Наименование «Главгидрострой» взято нами в качестве обобщающего названия ведомства в структуре НКВД — МВД, занимавшегося строительством водных путей, речных и морских портов, гидроэлектростанций и других объектов, связанных с использованием гидроресурсов. Первоначально в структуре организованного в 1930 году УЛАГа-ГУЛАГа не было подразделения, которое занималось только гидротехническим строительством. Обеспечением прокладки Беломорско-Балтийского канала, являвшегося одним из первенцев великих сталинских строек, полностью занималось Главное управление лагерей (ГУЛАГ): поставляло рабочую силу из заключенных, организовывало их охрану и трудовое использование, снабжало строительство и лагеря всем необходимым для работы и жизни. Но уже в 1935 году в составе ГУЛАГа вместе с рядом профильных подразделений (Дорожным, Горным, Лесным и другими) организовали Сектор гидротехнического строительства в составе 14 сотрудников. В 1938 году данный сектор преобразовали в Гидротехнический отдел, причем начальник этого отдела (как и других профильных подразделений) стал одновременно и заместителем начальника ГУЛАГа. На следующий год при распределении лагерей и колоний между подразделениями ГУЛАГа Отдел гидротехнического строительства получил под свое кураторство Волгострой, Куйбышевгидрострой, строительство Химкинского порта и Южной гавани в Москве, Соликамского гидроузла и других объектов. В сентябре 1940 года в соответствии с постановлением СНК СССР на базе Гидротехнического отдела ГУЛАГа было организовано самостоятельное Главное управление гидротехнического строительства (Главгидрострой) НКВД СССР, начальником которого назначили старшего майopa гб Рапопорта Я.Д., главным инженером и первым заместителем начальника стал Жук С.Я. Этот главк руководил Волгостроем (Угличский и Рыбинский гидроузлы), строительством Волго-Балтийского и Северо-Двинского водных путей, сооружением гидростанций на реках Клязьме, Коротосли, Костроме и Мете, строительствами № 200 (Лужская губа), 201 (Николаевск-на-Амуре), 213 (порт Находка) и других объектов. После начала войны объекты Главгидростроя, за исключением «ударных сверхлимитных строек НКВД СССР» № 200,201,213 и Волгостроя, была законсервированы. В июле 1941 года все силы и средства гидростроителей передали в Главное управление оборонительных работ (ГУОБР) НКВД СССР для возведения укрепленной полосы с долговременными сооружениями (о чем было рассказано в главе 7). С 1 ноября 1941 года Главгидрострой расформировали, но вместо него в составе Главпромстроя НКВД СССР создали Отдел гидротехнических работ, курировавший «сверхлимитные стройки». Рапопорта Я.Д. назначили заместителем начальника Главпромстроя, а Жука С.Я. — начальником Гидротехнического отдела.
Однако и в годы войны советское руководство заботила мысль о грядущих великих стройках. В связи с этим приказом Наркомата внутренних дел от 19 апреля 1942 года в составе Главпромстроя НКВД СССР было организовано Проектно-изыскательское управление гидротехнических работ (Гидропроект) в составе 74 человек, начальником и главным инженером которого назначили Жука С.Я.
После войны одной из самых великих сталинских строек явились сооружение Волго-Донского водного пути и обводнение засушливых земель в районе Нижнего Дона (см. карту в фотоальбоме). Следует отметить, что к этому времени существовало две схемы решения данной задачи. Первая схема, разработанная еще в 1927 году, преследовала чисто транспортные цели: от Волги до Дона прокладывался канал длиной 100 километров с питанием водой из Дона при помощи насосной станции. На канале предполагалось строительство 10 судоходных сооружений с плотинами, которые поддерживали бы движение по водному пути только летом, а зимой и весной плотины должны были разбираться. Глубину канала проектировали в 3,6 метра. Стоимость строительства канала предполагалась от 1600 до 1800 млн рублей.
Второй вариант схемы был разработан позднее и преследовал цель не только прокладки водного пути, но и создания Куликовского водохранилища для орошения прилегавших засушливых земель. Глубина канала предполагалась до 5,5 метров, а на Дону — до 6 метров. Донские плотины и водохранилище составляли единую систему, обеспечивавшую поступление воды из Дона в канал самотеком, а оттуда — в Волгу и далее в Каспийское море. Ниже главной плотины предполагалось построить 3 крупные и 3 малые гидроэлектростанции. Вода для орошения должна была направляться в Сарпинскую низменность (южнее Сталинграда) и в пойму Дона. Поскольку второй вариант требовал затрат около 6–8 млрд рублей, в 1940 году было дано указание спроектировать более дешевую схему Волго-Донского канала. В 1941 году руководитель проекта Жук С.Я. доложил о завершении проработки схемы канала с насосным способом подкачки воды и с одним водохранилищем, что обеспечивало судоходство по самому Дону и позволяло создать сквозной путь с Волги до Ростова-на-Дону. Стоимость новой схемы составляла около 3,5 млрд рублей. Однако начавшаяся война прервала дальнейшую работу над этой схемой. Несмотря на все трудности, идея прокладки Волго- Донского водного пути никогда не оставляла вождя народов, и решение этой проблемы являлось лишь делом времени.
13 июня 1946 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. вместе с начальником и главным инженером Гидропроекта МВД СССР Жуком С.Я. направил на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. докладную записку, в которой говорилось следующее: «По Вашему указанию НКВД СССР в начале 1941 года разработал ряд схем водного соединения Волги с Доном. Рассмотрев эти схемы, Вы остановились на варианте, по которому Волго- Донской канал начинается у г. Красноармейска на Волге и выходит к Дону у г. Калача; далее путь проходит по реке Дону, глубина на котором обеспечивается попусками воды из крупного водохранилища с плотиной у хутора Кумовского. Дальнейшая разработка проекта была прервана войной». Затем в документе сообщалось, что в 1946 году МВД СССР возобновило проектную работу по Волго-Дону и наметило пути для удешевления принятой Сталиным И.В. схемы. Основным изменением в этом плане являлся перенос плотины к станице Цимлянской, что позволяло сделать полноводным наиболее трудный для судоходства участок Дона и снизить объемы работ на строительстве предлагавшегося варианта плотины. Примерная стоимость нового проекта составляла около 2,4 млрд рублей. При этом глубина фарватера на канале и по Цимлянскому водохранилищу планировалась не менее 3,6 метра, а на Дону, ниже Цимлянской плотины, — около 2,4 метра, что близко соотносилось с существовавшей тогда глубиной на Средней Волге. «Если осуществление указанной схемы строительства Волго-Донского водного пути будет признано необходимым, — говорилось далее в докладной записке, — то МВД СССР, обладая кадрами и накопленным опытом при строительстве Беломорско-Балтийского канала имени товарища Сталина, канала Москва — Волга и других гидротехнических сооружений, могло бы выполнить строительство этого пути». Срок завершения всех работ, включая подготовительный период, оценивался в пять лет [34].
После внимательного рассмотрения и общего одобрения высшим руководством страны представленного проекта 8 марта 1947 года Круглов С.Н. и Жук С.Я. направили на имя Сталина И.В. (в копии Берия Л.П. и Вознесенскому Н.А.) еще одно письмо по данному вопросу: «В соответствии с Вашим указанием Гидропроект МВД продолжил разработку представленной Вам в 1946 году новой схемы Волго-Донского пути в целях выяснения возможности использования Цимлянского водохранилища для орошения прилегающих засушливых земель. Установлено, что без особых технических затруднений можно оросить и обводнить значительные площади земель по рекам Нижнему Дону, Салу и обоим Манычам». Далее в документе подробно описывалась конкретная схема соединительного канала, ирригационной системы и гидроузла с водохранилищем и излагался порядок реализации этого замысла. «Если предлагаемая схема заслуживает внимания, — обращались к вождю министр и главный инженер, — и к осуществлению Волго-Дона может быть приступлено в ближайшие годы, то целесообразно теперь же произвести необходимые изыскания и составить проектное задание Волго-Донского пути и схему орошения земель из Цимлянского водохранилища. На выполнение изыскательских и проектных работ потребуется времени около двух лет и ассигнований 30 миллионов рублей, в том числе на текущий 1947 год — 6 миллионов рублей. МВД просит Ваших указаний» [34].
На основании представленных материалов было подготовлено постановление Совета Министров СССР «О проектно-изыскательских работах по Волго-Донскому водному пути, орошению и обводнению засушливых земель в прилегающих к нему районах», которое Сталин И.В. подписал 16 марта 1947 года. Согласно этому документу Министерству внутренних дел СССР (т. Круглову) поручалось к 1 мая 1949 года выполнить «все необходимые изыскательские и исследовательские работы и составить проектное задание на строительство Волго-Донского водного пути со схемой орошения и обводнения засушливых земель по Нижнему Дону и рекам Салу и Манычам» [34].
27 мая 1947 года начальник и главный инженер Гидропроекта Жук С.Я. провел более двух часов на приеме у Сталина И.В. в Кремле, где также присутствовали заместитель председателя Совета Министров СССР Берия Л.П., министр финансов СССР Зверев А.Г. и министр сельского хозяйства СССР Бенедиктов И.А. Проект Волго-Донского канала, энергетических комплексов и оросительной системы подвергся всестороннему обсуждению и не вызвал у присутствовавших принципиальных возражений против его реализации. Решено было принимать по этому вопросу правительственное постановление, подготовку проекта которого поручили Министерству внутренних дел СССР.
Помимо этого в июле 1947 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и председатель Мосгорисполкома Попов Г.М. направили на имя Сталина И.В. и Берия Л.П. письмо, в котором говорилось о необходимости строительства в Москве Северной водопроводной станции с забором воды из Учинского водохранилища, образованного при прокладке канала Москва — Волга, и сооружения Курьяновской станции биологической очистки сточных вод (аэрации) на левом берегу Москвы-реки ниже Перервинской плотины.
В связи с намеченными большими объемами гидротехнических работ 20 октября 1947 года вышло постановление Совета Министров СССР, которым в составе МВД СССР было разрешено вновь организовать Главное управление лагерей гидротехнического строительства (Главгидрострой) с включением в его состав Гидропроекта. Этим же постановлением Совет Министров СССР назначил начальником Главгидростроя МВД СССР Рапопорта Я.Д., а главным инженером Главгидростроя и начальником Гидропроекта Жука С.Я.
Во исполнение указанного постановления правительства министр внутренних дел Круглов С.Н. подписал приказ, в соответствии с которым новому главку, получившему штат в количестве 174 единиц, перешли в подчинение Гидропроект и управление Гидромеханизации, а также строительства Волго-Балтийского водного пути, Москворецкой водной системы, Широковской электростанции и Опокского гидроузла [34].
20 января 1948 года Круглов С.Н. и Жук С.Я. представили на имя Берия Л.П. проект постановления Совета Министров СССР о строительстве Волго-Донского водного пути (ВДВП) и комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона для ирригации и энергетики. Для обсуждения этого проекта 16 февраля 1948 года Круглов С.Н. и Жук С.Я. были приглашены в кремлевский кабинет Сталина И.В., где присутствовали также заместители председателя Совета Министров СССР Берия Л.П., Маленков Г.М., Молотов В.М., Микоян А.И., Вознесенский Н.А., Булганин Н.А. и секретарь ЦК ВКП(б) Жданов А.А. Помимо этого данный проект постановления Совмина был рассмотрен 26 февраля того же года на Бюро Совета Министров СССР. На следующий день Берия Л.П. направил этот документ Сталину И.В., написав в сопроводительном письме: «В соответствии с Вашим указанием выработан проект постановления о строительстве Волго-Донского водного пути и о комплексном использовании водных ресурсов Нижнего Дона. Проект подготовлен с участием т.т. Жука, Рапопорта, Жимерина, Ковалева, Круглова, Вахтурова (от Министерства речного флота), Кожевникова и Демидова (от Госплана СССР) и Ковалева А.П. (от Госснаба СССР)». К проекту прилагалась записка Жука С.Я., в которой было сказано, что для осуществления строительства канала необходимо около 200 тысяч человек, а для уменьшения этого количества рабочих потребуются высокопроизводительные механизмы и новейшая строительная техника.
Подводя итог представленным проработкам, 27 февраля 1948 года глава советского правительства Сталин И.В. подписал секретное постановление Совета Министров СССР, положившее начало строительству Волго-Донского водного пути и комплексному использованию водных ресурсов Нижнего Дона. Это постановление начиналось словами: «Отмечая большое народно-хозяйственное значение соединения Волги с Доном, обеспечивающего: создание транзитной Волго-Донской водной магистрали для перевозки массовых грузов — угля, леса, хлеба; использование водных ресурсов Нижнего Дона для организации в засушливых районах по рекам Дону, Салу и Манычам крупного, интенсивного, устойчивого сельскохозяйственного производства; создание на Нижнем Дону гидроэнергетической базы для снабжения дешевой электроэнергией орошаемых районов и промышленности; и учитывая, что соединением Волги с Доном завершается огромная работа, проделанная в годы Сталинских пятилеток по реконструкции и созданию глубоководных внутренних судоходных путей (Беломорско-Балтийский канал имени товарища Сталина, канал имени Москвы, Щербаковский и Угличский гидроузлы на р. Волге), соединяющих Белое и Балтийское моря с Азовским, Черным и Каспийским морями, Совет Министров Союза ССР постановляет:
1. Признать необходимым строительство Волго-Донского водного пути с комплексным использованием для ирригации и энергетики водных ресурсов Нижнего Дона.
2. Обязать Гидропроект Министерства внутренних дел СССР к 1 мая 1949 года закончить разработку и представить на утверждение Совета Министров СССР проектное задание на строительство Волго-Донского водного пути в составе соединительного канала между Волгой и Доном (по трассе г. Красноармейск на Волге, хутор Кумовской на Дону) с подачей воды в канал насосными станциями и гидроузла с гидроэлектростанцией на р. Дон в районе станицы Цимлянской, схему орошения 450–500 тыс. га земель по Нижнему Дону и рекам Салу и Западному Манычу, а также сметно-финансовые расчеты по стоимости строительства Волго-Донского пути». Ответственным руководителем по составлению этого проекта Совмин утвердил «начальника Гидропроекта МВД СССР т. Жук С.Я.»
Одновременно правительство установило ряд параметров сооружений Волго-Донского водного пути: шлюзы должны были иметь длину 145 метров, ширину — 18 метров и глубину — 2,4 метра на первом этапе, а после строительства гидроузлов на Нижнем Дону это значение доводилось до 3,65 метра. Отметка уреза воды Цимлянского водохранилища над уровнем моря планировалась на высоте около 39 метров.
Совмин обязал Министерство речного флота, Министерство угольной промышленности западных районов, Министерство лесной промышленности, Министерство путей сообщения разработать по договору с Министерством внутренних дел портовые устройства и другие сооружения, связанные с массовыми перевозками угля и леса по Волго-Донскому пути. Министерство электростанций должно было оказать МВД помощь по соединению линий передач высокого напряжения от новых гидростанций с действующими энергосистемами. Министерству сельского хозяйства, Ростовскому и Сталинградскому облисполкомам следовало разработать по заданиям МВД вопросы, связанные с орошением и обводнением земель, а также (облисполкомам) предложения по размещению и земельно-хозяйственному устройству населения, переселявшегося из зоны затопления Цимлянского водохранилища и трассы канала.
Восьмой пункт постановления правительства обязывал «Министерство внутренних дел СССР (т.т. Круглов, Рапопорт и Жук) при разработке проектного задания на строительство Волго-Донского водного пути обеспечить резкое сокращение стоимости строительства за счет максимальной механизации, применения усовершенствованных способов производства работ и удешевления конструкции сооружений». По срокам строительства предлагалось МВД приступить в 1948 году к подготовительным работам с тем, чтобы в 1953 году сдать первую очередь готовых объектов: соединительный канал между реками Волгой и Доном, Цимлянский гидроузел с гидроэлектростанцией и магистральный оросительный канал для обводнения 100 тысяч га земель.
Для непосредственного руководства работами Совмин обязал Министерство внутренних дел СССР (т. Круглова) организовать Управление строительства Волго-Донского водного пути (Волго-Донстрой), начальником которого правительство сразу же назначило т. Павлова К. А. (бывшего начальника ГУШОСДОРа). Главным инженером этого строительства по совместительству стал главный инженер Гидропроекта т. Жук С.Я. Военное предназначение канала должен был отслеживать представитель от Министерства строительства военных и военно-морских предприятий т. Мачтет Г.Н., получивший назначение на должность заместителя главного инженера Волго-Донстроя МВД СССР.
Согласно постановлению, в текущем году Министерство внутренних дел обязано было выполнить такие подготовительные работы: «Построить 30 тыс. кв. метров жилой площади для рабочих и инженерно-технических работников, 3 лесозавода на 8 пилорам с деревообрабатывающими мастерскими, 4 механических мастерских, склады, гаражи, подъездные железнодорожные пути и автогужевые дороги, а также организовать лесозаготовки и карьерные хозяйства». На эти работы Министерству внутренних дел из резервного фонда Совмина выделялось 75 млн рублей, причем треть из них — на проектно-изыскательские дела. Кроме того, в 10-дневный срок Госснаб должен был определить «источники материалов и оборудования», выделенных МВД.
Совмин поручил «комиссии в составе т.т. Кузнецова А. А., Кафтанова С.В. и Круглова С.Н. в 10-дневный срок рассмотреть и решить вопрос об обеспечении строительства Волго-Донского водного пути инженерно-техническими кадрами». К 1 октября 1948 года министр внутренних дел Круглов С.Н. должен был представить в Совет Министров СССР предложения по развертыванию строительных работ на следующий год.
Важность, которую придавал Сталин И.В. сооружению Волго-Дона, подчеркивалась тем, что в отличие от многих других постановлений Советского правительства, на которых имелись лишь виза управляющего делами СНК — СМ СССР и печать этого ведомства, на оригинале рассмотренного выше документа была выведена размашистая подпись вождя народов [34].
Во исполнение приведенного постановления Совмина СССР министр внутренних дел Круглов С.Н. 11 марта 1948 года подписал приказ об организации Управления исправительно-трудовых лагерей (УИТЛ) и Строительства Волго-Донского водного пути (Волгодонстрой) с дислокацией в городе Калаче-на-Дону Сталинградской области. Начальником Волгодонстроя МВД СССР, согласно предписанию правительства, стал генерал-полковник Павлов К. А., а заместителем начальника по лагерю назначили генерал-майора Шитикова Н.И. Управлению кадров МВД поручили направить на Волгодонстрой сотрудников, работавших ранее на гидротехнических строительствах, «независимо от места их настоящей работы». Начальник ГУЛАГа Добрынин Г.П. получил приказ обеспечить по заявкам Главгидростроя МВД завоз рабочей силы из числа заключенных первой и второй категории трудового использования, доведя в 1948 году списочный состав подневольных тружеников до 20 тысяч человек [34].
19 марта 1948 года Павлов К. А. своим приказом № 1 объявил о том, что он принял должность и приступил к исполнению обязанностей начальника УИТЛ и Волгодонстроя МВД СССР. Министр внутренних дел Круглов С.Н. назначил заместителями Павлова К.А. инженер-полковника Попова М.Н., подполковников Решетникова И.Я. и Кузьменкова П.В., заместителем по общим вопросам и снабжению полковника Карпова И.Я., заместителем по кадрам полковника Базанова Н.А. и начальником Политотдела и заместителем начальника УИТЛ и Волгостроя по политработе Стеценко В.С. Наблюдение за работой Главгидростроя было возложено на заместителя министра внутренних дел Чернышова В.В.
Для обеспечения масштабного развертывания работ на строительстве Волго-Донского водного пути Совмин СССР своим постановлением от 19 августа 1948 года предписал министру внутренних дел Круглову С.Н. направить в текущем году на этот объект 23 тысячи человек из числа заключенных, военнопленных и спецпереселенцев, сняв их с работ других министерств по согласованию с Госпланом. Во исполнение этого постановления приказом МВД соответствующее распоряжение было отдано начальнику ГУЛАГа Добрынину Г.П. и начальнику ГУПВИ Филиппову Т.В. [34].
11 сентября 1948 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и главный инженер Главгидростроя Жук С.Я. направили на имя Берия Л.П. письмо, в котором сообщили о ходе строительства Волго-Донского водного пути и указали на ряд недостатков в работе других министерств и ведомств, срывавших запланированные поставки материалов и оборудования. В письме говорилось, что, по состоянию на 10 сентября сего года, Волгодонстрой закончил организацию и комплектование административным и техническим составом управления строительства и всех строительных подразделений для намеченной программы плановых работ. На строительстве уже трудились 9368 человек, из них 1100 военнопленных. В пути находились еще 1400 человек, а всего в текущем месяце туда дополнительно направлялись 4400 человек. Работы проводились в основном в Красноармейском, Береславском, Донском и Цимлянском строительных районах и на прокладке двух дорог. Кроме того, разрабатывались Репнянский и Жирновский карьеры, а также приступил к работе лесозаготовительный пункт в Горьковской области. Для приема 23 тысяч «спецконтингента», подлежавшего направлению на строительство, согласно постановлению Совмина, организовывались лагеря. Велось жилищное строительство для инженерно-технических работников и вольнонаемных рабочих, сооружались коммунально-бытовые и лечебные здания, производственные и складские помещения, железнодорожные и автомобильные подъездные пути и шоссейные дороги вдоль трассы канала. В результате проведенных проектно-изыскательских работ все строители необходимой документацией в текущем году были обеспечены. Материалы и оборудование, за отгрузкой которых МВД установило специальное наблюдение, поступали в основном удовлетворительно: объекты получили лесоматериалы и стандартные дома в достаточном количестве, а из строительных механизмов уже отгружены камнедробилки, бетономешалки, растворомешалки, тяжелые грейдера, катки моторные, насосы, лесорамы, компрессоры передвижные, электромоторы, трансформаторы, инструмент. Полностью получены металл, рельсы для узкой колеи, гвозди и трос.
Однако ряд поставщиков своих обязательств не выполняли. Так, Министерство автомобильной и тракторной промышленности СССР должно было поставить в третьем квартале 225 автомашин, а отправило из Горького только 50 грузовиков. Из Челябинска не поступило 20 тракторов. По сообщению Машиноимпорта, Министерство внешней торговли СССР не отгрузит подлежащие поставке в текущем году передвижные электростанции, хотя строители испытывают без этого оборудования «тяжелые затруднения». Министр электростанций СССР тов. Жмерин своим письмом от 4 сентября с. г. сообщил, что передать два энергопоезда, выделенные Волгодонстрою постановлением Совета Министров СССР от 19 августа с.г., без дополнительного решения правительства не может. «Министр лесной и бумажной промышленности СССР тов. Орлов до сего времени не дал распоряжения о передаче Волгодонстрою Елшанского лесопильного завода им. Куйбышева». Министерство путей сообщения (МПС) СССР, хотя и закончило предварительные изыскания по строительству железнодорожной ветки от станции Морозовская до Цимлянской, никаких работ на этой трассе не вело. Кроме того, МПС не поставило запланированного количества вагонов, вследствие чего имеются затруднения с поставкой грузов на строительные площадки.
Отправители письма просили дать необходимые указания соответствующим министерствам, однако резолюция заместителя председателя Совета Министров СССР Берия Л.П. на этом прошении в адрес министра внутренних дел оказалась достаточно жесткой: «Решениями Правительства от 27 февраля и 19 августа 1948 года МВД СССР выделено все необходимое для обеспечения работ по плану текущего года и подготовки к развороту строительства Волго-Донского канала в 1949 году. Между тем, подготовительные работы на Волгодонстрое идут пока слабо, что объясняется непринятием должных мер со стороны Главгидростроя. Главгидрострой плохо дерется за реализацию указанных решений Правительства. Вам необходимо т. Жука послать на строительство для оказания на месте необходимой помощи, а т. Рапопорт заставить как следует заниматься вопросами материально-технического обеспечения Волгодонстроя. Волго-Дон является одной из важнейших строек МВД СССР — поэтому и Вы лично обязаны заниматься этой стройкой повседневно, оказывая помощь Главгидрострою» [34].
В общем-то, Лаврентий Павлович в определенной мере был прав, поскольку по ряду причин дела на Волгодонстрое действительно шли недостаточно успешно. 1 ноября 1948 года Жук С.Я. в своем рапорте на имя Круглова С.Н. раскрыл один из личностных мотивов такого положения дел: «Истекшие шесть месяцев моей работы в качестве главного инженера Волгодонстроя показали полное расхождение между мной и начальником строительства т. Павловым как по основным, принципиальным вопросам строительства, так и почти по всем вопросам организации работы. Эти расхождения наметились с первых же дней организации управления строительства и в настоящее время приняли такую острую форму, что я вынужден обратиться к Вам с настоящим рапортом… Действия т. Павлова, в первую очередь, объясняются тем, что он не имеет опыта организации крупных строительств. Организационные мероприятия т. Павлова обычно бывают мало удачны и создают ненужные затруднения для развития работ… Действия т. Павлова бывают иногда настолько нелепы, что граничат с самодурством…К тому же следует добавить, что наряду с беспочвенным упрямством, т. Павлов чрезвычайно груб с подчиненными…Т. Павлов не может объединить вокруг себя коллектив строителей и создать условия для его плодотворной работы. В течение шести месяцев я предпринимал все от меня зависящее, чтобы установить с т. Павловым нормальные деловые отношения. Однако добиться этого я не смог. Не считая возможным ставить вопрос о моем освобождении от должности главного инженера Волгодонстроя или хотя бы от ответственности за нормальный ход строительства и окончание его в установленный правительством срок, я считаю своим долгом поставить Вас в известность о создавшемся положении и просить Вашего вмешательства для установления на строительстве нормальных условий работы» [34].
Конфликт между Павловым К.А. и Жуком С.Я. через некоторое время был разрешен: приказом МВД СССР от 14 января 1949 года «в целях сосредоточения главного внимания Главгидростроя МВД СССР на строительстве Волго-Донского водного пути» начальник Главгидростроя МВД СССР Рапопорт Я.Д. был назначен (по совместительству) начальником Волгодонстроя с освобождением от этой должности Павлова К.А., которого уволили из органов МВД СССР в отставку «по болезни».
Строительство Волго-Донского канала и других гидротехнических сооружений происходило в тех местах, по которым несколько лет назад прокатились боевые действия Великой Отечественной войны. В связи с этим саперы Северо-Кавказского военного округа произвели проверку и разминирование трассы прокладки водного пути и полосы автогужевой дороги Красноармейск — Калач шириной в 100 метров и длиной 110 километров. При этом строителей предупредили, что и на разминированной территории при работах по выемке грунта могут в отдельных местах встречаться заглубленные в грунт неразорвавшиеся боеприпасы, для обезвреживания которых необходимо вызывать специалистов.
В целях совершенствования руководства проводившимися работами приказом МВД от 14 января 1949 года в составе Волгодонстроя организовали два стройуправления с исправительно-трудовыми лагерями: Волго-Донского соединительного канала и Цимлянского гидроузла, начальниками которых были назначены генерал-майоры Шамарин А.В. и Горшков А.П., соответственно.
15 января 1949 года Сталин И.В. подписал постановление Совмина СССР «О механизации трудоемких и тяжелых работ на Волгодонстрое», где, в частности, было записано: «Совет Министров СССР считает, что строительство канала Волго-Донского водного пути с гидростанцией мощностью 160 тыс. киловатт и ирригационной системой должно быть осуществлено наиболее передовыми, механизированными способами с применением современных высокопроизводительных землеройных, строительных, транспортных и погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.
Машиностроительные министерства должны в кратчайшие сроки создать и освоить производством все необходимые новые мощные машины и механизмы для полной механизации работ Волгодонстроя с тем, чтобы опыт производства нового оборудования был использован для дальнейшей механизации работ на строительствах крупных каналов, гидростанций и ирригационных систем.
МВД СССР должно организовать строительство на высоком техническом уровне, полностью использовать все оборудование для механизации и за счет этого сократить потребность рабочих не менее чем в 2 раза по сравнению с фактически имевшимся, а также повысить выработку строительных рабочих не менее чем в 2,5 раза против уровня, достигнутого ранее на строительстве канала имени Москвы». Уровни механизации основных работ правительство установило следующие: земляные работы — 97 %; приготовление и транспортировка бетона —100 %; укладка бетона — 98 %; добыча бутового камня — 100 %; добыча камня и дробление его в щебень — 100 %; добыча гравия и песка — 100 %; забивка свай и монтаж металлоконструкций — 99 %; строительство жилых и промышленных зданий — 90 %; крепление откосов и дна канала железобетонными плитами — 50 %.
МВД СССР правительство обязало разработать и представить к 1 апреля 1949 года на утверждение в Совет Министров СССР:
— систему оплаты инженерно-технического персонала и высококвалифицированных рабочих, занятых на обслуживании новых мощных экскаваторов, скреперов, землесосных установок, бетонных и камнедробильных заводов и других механизмов и транспорта, осваиваемых на Волгодонстрое;
— мероприятия по повышению производительности труда рабочих на Волгодонстрое из спецконтингента, в том числе разработать систему поощрения для заключенных, стимулирующую максимальную производительность труда (зачеты рабочих дней, зарплата, дифференцированное повышенное питание);
— мероприятия по созданию, закреплению и сохранению постоянных кадров проектировщиков, изыскателей и строителей гидротехнических сооружений [34].
Поскольку указание о механизации работ было дано с самого высокого правительственного уровня, то уже через несколько месяцев оттуда же поступило распоряжение о сокращении срока грандиозного строительства. 18 мая 1949 года глава советского правительства Сталин И.В. подписал следующий документ: «Придавая большое народно-хозяйственное значение строительству Волго-Донского водного пути и необходимости скорейшего ввода в действие судоходного канала между Волгой и Доном, Цимлянского гидроузла на Дону и сооружений, обеспечивающих первую очередь ирригации 100 тыс. га засушливых земель по Нижнему Дону, Салу и Манычу, Совет Министров Союза ССР постановляет: сократить сроки строительства Волго-Донского водного пути и оросительных систем на два года». Во изменение ранее принятого решения дату окончания строительства волевым путем перенесли с 1953- го на 1951 год. Забегая вперед, скажем, что благодаря этому изменению срока Иосифу Виссарионовичу суждено оказалось увидеть воплощение в реальность своей давней задумки по соединению пяти морей единой артерией, по которой в случае необходимости военные корабли и подводные лодки можно было неожиданно для противника перебросить с одного театра военных действий на другой. Но официально речь шла только о народно-хозяйственных задачах.
В связи с сокращением сроков строительства Волго-Донского водного пути объем капиталовложений по Министерству внутренних дел существенно увеличивался. Добавляли деньги и Министерству путей сообщения на строительство железнодорожной линии Куберле — Цимлянская и на усиление пропускной способности Сталинградской железной дороги. Правительство обязывало Министерство внутренних дел (т. Круглова) и Волгодонстрой МВД (т.т. Рапопорта и Жука) выполнить в 1949 году земляные работы на основных гидротехнических сооружениях в объеме 8 млн кубометров, причем механизированным способом: экскаваторами, скреперами, гидротехникой, обеспечив общий уровень механизации 90 %. Для создания собственной производственно-технической базы МВД предписали построить два центральных ремонтно-механических завода, центральный авторемонтный завод, бетонный завод на 8 бетономешалок по 2400 литров каждая со складами цемента и заполнителей на Цимлянском гидроузле и три бетонных завода по две бетономешалки емкостью 1200 литров каждая на трассе судоходного канала, а также в каждом строительном районе иметь механические, деревообрабатывающие и арматурные мастерские, стройдворы и другие предприятия. Указания имелись и по карьерному хозяйству, организации телефонной и радиосвязи между объектами строительства, жилищному и коммунально-бытовому обустройству.
Задание МВД и Волгодонстрою давалось в этом постановлении и на 1950 год в объеме 50 млн кубометров земляных работ, 1,2 млн кубометров железобетонных работ, а также по переносу из зоны затопления семи тысяч дворов. Исходя из этого объема работ, Министерство внутренних дел (т. Круглов) должно было к 1 августа 1949 года представить в Совмин предложения об организационно-хозяйственных мероприятиях и материально-техническом обеспечении строительства. Не были забыты и поставщики, на которых жаловались в своем письме Круглов С.Н. и Жук С.Я.: «Придавая важнейшее значение вопросу своевременного и полного обеспечения строительства и проектно-изыскательских работ Волго-Донского водного пути всеми видами материалов, оборудования, транспорта и топлива, обязать министров и руководителей других ведомств возложить персональную ответственность за выполнение поставок и заказов Волгодонстроя на своих первых заместителей».
Наблюдение за выполнением настоящего постановления и за ходом работ Волгодонстроя, а также оказание необходимой помощи этому строительству возлагалось на Берия Л.П., Маленкова Г.М. и Кагановича Л.М. [34].
Во исполнение данного постановления правительства министр внутренних дел СССР подписал ряд приказов, часть которых издал совместно с Генеральным прокурором СССР. Существо отданных распоряжений касалось перевода заключенных Волгодонстроя на заработную плату и введения для лагерников зачетов рабочих дней. Один из совместных приказов разрешал досрочное освобождение заключенных для работы по вольному найму. «В целях обеспечения быстрейшего комплектования машинистами, мастерами и квалифицированными рабочими прибывающих на Волгодонстрой механизмов и транспорта» давалось распоряжение освободить до 5000 заключенных, осужденных по бытовым статьям, для работы на Волгодонстрое по вольному найму до конца не отбытого срока. Досрочному освобождению из-под стражи подлежали следующие специалисты: экскаваторщики, мотористы-дизелисты, шофера, станочники, слесари, литейщики, сталевары, модельщики, электрогазосварщики, электромонтеры, механики, мастера телефонных линий, трактористы и другие.
Во исполнение решения ЦК ВКП(б) Политотдел Волгодонстроя 22 июля 1949 года выпустил первый номер своего печатного органа — газеты «Сталинская стройка». Об этом начальник Политотдела подполковник Стеценко В.С. немедленно доложил министру внутренних дел Круглову С.Н. На первой странице газеты был помещен портрет Сталина И.В. в маршальской форме и распечатаны социалистические обязательства рабочих, инженерно-технических работников и служащих Волгодонстроя на текущий год.
Однако через два месяца тот же Стеценко В.С. направил на имя Круглова С.Н. докладную записку о недостатках в работе строительства, предложив укрепить его руководящими кадрами, исключить совмещение должностей начальника и главного инженера Главгидростроя и Волгодонстроя («поскольку Рапопорт и Жук бывают на стройке только в командировках и не ведут повседневного руководства»), срочно направить на строительство заместителя начальника Волгодонстроя по общим вопросам, решить вопрос о слиянии Главгидростроя и Волгодонстроя («что сократит управленческий аппарат и приблизит руководство к строительству»), а также «пересмотреть отдельных работников Волгодонстроя с точки зрения их пригодности и политических качеств», предложив Управлению кадров МВД СССР изменить отношение к подбору и направлению на Волгодонстрой руководящих и инженерно-технических кадров, «придерживаясь при этом сталинского принципа подбора кадров по деловым и политическим качествам, а не в угоду отдельным руководителям». Замполит написал, что начальник Главгидростроя Рапопорт Я.Д. подбирает кадры «по приятельским особенностям», что создает «нездоровую и небольшевистскую обстановку подхалимства, угодничества и восхваления своего шефа». Между тем «Управление кадров МВД, не желая портить отношений с Рапопортом, продолжает направлять на строительство в прошлом избитых и опороченных работников». Так, на Волгодонстрое начальником Стройуправления соединительного канала назначен Шамарин А.В. с низшим образованием, который решением ЦК ВКП(б) за злоупотребление служебным положением был освобожден от должности начальника УМВД Кемеровской области. Начальник стройуправления Цимлянского гидроузла Горшков А.П. был снят с должности министра внутренних дел Кабардино-Балкарской АССР за непартийные действия, связанные с денежной реформой. Бывший заместитель начальника Волгодонстроя по кадрам Кузьменков П.В. до этого был снят с работы заместителя начальника УМВД Ленинградской области по кадрам за злоупотребление служебным положением. «Работу с кадрами на Волгодонстрое Кузьменков довел до развала». Начальник Стройуправления ирригационных работ Соколов В.П. также был ранее замаран. «И такие случаи направления на Волгодонстрой МВД работников, не оправдавших себя на прежней работе, не единичны» [34].
Главному гидростроителю страны Рапопорту Я.Д. пришлось подать в Совет Министров СССР и на имя министра внутренних дел СССР объяснительную записку, в которой он возражал «против попытки Стеценко приписать мне практику подбора кадров по национальным особенностям. На протяжении всей моей работы эта практика была всегда мне чужда, как члену ВКП(б) и как советскому руководителю. Такое обвинение со стороны Стеценко считаю голословным, недостойным, надуманным».
В результате рассмотрения докладной записки начальника Политотдела Волгодонстроя МВД СССР Стеценко В.С. Совет Министров СССР 31 октября 1949 года принял постановление «Об укреплении руководства строительством Волго-Донского водного пути». В этом документе отмечалось, что на 3564 руководящих, инженерно-технических и лагерных должностях Волгодонстроя, предусмотренных по штатам, укомплектован всего 2971 работник. Подавляющее большинство кадров подобрано правильно, однако на некоторые руководящие должности находились лица, не внушавшие доверия. Продолжительное время не был назначен заместитель начальника Волгодонстроя по общим вопросам. (Отметим, что накануне поступления докладной Стеценко В.С. приказом МВД от 20 сентября 1949 года первым заместителем начальника Волгодонстроя получил назначение генерал-лейтенант Журавлев М.И.) В постановлении правительства отмечалось, что начальник Волгодонстроя Рапопорт, работавший по совместительству начальником Главгидростроя, из 9,5 месяцев 1949 года находился на строительстве около 5,5 месяца, а главный инженер Волгодонстроя Жук, работавший одновременно главным инженером Главгидростроя и начальником Гидропроекта МВД СССР, в 1949 году на строительстве Волго-Донского водного пути находился всего 20 дней. Учитывая значительное увеличение объема работ на Волгодонстрое, дальнейшее совмещение должностей Рапопортом и Жуком правительство посчитало нецелесообразным.
В целях укрепления руководства строительством Совет Министров СССР постановил (видимо, исходя из принципа: если гора не идет к Магомету, то Магомет идет к горе) перевести Главгидрострой МВД СССР из Москвы непосредственно на строительство Волго-Донского водного пути в город Калач-на-Дону и объединить его с управлением «Волгодонстрой». Впредь новое Главное управление именовать «Главгидроволгодонстрой» (ГГВДС) МВД СССР. Начальником ГГВДС правительство утвердило Рапопорта Я.Д., а главным инженером — Жука С.Я., правда, опять по совместительству с должностью начальника Гидропроекта. По предложению МВД СССР (т.т. Круглова и Жука) заместителем главного инженера Главгидроволгодонстроя назначили Филимонова Н.А.
Правительство обязало министра внутренних дел Круглова С.Н. «укомплектовать не позднее 1 апреля 1950 года Главгидроволгодонстрой и его управления руководящими и инженерно-техническими кадрами», а также «обеспечить строгий контроль за качеством выполняемых работ», для чего организовать специальную инспекцию. Кроме того, группе руководителей в составе Пономаренко П.К. (созыв), Павленко А.С., Круглова С.Н., Обручникова Б.П. поручалось «отобрать для направления на строительство Волго-Донского водного пути из других министерств и ведомств 150 квалифицированных инженерно-технических работников, в том числе: инженеров-гидротехников — 50, инженеров: промышленного строительства — 25, электриков — 25, механиков — 25, проектировщиков гидротехнических сооружений — 25, в первую очередь из числа ранее работавших на гидротехнических строительствах Министерства внутренних дел СССР». Для руководства другими гидротехническими работами, связанными со строительством Куйбышевской ГЭС, Волго-Балтийского водного пути, Северной водопроводной станции и Курьяновской станции аэрации, а также для обеспечения материально-технического снабжения строительства Волго-Донского водного пути МВД СССР разрешили иметь в Москве оперативную группу работников из штатного состава Главгидроволгодонстроя.
Приказом министра внутренних дел от 5 ноября 1949 года начальником оперативной группы ГГВДС МВД СССР в Москве был назначен заместитель начальника этого главка Попов М.Н., а за материально-техническое обеспечение Главгидроволгодонстроя стал отвечать полковник Юдин М.Ф., являвшийся до этого заместителем начальника Главгидростроя. Наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя было возложено на первого заместителя министра внутренних дел Серова И. А. [34].
Незадолго до этого на объединенной партийной конференции Московского областного и городского комитетов (МК и МГК) ВКП(б), состоявшейся 1–6 февраля 1949 года, первый секретарь МК и МГК Попов Г.М. в своем докладе резко критиковал (наряду с другими провинившимися) министра внутренних дел Круглова С.Н. за срыв строительства водопроводной станции для Москвы. «Вы поставили, — говорил докладчик, — на 500-миллионный объем финансирования руководителем не специалиста, а оперативного работника, так как все лучшие кадры переводите на строительство Волго-Донского канала» [51]. Признав критику правильной, в сложившейся ситуации «в целях направления внимания московской оперативной группы ГГВДС МВД СССР на обеспечение работ по строительству Волго-Донского и Волго-Балтийского водных путей и Куйбышевской ГЭС» министр внутренних дел Круглов С.Н. своим приказом передал строительство московских Северной водопроводной станции и Курьяновской станции аэрации в ведение Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) МВД СССР с освобождением ГГВДС от этих работ, о чем было сказано в главе 21.
По состоянию на 1 января 1950 года, на Волгодонстрое работало 15 397 вольнонаемных и 37 247 заключенных, а из техники: 80 экскаваторов, 150 скреперов с тракторами С-80, 56 бульдозеров, 10 земснарядов, 960 грузовых автомашин (из них 50 самосвалов), 7 буксирных пароходов, 22 баржи, 19 катеров, 67 тракторов С-80 и 410 металлорежущих станков. Из зоны затопления к этому времени было переселено на новые места 4192 хозяйства, в том числе по Сталинградской области — 1247 дворов и по Ростовской области — 2945 дворов. «В целях сохранения виноградников высокосортных шампанских сортов в Цимлянском районе Ростовской области от затопления в связи со строительством Волго-Донского водного пути» Совмин СССР поручил Главгидроволгодонстрою МВД совместно с Министерством сельского хозяйства, Министерством пищевой промышленности и Ростовским облисполкомом «произвести выкопку в зоне затопления виноградных кустов, перевозку и посадку их на новые места» [34].
3 марта 1950 года Сталинская премия второй степени в размере 100 тысяч рублей «за разработку проекта водного пути» была присуждена начальнику Гидропроекта и заместителю начальника Главгидроволгодонстроя МВД Жуку С.Я., заместителю начальника Гидропроекта и его главному инженеру Руссо Г.А. и еще нескольким сотрудникам этой организации. Помимо этого приказом МВД СССР от 29 июля 1950 года Жука С.Я., Руссо Г. А. и еще 181 сотрудника Гидропроекта министр внутренних дел Круглов С.Н. наградил денежными премиями «за достигнутое сокращение использования рабочей силы в 3,5 раза по сравнению с использованием ее на строительстве канала имени Москвы» (так с 1947 года стали называть канал Москва — Волга) [34].
В связи с тем, что Волго-Донской водный путь начал приобретать зримые черты, Совет Министров СССР, учитывая особое значение этого крупнейшего гидротехнического сооружения, своим постановлением от 26 марта 1950 года объявил конкурс на архитектурное решение возводившихся объектов. Было утверждено жюри под председательством заместителя министра городского строительства СССР Симонова Г.А. В основу идеи, определявшей архитектуру волго-донских сооружений, предлагалось заложить мысль об исключительно важном народно-хозяйственном значении Сталинского плана преобразования природы на обширных пространствах юго-восточной части СССР, о со- здании глубоководного пути, соединившего Белое, Балтийское и Каспийское моря с Азовским и Черным морями, а также «об историческом значении расположения Волго-Донского водного пути в районе великих Царицынско-Сталинградских битв за Советскую Родину». Эти идеи следовало решить «в простых, но выразительных монументальных формах, соответствовавших гидротехническим сооружениям». За лучшие архитектурные проекты было установлено две премии: первая — 30 000 рублей, вторая — 20 000 рублей [34].
2 ноября 1950 года министр внутренних дел Круглов С.Н. и начальник Гидропроекта Жук С.Я. представили Сталину И.В. очередной доклад о ходе строительства Волго-Донского водного пути, который включал в себя следующие сооружения:
1. Судоходный канал, соединяющий Волгу с Доном, длиной 101 километр, глубиной 3,65 метра и шириной на поверхности воды 65 метров. На канале сооружалось 13 шлюзов длиной 145 метров и шириной 18 метров, три насосные станции для питания канала водой из Дона, четыре больших железнодорожных моста, приканальная шоссейная дорога длиной 114 километров с тремя мостами через канал, более полусотни средних и мелких искусственных сооружений (водосбросов, дюкеров, аварийно-ремонтных ворот, пристаней, мостов и др., а также линии связи и поселки для размещения персонала эксплуатационщиков).
2. Цимлянский гидроузел на Дону, в который вошли: земляная плотина общим протяжением 12,8 километра, железобетонная водосливная плотина длиной 500 метров с максимальным напором воды 26 метров, гидростанция мощностью 160 тысяч киловатт, судоходный канал общей длиной 6,5 километра с двумя шлюзами, дамбы, ограждающие от волн вход в шлюзы со стороны водохранилища, порт и лесная биржа, головное сооружение для забора воды в магистральный оросительный канал, железнодорожный и шоссейный мостовые переходы через Дон по плотине, железные дороги общим протяжением 174 километра. Цимлянское водохранилище рассчитывалось под полезный объем 12,6 миллиарда кубических метров, что позволяло зарегулировать сток реки Дона и обеспечить за счет пропусков воды на водохранилище судоходную глубину ниже Цимлянской плотины не менее 2,4 метра.
3. Ирригационные сооружения для орошения 500 тысяч гектаров засушливых земель, из которых первые 100 тысяч гектаров будут подготовлены к окончанию строительства в 1952 году. Для орошения этой земли строились магистральный канал длиной 110 километров, два крупных распределительных канала общей длиной 164 километра, семь насосных станций и более 140 средних и мелких сооружений (регуляторов, водовыпусков, аварийных сбросов, мостов и др.).
Докладчики подробно сообщили вождю о том, какие работы проводились на Волго-Донском судоходном пути в текущее время. Так, по соединительному каналу на всем протяжении продолжались земляные работы по выемке ложа фарватера, котлованов шлюзов, отсыпке приканальных и шлюзовых дамб и земляных плотин. На пяти шлюзах уже велось бетонирование, заканчивалась прокладка автодороги вдоль трассы канала, из зоны затопления был перенесен 54 километра Сталинградской железной дороги, строился железнодорожный мост через реку Дон и сооружалось семь поселков для эксплуатационников. На Цимлянском гидроузле заканчивалась выемка грунта по первой очереди котлована для железобетонной плотины и гидростанции, началась укладка железобетона в водосливную плотину, продолжался намыв земляной плотины, завершились работы по сооружению перемычки для ограждения котлована гидростанции и бетонной плотины от русла Дона и так далее. В целом, по состоянию на день доклада, произведены выемка и насыпка 46,5 миллиона кубометров земли и укладка 125 тысяч кубометров бетона и железобетона. На всех объектах Волго-Донского водного пути работали 68,5 тысячи человек, из них — 53,8 тысячи заключенных. На строительстве применялись современные высокопроизводительные машины и механизмы, парк которых состоял из 184 экскаваторов (в том числе 14-кубовых шагающих), 432 скреперов, 122 бульдозеров, 167 транспортных тракторов, 2249 грузовых автомобилей, из них 1374 самосвала (тоже новшество того времени), 23 землесосных снаряда. Земляные работы были механизированы на 96,3 %, а бетонные — на 100 %. По мнению докладчиков, «применение новых высокопроизводительных механизмов и высокий уровень механизации позволили сократить потребность в рабочей силе в 2,5 раза по сравнению со строительством канала Москва — Волга».
Министр внутренних дел и начальник Гидропроекта заверили главу советского правительства, что план работ, установленный Советом Министров СССР на 1950 год по Волго-Донскому водному пути, будет выполнен. В результате этого окончание основных работ в 1951 году, наполнение Цимлянского водохранилища весенним паводком, открытие судоходства и орошение 100 тысяч гектаров земель по Нижнему Дону, Салу и Западному Манычу в 1952 году «будет обеспечено» [34].
После приведенных выше документов, имевших гриф секретности, в самом конце 1950 года Совет Министров СССР принял за подписью Сталина И.В. постановление «О строительстве Волго-Донского судоходного канала и орошении земель в Ростовской и Сталинградской областях», которое (за исключением пунктов, касавшихся МВД и имевших конкретные задания другим министерствам) было опубликовано в печати для информирования советского народа о великой сталинской стройке коммунизма. В преамбуле постановления говорилось о том, что строительство канала для соединения Волги с Доном в целях создания транзитного водного пути для перевозки массовых грузов началось еще до войны, из- за которой, однако, работы были прерваны. Придавая большое значение Волго-Донскому водному пути и учитывая вместе с тем, что это строительство позволит широко развить орошение и обводнение полупустынных и засушливых районов, три года назад правительство приняло решение вновь развернуть работы в этих краях. Причем проведение судоходного канала являлось задачей не частной, а «общесоюзного значения, имеющей своей целью соединение всех морей европейской части СССР в единую воднотранспортную систему». Учитывая успешный разворот строительных работ и высокую оснащенность Волгодонстроя мощными строительными механизмами и транспортными средствами, позволявшими полностью механизировать земляные и бетонные работы, Совет Министров СССР постановил сократить на 2 года установленный ранее срок создания Волго-Донского водного пути и закончить основное строительство в 1951 году. Судоходный канал и Цимлянский гидроузел планировалось ввести в эксплуатацию с весны 1952 года. В дальнейшем, в 1951–1956 годах, на базе водных ресурсов Дона намечалось осуществить строительство ирригационных систем для орошения 750 тыс. гектаров и обводнения двух миллионов гектаров земель в Ростовской и Сталинградской областях. Орошаемые земли использовать в первую очередь для выращивания пшеницы и хлопчатника [34].
Отметим, что помимо Волго-Донского водного пути в это же время осуществлялись работы по строительству Куйбышевской и Сталинградской гидроэлектростанций, Главного Туркменского оросительного канала, расширению Волго-Балтийского канала. С 10 февраля 1951 года наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя, Куйбышевгидростроя, Сталинградгидростроя, Среднеазгидростроя, Волгобалтгидростроя и Гидропроекта было возложено на заместителя министра внутренних дел Рясного В.С.
Большие строительные работы, проводившиеся на землях между Волгой и Доном, вызвали определенное недовольство «партийного хозяина» здешних мест — первого секретаря Сталинградского обкома коммунистической партии Гришина И.Т., который 3 марта 1951 года направил на имя секретаря ЦК ВКП(б) Маленкова Г.М. письмо, изложив в нем собственное видение хода строительства Волго-Донского водного пути. В частности, в своем послании секретарь обкома сообщил следующее: «Неудовлетворительный ход строительства канала, по нашему мнению, объясняется, прежде всего, слабым руководством со стороны Главгидроволгодонстроя и отсутствием должного внимания к строительству со стороны МВД СССР. Главгидроволгодонстрой во главе с тов. Рапопортом хотя и находится в городе Калаче на трассе канала, но по существу не руководит строительством канала. Начальник ГГВД С тов. Рапопорт и его заместители т.т. Жук и Журавлев почти не бывают в строительных районах, своевременно не решают ни одного вопроса, которые перед ними ставит руководство строительства канала, крайне плохо осуществляют планирование и своевременно не занимаются организацией строительно-монтажных работ и контролем за ремонтом и использованием строймеханизмов и машин. Такое тяжелое состояние дел на строительстве канала, видимо, мало беспокоит руководство МВД СССР. Руководящие работники министерства очень редко посещают строительство канала. В прошлом году приезжали на 2–3 дня заместители министра внутренних дел т.т. Серов и Рясной. Причем характерно отметить, что во время посещения строительства канала заместители министра даже не сочли нужным посетить обком партии. (Вот где крылась главная обида жалобщика!) За все время с начала строительства канала ни министр т. Круглов, ни его заместители ни разу не позвонили в обком партии по делам строительства Волго-Донского судоходного канала. (А почему секретарь Сталинградского обкома сам не мог позвонить указанным им лицам?) Видимо, они удовлетворены той информацией о положении дел на канале, которую им дает т. Рапопорт» [34]. Столько лет терпел тов. Гришин И.Т. безобразия на своей земле и только теперь пожаловался. Как увидим из дальнейшего, деловые отношения между партийным руководителем и министром внутренних дел были восстановлены — Сергей Никифорович Круглов умел находить контакты с людьми, а получать на себя жалобы ему было не привыкать.
Однако сроки завершения работ подпирали, и потому 25 мая 1951 года Круглов С.Н. вынужден был обратиться в Совмин СССР с просьбой разрешить ввести 10-часовой рабочий день для заключенных, работавших на строительстве Волго-Донского водного пути, оговорив, что это делается временно, на период строительного сезона 1951 года для обеспечения выполнения установленных правительством заданий. Просьба эта было согласована с Прокуратурой СССР. 12 июня 1951 года Сталин И.В. подписал распоряжение СМ СССР, разрешившее такое увеличение рабочего дня «в порядке исключения».
Помимо сооружения объектов канала и плотины одновременно решался вопрос и их художественного оформления. 20 марта 1951 года министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. и главный архитектор Гидропроекта МВД СССР Поляков Л.М. направили на имя Сталина И.В., Молотова В.М., Маленкова Г.М., Берия Л.П., Булганина Н.А., Микояна А.И., Кагановича Л.М. и Хрущева Н.С. письмо, в котором доложили, что всеми участниками конкурса на архитектурное решение сооружений Волго- Донского водного пути были составлены проекты, рассмотрев которые, Совет жюри конкурса отметил, что ни один из них не отвечает поставленным задачам. Коллектив архитекторов Гидропроекта МВД СССР с учетом замечаний Совета жюри конкурса разработал свой проект, в котором «величайшая роль товарища Сталина — вдохновителя и руководителя героической борьбы советского народа за торжество коммунизма — будет отражена постановкой монументальной скульптуры т. Сталина. Монумент товарища Сталина размещается на высоком берегу реки Волги у входа в Волго-Донской канал. К проектированию монумента намечается привлечение виднейших скульпторов страны путем проведения закрытого конкурса» [34].
2 июля 1951 года Совмин СССР утвердил представленный МВД СССР проект архитектурного решения сооружений Волго-Донского водного пути. Комитету по делам искусств при СМ СССР предписывалось обеспечить изготовление к 1 марта 1952 года скульптурной части монумента И.В. Сталина по модели скульптора Вучетича Е.В., а МВД СССР предлагалось предоставить Комитету по делам искусств СССР помещение для работы по изготовлению скульптуры и необходимые материалы.
Приказом МВД СССР от 12 июля 1951 года Хозяйственному управлению Министерства внутренних дел было поручено заключить с Министерством авиационной промышленности СССР договор на использование недостроенного эллинга в районе станции Долгопрудная Савеловской железной дороги под павильон для изготовления монумента. 18 июля 1951 года приказом МВД СССР для ведения работ по сооружению монумента Сталина в составе Главгидроволгодонстроя организовали Особое строительно-монтажное управление (ОСМУ) МВД СССР во главе с майором Тараскиным И.П., занимавшимся ранее строительством объектов атомной промышленности в городе Электростали Московской области. К 15 марта 1952 года было приказано закончить все работы по изготовлению монумента в Москве и к 25 апреля завершить монтаж скульптуры вождя на месте его установки. (Во время так называемого периода «хрущевского послабления» этот монумент будет тайно снят, что станет сюжетом повести А.П. Злобина «Демонтаж», опубликованной лишь с наступлением эпохи гласности.)
13 августа 1951 года Круглов С.Н., Рапопорт Я.Д. и Жук С.Я. направили в Бюро Президиума Совета Министров СССР очередную докладную записку о ходе строительства Волго-Донского водного пути, в которой говорилось, что на возведении объектов в данное время трудились 76 632 заключенных и 28 470 вольнонаемных, или почти в два с половиной раза меньше количества рабочих, занятых на строительстве канала Москва — Волга. Такое значительное снижение численности работающих при более коротких сроках строительства было достигнуто за счет оснащения Волгодонстроя высокопроизводительными строительными машинами и механизмами.
Далее было записано, что в зоне затопления Цимлянского водохранилища подлежало вырубке 26 700 гектаров леса и кустарников, из которых «силами Волгодонстроя вырубается 9500 гектаров и средствами Сталинградского и Ростовского облисполкомов — 17 200 гектаров». К настоящему времени облисполкомы обеспечили очистку 4800 гектаров, а Волгодонстрой — 4400 гектаров. Было также доложено, что глубина Волго-Донского судоходного канала установлена в 3,65 метра. Такую же глубину имеют Беломорско-Балтийский канал и Волго-Балтийский водный путь после его реконструкции, а также река Волга на всем ее протяжении после постройки Куйбышевского, Сталинградского и других гидроузлов. Указанная глубина достаточна для плавания крупных речных судов грузоподъемностью до 4,5 тыс. тонн и соответствует требованиям Военно-морского флота для пропуска подводных лодок и эсминцев [34].
Смотревшее далеко вперед советское правительство издало 16 августа 1951 года секретное постановление Совета Министров СССР, в котором говорилось, что в связи с предстоявшим окончанием строительства следовало с 1 июня 1952 года открыть навигацию и организовать регулярное движение грузовых и пассажирских судов на всем протяжении Волго-Донского водного пути. При этом Министерству речного флота СССР предписывалось создать в городе Калаче Управление Волго-Донского водного пути по эксплуатации речного транспорта и содержанию всех сооружений водного пути и Цимлянского гидроузла, которые следовало принять от Министерства внутренних дел в исправном состоянии. В предстоявшую навигацию правительство предлагало организовать регулярные пассажирские линии: Москва — Ростов, Сталинград — Ростов и Сталинград-Калач. К началу навигации требовалось из действующего флота отобрать необходимое количество пассажирских и грузовых теплоходов, буксирных судов и барж, приведя их в надлежащий порядок. Оборудовать на всем водном пути аванпорты, пристани, лесобазы, рейды и остановочные пункты в соответствии с техническим проектом. С открытием навигации следовало обеспечить перевозку народно-хозяйственных грузов: с Дона на Волгу — хлеба (из районов Северного Кавказа), донецкого угля и минерально-строительных материалов; с Камы и Волги на Дон — лесных грузов в направлении Донбасса и Северного Кавказа. Личную ответственность за своевременную подготовку к открытию навигации на Волго-Донском водном пути правительство возложило на министра речного флота т. Шашкова З.А., который ежемесячно должен был докладывать о ходе работ Совету Министров СССР [34].
Однако на трассе канала и затапливаемой территории еще далеко не все было готово. Для строителей наступали самые горячие денечки. «В целях форсирования работ по вырубке леса в ложе будущего Цимлянского водохранилища» приказом МВД СССР от 11 сентября 1951 года начальнику УМВД Ростовской области генерал-майору Горбенко И.И. поручалось организовать на контрагентских началах две исправительно-трудовые колонии по 500–600 заключенных каждая, подчинив их УИТЛК УМВД Ростовской области.
«В связи с предстоящим в феврале 1952 года началом наполнения водохранилищ, каналов и промежуточных бьефов и принятием напора сооружениями Волго-Донского водного пути» 15 января 1952 года под председательством заместителя главного инженера ГГВДС Филимонова Н.А. была создана комиссия для освидетельствования подготовленности сооружений и территорий водохранилищ к затоплению водой.
Для ликвидации отставания выемки грунта на трассе канала приказом МВД СССР от 16 января 1952 года из Москвы на Волгодонстрой была направлена комиссия МВД СССР во главе с заместителем министра внутренних дел СССР генерал-лейтенантом Богдановым Н.К., которой было поручено «в целях ускорения выполнения объемов земляных работ специально разработать и провести мероприятия по массовому взрыву грунта на выброс».
4 марта 1952 года министр внутренних дел Круглов С.Н. лично ознакомился с ходом работ по художественному чугунному литью для сооружений канала на Карачаровском механическом заводе МВД в Москве и обнаружил, что дела идут с отставанием от графика. Для обеспечения своевременного выполнения задания в тот же день распоряжением МВД СССР была образована комиссия во главе с начальником Главспецнефтестроя МВД СССР Комаровским А.Н. В комиссию также вошли: начальник ГУЛАГа МВД СССР Долгих И.И., заместитель начальника ГГВДС Юдин М.Ф;, начальник Карачаровского мехзавода МВД Канахистов В.И. и другие. В целях принятия неотложных мер помощи заводу в выполнении заказов начальник ГУЛАГа, в соответствии с приказом МВД, направил в Отдельный лагерный пункт № 9 (ОЛП-9) Карачаровского мехзавода заключенных-специалистов: 40 формовщиков-кусковиков 6—7-го разрядов, 10 металломодельщиков 5—7-го разрядов, 5 строгальщиков, 25 токарей 5—7-го разрядов, 15 шишельщиков 5—6-го разрядов, 40 слесарей-монтажников 5—6-го разрядов, 35 чеканщиков по металлу. Одновременно начальник Карачаровского мехзавода был назначен начальником ОЛП-9 (по совместительству). Министр внутренних дел обязал начальника ГУЛАГа Долгих И.И. лично провести совещание с заключенными, культоргами, мастерами и бригадирами, разъяснив им важность порученного задания. По окончании работ по изготовлению художественного литья с Карачаровского завода на Волгодонстрой командировались бригады для проведения контрольной сборки готовых изделий и производства монтажных работ по художественному чугунному литью на сооружениях Волго-Дона [34].
На основании распоряжения Совмина СССР от 8 марта 1952 года и приказа МВД от 10 марта первый заместитель министра внутренних дел генерал-полковник Серов И.А. был командирован на место строительства «для осуществления на Волгодонстрое постоянного руководства МВД СССР» на весь период до ввода сооружений в действие. «Для усиления работы и оказания помощи строительным районам и отдельным участкам Волгодонстроя» в распоряжение Серова И.А. министр внутренних дел откомандировал 16 руководящих работников МВД СССР, среди которых были: начальник Отдела детских колоний МВД генерал-майор Петровский Ф.П., начальник Главной инспекции военизированной охраны (ВОХР) генерал-майор Добрынин Г.П., командир Особого дорожно-строительного корпуса (ОДСК) генерал-майор технических войск Русаков Д.А., заместитель начальника Моботдела МВД генерал-майор Бойков И.П. и другие. Действительно, положение на строительстве Волго-Дона было достаточно серьезное. Да еще Сталин И.В., как вспоминал Серов И.А., позвонил ему по телефону в Калач и предупредил, что «если к 1 июня не будет закончен канал, то у вас голова с плеч полетит». Получив такое «напутствие», Серов И.А. не останавливался ни перед чем и за счет принятия по отношению к заключенным жесточайших мер, против которых протестовала даже прокуратура, добился выполнения графика работ [76].
Постановлением Совета Министров СССР от 9 апреля 1952 года эксплуатация гидротехнических сооружений Волго-Донского водного пути (ВДВП) до конца текущего года возлагалась на МВД СССР, для чего в составе ГГВДС было организовано Управление по эксплуатации гидротехнических сооружений с линейными подразделениями. Начальником нового управления был назначен Бирюков И.К., до этого командовавший Береславским строительным районом ВДВП.
25 апреля 1952 года Круглов С.Н. направил на имя Берия Л.П. такое письмо: «В соответствии с постановлением Правительства об открытии с 1 июня 1952 года навигации на всем протяжении Волго-Донского водного пути в настоящее время завершаются работы по строительству канала и подготовке его к сдаче в эксплуатацию в установленный срок. Все работы выполняются преимущественно рабочей силой из числа заключенных. В этих условиях особое значение приобретает повышение производительности труда и заинтересованность заключенных в результатах своей работы. МВД СССР полагает целесообразным в целях еще большего повышения производительности труда заключенных, работающих на строительстве Волго-Донского водного пути, в отношении части заключенных, работающих там длительное время, выполняющих и перевыполняющих производственные нормы, осужденных за бытовые и должностные преступления и не допустивших нарушений лагерного режима, рассмотреть вопрос о снижении срока наказания и в отношении некоторых заключенных произвести условно-досрочное освобождение за отличную работу. Это мероприятие можно было бы широко объявить среди всех заключенных, работающих на строительстве Волго-Донского водного пути, что сыграло бы очень большую роль в организации труда и режима заключенных и содействовало бы значительному повышению трудовой деятельности заключенных. МВД СССР подготовило списки на 584 таких заключенных, из них: 15 инженеров, 12 техников, 17 мастеров, 27 бригадиров, 12 десятников, 23 монтажника, 53 бетонщика, 29 арматурщиков, 18 электросварщиков, 28 трактористов-скреперистов, 10 экскаваторщиков, 35 машинистов, 22 электрика, 29 слесарей, 37 плотников, 29 шоферов, 3 бульдозериста, 8 токарей, 14 мостовщиков, 52 других квалифицированных рабочих, 65 разнорабочих и другие. Все они осуждены за бытовые и должностные преступления, проявили честное отношение к труду и безупречное поведение в ИТЛ, добились высоких производственных результатов, выполняя и перевыполняя даваемые им задания по работе. МВД СССР вносит предложение: 474 заключенных условно-досрочно освободить с использованием их по вольному найму на работах по строительству Волго-Донского водного пути до конца этих работ и 110 заключенным снизить срок наказания, из них: 17 заключенным снизить срок наказания на 1 год, 40 — на 2 года и 53 — на 3 года; условно-досрочное освобождение заключенных и снижение срока наказания заключенным произвести через Особое совещание при МГБ СССР, куда направить материалы на этих лиц в установленном порядке. МГБ СССР (т. Игнатьев) с этим предложением согласно и его поддерживает».
15 мая 1952 года Сталин И.В. подписал постановление Совмина СССР «О снижении наказания и досрочном освобождении заключенных, особо отличившихся на строительстве Волго-Донского водного пути», которым все эти предложения МВД СССР были утверждены [34].
Для приемки готовых сооружений Волго-Донского водного пути постановлением Совмина СССР от 19 мая 1952 года была образована Правительственная комиссия во главе с председателем Государственного комитета Совета Министров СССР по делам строительства Соколовым К.М. В состав комиссии вошли Круглов С.Н. (Министерство внутренних дел СССР), Шашков З.А. (Министерство речного флота СССР), Проферансов Д.П. (Совет Министров РСФСР), Аскоченский А.Н. (Министерство хлопководства СССР), Серов И.А. (Министерство внутренних дел СССР), Дмитриев И.И. (Министерство электростанций), Кулаков А.П. (Министерство путей сообщения), Шубладзе К.К. (Министерство сельского хозяйства СССР), Келдыш Б.М. (Академия архитектуры СССР), Подшиваленко П.Д. (Промбанк), Гришин И.Т. (Сталинградский обком ВКП(б), Киселев Н.В. (Ростовский обком ВКП(б) и другие, всего 18 человек. Комиссии следовало приступить к работе 20 мая с тем, чтобы к 20 августа 1952 года представить в Совет Министров СССР акт приемки сооружений Волго-Дона. При работе членам комиссии следовало «обратить особое внимание на качество выполненных работ и безотказность в работе механизмов».
12 июня 1952 года Круглов С.Н. (лично выехавший на строительство) и Серов И.А. доложили Берия Л.П. о ходе проводки судов по Волго-Донскому водному пути. Прежде всего было отмечено, что подачей насосными станциями воды из Дона и за счет задержания весеннего паводка реки Карповки все водохранилища Волго-Донского канала наполнены даже несколько выше намеченного по проекту уровня. В соответствии с заданием правительства с 1 июня 1952 года канал приступил к пропуску судов через шлюзы, при этом за 10 дней прошлюзовались 22 судна, которые далее проследовали по Цимлянскому водохранилищу, а 23 судна еще находились в движении по каналу. В числе пропущенных через судоходный створ было 5 теплоходов с осадкой 2,7 метра, 6 буксиров, 16 дебаркадеров (пристаней) и 9 трамвайных катеров типа «Москвич». Кроме того, по договоренности с Военно-морским министерством через канал в Черное море проследовали 7 специальных судов типа «Морской охотник». Шлюзование и проводка судов на протяжении всего судоходного канала прошли нормально, никаких аварий и поломок не было, механизмы в шлюзах работали исправно. «Для эксплуатации гидросооружений Волго-Донского водного пути Министерство внутренних дел в соответствии с Постановлением Правительства создало Управление эксплуатации, которое в настоящее время укомплектовано инженерно-техническими работниками и работниками линейного аппарата». Предусмотренные проектом створные знаки и путевые огни на канале и в Цимлянском водохранилище были установлены, что обеспечило создание навигационной обстановки. Подвело только Министерство речного флота, которое должно было представить график пропуска судов на следующую декаду июня, но задание не выполнило, «и на подходах к первому шлюзу судоходного канала нет ни одного судна» [34].
С 26 июня 1952 года наблюдение за работой Главгидроволгодонстроя было снова возложено на первого заместителя министра Серова И. А., а Куйбышевгидрострой, Сталинградгидрострой и Среднеазгидрострой поручили курировать заместителю министра Богданову Н.К.
27 июня 1952 года заместитель начальника ГГВДС Журавлев М.И. направил на имя Серова И.А. докладную записку со сметой расходов, связанных с торжественным открытием навигации на Волго-Доне: строительство трибун для гостей, оформление панно и досок почета, освещение и радиофикация площадок, озеленение, приобретение цветов, изготовление лозунгов и транспарантов. Глава оргкомитета предстоявшего торжества просил разрешения израсходовать на все эти мероприятия 2,5 млн рублей. Только на ужин для руководства и актива управлений строительств канала и Цимлянского гидроузла было запланировано 200 тысяч рублей, на декоративные устройства и заборы для закрытия лагерей — 300 тысяч рублей, на транспорт и другие расходы — 500 тысяч рублей.
На этой докладной записке первый заместитель министра внутренних дел Серов И.А. написал такую резолюцию: «2,5 млн рублей — вздор». Для пресечения излишеств 7 и 10 июля 1952 года МВД СССР направил в адрес ГГВДС директивы по проведению торжеств: «Оформление сооружений провести красиво, но скромно и без больших затрат средств. Никаких громоздких и дорогостоящих сооружений делать не следует. Основными видами украшений должны быть: флаги, транспаранты, плакаты, призывы, портреты руководителей партии и правительства, светящиеся звезды, зеленые украшения, гирлянды, цветы и т. п.». 19 июля 1952 года руководство ГГВДС уведомили о том, что правительство выделило для проведения подготовительных мероприятий, связанных с открытием Волго-Донского канала, 450 тыс. рублей, в том числе: Управлению строительства судоходного канала — 300 тыс. рублей, Управлению строительства Цимлянского гидроузла —100 тыс. рублей, Управлению строительства оросительных сооружений — 50 тыс. рублей [34].
В связи с окончанием строительства Волго-Донского водного пути постановлением Совмина СССР от 20 июня и приказом МВД СССР от 3 июля 1952 года; Главгидроволгодонстрой был передислоцирован из Калача в Вытегру Вологодской области для руководства строительством Волго-Балтийского водного пути. Главк вновь переименовали в Главное управление лагерей строительства Волго-Балтийского водного пути «Главгидроволгобалтстрой» (ГГВБС) МВД СССР. Начальником ГГВБС был назначен Рапопорт Я.Д., заместителями начальника главка: Журавлев М.И. (первый зам), Филимонов Н.А. (он же — главный инженер), Пахомов Е. А. (зам по нерудным материалам и транспорту), Демин В.И. (зам по лагерю заключенных), Инюткин А.Т. (зам по кадрам) и Юдин М.Ф. (зам по материально-техническому снабжению) [34].
26 июня 1952 года секретарь Сталинградского обкома ВКП(б) Гришин И.Т., секретарь Ростовского обкома ВКП(б) Киселев Н.В. и министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. направили на имя Маленкова Г.М. и Берия Л.П. письмо, в котором было сказано: «Весь советский народ и коллектив строителей знают, что идея строительства Волго- Донского водного пути и техническое решение этой проблемы были указаны лично товарищем Сталиным, поэтому и назвали строительство Волго-Донского канала сталинской стройкой. В связи с предстоящим открытием регулярного судоходного движения по Волго-Донскому водному пути, Сталинградский и Ростовский обкомы ВКП(б) и МВД СССР докладывают в ЦК ВКП(б) о единодушном желании коллектива всех строителей Волго-Донского канала и трудящихся Сталинградской и Ростовской областей о наименовании построенного канала “Волго-Донским судоходным каналом имени Сталина”. Просим Вашего решения».
30 июня 1952 года это письмо вместе с соответствующим проектом Указа Президиума Верховного Совета СССР было направлено на Бюро Президиума Совета Министров СССР. Однако Иосиф Виссарионович не согласился с присвоением своего имени водному пути, явившемуся, как было сказано в проекте указа, «осуществлением вековой мечты русского народа о соединении Волги с Доном и пяти морей европейской части Советского Союза — Белого, Балтийского, Каспийского, Азовского и Черного — в единую водно-транспортную систему». 10 июля 1952 года председатель Президиума Верховного Совета СССР Шверник Н.М. и секретарь Горкин А.Ф. подписали иной указ, в котором говорилось, что, «согласно предложению Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б)», Волго-Донскому судоходному каналу присвоено имя В.И. Ленина [34].
Накануне, 9 июля 1952 года, министр внутренних дел Круглов С.Н. направил на имя Сталина И.В. письмо с рапортом строителей Волго- Донского судоходного канала о выполнении взятых на себя социалистических обязательств. На следующий день председатель Совета Министров СССР Сталин И.В. подписал постановление «Об открытии Волго-Донского судоходного канала», в котором отмечалось: «Совет Министров СССР в результате рассмотрения рапорта строителей Волго-Донского канала и заключения Правительственной комиссии во главе с председателем комиссии т. Соколовым К.М. по приемке сооружений Волго-Донского судоходного канала устанавливает, что предусмотренные постановлениями Совета Министров СССР задания по строительству и ускорению ввода в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала, Цимлянской гидроэлектростанции и сооружений для орошения первой очереди в 100 тысяч гектаров засушливых земель в Ростовской области выполнены в установленный срок. В течение 1949–1952 годов построены:
а) Волго-Донской судоходный канал длиной 101 километр с 13 судоходными шлюзами, тремя насосными станциями, 13 плотинами и дамбами, семью водосбросами и водоспусками, двумя аварийно-ремонтными заграждениями, восемью мостами, паромными переправами, остановочными пунктами, пристанями и причальной автомобильной дорогой длиной 100 километров;
б) Цимлянский гидроузел в составе земляной плотины длиной 12,75 километра, водосливной бетонной плотины длиной 495,5 метра, гидроэлектростанции, двух судоходных шлюзов, судоходного канала между шлюзами длиной 4,9 километра, аванпорта головного ирригационного сооружения, а также железнодорожного и шоссейного переходов по плотине;
в) Донской магистральный оросительный канал от головного водозаборного сооружения в плотине Цимлянского гидроузла до головного сооружения Нижне-Донского распределительного канала длиной 27 километров, Нижне-Донской распределительный канал длиной 72,9 километра, Азовский распределительный канал длиной 92,2 километра;
г) новые железнодорожные линии от станции Морозовская Сталинградской железной дороги до Цимлянского гидроузла и от Цимлянского гидроузла до станции Куберле Сталинградской железной дороги общей протяженностью 174 км.
Общая стоимость выполненных по состоянию на 1 июля 1952 года работ составляет 6,1 млрд рублей.
Совет Министров СССР постановляет:
— Открыть Волго-Донской судоходный канал в воскресенье 27 июля 1952 года, обеспечив с этого дня регулярное движение пассажирских и грузовых судов, а также начать эксплуатацию Цимлянской гидроэлектростанции и первой очереди оросительных сооружений. Уполномочить Министра речного флота генерал-директора речного флота т. Шашкова З.А. произвести открытие Волго-Донского судоходного канала;
— Обязать Министерство речного флота обеспечить с 27 июля 1952 года регулярное движение пассажирских судов по двум линиям: Москва — Ростов и Сталинград — Калач;
— Провести до 15 июля 1952 года два пробных рейса пассажирских судов от г. Сталинграда до г. Ростова;
— Организовать с 15 июля 1952 года пригородное сообщение в районах Сталинградского, Ростовского, Цимлянского и Калачевского портов с обслуживанием этих линий пассажирскими теплоходами типа “Москвич”;
— Обеспечить до 15 июля 1952 года расстановку дебаркадеров и плавучих бункеровочных баз по всей трассе Волго-Донского водного пути;
— Обеспечить бесперебойную работу судоходной обстановки на Цимлянском водохранилище и в нижнем течение реки Дона, а также производить эксплуатационное землечерпание для поддержания необходимых судоходных глубин в нижнем течение реки Дона в соответствии с режимом попусков воды из Цимлянского водохранилища;
— Закончить к 15 июля 1952 года оборудование береговых вокзалов в городах Ростове и Сталинграде, а также обеспечить бесперебойное обслуживание пассажиров продуктами питания через сеть береговых и судовых ресторанов и буфетов;
— Принять необходимые меры к обеспечению безопасности движения судов на трассе Волго-Донского водного пути;
— Обеспечить проводку из города Красноармейска в город Ростов- на-Дону в июле 1952 года 23 объектов и в августе 1952 года 8 объектов Военно-Морского министерства;
— Поручить МВД СССР представить в Совет Министров СССР предложения о поощрении и награждении работников, особо отличившихся на строительстве Волго-Донского судоходного канала и Цимлянского гидроузла, а также работников заводов и монтажных организаций, принимавших участие в изготовлении и монтаже металлоконструкций, механизмов и оборудования для этих строек» [34].
18 июля 1952 года И.В. Сталин подписал постановление Совета Министров СССР «О мероприятиях в связи с открытием Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина», где говорилось:
«— Провести 27 июля 1952 года в городе Красноармейске у начала канала от реки Волги массовый митинг с участием строителей, монтажников, эксплуатационников и представителей трудящихся Сталинградской и Ростовской областей. Организацию митинга возложить на Сталинградский обком ВКП(б). Поручить т. Шашкову З.А. выступить от имени Совета Министров СССР и ЦК ВКП(б).
— Опубликовать в печати и по радио в день открытия Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина — 27 июля, а также 28 и 29 июля 1952 года статьи и материалы митингов и собраний, посвященных открытию Волго-Донского судоходного канала.
— Обязать Министерство кинематографии СССР заснять на кинопленку открытие Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина» [34].
Для того чтобы в дни подготовки и проведения торжеств обеспечить полный порядок, министр внутренних дел Круглов С.Н. издал распоряжение МВД СССР, в котором было записано: «Выехать на место в город Калач начальнику ГУЛАГа МВД СССР тов. Долгих и зам. начальника ГУЛАГа по охране тов. Бочкову с группой квалифицированных работников ГУЛАГа сроком до 28 июля 1952 года. Тов. Долгих на месте проверить состояние режима и охраны заключенных и организовать порядок содержания в лагерях и конвоирования на работы в предпраздничные дни с таким расчетом, чтобы исключить среди заключенных дезорганизацию работ, волынки и выступления. Обратить особое внимание на содержание заключенных в день открытия судоходного канала и в последующие дни, имея в виду 27 июля 1952 года дать день отдыха заключенным. Тов. Долгих расставить оперативный состав лагерей, офицеров охраны и конвойной службы с таким расчетом, чтобы не допустить каких-либо самовольных действий заключенных».
Накануне открытия канала Долгих И.И. и Бочков В.М. направили из Калача на имя Круглова С.Н. докладную записку: «В течение 26 июля во всех лагерных подразделениях Калачевского и Цимлянского ИТЛ закончены работы по приведению их в должный порядок. Все подразделения обеспечены полностью продуктами питания в улучшенном ассортименте и достаточным количеством свежих овощей. Приготовлено для личного состава охраны и заключенных хорошее питание в течение нескольких дней, начиная с 27 июля. В пищеблоке обеспечен необходимый контроль. По линии военторга для продажи заключенным завезен обширный ассортимент продуктов питания, включая булочные, кондитерские, колбасные изделия, консервы, минеральные и фруктовые воды и т. д. Для продажи товаров открыты дополнительные точки. Руководителями будут сделаны доклады для заключенных, организованы концерты, самодеятельность, обеспечены кинокартинами, намечено проведение массовых культурных мероприятий, спортивные соревнования. В течение 26 июля закончено проведение сплошных обысков территорий зон и проведены тщательные личные обыски при возвращении в зону с места работы. Изъят ряд запрещенных предметов. Дополнительно водворено в штрафной лагпункт 59 злостных нарушителей режима и освобождено 25 заключенных, водворенных ранее в штрафные изоляторы за незначительные нарушения и положительно проявившие себя на строительстве канала. В соответствии с решением правительства от 20 июня с. г. оформлены дела и санкционировано с прокурором лагеря на досрочное освобождение 430 заключенных, о чем им будет объявлено 27 июля. Сегодня лично с т. Бочковым вторично проверили лаготделение № 1 Красноармейского района, расположенное недалеко от площади — места предполагаемого митинга. Территория, где будет проходить митинг, подготовлена удовлетворительно. Меры к усилению наблюдения по указанному выше подразделению приняты. Вывезено более 200 заключенных из числа отрицательного элемента, в том числе, судимых по ст. 58-1 УК, в другие подразделения. Из личной беседы с большим количеством заключенных этого подразделения устанавливается в основном здоровое настроение последних. По интересующим их вопросам в части возможного их освобождения за строительство даны соответствующие исчерпывающие ответы. В лагерном подразделении с 27 июля с утра весь день будем находиться с т.т. Бочковым и Кривенко. В 11 часов подготовлено собрание заключенных, на котором будет сделан доклад о строительстве канала, о выполненных работах этим стройрайоном с показателями хорошо работающих бригад из заключенных, тогда же будет объявлено постановление об освобождении части заключенных под подписку» [34].
23 июля 1952 года Суслов М.А. и Шашков З.А. направили в Президиум Совета Министров СССР проект речи министра речного флота СССР тов. Шашкова на открытии Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина.
На торжественное мероприятие по пуску Волго-Донского канала в эксплуатацию прибыли члены правительства Маленков Г.М., Молотов В.М., Хрущев Н.С. и Микоян А.И. Советских руководителей встречал одетый в белый генеральский китель министр внутренних дел Круглов С.Н. и другие представители местных властей.
28 июля 1952 года Долгих И.И. и Бочков В.М. доложили Круглову С.Н. о том, что открытие канала прошло хорошо. В подразделениях Калачевского и Цимлянского ИТЛ никаких происшествий не было.
27 июля в 12 часов дня в Цимле и в 15 часов в Красноармейске прошли митинги трудящихся Сталинградской и Ростовской областей совместно с представителями Волго-Дона. В Красноармейске на митинге присутствовали не менее 100 тысяч человек, в Цимле — около 20 тысяч, «отмечался высокий политический подъем». После окончания митинга в Красноармейске и прохода теплохода «Иосиф Сталин» через шлюзы там «собирались большие массы трудящихся и колхозников и стихийно возникали митинги» [34].
По оперативным данным, ранним утром 28 июля на теплоходе «Иосиф Сталин», на котором находилось большое количество знатных гостей и журналистов, в каюте писателя Бориса Полевого возник пожар, что вызвало задержку рейса на время чуть больше часа. Пожар ликвидировали, жертв не было, сгорело и обгорело 10 кают. В 6 часов утра 28 июля теплоход благополучно прибыл в Калач.
В связи с тем, что строительство Волго-Донского водного пути, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений было успешно завершено, приведем некоторые статистические итоги в отношении подневольных тружеников, чьими руками в основном и было все построено. В 1948–1952 годах все объекты, связанные с выполнением работ, «обслуживали»: Исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) строительства Волго-Донского водного пути (реорганизован в январе 1949 года в Калачевский ИТЛ), Цимлянский ИТЛ и Мартыновский ИТЛ, а также лесозаготовительный Варнавинский ИТЛ (в Горьковской области на реке Ветлуге). За указанное время через эти лагеря МВД прошли 236 778 заключенных, из них: были освобождены — 114 492 человека, умерли — 1766, бежало — 1123. Максимальная численность подневольных рабочих пришлась на 1 января 1952 года — 118 178 человек. По отдельным лагерям эта статистика выглядела так: в ИТЛ Волгодонстроя «Калачевский» всего поступили за пять лет 108 917 заключенных, освобождены — 47 001, умерли — 806, бежали — 378, остальные были переведены в другие исправительно-трудовые лагеря и колонии МВД; в Цимлянский ИТЛ за все время существования поступили 103 884 заключенных, освобождены — 57 037, умерли — 756, бежали — 638; в Мартыновский ИТЛ поступили 11 273 заключенных, освобождены — 2 924, умерли — 61, бежали — 26; в Варнавинском ИТЛ работали 12 704 заключенных, освобождены — 7530, умерли — 143, бежали — 79 [34].
11 августа 1952 года Круглов С.Н. и Серов И.А. направили в Бюро Президиума Совета Министров СССР письмо, в котором отмечалось, что в качестве основной рабочей силы на строительстве были использованы заключенные, причем среди них свыше 13 тысяч составляли женщины. «В огромном своем большинстве заключенные проявили сознательное отношение к труду, активно участвовали в рационализаторских мероприятиях по строительству, перевыполняли нормы выработки». Среднее выполнение заключенными норм выработки в первом квартале 1952 года составило 127,2 %, при этом более половины из них давали от 120 до 200 % задания. «Многие из заключенных показали образцы трудовой доблести». В соответствии с решением правительства с 12 июня 1951 года по 3 марта 1952 года для подневольных рабочих был установлен 10-часовой рабочий день. Большая часть заключенных «своим самоотверженным трудом в значительной степени искупила свою вину за совершенные преступления и твердо вступила на путь исправления, чтобы вновь стать полезными участниками социалистического строительства». В связи с изложенным Министерство внутренних дел просило Совет Министров СССР рассмотреть следующие предложения:
«1. За самоотверженную работу на строительстве судоходного канала имени В.И. Ленина, Цимлянского гидроузла и оросительных сооружений первой очереди в Ростовской области:
а) произвести досрочное освобождение 15 тысяч заключенных, из них 7 тысяч женщин. Представить из этого количества к награждению орденами и медалями 3 тысячи заключенных, из них 1000 женщин, проявивших себя наиболее активно на строительстве Волго-Дона;
б) произвести снижение сроков наказания в зависимости от характера преступления и от результатов выполненных работ 35 тысяч заключенных, из них пяти тысячам женщин. Сроки наказания сократить от одного года до пяти лет.
2. Персональный состав заключенных, подлежащих досрочному освобождению и снижению сроков наказания, рассмотреть и утвердить на коллегии МВД СССР с участием Генерального Прокурора СССР.
3. В целях лучшего использования досрочно освобождаемых заключенных, получивших квалификацию на строительстве гидротехнических сооружений Волго-Дона, разрешить МВД СССР провести работу по привлечению их к строительству других гидротехнических сооружений, осуществляемых МВД, в качестве вольнонаемных рабочих» [34].
Все эти предложения МВД СССР были одобрены постановлением Совета Министров СССР от 18 августа 1952 года «О льготах заключенным, отличившимся на строительстве Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина» и в тот же день утверждены указом Президиума Верховного Совета СССР.
Теперь наступило время награждения руководящего состава и «свободных» тружеников. Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 сентября 1952 года «за особо выдающиеся заслуги и самоотверженную работу по строительству и вводу в эксплуатацию Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина» звание Героя Социалистического Труда было присвоено 12 участникам строительства. В их число вошли: начальник Красноармейского строительного района Александров А.П., начальник управления строительства Цимлянского гидроузла Барабанов В. А., начальник Гидропроекта, главный инженер Главгидроволгодонстроя Жук С.Я. и его заместители Руссо Г.А. и Филимонов Н.А., начальник строительного района Цимлянского гидроузла Щербинин А. А. Не забыли и про рядовых тружеников, среди которых Героями Соцтруда стали бульдозерист Елисеев В.И., мастер шагающего экскаватора Ермоленко И.В., машинист экскаватора Симак Е.П., старший мастер экскаватора Слепуха Д.А., электросварщик Улесов А.А. и начальник 14-кубового шагающего экскаватора Усков А.П.
Орденами и медалями наградили 6323 человека. Из них орден Ленина получили 122 человека. В числе удостоенных этой высокой награды находились министр внутренних дел СССР Круглов С.Н. и его заместители Богданов Н.К., Мамулов С.С., Обручников Б.П. и Серов И.А., а также бывший заместитель министра внутренних дел СССР, а на момент награждения — заместитель министра государственной безопасности СССР Рясной В.С. Из непосредственных руководителей строительства орденом Ленина были награждены начальник ГГВД С Рапопорт Я.Д., его первый заместитель Журавлев М.И. и начальник У ИТЛ и строительства Волго-Донского соединительного канала Шикторов И.С.
Орденом Трудового Красного Знамени были награждены 661 человек, в том числе начальник ГУЛАГа Долгих И.И. и его заместители Бочков В.М. и Запевалин М.А.
Орден Красной Звезды получили 295 человек, орден Знак Почета — 964, медаль «За трудовую доблесть» — 2229, медаль «За трудовое отличие» — 2052 человека.
Среди награжденных были 400 женщин, 16 из них получили орден Ленина. Из 3000 досрочно освобожденных орден Трудового Красного Знамени получили 15 бывших заключенных, орден Знак Почета — 120, медаль «За трудовую доблесть» — 1433, медаль «За трудовое отличие» — 1432 человека.
Не получившие правительственных наград были премированы приказом министра внутренних дел СССР в размере месячного оклада с объявлением благодарности. В число премированных вошли заместители начальника ГУЛАГа Кобулов А.З., Козырев В.М., Окунев П.И. и Щекин А.А., начальник 2-го управления ГУЛАГа Матевосов И.И., начальник 1-го спецотдела МВД СССР Кузнецов А.С., заместитель начальника УИТЛ и строительства Волго-Донского канала Кривенко М.С.
14 октября 1952 года Правительственная комиссия по приемке сооружений Волго-Донского водного пути направила в Совет Министров СССР докладную записку о результатах своей работы. 19 декабря того же года председатель Совета Министров СССР Сталин И.В. подписал постановление «Об утверждении акта Правительственной комиссии по приемке Волго-Донского судоходного канала имени В.И. Ленина, Цимлянского гидроузла и сооружений для орошения первой очереди 100 тысяч гектаров засушливых земель в Ростовской области». Этим же постановлением Министерство внутренних дел обязали устранить отмеченные в актах и заключениях подкомиссий недоделки и дефекты по принятым сооружениям, достроить сооружения, не предъявлявшиеся к сдаче, а также «установить систематическое наблюдение за состоянием сооружений в период наполнения водохранилища весной 1953 года и провести полные испытания всех механизмов, затворов и оборудования при наполнении водохранилища до проектной отметки». Министерство внутренних дел должно было до 1 апреля 1953 года передать Министерству речного флота в полной эксплуатационной готовности все построенные и принятые Правительственной комиссией сооружения судоходного канала и Цимлянского водохранилища, а Министерству сельского хозяйства — сооружения для орошения первой очереди 100 тысяч гектаров засушливых земель в Ростовской области.
За время проведения всех гидротехнических работ на приеме в кремлевском кабинете Сталина И.В. начальник Главгидростроя Рапопорт Я.Д. побывал 4 раза, причем все в довоенные годы и один раз во время войны. Главный инженер Главгидростроя и начальник Гидропроекта Жук С.Я. у вождя был 15 раз, из них 6 раз до войны, 3 раза в войну и 6 раз в период послевоенного строительства [34].