Навигация в Арктике в 1928 году была очень тяжелой. Сплошные льды заполняли весь район плавания. Многолетний торосистый лед тянулся до самого горизонта. В восточной части Арктики в этом году было четыре судна — два советских и два американских. Помимо «Ставрополя», из Владивостока вышел в Тикси пароход «Колыма» под командованием капитана В. П. Сиднева. Это была вторая попытка обслужить фактории устья реки Лены морским путем.

Как известно, первый рейс в 1927 году успешно осуществил капитан Миловзоров на этом же судне, за что был удостоен высокой правительственной награды — ордена Красного Знамени. «Ставрополь» вошел в Чукотское море в начале июля. Стояли тихие туманные дни. Капитан Миловзоров, используя береговые прогалины, уверенно продвигался на запад. Несколькими днями позже в Чукотское море вошла «Колыма» и двинулась следом за нами. По радио нам было известно, что с Аляски в устье реки Колымы идут два американских судна фирмы О. Свенсен — «Нанук» и «Элезиеф». Фирма имела разрешение Советского правительства на снабжение факторий, расположенных на Чукотке.

Пароход «Ставрополь»

В этом плавании я еще раз убедился, как успех во многом зависит от судового состава, и в первую очередь от капитана. Миловзоров почти не оставлял мостика, спал не более трех-четырех часов в сутки. Мы пробивались от одного разводья к другому, используя самые маленькие трещины, взрывая лед аммоналом. «Ставрополь» временами шел настолько малыми глубинами, что иногда проходил, имея под килем не более двух-трех футов! Мористее лежал сплоченный невзломанный лед, доступный, возможно, только мощному ледоколу.

Сложность такого плавания заключается еще и в необходимости как можно скорее продвигаться вперед по назначению — арктическая навигация для слабого судна весьма кратковременна. Естественно, зимовать в Арктике никому не хотелось.

До мыса Шелагского мы дошли без повреждений. За мысом береговые разводья увеличивались и дальше, на западе, была сравнительно широкая полоса открытой воды.

20 июля «Ставрополь» прибыл в Амбарчик и стал на якорь — высота воды на баре реки не позволила войти в устье. Пришлось начать разгрузку судна на внешнем рейде в открытом море, хорошо еще, что течение отжало льды к северу от берега — образовалась полоса чистой воды.

На палубе парохода находились предназначенные для колымских организаций стотонная металлическая баржа «Тунгуска» и паровой катер «Якут». Во Владивостоке их установили нам на палубу портовым краном. Разгрузить их мы должны были, придав судну крен до пятнадцати градусов и спустив по наклонной палубе на воду, так как наши грузовые стрелы не могли поднять ни катера, ни баржи.

Эта очень сложная операция прошла успешно. Можно считать, что «Якут» и «Тунгуска» — первые транспортные средства на Колыме, на которых можно было без риска перевозить снабженческие грузы от устья по реке.

После выгрузки осадка «Ставрополя» стала около четырнадцати футов, и мы спокойно прошли бар реки, приняли на борт местного лоцмана и начали продвигаться вверх по течению. Река на этом переходе почти не имеет опасных мест для такого небольшого судна, как «Ставрополь», обстановка позволяла идти полным ходом, встречное течение было довольно слабое и часов за восемнадцать мы уже оказались в Нижне-Колымске. Разгрузить несколько сот тонн груза в защищенной берегом реке при наличии доставленных плавсредств не представляло труда.

Спустя несколько дней, получив от местной фактории груз пушнины, «Ставрополь» начал обратный рейс, выполнив основное задание.

Примерно в тех же ледовых условиях мы упорно пробивались на восток. Плаванию способствовала малая осадка судна, позволявшая проходить почти вплотную к берегу. Павел Георгиевич почти не оставлял мостика: он настойчиво использовал малейшую возможность для продвижения на восток, каждую прогалину, не позволяя отдыха ни себе, ни экипажу. В районе мыса Шмидта (в то время Северного) мы встретили американское парусно-моторное судно «Элизиеф», на котором владелец судна Олаф Свенсон стремился пройти к Колыме.

Суда стали во льду и на борт «Ставрополя» прибыл Свенсон, чтобы получить информацию о состоянии льдов на западе. Свенсон — швед по национальности, уже немолодой, но со спортивной фигурой, опрятно одетый и тщательно выбритый, исключительно вежливый, производил хорошее впечатление. Он явно был расстроен неудачей своего похода, тем более, что мы возвращались уже обратно, а ему предстояло только еще проделать то, что мы уже выполнили.

Встреча продолжалась не больше получаса, затем суда отправились по назначению. По словам Свенсона, невзломанный лед стоял примерно на нашем пути до мыса Сердце-камень.

Как потом стало известно, Свенсону удалось на «Элизиефе» продвинуться только до мыса Биллингса, где судно было вынуждено стать на зимовку.

22 августа начался сильный шторм от норда. К этому времени мы, продвигаясь разводьями, прошли Колючинскую губу. Лед сразу же уплотнился. Резко похолодало, а затем началось торошение, весьма опасное для нашего судна. Ветер усилился до десяти баллов, началось сжатие. «Ставрополь» был бы, несомненно, раздавлен, если бы счастливая случайность не спасла его.

Судно оказалось за огромной стамухой, сидящей на мели, хотя глубина моря в этом месте была свыше двадцати метров. Эта стамуха приняла на себя всю силу нагромождения льда. Кругом стоял треск и грохот. Ледяные поля крошились и лезли друг на друга. Лед у кормы судна достиг поручней, несмотря на то, что судно шло порожняком и надводный борт его был высоко над водой. В опасном положении «Ставрополь» находился около суток. Экипаж был подготовлен к тому, чтобы оставить судно. Необходимый запас продовольствия и средства продвижения к берегу были сложены на палубе.

Неожиданно ветер упал. Страшная картина открылась нам, когда рассеялся туман и прекратились снежные заряды. Кругом, насколько хватало глаз, горы наторошенного льда. Создавалось впечатление полной невозможности выйти из бело-голубых оков до конца навигации. Даже такой опытный полярный капитан, каким был Миловзоров, высказывал опасение, что мы можем застрять, если начнутся ранние морозы, вспоминая при этом зимовку «Веги» Норденшельда в сентябре 1878 года.

К счастью, эти опасения не оправдались. Дня через три при полном штиле началось разрежение льда. «Ставрополь» вскоре освободился и осторожно пошел вперед через появившиеся разводья, которые снова привели нас в береговые прогалины. Однако здесь нас постигла неудача. В районе небольшого острова пароход, следуя вдоль узкой трещины, вышел на мелководье. Глубина была настолько мала, что даже при осадке около трех метров нечего было и думать продолжать путь. Миловзоров вынужден был возвратиться назад и ближайшим разводьем возобновить движение на восток, милях в трех-четырех от берега.

Едва мы прошли несколько миль, как увидели, что к пароходу по льду идет группа людей. Это были чукчи — местные жители и среди них… Алитет. Да, тот самый, известный по роману Тихона Семушкина «Алитет уходит в горы». Это был крупный толстый мужчина, лет сорока — сорока пяти, одетый в дорогие меха и шкуры, с американским винчестером за плечами и большим ножом у пояса. Алитет был важен и довольно развязен. На правах старого знакомого капитана Миловзорова его пригласили в кают-компанию. За чашкой чая он хвастливо рассказывал о своих оленьих стадах, о закупленном у американцев оружии, патефоне, одежде и о том, что собирается взять еще одну жену. Кто-то из членов кают-компании спросил его, что значит по-чукотски имя Алитет. Не без самодовольства он объяснил, что так назвала его мать, имея в виду его неопрятность. Напившись чаю, этот царек важно сошел на лед. «Ставрополь» продолжал путь на восток.

В начале сентября мы вышли на чистую воду в районе мыса Сердце-камень и через пару дней вошли в залив Святого Лаврентия, где нас ожидал груз для острова Врангеля.

В середине сентября погрузили приготовленное зимовщикам снабжение и, покинув бухту Лаврентия, легли курсом на остров Врангеля.

В 1928 году на острове находились промышленники эскимосы, чукчи и русские во главе с известным полярником Г. А. Ушаковым. Сюда их доставили в 1926 году на том же «Ставрополе» под командованием того же П. Г. Миловзорова. В ледовом отношении то время было благоприятным, «Ставрополь» легко достиг острова и в бухте Роджерса высадил советскую колонию.

Смена зимовщиков и доставка снабжения были предусмотрены на 1928 год.

Пароход беспрепятственно достиг острова Геральд, но дальнейшее плавание ему преградили льды. Невзирая на позднее время (была середина сентября), капитан Миловзоров все же решил идти среди взломанных ледяных полей к юго-восточной оконечности острова, используя малейшую возможность для продвижения вперед.

Милях в пятнадцати от острова мы встретили сплошной многолетний лед. Вернувшись к его кромке, Миловзоров прошел по чистой воде на северо-восток в надежде найти проход к острову, но все оказалось напрасным — остров был со всех сторон закован в непроходимый лед.

Убедившись, что подойти к острову невозможно, Миловзоров в конце сентября принял решение возвратиться в бухту Лаврентия, поскольку даже незначительная задержка в этом районе могла кончиться опасным дрейфом парохода, скованного льдами. Вскоре мы достигли оставленного недавно нами поселка Лаврентия, где, выгрузив имевшиеся на борту «Ставрополя» грузы и приняв на борт экипаж гидросамолета «Советский Север», вышли в море и в конце октября благополучно прибыли во Владивосток.

Рейс на Колыму в труднейших ледовых условиях, когда два американских судна не смогли выполнить этого задания, а пароход «Колыма» зазимовал в районе острова Шалаурова, не достигнув устья Лены, был выполнен с честью.

16 ноября я был назначен капитаном парохода «Григорий Зиновьев», затем, до января 1930 года, плавал на пароходах «Томск» и «Симферополь», выполняя обычные рейсы: летом — каботажные, на Камчатку, Охотское побережье и Приморье, а зимой — заграничные, в порты Японии и Китая.

В начале января 1930 года меня командировали с экипажем в США, в Бостон для приема приобретенного там парохода «Бурят». В то время над Америкой пронеслось бедствие — неизбежный кризис, когда десятки миллионов людей остались без работы, сотни банков объявили себя банкротами и люди, считавшие себя обеспеченными, в один день остались без гроша в кармане и без работы. Газеты пестрели сообщениями о многочисленных самоубийствах, целые семьи, потрясенные кризисом, в безнадежном отчаянии уходили из жизни. К нам на пароход нередко приходили десятки пожилых людей и дети, мы делились с ними продуктами, помогали, чем могли.

Страну трясло, как в лихорадке. Казалось, что Америку охватило безумие, как перед всемирным потопом. Резко возросла преступность. Шайки гангстеров орудовали средь бела дня. Магазины ломились от избытка всевозможного продовольствия, а рядом люди умирали от голода. На улицах можно было часто видеть целые толпы понуро стоящих за нищенским пособием безработных.

После ремонта «Бурят» был направлен в Нью-Йорк, который я хорошо знал еще по рейсам во время первой мировой войны. За истекшие годы этот один из самых крупных в мире городов сильно изменился, многие улицы невозможно было узнать, старые здания снесли, появились новые небоскребы и среди них знаменитый «Эмпайр Стейтс Бильдинг» в сто два этажа. Только шумный Бродвей и Таймс-сквер с головокружительными световыми рекламами остались прежними. Этот город тоже был в состоянии какого-то нервного напряжения. Как будто все куда-то неслось, спешило, вертелось и не могло или боялось остановиться, чтобы вдруг не увидеть ужасов кризиса.

В Нью-Йорке «Бурят» принял в трюмы сельскохозяйственные машины, закупленные для нас Амторгом. И не прошло и недели, как мы снова были в море, направляясь к Панамскому каналу. Чудесные острова Карибского моря мы проходили при отличной видимости, любуясь экзотической растительностью и раскинувшимися по побережью пляжами, роскошными виллами и отелями.

Панамский канал. Полный штиль и страшная жара. Особенно плохо машинной команде — на «Буряте» нет искусственной вентиляции. Больше одного часа люди не выдерживали на вахте. В машинном и котельном отделениях температура достигала семидесяти градусов.

С выходом в Тихий океан мы вздохнули с облегчением. Теперь наш курс на Гонолулу (Гавайские острова). Плыли при чудесной погоде, почти полный штиль. Судно легко делало по двести пятьдесят миль в сутки. Вот и Гонолулу. Светло-зеленые кущи пальм, чистый, жемчужного цвета песок. Высокое синее небо. Яркое солнце. Гавайцы, рослый, красивый народ, относились к нам весьма приветливо. Посетившие нас местные жители проявляли интерес и явную симпатию и радушие, что было, конечно, не по вкусу местным властям, всеми силами стремившимся не допускать общения советских моряков с населением.

Через сутки, получив топливо, свежее продовольствие и воду, мы вышли в океан и легли курсом на родной Владивосток. Весь переход до берегов Приморья протекал спокойно. Экипаж старательно приводил в порядок судно, что обычно делается перед приходом домой, на Родину.

Во второй половине июня мы вошли во Владивосток.

Вскоре мне было предложено сдать судно другому капитану и ехать в Москву для работы в центральных органах Совторгфлота.

Это назначение, прямо скажем, меня огорчило. Я не хотел нарушать налаженную жизнь и менять мостик капитана на канцелярский стол, а море — на пыльные, прокуренные коридоры и кабинеты. Но управляющий конторой Совторгфлота Гончаров сказал, что это временно, для пользы дела и что через год я опять буду плавать. А пока — надо.

С тяжелым сердцем я покидал свой родной порт, моряков и дальневосточные воды, с которыми сроднился всей душой за время работы на Тихом океане. Я подсознательно чувствовал, что мне не так скоро удастся вернуться к той жизни, к тем людям, с кем я делил радости и горести службы. Мои предчувствия меня не обманули. В начале августа я прибыл в Москву и был назначен старшим инструктором отдела эксплуатации Совторгфлота. Через два месяца прибыла в Москву семья. Так началась моя новая жизнь.