне кажется, их можно будет смонтировать. Нам придется соединить два клапана последовательно, но и в этом случае мы не получим необходимого давления, однако я полагаю, что воздух будет вполне пригоден.

— Хорошо, — согласился я, — но откуда мы возьмем воздух?

— Я полагаю, что можно будет использовать семиатмосферную воздушную магистраль общего назначения, — ответил Троффер. — Это самый простой путь, при условии если правильно использовать понижающие клапаны. Можно также взять воздух» из газового коллектора воздуха высокого давления.

— Но вам придется проводить довольно длинный шланг или медные трубы, чтобы подвести воздух к системе управления, — сказал я. — Найдется он у нас?

— Возможно, потребуется взять шланг откуда-нибудь еще, но я думаю, что выход из положения найдется, — ответил Троффер. — Впрочем, если придется брать воздух прямо из газового коллектора, то шланг потребуется довольно длинный.

— Да, — сказал я, — выбор у нас, кажется, совсем небольшой. Ну давайте попробуем, посмотрим, что получится.

— Я тоже считаю, что следует попробовать, — сказал Троффер, кивая головой. — Мы уже кое-что сделали, но одна из трудностей состоит в том, что если использовать воздушную систему высокого давления, то шланг придется проводить через водонепроницаемую дверь. Это понизит живучесть корабля — ведь если возникнет необходимость задраить дверь, сделать это будет невозможно.

— Не торопитесь, — прервал я его. — Если вам потребуется проводить шланг через дверь, доложите мне заранее; на все время, пока через дверь будет проведен шланг, около нее надо держать наготове аварийный инструмент для резки шланга. Это обеспечить нетрудно.

Троффер сразу же повеселел:

— Есть, есть, сэр. Мы так и сделаем.

Картина, которую я увидел в тот же день в кладовой специалистов-электроников, поразила меня еще больше. Симсон, Докер и Блид — наши электроники — начали делать новый эхолот! Они принесли с камбуза кастрюлю из нержавеющей стали, множество стальных прутьев и различной тонкой медной проволоки. Все они были заняты подсчетом сопротивления и импеданса для нового звукового блока эхолота.

— Конечно, он будет работать, — убеждал своих коллег Докер, — вопрос только в том, достаточна ли его мощность и найдем ли мы способ направить его импульсы в воду.

Вторая проблема, над которой они работали, — это превращение одного из наших динамиков общекорабельной трансляционной системы в звуковой преобразователь гидролокатора. Для этого нужно было сделать его водонепроницаемым и выдерживающим давление воды и одновременно способным излучать и принимать гидроакустические сигналы. Идея третьего, сравнительно простого, приспособления состояла в том, чтобы ударять по днищу корабля молотком. Для осуществления этой идеи все уже было готово, и мы ждали момента, когда попадем в мелководный район, чтобы испытать это устройство. Мы надеялись, что сможем уловить эхосигнал этих устройств одной из наших принимающих гидроакустических станций. Время прохождения звука на дно и обратно позволило бы нам судить о глубине под килем.

Когда настало время провести испытания созданных устройств, торпедист второго класса Джоунс взял на себя обязанность быть «человеком-эхолотом». Наиболее подходящим местом для выполнения этих функций было признано пространство под торпедными аппаратами в трюме носового торпедного отсека. Вооружившись тяжелой кувалдой, Джоунс занял свое место в трюме. В течение нескольких часов он усердно бил ею по прочному корпусу «Тритона», надеясь, что нам удастся поймать хоть слабые отраженные звуковые сигналы. Внутри корабля его удары были хорошо слышны, но, как бы сильно он ни бил и какой бы небольшой ни была глубина, ничего похожего на эхосигнал мы уловить не смогли.

Тем не менее мы были в состоянии судить о глубине района, в котором находились. Когда «Тритон» приблизился к мелководному району, отмеченному на карте, наш поисковый гидролокатор показал уменьшение глубины впереди и слева по курсу, как раз там, где мы ожидали. Тем временем Смалет, наш эксперт по замеру силы тяготения, отмечал соответствующие изменения в показаниях своих приборов. Несмотря на то что сила тяготения могла изменяться под действием других причин, совпадение таких изменений с показаниями гидролокатора нельзя было не рассматривать как подтверждение этих показаний. Из вахтенного журнала:

Понедельник, 21 марта 1960 года. Вскоре после полуночи, когда мы поднялись на перископную глубину для определения места корабля по звездам, обнаружилось, что секстан, вмонтированный в наш новый перископ, вышел из строя. Неприятность серьезная, и ее необходимо как можно быстрее устранить. Некоторым утешением в этом положении явилось лишь то, что наше счисление было феноменально точным. В очень редких случаях счислимое место корабля отличалось от обсервованного более чем на одну-две мили. Течение, ветер и другие факторы, являющиеся причинами сноса с курса надводных кораблей, на подводные лодки, идущие в подводном положении, оказывают значительно меньшее влияние. 05.31. Перископный секстан отремонтирован.

Мы пользовались несколькими методами навигации в подводном положении. Один из них — слежение за местом корабля по координатам, выдаваемым корабельной инер-циальной навигационной системой. Однако эта система настолько нова, что мы рассматривали ее, по существу, как экспериментальную и поэтому не очень-то полагались на ее показания. Астрономические обсервации при помощи специального перископа оказались наиболее точными, да и счислимые места очень часто имели меньшую невязку, чем места, выдаваемые инерциальной навигационной системой. Поскольку астрономические определения оказывались наиболее точными из трех, выход из строя перископного секстана явился бы для нас большой потерей, несмотря на наличие запасной системы, приведенной в порядок в результате многочасовой кропотливой работы Сойера. Из вахтенного журнала:

Четверг, 24 марта 1960 года. 17.33. Гравиметр показал повышение дна океана. Гидролокатор пока никак не реагирует.

17.38. Гидролокационный контакт в секторе 90 градусов левого борта.

18.34. Гравиметр и гидролокатор показывают снижение дна океана.

19.33. Первое испытание самодельного преобразователя эхолота. Безуспешное.

В результате упорной работы группы специалистов по электронике под руководством Рабба мы наконец получили новый вибратор эхолота и успешно испытали его. Издаваемый вибратором сигнал был хорошо слышен в электронной мастерской и в других помещениях лодки, несмотря на то что частота колебаний была вне пределов звукового диапазона. Мы испытали и обратное действие прибора и убедились, что он чувствителен к направленным на него звуковым волнам приблизительно той же частоты, издаваемым радиоприемником или магнитофоном. Теперь задача состояла в том, чтобы направить излучаемый звуковой сигнал в воду и уловить эхосигнал, отраженный от дна.

Сталь — хороший проводник звука. Мы надеялись, что сможем издать достаточно мощный сигнал, который, пройдя через стальной прочный корпус лодки и толщу воды, достигнет дна океана и отразится от него. Эхосигнал мы могли бы уловить или самим вибратором эхолота или одним из наших забортных гидрофонов. Однако такому решению проблемы препятствовала еще одна трудность. Дело в том, что прочный корпус «Тритона» — это внутренний корпус; имелся еще и внешний, легкий корпус лодки.

К счастью, к внешнему корпусу лодки можно было проникнуть через носовую дифферентную цистерну. Расположенная в пространстве между прочным и легким корпусами лодки, эта цистерна была рассчитана на такое же забортное давление, какое выдерживает прочный корпус. Под настилом торпедной кладовой в цистерне имелся задраивающийся лаз, через который мог проникнуть человек.

Тамм удифферентовал лодку так, чтобы всю воду, обычно Находящуюся в носовой дифферентной цистерне, можно было перекачать в уравнительные цистерны (на ровном киле лодку можно было удерживать путем перс-качки в уравнительные цистерны равного количества воды из кормовой дифферентной цистерны). Осушив носовую цистерну, мы открыли ее и проверили, нет ли там ядовитых газов. Убедившись в отсутствии опасности, лейтенант Рабб и моторист Кинни спустились в цистерну, захватив с собой самодельный вибратор.

Тщательно приладив его к корпусу лодки рядом с внутренним килем, они быстро присоединили к прибору кабель от передатчика эхолота. Когда все было готово, мы приступили к первому испытанию.

В первые минуты все мы были готовы праздновать победу. Самодельный вибратор издавал мощный и пронзительный звуковой сигнал. Однако никакого эхосигнала слышно не было. Мы испытали несколько других вариантов, в том числе и вариант с частичным затоплением носовой дифферентной цистерны водой, надеясь увеличить таким образом звукопроводимость цистерны и корпуса лодки. Однако все наши усилия были напрасными. Никаких результатов мы не добились.

 

"Загляните в морской астрономический ежегодник…"

На переходе через Тихий океан корабль вели две штурманские группы. Штатной группе, состоящей из старшего помощника Адамса и главного старшины-рулевого Маршалла, помогала вторая группа, в которую входили командир оперативной боевой части Балмер и старшина-рулевой Бичэм. Адамс вскоре должен был стать командиром лодки, а Балмер готовился пройти курс обучения по обслуживанию ядерных энергетических установок. Нам предстояло лишиться одного из двух офицеров и, возможно, одного старшины-рулевого. Короче говоря, в составе экипажа «Тритона» должны были произойти перемещения и изменения.

Поэтому на подходе к острову Гуам корабль вели обе группы. В 07.26 28 марта, имея впереди целый день для тщательного обследования этого когда-то осаждавшегося острова, «Тритон» всплыл на перископную глубину. Гуам оказался прямо по носу, а остров Рота — несколько севернее. Таким образом, пройдя в подводном положении 670 миль, мы уже второй раз точке вышли в назначенный район. Мы планировали произвести фоторазведку северозападного побережья Гуама с возможно более близкого расстояния.

Когда на подходах к острову глубина уменьшилась, мы воспользовались возможностью испытать «новую модель» эхолота в сравнительно мелководном районе. К этому моменту у нас было уже два самодельных вибратора. Один был собран из случайных предметов Кинни и главным старшиной-машинистом Абелом — специалистами по сварке нержавеющей стали, кстати сказать, наиболее сложному виду сварочных работ. Они взяли у Старка один из медицинских контейнеров из нержавеющей стали, разрезали его и заключили в него вибратор, собранный специалистами-электрониками Докером, Симсоном и Блидом под руководством Рабба. Вибратор принял после этого почти заводской вид. Второй вибратор собрали на основе динамика корабельной трансляционной сети, который сделали водонепроницаемым, насколько это было возможно. Хотя он был не таким мощным, как первый, теоретически он превосходил первый по резонансной частоте.

Несмотря на изобретательность создателей новых вибраторов, издаваемый ими звуковой сигнал был недостаточно-мощным, чтобы преодолеть наружный корпус лодки, толщу воды и, отразившись от дна, возвратиться обратно. Нас снова постигла полнейшая неудача.

Казалось, что остался единственный путь — поместить преобразователь прямо в воду за пределами стальных листов обшивки корпуса лодки, но для этого нужно было бы прорезать отверстие в днище корабля. Однако, подумав, мы вспомнили и еще об одной возможности. Кому-то пришла идея использовать мусоропровод. Если бы мы смогли использовать его при закрытой внутренней и открытой внешней крышке, звуковой сигнал прошел бы в воду беспрепятственно. Уловим ли мы при этом отраженный эхо-сигнал приемником гидролокатора, который расположен несколько впереди мусоропровода, — это оставалось предположением. Нужно было еще придумать, как подать электроэнергию на преобразователь через закрытую внутреннюю крышку мусоропровода. Но идея, во всяком случае, стоила того, чтобы попытаться что-то сделать.

Мы подошли очень близко к острову Гуам, длительное время наблюдали побережье через перископ и даже провели некоторое время в гавани Агат, то и дело поднимая перископ. Однако ни разу наше присутствие не вызвало никакой реакции на берегу. Но вечером 29 марта я внезапно потерял уверенность в том, что мы остаемся необнаруженными. Непродолжительное время мы шли на перископной глубине, чтобы провентилировать лодку и произвести астрономические наблюдения для определения места корабля. Внезапно в северо-восточной части горизонта в направлении на остров Гуам появились проблесковые красный и зеленый огни. Пеленг на огни не менялся, поэтому можно было предположить, что они двигались на нас.

Когда мне доложили об этом, я поспешно подошел к перископу и внимательно осмотрел огни. У меня не осталось никаких сомнений — это были бортовые отличительные огни самолета, который шел прямо на нас.

— Опустить перископ! Прекратить вентилирование! Погружаться на глубину! — торопливо подал я сразу несколько команд.

Если это был действительно самолет, ведущий поиск, мне очень не хотелось, чтобы он обнаружил кильватерный след нашей лодки, который указал бы ему, что у берегов острова находится неопознанная подводная цель. Я несколько помедлил, прежде чем дать следующую команду:

— Обе средний вперед!

Получив небольшой дифферент на нос, «Тритон» начал набирать скорость. Подождав, пока глубиномеры показали, что над нами достаточно толстый слой воды, чтобы скрыть кильватерный след, я подал следующую команду:

— Обе полный вперед!

Мы погрузились на обычную для нас глубину и взяли курс на Филиппинские острова. Меня несколько беспокоило то обстоятельство, что самолет не просто пролетал мимо, а шел прямо на нас. Из вахтенного журнала:

Вторник, 29 марта 1960 года. 19.43. Всплываем на перископную глубину для вентиляции помещений и астрономических наблюдений.

19.46. Обнаружен самолет по пеленгу 70 градусов. Проблесковые красный и зеленый огни. Это уже второй случай. Возможно, нас обнаружили. Кто так настойчиво преследует нас? Может быть, он установил наш размеренный режим? О нашем режиме может знать только подводник. Может быть, игру с нами ведет командующий подводными силами Тихоокеанского флота, мой бывший командир контр-адмирал Бенсон? Или, может быть, летчики на Гуаме располагают излишками бензина, который надо израсходовать? Возможно, они считают нас неамериканской подводной лодкой.

Я хорошо знал, что, если командующий подводными силами Тихоокеанского флота контр-адмирал Бенсон узнает, что у берегов Гуама находится неопознанная подводная лодка, он немедленно вышлет самолет для ее поиска. Как должностное лицо, отвечающее за все подводные лодки США, действующие на Тихом океане, он, конечно, должен знать, каков наш основной маршрут и, следовательно, куда послать свои самолеты.

Поэтому мы должны были показывать свой перископ над водой очень осторожно. Я вспомнил, как мы делали это в годы войны, когда перископ поднимался только на очень короткое время, а мы смотрели в него согнувшись, так, чтобы на поверхность воды выходила только головка перископа, не более чем на три — пять сантиметров. «Тритон» шел самым малым ходом, чтобы бурун от перископа на поверхности был наименьшим. При таких условиях даже самый чувствительный радиолокатор на самолете с трудом обнаружил бы головку нашего перископа, в то время как я мог внимательно следить за его действиями.

Теперь мы еще раз обнаружили огонь летящего самолета, пеленг на который, казалось, оставался неизменным. Я подумал, что, может быть, это был обычный самолет коммерческой линии, совершающий перелеты между островом Гуам и Филиппинскими островами. Чередующиеся проблески красно-зеленого огня подтверждали это предположение. Однако после трех осторожных наблюдений за огнем, проведенных через некоторые промежутки времени, стало очевидно, что расстояние до огня нисколько не изменилось, а изменение красного огня на зеленый и обратно происходило несколько необычно…

Находившийся в затемненной боевой рубке Адамс заметил, что не мешало бы заглянуть в морской астрономический ежегодник, и я, тщетно пытавшийся до этого момента найти ответ на беспокоившие меня вопросы, сразу же понял, в чем было дело.

Нас ввела в заблуждение звезда, находившаяся от нас на расстоянии миллионов миль! Не удивительно поэтому, что дистанция и пеленг на «огонь» казались неизменными. Я выпрямился из полусогнутого положения и приказал поднять перископ в нормальное положение.

Через несколько минут из штурманской рубки донесся голос главного старшины-рулевого Маршалла, подтвердившего, что мы заблуждались. «Огонь», беспокоивший нас две ночи подряд, на самом деле был не чем иным, как хорошо известной штурманам красной звездой Арктурусом, которая, согласно морскому астрономическому ежегоднику, в это время должна была иметь как раз такую высоту и пеленг, на которых мы наблюдали «самолет». Казавшееся нам изменение красного огня на зеленый происходило благодаря явлению рефракции на влажной поверхности линз перископа.

Из вахтенного журнала:

Четверг, 31 марта 1960 года. 05.45. Как только мы прошли Филиппинскую котловину, глубины океана начали резко уменьшаться. Наш гидролокатор показывает повышающееся дно как каменную стену, а гравиметр отмечает крутой подъем дна.

На любой карте, на которой показаны глубины океанов, видно, что самым глубоким местом на Тихом океане является Филиппинская впадина, простирающаяся с севера на юг восточнее Филиппинского архипелага. Когда «Тритон» подходил к впадине, я с большим интересом наблюдал за репитером нашего поискового гидролокатора. Мы находились как бы в бездонном море. Огромная впадина была настолько глубокой, что дальность действия гидролокатора оказалась недостаточной, и казалось, что дна в океане не существует.

Мы шли к проливу Суригао, и по карте, на которой был проложен наш маршрут, было видно, что глубина должна будет уменьшиться внезапно с нескольких тысяч до менее пяти десятков метров. Если мы пропустим этот момент, то вертикальная стена впадины неумолимо окажется на нашем пути.

Бесшумно, самым малым ходом наш огромный корабль скользил по направлению к препятствию, отыскивая на вершине подводного хребта сравнительно небольшое ущелье, через которое мы должны были пройти. Мы были уверены в точности прокладки своего курса. Наша уверенность основывалась на опыте точного кораблевождения в течение нескольких недель после того, как «Тритон» вышел из Нью-Лондона. Однако даже при такой точности прокладки наш подводный корабль могло снести неизвестное нам течение или неожиданное перемещение водной массы океана, в результате чего мы отклонились бы от ущелья на вершине подводного хребта, через которое проходил наш путь.

Адамс снова оказался на высоте: корабль шел точно по избранному курсу. На экране гидролокатора была хорошо видна выемка в массивном барьере впереди нас. Это был пролив Суригао. Сравнение предыдущих показаний гидролокатора с последующими указывало на то, что глубина у входа в ущелье была около двухсот метров. Конечно, по сравнению с глубинами в несколько тысяч метров в какой-нибудь миле или двух к востоку эта глубина была небольшой, но вполне достаточной для прохода «Тритона». В 07.43 31 марта мы вошли в пролив Суригао. Из вахтенного журнала:

Четверг, 31 марта 1960 года. 11.05. Всплыли на перископную глубину для астрономических наблюдений. Слева по носу небольшое рыболовное судно под парусом. Мы с интересом наблюдали, как оно прошло на расстоянии полумили от нашего левого борта и скрылось за кормой. Никаких признаков, что на судне нас заметили, хотя с целью фотографирования мы поднимали перископ на довольно долгое время. 13.00. Прошли пролив Суригао и вошли в море Минданао, в котором установили гидролокационный контакт с целью по пеленгу 345 градусов. Тщательный анализ показал, что это было одновинтовое судно среднего тоннажа.

13.07. По пеленгу 347 градусов — однотрубное двухмачтовое грузовое судно средних размеров. Это как раз то, что мы ищем давно уже. Нам нужно было потренировать группу, производящую расчеты при выходе в атаку, но до сегодняшнего дня не встречали ни одной подходящей движущейся цели. Сейчас обстановка очень благоприятная: мы не торопимся, а наш курс пересекает прекрасная цель — большое судно.

13.08. Вызвали людей на боевые посты. Нам нет необходимости подходить к цели близко; следует быть очень осторожными и ни в коем случае не демаскировать себя. В таких случаях подводные лодки всегда уступают дорогу. Они никогда не должны раздражать другие суда и забывать о том, что по перископу определить национальную принадлежность подводного корабля невозможно.

13.32. Тренировка получилась отличная. Судно прошло на удобной дистанции. Это было судно типа «Либерти» времен второй мировой войны, содержащееся в отличном состоянии.

Наш маршрут проходит по проливу Суригао, через море Минданао, вокруг острова Бохоль, на запад в пролив Бохоль, затем на север к острову Мактан.

В лоции и на карте данного района указано место, которое называется «Монумент Магеллана». Оно расположено на северном берегу острова Мактан, в небольшой бухточке, названной заливом Магеллана. Когда это место будет у нас на траверзе, мы пройдем в общей сложности 19 700 миль.

 

Филиппины — пролив Ломбок

Из вахтенного журнала:

Пятница, 1 апреля 1960 года. Всю ночь медленно шли по проливу Бохоль к острову Мактан, изредка подвсплывая на перископную глубину, чтобы убедиться в безопасности курса путем радиолокационных и астрономических наблюдений. Наблюдаем через перископ или слышим при помощи гидролокатора множество небольших рыболовных судов, а также несколько грузовых и пассажирских судов каботажного плавания; все они ярко освещены.

04.28. Идем на перископной глубине. Обнаружили небольшое каботажное грузовое судно в восточной части горизонта на расстоянии 4000 метров. Раньше с ним же был гидролокационный контакт.

04.30. Открылся огонь Лауис Ледж на южном берегу острова Мактан. Начали маневрировать на подходах к проливу Хилутанген, расположенному восточнее острова Мактан.

06.08. Вытолкнули за борт гидрографическую бутылку № МТ-71. Как и в прежних бутылках, форма заполнена по нашему коду…

08.00. Входим в пролив Хилутанген. Скорость хода четыре узла. Идем на перископной глубине. Судя по таблицам приливно-отливных течений, следует ожидать, что нас будет значительно сносить к северу, то есть в желательном для нас направлении. Это предположение подтвердилось: скорость хода «Тритона» относительно грунта составляет около пяти узлов, то есть больше, чем скорость относительно воды.

При входе в пролив интересно наблюдать показания гидролокатора. Репитер гидролокатора в боевой рубке дает полную картину профиля пролива: глубины во многих местах более 180 метров; берега обрывистые, поэтому мелководье у берега очень хорошо очерчено. При таком гидролокаторе мы вполне могли бы погрузиться на глубину и идти полным ходом. Однако мы не знаем, какова обстановка с той стороны пролива, поэтому лучше не рисковать и идти на перископной глубине.

В проливе Хилутанген наблюдаем много небольших судов. Чтобы уверенно пройти на безопасном расстоянии от них, перископ приходится поднимать довольно часто, правда, на очень короткое время.

10.57. Течение настолько увеличило скорость хода «Тритона», что мы прошли пролив удивительно быстро.

11.00. Прошли северную оконечность острова Мактан и входим в залив Магеллана. Залив также очень глубоководный, хотя у самого берега глубина резко уменьшается.

Из-за отсутствия эхолота мы подходим к заливу очень медленно. Однако показания гидролокатора очень четкие и почти совпадают с данными на карте, поэтому мы полностью полагаемся на них…

Проход по заливу несколько осложнился тем, что мы обнаружили три высоко выступающие из воды деревянные сваи. По-видимому, их поддерживают в вертикальном положении какие-то тяжелые балластины, потому что никаких соединяющих или удерживающих их тросов не видно. Возможно, они указывают на границы участка для ловли рыбы. Во всяком случае, мы осторожно обошли их, чтобы не наскочить на что-нибудь и не зацепить за какие-нибудь подводные кабели или снасти.

11.20. Внимательно просматривали берег залива в надежде обнаружить памятник Магеллану. Наконец он показался в поле зрения перископа. Небольшие глубины у берега не позволяют подойти к нему на короткое расстояние, чтобы произвести хорошую киносъемку, но мы постарались запечатлеть его на пленку со всех возможных направлений. Памятник хорошо виден только с одного направления — прямо спереди, так как деревья и кустарник здесь вырублены.

11.25. Обнаружили самолет, похожий на двухмоторный DC-3, идущий на посадку к городскому аэродрому. В заливе Магеллана бесчисленное множество небольших судов. Похоже на то, что здесь проводятся какие-то парусные гонки. Большинство судов — ярко раскрашенные прогулочные яхты и катера… Для уточнения места корабля и проверки безопасности курса, то есть чтобы исключить возможность обнаружения нас с надводных судов и тем более столкновения их с нами, мне приходилось то и дело поднимать перископ и быстро осматривать через него весь горизонт. Наши фотографы под руководством Робертса и Хэрриса старались сфотографировать все, что было возможно, поэтому перископ часто приходилось держать поднятым дольше, чем мне хотелось. Меня не покидало беспокойство, что нас обнаружат.

Из вахтенного журнала:

11.46. Развернув перископ на 360 градусов, чтобы в последний раз осмотреть ставшие теперь знакомыми ориентиры на берегу и попрощаться с Магелланом и его бесстрашным духом, я выбрал безопасное направление для выхода из залива и решил погрузиться.

— Опустить перископ! Обе средний вперед! Руль право на борт! — подал я подряд несколько команд.

Я помню, что еще перед выходом в плавание возможность случайного обнаружения нас обсуждалась в Пентагоне. Там говорилось о том, что заход «Тритона» в залив Магеллана увеличит опасность обнаружения. Тем не менее было решено, что в залив мы все-таки зайдем. Хотя больше этот вопрос не обсуждался, я помню, что адмирал Бикли особого беспокойства в связи с этим не проявлял.

И все же не исключено, что мы были обнаружены, и я беспокоился бы по этому поводу еще больше, если бы не услышал разговора между неугомонным Маршаллом и старшиной-рулевым Сэйвиджем.

— Интересно, если кто-нибудь видел нас, что он расскажет своим друзьям? — громко спросил Маршалл.

— Что бы он ни рассказывал, никто не поверит ни одному его слову.

Из вахтенного журнала:

При выходе из залива мы проверяли свое место через каждые две минуты, потому что нас сильно сносило течением. Все мы сознавали, что сегодня для нас знаменательный день, поскольку «Тритон» прошел более половины пути вокруг света.

13.20. Вошли в пролив Хилутанген. Идем на юг. Теперь мы пойдем на значительно большей глубине и на более высокой скорости хода.

13.24. Профиль пролива на экране гидролокатора очень четкий. Увеличили глубину погружения до 45 метров.

14.07. На большом расстоянии от нас слышим несколько взрывов.

14.34. Вышли из пролива Хилутанген. Идем по. проливу Бохоль. Увеличили скорость хода до 15 узлов, глубину погружения — до 60 метров.

15.04. Увеличили глубину погружения до 90 метров, скорость хода — до 20 узлов,

20.35. Вошли в море Сулу. Сегодня ночью и завтра утром будем идти этим морем по направлению к Целебесскому морю.

Суббота, 2 апреля 1960 года. 00.47. Вышли из строя репитеры гирокомпаса; по-видимому, это вызвано какой-то неисправностью в одном или нескольких синхронных усилителях. Перешли на управление по основному гирокомпасу и приступили к проверке усилителей. Через несколько минут неисправность исчезла самопроизвольно, и репитеры снова заработали нормально. Это неприятное событие, поскольку мы не знаем, что именно было неисправно.

01.35. Гидролокашюнный контакт с целью справа по носу. Судя по тяжелым ударам лопастей винта, это большое судно. Оставили его за кормой. После слежения за судном в течение примерно 15 минут контакт потерян. По-видимому, между судном и нами появился слой температурного скачка.

08.59. Подвсплыли на перископную глубину, чтобы определить место корабля, перед тем как пройти через проливы Пирл-Банк и Сибуту и выйти в Целебесское море. Обнаружить пролив Пирл-Банк и пройти через него — это все равно что продеть нитку в иголку. Если мы не сможем направить наш корабль точно в глубоководный проход между рифами, «Тритон» неизбежно пропашет своим носом борозду в коралловом грунте. Берега здесь очень отлогие, поэтому определиться по каким-нибудь ориентирам на нем при помощи перископа или радиолокатора практически невозможно. Наше положение становится еще более трудным, так как по пеленгу 76 градусов на расстоянии восьми миль обнаружено судно, корпус которого скрыт за горизонтом. Судя по курсу и скорости хода, это то самое судно, с которым семь часов назад был установлен гидроакустический контакт. Вполне возможно, что нам и ему придется продевать нитку в одну и ту же иголку. Это судно помешает нам поднять перископ на желаемую высоту или воспользоваться убирающейся антенной радиолокатора, чтобы поточнее определить свое место. Поверхность моря почти зеркальная, поэтому любой необычный предмет на ней тотчас же привлечет к себе внимание. Увеличили глубину погружения, скорость хода и направились к точке у входа в пролив Пирл-Банк.

11.30. Снова на перископной глубине. Берег виден более отчетливо, что позволяет нам получить приближенное место корабля. Несколько изменили курс, чтобы точнее попасть в пролив. Снова видим то же судно по пеленгу 30 градусов на расстоянии семи миль.

12.45. Это судно, по-видимому, доставит нам неприятности. Его мостик намного выше нашего перископа, поэтому штурману на нем легче определиться, да и район плавания он знает, наверное, намного лучше, чем мы. Несмотря на то что скорость хода «Тритона», несомненно, выше скорости хода судна, нам приходится соблюдать осторожность и идти медленно, чтобы точно войти в пролив Пирл-Банк. Перед штурманом судна такая проблема не стоит, поэтому оно идет быстрее и вот уже в течение нескольких часов нагоняет нас.

Считаем, что теперь мы определили вход в пролив достаточно точно. В течение 45 минут идем на юг. Однако через пролив придется проходить на перископной глубине, так как в лоции говорится о возможности в нем переменных течений. Кроме того, Адамс еще не совсем уверен в точности места корабля. Взвесив все еще раз, мы решили, что лучше дать возможность судну обогнать нас. С этой целью, соблюдая осторожность, чтобы не обнаружить себя, на большой циркуляции повернули на север. Капитан 3 ранга Робертс и наш фотограф Мидоус — в боевой рубке. Они приготовились произвести фотографирование, если представится возможность. Торговое судно типа «Виктори» периода второй мировой войны, с черным корпусом, белой надстройкой, черной и красной полосами на трубе, проходит мимо нас на расстоянии 3300 метров. Нам удается сделать несколько снимков судна.

13.11. Снова легли на курс 180 градусов, чтобы идти вслед за судном. Теперь нам, конечно, легче.

14.17. Открылся огонь Пирл-Банк по пеленгу 234 градуса. Впервые за целые сутки получили точное место корабля.

14.36. Вошли в пролив Пирл-Банк.

14.50. Идем через пролив Пирл-Банк. Изредка проверяем свое место по пеленгу на маяк с правого борта и по мысу на берегу — с левого. «Тритон» идет на достаточном удалении от торгового судна, поэтому перископом пользуемся сравнительно свободно.

Первый тревожный сигнал о неисправности компаса поступил тогда, когда Маршалл предложил воспользоваться благоприятной возможностью взять пеленг на Солнце. Чтобы следить за изменениями поправки гирокомпаса, Адамс имел обыкновение, если это было возможно, брать пеленги на Солнце ежедневно. От того, насколько точно определена поправка компаса, зависит точность прокладки пути корабля по счислению.

Громко свистнув от изумления, Маршалл вдруг заявил:

— Не может быть! Пеленг не совпадает на целых шесть градусов! Сэр, вы уверены, что дали мне правильный отсчет репитера? — обратился он к Адамсу, находившемуся в носовой части боевой рубки.

— Думаю, что правильно, — отозвался Адамс. — Может быть, репитеры опять вышли из строя? Рулевой, сколько на румбе?

— На румбе сто девяносто один, сэр, — быстро ответил молодой вахтенный рулевой.

Когда перископ стоит в положении «курсовой угол ноль градусов», отсчет репитера гирокомпаса должен совпадать с курсом корабля. В данном случае он точно совпадал. Внезапно все стало совершенно ясно. Я бросил быстрый взгляд на указатель положения руля: руль был в положении 20 градусов право на борт, но курс корабля не менялся.

— Гирокомпас неисправен! — воскликнул я.

— Поднять перископ! — громко приказал вахтенный офицер лейтенант Сойер, который обнаружил неисправность компаса одновременно со мной.

Как только показались рукоятки перископа, он быстро схватил их и, прильнув глазами к окуляру, воскликнул:

— Маяк прямо по носу! Руль лево на борт!

Я сразу же все понял. Если маяк был прямо по носу, это означало, что мы отклонились от правильного курса по меньшей мере на 90 градусов. И это произошло в узком проливе! Поспешность, с которой Сойер дал команду на руль, вполне понятна: маяк должен был быть на траверзе, а он оказался прямо по носу. Тревога, звучавшая в голосе Сойера, охватила всех находившихся в боевой рубке.

Развернув корабль на прежний курс, мы перешли на управление рулем из центрального поста, где рулевой мог пользоваться единственным на корабле дистанционным индикатором основного гирокомпаса.

Это был хороший урок для всего экипажа. Обычно мы сверяли показания репитеров и основного гирокомпаса через каждые двадцать минут. Быстрота же происшедших событий показала, в какое неприятное положение мы могли бы попасть даже при строгом соблюдении такого режима проверки компаса. Хорошо, что мы заметили неисправность так быстро, но ведь это произошло чисто случайно только потому, что Маршалл решил в этот момент взять пеленг на Солнце. Ясно, что он воспользовался показаниями неисправного репитера вскоре после его выхода из строя, когда корабль отклонился от курса только на 6 градусов.

Первым неисправность компаса должен был бы заметить рулевой, поскольку корабль оставался на прежнем курсе, несмотря на то что руль был в положении 20 градусов право на борт. Если курс корабля при таком положении не меняется — это значит, что не работает руль или гирокомпас или имеется какая-то другая неисправность. Рулевой должен привыкнуть к тому, что корабль поворачивает в результате даже незначительной перекладки руля, а если этого не происходит, он должен немедленно поднять тревогу. В нашем случае невнимательность рулевого не привела к аварии потому, что неисправность компаса обнаружили довольно быстро другие, к тому же наш гидролокатор показывал мелководье с обеих сторон от курса «Тритона», и это позволяло нам принять необходимые меры прежде, чем корабль наскочил бы на мель. Несмотря на это, эпизод, безусловно, сильно подействовал на нас и заставил всех как-то подтянуться и мобилизоваться.

Из вахтенного журнала:

15.17. Вышли из пролива Пирл-Банк, идем в пролив Сибуту, затем в Целебесское море.

— Воскресенье, 3 апреля 1960 года. 11.47. Прошли Целебесское море. Вошли в Макассарский пролив.

13.30. Адамс провел беседу на тему «Если поиск ведется пассивно, то и контактов не будет». В основу беседы положено фактическое донесение нашего гидроакустика перед всплытием на перископную глубину.

Адамс использовал это донесение, чтобы призвать всех быть более активными и бдительными.

14.22. В третий раз пересекли экватор: долгота 119 градусов 5 минут восточная. Теперь мы уже опытные моряки, и король Нептун приветственно машет нам, когда мы проходим его владения.

Вторник, 5 апреля 1960 года. Утром в этот день, когда «Тритон» проходил последние мелководные районы перед проливом Ломбок, мы предприняли еще одну попытку наладить наш эхолот. Теоретически результаты успешные, но практически — снова неудача. Второй самодельный вибратор, изготовленный из динамика трансляционной системы, действительно излучал и принимал звуковые сигналы, проходящие через воздушную или водную среду, но, как и в предыдущих попытках, звуковой сигнал не проникал через толстую сталь корпуса «Тритона».

Правда, мы могли бы воспользоваться мусоропроводом лодки. Для этого нужно было сначала разместить вибратор в шахте мусоропровода, закрыть верхнюю крышку и открыть нижнюю. Первый самодельный вибратор был слишком велик, поэтому разместить его в шахте мусоропровода было невозможно; второй, сделанный из динамика, вполне размещался в шахте.

Эта попытка не привела нас даже к теоретическому успеху. Мы разместили вибратор в шахте, подвели к нему питание. Все, казалось, было сделано правильно, но, когда закрыли верхнюю крышку, вибратор сместился, упал на дно шахты и застрял там так, что мы долго не могли ни поднять его вверх, ни выдавить за борт. Казалось, что, ничего не достигнув, мы усугубили положение тем, что мусоропроводом теперь нельзя было пользоваться и по его прямому назначению. После долгих усилий нам удалось наконец очистить шахту мусоропровода, но вибратор пошел при этом на дно моря Флорес.

06.50. Подходим к проливу Ломбок, которым войдем в Индийский океан. Во время второй мировой войны пролив Ломбок служил одним из основных путей для перехода подводных лодок, базировавшихся в австралийских портах. Ломбок — это один из наиболее широких проливов Малайского архипелага; он замечателен тем, что с обеих его сторон на побережье возвышаются крутые горы вулканического происхождения. Глубины в проливе большие, но плавание здесь опасно из-за наличия предательских течений. Во время второй мировой войны были случаи, когда подводные лодки, пытаясь пройти пролив в подводном положении, в течение нескольких часов шли на максимальной скорости, но, всплыв на поверхность, обнаруживали, что их отнесло назад. Японцы знали, что пролив Ломбок — это большая дорога подводных лодок, и прилагали много усилий, чтобы воспрепятствовать использованию его союзниками.

10.30. В проливе Ломбок мы обнаружили несколько различных судов. Одно из них — маленький парусник, подобный тому, какой мы видели в Макассар-ском проливе, но у этого две, а не одна мачта. Позднее видели три небольших корабля, — очевидно, это были катера береговой охраны. При попытке определить их курс и скорость встретились с некоторыми трудностями. Всякий раз, когда мы поднимали перископ, обнаруживалось, что они идут уже в другом направлении. Никаких признаков, что они маневрировали с целью поиска или намеренно изменяли курсы, не было, но в то же время нам ни разу не удалось заметить, чтобы два или три катера шли в общем направлении или чтобы какой-нибудь из них не изменил курса, которым он следовал во время предыдущего наблюдения. Через некоторое время катера вырав-нялись и пошли по проливу неизменными курсом и скоростью хода. Мы перестали обращать на них внимание. Пользуясь отсутствием судов поблизости, произвели тщательный осмотр острова Бали.

11.29. Проходя через пролив Ломбок, мы взяли пробы воды на большой глубине, замерили ее плотность, температуру и собрали другие данные в порядке выполнения гидрографических и океанографических работ. О плотности воды проще всего можно судить по поведению самого подводного корабля: в более плотной воде его плавучесть увеличивается, в менее плотной — уменьшается. Соотношение с известными постоянными факторами дает возможность определять фактическое состояние воды. Тщательный анализ проб воды, конечно, уточняет такое определение.

На большой глубине в проливе Ломбок мы обнаружили два резко различающихся температурных слоя воды, поэтому на максимальной глубине погружения «Тритон» весил примерно на 20 тонн меньше, чем на перископной глубине. Это явление вполне понятно, ибо с южной стороны пролива находятся более глубокие и холодные воды Индийского океана, а с северной стороны — более теплые, соленые и менее глубокие воды морей Сунда и Флорес. Мы обнаружили также упоминаемые в лоции сильные течения в проливе и замерили их. Эти течения подтверждают предположения о встрече в проливе вод Индийского океана и моря Флорес, в результате чего происходят изменения плотности воды.

12.25. Обнаружили судно по пеленгу 205 градусов на расстоянии 7000 метров. И в этом случае при слежении за целью было трудно определить ее курсовой угол, так как казалось, что судно все время меняет свой курс. Наконец, как и катера, которые мы наблюдали утром, судно прошло мимо нас на достаточном удалении, не меняя курса и скорости хода. Это был небольшой, содержащийся в образцовом порядке траулер.

13.00. Наблюдая в перископ, заметили прямо по носу гребень воды высотой около метра. Очевидно, он образуется в результате слияния вод, идущих по проливу Ломбок с севера, и вод Индийского океана, идущих с юга. Как раз в это время вахтенный офицер; на посту погружения и всплытия испытал трудности в удержании «Тритона» на перископной глубине при малой скорости хода. Чтобы помочь ему, пришлось дать средний ход. Несмотря на это и на то, что «Тритон» имел небольшой дифферент на корму, глубина погружения продолжала постепенно увеличиваться. Мы считали, что погружение вскоре прекратится, но стрелка глубиномера внезапно начала быстро вращаться. В течение сорока секунд глубина погружения увеличилась до 37 метров. Чтобы остановить погружение, пришлось дать эскадренную скорость хода. Корабль задержался на глубине 38 метров, затем через некоторое время всплыл на перископную глубину, но при совершенно новых условиях дифферентовки.

Анализируя это событие, мы предположили, что с юга в пролив Ломбок в течение некоторого времени поступали менее плотные воды Индийского океана, которые встретились с водами, идущими в пролив с севера. Этим, по-видимому, объяснялся и метровый гребень на поверхности воды, который мы недавно наблюдали впереди по курсу, и обнаруженные нами на глубине слои воды различной плотности, и непостоянство курсов тех кораблей и судов, за которыми мы следили через перископ. В том месте, где мы неожиданно не могли удержать корабль на перископной глубине, по-видимому, образовалось вертикальное течение сверху вниз в результате встречи вод Индийского океана с водами, поступающими в пролив с севера.

Находящийся у нас на борту сотрудник гидрографического управления Мэбри считает, что наше предположение, очевидно, правильное. Получилось так, что «Тритон» попал в своеобразную водяную яму, подобно тому как самолет попадает в воздушную яму. Размеры нашего корабля, большая прочность его корпуса и мощные двигатели гарантируют нас от опасных последствий в подобных случаях, особенно после того как мы усилили бдительность вахты. Подводная же лодка времен второй мировой войны, с более слабым корпусом и менее мощными аккумуляторными батареями, окажись она в аналогичных условиях, испытала бы значительно большие трудности.

Мне неоднократно приходилось иметь дело со слоями воды различной плотности и раньше, но никогда еще разность плотности слоев не была столь большой, а их воздействие на подводный корабль столь внезапным. В рассказах о действиях английских подводных лодок в Средиземном море во время второй мировой войны упоминается об аналогичных случаях, при этом некоторые авторы утверждают, что в отдельных случаях это явление приводило к серьезным потерям.

 

Табу на курение

Из вахтенного журнала:

16.30. Вошли в Индийский океан. Следующая остановка — мыс Доброй Надежды.

Среда, 6 апреля 1960 года. Сегодня у нас хорошая новость. Используя различные заменители и специально сконструированные самодельные инструменты и приспособления, наши электрики под руководством Хардмэна отремонтировали мотор воздушного компрессора. Эта кропотливая работа фактически превратилась в длинные практические занятия с электриками. Только на удаление сгоревшей обмотки якоря мотора и на чистку статора ушло более недели. Первое же испытание мотора после сборки показало, что он работает прекрасно.

В течение последних нескольких недель острота положения, порожденного отсутствием исправно действующего эхолота, несколько ослабла благодаря прекрасной работе активной гидролокационной аппаратуры. Поэтому мы легко примирились с полной неудачей наших попыток создать самодельный вибратор эхолота:

23.39. Пока производилась предыдущая запись, возникли новые причины для волнений и переживаний: мне доложили, что вышел из строя активный гидролокатор; неисправность еще не обнаружена. Этого доклада я опасался больше всего. Нам еще предстоит пройти тысячи миль по районам с малоисследованными глубинами. При отсутствии эхолота исправно действующий гидролокатор приобретает первостепенное значение.

Четверг, 7 апреля 1960 года. 00.50. Тщательный осмотр гидролокатора показал, что в нем оказалась неисправной одна из электронных ламп. После замены лампы аппаратура работает по-прежнему очень хорошо, поэтому Адамс, Балмер и я снова в хорошем настроении. Балмер, официально принявший на себя обязанности штурмана корабля, сразу после того как мы вышли из пролива Ломбок, шутя обвинял своего наставника в преднамеренной порче гидролокатора именно после того, как Балмер стал штурманом. Адамс, хитро улыбаясь, подтвердил, что, конечно, сделал это нарочно.

Воскресенье, 10 апреля 1960 года. 00.00. Тщательно провентилировали помещения корабля. Одна из задач похода состоит в том, чтобы провести испытания корабля в герметичном положении, то есть сделать наблюдения некоторых явлений при определенных регулируемых условиях. Время пребывания «Тритона» в герметичном положении не достигнет того количества часов, которые провел в таком положении «Сивулф» в 1958 году, главным образом из-за связанного с этим большого расхода кислорода; да в этом и нет особой необходимости, если иметь в виду характер испытаний, которые должны быть проведены на «Тритоне». Поскольку наш корабль совершенно новый, такое испытание нужно было провести просто для того, чтобы отработать технические приемы и определить лимитирующие факторы.

До настоящего момента, за исключением коротких периодов времени, в которые мы испытывали приборы, мы обычно каждый вечер всплывали на перископную глубину и примерно в течение часа вентилировали помещения лодки, чтобы люди могли дышать свежим морским воздухом. Сто восемьдесят три человека на борту «Тритона» дышали и постепенно поглощали в течение дня значительную часть кислорода из воздуха, заполнявшего помещения лодки. К концу дня кислорода становилось явно недостаточно и дышать было очень трудно.

С очисткой воздуха от двуокиси углерода дело обстояло хорошо, ибо у нас постоянно работал один или два аппарата, поглощавших этот ядовитый газ. Среднее же потребление кислорода работающим человеком составляет около 28 тысяч кубических сантиметров в час. Мы отметили тесную зависимость потребления кислорода людьми от характера их деятельности. Например, в субботу, когда на корабле не производилось никаких работ, кроме самых необходимых, потребление кислорода человеком составляло в среднем 20 тысяч кубических сантиметров в час. Пятница была днем авральных работ, в которых участвовал весь экипаж корабля, поэтому среднее потребление человеком кислорода в такие дни всегда составляло около 28 тысяч кубических сантиметров в час. Вследствие этого в дни авральных работ в течение нескольких последних часов до всплытия на перископную глубину и подъема трубы шноркеля для вентиляции помещений дышать было очень трудно.

Мы наблюдали и еще одно интересное явление. Увеличение давления во внутренних помещениях лодки не изменяет процентного содержания кислорода в воздухе, которым мы дышали, однако это же изменение давления влияет на общее содержание кислорода в каждом кубическом сантиметре воздуха. Таким образом, умышленно увеличивая давление в помещениях лодки приблизительно на 0,07 атмосферы, мы значительно повышали способность наших легких поглощать кислород, поэтому каждый из нас чувствовал себя лучше. Но как только мы начинали вентилировать помещения лодки, давление воздуха в них становилось нормальным. Если же мы оставались в атмосфере повышенного давления слишком долго, некоторые из нас временно могли подвергнуться отрицательному воздействию воздуха, не содержащего положенного минимума кислорода, еще до того, как вентиляторы удалят из лодки загрязненный воздух.

Человеческий организм привык к тому, что в воздухе, которым он дышит, в нормальных условиях и при нормальном давлении содержится 21 процент кислорода. Даже такое незначительное понижение доли кислорода, как, скажем, до 17 процентов, или небольшое увеличение этой доли очень быстро отражается на состоянии человека. К тому времени, когда мы чувствовали себя на «Тритоне» плохо, из атмосферы в помещениях лодки обычно бывало поглощено около одной шестой части кислорода. Если бы процент кислорода поднять выше 21, мы, по-видимому, почувствовали бы признаки интоксикации.

Конечно, никаких новых «открытий» мы не сделали; все эти принципы известны подводникам очень давно. Однако ничто не может заменить опыт, который раскрывает перед нами много новых путей решения тех или иных проблем. Например, мы не знали, какое влияние на нас окажет постепенное уменьшение доли кислорода в воздухе, проводимое день за днем, в течение длительного периода. То, что происходит в человеческом организме, если он лишается кислорода сразу, хорошо известно. А что будет, если составную часть кислорода уменьшать понемногу в течение многих дней? Никаких очевидных признаков вредного влияния таких действий на организм не обнаружено, и многие медицинские специалисты занимаются исследованием этой проблемы, изучая ее с точки зрения физической и психологической. Диапазон исследований здесь очень большой: от среды с незначительной недостаточностью кислорода до такой среды, весь состав которой подвергается механическому контролю и стабилизируется в каком-то наиболее оптимальном соотношении.

Из вахтенного журнала:

Медицинская научно-исследовательская лаборатория в Нью-Лондоне занимается этой проблемой уже много лет. Первое испытание было проведено в 1953 году под наименованием «операция Хайдаут». В герметичном положении испытывалась находившаяся в консервации подводная лодка «Хэддок». Доктора Уэйбрю и Старк в течение нескольких дней обсуждали порядок проведения испытаний на «Тритоне» и предложили следующее: «Тритон» пробудет в состоянии герметичности около двух недель, в течение которых будут произведены различные физические и психологические наблюдения над добровольно согласившимися на это членами экипажа. По прошествии примерно половины этого периода на лодке будет запрещено курение. Внимательная проверка всех факторов продлится еще несколько дней до завершения испытаний.

Испытание с запрещением курения носило частично психологический характер, но касалось и исследования воздуха, которым дышит экипаж. На атомной подводной лодке курение — это единственный источник окиси углерода. Накопление окиси углерода в герметически закрытом помещении недопустимо потому, что этот газ сильно действует на центральную нервную систему человека. Поэтому для подводных лодок пришлось создать дорогостоящую аппаратуру, которая превращает окись углерода в углекислый газ, а последний удаляется из атмосферы помещений специальными поглотителями вместе с углекислым газом, выдыхаемым людьми.

Одним из спорных вопросов был вопрос: действительно ли необходимо затрачивать средства на столь дорогое оборудование? Не лучше ли просто запретить курение на лодках, когда они в подводном положении, вместо того чтобы затрачивать средства для установки специальной аппаратуры? Вопрос этот имеет непосредственное отношение к таким факторам, как дальность плавания подводных лодок, их готовность решать различные задачи, эффективность их действий в различных условиях боевой обстановки. Данные, которые мы получим в результате испытаний, окажутся полезными и для наших космических кораблей.

Все находившиеся на борту «Тритона» намеревались с честью выдержать предстоящие испытания, но по мере приближения дня введения запрета на курение некоторые члены экипажа стали проявлять заметное беспокойство. Некурящие начали важничать, а заядлые курильщики настроены были мрачно. Еще до того как курение было запрещено, над ними стали подшучивать, а они храбрились.

Сразу же после герметизации корабля мы заметили, что поддержание привычного для нас нормального процента кислорода в помещениях лодки облегчило пребывание и работу в этих помещениях. Нагрузка на приборы кондиционирования воздуха уменьшилась; после того как был достигнут определенный оптимальный уровень влажности воздуха, его легко было поддерживать. Свежий воздух, который поступал до этого в лодку с поверхности тропических морей, был чрезвычайно влажным и соленым; сырость оставалась в помещениях в течение нескольких часов, пока система кондиционирования не приводила влажность к норме. Возможно, что я привык к ежедневной недостаче кислорода или просто не замечал раньше своей недостаточной работоспособности, но с началом испытаний я сразу почувствовал себя намного бодрее, явно меньше уставал. Искусственно создаваемый и поддерживаемый состав воздуха действовал на меня намного лучше, чем проводившееся до этого ежедневное вентилирование помещений. По-моему, и все другие на «Тритоне» чувствовали себя так же. Мы пересекли Индийский океан на большой глубине, не имея никакого физического контакта с внешним миром, и это был, пожалуй, самый приятный участок нашего перехода.

Из вахтенного журнала:

Пятница, 15 апреля 1960 года. 00.00. Наступает время введения запрета на курение. Это вызывает разные неодобрительные замечания со стороны курильщиков, а некурящие держатся с видом превосходства.

Все члены экипажа поставлены в известность о порядке и целях данного испытания, но мы умышленно не сообщили о длительности его проведения, указав только, что, согласно оперативному приказу, испытание будет длиться не более десяти дней. Уэйбрю сказал мне по секрету, что десяти дней, конечно, не потребуется, но он хочет избежать возможных трудностей, связанных с преждевременной надеждой на снятие запрета. Готовясь к испытаниям, капитан интендантской службы Фишер (единственный офицер этой службы, проходящий службу на подводной лодке) запасся конфетами и жевательной резинкой. Вскоре обнаружилось, что некоторые члены экипажа припасли жевательный табак, и это внесло в испытания непредвиденные изменения. Некоторые находившиеся под наблюдением добровольцы не нашли нужным сказать о своем намерении на период испытания заменить курение жеванием табака. Замечено было также, что сигары пользовались в этот период особым спросом, так как их можно разрезать на куски и жевать.

Суббота, 16 апреля 1960 года. Курение все еще запрещено, и это вызывает неожиданную психологическую реакцию. Хотя я и не замечал, чтобы атмосфера в помещениях лодки до испытания действовала на меня угнетающе, сейчас я почувствовал неуловимое, но вполне определенное улучшение воздуха, которым мы дышим: он несомненно стал чище и свежее, а поэтому и мы все почувствовали себя лучше. Адамс согласился со мной, так как он тоже не курит, но больше никто нас не поддержал. Тамм заявил, что предел выносливости и терпения курильщиков наступил через три часа, а остальное время испытания — это не что иное, как тяжелая пытка, выдуманная Уэйбрю, Старком и мной, Тамм — человек с дотошным и точным подходом ко всем явлениям и событиям и в то же время истинно артистическая натура. Он командир дивизиона живучести и работает под руководством нашего главного инженер-механика Фиерса. В его ведении находится большая часть вспомогательных систем и механизмов на корабле, такие, как гидравлика, кондиционирование воздуха, система поглощения углекислого газа, вспомогательный дизельный двигатель, система вентиляции и другие.

Мы почти пересекли Индийский океан. Завтра рассчитываем подойти к мысу Доброй Надежды. Дно океана ровное, глубины изменяются мало. Вода не очень холодная, но прохладная; через перископ кажется красивой. Одной из заметных характерных черт океана, насколько нам удалось определить, является постоянное сильное волнение, и в этом отношении он напоминает Атлантический океан. Всякий раз, когда мы всплываем на перископную глубину для определения места, оказывается, что состояние моря — три-четыре балла и волна достаточно высокая, чтобы причинить неприятность надводным судам.

Следует отметить, что капитан-лейтенант Адамс, освобожденный от обязанностей штурмана, все свое время посвящает административным заботам, пытаясь освободить столы для работы над множеством документов, которые предстоит подготовить до прибытия в Соединенные Штаты. С его стола и раньше сходил нескончаемый поток бумаг, а после прохождения через пролив Ломбок этот поток по меньшей мере утроился. Еще больший ужас нас охватывает, когда мы представляем себе ту кипу документов, которая, несомненно, ждет нас в Нью-Лондоне.

Что касается испытаний, связанных с запрещением курения, Уэйбрю и Старк утверждают, что они уже собрали достаточно данных, чтобы провести исследование, предписанное медицинской научно-исследовательской лабораторией. По их мнению, да и по моему тоже, испытания слишком затянулись. Кое-кто стал открыто выражать недовольство проводимым мероприятием. У некоторых повысилась раздражительность.

Такая реакция нас не удивляла, мы не находили в ней ничего неожиданного и из ряда вон выходящего. У одного-двух человек была отмечена особенно повышенная нервозность и довольно слабая приспособляемость организма, но один-два человека из ста восьмидесяти трех — это не так уж много. Отвечая на мой вопрос, что могло бы быть, если бы запретить курение на более длительный период, ученый развел руками и заметил:

— Кто знает? Если человек поймет, что курить абсолютно невозможно, вполне вероятно, что психологически он приспособится к этому сравнительно легко. Симптомы возбудимости исчезнут сами собой, и люди привыкнут к такому режиму.

Все дело в том, что на нашем подводном корабле проводилось всего-навсего испытание. Все знают, что стоит сказать слово — и курение снова возобновится. Если бы кораблю и людям угрожала какая-нибудь реальная опасность, например если в результате курения в лодке мог бы произойти взрыв, положение было бы совершенно иным.

Из вахтенного журнала:

Пасхальное воскресенье, 17 апреля 1960 года. Подходим к мысу Доброй Надежды.

11.36. На перископной глубине, в видимости мыса Ханглип. Легли на основной курс и идем с заданной скоростью по направлению к мысу Доброй Надежды. При переходе в воды Атлантического океана наблюдаем значительное понижение температуры воды. Хотим установить, имеется ли здесь какое-либо определенное течение. По данным лоции и карт, течение, преобладающее в этом районе, должно сносить нас на северо-восток. Не имея эхолота, мы стараемся держаться мористее, чтобы не попасть на мелководье.

14.00. На перископной глубине. Через перископ виден мыс Доброй Надежды: пеленг 348 градусов, расстояние около 10,5 мили. Мыс назван так, чтобы служить хорошей приметой для мореплавателей. Таким мы его и воспринимаем.

16.18. Снова всплыли на перископную глубину для фотографирования побережья, но оно оказалось скрытым от нас туманной дымкой, поэтому мыс Доброй Надежды заснять не удастся. Тщательно осмотрев панораму, мы решили этим и ограничиться.

17.21. Мыс Доброй Надежды на пеленге 117 градусов, расстояние — 8 миль. Взяли курс на скалу Сент-Пол в центральной части Атлантики. Рассчитываем прибыть туда 25 апреля.

Понедельник, 18 апреля 1960 года. 00.00. Разрешено курить. Возможно, я поступил неправильно: вместо того чтобы объявить по всему кораблю, что курение разрешено, я прошел по отсекам, раскуривая сигару, пуская дым в лицо морякам и спрашивая их как ни в чем не бывало:

— А вы не хотите закурить?

Потребовалось всего 37 секунд, чтобы эта новость облетела весь корабль.

У нас было несколько человек, которые тайно радовались приказу о запрещении курить, так как они надеялись, что это поможет им избавиться от своей вредной привычки. Большинство же курящих не собиралось бросать курить. Интересно отметить, что очень немногие воздержались от курения после того, как оно было разрешено.

11.05. Проходим отмеченную на карте подводную гору. Наш гидроакустик, конечно, обнаружил ее своевременно. В этом отношении мы становимся прямо-таки экспертами.

Среда, 20 апреля 1960 года. 01.00. Пересекли меридиан Гринвича с востока на запад.

Воскресенье, 24 апреля 1960 года. 04.36. Закончили испытание на герметичное состояние корабля, которое продолжалось ровно две недели. Следует отметить, что при таком состоянии корабля от нас требовалось значительно меньшее напряжение, чем при ежедневном вентилировании помещений, поэтому мы возвращаемся к прежнему режиму без особого удовольствия. Вентилируя корабль, мы пытались сохранять запас кислорода и одновременно не оставаться слишком долго на перископной глубине. Поэтому естественно, что перед вентиляцией кислорода в помещениях становилось недостаточно, а углекислого газа и окиси углерода — слишком много. В таких условиях бывает даже трудно зажечь сигарету, малейшее напряжение вызывает одышку и плохое самочувствие. В состоянии же герметичности с помощью специальной аппаратуры на корабле постоянно поддерживается определенное соотношение компонентов воздуха, которым мы дышим.

Во время испытания корабля в герметическом состоянии возмещение поглощаемого кислорода осуществлялось двумя способами. Во-первых, на лодке имелась группа баллонов, в которых под высоким давлением хранился запас чистого кислорода. Баллоны размещены внутри прочного корпуса лодки, в балластных цистернах; воздушными трубопроводами баллоны соединены с распределительными коробками в носовой и кормовой частях корабля, которые позволяют регулировать поступление кислорода в помещения независимо от понижения давления в самих баллонах.

Второй способ заимствован у шахтеров, которые уже много лет используют в аварийных случаях так называемые кислородные свечи. Наши свечи, конечно, намного крупнее шахтерских, но они приготовлены из такого же материала и применяются так же, как и в шахтах. Обычно мы сжигали их в специально сконструированной кислородной печи по две свечи в час, хотя по упомянутым ранее причинам по пятницам суточную норму свечей приходилось увеличивать. Каждая такая свеча после сгорания превращалась в большой и тяжелый клинкер, который выбрасывался за борт через мусоропровод.

Однако наиболее трудной в ходе испытания корабля в герметическом состоянии была не проблема поддержания в составе воздуха определенного процента кислорода, а проблема сохранения самого воздуха в целом, и с этой проблемой мы сталкивались на протяжении всего перехода.

Чтобы понять существо этой проблемы, нужно помнить о том, что большая часть механизмов подводного корабля действует при помощи сжатого воздуха. Использованный сжатый воздух выходит в помещения лодки и становится частью внутренней воздушной массы всего корабля. Поэтому в первые недели перехода давление в помещениях лодки в течение дня медленно поднималось, а вечером, когда мы всплывали на перископную глубину и производили вентилирование, сразу же становилось нормальным. В первые же дни мы установили, что за один вечерний час, который отводился для вентилирования лодки, полностью восстановить израсходованный в течение суток запас сжатого воздуха невозможно, даже при использовании для этой цели всех воздушных компрессоров на полной мощности. В результате наши запасы воздуха стали постепенно уменьшаться. Чтобы как-то компенсировать эту убыль, мы стали включать компрессоры намного раньше того момента, когда поднимали шноркель, и таким образом направляли излишки воздуха из помещений в баллоны, вместо того чтобы стравливать их на поверхность в момент открытия верхнего клапана шноркеля. Однако это привело к усилению различных нежелательных явлении, связанных с недостаточностью в воздухе кислорода, так как время пребывания в атмосфере с низким процентом кислорода увеличилось, и, что еще хуже, даже при таком порядке полностью восстановить запасы сжатого воздуха нам все равно не удавалось.

Каждый вечер, проверяя давление в баллонах, мы отмечали, что достигнутый в этот вечер уровень был несколько ниже того, который был зафиксирован в это же время накануне. Я хорошо знал, что без сжатого воздуха подводная лодка действовать не может, поэтому постепенное уменьшение его запасов беспокоило меня все больше и больше.

На «Тритоне» мы могли решать эту проблему не только интенсификацией работы компрессоров, но и тем, что находились бы под шноркелем до тех пор, пока баллоны не заполнятся воздухом настолько, что давление в них достигнет необходимого уровня. Но, поступая так, мы потеряли бы в скорости продвижения, потому что ни перископ, ни труба шноркеля не выдержали бы сопротивления воды на эскадренной скорости хода. Даже если запас воздуха все же был бы восстановлен таким путем, мне кажется, что мы допустили бы в этом случае неправильное использование механизмов.

В действительности дело было в том, что не весь израсходованный за сутки сжатый воздух поступал в воздушную массу в помещениях лодки. Часть его уходила каким-то образом за борт. Даже после того как компрессоры доводили давление в лодке до нормального, давление в баллонах с каждым днем становилось несколько меньше. Очевидно, этот вопрос надо было выяснить до проведения испытаний корабля в состоянии герметичности.

Если во внутренней воздушной магистрали утечки нет, логично предположить, что потеря воздуха в лодке происходит при продувании сточной цистерны санитарных узлов; Так оно и оказалось. Санитарные цистерны, как показывает их название, существуют для сбора всех продуктов отхода и разного рода отбросов. Периодически такие цистерны очищаются при помощи сжатого воздуха. Чтобы преодолеть забортное давление на глубине, требуется воздух высокого давления. Когда продувание санитарных цистерн закончено, весь этот воздух необходимо очистить и возвратить в воздушную массу корабля. Несмотря на то что воздух проходит через большие фильтры из активированного угля, он все же приносит с собой довольно острый, испорченный брожением запах. «Хороший удар» сжатым воздухом очищает цистерну и выталкивает ядовитые испарения вместе с водой. Проведенное исследование показало, что даже немного затянувшееся очищение цистерны влечет за собой значительные потери сжатого воздуха, не говоря уже о том, что на поверхность воды в этом случае поднимаются демаскирующие воздушные пузыри.

Во время войны все подводники предпочитали потерпеть небольшое временное зловоние, чем подвергнуться атаке глубинными бомбами, поэтому при нахождении лодки в водах противника сточная цистерна санитарных узлов никогда не продувалась полностью. Мы в своей новой современной подводной лодке были вынуждены пройти такое же «испытание запахом», но, разумеется, по другим причинам.

Матросы, производившие продувание санитарных цистерн, получили указание постоянно поддерживать в этих цистернах значительную водяную подушку, а все остальные члены экипажа, если они не переносили запаха в период перегонки воздуха в помещении лодки, — надевать на нос зажимы. Установив такой порядок, мы добились успеха. Наши компрессоры стали справляться с задачей пополнения воздушных баллонов. На вечерней проверке обнаруживалось, что давление в баллонах не только не снижалось, но даже несколько увеличивалось. Однако при продувании санитарных цистерн нам приходилось немножко пострадать.

Когда закончился период испытаний корабля в герметическом состоянии, стоявшие перед нами «воздушные» проблемы были решены, но я продолжал размышлять над ними. Мне пришло в голову, что наши первые космонавты должны будут решать такие же проблемы, но на более высоком научном уровне. Если случится так, что они не сохранят запаса воздуха, им нельзя будет пополнить его из неисчерпаемой атмосферы, которая находится от нас всего в одной-двух сотнях метров.

 

Переход завершен

Испытание корабля в герметическом состоянии намечалось закончить в воскресенье 24 апреля. Адамс заметил как-то, что в последние дни перед завершением кругосветного плавания хорошо было бы иметь несколько свободных дней, чтобы кое-что обдумать.

Но когда мы в воскресенье возобновили ежедневное вентилирование лодки, я лично был слишком возбужден и никак не мог сосредоточиться на чем-нибудь серьезном. Ведь завтра, в понедельник, 25 апреля, мы закончим выполнение своей первой задачи. С возвращением к скале Сент-Пол «Тритон» станет первым кораблем, осуществившим мечту подводников: он завершит кругосветное плавание в подводном положении.

Это произойдет на шестидесятый день перехода, если считать по счислению пути, которое ведут наши штурманы, но в действительности у скалы Сент-Пол солнце взойдет для всех нас в шестьдесят первый раз, ибо мы потеряли одни сутки, обогнув землю в западном направлении, идя за солнцем. Мы вынуждены были двадцать три раза переводить стрелку корабельных часов назад на один час. Двадцать три дня из шестидесяти, проведенных нами в походе, стали для нас состоящими не из двадцати четырех, а из двадцати пяти часов.

В течение нескольких заключительных недель перехода все механизмы корабля работали исключительно хорошо. Казалось, что мы наконец справились со всеми техническими неполадками. Через очень короткое время переход будет закончен, но говорить об этом с абсолютной уверенностью пока еще нельзя.

Из вахтенного журнала:

Воскресенье, 24 апреля 1960 года. 20.01. Серьезная авария в кормовом торпедном отсеке.

То, что произошло, поучительно. Торпедист, несший вахту в кормовом торпедном отсеке, услышал громкий звук, похожий, как он сказал позднее, на взрыв, за которым последовал шум сильно бьющей струи. Повернувшись, он увидел облака масляных брызг, вырывавшихся из-под палубного настила у правого борта. Моментально сообразив, что это серьезная авария, торпедист вызвал по радиотрансляционной сети центральный пост и доложил с сильной утечке масла в гидравлической системе кормовых горизонтальных рулей. Затем он попытался найти место утечки, надеясь, что сможет что-нибудь предпринять для устранения неисправности.

В центральном посту лейтенант Рабб только что приказал начать манипуляции для выведения корабля на перископную глубину. Первый доклад о неисправности Рабб получил от вахтенного рулевого на кормовых горизонтальных рулях, который, заметив, что рули не перекладываются, доложил тревожным голосом:

— Кормовые горизонтальные рули не слушаются, сэр!

Почти одновременно поступил доклад по трансляционной сети от вахтенного в кормовом торпедном отсеке об утечке масла.

Вахтенный офицер Рабб действовал именно так, как ему рекомендовали действовать на многочисленных аварийных учениях.

— Перейти на аварийное управление, — приказал он спокойно.

Вахтенный рулевой произвел переключение, опробовал действие рулей и доложил, что теперь они его слушаются. Таким образом, корабль стал снова управляемым, но это не устранило самой аварии.

В кормовом торпедном отсеке вахтенный торпедист определил, что течь образовалась в гидравлической системе кормовых горизонтальных рулей, причем масло выходит сильной струей. Дальнейшие действия торпедиста тоже были правильными. Ринувшись в бьющую под давлением струю масла, он дотянулся до двух клапанов на приемной и возвратной масляных трубопроводах и перекрыл их. Один клапан закрылся сравнительно легко, а другой, находившийся в самом центре масляной струи и поэтому очень скользкий, — с большим трудом и только с помощью оказавшегося здесь же трюмного машиниста. К этому времени вся кормовая часть отсека заполнилась облаком масляных брызг, которые понизили видимость настолько, что люди не видели кисти своей вытянутой руки. Пары имели удушливый запах; кроме того, возникла опасность взрыва.

После перекрытия клапанов выброс масла сейчас же прекратился. Произведенные позднее подсчеты показали, что в трюм кормового, торпедного отсека из гидравлической системы вытекло около ста десяти литров масла, то есть приблизительно одна четвертая часть масла, заполнявшего всю систему. Если вахтенный торпедист не действовал бы так быстро и так правильно, то буквально через несколько секунд главная гидравлическая масляная система корабля полностью вышла бы из строя. Это привело бы к кратковременной потере управления всеми горизонтальными и вертикальными рулями. Даже при условии, если управление рулями было бы автоматически переключено на аварийное, высокая скорость хода корабля могла бы создать чрезвычайно затруднительное положение. Из вахтенного журнала:

20.02. События происходили так быстро, что все другие, не находившиеся в кормовом отсеке, узнали об аварии только после того, как вахтенный офицер Рабб приказал:

— Прекратить курение! Кормовой отсек подготовить к вентилированию!

Люди не проявили никакого замешательства, растерянности и тем более страха. Никто даже не повысил голоса. Командир дивизиона живучести Тамм быстро вскочил и стрелой помчался в корму; за ним тотчас же устремился его помощник Хей.

20.30. Очень неприятная авария. Надо сделать все возможное, чтобы она не повторилась. Предварительным осмотром установлено, что на клапане масляного трубопровода, идущего к кормовым горизонтальным рулям, появилась трещина. Никаких признаков, указывающих на возможность такой поломки, при осмотрах, проводившихся ранее, замечено не было. Возможно, что причиной явилась излишняя мягкость и усталость металла или недостаточно качественная закалка его. Для установления истинной причины клапан, несомненно, придется подвергнуть тщательному осмотру и исследованию специалистами-металлургами. На «Тритоне» этот клапан предназначен для перекрытия масляной гидравлической системы под давлением 211 атмосфер в трубопроводе диаметром около 63 миллиметров. Быстрые и решительные действия вахтенного торпедиста подтвердили, что если личный состав натренирован и подготовлен к действиям в любых аварийных условиях, то на него можно положиться даже в случае таких совершенно необычных аварий, какая произошла у нас.

21.30. Что касается кормового торпедного отсека и гидравлической системы, то можно считать, что опасность миновала. Однако управление горизонтальными рулями все еще «аварийное», и им придется пользоваться до тех пор, пока не заменят треснувший клапан. Вскоре обнаружилось, что подходящих запасных клапанов нет, поэтому придется снять действующий с какой-нибудь другой, менее важной системы. Но после тщательного изучения оказалось, что даже при таком решении выбора у нас нет: единственная гидравлическая система на корабле, имеющая такой большой клапан, — это система управления вертикальным рулем. Пришлось пойти на то, чтобы управление вертикальным рулем переключить на аварийное, зато кормовые горизонтальные рули после смены клапанов переведем на нормальную гидравлику.

Понедельник, 25 апреля 1960 года. 04.32. Кормовые горизонтальные рули переключены на гидравлическое управление. Главная гидравлическая система после установки на ней клапана, снятого с системы управления вертикальным рулем, снова введена в действие. Управление вертикальным рулем — аварийное.

07.54. Четвертый, и последний, раз в этом плавании пересекли экватор на меридиане 28 градусов 03 минуты западной долготы.

12.00. Наше место: 00 градусов 53 минуты северной широты, 29 градусов 01 минута западной долготы. До скалы Сент-Пол, где должно закончиться наше первое кругосветное плавание в подводном положении, осталось всего несколько миль.

13.30. Скала Сент-Пол на пеленге 270 градусов.

15.00. Первое кругосветное плавание в подводном положении завершено.

Как и два месяца назад, мы идем вокруг острова и фотографируем его. Погода прекрасная, ярко светит солнце. Мы прошли 26 723 морские мили за 60 дней и 21 час (дни по 24 часа каждый). Средняя скорость хода за все плавание составляет немногим более 18 узлов. Общее количество миль, пройденных за весь переход, составит немногим более 36 000 морских миль, а по времени, с момента выхода из Нью-Лондона, — 85 суток.

Нам приказали следовать к месту рандеву в районе Кадиса в Испании, где нас должен встретить эскадренный миноносец «Уикс». «Уикс» передаст нам бронзовый диск, сделанный по нашему заказу в честь Магеллана. Мы горячо надеемся, что «Уикс» доставит нам и долгожданную почту. Хотя мы вполне уверены, что командование соединения в Нью-Лондоне делает все возможное для поддержки наших семей и оказания им помощи, ничто не может заменить писем от близких людей, кроме разве встречи с ними. Ничего другого нам не требуется. Запасов продовольствия у нас еще вполне достаточно, хотя от яичницы-болтуньи из свежих яиц мы, конечно, не отказались бы.

Мы все еще не знаем, когда о нашем кругосветном плавании в подводном положении будет открыто объявлено и будет ли это сделано вообще. Поэтому мы не будем всплывать, а только подвсплывем в крейсерское положение, для того чтобы принять через рубочный люк бронзовую пластинку и ее опекуна, так же как мы делали это два месяца назад, когда высаживали своего больного товарища.

16.45. Получена поздравительная радиограмма от командира соединения. Сразу же по расшифровании ее зачитали всему экипажу. Все очень довольны теплыми и воодушевляющими словами поздравления.

17.00. Взяли курс на остров Тенерифе в группе Канарских островов.

Четверг и пятница, 28–29 апреля 1960 года. Завершив свое кругосветное плавание, посвятили эти два дня учениям по электромеханической специальности. Как и на всех атомных кораблях, мы предъявляем жесткие квалификационные требования к офицерам и рядовым, перед тем как допустить их к несению вахты у главных двигателей корабля.

Суббота, 30 апреля 1960 года. 04.30. Подходим к острову Тенерифе. Подвсплыли на перископную глубину. Открывшаяся на горизонте панорама изумительна. Несмотря на то что мы все еще находимся на значительном расстоянии от берега, огни города Санта-Крус находятся так высоко над горизонтом, что кажутся нам звездами. Согласно лоции, Тенерифе очень высокий и гористый остров: самая высокая гора, Пико-де-Тейд, 3660 метров.

08.30. Подходим к месту, с которого можно начать фотографирование окраин города Санта-Крус на острове Тенерифе.

09.33. Уходим от Тенерифе и направляемся в точку рандеву в районе Кадиса, куда должны прибыть ранним утром в понедельник, 2 мая.

Понедельник, 2 мая 1960 года. 01.17. Гидролокационный контакт с эскадренным миноносцем «Уикс».

02.43. На перископной глубине. «Уикс» — на пеленге 35,5 градуса. Связь с ним установить не удается из-за неисправности гидролокатора. Очень досадно, что это произошло именно сейчас. Но мы подготовились к такому случаю и сможем установить связь при помощи самодельного устройства, которое позволяет давать световые сигналы через перископ. Как и в случае с «Мейконом», нам придется пользоваться двумя перископами, и при этом будет занято трое старшин-рулевых, но устройство действует по-прежнему очень хорошо. Для использования в будущем мы усовершенствуем эту аппаратуру.

03.02. Вокруг нас огни многих судов. Сигнал с «Уикса»: «Следуйте за мной». Ложимся на курс в открытое море, на самый приятный для нас курс — к берегам Соединенных Штатов.

05.54. С «Уикса» к нам должен перейти флагманский врач подводных сил Атлантического флота, которого нужно доставить в США. От нас на «Уикс» перейдет капитан 3 ранга Робертс, который возьмет с собой все заснятые фильмы. Эскадренный миноносец доставит его в Роту для дальнейшего следования на самолете в США. «Уикс» передаст нам указания об условиях рандеву вблизи берегов США.

При всплытии мы позаботились о том, чтобы все происходило так же, как и при передаче два месяца назад больного радиометриста Пула. Полностью всплывать мы не будем; на мостик выйдут только несколько человек, ответственных за прием и передачу людей и документов.

С балластом на подушках в средней цистерне и в носовой цистерне быстрого погружения всплыли на глубину 11,6 метра. Я поднялся на мостик и, убедившись, что все в порядке, вызвал лейтенанта Сойера с людьми для приема катера.

06.17. «Уикс» уже спустил катер, который очень быстро подошел к нам. Как и у Монтевидео, верхняя палуба «Тритона», имевшего дифферент на корму, слегка покачиваясь с борта на борт, оставалась под водой. Волна в обеих случаях была небольшой. У Монтевидео дело происходило глубокой ночью, в дождливую погоду, при сравнительно плохой видимости. Теперь же было раннее утро, светло и никакого дождя. Тем не менее на этот раз пересадка людей прошла менее гладко.

Катер подходил медленно и очень осторожно, но неуклюже. Старшина катера не заглушил вовремя мотор, проскочил мостик «Тритона», затем с трудом дал задний ход и снова прошел мимо нас. В течение нескольких минут он никак не мог подойти к нам бортом настолько близко, чтобы подать носовой фалинь. Наконец, подбадриваемый нашими криками, он кое-как подошел лагом к носу «Тритона», но в этот момент катер отбросило довольно высокой волной, старшина-рулевой не успел выключить мотор, и ему пришлось описать циркуляцию и повторить все сначала.

Из вахтенного журнала:

Первый подход не удался. Вторая попытка была несколько лучше, но подать фалинь помешала высокая волна. На катере были капитан 3 ранга Бетцел из Вашингтона и капитан медицинской службы Найнау из Нью-Лондона. Выбрав удобный момент, Бетцел прыгнул на нашу палубу и упал на четвереньки, но его сразу же подхватили Сойер и Фитцджеральд. Затем на катер бросили конец, при помощи которого с него переправили к нам мешок с тяжелым круглым предметом. Старшина-рулевой подвел катер еще раз, но волна подбросила его и со скрежетом опустила на палубу «Тритона». Я уже начал было серьезно беспокоиться, но находившиеся на палубе матросы быстро столкнули катер на воду. Воспользовавшись подходящим моментом, Найнау, как и его предшественник Бетцел, выпрыгнул из катера на палубу «Тритона». Под кормой катера в этот момент образовалась впадина, и он стремительно соскользнул по нашему борту вниз. Два матроса с катера не удержались и упали в воду. Они тут же всплыли на поверхность и успели ухватиться руками за планширь, а затем при помощи товарищей влезли на катер.

На катере находились почта и кое-какие вещи для нас, но старшина катера решил больше не рисковать и, выбрав кормовой и носовой фалини, пошел к эскадренному миноносцу.

06.31. Приняв пассажиров и часть предназначавшегося нам груза, мы снова погрузились на спокойную глубину. На предстоящем совещании мы обсудим, как переправить обратно на миноносец Бетцела и получить с него предназначенную для нас почту и посылки. Горький опыт, полученный при попытке осуществить это при помощи катера, и признаки ухудшения погоды заставили нас отказаться от этого средства. Мы знаем, что в Роте есть вертолеты, поэтому попросили «Уикс» вызвать вертолеты.

08.00. Капитан 3 ранга Бетцел передал нам указания командования. Нам приказано следовать к мысу Делавер на восточном берегу США, где мы всплывем и официально закончим свой переход.

Я вспоминаю, что все мои попытки узнать от Бетцела что-нибудь интересное не имели успеха, А позднее, на всем пути через Атлантику, ничем не порадовал меня и доктор Найнау. Он сообщил мне, что только что назначен в Нью-Лондон и ничего не знает о подводных лодках.

Из вахтенного журнала:

08.07. Как только на горизонте показались вертолеты, мы всплыли в крейсерское положение и начали готовиться к переправке людей. Около 09.00 Бетцел и Робертс покинули «Тритон» при помощи вертолетов, прихватив с собой все заснятые нами фильмы, а также краткий отчет о нашем почти трехмесячном походе.

09.19. Погрузились на рабочую глубину и дали полный ход. Легли на последний курс нашего маршрута — к берегам Соединенных Штатов.

Вторник, 3 мая 1960 года. Идем в Соединенные Штаты. Расчетное время прибытия в Нью-Лондон 08.00 11 мая, на 85-й день после выхода в море.

08.24. Гидролокационный контакт с торговым судном, направляющимся на север. Мы могли бы потратить время на дальнейшее наблюдение за обнаруженным судном, но решили отказаться от этого, чтобы прибыть скорее домой. Кроме того, ни у кого из нас нет времени заниматься этой практикой, так как все заняты составлением отчета.

Пятница, 6 мая 1960 года. 19.00. В кают-компании развернулась оживленная дискуссия по поводу высказанного кем-то мнения, что в течение нескольких последних дней понизилось моральное состояние экипажа. Все согласились с этим мнением и выдвинули следующие объяснения такого положения. Наиболее очевидная причина — мы заканчиваем переход. Мы обошли вокруг света под водой, но, чтобы попасть домой, пройти надо еще немало. Моральный дух был весьма высок, пока мы не дошли до скалы Сент-Пол, которая была нашей целью. Но хотя мы и достигли цели, наш переход не закончился, оставалось покрыть еще 6000 миль. Кроме того, вертолеты доставили нам из Роты лишь часть почты, во всяком случае не столько, сколько мы ожидали, поэтому многие не получили от своих близких ни одного письма. Наконец, последняя причина, относящаяся главным образом к офицерам, — работа над разделами отчета о походе, подготовка заведовании к ремонту и пересмотр некоторых корабельных инструкций и наставлений на основе накопленного в походе опыта — все это представляло собой чрезвычайно большую нагрузку. Поход был трудным; отличное настроение, с которым каждый из нас начинал поход, в течение 80 дней понемногу понижалось.

Примерно в это время разговор коснулся тех удовольствий, от которых мы давно уже отказались. Кто-то с досадой заметил:

— Вот сейчас время обеда. Эх, выпить бы стаканчик мартини!

Это была как раз та тема, на которую я в течение нескольких минут пытался перевести разговор. По моему тайному знаку в кают-компании появился вестовой с подносом, на котором стояло двенадцать фужеров, наполненных янтарным напитком с зеленой маслиной на дне, проткнутой соломинкой. Это произвело на всех магическое воздействие. Мы все почувствовали запах вермута. Моя затея не была разоблачена до тех пор, пока кто-то не выдержал и не выпил свой фужер холодной, искусно подкрашенной… воды!

Только что поднявшееся у офицеров настроение снова как будто упало. Я так и не понял как следует, была ли моя шутка уместной или нет.

Из вахтенного журнала:

Воскресенье, 8 мая 1960 года. Сегодня последнее воскресенье, которое мы проводим на переходе вокруг света, и, как подсказывает опыт, последнее воскресенье, которое все члены экипажа проводят вместе. Как только мы прибудем в базу, произойдет множество изменений, перемещений: некоторые уволятся, и, конечно, на «Тритон» придут новички.

Понедельник, 9 мая 1960 года. Мы быстро приближаемся к мысу Делавэр, где завтра с рассветом нас встретят вертолеты.

Завтра же мы проведем церемонию вручения шести членам экипажа серебряной эмблемы подводника «Дельфин», означающей, что они признаны квалифицированными подводниками. Им, конечно, пришлось для этого поработать в течение многих неурочных часов и сдать экзамены своим товарищам по плаванию. Получить звание квалифицированного подводника нелегко, и мы не дадим его тому, кто его не заслуживает.

Мы намеревались провести эту церемонию по прибытии в Нью-Лондон, но потом решили, что там у нас будет слишком много дел.

Проходя по Темзе на пути к пирсу в Нью-Лон-доне, мы выстроим экипаж на верхней палубе в соответствии с издавна установившейся традицией. Тянущаяся от носа до кормы шеренга моряков будет одета в объявленную в базе форму одежды. Мы гордимся своим кораблем и хотим, чтобы он выглядел наилучшим образом, несмотря на то что за время трехмесячного плавания краска поблекла и появилось множество царапин.

Вторник, 10 мая 1960 года. 04.30. Всплыли после пребывания в подводном положении в течение 83 суток и 10 часов, пройдя за это время 36014 миль.

До точки рандеву идти еще несколько часов, но, поскольку мы подходим к мелководью у восточного берега Соединенных Штатов, где, не имея эхолота, «Тритон» не может идти в подводном положении, пришлось всплыть.

Длительный исторический переход вокруг света под водой закончился.

* * *

Вертолет, снявший меня с «Тритона», приземлился на аккуратно подстриженной зеленой лужайке в десятке метров от южного входа в Белый дом.

После шумной и веселой встречи с президентом Эйзенхауэром и представителями прессы я отправился в Пентагон для доклада министру ВМС. В машине впервые после длительного перерыва я увидел свежую газету. Ее страницы были заполнены кричащими заголовками и сообщениями об американском высотном разведывательном самолете У-2, сбитом над территорией Советского Союза. Озабоченно просматривая газету, я сразу же вспомнил только что состоявшийся короткий разговор с секретарем Белого дома по вопросам печати Хэгерти, который спросил меня:

— Вы слышали что-нибудь об У-два?

— Нет, — ответил я с удивлением. — А что это, новая немецкая подводная лодка?

На лице Хэгерти появилась кривая улыбка:

— Ничего. Скоро вы все узнаете. Слава богу, что вы-то хоть вернулись вовремя.

Сами по себе эти слова для меня ничего не значили, если бы в дополнение к ним я не услышал от одного человека, что из всех мероприятий, которые намечалось провести накануне встречи глав правительств, кругосветное плавание «Тритона» — единственное выполненное мероприятие.

Вот почему плавание «Тритона» было секретным! А я и не знал, что наряду с походом «Тритона» проводились и другие мероприятия. Впрочем, это и не удивительно: перед такой важной встречей, естественно, нужно было запастись не одним козырем.