Так обозначены в одной из фольклорных песен транспортные особенности в Афганистане. Колонны автомашин там перевозили преимущественно грузы. Основным междугородным транспортным средством для людей были вертолёты и самолёты. В некоторые места ими же доставлялись и грузы. Приходилось летать и с советскими, и с афганскими лётчиками. Советские строго соблюдали меры безопасности на случай обстрела с земли — набирали определённую высоту. Афганский же лётчик, с которым я летел в Газни, вёл вертолёт строго над автотрассой на высоте нескольких десятков метров.

Однажды из Гордеза в Кабул летел огромным грузовым вертолётом МИ-6. На нём, кроме груза, было около сотни демобилизованных афганских солдат. В условиях высокогорья и так ощущается недостаток кислорода, а тем более, когда вертолёт набрал высоту. Я, сидя на чемодане, клевал носом. Вдруг ощутил падение. Успел только подумать: «Конец, отлетался», открыл глаза и увидел спокойно стоявшего у блока тумблеров советского лётчика, отвечавшего за порядок в салоне. Падение прекратилось. Я спрашиваю, что случилось, почему падали? Он, ухмыляясь, указывает взглядом на перепуганных афганских солдат, объясняет, что они лезли кучей к иллюминаторам, нарушали равновесие машины, и лётчики их малость припугнули падением. Как это исполнялось технически, я как несведущий в лётных делах, не знаю.

Характерная для наших перелётов в Афганистане деталь: военные самолёты и вертолёты летали по своим графикам, их всегда надо было искать, бегая по аэродрому и расспрашивая экипажи — куда, когда летят, затем долго ждать вылета. Сотрудники, служившие в дальних провинциях, куда полёты были редкие, иногда неделями ждали вертолёта, ежедневно просиживая на аэродроме с мешками и ящиками. Иногда до недалёкой точки приходилось лететь кружным путём. Отправляясь к новому месту службы в Баграм, я нашёл попутный самолёт, но он сначала летел в Кундуз, а затем в Баграм; я и прокатился по этому маршруту на мешках с почтой (это примерно, как из Минска лететь в Борисов через Гомель или Гродно).