Как в природе перед грозой и бурей на некоторое время наступает затишье, так весной 1943 года оно наступило на советско-германском фронте. К этому времени выровнялась и стабилизировалась линия фронта – от Баренцева моря до Новороссийска. Только у Великих Лук она делала поворот на юго-восток да у Курска глубоко вклинивалась в расположение немецких войск.

Потерпев зимой тяжелое поражение, особенно на Волге, под Сталинградом, немецко-фашистское командование начало усиленно готовиться к летней кампании. К наступлению под Курском гитлеровцы готовились тщательно. Здесь сосредоточивались лучшие вражеские дивизии, боевая техника. В этой группировке врага насчитывалось около 900 тысяч человек, до 10 тысяч орудий и минометов, около 2700 танков, свыше 2 тысяч самолетов.

Хотя наземные войска той и другой стороны активности пока не проявляли, для авиационных частей 1-й, 15-й, 16-й, 2-й, 17-й, 8-й воздушных армий и авиации дальнего действия работы хватало. С марта по август 1943 года мы бомбили железнодорожные узлы, укрепленные позиции врага, участвовали в двух воздушных операциях по уничтожению авиации противника на его аэродромах, уничтожали его оперативные резервы.

В ночь на 9 апреля нашему полку было приказано нанести бомбардировочный удар по железнодорожному узлу Брянска. Фотографировать цели для контроля результатов бомбардировочного удара по эшелонам противника был назначен командир корабля комсомолец гвардии лейтенант Михаил Кучеренко. Он отличался исключительной смелостью и отвагой в бою, отлично выполнял самые сложные и ответственные задания, специализировался как фотограф-контролер и ни разу не привез нам плохих снимков. С ним в полет напросился и мой заместитель по политчасти гвардии капитан Алексей Борисов. После бомбового удара по цели, сильно прикрытой противовоздушной обороной, он хотел написать об этом статью во фронтовую газету. Заодно ему поручили визуально проконтролировать результаты бомбового удара. Несмотря на интенсивный огонь десятка батарей зенитной артиллерии всех калибров и работу более двадцати прожекторов, прикрывавших Брянск, наши экипажи действовали смело и успешно отбомбились. Было подожжено несколько эшелонов. Последним на цель зашел экипаж Михаила Кучеренко. Чтобы получить отличные снимки, летчику необходимо было точно выдержать высоту, скорость, курс полета и не допустить кренов машины. Еще при выходе на боевой курс вражеским прожекторам удалось поймать самолет Кучеренко.

По поблескивавшему в лучах прожекторов одинокому, упорно не сворачивающему с боевого курса советскому самолету открыли ураганный огонь десятки зенитных орудий всех калибров. Вот ярким белым светом вспыхнула «фотобомба» – пиротехническое устройство для фотографирования. Еще яростней стали стрелять орудия, и когда казалось, что самолет вот-вот вырвется из огненного ада, он неожиданно вспыхнул и стал падать…

Сидя на КП, мы до рассвета ждали возвращения бесстрашного комсомольского экипажа, но так и не дождались. Долгое время мы надеялись, что самолет Кучеренко только подбили и он где-либо совершил вынужденную посадку. Но шля дни, недели, а экипаж не возвращался и не подавал о себе вестей.

Через месяц в полк вернулся гвардии капитан А. И. Борисов и рассказал нам, как погибли его боевые товарищи. Они вышли к цели, когда ее еще бомбили последние экипажи из бомбардировочного эшелона. На станции полыхали пожары, рвались фугаски. Вот бомбежка закончилась, и один за другим стали гаснуть прожекторы, утихать вспышки зенитных батарей.

– Пошли на цель, Ваня. Какой курс? – обратился Кучеренко к штурману Ивану Яшану.

– Курс сто десять, подверни правее и так держи. Альберт, уступи место…

Пилот Альберт Ящан, чтобы не мешать командиру и штурману управлять самолетом и фотографировать цель, вышел из кабины и ушел в грузовой отсек, к воздушным стрелкам.

В начале боевого курса, когда фотокамера начала производить съемку, кораблю неожиданно преградил путь широкий сноп света – луч главного поискового прожектора. За ним один за другим вспыхнули и скрестились на самолете более десятка других прожекторов с тонкими, очень мощными лучами. Самолет заполнило ярким слепящим светом – насквозь просвечивал даже металл. Со всех сторон на машину надвигались огромные фантастические светляки. Приблизившись и мгновенно вспыхнув, они гасли. Это на разных высотах рвались зенитные снаряды. Кучеренко как будто не замечал их, спокойно сидел в своем пилотском кресле. Борисов находился у него за спиной, рядом с радистом, и пытался зарисовать в блокнот результаты бомбардировки, но сделать этого не мог: даже в рубку радиста, где нет окон и иллюминаторов, проникал непередаваемо яркий свет и слепил глаза. Вдруг самолет несколько раз сильно вздрогнул от прямых попаданий зенитных снарядов, и его сильно затрясло.

Вспыхнул левый мотор, начался пожар в заднем отсеке. Самолет резко пошел вверх, накренился влево и с высоты три тысячи метров стал падать. Кучеренко пытался вывести машину в горизонтальный полет, но безрезультатно. Тогда он подал команду всем покинуть машину на парашютах. У самого Михаила парашют не был пристегнут к лямкам, так как мешал управлять самолетом. Борисов подал Кучеренко парашют, помог пристегнуть карабины к подвесной системе, и они через пламя с трудом пробрались в грузовой отсек. В хвостовой части фюзеляжа бушевал пожар. В плексигласовом колпаке, в турельной пулеметной установке на брезентовых ремнях повисло безжизненное тело воздушного стрелка. Борисов, а за ним Кучеренко в открытую дверь последними выбросились из самолета.

Алексей Борисов спустился на парашюте в северной части города. Через некоторое время другие части АДД возобновили бомбардировку железнодорожного узла. Воспользовавшись этим, никем не замеченный, Борисов вышел из города. С обожженными лицом и руками, босой (унты у него были сорваны с ног еще в воздухе), с обмороженными ногами, голодный, вконец измученный, четверо суток он скитался вокруг города, пока его не задержал в деревне Козелкино деревенский староста., Этот староста был патриотом, держал связь с партизанами, оказывал им помощь. Он спрятал Борисова в землянке в лесу – до прихода партизан.

Две недели, что Борисов пробыл в партизанской бригаде, он не сидел сложа руки: подбирал посадочные площадки, организовывал на них прием самолетов По-2. На одном из этих самолетов партизаны отправили его на Большую землю.

Никто из экипажа Кучеренко в часть не вернулся, об их судьбе до сих пор ничего не известно.

 

Схватки в ночном небе

Весной 1943 года в борьбе против наших бомбардировщиков враг активно стал применять ночную истребительную авиацию. Встречи наших самолетов с ночными истребителями противника в районах, где наносился бомбовый удар, и на маршруте полета стали частыми.

Наиболее сильно были прикрыты ночными истребителями такие железнодорожные узлы, как Смоленский, Брянский, Орловский, Курский, Харьковский и другие. Для нас, летчиков, это были цели номер один – по сложности преодоления их системы противовоздушной обороны. Истребители нападали на нас, когда наши самолеты выходили из зоны зенитного огня. Их атаки отражали дружным огнем из бортовых пулеметов воздушные стрелки.

4 мая, когда мы снова бомбили железнодорожный узел Брянск-11, на высоте 3100 метров самолет экипажа гвардии старшего лейтенанта Мусаткина сзади сверху атаковал Ме-110. Воздушный стрелок Бавыкин вовремя заметил вражеский истребитель и, упредив его, открыл огонь. От меткой очереди «мессер» загорелся и камнем полетел к земле.

Однако не всегда встречи с вражескими ночными истребителями оканчивались благополучно.

В ночь на 26 июня 1943 года при бомбардировке вражеских самолетов на аэродроме Олсуфьево мы потеряли один из лучших экипажей – экипаж гвардии капитана Матвея Григорьевича Маркова. По донесению нашей противовоздушной обороны, бомбардировщик был сбит истребителем Me-109, когда возвращался с боевого задания, и упал в пятидесяти километрах от линии фронта, в десяти километрах северо-восточнее города Кирова. Самолет сгорел, экипаж погиб. В этом боевом вылете на борту, кроме командира, находились штурман гвардии младший лейтенант Иващенко, второй пилот младший лейтенант Белоусов, борттехник гвардии техник-лейтенант Афанасьев, воздушный стрелок гвардии сержант Холявинский.

Ночные воздушные бои убедительно подтверждали, что, как правило, победителем в них выходит тот, кто первым обнаружит противника, скрытно произведет необходимый маневр для атаки и первым откроет прицельный огонь. Ночной бой скоротечен. В основном исход его решает первая атака.

Истребитель ищет в ночном небе наши бомбардировщики на вероятных маршрутах при полете к цели и, отыскав одного из них, оставаясь незамеченным, внезапно атакует, стремясь сбить самолет, не допустить к цели или заставить сбросить бомбы, не доходя до нее. В этом состоит его основная боевая задача.

Задача же ночного бомбардировщика – скрытно дойти до объекта бомбардировки, преодолеть его оборону и поразить бомбовым ударом цель.

Вовремя обнаруженный ночной истребитель, если упредить его открытием огня, в большинстве случаев сам становится жертвой в воздушном бою. Кроме того, бомбардировщик может, не вступая в бой, сманеврировать, незамеченным уйти от врага.

После каждой боевой ночи мы проводили разборы, где подробно анализировались положительные и отрицательные примеры действий экипажей – особенно в моменты преодоления противовоздушной обороны цели и встречи с истребителями противника.

На основе собранных и обобщенных к тому времени данных о тактических приемах ночных истребителей противника можно было сделать вывод: наши бомбардировщики могут и способны вести с ними борьбу, но для этого должны быть организованы и отработаны предельно высокая бдительность и наблюдательность каждого из членов экипажа, готовность воздушных стрелков в любой момент упредить врага, мгновенно открыть прицельный огонь, способность командира корабля занимать удобные позиции для стрельбы воздушных стрелков, четкое взаимодействие всех членов экипажа.

В 1942 году гитлеровцы почти всю свою ночную истребительную авиацию сосредоточивали на западном театре военных действий, в системе противовоздушной обороны Берлина и других важных политических и экономических центров Германии. Немецкие ночные истребители тогда вели борьбу в основном с англо-американской авиацией. Но быстрый рост нашей ночной авиации и мощные удары, наносимые авиацией дальнего действия, вынудили гитлеровцев снять часть ночных истребителей с запада для прикрытия особо важных объектов на Восточном фронте.

В первое время ночные истребители противника применяли довольно простые тактические приемы; патрулирование над объектами и над линией фронта, на вероятных маршрутах наших бомбардировщиков. Патрулировали они, как правило, парами, а наводились на наши самолеты с земли постами наблюдения и связи с помощью световых сигналов.

Опытные ночные летчики-истребители противника умело использовали в своих действиях психологический фактор. Иногда они следовали за нашими кораблями, держась в отдалении, и когда бомбардировщик летел уже над своей территорией и члены экипажа ослабляли бдительность, гитлеровцы незамеченными подходили вплотную к кораблю и в упор расстреливали его.

В 1943 году ночные воздушные бои стали обычным явлением. В ходе этих боев противник значительно усовершенствовал свою тактику. Истребители стали более четко взаимодействовать с зенитной артиллерией, они действовали на высотах, недосягаемых для артиллерии, использовали светлый фон над целью, созданный светящимися авиабомбами, выслеживали на этом фоне силуэты наших самолетов, подавали сигнал зенитчикам прекратить огонь и шли в атаку. Немецкие истребители неплохо использовали наше светонаведение и светомаяки, по которым бомбардировочная авиация выходила на цель, выставляли у этих ориентиров патрули истребителей. Наши аэродромы стали систематически блокироваться противником, над ними все чаще стали завязываться воздушные бои.

На войне без потерь не обойдешься, мы понимали это, однако мириться с ними не могли. Вот почему наши командиры неустанно и кропотливо собирали, накапливали, изучали опыт боевых действий, совершенствовали тактику нанесения бомбардировочных ударов и ведения боев с ночными истребителями.

Большую работу в этом направлении проводил штаб нашего корпуса, командир корпуса генерал-майор авиации В. Е. Нестерцев и начальник политотдела полковник В. А. Окунев. Штабом корпуса был собран и обобщен большой материал обо всех без исключения случаях встреч бомбардировщиков соединения с истребителями противника, были даны рекомендации по действиям экипажей при встрече с истребителями в различной обстановке, давались указания и схема организации наблюдения за воздушным пространством в полете. Обобщенный опыт был изучен всеми экипажами, были проведены тренировки по организации наблюдения и взаимодействия членов экипажа, стрельбы из турельных установок самолетов по мишеням на оборудованных полигонах.

Эта работа дала положительные результаты. Потери значительно уменьшились.

 

Над огненной дугой

Как известно, наше Верховное главнокомандование своевременно раскрыло планы противника по уничтожению нашей группировки на Орловско-Курском выступе линии фронта.

Для нанесения бомбардировочных ударов по коммуникациям врага, срыва его железнодорожных перевозок, уничтожения бомбардировочной авиации на аэродромах, войск и боевой техники под Орлом, Курском и Белгородом в помощь воздушным армиям фронтов были привлечены соединения авиации дальнего действия, в их числе и наша дивизия.

В ночь на 25 июля нашему полку было приказано нанести бомбовый удар по скоплению живой силы и большого количества танков противника на его оборонительном рубеже в Волхове, в тридцати пяти километрах севернее Орла. Нам было известно, что этот пункт прикрывался довольно сильно: пятью батареями зенитной артиллерии, двенадцатью прожекторами, крупнокалиберными пулеметами.

Найти Волхов даже ночью не трудно, он расположен на характерном изгибе шоссейной дороги Белев – Хотынец, в излучине одного из притоков Оки. Все самолеты один за другим точно выходили на цель и, несмотря на интенсивный огонь зенитной артиллерии, с высоты 2300 метров метко бомбили. Особенно отличился экипаж командира 1-й эскадрильи гвардии капитана Павла Савченко. После первого пристрелочного захода штурман Зрожевец внес в прицел коррективы и точно отбомбился. Попадание было исключительно удачным. На земле произошел взрыв необычайной силы, самолет Савченко взрывной волной, достигшей высоты более двух километров, подбросило вверх; летчику потребовалось приложить немало усилий, чтобы удержать машину в нормальном положении. За первым взрывом произошла серия менее мощных, образовался пожар на огромной площади – яркое красное пламя. Пожар был виден на расстоянии более ста километров: видимо, бомбы, сброшенные молодым штурманом Зрожевцом, угодили в крупный склад боеприпасов.

21 июля мы бомбили железнодорожную станцию Карачев, и на этот раз экипаж Савченко отличился. Над целью его самолет поймали четыре прожектора, зенитчики сосредоточили на нем весь огонь. После того как штурман сбросил бомбы точно в цель, Савченко противозенитным маневром – резким снижением и скольжением – вышел из светового поля. На обратном маршруте, наблюдая за железной дорогой на участке Карачев – Брянск, Савченко заметил на разъезде, примерно в двадцати километрах восточнее Карачева, огоньки и свет – как ему показалось, от паровозных прожекторов. Савченко снизился и приказал штурману сбросить над подозрительным местом светящуюся бомбу. Когда местность осветилась белым светом, экипаж увидел в тупике несколько груженых эшелонов с войсками и боевой техникой. Немцы, чтобы спасти боевую технику и войска от бомбардировочных ударов, часть железнодорожных составов рассредоточили по тупикам.

Вернувшись на аэродром, Савченко доложил об обнаруженных в тупике под Карачевом эшелонах и попросил разрешение на второй боевой вылет для их бомбардировки. Разрешение он получил. С высоты 900 метров, с двух заходов бомбы, сброшенные экипажем Савченко, точно поразили цель. Возникли пожары, сопровождавшиеся сильными взрывами.

По примеру Павла Савченко и другие экипажи стали внимательно следить за передвижением противника на железных и шоссейных дорогах и, если обнаруживали поезда или войска, немедленно доносили об этом на командный пункт, а сами бомбили их мелкими фугасными и зажигательными бомбами, которые для этих целей оставляли про запас. Иногда в светлую ночь даже снижались на безопасную высоту и обстреливали врага из пулеметов. Так врагу не всегда удавалось скрытное передвижение войск и их рассредоточение по железнодорожным тупикам и перегонам.

Мне, как и многим экипажам авиации дальнего действия, пришлось участвовать в авиационной подготовке на участке прорыва 61-й армии Брянского фронта. В течение всей ночи на 12 июня самолеты нашего соединения наносили удары по артиллерийским позициям, узлам сопротивления и районам сосредоточения вражеских войск. Благодаря хорошо организованному световому обозначению линии фронта и светонаведению на цели все экипажи задания выполнили успешно.

Но районы со светонаведением были излюбленными местами вражеских ночных истребителей, здесь они подкарауливали наши бомбардировщики.

В последних числах июля я вылетал во главе бомбардировочного эшелона полка бомбить скопление боевой техники и живой силы противника под Белгородом. Выполнив задание, мы первыми возвращались на свой аэродром. За двадцать минут до прилета нас дважды атаковал Me-110. Немец был слишком осторожен и стрелял с дальней дистанции. Наши стрелки вовремя заметили его и, открыв огонь из турельного и бортовых пулеметов, не подпустили его к нам. По радио мы передали на командный пункт и находившимся в воздухе самолетам о нападении на нас истребителя, предупредили их о возможной встрече.

В первом часу ночи, когда мы произвели посадку и самолет еще катился по песчаному полю аэродрома, немецкий бомбардировщик сбросил на нас пять крупнокалиберных бомб. Они упали в разных местах посадочной полосы, а одна, упавшая ближе всех к нашему самолету, на наше счастье, сразу не взорвалась, она оказалась со взрывателем замедленного действия. Мы успели зарулить самолет в капонир, и лишь когда со штурманом гвардии капитаном Павлом Шидловским мы направились на командный пункт писать боевое донесение, раздался взрыв – на том самом месте, где мы приземлились. В эту ночь все остальные самолеты из-за больших повреждений взлетно-посадочной полосы пришлось посадить на запасном аэродроме.

12 августа похожий случай повторился: самолет экипажа гвардии старшего лейтенанта Алейникова «привел» на аэродром истребитель противника. Когда самолет Алейникова, выполнив последний разворот, вышел на прямую и стал снижаться, на высоте около ста метров его атаковал противник, но, к счастью, промахнулся.

В эту же ночь, когда все вернулись с задания и летный состав собрался в штабной землянке, над аэродромом появились немецкие бомбардировщики. От взрывов крупнокалиберных бомб земля дрожала, в щели потолка землянки на нас сыпался песок, от взрывной волны разорвавшейся рядом бомбы вылетели из маленьких окошек стекла, погасли самодельные коптилки на сбитом из неоструганных досок длинном столе, за которым штурманы, разложив навигационные карты и бортовые журналы, писали боевые донесения. Взрывы умолкли. Наступила тишина. Все некоторое время молчали. Наконец, тишину нарушил старший лейтенант Земляной:

– Ну, братцы, отряхивайтесь, пойдем подышим свежим воздухом.

– Действительно, скорее вытряхивайтесь, не мешайте, – сказал, зажигая фитиль огромной коптилки, штурман Гнеденко. Как будто не было только что страшной бомбежки, он поудобнее уселся за стол, отряхнул с бумаг и карты песок и принялся деловито дописывать боевое донесение.

Выйдя из душной, закопченной, как деревенская баня, землянки, мы с наслаждением вдохнули влажный от утреннего тумана, напоенный запахами трав, пьянящий воздух и, оглядевшись, увидели поле аэродрома, сплошь изрытое огромными воронками с вздыбившимися по краям песчаными холмами.

Не только взлететь, но даже безопасно, прорулить по такому аэродрому было невозможно. Утешало нас только то, что самолеты, прикрытые земляными подковообразными капонирами, были целы. На противоположной стороне летного поля полыхал пожар – горел колхозный овин.

Противник стал систематически бомбить полевой аэродром Мякишево, и нам приказали перебазироваться в Монино. К исходу дня, когда на взлетной полосе были засыпаны и укатаны тяжелыми чугунными катками последние воронки, мы перелетели на новое место базирования, «под крылышко» противовоздушной обороны московской зоны. Ввиду сильного прикрытия истребителями противника объектов и целей, которые нам приходилось тогда бомбить, и участившихся нападений вражеской авиации на наши самолеты в августе командир авиакорпуса В. Е. Нестерцев дал следующие указания.

Каждую последующую ночь бомбардировочный удар наносить в разное время и с разных высот. Разведчикам погоды основную цель не бомбить, а действовать по запасной, специально выделенной и находящейся в стороне от основного объекта бомбардировки, либо вылетать на разведку погоды без бомб. В светлые ночи отработать полет бомбардировщиков небольшими группами, парой, звеном с целью взаимного прикрытия на случай воздушного боя. В полках провести специальные занятия с воздушными стрелками, на которых детально изучить все случаи боевых потерь и воздушные бои с благополучным исходом, разобрать примеры хорошей и плохой бдительности воздушных стрелков.

Вскоре в ночных схватках с вражескими истребителями наши бомбардировщики стали успешно сбивать врага.

В ночь на 23 августа наш полк вместе с другими частями соединения наносил бомбовый удар по железнодорожному узлу в Рославле. Стояла хорошая погода, и на эту ночь синоптики давали отличный метеорологический прогноз. Поэтому был установлен следующий порядок полета и бомбометания: первой наносит удар по железнодорожному узлу с высоты 3900—4100 метров группа из пяти самолетов, затем, через минуту, в течение 10-15 минут, с высоты 1100 метров наносит сосредоточенный удар основной эшелон бомбардировщиков. Полет к цели и обратно производить звеньями и парами на удобных для взаимной обороны дистанциях и интервалах. Мой самолет назначался ведущим первого полкового звена.

Как всегда, перед вылетом экипажи собрались у самолетов, ждали сигнала на вылет. Погасли золотые блики заката, наступала ночь, одна за другой загорелись, замерцали яркие звезды. Нагретая за день земля дышала теплом. Так хотелось лежать и лежать, растянувшись на влажной траве…

Над КП взлетела зеленая ракета. Запускаем двигатели, выруливаем на старт. С зажженными навигационными огнями, один за другим самолеты взлетают и с набором высоты ложатся на заданный курс. Слева к нам пристраивается самолет гвардии лейтенанта Скворцова, справа – гвардии лейтенанта Алейникова. Выключаем навигационные огни, и теперь моим ведомым приходится с большим напряжением держать свое место в строю, ориентируясь по еле заметному на звездном небе силуэту моего самолета да по небольшим языкам голубоватого пламени, выбрасываемым пламегасителями выхлопных патрубков двигателей. Хорошо, лететь недалеко: час двадцать минут, и будем у цели. Но потрудиться парням придется здорово. Все время со вторым летчиком гвардии лейтенантом Василием Шевораковым не выпускаем своих ведомых из поля зрения, я слежу за левым-самолетом Скворцова, а он за правым – Алейникова. Им гораздо труднее вести свои самолеты, чем мне, поэтому я стараюсь по возможности облегчить их задачу, предельно точно выдержать заданные скорость и курс, не допускать резких эволюции. Но оба командира ведомых кораблей опытные летчики и хорошо держатся в строю.

Мы у цели. В небе и на земле непривычно спокойно. Не видно ни голубых лучей прожекторов, ни вспышек зенитных снарядов. Наступают самые напряженные минуты полета, в самолете устанавливается тишина, каждый сосредоточенно занят своим делом, слышен только ровный, напряженный гул моторов. Расположение железнодорожного узла в Рославле не трудно определить, ориентируясь по характерному переплетению двух железных и трех шоссейных дорог и поблескивающей в ночи извилистой реки Остер. Лучших ориентиров в ночном полете не найти. Проходим город стороной, с севера. Сазонов отрывается от расчетов:

– Командир, боевой курс сто шестьдесят, разворот!

Пологим, чтобы не растерять ведомых, левым разворотом выходим на боевой курс. Сазонов склонился над прицелом – целится. Странно: зенитки молчат. Под самолетом вспыхнули сброшенные для подсветки две осветительные бомбы, и только тогда вспыхнули и уставились в нашу сторону несколько зенитных прожекторов, открыла огонь зенитная артиллерия. Вокруг наших самолетов желтыми и красными огоньками стали вспыхивать разрывы зенитных снарядов. Самолет вздрогнул, две пятисоткилограммовые бомбы полетели вниз, за ними вдогонку устремились еще восемь двухсотпятидесятикилограммовых фугасок, сброшенных моими ведомыми. Проходит несколько томительных секунд, и вот по звездному небу полыхнули огненные фонтаны взрывов, заколыхалось багровое пятно быстро разраставшегося пожара.

– Неплохо влепили, – сказал, оторвавшись от прицела, Сазонов.

Убираю мощность моторов и плавно перевожу самолет на снижение, мы теперь недосягаемы для зенитной артиллерии.

– Курс сорок, – сообщает Сазонов.

– В районе цели одного из наших атакует истребитель противника! – волнуясь докладывает воздушный стрелок.

Разворачиваюсь влево и хорошо вижу: длинная пушечно-пулеметная очередь истребителя прорезала ночную тьму, полоснула толстое тело Ли-2. Почти одновременно с борта бомбардировщика навстречу ей ударил и забился разноцветный фонтан трассирующих и зажигательных крупнокалиберных пуль. Вершина этого фонтана уперлась в основание огненной трассы истребителя, и тот ярко вспыхнул и, разгораясь, полетел вниз.

– Ура-а-а! Молодцы! Свалили!… – закричали восхищенные члены нашего экипажа.

– Наверное, и нашим ребятам досталось, сам видел, как фрицы попали в их самолет. Удивляюсь, как он не загорелся, – сказал Сазонов, встал с пилотского сиденья и пошел на свое штурманское место.

– Внимание, смотреть в оба, – приказал я экипажу. Пока мы летели на аэродром, не одного меня занимал вопрос: какой экипаж так доблестно сражался сегодня в воздушном бою?

Далеко впереди, на горизонте, волчком вертится Серпуховский светомаяк, не так уж далеко Москва, за ней наш аэродром.

– Командир! Принял радиограмму с самолета Маркирьева, их подбили, самолет плохо слушается рулей, но он тянет домой, – сообщил мне радист Маковский. Вот и ответ на вопрос. Теперь уже я волнуюсь за молодого летчика – как он справится с полетом в такой сложной ситуации.

В этот боевой вылет самолет э 6, пилотируемый командиром корабля гвардии лейтенантом Маркирьевым и вторым летчиком гвардии младшим лейтенантом Зенцовым, взлетал пятым. В составе экипажа были штурман гвардии старший лейтенант Гнеденко, бортовой техник гвардии старшина Дудник, воздушный стрелок гвардии сержант Ермольев, радист гвардии сержант Ищенко. После взлета, когда Маркирьев стал пристраиваться к своему ведущему гвардии старшему лейтенанту Фоменко, у того на одном из моторов стало выбиваться пламя, и он пошел на вынужденную посадку. Маркирьеву пришлось лететь на задание одному.

В заданное время на высоте 3900 метров самолет вышел на цель. От сброшенных осветительных бомб на железнодорожном узле Рославль хорошо видны вражеские эшелоны, один весь в огне, огромные языки пламени и столбы черного дыма поднимаются в небо. Зенитная артиллерия вела только заградительный огонь: первый признак, что над целью висят ночные истребители.

– Внимательно смотреть за воздухом!

Только штурман Гнеденко припал к прицелу, как на корабле застрочили пулеметы, впереди засверкали пулеметная и пушечные очереди. Это воздушный стрелок Ермольев заметил вражеский истребитель и первым открыл огонь. Застрочил из своего пулемета и второй пилот Зенцов. Это помешало истребителю произвести прицельную атаку. Оставалось несколько секунд до сбрасывания бомб. Маркирьев спокойно выдерживал самолет на заданном боевом курсе, пока бомбы не были сброшены. И снова их атаковал истребитель. Очередь ударила по фюзеляжу и хвостовому оперению Ли-2. Одновременно Ермольев открыл огонь по атакующему истребителю Ме-110, тот вспыхнул и врезался в землю.

Полет обратно был трудным, самолет сильно трясло, особенно при снижении, он плохо слушался рулей, командиру корабля с трудом удавалось удерживать его в горизонтальном положении. Успокаивало экипаж только одно: два могучих сердца – моторы – работали бесперебойно.

Еще в полете летчик Зенцов и штурман Гнеденко осмотрели самолет и обнаружили в хвостовой части фюзеляжа три большие пробоины с разорванной дюралевой обшивкой, они были причиной сильной вибрации самолета. Кроме того, были разбиты рули высоты и поворота, оба бортовых пулемета были выбиты из гнезд и разбиты. Парашюты экипажа, висевшие в фюзеляже, имели много пробоин. В случае, если бы самолет стал разрушаться от вибрации, покинуть его экипажу было бы не на чем.

Обстановку на корабле Маркирьев доложил на КП и попросил обеспечить его самолету внеочередную посадку на своем аэродроме. Он решил продолжать полет. Это было правильное и мужественное решение. Все, кто был на борту, четко выполняли свои обязанности. Маркирьев чудом привел свой израненный корабль и с ходу, без традиционного круга, отлично посадил его на своем аэродроме.

На стоянке у самолета Маркирьева собралось много народу. Приехал командир дивизии гвардии полковник И. И. Глущенко. При осмотре самолета обнаружили 250 пробоин, не считая огромных дыр в хвосте! Было много пробоин и в местах, где обычно находятся члены экипажа в полете. Просто не верилось, что никто из них не получил даже царапины – как будто пули облетали их стороной.

Командир дивизии поблагодарил экипаж за умелые действия при выполнении боевого задания, проявленное мужество при схватке с немецким истребителем, самоотверженность и выдержку при пилотировании сильно поврежденного в воздушном бою самолета. Прощаясь, Глущенко усмехнулся:

– Теперь у гвардейцев есть заколдованный экипаж!

Через день из штаба корпуса пришло сообщение: партизаны подтвердили, что в ночь на 23 августа был сбит немецкий истребитель, который упал северо-восточнее Рославля. Воздушный стрелок гвардии сержант Ермольев был награжден орденом Отечественной войны I степени.

При нанесении удара по железнодорожному узлу в Рославле экипажами были выполнены все указания штаба авиакорпуса, за исключением полета строем. Большинство групп дошло до цели в строю благополучно. но после бомбометания многие потеряли своих ведущих и возвратились на аэродром в одиночку. Полет ночью в строю, хотя и в составе небольших групп, оказался делом нелегким и в дальнейшем не практиковался. Но этот боевой вылет еще раз подтвердил, что при сосредоточенном ударе встреч с истребителями противника намного меньше, а следовательно, меньше и потерь.

За отличные боевые действия в районе Орловско-Курской дуги и на брянском направлении приказом Верховного главнокомандующего нашему авиакорпусу было присвоено наименование Брянского.

Радостно было сознавать, что и мы были среди отличившихся участников исторической битвы, завершившей коренной перелом в ходе Великой Отечественной войны.

До 20 сентября наш полк участвовал в бомбардировке долговременных узлов обороны гитлеровцев в районе Духовщины, поддерживал наступление Красной Армии на смоленском направлении. За это время самолеты полка провели 20 воздушных боев, в которых фашистским стервятникам не удалось сбить ни одной нашей машины.

Прежде, как правило, гитлеровцы атаковали наши самолеты в одиночку, стараясь использовать внезапность. Они незаметно подходили к бомбардировщику снизу сзади в «мертвый конус» и с близкой дистанции открывали огонь. Если же экипаж бомбардировщика вовремя обнаруживал противника и воздушные стрелки огнем из пулеметов не подпускали его близко, то вражеский истребитель пытался сбить наш самолет, атакуя с дальней дистанции.

Теперь вражеские истребители стали подстерегать наши самолеты парами и даже небольшими группами по четыре-пять самолетов. При атаке парой один из атакующих демонстрирует ложную атаку, открывает огонь с дальней дистанции, привлекая к себе внимание экипажа атакуемого самолета; в это время другой вражеский истребитель незамеченным подкрадывается под хвост бомбардировщика и открывает огонь в упор. В лунную ночь атакующий вражеский истребитель заходит для атаки со стороны луны, маскируясь ее серебристым сиянием, а демонстрирующий ложные атаки – с темной стороны горизонта, при этом периодически зажигает фары, чтобы наверняка привлечь к себе внимание. Огонь гитлеровцы стали вести по башням турельных пулеметов, стараясь в первую очередь поразить воздушного стрелка, а затем по центроплану и плоскостям – местам расположения бензобаков. В светлые лунные ночи противник использовал истребители Ме-110, Ме-109 и даже ФВ-190, в темные ночи и в сложных метеорологических условиях в основном истребитель Ме-110 и бомбардировщик Ю-88, специально переоборудованный под ночной истребитель. На отдельных немецких самолетах уже в то время были установлены радиолокаторы, позволяющие врагу находить наши бомбардировщики даже в облаках и атаковать их с дистанции 50-100 метров.

Командование авиакорпуса, дивизий и полков все время принимало меры по боевой подготовке экипажей, совершенствованию тактических приемов воздушного боя и нанесения бомбардировочных ударов. Командиры и штабы организовывали и проводили огневые конференции полков и дивизий.

Конечно, в бюллетенях, выпускаемых по итогам этих конференций, инструкциях и приказах были далеко не полные рекомендации, как лучше выполнять полет на боевое задание и как вести себя при встрече и в бою с истребителями противника, но, как показал опыт, именно эти документы заложили основу той системы противодействия противовоздушным силам противника, которая позволила в дальнейшем свести наши потери к минимальным.

Помимо боевых действий на Орловско-Курской дуге, в августе наш полк участвовал в наступательной операции войск Ленинградского фронта по разгрому мощного долговременного узла сопротивления противника в районе Синявино – Мга. Линия нашей обороны южнее Ладожского озера проходила по болотистой местности перед Синявинскими высотами. За этими высотами с мощными опорными пунктами находился Мгинский укрепрайон противника с сетью железных и шоссейных дорог.

Чтобы максимально использовать самолетный парк полка, все исправные самолеты перегнали на аэродром в Мякишево и с него производили боевые вылеты в течение пятнадцати дней. Поскольку цель была недалеко, мы за счет горючего увеличивали бомбовую нагрузку самолетов до полутора-двух тонн крупнокалиберных бомб.

Использовав все имевшиеся запасы бомб в Мякишеве, мы вернулись на полевой аэродром в Монино и оттуда до конца месяца летали на задания по содействию войскам Ленинградского фронта.

Учитывая сравнительно слабую противовоздушную оборону противника, части нашего соединения в основном применяли эшелонированный массированный удар отдельными группами самолетов. Удары наносили непрерывно, в течение всего темного времени, изматывая вражеские войска.

За боевые успехи в этой операции нашей 12-й бомбардировочной авиационной дивизии дальнего действия полковника Г. Д. Божко было присвоено почетное наименование Мгинской.

 

Днепровский десант

В конце сентября полк перелетел на аэродром Михайловка, северо-западнее Лебедина, для участия в ставшей знаменитой операции Воронежского (с 20 октября– 1-го Украинского) фронта по форсированию Днепра.

Учитывая, что на аэродроме в Лебедине сосредоточивается большое количество десантных войск и авиации, а тыловое подразделение аэродрома не в силах обеспечить всех надлежащим образом, нам приказали взять с собой все необходимое: боекомплекты для пулеметов, постельные принадлежности, бортпайки. Действительно, на аэродроме, кроме одной огромной брезентовой палатки, которую заняла столовая, ничего не было. Личный состав разместился в самолетах. Единственное, о чем пришлось побеспокоиться работникам батальона аэродромного обеспечения, это снабдить нас соломой для набивки матрасов. Надо отдать должное руководству и личному составу обеспечивающего нас подразделения: при тех небольших заправочных средствах, которыми они располагали, они сумели в течение одной ночи заправить горючим и смазочным материалом все прилетевшие к ним воздушные корабли. А самолетов тогда собралось там немало.

Едва забрезжил рассвет, техники были уже на ногах. Наскоро всухомятку перекусив, они под руководством инженеров авиаэскадрилий и старших техников отрядов В. Д. Мудрагеля, А. М. Семенова, В. Ф. Мысака, А. К. Кулинковича, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картеля, И. Е. Ляха приступили к подготовке самолетов и двигателей к ночному полету. Да и мы встали пораньше: предстояла ответственная боевая работа.

Скоро на аэродром прибыли десантные части с легким пехотным вооружением, боеприпасами и парашютами. Десантников разбили по боевым группам, распределили по самолетам. Несколько часов пришлось потратить на тренировку: многие бойцы не имели опыта групповых прыжков, некоторые и вовсе не прыгали с парашютом.

Особое внимание мы уделили изучению предстоящего района десантирования, чтобы не повторить ошибок, допущенных другими летчиками ночью 24 сентября, когда часть десанта была выброшена на боевые порядки своих войск и в Днепр. Мы считали очень важным иметь свежие и точные сведения о силе и направлении ветра в районе выброски; предполагали, что допущенные ранее ошибки произошли именно из-за неверных представлений о направлении и силе ветра.

Поэтому в ночь на 25 сентября за два часа тридцать минут до вылета основной группы самолетов в район выброски десанта, в 20 километрах юго-западнее Переяславля, был послан самолет – разведчик погоды. На борту его находились штурман полка гвардий майор Барабанщиков и старший метеоролог гвардии старшина Босова. Они определяли силу и направление ветра, зондируя атмосферу через каждые 100 метров – от земли до высоты 1100 метров. Полученные данные сообщали на командный пункт аэродрома.

Перед вылетом каждый штурман имел точные сведения о силе и направлении ветра в районе цели и мог рассчитать точку сбрасывания парашютистов.

За час до намеченного времени вылета к самолетам стали прибывать группы десантников, которые до этого размещались в палатках на опушке леса, недалеко от аэродрома. Поскольку каждая группа уже знала свой самолет, посадка десанта прошла организованно и быстро. За эту ночь самолеты полка выбросили в заданный район 500 парашютистов и 16 тонн боеприпасов.

Не обошлось без происшествия: экипаж гвардии капитана Александра Крюкова «привез» на хвосте своего самолета обратно на аэродром одного десантника, парашют которого стропами зацепился за хвостовое колесо. Все попытки бортового техника отцепить парашютиста с помощью специального шеста были безуспешны. Летчику ничего не оставалось делать, как идти на посадку. Десантник, казалось, был обречен на неизбежную гибель. Но Александр Крюков сделал все, что было в его силах, для спасения его жизни. Чтобы десантник сразу после посадки на большой скорости не ударился о землю, летчик посадил самолет «на две точки» – только на передние колеса – и сразу же стал плавно притормаживать его, как можно дольше не давая хвосту опуститься на землю. Воздушная струя от винтов удерживала парашютиста в воздухе, отбрасывая от земли. И только к концу короткого пробега самолета, уже на небольшой скорости, парашютист, скользя, ударился о землю и несколько десятков метров, до полной остановки самолета, проволочился по травяному полю.

Подбежавшие к самолету бойцы стартового наряда подхватили его на руки. Десантник был без сознания. Дежуривший на старте полковой врач гвардии капитан медицинской службы Иванов на санитарной машине срочно доставил пострадавшего в полевой госпиталь, где ему была оказана необходимая медицинская помощь. Когда десантник пришел в себя, врачи внимательно обследовали его и пришли к выводу, что полученные при ударе о землю травмы хотя и тяжелые, но жизни не угрожают.

Жизнь парашютиста была спасена благодаря находчивости и большому мастерству летчика.

 

Летим к партизанам

Одновременно с бомбардировочными ударами по войскам и резервам противника, по аэродромам и железнодорожным узлам весной и летом 1943 года экипажи нашего 12-го гвардейского, а также 101-го и 102-го полков нашего соединения много летали к партизанам.

Шла подготовка к разработанной Центральным штабом партизанского движения операции под кодовым наименованием «Концерт» – после ее назвали «рельсовой войной» советских партизан. Планом этой операции предусматривалось в самое короткое время почти одновременно вывести из строя сотни тысяч железнодорожных рельсов, сотни мостов, линий связи в тылу гитлеровских армий. Начало «рельсовой войны» было приурочено к началу наступления советских войск на Курской дуге. Партизаны должны были срывать подвозку гитлеровцами резервов к фронту, препятствовать перегруппировкам войск противника.

Успех действий партизан в тылу, на коммуникациях гитлеровских армий зависел от своевременного их снабжения необходимым количеством боеприпасов и подрывных средств. Государственный Комитет Обороны возложил эту работу, помимо Аэрофлота и ВВС, на авиацию дальнего действия. Командующий АДД выделил для обеспечения партизан три авиаполка, летавших на Ли-2.

Первым партизанским отрядом, к которому мы полетели в январе 1943 года, был отряд С. В. Гришина. Ему мы сбросили на парашютах несколько тонн боеприпасов, взрывчатки, продовольствия и медикаментов. Место его базирования находилось тогда в 65 километрах восточнее Витебска. Одновременно сбросили боеприпасы и взрывчатку полоцким партизанам. В конце января несколько самолетов полка летали в район Лунинца, сбрасывали боеприпасы пинским партизанам.

С января 1943 года по приказу командующего АДД в штаб 101-го авиаполка (начальник штаба майор А. М. Верхозин) сходились все данные по связи с партизанами и сигналам, которыми должны были обозначаться партизанские площадки. Здесь же, в 101-м полку, находились представители всех республиканских штабов партизанского движения со своими погрузочными командами и грузами, подготовленными к десантированию.

В то время большинство партизанских соединений и многие крупные отряды уже имели радиостанции, при помощи которых поддерживали связь с Большой землей. Но эти радиостанции были, к сожалению, коротковолновыми и маломощными. Отыскивать с их помощью затерявшиеся в лесных массивах партизанские отряды мы не могли: установленные на самолетах радиокомпасы и радиополукомпасы принимали сигналы только в диапазоне длин волн 200—2000 метров. Поэтому партизанские отряды и соединения применяли только световую сигнализацию. Зажженные в заранее обусловленном порядке костры располагались в виде треугольников, квадратов, ромбов, конвертов или в линию – по три, четыре, пять, иногда и более. Часто костры дополнялись ракетами, фонарями «летучая мышь», кострами, выложенными в стороне от основных опознавательных сигналов. Дополнительные сигналы были необходимы: противник с воздуха вел усиленную разведку партизанских районов и часто обнаруживал площадки отрядов по световым сигналам. Немецкие летчики либо бомбили эти точки, либо доносили на свой командный пункт об их месте расположения и виде. И немцы выкладывали такие же сигналы недалеко от партизанских – с тем, чтобы дезориентировать наших летчиков. Иногда это им удавалось. Обнаружив в заданном районе несколько одинаковых световых сигналов, наши летчики были вынуждены возвращаться, не выполнив задания, к себе на аэродром. Чтобы такого не случалось, партизаны сообщали заранее о дополнительных сигналах или изменениях в расположении основных костров. Как только партизанские наблюдательные посты видели подлетающий к посадочной площадке наш самолет, они зажигали или гасили один из основных костров либо давали условленный сигнал ракетами, Простые дополнения в систему сигнализации лишали противника возможности вводить нас в заблуждение.

Поэтому сосредоточение всех данных в штабе одного полка было необходимо и полностью себя оправдало, Получив приказ на полет к партизанам, мы прилетали на аэродром 101-го авиаполка, там от начальника штаба А. М. Верхозина получали конкретное задание и данные по сигнализации и загружались. (Любопытно, что эта централизация привела к неожиданному историческому результату: многие стали считать, что к партизанам летали только самолеты 101-го полка.) Руководили полетами к партизанам командующий АДД Главный маршал авиации А. Е. Голованов и штаб авиации дальнего действия.

Наша помощь не ограничивалась снабжением партизан оружием, боеприпасами, медикаментами, эвакуацией раненых. В критические моменты самолеты полков АДД непосредственно участвовали в боевых действиях партизан, наносили бомбардировочные удары по гитлеровским частям, атакующим партизанские отряды. Например, в июле 1942 года бомбовыми ударами по врагу в районе города Севска, в августе – в районах Брянска, Клетни, Унечи, Почепа части АДД, в частности 747-й авиаполк, помогали партизанским отрядам выйти из окружения. Объем работы был велик.

8 марта два наших самолета, пилотируемые мной и Тоболиным, летали на площадку в Мостки, северо-восточнее Городни, для выброски партизанам отряда Полудренко 1200 килограммов боеприпасов. В том же районе была сброшена группа в шесть парашютистов.

12 марта экипажи Тоболина и Дегтяренко сбросили там же на парашютах 1300 килограммов боеприпасов.

14 марта самолет Маркова в той же точке сбросил партизанам 1200 килограммов взрывчатки.

15, 16, 17 марта экипажи Тоболина и Маркова десантировали на площадку в Мостках 5 тонн боеприпасов и продовольствия. В марте отряду Полудренко было доставлено около 9 тонн боеприпасов и взрывчатки.

27 марта экипаж Маркова в районе Уженец, в 26 километрах восточнее Мозыря, десантировал на парашютах несколько человек и боеприпасы.

3 и 4 апреля по заданию Белорусского штаба партизанского движения большая группа самолетов нашего полка летала в Мостки и в район Ксаверово, в 45 километрах юго-западнее Могилева, доставляя партизанам боеприпасы и оружие.

Несмотря на плохую погоду как по маршруту, так и в районе десантирования (стояла десятибалльная низкая облачность, шел мокрый снег, затруднявший поиск площадки с выложенными на ней кострами), все летчики задание выполнили.

В те же дни самолет с экипажем Майорова в очень сложных метеорологических условиях с высоты 600 метров десантировал одного из руководителей партизанских отрядов, сбросил 970 килограммов боеприпасов и средств радиосвязи в районе Ксаверово.

5 мая экипажи Тоболина (в районе озера Червонное, в 30 километрах севернее Жидковичей) и Майорова (в пункте Борки, в 10 километрах южнее Новозыбкова) десантировали по 900 килограммов боеприпасов.

14 мая по заданию Белорусского штаба партизанского движения с подмосковного аэродрома к озеру Выходка, что у слияния Березины и Днепра, вылетало на десантирование 7 самолетов, было сброшено более 10 тонн различного груза, в основном взрывчатки, для партизанского отряда Кожара.

15 мая экипажи Бурина, Майорова, Маркова и Терехова сбросили на парашютах в районе Борков 4700 килограммов боеприпасов. Экипажи Кулакова, Киселева и Дидка отыскали в огромном лесном массиве в районе Милашевичей, в 65 километрах северо-западнее города Овруча, пять костров – партизанскую точку одного из отрядов Сабурова – и сбросили 4200 килограммов боеприпасов. Одновременно 8 самолетов сбросили партизанам отряда Кожара на площадку у озера Выходка более 10 тонн различного груза.

27 мая по заданию Центрального штаба партизанского движения с аэродрома Воротынск под Калугой вылетело 6 самолетов. Сбросили на парашютах на площадку у озера Червонное партизанским отрядам Ковпака 9 тонн боеприпасов и вооружения. Через день на ту же площадку у озера Червонное и на точку в районе Глазки летало 11 самолетов. Но из-за очень сложных метеорологических, условий – низкой облачности, проливных дождей с грозами – даже такие опытнейшие летчики, как Михаил Бурин, Борис, Тоболин, Иван Кулаков, Александр Крюков, Николай Готин, Александр Дергачев, Николай Киселев, Александр Станилевич, не смогли найти ни одну из площадок. Когда погода улучшилась, в тот же район на площадку Белые Берега летало 9 самолетов, было сброшено более 13 тонн боеприпасов, вооружения, взрывчатки, медикаментов. Одновременно самолет гвардии капитана Дидка вылетел для доставки важного груза на другую точку – Чухрай. Радист донес, что за линией фронта самолет встретил плохую погоду, затем связь прекратилась. На базу самолет не вернулся. Вероятно, экипаж не захотел вторично возвращаться на базу, не выполнив задания, и, снизившись в поисках сигнальных костров, на малой высоте врезался в землю. Точной причины гибели этого экипажа установить не удалось.

 

Полеты. Ночь за ночью…

В начале июля экипаж гвардии капитана Бориса Тоболина доставил с посадкой на площадку Дуброво 900 килограммов боеприпасов. Вылететь обратно он не смог – кончалась ночь, безопасно перелететь линию фронта было трудно. На день партизаны замаскировали самолет, но противник его обнаружил и пытался разбомбить. К счастью, ни одна из бомб в машину не попала. С наступлением темноты экипаж Тоболина, взяв на борт 18 тяжелораненых партизан, привез их на аэродром в Монино, откуда их срочно доставили в Москву.

6 июня гвардии капитан Иван Куценко, командир 2-й эскадрильи, решил дать отдых командиру корабля Маркову и полетел вместо него к партизанам в соединение Сабурова на выброску большого количества медикаментов и десантирование женщины-врача на точку Хойники, в 65 километрах юго-западнее Мозыря. С задания самолет с экипажем в составе командира корабля гвардии капитана Куценко, штурмана Ненахова, борттехника Картеля, бортрадиста Куничникова и воздушного стрелка Воробьева не возвратился. Только через месяц в часть пришел борттехник гвардии техник-лейтенант Тимофей Картель. Он рассказал о последнем полете экипажа.

В связи с тем что задание было ответственным, а полет дальним, Куценко получил разрешение не брать в полет второго пилота, а на его место посадил штурмана Ненахова, чтобы тому было удобнее вести детальную ориентировку, сличая местность под крылом с картой. Самолет еще засветло вылетел с аэродрома Монино на аэродром подскока в Грабцево, под Калугой. Там самолет дозаправился горючим и в 21.30 поднялся в воздух. Район базирования вражеской авиации – Сещу и Алсуфьево – прошли в облаках, но скоро облачность кончилась, кругом было чистое, безоблачное небо.

Сразу же, как только самолет вышел из облаков, его атаковал словно поджидавший вражеский истребитель. При первой же атаке были пробиты бензобаки, машина вспыхнула. Куценко пошел на снижение и приказал экипажу покинуть самолет на парашютах. Но правая часть фюзеляжа была охвачена снаружи огнем, накалившаяся дверь не открывалась. Картелю едва удалось открыть левую дверь. Воздушный стрелок Воробьев, женщина-врач и бортрадист Куничников один за другим покинули самолет. Выждав немного, за ними выпрыгнул и Картель. Когда его тряхнуло в воздухе и он почувствовал, что спускается на парашюте, огляделся кругом, но кроме горящего самолета ничего не увидел.

Приземлившись, он пошел на запад. Идти было трудно, мучили сильные ожоги. К утру вышел к селу, которое, как потом он узнал, называлось Быковичи. Ему повезло: хозяйка дома, в который он постучался, Александра Червякова была женой партизана. С подругой, Марией Дубровиной, они провели переодетого в женское платье бортмеханика в другой дом. Через несколько дней Дубровина отвела Тимофея Картеля на окраину села, заросшую кустарником, и передала его двум партизанским разведчикам. С ними, благополучно миновав заслоны карателей, он ушел в Жирятинский лес.

Только через трое суток попал Картель в партизанский отряд Панасенко. Везде, где только мог, он справлялся об остальных членах экипажа, но никто ничего не знал. Позже партизанские разведчики через местных жителей узнали, что троих парашютистов, выпрыгнувших из сбитого самолета, гитлеровцы окружили и пытались взять в плен. Парашютисты – двое мужчин и одна женщина – отстреливались до последнего, и все трое были убиты автоматными очередями. С уверенностью можно предположить, что в бою с гитлеровцами погибли смертью храбрых радист Куничников, стрелок Воробьев и отважная патриотка-врач, имя которой, к большому сожалению, установить пока не удалось.

В отряде Тимофей Картель пробыл до июля, там ему народными средствами лечили ожоги лица и рук. В июле в отряд прилетели шесть По-2, на них были отправлены за линию фронта 16 подростков и стариков, двое раненых партизан и вместе с ними Картель.

Командир отряда Иван Куценко и штурман корабля Ненахов не вернулись в часть. Вероятно, они сгорели вместе с самолетом.

До последних дней войны Тимофей Картель продолжал громить врага, совершив более 200 вылетов на бомбардировку вражеских объектов и 19 успешных вылетов к партизанам.

8 июня семь самолетов полка летали ночью на точку Голынка, что в 65 километрах юго-западнее Могилева, доставляли партизанам отряда Яхонтова взрывчатку и боеприпасы. При возвращении ровно в полночь самолеты экипажей Климанева, Владимирова и Кузнецова были атакованы двумя ночными истребителями Ме-109. Воздушные стрелки вовремя заметили противника, открыли огонь и не подпустили истребителей на близкое расстояние, а командиры кораблей, маневрируя с набором высоты, ввели самолеты в облака и скрылись в них. Однако при первой атаке противнику удалось повредить самолеты: на некоторых оказалось по тридцать – сорок пробоин.

10 июня самолеты под управлением Кузнецова, Алейникова, Агапова, Земляного, Крюкова, Готина, Засорина, Дегтяренко, Волкова и Цыганкова летали в Трубчевск, доставляли партизанам боеприпасы и взрывчатку. В ту же ночь самолет гвардии старшего лейтенанта И. И. Мусаткина, вылетавший на площадку в районе Ровно, с задания не вернулся. В первом часу ночи стрелок-радист донес: «Прошел Гомель», на этом связь оборвалась. По сообщениям партизан, самолет с хвостовым номером 21 сгорел примерно в 20 километрах южнее Мозыря. В это время там была сильная гроза. Экипаж погиб.

В середине июня экипаж Кулакова, выполняя задание Центрального штаба партизанского движения, выбросил в районе Хотынец несколько человек партизан и 360 килограммов груза. В ту же ночь я на самолете Крюкова доставил с посадкой на площадку Дуброво шесть партизанских командиров и 400 килограммов боеприпасов. За нами вслед туда же прилетели экипажи Леднева, Станилевича и Кузнецова. К их прилету погода настолько испортилась, что сесть на площадку они не смогли и более 3 тонн боеприпасов сбросили на парашютах. Проведя день у партизан в Дуброво, мы взяли на борт раненых и на следующую ночь вернулись к себе на базу.

16 июня три самолета летали в район озера Нарочь к партизанскому отряду Шляхтунова, 14 самолетов – на партизанские площадки отрядов Сипки и Перунова у озер Лосвиди и Луковское. И хотя погода в районах выброски была плохая – дождь, ограниченная видимость, все 17 экипажей задание выполнили успешно, доставили партизанам 23 тонны боеприпасов и взрывчатки.

На следующую ночь было получено задание лететь в соединение Сабурова на площадку в Дуброво и в Лельчицы с посадкой и доставить туда командиров и комиссаров отрядов и очень важные для партизан грузы. На маршруте и в районе посадочных площадок были исключительно сложные метеорологические условия:

мощные грозы, ливневые дожди с ограниченной горизонтальной видимостью. Только один самолет командира корабля Дергачева и штурмана Навроцкого пробился к цели и выполнил задание. При возвращении у линии фронта самолет застал рассвет, немецкие истребители обнаружили Ли-2 и атаковали его, но Дергачев успел уйти в облака. Уже засветло он перелетел линию фронта и вернулся на базу.

А самолет экипажа гвардии старшего лейтенанта Климанева, тоже вылетавший на площадку Дуброво, не вернулся. В полк сообщили, что машина Климанева на маршруте попала в грозу, загорелась и горящей была посажена на территории, занятой врагом. Из 13 человек, находившихся на борту самолета, трое убито, один, раненный, попал в плен к гитлеровцам, остальные находятся в соединении Сабурова. Через некоторое время экипаж Павла Савченко на своем самолете вывез от партизан Климанева и четырех членов его экипажа. Не было с ними только второго пилота младшего лейтенанта Зыкова.

Вернувшиеся рассказали, что когда прилетели в Дуброво, там бушевала сильная гроза, шел проливной дождь. Самолет сделал несколько кругов над площадкой, но костров и посадочных знаков никто не увидел. Костры, очевидно, заливало сильными потоками дождя. Климанев предложил старшему группы партизан сбросить груз на площадку, а самим выпрыгнуть на парашютах. Но это предложение партизанами принято не было, они опасались за целость груза, упакованного с расчетом на посадку самолета. Партизаны предложили вернуться и при хорошей погоде вылет повторить. Климанев согласился. Обратно летели вдоль грозового фронта, в ливневом дожде. Перелетев Днепр между Речицей и Лоевым, корабль попал в мощные грозовые облака. Сильные турбулентные потоки подхватили его и начали бросать вверх, вниз – на сотни метров. Машина быстро покрывалась льдом, началась тряска. От огромных перегрузок, обледенения, тряски отказали пилотажные приборы. На винтах двигателей от статического электричества образовались огненные диски. В один из сильнейших бросков сорвало астролюк и повредило управление, самолет перестал слушаться рулей. И в этом безвыходном положении Сергей Климанев подал команду всем покинуть самолет на парашютах.

Но из беспорядочно падающего в грозовом облаке самолета выпрыгнуть оказалось не так просто. Мощные силы бросали людей от одного борта грузовой кабины к другому, прижимали их к стенке фюзеляжа, так что они были не в силах двигаться. И все же большинству членов экипажа и сопровождавшим груз партизанам удалось выпрыгнуть из самолета, благополучно приземлиться в лесах под Могилевом, а затем через местных жителей попасть к партизанам. Не смогли выпрыгнуть из самолета три человека – второй пилот Зыков и два партизана. Они упали вместе с машиной и сгорели в ней.

24 июня четыре самолета летали в Сосницы, расположенные на слиянии рек Припяти и Днепра, и в Бровки, где Березина впадает в Днепр, сбрасывали боеприпасы на парашютах, садились в пункте Святое, куда доставили для партизанских отрядов «Большевик» и «За Родину» 6 тонн боеприпасов и вооружения.

Для борьбы с принявшим огромный размах партизанским движением и самолетами, летавшими в партизанские отряды, гитлеровское командование выделило специальные авиагруппы, ночные бомбардировщики и истребители с опытнейшими экипажами.

Эти группы по выложенным для нас сигналам обнаруживали партизанские отряды, наносили по ним бомбовые удары. Выследив наши самолеты, подкрадывались к ним и с близкой дистанции открывали огонь.

Теперь при полетах к партизанам у нас увеличились потери. Мы теряли самый опытный летный состав, людей, столь нужных стране для борьбы со все еще сильным врагом. Потери были невосполнимы. За короткий срок, да еще в военной обстановке, таких опытных летчиков, каких мы теряли, подготовить было невозможно. Для этого нужны годы.

Но война продолжалась.

В ночь на 2 июля два самолета – один под командованием Маркова и мой – летали в партизанский отряд к Чухраю. Когда мы подлетели к пункту десантирования, то увидели в воздухе немецкие самолеты, они бомбили и обстреливали партизан. Нам ничего не оставалось, как уйти в сторону и ждать. Когда гитлеровцы прекратили атаки партизанской площадки и улетели, мы вышли на нее и по сигналам трех костров треугольником и семафора из красного и зеленого огней сбросили продукты и боеприпасы.

8 июля я с экипажем Тоболина летал на площадку Дуброво. Мы доставили для расположенной вблизи Рудне-Хоченской группы партизан полторы тонны боеприпасов. После дневки вывезли оттуда 15 тяжелораненых партизан.

В июле наши самолеты летали с посадкой в Дерновичи к отряду Ушакова и в Кожушки, куда доставляли боеприпасы и вооружение для партизанского соединения Ковпака, летали в отряд Полудренко, садились на партизанские площадки Бабки южнее Климова. 28 июля двадцать пять экипажей доставили различным отрядам более 30 тонн боеприпасов, вооружения, медикаментов. В ту же ночь самолет гвардии старшего лейтенанта Дегтяренко, уже возвращаясь, у линии фронта на высоте 1900 метров был атакован сзади вражеским истребителем. Фашист подошел незаметно, открыл огонь из всех пулеметов и сразу же скрылся в ночной темноте. У машины Дегтяренко был поврежден правый мотор, прострелены и сильно повреждены масляный бак, бензосистема, правое колесо, правая сторона центроплана с лонжеронами. Опытный летчик, Дегтяренко на одном моторе едва дотянул до Серпухова и сел на полевом аэродроме.

В конце августа не вернулся экипаж гвардии капитана Владимирова. Он вылетал в район Полоцка. 9 сентября от командира партизанского отряда Охотина была получена шифровка: самолет Владимирова был сбит истребителями противника и горящим упал в трех километрах от поселка Горбачева. Гвардии капитан Владимиров, гвардии младший сержант Власов, гвардии младший лейтенант Дикусар, гвардии капитан-инженер Октябрьский, гвардии младший сержант Агеев, гвардии младший сержант Анищенко и два партизана, сопровождавшие груз, были похоронены с воинскими почестями в братской могиле партизанами отряда имени Сталина.

В октябре в район Могилева на десантирование партизанам боеприпасов вылетел самолет С-47 (транспортный фирмы Дуглас) с экипажем гвардии старшего лейтенанта Александра Цыганкова. В экипаж входили второй пилот гвардии младший лейтенант Александр Григорьев, штурман гвардии лейтенант Василий Фомин, борттехник гвардии старший техник-лейтенант Федор Доленко, радист гвардии сержант Борисов, стрелок гвардии сержант Чернов. Самолет с задания не вернулся. О его судьбе стало известно, лишь когда в часть вернулся Александр Григорьев. На обратном маршруте у линии фронта их самолет сзади слева снизу с близкой дистанции неожиданно был атакован вражеским истребителем. Первыми очередями истребитель поджег самолет, убил командира Александра Цыганкова. Григорьев взял управление и с правым крутым разворотом со скольжением бросил машину вниз. Противник больше не атаковал. Но все попытки Григорьева сбить пламя с горящей машины ни к чему не привели. Во время резких маневров открылась дверь грузовой кабины, и пламя хлынуло в пилотскую кабину. В грузовой кабине бушевал пожар, горел бензин, лившийся из простреленных дополнительных баков.

Оставаться в самолете нельзя было ни минуты. Григорьев приказал оставшимся в живых покинуть самолет. Открыв астролюк, первым выпрыгнул борттехник Федор Доленко, за ним штурман Василий Фомин. Но открытый астролюк создал сильную тягу, поток огня стал вырываться наружу, закрыв единственный путь для спасения оставшимся в кабине двум живым членам экипажа. Григорьев понял, что медлить нельзя. Прикрыв от обжигающего пламени руками лицо, он бросился прямо в огонь к открытому люку.

Он и сейчас не может сказать, как в дыму и огне отыскал этот люк и высунулся по пояс. Зато он хорошо помнит, как стало ему страшно, когда он хотел оттолкнуться от фюзеляжа: слева и справа вращались винты двигателей. Спрыгни – изрубят в куски. Тогда в одно мгновение он развернулся лицом к хвостовому оперению, полностью вылез из люка и, сдуваемый мощным воздушным потоком, заскользил по фюзеляжу. Сознание обожгла тревожная мысль: сейчас он с огромной силой ударится о хвостовое оперение и разобьется… Собрав все силы, он оттолкнулся и полетел вниз – в черную пропасть ночи.

Почувствовав, что находится в воздухе, нащупал на груди вытяжное кольцо парашюта, с силой дернул его. Резкий толчок, и он повис на стропах. Через несколько секунд нервное напряжение спало, и он стал ощущать сильную боль на лице и в руках, жгучую боль в бедрах: на нем горел комбинезон. Ударяя руками по горевшей одежде, Григорьев старался сбить пламя и не заметил, как приблизилась земля…

Когда он пришел в себя, уже брезжил рассвет. Григорьев увидел, что находится на огромном пепелище – это было все, что осталось от сожженной дотла большой деревни.

С трудом пройдя пять-семь километров на восток, Александр Григорьев встретил в одной полусожженной деревне местных жителей и от них узнал, что находится на территории, уже освобожденной нашими войсками от врага. Тогда он попросил их проводить его в расположение какой-либо воинской части.

Две женщины из деревни, где находился пост пограничных войск, провели Григорьева туда. Санитарный инструктор погранпоста оказал Григорьеву первую медицинскую помощь. Помимо ожогов на лице и руках, у летчика оказалось еще и пулевое ранение локтевого сустава, которого он сгоряча и не заметил.

Пограничники рассказали летчику, что их патруль был возле обломков сгоревшего самолета и обнаружил там два сильно обгоревших трупа. Кроме того, на расстоянии 700 метров был найден еще один труп с нераскрытым парашютом.

Из-за воспалившихся ран от ожогов и большой потери крови Григорьев был не в состоянии сходить к месту падения самолета, чтобы установить личность погибших. Пограничники похоронили их с воинскими почестями.

Александра Григорьева доставили в медсанбат, а оттуда в эвакогоспиталь. Григорьев и два офицера-пехотинца, опасаясь, что их отправят для лечения в тыл, а оттуда, как обычно, во вновь формируемую часть, сбежали из госпиталя. На попутной машине доехали до Калуги, там Григорьев распрощался с товарищами-»беглецами» и пешком пришел к себе на аэродром.

Когда гвардии младший лейтенант Александр Григорьев прибыл в часть, я, откровенно говоря, его не узнал: обгоревшее лицо было покрыто сплошной потрескавшейся черной коркой, трещины кровоточили и гноились, глаз в заплывших и опухших глазницах не было видно, из-за сильно опухших губ разговаривать членораздельно он не мог, руки в грязных бинтах… В рваной, с кровавыми пятнами шинели, наброшенной на плечи поверх обгоревшего комбинезона – он совершенно не похож был на того молодого красавца атлета, каким я его знал. Мое сердце сжалось от боли, мне было понятно, что он пережил, я бывал в его положении.

Осторожно взяв Сашу за плечи, я прижал его к своей груди, поздравил с возвращением в часть. Потом, вызвав старшего врача гвардии капитана Трегуба, направил Григорьева на лечение в гарнизонный госпиталь. Судьба двух членов экипажа, первыми выпрыгнувших из самолета, осталась неизвестной. Они могли приземлиться в расположении противника и погибнуть, попасть в плен, могли, выбрасываясь из астролюка, попасть под винты двигателей, разбиться о хвостовое оперение…

Александр Григорьев вскоре поправился, вернулся в строй и стал опять летать на боевые задания. Спустя некоторое время он был назначен командиром корабля и до последнего дня войны самоотверженно и храбро сражался с врагом.

Наряду с доставкой партизанам боеприпасов, вооружения, медикаментов, наши экипажи увозили в тыл к противнику и разбрасывали там листовки, в которых населению оккупированных районов сообщалось о положении на фронтах, борьбе советского народа с фашистскими захватчиками, успехах Красной Армии в боях против гитлеровских полчищ. Советским людям, жившим и боровшимся в тылу врага, не менее чем оружие нужно было правдивое и пламенное слово партии.

Вот характерные примеры таких полетов. В середине сентября самолет с экипажем Н. Е. Киселева по заданию Белорусского штаба партизанского движения выбросил в районе Дуброво 1600 килограммов боеприпасов, а затем, пробив облачность и набрав большую высоту, разбросал 60 тысяч листовок на белорусском языке. Экипаж молодого командира корабля гвардии лейтенанта Сычева десантировал в Осиповке 1200 килограммов боеприпасов, а также разбросал над Белоруссией 15 тысяч листовок. И такие полеты были частыми. А иногда весь груз самолета составляли только листовки и литература. Помимо листовок мы зачастую доставляли в партизанские отряды киноаппаратуру, киномехаников, ленты документальных и художественных фильмов, которые демонстрировались партизанам и местному населению.

Полеты к партизанам были трудным делом даже для очень опытных экипажей. Нелегко было за тысячи километров, на территории, занятой противником, в глуши лесов, вдали от населенных пунктов, ночью, в кромешной тьме, зачастую в дождь и грозу, отыскать заданную точку. А в то время для поиска заданной цели мы имели только карту, компас, часы и указатель воздушной скорости – небогатое навигационное оборудование. Ищи иголку в стогу сена! Даже радиополукомпас, который в то время был установлен на самолете, мы не могли использовать для выхода на цель: как я уже говорил, радиостанции в партизанских отрядах были коротковолновыми и маломощными и для использования 'их в качестве приводных радиостанций не годились.

Но еще более трудными были полеты с посадкой на так называемые «партизанские аэродромы». Требовалось исключительное летнее мастерство, чтобы посадить тяжелый корабль на небольшую площадку на лесной поляне или кочковатой луговине, а потом поднять его в воздух, максимально загруженным ранеными партизанами и детьми.

Незнание партизанами элементарных требований безопасной посадки тяжелых машин на полевых площадках: размеров площадки, твердости грунта, правил светового обозначения места приземления – приводило иногда к аварийным ситуациям.

9 сентября 1942 года самолет 102-го авиаполка командира старшего лейтенанта Владимирцева вылетел с особо важным грузом в партизанский отряд Д. М. Медведева, который в то время находился под Ровно. Экипажу предстояло посадить самолет на подготовленную партизанами площадку, сдать груз, забрать тяжелораненых и в ту же ночь вернуться на один из подмосковных аэродромов.

Иван Владимирцев до войны летал на трассах ГВФ и был опытнейшим летчиком. Это он со своим экипажем перевез и высадил в тылу у гитлеровцев почти весь отряд Медведева.

Перед вылетом Владимирцеву сообщили, что посадочная площадка в отряде будет обозначена тринадцатью кострами, расположенными по ее периметру, и посадочным знаком: фонарями, выложенными буквой «Т». После длительного ночного полета самолет точно вышел в район расположения партизанского отряда.

Как известно, посадочный знак «Т» означает место приземления самолетов. Он выкладывается в начале взлетно-посадочной полосы или площадки так, чтобы горизонтальная черта «Т» была направлена против ветра. Летчик получает информацию о направлении ветра и знает, что место перед знаком и правее его безопасно для посадки и имеет твердый ровный грунт. Но буквы «Т» на площадке не было. Владимирцев делал круг за кругом, дожидаясь, когда партизаны догадаются выложить недостающий световой сигнал. По радио он запросил Москву, как ему поступить в данном случае, но Москва по каким-то причинам молчала. Чтобы не демаскировать месторасположение отряда длительным полетом над ним, летчик принял решение произвести посадку без дополнительного знака. Прежде чем сесть, Владимирцев снизился до бреющего полета и пролетел низко над площадкой, освещая ее зажженными фарами. Площадка, как показалось экипажу, была без препятствий, ровной и достаточно большой для посадки тяжелой машины. Вторично зайдя на площадку, Владимирцев выпустил шасси и посадил самолет. После приземления машина немного прокатилась, потом колеса стали увязать, и, глубоко зарывшись в вязкой почве, машина стала на нос. Как выяснилось после, партизаны оборудовали посадочную площадку на болотистом грунте. «Т» было выложено белыми полотнищами, а несколько человек освещали сигнал карманными фонариками. Конечно, слабый свет фонариков, к тому же заслоняемый фигурами людей, летчики увидеть не могли.

Самолет был сильно поврежден, отремонтировать его в партизанском лагере было невозможно. Самолет пришлось уничтожить. Летчики остались у партизан. Старший лейтенант Владимирцев возглавил у них аэродромную команду, обучая партизан выбирать пригодные для посадки самолетов площадки. На Большую землю экипаж Владимирцева вместе с ранеными партизанами был вывезен летчиком 101-го полка Виталием Бибиковым.

А в других отрядах повторялись те же ошибки.

В апреле 194.3 года самолет С-47 нашего полка с экипажем гвардии старшего лейтенанта Михаила Бурина доставлял боеприпасы в соединение Ковпака. Экипаж без труда отыскал площадку и пошел на посадку по выложенным стартовым сигналам. Площадка была хорошей, ровной, однако в конце пробега на ней оказалась большая канава. На большой скорости самолет ее благополучно проскочил, но, руля на малой скорости обратно, провалился колесами в эту канаву. Летчик мгновенно выключил моторы и только поэтому не поломал виты. Партизанам пришлось откапывать колеса самолета, срыть большой бугор и на руках вытащить самолет на ровное место. Оказалось, сигнальные огни были выложены не в начале посадочной площадки, как это обычно делается, а в середине; самолету не хватило ровного поля, чтобы закончить пробег. Вылет обратно задержался более чем на два часа. Пришлось лететь над занятой противником территорией в светлое время. Перед линией фронта самолет был атакован истребителем; к счастью, пулеметные очереди прошли мимо, а Михаил Бурин успел вовремя скрыться в облаках.

К началу 1943 года в партизанском соединении Ковпака скопилось большое количество раненых. Из-за сложных метеорологических условий своевременно эвакуировать их самолетами не удалось. В январе 1943 года были проблески хорошей погоды, и мы использовали их для полетов на озеро Червонное, где ковпаковцы оборудовали аэродром.

В самом конце января выдалась устойчивая летная погода, и командование соединения послало на озеро Червонное более десяти самолетов, чтобы вывезти всех раненых. Летал туда в ту ночь и я. Когда мы готовились к обратному вылету, произвел посадку самолет из 102-го авиаполка под управлением капитана Владимира Тишко. Никто из партизан его не встретил и при заруливании к месту разгрузки не сопровождал. А это необходимо было сделать: на льду было много проталин от прежних сигнальных костров, которые ничем не обозначились. Заруливая на загрузочную площадку, самолет Тишко одним колесом попал в проталину, тонкий лед не выдержал, и колесо провалилось в воду. При этом были поломаны винт двигателя, шасси и крыло самолета. Доставленный на озеро Червонное инженер И. Б. Зельцер с запасными частями в скором времени силами экипажа отремонтировал самолет. Но когда тот был подготовлен к вылету, на партизанский аэродром прилетел фашистский бомбардировщик и зажигательными бомбами сжег его. Больше на озеро никто не садился, и экипаж капитана Тишко ушел с Ковпаком в знаменитый поход по Украине.

В связи с этими и другими подобными случаями нам пришлось обратиться к руководству Центрального штаба партизанского движения с настоятельной просьбой устранить недостатки в организации приема и посадки самолетов на партизанских аэродромах. И число подобных происшествий заметно снизилось.

По значимости, сложности и риску полеты к партизанам с посадкой на партизанских аэродромах можно сравнить лишь с боевыми вылетами на Кенигсберг, Данциг, Тильзит и даже Берлин в период 1941—1942 годов. Вот почему летчики любили эти полеты и с большой охотой летали с посадкой к партизанам. В таких полетах проверялись мужество и мастерство каждого участника полета и всего экипажа в целом. Эти полеты для многих были пробой сил, тем оселком, на котором оттачивалось летное мастерство. Как подлинный мастер любуется законченной трудной работой, так и каждый экипаж получал большое удовлетворение от таких полетов. Не всякому подобное задание было по плечу.

Нам приходилось видеть, в каких тяжелых условиях партизаны вели борьбу с жестоким врагом. Не хватало оружия, боеприпасов, медикаментов, исключительно в трудном положении находились раненые. Вывезти их вовремя на Большую землю значило для многих сохранить жизнь. Прилета наших кораблей партизаны ждали с нетерпением. Сообщения о положении на фронтах, победах Красной Армии, трудовых подвигах рабочих и колхозников поднимали настроение и боевой дух народных мстителей.

Партизаны всегда старались отблагодарить летчиков, порой это доходило до курьеза. Бывало, не успеешь после посадки спуститься на землю, как попадаешь в объятья. До хруста жмут руки, прижимают к груди, в восторге хлопают по плечам. Потом начинают угощать молоком, сметаной. Вручают крынку; пей, сколько душе угодно! Приходилось пить – чтобы не обидеть.

Закончена погрузка раненых, спешишь в самолет, чтобы поскорее улететь, успеть затемно перелететь линию фронта. Взлетаешь – и на тебе: по самолету, среди раненых, блея, разгуливает овца или где-то в хвосте, среди моторных чехлов, боров хрюкает.

Командир корабля Дмитрий Кузнецов рассказал мне как-то о еще более курьезном случае. Перед вылетом с площадки мозырских партизан он подошел к самолету, а у входной двери стоит породистая, крупная буренка. Рядом несколько партизан заговорщически совещаются, как ее погрузить в самолет. Летчиков выручили «габариты» коровы: дверь для нее оказалась мала. У самих партизан с продовольствием бывали большие трудности, но, чтобы отблагодарить летчиков, они готовы были отдать последнее. Под разными предлогами мы отказывались от подарков, но партизаны иногда были настолько настойчивы и так обижались, что отказаться было просто невозможно. Для вида приходилось уступать, а вырулив для взлета, мы тайком «высаживали» на землю подаренную нам живность и только после этого улетали.

Так велики были их глубокая благодарность и уважение к нам.

И мы старались не остаться в долгу. Однажды после напряженной боевой ночи в гарнизонной столовой мы встретились с Борисом Тоболиным, его не было в части несколько дней.

– Как дела, Борис? Где пропадал?

– Летал к Сабурову, с посадкой в Дуброво. Мотор был неисправен, пришлось дневать там пару дней, – ответил он, словно выполнил обычный простой полет. Видно было, что он крайне устал, осунулся, запавшие глаза воспалены от напряженного длительного полета, но в них светится радость, он счастлив, что удачно выполнил сложное боевое задание.

– Что там нового?

– Тяжелые бои с карателями. На аэродроме собралось много раненых, а я сегодня вывез только двадцать человек, больше взять не мог. Сам знаешь, площадка там короткая, еле-еле поднял машину. Партизаны обижаются; мало летаем к ним с посадкой. Доложил об этом полковнику Нестерцеву, он приказал завтра снова лететь, отвезти боеприпасы и заодно вывезти остальных раненых.

Глядя в усталые глаза Бориса Тоболина, я невольно подумал, что помимо конкретной помощи партизанам мы еще выполняем роль их «полпредов». Не доложи Тоболин полковнику Нестерцеву о положении у партизан – кто знает, может, и не состоялся бы его второй полет на ту же площадку.

Как-то в апреле 1943 года к нам на аэродром приехал командир авиадивизии полковник В. Е. Нестерцев. Вслед за его машиной грузовики прибуксировали две 45-миллиметровые пушки. После обычного доклада летчики и техники, находившиеся в это время на стоянке самолетов, окружили необычный кортеж, с любопытством рассматривали орудия, гадая, к чему нам привезли артиллерию.

– Когда вооружим своих «иванушек» такими штукенциями, ни один «мессер» к нам не подойдет, – поглаживая ствол новенького орудия, пошутил Михаил Кучеренко.

– Где же мы такую пушку на самолете пристроим? – не поняв шутки, серьезно спросил борттехник Саплев.

– Как где? Установим в фюзеляже. Стрелять будете вы, бортовые техники, – через иллюминаторы. – И Кучеренко, не выдержав, рассмеялся.

– А может быть, действительно, удастся разместить орудия на самолете? – сказал Нестерцев. – Давайте попробуем. Стрелять из них вы не будете, а вот доставить их партизанам придется.

Не прошло и часа, как пушки, хотя и с трудом, были погружены в два транспортных самолета с большими грузовыми дверьми. Техникам пришлось немало потрудиться, чтобы надежно закрепить пушки.

Один из этих самолетов был мой, и в тот же вечер мы с пушкой и боеприпасами на борту вылетели в Кожушки к Ковпаку.

Долетели спокойно. После посадки высадили борттехника для сопровождения самолета, чтобы не зарулить в какую-либо яму, как это случилось с Тишко. Благополучно зарулив на стоячку, где нас уже ждали партизаны, выключили моторы.

– Что привезли, соколы?

– Пушку и снаряды к ней.

Поднявшись на борт, партизаны с большим интересом стали рассматривать орудие. Пока мы решали, как удобнее и проще спустить его на землю, к самолету подошел сам Сидор Артемьевич Ковпак.

– Говорят, пушку привез, майор. Небось тоже без колес, как Масленников? – сдержанно и сухо спросил меня Ковпак.

До нас в соединение Ковпака летал летчик В. И. Масленников, и чтобы отвезти не одну пушку, а сразу две, с них сняли колеса – иначе орудия не вмещались, и на первых порах Сидор Артемьевич был в обиде.

– Зачем же без колес, Сидор Артемьевич? На колесах.

– Тогда молодец. Спасибо! – обрадовался Ковпак и крепко пожал мне руку. – Понимаешь, ну что мне делать с пушкой без колес? С ней не сделаешь маневра, как пулемет ее на себе не понесешь. Да и показать ее людям – один срам, никакого вида, какая же это артиллерия? И шутники засмеют, скажут: «Видать, ковпаковцы откуда-то драпали, даже колеса от артиллерии потеряли», – пошутил Сидор Артемьевич, и вдруг забеспокоился:

– Угостить бы вас чем-нибудь надо.

– Спасибо, пора лететь. До рассвета времени маловато, да вот и повозки с ранеными подъехали.

– Ну что ж, одобряю, дело прежде всего. Угощаться будем, когда победим, после войны. Прилетай в другой раз, рады будем, – протягивая мне руку, сказал он на прощанье…

На рассвете встречавшие нас санитарные машины одна за другой увозили раненых партизан в московские госпитали.

Наибольшее количество полетов к партизанам было Выполнено нами весной 1943 года. Это было вызвано подготовкой операции «Концерт».

В ночь на 3 августа партизанские отряды и местное население Белоруссии, Калининской, Смоленской, Ленинградской и других областей одновременно вышли к железным дорогам и стали подрывать рельсы, разрушать мосты, уничтожать линии связи. К концу августа было подорвано и повреждено более 170 тысяч рельсов. К моменту завершения «рельсовой войны» перевозки вражеских военных грузов по железным дорогам сократились до 40 процентов. Помимо «рельсовой войны» белорусские партизаны вели войну «шоссейную» и «водную». На минах, установленных на шоссейных дорогах, подрывались вражеские танки, бронемашины, автомобили. Местное население приводило в негодность грунтовые дороги, устраивало завалы, минировало их, разбирало мосты. Полесские партизаны устанавливали на реках мины, подрывали пароходы и уничтожали их команды.

Для охраны своих коммуникаций и борьбы с отрядами народных мстителей гитлеровское командование вынуждено было отвлекать большие силы. К лету 1943 года белорусские, смоленские и брянские партизаны сковали в боях до 190 тысяч вражеских солдат и офицеров. Только за июль сорок третьего года белорусские партизаны пустили под откос 761 вражеский железнодорожный эшелон. Таков был их вклад в победу Красной Армии под Курском и в последующих ее наступательных операциях лета 1943 года.

Личный состав нашего полка внес свой посильный вклад в боевые успехи партизанского движения. В совместной борьбе пролита кровь наших летчиков, наши боевые товарищи покоятся в братских могилах рядом с боевыми братьями-партизанами.

О результатах нашей работы лаконично сообщают строки архивных документов:

«12-й гвардейский Гатчинский ордена Суворова III степени авиаполк АДД (бывший 103-й ап ДД) в интересах партизанского движения с 1 июня 1942 года по 1 января 1945 года совершил более 500 боевых самолето-вылетов. За это время сбросил партизанам 308 тонн груза, 198 парашютистов, доставил с посадкой на партизанских аэродромах 22,5 тонны боеприпасов и вооружения и 20 человек руководящего состава, вывез из партизанских отрядов 218 человек тяжелораненых и 2,9 тонны ценного груза» [Архив МО, ф.103-го и 12-го гвардейского авиаполков ДД, д.596, лл.5-6]. 3-й Брянский авиакорпус дальнего действия совершил 1611 вылетов к партизанам. Таким образом, на наш полк приходится почти треть всех полетов в интересах партизанского движения, совершенных АДД в годы войны. (Всего советские летчики в военные годы сделали свыше 109 тысяч полетов к народным мстителям.)

 

Новое назначение

В конце сентября я был дежурным по полетам на аэродроме в Монино. При вылете самолетов на боевые знания на старте присутствовали член Военного совета авиации дальнего действия генерал-лейтенант авиации Г. Г. Гурьянов и начальник штаба АДД генерал-майор авиации М. И. Шевелев. Когда все самолеты улетели и на аэродроме на некоторое время наступило затишье, генерал Шевелев подозвал меня к себе.

– Богданов, кого бы из своих летчиков вы порекомендовали для полета в Соединенные Штаты Америки для выполнения важного задания? Лететь нужно будет из Москвы северным маршрутом – на Аляску, с конечной посадкой на военно-воздушной базе США в Фербенксе. Нужны отличные летчики, с большим летным опытом.

– С таким полетом, Марк Иванович, могут справиться, пожалуй, и Гаврилов, и Котов, и Майоров, и Кулаков – командиры кораблей из моей эскадрильи.

– Нет, они не подойдут. Не летали на Севере. Желательно такое задание поручить командирам кораблей, летавшим ранее в Заполярье.

– Тогда можно поручить это задание гвардии старшему лейтенанту Николаю Дрындину или гвардии капитану Петру Засорину, – подумав, назвал я этих летавших на Севере отличных летчиков и обстоятельно доложил генералам об их деловых и летных качествах. – Николай Дрындин – мой заместитель по летной подготовке, а Петр Засорин – командир отряда.

– Вот эти подойдут, я их знаю, – сказал генерал Шевелев и, сделав пометку в своей записной книжке, пошутил: – Что же вы сразу их не назвали, хотели утаить от нас этих летчиков? Не беспокойтесь, если и пошлем кого-нибудь, то не надолго.

Было удивительно, как быстро во время войны происходила переоценка людских возможностей. На заводах, в тылу, работу, которая, прежде считалось, была под силу лишь квалифицированным мастерам, теперь делали подростки. Зачастую, чтобы достать до станка, им приходилось подставлять под ноги ящики. На фронте то, что еще так недавно считалось необычным и выдающимся и было под силу только незаурядным личностям, теперь стало обыденным делом рядовых людей.

Перелет в США через Северный полюс, который в 1937 году сделали после большой и всесторонней подготовки Валерий Чкалов и Михаил Громов, теперь поручался рядовому экипажу воинской части.

(Забегая вперед, скажу: обстоятельства сложились так, что моим товарищам не пришлось летать в Америку. Но это задание блестяще выполнил на серийном Ли-2 экипаж под командованием В. И. Масленникова из 101-го авиаполка).

– Майор Богданов, у нас к вам есть еще одно дело, – сказал, оборвав мои мысли, генерал Гурьянов. – Есть намерение назначить вас командиром вашего полка. Как вы на это смотрите?

Надо признаться, что это предложение было для меня совершенно неожиданным, тем более, что буквально за несколько недель до этого у нас сменилось командование и командиром полка был назначен гвардии майор Константин Трубин, бывший командир 1-й эскадрильи. Дела в полку в последнее время шли не совсем хорошо, много самолетов из-за неисправностей стояли на приколе. Кадровый состав полка сильно изменился, большинство из тех, кто добыл полку славу гвардейского, либо были назначены с повышением во вновь формировавшиеся части, либо погибли смертью храбрых в бою. На смену им пришла молодежь, ускоренным порядком подготовленная в военное время. Я сомневался. смогу ли, не имея опыта, организовать и сплотить в сущности новый коллектив, с тем чтобы вернуть полку его былую боевую славу. Поэтому предложение Гурьянова не только не обрадовало меня, но и серьезно озадачило.

Наш разговор был прерван появлением над аэродромом самолета Ил-4 вернувшегося с боевого задания. Штурман самолета из своей кабины часто стрелял красными ракетами, что означало «иду на вынужденную посадку», и мне пришлось спешно вернуться на стартовый командный пункт. Пока садился вернувшийся самолет (у него отказал двигатель) и мы его при помощи тягача убирали со взлетно-посадочной полосы стали возвращаться один за другим выполнившие боевое задание самолеты, бомбившие близкие цели, а затем и те, которые наносили бомбовые удары в глубоком тылу противника. Дел у меня было много и продолжить разговор с генералами в эту ночь не пришлось.

Через несколько дней пришел приказ командующего АДД о моем назначении командиром 12-го гвардейского авиаполка.

Заместителем командира полка по политчасти был назначен майор Анатолий Константинович Пешков. Он был старше меня, но выглядел молодо. В партию он вступил еще в 1924 году, был кадровым политработником Красной Армии, окончил Военно-политическую академию, имел летную подготовку и был хорошим летчиком. Придя к нам в полк, сразу включился в боевую работу, стал систематически летать на боевые задания. Будучи умным и чутким человеком, Пешков быстро завоевал уважение и авторитет у личного состава полка.

Старшим инженером полка был Семен Филиппович Хоботов. До назначения к нам он руководил инженерной службой авиаэскадрильи в соседнем полку и зарекомендовал там себя способным организатором. Хоботов вырос в рабочей семье, был кадровым командиром Красной Армии, в 1932 году окончил 3-ю Высшую школу авиатехников, имел хорошую техническую подготовку и большой опыт эксплуатации материальной части самолетов и двигателей. Был у него один недостаток: он мало придавал значения своему внешнему виду, поверх поношенных и промасленных гимнастерки и брюк надевал еще более поношенный и промасленный плащ. В этом плаще он приходил и на утреннее построение, и на стоянку самолетов, и в столовую. К остротам товарищей по поводу его вида Хоботов относился равнодушно. Я понимал, что Хоботову при его стремлении всегда самому основательно проверять подготовку каждого самолета и его двигателей к полету соблюдать чистоту и опрятность в одежде было трудно. Но, как говорится, положение обязывало. После моего с ним разговора Хоботова стало не узнать: он всегда был одет опрятно и по форме.

Заместителем командира полка по летной подготовке по моей просьбе был назначен отличный летчик, обаятельный человек, командир авиаотряда нашего полка гвардии капитан Петр Михайлович Засорин. В полк Петр Засорин пришел в период его формирования весной 1942 года из Московской авиационной группы особого назначения, где он служил с первых дней войны. Школу летчиков управления полярной авиации в Николаеве он окончил в 1937 году и до войны работал в Заполярье, там приобрел большой опыт полетов в сложных условиях Крайнего Севера. В начале 1942 года, уже на фронте, он вступил в партию. Он хорошо знал летный состав, боевые качества и возможности каждого из членов экипажей самолетов полка. На него можно было смело положиться.

Секретарем партийной организации полка был гвардии майор Федот Емельянович Шабаев, старый и опытный партийный работник, ветеран полка. Секретарем бюро ВЛКСМ вначале был гвардии сержант Столбов, затем его сменил гвардии младший лейтенант Иван Руденко, оба они были энергичными парнями, понимали свои задачи и хорошо руководили комсомольской организацией.

И у меня с каждым днем укреплялась вера в то, что при дружной работе с такими товарищами мы сможем в скором времени исправить недостатки в работе полка и снова занять передовое место в дивизии.

Собравшись вместе, мы определили два главных вопроса, требовавших максимума усилий. Первое, что нужно было сделать, это улучшить качество подготовки самолетно-моторного парка, предельно снизить количество неисправных самолетов, стоявших на приколе. Второе – как можно быстрее ввести в строй боевых экипажей весь молодой летный состав, прибывший на пополнение.

Эти два вопроса были тесно связаны друг с другом. На исправные машины подготовленных экипажей хватало. Но вновь отремонтированные самолеты посылать на боевые задания мы не смогли бы – к этому молодые экипажи были не готовы.

То, что самолеты простаивали, во многом было нашей виной. Неисправности появлялись из-за низкого качества обслуживания техники. Летчики в организации работ и контроле их качества при подготовке самолетов к боевому вылету, как правило, не участвовали – их все время перебрасывали с одного исправного самолета на другой. В придачу неисправные машины и «раскулачивали» – снимали детали, приборы и таким образом из двух неисправных самолетов делали один исправный. В такой ситуации, когда не успевали устранять дефекты, о профилактических работах попросту забыли. Нехватка запчастей считалась объективной причиной простоя машин. Исправные самолеты находились на боевой работе, тренировать молодежь было не на чем.

Вместе с начальником штаба полка гвардии майором Михаилом Ивановичем Лопаткиным, его заместителем по оперативной части гвардии майором Алексеем Семеновичем Кирпатым, начальниками других служб мы составили планы восстановления неисправных самолетов и ввода в строй боевых экипажей молодого пополнения. Первый приказ по полку закреплял за экипажами самолеты и определял организацию работ на них в период подготовки к полету. Этим же приказом мы требовали от летного состава строго выполнять уставные положения, обязательно участвовать в работах по подготовке самолета к полетам и в контроле качества произведенных работ. Ответственность за содержание в исправном Состоянии самолетов возлагалась на командиров кораблей. «Раскулачивать» самолеты категорически запрещалось.

В один из дней после ночи без боевых вылетов весь личный состав был собран на стоянке самолетов. Три комиссии (по числу эскадрилий) осмотрели все исправные и неисправные машины, составили дефектные ведомости, перечень необходимых запасных частей и материалов для приведения всех самолетов в исправное состояние. Комиссии были составлены так, чтобы специалисты одной эскадрильи осматривали самолеты другой. Специалисты стремились найти у соседей как можно больше недостатков. На это пристрастие – «чтобы самим выглядеть лучше» – мы и рассчитывали. И не зря. Осмотр дал представление о подлинном состоянии материальной части самолетов и двигателей, и оно оказалось гораздо хуже, чем мы предполагали. Обнаружилось большое количество «мелочей», на которые раньше никакого внимания не обращали, но эти «мелочи» могли стать причиной отказа в работе приборов и двигателей. Все неисправности, устранить которые мы были в силах, к исходу дня устранили и провели повторный осмотр.

Для самолетов, требующих больших работ, был составлен график ввода их в строй. Штаб подвел итоги и определил лучшую и худшую эскадрильи, вывел оценки экипажам по состоянию материальной части. О результатах проведенной проверки сообщили в боевых листках.

«Технический день» взбудоражил всех.

Хорошо подготовившись, имея точные данные о фактическом состоянии дел, мы провели строевое и партийно-комсомольское собрания, где вскрыли причины недостатков, остро, невзирая на лица, критиковали тех, кто был повинен в них, рассказали о планах устранения недостатков, поставили конкретную задачу по повышению боеспособности эскадрилий.

Но в эти же дни мы вели интенсивную боевую работу. Полк помогал частям Красной Армии уничтожать противника в районе Синявино – Мга, уничтожал долговременные узлы обороны в районе Духовщины, поддерживал наступление в направлении Витебска и Полоцка, участвовал в прорыве мощного укрепленного района врага на Перекопе, так же, как и прежде, выполнял задания Ленинградского, Украинского и Белорусского штабов партизанского движения и органов разведки.

Мы понимали, что без помощи командования не «поднимем на ноги» все неисправные самолеты, для этого нужны были дефицитные запасные части, приборы и агрегаты, которых у нас не было. Надеялись, что нам как молодым руководителям в помощи не откажут. И не ошиблись в своих надеждах. Инженер полка Семен Хоботов «выбивал» все что мог у инженерных служб дивизии и корпуса, Анатолий Пешков действовал через политорганы, мне пришлось просить помощи у командования дивизии и корпуса. Действуя таким «широким фронтом», нам удалось получить значительное количество крайне необходимых запчастей. Кроме этого, использовались личные связи на заводах, ремонтных базах, посылались в командировку «ходоки». Каждый экипаж, летавший с заданием командования на какой-либо из авиазаводов, обязательно привозил что-то из необходимых нам деталей.

В короткое время число исправных самолетов значительно увеличилось, возросла боевая мощь полка.

Улучшив положение с самолетным парком, мы стали выделять машины для тренировочных полетов. Петр Засорин, чтобы использовать максимально и без помех все летное время, брал молодых летчиков и улетал с ними либо в Иванове, либо на другую площадку и на незагруженных аэродромах производил всю ночь тренировочные полеты, а наутро возвращался с ними в полк. Часто я помогал ему в этом.

Одновременно с летчиками проходили тренировку радисты, штурманы и бортовые техники. Так через небольшой срок мы подготовили молодежь к самостоятельной работе и довели численность экипажей до штатного расписания. Дела пошли лучше, на сердце было веселее, мы видели плоды своих усилий: теперь вместо двенадцати – четырнадцати самолетов, летавших до этого на боевые задания, в бой улетали двадцать пять.

В этом в первую очередь была большая заслуга наших инженеров и техников. Работа, проводимая ими, была огромна – не только выявление и устранение дефектов, но и профилактика. При подготовке к полетам проверялась компрессии всех цилиндров двигателей. Если компрессия была понижена в каком-либо из цилиндров, проводились ремонтные работы – смена колец и другие.

Видя, как инженеры эскадрилий П. С. Мареев, В. Д. Мудрагель, А. М. Семенов, техники отрядов В. Ф. Мысак, В. Г. Сафонов, Е. И. Лях, А. К. Кулинкович, Ф. Б. Харченко, Т. С. Картель, механики В. Д. Передня, А. А. Лагутин, П. Ф. Лиманский, специалисты других служб М. Г. Полежаев, Н. И. Панченко, И. К. Полупанов, М. М. Склярский, Ю. А. Субботин, Н. В. Панфилов, все инженеры и техники полка во главе с С. Ф. Хоботовым и И. П. Пересекиным трудятся буквально день и ночь, я невольно задумывался: с правильной ли меркой мы подходим к их тяжелому труду? И тогда, и теперь, вспоминая их тяжелейшую самоотверженную работу, думаю, что не всегда их труд оценивался по заслугам. Не было для них высоких званий, не часто получали они награды.

Все эти скромные авиационные труженики, не похожие друг на друга характерами, одинаково и безгранично были влюблены в авиационную технику, обладали огромной выносливостью, трудолюбием и большой душевной щедростью.

После выработки полного ресурса экипаж гвардии капитана В. С. Богдасарова должен был перегнать свой самолет на аэродром под Калугу. Накануне их вылета ко мне пришел бортовой техник самолета Василий Виноградов и попросил разрешить ему после сдачи машины в рембазу съездить на несколько дней в совхоз Орехово, повидаться с родными, с начала войны он ничего не знал об их судьбе.

Виноградов был хорошим борттехником, отлично знал самолет и двигатели, грамотно их эксплуатировал и всегда содержал в исправном состоянии. В армии он служил с 1937 года в 3-м тяжелом бомбардировочном авиаполку, в котором и начал воевать с первого дня войны. Учитывая и его примерную службу, и подвернувшуюся оказию, ему разрешили отпуск на две недели.

Однако Василий Виноградов в скором времени прибыл в часть, и не один, а с братишкой четырнадцати лет, и снова пришел с просьбой: оставить брата при части мотористом.

Передо мной стоял широкоплечий, но очень худой парнишка, с мольбой уставившийся на меня большущими, полными слез глазами. Одет он был в армейское, не по росту, обмундирование. Оно висело на нем, и это еще больше подчеркивало его небольшой рост и худобу. Я призадумался. Детям надо учиться, ходить в школу, а мы все время кочевали с аэродрома на аэродром… Почему, собственно, Виноградов привез брата в часть? Вот что рассказал мне тогда Василий Никитович.

Когда наши войска разбили гитлеровские полчища и стали гнать их из-под Москвы, немецкое командование стало возводить оборонительные укрепления. Строили их гитлеровцы и под Ржевом. На строительство окопов, траншей и противотанковых рвов фашисты сгоняли из окрестных деревень все взрослое население, в том числе и стариков. На рытье траншей попал и Никита Абрамович Виноградов, отец нашего борттехника. Сильно устав от непосильной работы, он задержался на перекуре. Это заметили конвойные и стали избивать его. Никита Абрамович был гордым человеком. Не стерпев побоев, он бросился с лопатой на обидчиков. Тогда один из гитлеровцев ударил его прикладом по голове и убил наповал.

Смелый поступок старого Виноградова фашисты расценили как «большевистский». Произведя в доме убитого обыск, нашли фотографию Василия в форме командира ВВС. Аграфену Григорьевну, мать Василия Виноградова, обвинили в том, что она жена коммуниста и мать комиссара, арестовали и посадили в подвал. Несколько дней пожилую женщину нещадно избивали, требуя сказать, где скрываются ее дети, и прежде всего сын – «большевистский комиссар». Ничего не добившись, фашисты оставили ее без воды и пищи. На двенадцатые сутки она скончалась…

Здесь же, в своем селе, Василий Виноградов узнал печальную весть и о среднем брате Леониде: он был танкистом и погиб в бою под Смоленском.

– Вот как получилось, товарищ командир, один братишка Миша остался у меня на свете. Как я мог оставить в горе его одного, на пепелище, пропадет малый, ведь ни кола, ни двора у нас там не осталось. Думал, пристрою его здесь. Если жив буду, то присмотрю за ним, а случится что со мной, ведь война, – так товарищи за ним присмотрят. Прошу вас, оставьте его в полку, мне легче воевать и мстить немцам будет, – закончил Василий Виноградов свой горький рассказ. И я разрешил, на свой страх и риск, оставить Мишу в полку.

Я выхлопотал у командования разрешение зачислить младшего Виноградова в списки части и на все виды армейского довольствия, а наши «технари», как мы обычно с теплотой называли своих техников, проявили о нем заботу. Где-то перешили по его фигуре обмундирование, подобрали кирзовые сапоги-недомерки, маленькую пилотку, подогнали ремень, словом, преобразили парнишку. В столовой Миша получал лучшие куски мяса, каждый украдкой совал ему свой сахар, а сам выпивал свою кружку чая «вприглядку». Миша заметно поправился, щеки его порозовели. Постепенно, под влиянием общей заботы о нем и человеческого тепла, сердечная боль у парнишки притуплялась, угрюмость исчезала. Работал он старательно и, имея замечательных учителей, стал хорошим мотористом. Ему было присвоено звание ефрейтора. Успехи младшего брата радовали и Василия Виноградова, его настроение заметно улучшилось.

 

Снова тяжелые потери

Октябрь стал месяцем большой активности немецкой истребительной авиации на белорусском направлении. Здесь гитлеровцы установили несколько наземных радиолокаторов и использовали их для наведения своих истребителей на наши ночные бомбардировщики, транспортные самолеты, летавшие к партизанам. Наши потери возросли. Мы потеряли четыре отличных экипажа – даже теперь невозможно вспомнить об этом без горечи и боли.

В ночь на 7 октября 1943 года не вернулись с задания самолет гвардии старшего лейтенанта Александра Цыганкова – он летал по заданию Белорусского штаба партизанского движения в район Могилева – и самолет гвардии младшего лейтенанта Ивана Педана, бомбившего немецкие эшелоны на железнодорожном узле в Витебске.

В ночь на 15 октября не вернулся с бомбардировки вражеских мотомеханизированных частей в поселке Парфеновка самолет замполита 2-й эскадрильи гвардии капитана Н. А. Шестака, моего близкого боевого товарища. В его экипаж входив второй летчик гвардии младший лейтенант Красников, штурман младший лейтенант Рыжиков, радист гвардии младший сержант Яньков, воздушный стрелок гвардии сержант Кириенко, борттехник гвардии старший техник-лейтенант Климин и штурман-инструктор младший лейтенант Доронцев.

Николай Артемович Шестак до войны был кадровым командиром, хорошим летчиком и активным коммунистом, его выдвинули на партийную работу. К нам в эскадрилью он пришел зрелым политработником и сразу же включился в боевую работу, воодушевляя личный состав не только пламенным словом, но и своим примером. Не верилось, что он погиб, теплилась надежда…

Спустя два месяца в часть вернулся летавший с ним за штурмана-инструктора Григорий Доронцев. Он рассказал, что сбил их немецкий перехватчик Ю-88 с вертикально расположенными пушками, незаметно подошедший снизу, когда они, выполнив задание, возвращались на базу. Это было в районе Чауссов. Ю-88 не был виден членам экипажа, он находился вне зоны обзора. Пролетая ниже метров на семьдесят, немец открыл огонь, наш самолет загорелся и, неуправляемый, стал падать. Но стрелок Александр Кириенко увидел вражеский перехватчик и, хотя был ранен и языки пламени полыхали над турельной башней его пулемета, он открыл прицельный огонь по врагу и сбил его. Тот, загоревшись, упал недалеко от нашего самолета.

Как стало известно позже, все члены экипажа, кроме Шестака и Рыжикова, успели покинуть горящую машину на парашютах и остались живы.

Григорий Доронцев, пробираясь сквозь пламя к выходной двери, сильно обгорел, на нем загорелся комбинезон. Снижаясь на парашюте, он тушил горящую одежду и, не приготовившись к приземлению, сильно ударился о землю. Когда поднялся и огляделся, то метрах в четырехстах увидел высокие мачты радиостанции, услышал треск мотоциклов, лай собак. Сбросив парашютные лямки и горящую верхнюю одежду, он бросился бежать. В предрассветной мгле увидел деревню. Войдя в нее, случайно обратил внимание на вывеску, прибитую к стене одного из домов. Там было написано по-немецки: «Управление комендатуры Харьковки». Огородами Григории пробрался к лесу, на заболоченную луговину, и спрятался в копне сена.

Через несколько часов от ожогов у него стянуло веки, и он перестал видеть. Словно огнем горели обожженные голова, лицо, руки. Вскоре пошел дождь, стало холодно, боли усилились, невозможно было даже пошевелиться… Так, в копне сена, обгоревший, голодный, в холоде, Доронцев пролежал трое суток. Когда на четвертые сутки опухоль век спала и он вновь смог видеть, то пошел, как ему казалось, к линии фронта. Шел лесом, ночами. На пятые сутки забрел в одиноко стоявшую баню, решил в ней отдохнуть. Баня была теплая, в ней сохли снопы сжатой ржи. Тепло и сильная усталость свалили Доронцева, и он крепко уснул. Рано утром в баню пришел ее хозяин и, увидев обгорелого, оборванного, с вздувшимся, покрытым коркой воспаленным лицом человека, испугался, выскочил из бани. Только после того, как Доронцев, вышедший вслед за ним, объяснил, что он советский летчик и ему нужна помощь, хозяин остановился, а затем осторожно, с опаской вернулся.

Первое, что попросил Григорий, – воды. Напоив его, хозяин – фамилия его была Ларченко – рассказал, что Двух сильно обгоревших летчиков со сбитого самолета гитлеровцы схватили и отправили в могилевский госпиталь, два были найдены мертвыми у самолета, а об остальных ему ничего не известно.

– Что же мне с тобой делать? – оказал, задумавшись, Ларченко.

– Да ничего, немного отдохну – пойду дальше.

– Идти тебе, мил человек, сейчас нельзя. Сразу поймают. Вот что. Укрою я тебя, немного подкормлю. Подкрепишься, отдохнешь, тогда и придумаем, чего делать дальше.

Спрятав Доронцева в бане за снопами, хозяин ушел. Вскоре пришла его жена Александра Филипповна, принесла Доронцеву молока, мяса и хлеба. Штурман протянул к пище обгоревшие руки.

– Сиди, милый, сиди… – увидев Доронцева, женщина заплакала. – Я тебя, родимый, сама покормлю.

Разрывая мясо на мелкие кусочки, она вкладывала его Григорию в рот, давала маленькие дольки хлеба, и он ел, запивая молоком. Так, спустя пять суток после прыжка с горящего самолета, Григорий поел в первый раз. Через несколько часов Александра Филипповна привела молоденькую девушку, Лиду Савицкую, она оказала Доронцеву медицинскую помощь. Три дня Лида и семья Ларченко ухаживали за штурманом, когда же вблизи появились каратели и стало опасно укрывать его в бане, Ларченко ранним утром увел его в ближайший лес, где, по его мнению, были партизаны. Там они расстались.

Трое суток скитался Григорий Доронцев в лесу и только на четвертые сутки в восьми километрах от линии фронта, около реки Проня, он встретил партизан из отряда Героя Советского Союза С. В. Гришина, которые небольшими группами выходили из блокированного Кажановского леса. Доронцева, уже совершенно обессилевшего от ожогов и голода и находившегося почти в бессознательном состоянии, подобрала эта группа.

Пробираясь к основным своим силам в район Минска, партизаны несли штурмана на плащ-палатке. По пути в деревне Брилях Могилевского района для его лечения взяли с собой девушку-фельдшера Веру Смолякову, которая в течение месяца лечила и выхаживала Доронцева. Когда он достаточно поправился, партизаны отправили его на Большую землю самолетом.

В Калужском военкомате, куда он прибыл, ему по болезни дали отпуск домой. Доехав до Фаянсовой, а оттуда до поселка Любохны Дятьковского района, где жили его родные, он в вечерних сумерках пришел к родительскому дому. Мать еле узнала его…

Затем в полк вернулся второй пилот из экипажа Шестака гвардии младший лейтенант Афанасий Красников. Его спасение и возвращение тоже были необычными.

Находясь у левого бортового пулемета, он не сразу понял, что самолет горит – пламя вначале охватило фюзеляж с правого борта. Бортрадист Яньков схватил Красникова за плечи: «Самолет горит!» – и с силой потянул его в общую кабину. Самолет начал беспорядочно падать, и их бросило прямо в огонь, а затем выбросило в открытую дверь. Красников приземлился благополучно. Парашюта Янькова нигде не было видно. Медлить было нельзя: сняв парашют и спрятав его в кустах, Красников зашагал на север. В деревне, что была на его пути, хозяйка одного из домов предупредила, что здесь стоит немецкий обоз и уходить нужно поскорее. на прощанье она дала ему кусок хлеба. Больше в деревни он не заходил.

У реки Реста, близ деревни Темнолесье, он встретил девочку, пасшую коров. Девочка по его просьбе привела свою мать, фамилия женщины была Шулейко. Ей Красников рассказал о себе и попросил помочь найти партизан. Женщина дала ему в провожатые мальчика, Васю Спаскова, и тот привел Красникова в лес, где находился муж женщины – И. М… Шулейко, скрывавшийся с местными крестьянами. В связи с быстрым продвижением Красной Армии на запад сельские жители, прихватив оружие, уходили в леса, чтобы немецкие оккупанты не угнали их в Германию. С этими людьми Афанасий Красников пробыл в лесу десять дней. Его страшно мучили ожоги лица и рук, несмотря на то, что сестра Шулейко, Валентина Марковна, лечила чем могла его воспаленные раны.

В это время гитлеровцы объявили по всем окрестным деревням, что те жители, которые не придут из лесов, будут считаться партизанами и их семьи будут жестоко караться за это. Началось прочесывание лесов. Опасаясь за свои семьи, крестьяне разошлись по домам. Красников с шестью бывшими военнопленными, бежавшими из гитлеровских лагерей, остался в лесу. Через некоторое время они соединились с небольшой группой партизан из отряда Гришина, пробивавшейся из блокады фашистских карателей.

В течение двух месяцев Валентина Марковна и другие жители деревни помогали этой группе продуктами и Лечили летчика. В марте 1944 года партизаны перешли в лес близ деревни Круглое. Здесь Красников заболел тифом и проболел целый месяц. Молодой и сильный организм выдержал и эту тяжелую болезнь. Когда каратели прочесывали лес, партизаны забирались на высокие ели, втаскивали туда больных и в густой хвое укрывались от преследователей.

И только в самом конце июня наступавшие войска Красной Армии освободили эти места от гитлеровских захватчиков. Афанасия Красникова направили в 185-й запасной полк, а оттуда в свою часть.

Сразу же после окончания войны в полк из плена вернулись борттехник Константин Иванович Климин и бортрадист Виктор Петрович Яньков. Сильно обгоревшие, они после приземления были в тяжелом состоянии и не смогли спрятаться в лесу.

Судьба остальных трех членов этого экипажа оставалась неизвестной очень долгое время. Прошли годы, я уже уволился в запас, когда неожиданно получил письмо, надписанное детской рукой. Обратный адрес: «Юные краеведы Горбовичской средней школы Чаусского района Могилевской области». В конверте оказалось короткое приглашение: «Уважаемый Николай Григорьевич! Дирекция Горбовичской средней школы, учительский коллектив, юные краеведы убедительно просят Вас прибыть 9 мая 1967 года в нашу школу для участия в организуемой нами встрече членов бывшего экипажа самолета Ли-2, сражавшегося за освобождение нашей местности от немецко-фашистских захватчиков. Директор школы П. Нестеров. Руководитель кружка юных краеведов П. Кузьменков».

О каком экипаже идет речь? Вспомнить не могу. Обращаюсь к своим записям, выпискам из архивных документов и сразу нахожу то, что мне нужно. Речь идет об экипаже гвардии капитана Николая Шестака. Заказываю билет на самолет и на следующий день улетаю в Могилев. Автобусом добираюсь до станции Реста, а там полтора километра пешком до Горбовичской средней школы.

Меня приветливо встретили юные краеведы школы, директор Петр Петрович Нестеров, бывший солдат, прошедший с боями длинный путь от Сталинграда до Берлина, воспитатели – руководитель кружка юных краеведов Павел Никифорович Кузьменков и Василий Тимофеевич Жигунов, тоже ветераны Великой Отечественной войны.

Неудивительно, что эти люди вдохновили и организовали пионеров на поиски воинов, сражавшихся на их земле в годы Великой Отечественной войны, и на создание в школьном краеведческом музее уголка боевой славы. Эта работа стала важной составной частью патриотического воспитания пионеров и школьников.

Здесь я узнал о судьбе остальных трех членов экипажа: гвардии капитан Шестак и младший лейтенант Рыжиков погибли в упавшем и сгоревшем самолете, а гвардии сержант Александр Иванович Кириенко остался в живых, выпрыгнув с парашютом. Раненного, обгоревшего и тяжело контуженного, его взяли в плен гитлеровцы. Из плена он был освобожден только в 1945 году.

В День Победы я был на митинге в деревне Любавино у братской могилы, где похоронены верные сыны Родины Николай Артемович Шестак и Василий Иванович Рыжиков, командир и штурман ночного дальнего бомбардировщика Ли-2. Никогда не зарастает дорожка к этой могиле. Ее навещают боевые товарищи, бывшие партизаны, родные и близкие, а также ученики и преподаватели Горбовичской средней школы, жители близлежащих деревень. И в этот радостный и одновременно грустный День Победы, – победы, за которую мои товарищи отдали самое дорогое – свою жизнь, на могиле собрались боевые друзья, близкие родственники. Стояли вокруг пионеры с красными знаменами, местные жители, труженики колхозных полей, бывшие партизаны, пришедшие сюда, чтобы отдать дань мужеству и героизму погибших. Могила была покрыта венками, усыпана полевыми цветами.

16 октября 1943 года нам сообщили из соседнего полка, что не вернулся с боевого задания самолет Павла Савченко. Его только на днях перевели от нас в другую часть. Боевая слава этого неустрашимого летчика Перелетела далеко за пределы нашего полка. Его имя знали в осажденном Ленинграде, куда в первые месяцы войны, прорываясь через заслоны вражеских истребителей, на своем пассажирском самолете он доставлял продукты, медикаменты и обратным рейсом вывозил тяжелораненых красноармейцев и изголодавшихся, оставшихся без крова и родителей малолетних детей. В первый год войны его самолет десятки раз появлялся над нашими окруженными частями и сбрасывал им продовольствие и медикаменты. Его имя особенно хорошо знали неустрашимые разведчики, не раз и не два прошедшие с опасными заданиями по глубоким вражеским тылам. Это он доставлял их за тысячи километров за линию фронта, без каких-либо сигналов находил нужное место для выброски и скрытно от врага благополучно выбрасывал их на парашютах. Те из разведчиков, кому довелось снова лететь в тыл врага с нашего аэродрома, просили, а порой и настаивали, чтобы летчиком самолета, на котором предстояло им лететь, был только Павел Савченко и никто другой. Они верили в него и знали, что если полетят с ним, то все будет в порядке.

Павел Савченко со своим экипажем неистово бомбил войска Паулюса под Сталинградом, воодушевлял товарищей своим бесстрашием в дни Курской битвы, в боях за Смоленск и Рославль, совершал труднейшие полеты в глубокий тыл врага к партизанам. И какие бы опасности и трудности его ни подстерегали, он всегда выходил победителем.

Он родился 15 февраля 1911 года в семье крестьянина-бедняка в Приазовье, с детства начал работать – вначале подмастерьем в артели, потом арматурщиком на «Ростсельмаше», учился в вечерней школе рабочей молодежи, окончил семилетку. По призыву Центрального Комитета Ленинского комсомола был направлен на учебу в 1-ю Батайскую авиашколу ГВФ, которую успешно окончил в 1933 году. Работал пилотом в Уральском, а затем в Украинском управлении ГВФ В 1939 году стал членом ВКП(б).

В личном деле Павла Павловича Савченко, которое мне довелось читать в архиве Министерства гражданской авиации, десятки документов показывают его как человека высоких моральных качеств, исключительно одаренного летчика, пользовавшегося большим авторитетом и уважением среди летно-технического состава. Он был стахановцем Аэрофлота и неоднократно поощрялся за большие достижения в летной работе. Еще ярче проявил себя Павел Савченко в годы Великой Отечественной войны. В высшей степени во всем требовательный к себе, он был требователен и к своим подчиненным. Даже на войне он старался все свободное время использовать для изучения техники, совершенствования летного мастерства, изучения тактических приемов противовоздушной обороны противника. Много уделял Савченко внимания отработке взаимодействия экипажа. Он был человеком исключительной честности, бескомпромиссности, преданности дружбе. В скором времени он был назначен командиром авиаотряда и оказался способным командиром подразделения. Его боевые заслуги были отмечены орденами Ленина и Красного Знамени. Душевно обаятельный, Павел Савченко и внешне был красив: среднего роста, атлетического сложения, с копной русых вьющихся волос на гордо поднятой голове, с темно-серыми, пристально смотрящими в упор на собеседника глазами, сухим, с небольшой горбинкой носом и сильным, волевым подбородком. Всегда подтянутый, энергичный, бодрый – таким запомнился он мне на всю жизнь, замечательный воин, патриот, беззаветно служивший в трудную годину своей Родине.

В ночь на 16 октября Павел Савченко повел воздушный корабль в 267-й боевой вылет. Находившийся на борту его самолета груз – боеприпасы и взрывчатка – предназначался партизанскому соединению Сабурова, в расположении которого он не раз бывал, садился на их партизанском аэродроме и маршрут полета хорошо знал.

В 22 часа экипаж донес: «Прошел линию фронта, высота полета 3700 метров, все в порядке». А уже через 25 минут на узле связи были приняты обрывочные тревожные фразы радиограммы о том, что экипаж ведет бой с двумя истребителями противника, самолет горит, атаки продолжаются…

Прошли дни, недели, месяцы, никто из членов экипажа Павла Савченко в часть не вернулся. Прошли многие годы после войны, а мы так и не знаем подробностей того воздушного боя и последних минут жизни славных героев.

Но я глубоко уверен и не ошибусь, утверждая, что в объятом пламенем самолете каждый из членов экипажа Павла Савченко на своем боевом посту стоял насмерть!

Они мужественно дрались с фашистскими стервятниками до последнего патрона, до последнего вздоха.

Указом Президиума Верховного Совета СССР гвардии капитану Павлу Павловичу Савченко посмертно было присвоено звание Героя Советского Союза, а остальные члены экипажа награждены посмертно боевыми орденами.

Когда мы узнали о награждении экипажа Павла Савченко, в соединении состоялся митинг. Летчики, штурманы, воздушные стрелки клялись беспощадно мстить врагу за погибших боевых товарищей.