Оказавшись летом 1957 года в числе инженеров, готовивших стендовые испытания новейшего турбореактивного двигателя (им был АЛ-7), сподобился услышать потрясший меня мощью, трубным своим гласом, недюжинной силой голос новорожденного. Подумалось тогда, что этот впечатляющий, могучий, победительный голос в ближайшем будущем услышит весь мир. Подхваченный горячим чувством, принялся за поэму «Время РД». Сегодняшние комментарии к поэме, написанной, сочинённой полвека тому назад, последуют тотчас по прочтении её вами, любознательный читатель, потому что сказанное пафосными стихами, по сути сплошь нафантазированное, удивительным образом совпадает с существом идей, чувств, характера поступков, направления активных действий создателя – творца первого отечественного турбореактивного двигателя Архипа Михайловича Люльки. Мой выдуманный литературный герой многими фундаментальными чертами в него, в Архипа Люльку.
ВРЕМЯ РД
(Поэма)
ПРОЛОГ
В КОНСТРУКТОРСКОМ БЮРО
МИНИСТР ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ
В ЦЕХЕ
ПУСК
АРХИП ЛЮЛЬКА
Когда летом пятьдесят седьмого года с воодушевлением писал поэму «Время РД», маловато знал об истории реактивных двигателей. Да история-то только-только зачиналась, рождалась у нас на глазах. И я на свой лад пробовал писать историю РД, рассказывал про то, что чувствовал, что знал, вещал, так сказать, поэтическим голосом, подражая басовитому голосу АЛ-7, который услышал на первом пуске в испытательном боксе завода № 45. В осознании темы выручала интуиция. Расспрашивать окружающих о том, что испытывалось на стенде под грифом «Совершенно секретно», я и не пытался. Моим «горючим», источником вдохновения и веры в то, что занят не пустым делом, была ободряющая, зовущая за собой улыбка легендарного Архипа Михайловича Люльки, подаренная в драгоценные минуты его разговора со мной у дипломного проекта в 204 аудитории моторного корпуса МАИ 19 февраля 1955 года.
Вычерченные на склеенных в линию листах ватмана разрезы двухкаскадного турбореактивного двигателя являли собой результат трудолюбия и определённого объёма знаний студента-дипломника, без пяти минут инженера. Вид у дипломного проекта авантажный, привлекательный. Как мы, дипломники, не без добродушной иронии в свой адрес, любили определять сих чертёжных монстров – «сотворил картину, достойную кисти Айвазовского».
Чтобы постичь итог моего масштабного труда хотя бы в первом приближении, то есть просто обозреть содеянное – испещрённое бесчисленными линиями, «украшенное» растушёвками (всё с помощью рейсшины и заточенных «лопаткой» карандашей фирмы «Кохинор») бумажную пятиметровой длины ленту. Просто пройти вдоль неё, задерживаясь взглядом на секунду-другую на рядах компрессорных лопаток с их изящным, «мёртвым» креплением «ласточкин хвост», любуясь мощью, весомостью жаропрочных турбинных лопаток, восхищаясь изощрённой (по необходимости) конструкцией камеры сгорания и венчающим ТРД соплом, из которого (предполагаемо) истекают с огромной скоростью раскалённые газы, требовалось для любопытствующего специалиста время, порядочное время. Какие-то десять минут обозревал мой проект к.т.н., доцент Б.А.Черкасов, руководитель-консультант дипломника Юрия Бычкова в полдень 18 февраля, накануне дня защиты. В этот день я увидел своего руководителя впервые. Что было, то было.
Обозрев продольный разрез ТРД, пролистав увесистую пояснительную записку, Черкасов поднял на меня, стоящего во фрунт возле него, сидящего за моим рабочим столом, усталые глаза и вопросил:
– Где заключение, резюме?
– Ваша оценка моей работы то есть?
– Да, среди прочего и оценка.
Он помолчал немного и сказал то, что, в общем-то, мне в жизни не единожды пригодилось:
– Запомните, о вашей работе никто не сможет сказать так основательно, так благожелательно, как вы сами.
Черкасов освободил место за столиком у кульмана – рабочего станка инженера-конструктора – и принялся диктовать заключение. Вот и всё руководство со стороны многоопытного консультанта Черкасова, а как я нуждался в основательном руководстве! До поступления в МАИ соприкосновений с авиационными двигателями да и другими моторами в моей жизни практически не было. Мой институтский товарищ Игорь Яковлев поделился однажды тем, как и почему у него возникло желание идти учиться в МАИ, на моторный факультет. Его отец, главный конструктор авиационных дизельных двигателей Владимир Михайлович Яковлев, привёз Игоря на базовое предприятие возглавляемого им Опытно-конструкторского бюро (ОКБ). На испытательном стенде, в боксе, ревел белугой английский лицензионный турбореактивный двигатель НИН-100. Игоря, глядевшего сквозь броневое стекло внутрь бокса, где стоял громогласный реактивный субъект, всё это настолько впечатлило, что он сказал себе: «Иду в МАИ». (Признаюсь в скобках, что и меня в пятьдесят седьмом году как громом поразило присутствие на испытательном стенде ОКБ-45. Поэма «Время РД» писалась с голоса люльковского АЛ-5).
Между А.М. Люлькой и В.М. Яковлевым были довольно сложные отношения, проникнутые чувством ревности. В 1939 году Люльку с его коллективом, создававшим РД-1, как в некий инкубатор, направили на Кировский завод в Ленинград, где размещалось ОКБ В.М. Яковлева, которому надлежало в соответствии с распоряжением Наркомата авиационной промышленности потесниться. Кому такое понравится? Дальше – больше. Реактивные двигатели теснили моторы, в том числе и авиационные дизели, что следовало из директивы наркомата. В последующие годы Яковлеву пришлось искать свободную нишу для своих могучих дизельных двигателей. Пришлось спуститься с небес на водные просторы. Дизелями Яковлева стали оснащать корабли военно-морского флота.
Как бы там ни было, Архип Михайлович в пору нашего пребывания в дипломке оказался в роли руководителя Игоря Яковлева и по окончании учебы в МАИ взял его на работу в своё ОКБ. Люлька был прост, доступен, внимателен, доброжелателен, остроумен, явно заинтересован в стремительном развитии способностей дипломников-маёвцев – продолжателей дела его жизни. Он готовил, подбирал, высматривал на факультете авиационного двигателестроения будущих сотрудников своей фирмы – ОКБ-165. Раз в месяц, как минимум, Архип Михайлович появлялся в дипломке. Все, как один, собирались возле кульмана Игоря Яковлева или Марка Вольмана, у которых он был назначенным деканатом руководителем дипломных проектов. Особого внимания, подчеркнутого предпочтения счастливчикам Люлька не оказывал. Вопросы, касающиеся трудностей и тонкостей проектирования ТРД, как правило, задавали те, у кого они назрели. Спрашивали Архипа Михайловича и о многом другом, жизненном. Я помалкивал, но слушал с полным вниманием, стараясь не пропустить мимо ушей ни единого словечка.
Мне, будущему литератору, дозревающему в тёплом маёвском климате, даже при мизерности знаний о свершениях Архипа Михайловича Люльки, первопроходца в сфере турбореактивной техники, удалось многое прочесть в глазах этого поистине великого человека, когда он рассказывал, а я с упоением слушал его. Светилась в его глазах, во всём облике не встречавшаяся мне доселе колоссальная сила духа, гениальность. Плоды, итоги деятельности, воплощение в реальности его прозрений убеждают в этом.
В моей предварительной оценке не было преувеличения. Тонкие морщинки у висков сухощавого лица излучали постоянно пульсирующую мысль, словно припорошенную едва различимой тёплой улыбкой Богом отмеченного человека. Парадоксальность мышления Люльки покоряла, пленяла. Когда на первых порах его, молодого теоретика ТРД, старались сбить с толку, «тормознуть», выставляя железобетонный барьер: «На малых высотах и малых скоростях полёта ТРД пожирает топлива в разы больше, чем двигатель поршневой», Люлька парировал: «Да вы не видите главного, того, в чём будущее авиации, мой двигатель, ТРД, в разы экономичнее двигателя внутреннего сгорания на больших скоростях и больших высотах, что и обеспечит его безусловную победу».
Люлька – легендарное имя в авиационной среде. Собственно, его идея, его целеустремлённая деятельность по её воплощению в жизнь сменила в авиации эпоху моторов на эпоху реактивных двигателей.
По окончании Киевского политеха, в середине тридцатых годов двадцатого столетия, в конструкторском бюро Харьковского авиационного института появился молодой инженер Архип Люлька. Ему поручили работу по приспособлению паротурбинных установок к нуждам авиации как мощнейшего энергетического источника. Расчёт – увеличение скорости полёта. Тема считалась перспективной. Ею были заняты маститые учёные. И тут энергичный, неугомонный новичок начинает утверждать во всеуслышанье: паротурбинный двигатель годится для производства энергии на земле, а в авиации, в небе, у него нет перспектив. Будущее авиации связано с выходом на большие скорости полёта. Дать их может только двигатель завтрашнего дня – реактивный двигатель, который пока не создан, но есть в наличии идея такого двигателя. Руководствуясь ею, я намерен создать турбореактивный двигатель – двигатель завтрашнего дня.
1939 год. Люлька инициативно, самостоятельно, с группой энтузиастов, берётся за неведомое дело проработки конструкции авиационного турбореактивного двигателя. Он категоричен: «Паровая турбина не перспективна для авиации – эту тематику следует закрыть и немедленно начать работу над ТРД».
Увлечённость молодого инженера так велика, что к нему начинают прислушиваться. Люлька едет в Москву, где с его проектом знакомятся некоторые высокие чины, главные конструкторы и теоретики. Ничего, кроме сомнений, проект Люльки у них не вызвал. Главный специалист по газовым турбинам, профессор МВТУ Владимир Васильевич Уваров, в насмешливом тоне попросил своего заместителя:
– Разберись, пожалуйста, тут какая-то ерунда написана.
Основательно ознакомившись с проектом Люльки, Михаил Иванович Востриков доложил шефу:
– Ерунды в проекте Люльки я не обнаружил.
Уваров тут же признался в ошибочности своего первоначального мнения:
– Конечно, моё самолюбие уязвлено, но, видимо, нам, Михаил Иванович, следует вместе проработать этот проект.
– Согласен.
– Самая интересная особенность проекта – это теоретически обоснованное предложение применять относительно низкие температуры (700 0 С) на рабочих лопатках турбины. Смелый подход – подход здравомыслящего реалиста. Раз нет пока материалов, способных устоять перед высокими температурами газов, понизим эти температуры, зато получим уже сегодня возможность летать со скоростью 800–900 километров в час.
В ХАИ удовлетворённо потирали руки:
– Хорошо бы Москва забрала к себе этого беспокойного хохла Люльку с его реактивными идеями.
И Москва забрала Люльку, забрала навсегда.
1939 год. Тринадцать дней и вечеров провёл молодой харьковский инженер Архип Люлька в приёмной наркома авиационной промышленности.
– Нарком крайне занят, принять вас не может.
Люлька терпеливо сидел в приёмной. Секретарь сочувственно бросала на него взгляды. Волевой подбородок, короткая стрижка, проникновенный взгляд озарённых мыслью серых глаз. От долгого ожидания воля молодого человека не гасла, а напротив, только разгоралась. В конце тринадцатого дня наркома победило его упрямство – он назначил Люльке аудиенцию на два часа ночи. Обычное дело – работа наркоматов по ночам. Сталин завёл такие порядки.
Нарком принял конструктора Люльку стоя. Вынул карманные часы, положил их на стол перед собою. Люлька правильно оценил ситуацию: в несколько минут убедить этого человека – значит победить. Сжато, с сокрушающей всё и вся энергией мысли он изложил существо своего проекта.
– Вы уверены, что вытекающий из сопла с большой скоростью поток разогретого до больших температур газа обеспечит взлёт?
– Уверен.
– Вы что-нибудь слышали о мотокомпрессорном и жидкостном реактивном двигателях?
– Да, конечно. Но я выбрал другое направление и прошу дать мне возможность построить турбореактивный двигатель. Убеждён, что будущее авиации в нём.
– Какую скорость можно получить?
– 900 километров в час.
Поршневые моторы в то время позволяли приблизиться лишь к скорости 500 километров в час.
Нарком нажал на кнопку звонка, отдал распоряжение секретарю:
– Соберите совещание сейчас же. Пригласите начальника главка, председателя техсовета и всех, кого они посчитают нужным. Докладчик – вот этот молодой человек. Повестка – турбореактивный двигатель.
Совещание длилось до рассвета. Люльку назначили техническим руководителем проекта ТРД и перевели из Харькова в Ленинград. Приказом наркома выделялись средства на постройку опытного образца турбореактивного двигателя.
Главный конструктор ОКБ дизельных авиационных моторов Владимир Михайлович Яковлев выделил Люльке небольшой кирпичный сарай на периферии Кировского завода. В Ленинграде люльковцы начинали не только с обустройства производственно-экспериментальной базы, но, прежде того, с решения вопроса: на каком компрессоре строить схему ТРД? Осевом или центробежном? Осевой своей сложностью многих пугал. Парадоксально мыслящий Люлька настаивал именно на осевом.
– Да, никто ещё их не строил! Да, осевой компрессор – это несколько рядов дисков с лопатками сложного профиля на одном вращающемся валу! Лопаток может быть не одна сотня, но только осевой компрессор имеет минимальное поперечное сечение, мидель который хорошо вписывается в обтекаемую форму двигателя, а это особенно важно для аэродинамики сверхскоростных полётов. Параметры и кпд основных узлов должны быть очень высокими, иначе наш турбореактивный не сможет конкурировать с двигателями внутреннего сгорания.
Архип Михайлович основательно занялся расчётами и получил неожиданный для того времени и предвиденный им одним результат: чем больше скорость полёта, тем выше коэффициент полезного действия турбореактивного двигателя. Предполагалось, что РД-1 Архипа Люльки, стремительно обретавший реальные контуры, поставят на скоростной бомбардировщик А.А. Архангельского, но совершенно неожиданно для Люльки грянула война.
Всё, что было наработано, пришлось эвакуировать и частично закопать в землю. В сорок втором, осенью, этот «клад» Люлька с товарищами вывез из блокадного Ленинграда на Урал. Работы по РД-1, первому отечественному турбореактивному двигателю, были продолжены в суровых условиях войны в Свердловске и с 1943 года в Москве.
3 марта 1947 года из Кремля пришла телеграмма:
«Конструктору тов. Люльке.
Копия: Директору з-да № 45 тов. Комарову.
Поздравляю Вас и весь коллектив с успешным завершением государственных испытаний созданного Вами первого отечественного реактивного двигателя. Желаю дальнейших успехов.
И. Сталин».
В этой телеграмме всё особо значимо: подчёркнута роль конструктора, сказано, что труд – коллективный и не забыт завод № 45.
Пройдя через неприятие идеи ТРД, непонимание, неверие, небывалые технические и организационные трудности, кошмар войны, Архип Михайлович Люлька – выдающийся талант, гений конструкторской мысли, человек большой смелости, редкостной настойчивости, создал первый отечественный турбореактивный двигатель, а в дальнейшем один за другим выходили в жизнь двигатели с аббревиатурой «АЛ». Сверхзвуковые самолёты с двигателями Архипа Люльки надёжно служат стране: на них установлены многочисленные мировые рекорды скорости, высоты, сверхманёвренности. Пророческим было пожелание «дальнейших успехов» в приветственной телеграмме Сталина.
… 22 апреля 1941 года Люльке вручили приоритетное авторское свидетельство на конструкцию двухконтурного турбореактивного двигателя.
Архип Михайлович разработал эту перспективную схему турбореактивного двигателя ещё в 1939 году, когда идея даже и одноконтурного двигателя не воспринималась всерьёз. Он заглянул тогда даже не в завтрашний, а в послезавтрашний день авиации. Только в 1973-м Люлька приступил к воплощению в жизнь двухконтурной схемы. Двигатель назвали АЛ-31Ф – он сделал легендарным истребитель СУ-27. Об этой неразрывной связке: СУ-27 – АЛ-31Ф в мире говорят не просто как о научно-производственном творении, но и как о выдающемся произведении искусства. У двигателя АЛ-31Ф несколько модификаций, а двигатель семейства АЛ-31Ф с изменяемым вектором тяги потряс своими возможностями человечество. «Кобра» Пугачёва, «Хук», «Кульбит», «Колокол» Фролова представляются тем, кому посчастливилось видеть во время показательных полётов эти фигуры высшего пилотажа, явлениями из области невероятного. По сей день конкурирующие фирмы Запада не смогли достичь подобных параметров сверхманёвренности. Пламенное сердце самолётов фирмы П.О. Сухого – двухконтурный двигатель А.М. Люльки АЛ-31Ф и его разновидности – настоящий апофеоз, заслуженное восхищение, торжество человеческого разума.
Архип Михайлович на вопрос: «Почему он позже других принялся создавать двухконтурный двигатель?» – отвечал простодушно: «Как-то руки не доходили». И это сама правда. Его, Люльки, первозданная схема одноконтурного двигателя была удобна для совершенствования, гибка – из неё выжимали в пятидесятые-шести-десятые годы всё новые тонны тяги, и самолёты фирмы Сухого оставались лучшими в мире.
… Двухконтурный. Если предельно коротко изложить суть дела, то это в основе одноконтурная схема – заборник воздуха, компрессор, турбина – только с реактивным соплом. Люлька поставил впереди компрессора вентилятор и заставил большие массы воздуха поступать (по второму, внешнему, контуру!) в обход основного контура двигателя, в сопло. А поскольку перед соплом созданы условия для эффективного сгорания топлива – подан сжатый воздух, то туда можно впрыскивать керосин и получать дополнительную, так называемую форсажную, тягу.
А.М.Люлька: «Я так писал в заявке 1939 года: “Предполагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным при умеренных скоростях полёта. Для сверхзвуковых скоростей двухконтурный турбореактивный двигатель имеет свои особенности. Оптимальные параметры такого двигателя определяются теоретически”». Как видно из заявки 1939 года, Люлька был теоретиком-мечтателем под стать Циолковскому, провидцем масштаба Циолковского – за два десятилетия до сверхзвуковых скоростей на деле он говорит о них как о существующей реальности! В ходе работы над АЛ-31Ф он скажет: «Создание двухконтурного двигателя требовало освоения высокого уровня параметров термодинамического цикла и газодинамических проблем, что было невозможно в начальный период развития реактивной техники».
Достаточно характерен диалог двух академиков – Архипа Михайловича Люльки, практи-ка-коструктора, и Сергея Алексеевича Христиановича, корифея аэрогидрогазодинамики. Из контекста их разговора следует: академическая, большая, наука активно сотрудничала с автором двухконтурной схемы ТРД:
– Архип Михайлович, кинули вы тогда наше общее дело на произвол судьбы. Коллеги попользовались. И у нас в стране, и за границей. А какой мог бы быть двухконтурный люльковский двигатель! То, что надо, для авиации: экономичный на небольших скоростях, например, при барражировании, и в нужный момент – рывок, за счет форсажа – сверхскорость!
– Так вы же знаете почему… Треба было дать машину, чтобы просто барражировать, а не атаковать. Не пропускать за нашу границу.
– Самолёты Сухого с вашим АЛ-7, одноконтурным, пошли тогда в серию.
– Превосходные самолёты…
– Может быть, вы правы в том отношении, что, если бы мы с вами не работали над совершенствованием одноконтурных машин, не ответили бы на требование дня. Как бы мы взялись одновременно и за двухконтурный? Извест но, одной рукой два предмета не ухватишь. А теперь есть истребитель СУ-27. Его ошеломляющий успех стал возможен благодаря вашему, Архип Михайлович, двигателю АЛ-31Ф.
ЛИЧНОЕ
Зимой 1954-55-го Архип Михайлович, появившись в дипломке, подруливал чаще всего к кульману Марка Вольмана. Люльке нравился тщательный, технически зрелый анализ высотно-скоростных характеристик двухвального ТРД в проекте Вольмана. По окончании учёбы в МАИ Марк был приглашён на работу в ОКБ А.М.Люльки, в бригаду перспективных разработок. Вольман умел находить подходы к оптимизации характеристик разрабатываемых двигателей. Когда в Опытно-конструкторском бюро Люльки притупили к проектированию АЛ-31Ф, руководителем по этой теме Архип Михайлович назначил своего заместителя Александра Васильевича Воронцова, а ведущим конструктором Марка Филипповича Вольмана.
Вместе с Вольманом в ОКБ-165 пришли мои товарищи по курсу: Амирджанянц, Емельянов, Сынгаевский, Яковлев. У каждого из них своя судьба, своя роль в науке и технике, каждому из них много дала школа Архипа Михайловича Люльки. Они в свою очередь внесли заметный вклад в создание лучшего турбореактивного двигателя эпохи.
Сегодня трудно, просто невозможно себе представить, как большие умы, крупные специалисты вставали в тупик перед идеей ТРД. Однажды у кульмана Игоря Яковлева я решился спросить о том, что моим товарищам будто бы понятно, известно с пелёнок.
– Архип Михайлович, как рождался РД-1, прародитель семейства АЛ?
– Когда-нибудь об этом будут книги написаны. РД-1 сулил переворот в авиатехнике. Реактивный? Без винта? Это казалось невероятным, фантастичным.
– А вот нам, дипломникам факультета «авиационное двигателестроение», представляется естественным…
Грянул дружный гомерический смех. Люлька жестом поднятой кверху руки остановил студенческое ржание.
– Вот вы какие умные и догадливые, а мне несколько лет кряду на дню пять-десять раз приходилось рассказывать, в чём суть и всё по порядку. Как сказку про курочку Рябу, про цилиндр с двумя дырками. Послушайте и вы ещё раз эту сказочку от самого автора. Даю схему. Воздух засасывается в приёмный канал осевым, со многими рядами лопаток, компрессором и сильно уплотняется перед входом в камеру сгорания. В камере он подогревается до высокой температуры за счёт сгорания топлива. Полученный таким образом газ расширяется и с огромной скоростью попадает на лопатки турбины, а турбина вращает компрессор, сидящий с нею на одном валу. Дальше путь раскалённых газов – в открытое сопло, наружу. Чем больше скорость и масса вырывающихся газов, тем больше тяга двигателя и, соответственно, скорость самолёта.
Да, многие в тот начальный период работы по созданию ТРД не понимали, как струя, входящая «во что-то», и выходящая «из чего-то», способна двигать самолёт. Психологический парадокс и только!
– Всё гениальное просто. Но не просто находятся гениальные решения.
– Нельзя не согласиться. От схемы, возникшей в моём воображении в 1937 году, до завершения госиспытаний в марте 1947-го прошло десять лет и каких! Одна война чего стоила!
– В связи с войной, что врезалось память?
Архип Михайлович не спасовал. Ушёл от банальностей.
– Помните, надеюсь, что в основе всего лежит теория. Случается, высокая теория выручает в самых что ни на есть приземлённых обстоятельствах. Расскажу, как было, по порядку.
В блокаду, осенью сорок первого, Кировский завод постоянно немцы бомбили и обстреливали. Выйдя из цеха, мы с инженером Вольтером попали под артобстрел.
– Давайте сюда, – крикнул Вольтер и, пригибаясь, побежал к остаткам кирпичной стены. Мы присели на корточки под этой стеной. Через две-три секунды меня осенило: «По теории вероятности…». Я скомандовал: «Айда вон в ту воронку!»
Перебежали и только спрыгнули в яму, как в то место, где мы присели было под стеной, ухнул снаряд. Вольтер изумлённо посмотрел на меня.
– Так это ж теория вероятности. Воронка два раза не бьётся!
– Какой сюжет! – ахнул я из-за спин сгрудившихся вокруг Архипа Михайловича товарищей.
– Могло так статься, что некому было бы этот сюжет вам доложить, – подбил итог Люлька.
– От судьбы не уйдёшь, – протянул печально Вася Баранов.
– Согласен, у каждого своё предназначение в жизни. Я родился в украинском селе Саварка на Киевщине. В детстве пас коров, сочинял стихи, а поступил в техническое училище и заболел техникой.
– А как вы попали в авиацию?
– Да очень просто! В начале тридцатых окончил институт, пришёл на завод, как-то вызвали меня в комитет комсомола на беседу. Спрашивает секретарь вроде как от «фонаря»:
– Нужна стране авиация?
– Понятно, нужна. Дальше всех, выше всех, быстрее всех.
– Вот-вот. Потому и отдаём в распоряжение горкома нашу лучшую молодёжь.
– Куда? В авиацию? В лётчики?
– Бери выше… В авиационное КБ.
– Не могу. Конструктором мне быть рано: на заводе надо ещё побыть.
Комсорг поднажал, выговор я получать не хотел и был направлен в КБ Харьковского авиационного института. А ещё кивают иной раз на пословицу. Дескать, насильно мил не будешь. Для меня это был указующий перст свыше. Указал он на моё предназначение. Чуть поупрямился и согласился.
– Откройте секрет, Архип Михайлович: как и где вы обнаружили реактивную тягу?
– Мои мысли в пору инженерной молодости бродили вокруг идей, высказанных французом Морисом Руа. Только что перевели на русский язык его книгу «О полезном действии и условиях применения ракетных аппаратов». В ней рассматривался странный авиационный двигатель, не имеющий пропеллера и использующий для поступательного движения только реактивную тягу от сжатого и нагретого газа, вырывающегося с огромными скоростями наружу. Я попытался вообразить этот аппарат, и вдруг он ожил, предстал перед моими глазами, этот странный двигатель.
– И что же? Фантом вмиг исчез, и вы…
– Не исчез: детали стали приобретать металлический блеск, завращался ротор, сжатый воздух ворвался в камеру сгорания, в неё впрыснулось горючее…
– Керосин?
– Возможно, что керосин пригрезился весьма кстати. Забушевало пламя, и плотная масса газов, пройдя через турбину, из сопла вырвалась наружу.
Двигатель начал набирать обороты. Вот бы рассчитать и построить такой. Нет, наверное, это никому не под силу? Схема Руа в то время оставалась лишь схемой. Дело упёрлось в материалы – не было качественных жаропрочных сплавов, а при высоких температурах газов, если нет таковых, двигатель не проработает и трёх минут – прогорят корпуса камер и сопел. А что, если понизить температуру газов так, чтобы материалы для постройки двигателя нашлись уже сегодня? Тогда он сможет, думалось мне, дать достаточную тягу и конкурировать с сегодняшними поршневыми моторами. Спокойней, Архип, спокойней. Это предположение треба как следует обмозговать. Посидим, посчитаем, прикинем. На первый случай на логарифмической линейке. Ага! Получается! Скорость 700 километров в час. Не плохо. Идея постройки ТРД в ближайшее время родилась у меня именно в этот момент. Сказал себе: сил для избранного в жизни дела не щадить, перед любыми трудностями не пасовать и добиться победы. Только так!
Я понял, что идея ТРД будет жить во мне, никуда не уйдёт, пока не предстанет во плоти металла, в громовом рёве двигателя, сотрясающего землю и небо.
(Не могу забыть победного чувства, которое испытал на аэродроме вблизи Архангельска. На бетонированном просторе воздушной гавани, принимающей гражданские лайнеры, базировался полк истребителей СУ-27, и в то время, когда пассажиры прибывшего из Москвы Ту-154, толпились около доставившего их сюда самолёта, один за другим с напоминающим весенний весёлый гром рокотом, молниями промчавшись по взлётной полосе, небесной красоты машины стремительно исчезали в воздушном просторе.)
В дипломке, случалось, разговоры с Архипом Михайловичем устремлялись в сферу актуальной политики – острого противостояния двух миров.
– Холодная война, навязанная нам, требует в первую очередь жесточайшего соревнования конструкторской мысли, и мы в сороковые-пятидесятые годы в этой конкурентной борьбе, слава богу, выигрывали. Стараемся инициативы не упускать.
– Как же так, – раздался недоумевающий голос, – Ме-262, реактивный истребитель в небе Германии в последние месяцы войны доставлял большие неприятности нашей авиации, так ведь? Наш РД-1 только в сорок седьмом прошёл госипытания.
– РД-1 задержался с выходом в свет из-за блокады Ленинграда, но оказался лучше высокотехнологичных немецких двигателей. Лётчик-испытатель Шиянов свидетельствовал: «Двигатель РД-1, с которым я поднялся на самолёте СУ-11, превосходил немецкие серийные двигатели аналогичного типа по тяге, экономичности и удельному весу». Незадолго до этого Шиянов совершал испытательные полёты на СУ-9 с двумя немецкими реактивными двигателями ЮМО-004, и сравнение было в нашу пользу. Созданием СУ-11 с первым отечественным турбореактивным двигателем РД-1 начался наш творческий союз с выдающимся конструктором самолётных систем Павлом Осиповичем Сухим.
– В авиации начинают привыкать к тому, что на каждой новой модели «СУШКИ» двигатель с аббревиатурой «АЛ»
– Это знак фирмы, где под моим руководством творят десятки, сотни моих единомышленников. Объединяет нас страсть к новому, небывалому, отсутствие страха перед неизбежными трудностями. Это, как восхождение на Эверест. Идём в связке.
Все, кто знал Архипа Михайловича, не могли не восхититься его характером – постоянное, непрерывное, неугомонное стремление к новому, совершенному. Обычно надобность в совершенном являлась из жизненной необходимости. Надо было создать лучший в мире авиационный двигатель – это ему оказалось по силам.
– Когда в конце 1948 года прошёл заводские испытания двигатель РД-3, Павел Осипович Сухой и Сергей Владимирович Ильюшин, создавшие под него самолёты, стали от меня требовать автономного запуска. Их не устраивало то, что предлагалось для взлёта: тележка с четырьмя баллонами сжатого воздуха, от них шланг к воздушному мотору, который при запуске раскручивает ротор двигателя, а затем уже включается автоматика ТРД. Хорошо, да не то. А если вынужденная посадка? Как потом взлететь? Признаюсь, до решения этой задачи у меня как-то руки не доходили. И тут звонок Сухого:
– Как дела с автономным запуском?
– Плохо, Павло Осипович.
– Вы недооцениваете важности этой работы.
В общем, прижал меня к стенке Сухой. Цейтнот. Что делать? Думать, находить решение.
– Побачим, – говорю.
Собрал умные головы в отделе перспективных разработок, где бывал ежедневно. Дал задание: в течение трёх дней создать принципиальную схему и компоновочные чертежи автономного запуска. Сначала все подумали, что речь идёт о приблизительной проработке. Я им разъяснил:
– Компоновки будут рассмотрены на большом техническом совещании в МАПе в присутствии всех главных конструкторов и генералов. Надо сделать в три дня!
Оставались работать сверхурочно, часто задерживались до глубокой ночи, а то и до утра. Созданный в силу суровой необходимости турбо-компрессорный стартёр (ТКС) буквально врос в наши двигатели.
Архип Михайлович считал, что закладываемый в разработку двигатель должен содержать в себе решения, далеко опережающие современный уровень техники, что только в этом случае после 7-10 лет разработки и доводки двигатель будет конкурентоспособным.
ВСТРЕЧА ТЕТ-А-ТЕТ
На всю жизнь остался в памяти разговор с Люлькой в ходе защиты дипломного проекта. Черкасов коротко представил дипломника Бычкова, зачитав с должным, как ему казалось, пристойным безразличием, сочинённую нами накануне аннотацию.
Подобно большинству сокурсников, я по подсказке, чьей не помню, углядел в американском специализированном журнале статью, щедро снабжённую схемами, продольными и поперечными разрезами, разъяснением условных обозначений. У нас, в СССР, подобные материалы были глухо засекречены, совершенно недоступны тем, кто не имел к ним касательства по работе или ещё каким надобностям. За бугром – всё иначе. Понять это было трудно, доискиваться причин такого положения не было нужды. Я попользовался материалами из американского источника и сотворил фактически «цельнотянутый» ТРД.
Люлька у моего проекта оказался один. Мешать ему никто из членов государственной экзаменационной комиссии не посмел. Они, листая пояснительную записку, переговаривались вполголоса.
Качество чертёжной работы, по всей видимости, не вызывало раздражения у генерального конструктора Люльки. (Дора Израилевна Спектор, впавшая в кручину и особого толка задумчивость возле моей чертёжной курсовой работы в декабре 1949 года, теперь, в феврале 1955-го, была бы поражена тем, как чудесным образом за эти годы оперился гадкий утёнок! Архип Михайлович признавался, кстати сказать, что с черчением в Киевском политехе он был не в ладах – по его признанию «иногда чертежи не мог сдать вовремя, и они всегда имели неважный вид». У него это происходило от летящей впереди руки с карандашом и линейкой беспокойной, новаторской, дерзкой инженерной мысли – у меня от странной задумчивости, о которой речь впереди.)
Высокий, подтянутый, с легкой усмешкой, он читает вариации на тему ТРД американского разлива. Слёту, враз освоив заокеанскую конструкцию, повторявшую в основе его, люльковскую, классическую схему, хмыкает, поддакивает коллегам из США. Ко мне нисходит, когда замечает в «цельнотянутом» проекте, говоря словами Пушкина, «незаконную планету среди расчисленных светил» – подшипник на керамической основе.
– Ваш вклад?
– Почитал кое-что по этой теме и с профессором Кишкиным Сергеем Тимофеевичем консультировался. Просчитал, как смог, терморежимы.
Внимательно чем-то озабоченный Люлька (об этом свидетельствовала резко обозначившаяся складка на его лице) разглядывал вынесенный на отдельный ватманский лист чертёж узла двигателя: «Опорный подшипник турбины».
– Хорошо… Возьму на заметку. С мира по нитке Люльке на онучу – на новый подшипник. Следует неуклонно поднимать градусы на турбине. Подшипник ваш мне интересен. Толковое спецзадание дали дипломнику.
Как мне понравился тогда Люлька. Запомнился увлечённостью. Красив он был на пике творческого взлёта! Впрочем, вся его жизнь – высокотемпературное горение. Он весь светился, освещая всё вокруг.
ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ
Учился я в МАИ, в общем-то, с прохладцей – не видел перспективы, не представлял себя на протяжении долгого времени на инженерном поприще. Стоя, по сути, на столбовой дороге мирового технического прогресса, шнырял мысленным взором по сторонам, предаваясь мечтам о трудах на литературном и искусствоведческом поприще. Архип Михайлович поставил мне за диплом «отлично» и, по слухам, готов был пригласить в свою фирму. А я скептически смотрел на свою удачливость в заключительной стадии учёбы в элитном московском техническом вузе, полагая – не моё.
Цех № 33 стоял на отшибе, находился на порядочном расстоянии от основного здания ОКБ, отчего я не осознал как следует истинной функции ОКБ-45. Как выяснил много лет спустя, ОКБ-45 с того момента, как завод № 45 получил от министерства задание осваивать, строить люльковский РД-1, главным образом занималось тем, что испытывало, доводило до серии двигатели А.М. Люльки. Модификаций АЛ было много и, справившись с изначальной, установочной промышленной моделью РД-1, далее завод и ОКБ-45 занимались освоением модельного ряда совершенствующихся двигателей не просто генерального, а, следует здесь заметить, гениального конструктора авиационных двигателей Архипа Михайловича Люльки.
Разобраться в сей иерархии, от высшего к низшему, от ОКБ-165 генерального конструктора Люльки к ОКБ и заводу № 45, помог мне Игорь Федотович Бондарь, заместитель главного конструктора ОКБ-45 (ныне «Гранит»), с которым я в 1949-ом начинал вместе учиться в МАИ и в 1955-ом также вместе мы пришли в ОКБ-45.
Игорь Федотович Бондарь без всякого преувеличения – деятельный, продуктивный соратник Люльки. Их связывала также многолетняя симпатия, не будет преувеличением сказать земляческое, природное тяготение, Люлька и Бондарь – как-никак фамилии украинские. И ростом вровень. Оба парубка под метр девяносто! По работе – коллеги. Одно время Игорь Федотович был заместителем А.М.Люльки по серии, то есть отвечал за серийное производство практически всех, пошедших в серию модификаций двигателей с аббревиатурой АЛ. А так, практически всю жизнь, Бондарь трудится на сорок пятом, по нынешнему ММБ «Гранит», с апреля 1955-го по сей день. Звёзд с неба не хватает, но, если судить по биографической энциклопедии «Авиация России», он вынянчил почти все серийные двигатели Архипа Михайловича Люльки. Вот в доказательство тому фрагмент биосправки из той самой энциклопедии: «С 1986 – зам. главного конструктора ММБ «Гранит». Руководил работами по доводке в серийном производстве камер сгорания и пусковых систем двигателей конструкции А.М.Люльки. Руководил освоением производства двигателей АЛ-7Ф-1, АЛ-7Ф-2, АЛ-7Ф-3, АЛ-31Ф на заводах «Салют», Омском, Тюменском, Уфимском. Имеет 16 авторских свидетельств. Заслуженный конструктор РФ. Награждён орденом Трудового Красного Знамени». Таково, де факто, жизненное предназначение Игоря Бондаря.