В соответствии с утвержденным в марте 1939 года XVIII съездом партии пятилетним планом развития народного хозяйства, выполнение которого началось в 1938 году, предусматривались развитие индустриальной мощи страны, укрепление колхозного строя, повышение материального и культурного уровня народа, усиление обороноспособности Советского Союза. Значительно увеличивался размер капитальных вложений. В качестве важнейшей задачи третьей пятилетки ставилось развитие оборонной промышленности, создание значительных государственных резервов по топливу, электроэнергии и другим отраслям производства. Намечалось строительство крупнейших предприятий в восточных районах страны — на Урале, в Поволжье, в Сибири, на Дальнем Востоке и в Средней Азии. Предусматривались расширение угольно-металлургической базы, создание нефтяного района между Волгой и Уралом, освоение новой зерновой базы в восточных и юго-восточных регионах страны, использование богатств в труднодоступных районах с суровым климатом [32].
В официальных советских средствах массовой информации постоянно говорилось о том, что все трудовые достижения в нашей стране принадлежали работавшим в тесном союзе рабочим и крестьянам при участии интеллигенции. Вместе с тем всегда замалчивался вклад, который был внесен в дело подневольными тружениками Страны Советов — заключенными, содержавшимися в лагерях НКВД. Дело в том, что многие районы, имеющие полезные ископаемые, расположены на территории нашей огромной по своим пространствам страны в таких местах, куда нелегко добраться, а жить там, в климатических условиях, при которых, как говорят шутники, в году бывает двенадцать месяцев зима, остальное — лето, чрезвычайно трудно. Известно, например, что мантия Земли имеет два разлома, выходящих на поверхность. В этих местах несметные богатства, представляющие собой чуть ли не все элементы таблицы Менделеева, буквально валяются под ногами. Место одного разлома приходится на Южную Африку, а второго — на район Норильска. Но если африканский Клондайк находится в жарком, но приемлемом для жизни регионе, то наша природная кладовая расположена за Полярным кругом, в условиях вечной мерзлоты. То же самое можно сказать о золоте Колымы, алмазах Якутии, нефти Сибири, угле Воркуты, апатитах Кольского полуострова и многих других величайших месторождениях.
Как-то в молодости я встал перед висевшей на стене картой Союза Советских Социалистических Республик и впервые задумался: как же нам могла достаться такая огромная территория суши, шестая часть мира? Но когда сам побывал на Урале и Байкале, в Красноярске и Норильске, во Владивостоке и на Сахалине, то понял, что жить и плодотворно работать в этих суровых краях могут только русские люди, обладающие огромной жизненной энергией, стремлением к подвижничеству, творческой смекалкой, бытовой неприхотливостью и крепким здоровьем. Вместе с тем, предпринятые советским руководством в начале тридцатых годов прошлого столетия попытки освоить необжитые края при помощи вольнонаемной рабочей силы не увенчались успехом. Первопроходцев, желавших добровольно, за весьма скромную зарплату (платить деньги простым труженикам у нас не любили тогда, не любят и сейчас) сражаться с дикой природой, нашлось немного. Это не позволяло быстро решить великие задачи социалистического строительства, реализации грандиозных планов промышленной индустриализации страны в кратчайшие сроки. Тогда-то и пришла мысль использовать для работы в отдаленных местностях труд заключенных. В мировой истории ничего нового в этом не было. Рабы, являвшиеся в основном захваченными во время разбойничьих набегов военнопленными и депортированным населением, возводили в пустыне пирамиды, строили дворцы, прокладывали дороги, обрабатывали поля. Никто сейчас не видит в этом ничего особенного и не осуждает: тогда существовал рабовладельческий строй и использование принудительного труда являлось его основой. Да и в более поздние времена, например, при освоении Америки, рабов захватывали, привозили на открытый Колумбом континент и силой заставляли трудиться на плантациях. В России еще при Петре I среди разновидностей принудительного труда было введено осуждение к каторжным работам. Александр III распространил обязанность трудиться в общественных интересах на всех арестантов. Советская власть также не отказалась от применения подневольного труда заключенных. Как показала история, иной возможности для форсированного, «догоняющего» капиталистические страны пути экономического развития у нашей родины в ту пору, наверное, просто не было.
В чем же состояла особенность советского периода? После Октябрьской революции был во всеуслышание провозглашен свободный труд как обязанность каждого гражданина общества. Но с некоторых пор к нему добавился принудительный труд заключенных, которые представляли собой «чуждые» элементы, политических противников, нарушителей хозяйственного законодательства и уголовников. Но все это были граждане нашей страны. Россия всегда решала свои проблемы за счет собственных людских ресурсов. Исключением здесь являлись лишь временно находившиеся у нас военнопленные. Так вот, признать тот факт, что, кроме свободного труда, мы в стране строившегося социализма вынуждены применять принудительный труд, было и стыдно и страшно. Правда, в документах, регламентировавших деятельность лагерей, прямо говорилось, что их задачей помимо изоляции являлось «приучение праздного и паразитического элемента к труду» [37].
Как это ни покажется странным, но, на мой взгляд, прекрасно понимая сложившуюся обстановку, Сталин И.В. планировал когда-нибудь в будущем воздать должное безвестным труженикам-заключенным. Ведь недаром следственные дела на арестованных во время репрессий подшивались в папки, на которых типографским шрифтом в правом углу было набрано: «Хранить постоянно». А для несообразительных на этой же обложке дополнительно ставился еще чернильный штамп: «Хранить вечно». По моим представлениям, Сталин И.В. не являлся кровожадным тираном, жаждавшим обязательной гибели своих жертв. Вождь народов был, как мне кажется, беспощадным полководцем, который повел доверившиеся ему народы в лобовую атаку на крепость мирового империализма.
Приоритет использования труда заключенных для решения народнохозяйственных задач принадлежит, по-видимому, Берзину Э.П., латышскому стрелку, чекисту, фактическому создателю ГУЛАГа. Началось это так. После революции в двадцатые годы в стране имелась острая нехватка бумаги. Газеты выходили на таких ветхих листках, что со временем они просто рассыпались. Попытки приобрести бумагу за границей, особенно высокого качества, наталкивались на организованное сопротивление «буржуазных» поставщиков. Стране, боровшейся с неграмотностью, нужны были книги и тетради. Кроме того, для нужд картографии требовались специальные первоклассные листы. Для решения этой неотложной проблемы советским правительством было решено построить крупный бумажный комбинат, для которого выбрали место на Северном Урале, у подножия Полюдова кряжа на берегу реки Вишеры. В плане организации производства это место было удобно тем, что вокруг росли бесконечные еловые и пихтовые леса, наиболее пригодные для изготовления хорошей бумаги. Быстрая река легко обеспечивала производственные нужды необходимым количеством чистой воды. При этом судоходная Вишера, являющаяся притоком Камы, впадающей в Волгу, давала возможность дешевым водным путем транспортировать готовую продукцию и завозить требуемые для изготовления бумаги хлорную известь, серу, каолин и другие материалы.
Вопрос состоял в другом: как в этот безлюдный край с лютой зимой и прохладным летом завезти большое количество рабочей силы для строительства, а потом и для обслуживания комбината? Попытки добровольно набрать сюда вольнонаемных рабочих не давали удовлетворительного результата. Тогда отчаявшийся Берзин Э.П., которому было поручено возведение этого объекта, обратился к руководству страны за разрешением использовать на строительстве комбината заключенных из Соловецкого лагеря особого назначения (СЛОН), представлявших собой лишенные свободы «классово чуждые элементы». (Считается, что предложение о трудовом использовании заключенных первым сделал Френкель Н.А. Но в эти годы он сам сидел в Соловецком лагере, где лишь стал сотрудничать с администрацией, выдвинув свою идею повышения эффективности труда заключенных за счет регулирования их питания путем введения «хлебной шкалы и шкалы приварка».) Такое разрешение было получено, и в порядке эксперимента в организованный на берегу Вишеры лагерь, представлявший собой обтянутую колючей проволокой зону с бараками, в 1927 году были конвоированы около трех с половиной тысяч заключенных. На следующий год их количество увеличилось до пяти тысяч человек. Работы по строительству комбината пошли полным ходом. В период разгара его строительства на всех объектах стали работать сорок тысяч подневольных тружеников. В качестве лишь одного примера трудового подвига заключенных можно отметить, что на болотистую местность под здание комбината была вручную насыпана песчаная подушка толщиной от шести до восьми метров [33].
30 октября 1931 года Вишерский целлюлозно-бумажный комбинат был введен в строй и в честь председателя ОГПУ назван «имени В.Р. Менжинского». Комбинат стал выпускать писчую, типографскую и картографическую бумагу, а также давать пиломатериалы. Рядом вырос город Красновишерск [34].
Полученный опыт использования рабочих рук заключенных открывал большие перспективы: вместо того чтобы «врагов народа» и других нарушителей советского законодательства просто содержать за решеткой без дела, предоставлялась возможность «перековать» их путем добросовестного труда на благо Родины. 27 июня 1929 года Политбюро ЦК ВКП(б) утвердило постановление «Об использовании труда уголовно-заключенных», которым предписывалось в дополнение к единственному тогда Соловецкому лагерю создать сеть новых лагерей в отдаленных районах страны с целью их колонизации и разработки «природных богатств путем применения труда лишенных свободы». В плане реализации этого постановления по решению Совнаркома все концентрационные лагеря были переименованы в «исправительно-трудовые». Находившиеся в ведении Наркомата юстиции места лишения свободы стали передаваться в Наркомат внутренних дел, а с 1934 года полностью сосредоточились в НКВД.
Еще до завершения строительства Вишерского комбината стало ясно, что эксперимент с использованием заключенных вполне удался. В связи с этим постановлением Совнаркома СССР от 11 июля 1929 года отныне именно на ОГПУ возлагалась задача «развития наименее доступных, наиболее трудно освояемых и вместе с тем обладающих огромными естественными богатствами окраин нашего Союза, путем использования труда изолируемых социально-опасных элементов, колонизации ими малонаселенных мест». В принципе, эта идея, ставшая основной экономической доктриной ГУЛАГа, принадлежала Дзержинскому Ф.Э., который еще в 1924 году писал, что «преступниками должны заселяться пустынные, бездорожные местности» [37].
В развитие этого постановления нарком внутренних дел 25 апреля 1930 года издал приказ, говоривший о том, что «одним из важнейших условий успешного выполнения этой правительственной задачи по организации новых лагерей в Сибири, на Севере, на Дальнем Востоке, в Средней Азии является комплектование руководящего состава лагерей из чекистских кадров». Надежда возлагалась на то, что «чекисты не раз показывали себя энтузиастами всякого нового дела». Им поручалось создать исправительно-трудовые лагеря наподобие Соловецкого, которые «должны сыграть преобразовательную роль в хозяйстве и культуре далеких окраин». Для этой «ответственной, руководящей работы», «в условиях специфической обстановки» необходимы были «твердые чекисты» с крепким здоровьем, добровольно пожелавшие поехать и жить в отдаленных районах. Для «добровольцев из чекистских кадров», запись которых была немедленно организована, срок службы в лагерях устанавливался трехгодичный и, «учитывая особые и трудные условия работы», предоставлялись льготы: к получаемой зарплате «в зависимости от местоположения» предусматривались надбавка до 50 % и отпуск раз в год сроком на два месяца «с выдачей пособия в размере месячного оклада».
Кроме того, администрации предписывалось «установить ежемесячную посылку добровольцам книжных пайков бесплатно за счет ОГПУ и обеспечить их максимальными льготами по приобретению предметов культурной необходимости, радиоаппаратуры, спортивных принадлежностей и проч.». Отметим, что столь «привлекательные условия» не вызвали массового потока добровольцев, в связи с чем комплектация администрации лагерей происходила в основном за счет провинившихся и даже осужденных работников ОГПУ — НКВД — МВД [37].
Тем не менее создание «архипелага ГУЛАГ» пошло полным ходом. Кратко опишем историю некоторых довоенных «великих сталинских строек», выполнявшихся силами Наркомата внутренних дел, чтобы у читателя сложилось впечатление о том, как помимо основных функций по охране правопорядка, в этом ведомстве возникло огромное производственное «хозяйство», которым после Великой Отечественной войны суждено было в качестве министра внутренних дел руководить Сергею Никифоровичу Круглову.
Следующим удачным опытом для лагерной системы стало строительство Беломорско-Балтийского водного пути (ББВП), или Беломорканала, мысли о прокладке которого существовали еще при Петре I, но только в советское время смогли воплотиться в реальность.
К маю 1930 года в Совете Труда и Обороны СССР подготовили докладную записку «О сооружении Балтийско-Беломорского пути», в которой говорилось, что трасса канала будет проходить от Ленинградского порта по реке Неве, через Ладожское озеро, по реке Свирь, через Онежское озеро и Онежско-Беломорский канал к Белому морю в Сорокской губе. Общая длина трассы составляла 906 километров. Продолжительность навигации в соответствии с климатическими условиями планировалась от 150 до 170 дней в году. Канал предназначался для плавания судов морского, озерного и речного типов с максимальной осадкой в пять с половиной метров (18 футов). Военно-стратегическое значение ББВП состояло в решении вопросов обороны побережья «от финской границы до доступных для мореплавания берегов Сибири», наличии «свободного выхода в океан через Север», возможности «маневренных перебросок в военное время кораблей или целых соединений с одного морского или речного театра на другой». В транспортном и народнохозяйственном плане канал позволял обеспечить «связь Ленинграда с Архангельском и всеми портами Белого моря и Мурманским побережьем, а через Северные морские пути с Сибирью». За счет получения «мощных источников дешевой водной энергии путем строительства при плотинах гидростанций» открывалась возможность развития на этой базе «всех отраслей народного хозяйства Северного края» и использования «еще нетронутых сырьевых ресурсов, таких, как: лес, рыба, железо, медь, цинк, мрамор, полевой шпат, гранит и т. п.». Кроме того, сооружение канала способствовало «колонизации и пролетаризации края», что создавало «в пограничной полосе крепкие рабочие центры». Стоимость прокладки ББВП оценивалась в 350 млн рублей.
При обсуждении этой докладной записки 5 мая 1930 года на заседании Политбюро ЦК ВКП(б) среди партийных руководителей не было единства по данной проблеме, но Сталин И.В. убедил в необходимости осуществления данного строительства «главным образом силами ОГПУ». В итоге приняли решение: «Признать целесообразным постройку Балтийского-Беломорского канала». Причем при проведении технических изысканий, определении сумм затрат и составлении плана строительства предписывалось «учесть возможность привлечения уголовного труда к этим работам».
Срок сооружения ББВП был установлен в 3 года с момента утверждения проекта, состоявшегося 15 мая 1931 года, но потом его сократили на год.
Начальником Беломорстроя был назначен начальник ГУЛАГа ОГПУ Коган Л.И., а заместителем — его помощник по главку Рапопорт Я.Д. Упоминавшийся нами Френкель Н.А. являлся в ту пору начальником работ и помощником главного инженера.
Рабочих для Беломорстроя поставлял Соловецкий лагерь ОГПУ. В 1930 году были выделены первые 600 заключенных для работы в изыскательских партиях. К середине 1931 года число подневольных тружеников возросло до десяти тысяч. По состоянию на 1 января 1932 года в Белбалтлаге насчитывалось уже 64 400 заключенных, весной того же года — 80 200, к лету их число возросло до 122 800, а на октябрь месяц достигло своего максимума в 125 000 человек. Затем количество заключенных стало уменьшаться как за счет переброски части рабочих на строительство канала Москва — Волга, так и за счет освобождения наиболее отличившихся.
Важную роль в повышении производительности труда заключенных, нацеленных на выполнение и перевыполнение норм выработки (на земляных работах, составлявших 2,5 куб. метров в день), играли моральные и особенно материальные стимулы. Передовым бригадам вручались Почетные знамена, объявлялись благодарности и вручались грамоты, имена наиболее отличившихся зэков помещались на Доску почета. Выполнявшие и перевыполнявшие нормы подневольные труженики получали усиленный хлебный паек (до 1200 грамм), премиальное блюдо (премблюдо обычно представляло собой 75-граммовые пирожки с капустой или картофелем) или денежное вознаграждение. Но самым распространенным и желанным поощрением был, конечно, зачет рабочих дней. Перевыполнявшие нормы выработки могли рассчитывать на зачет трех дней работы за пять дней срока, а для ударников зачет составлял «день за два». В случае же нарушения дисциплины, отказа от работы или фальсификации производственных показателей («туфты») применялись наказания в виде урезания пайка, помещения в РУР (роту усиленного режима), отмены зачетов, а иногда и предания суду.
Благодаря «трудовому энтузиазму» каналармейцев, грамотной работе инженерно-технического состава и неослабному вниманию со стороны высшего руководства страны к началу 1933 года большинство сооружений ББВП было закончено и с весной началось заполнение трассы канала водой. 28 мая 1933 года по водному пути двинулся первый караван Судов во главе с пароходом «Чекист». Чуть раньше из Ленинграда вышли эскадренные миноносцы «Урицкий» и «Валериан Куйбышев», сторожевые корабли «Смерч» и «Ураган», подводные лодки Д-1, Д-2 и Д-3. Успешно добравшись до Сорокской губы на Белом море, эскадра приняла на борт руководителей Советского государства.
2 августа 1933 года Молотов В.М. подписал постановление СНК СССР «Об открытии Беломоро-Балтийского канала имени товарища Сталина», построенного в рекордный срок — всего за 20 месяцев. Длина канала от Онежского озера до Белого моря составила 227 километров. На трассе было сооружено 128 сложных гидротехнических сооружений, среди которых: шлюзов —19, плотин —15, водоспусков —12, дамб — 49, искусственных каналов — 33. В постановлении отмечалось, что в процессе строительства «на основе правильного проведения исправительно-трудовой политики Советской власти, Главное управление исправительно-трудовыми лагерями ОГПУ провело большую политико-воспитательную работу среди заключенных, получивших трудовые навыки и квалификацию и в целом ряде случаев хорошо проявивших себя в работе на строительстве».
Наиболее отличившихся работников, инженеров и руководителей Беломорстроя наградили орденами. В числе удостоенных ордена Ленина были заместитель председателя ОГПУ Ягода Г.Г., начальник Беломорстроя Коган Л.И., начальник ГУЛАГа ОГПУ Берман М.Д., заместитель Начальника Беломорстроя (он же заместитель начальника ГУЛАГа) Рапопорт Я.Д., заместитель главного инженера Беломорстроя Жук С.Я., помощник начальника Беломорстроя и начальник работ Френкель Н. А. и другие.
Из «участников строительства» полностью были освобождены из- под стражи 12 484 человека «как вполне исправившиеся и ставшие полезными для социалистического строительства», сокращены сроки отбывания наказания для 59 516 заключенных, снята судимость и восстановлены в гражданских правах 500 человек [34].
Если Беломорско-Балтийский канал явился одной из крупнейших строек первой пятилетки, то следующая пятилетка прославилась прокладкой канала Москва — Волга. Решение о строительстве этого канала было принято на июньском 1931 года пленуме ЦК ВКП(б). Дело в том, что разраставшаяся в размерах столица страдала от нехватки воды. Предлагалось соединить Москву-реку с верховьем Волги так, чтобы не только устранить проблему обеспечения города водой, но и поднять уровень акватории с тем, чтобы в Москву могли заходить большие пароходы. Строительство канала длиной 127 километров было отнесено к особому списку крупных индустриальных строек с выделением стройматериалов целевыми фондами.
В руководстве Москва — Волгостроя (МВС) замелькали фамилии, знакомые по Беломорстрою: начальник строительства Коган Л.И., заместитель начальника Рапопорт Я.Д., заместитель, затем главный инженер Жук С.Я. и другие.
Для обеспечения рабочей силой Наркомат труда СССР начал вести вербовку вольнонаемной рабочей силы, а в сентябре 1932 года в районе города Дмитрова Московской области был организован Дмитровский исправительно-трудовой лагерь (ИТЛ) ОГПУ. С учетом близости к столице в ИТЛ устанавливался усиленный режим охраны, исключавший возможность побега заключенных. В Дмитрлаг запрещалось направлять осужденных по политическим статьям, за бандитизм, иностранных подданных и уроженцев Москвы и Подмосковья. Со следующего месяца стали поступать заключенные. По состоянию на 1 января 1933 года их числилось 10 400, весной стало 39 328, летом — 53 116, осенью — 86 914, а через год — 88 534.
На проходившем с 26 января по 10 февраля 1934 года XVII съезде ВКП(б) первый секретарь Московского горкома партии Хрущев Н.С. сказал, что в Москве и области сейчас ведутся две стройки союзного значения — метрополитен и канал Москва — Волга. Кстати, на строительстве метро заключенные не использовались.
4 июня 1934 года трассу канала посетили Сталин, Каганович, Ворошилов, Куйбышев, Жданов, Ягода, а затем и другие руководители партии и правительства, представители культуры. Пожалуй, на этой стройке, находившейся вблизи столицы, наиболее интенсивно проводилась «работа по трудовому перевоспитанию заключенных». Так, в июне 1934 года проходил Вселагерный слет ударников-тридцатипятников (осужденных за воровство по статье 35 Уголовного кодекса РСФСР), приветствие которому прислал Максим Горький. 15 сентября того же года состоялся слет лагерных корреспондентов и писателей, на котором выступил писатель Всеволод Иванов. Силами заключенных выпускались газеты «Перековка», «Каналармейка», «Долой неграмотность» и другие, журналы «На штурм трассы», «Москва — Волгострой» и даже книжная серия «Библиотечка Перековки». Например, тираж самой популярной газеты «Перековка» достиг 30 000 экземпляров, объединив вокруг себя 5000 лагерных корреспондентов. В Дмитровском лагере было организовано спортивное общество «Динамо», создан Музей строительства, использовавший в том числе экспонаты с Беломорско-Балтийского водного пути. «В целях художественного отображения строительства канала в живописи, графике, рисунке и скульптуре» к 19-й годовщине Октябрьской революции была организована Вселагерная художественная выставка каналармейского искусства. Состоялся конкурс каналармейской музыки, в жюри которого входили известные советские композиторы Белый В.А., Дзержинский И.И., Кабалевский Д.Б., Старокадомский М.Л., Чемберджи М.К. и Шехтер Б.С.
В соответствии с приказом НКВД СССР от 29 апреля 1935 года «все хорошо работающие заключенные должны быть окружены особым вниманием и в первую очередь обеспечиваться хорошим снабжением, удобным жильем и улучшенным питанием, а все лодыри, отказчики и вредители стройки должны беспощадно караться, а наиболее злостные из них привлекаться к уголовной ответственности как за сознательный саботаж и срыв строительства канала».
В разгар строительства в работах участвовали почти 200 тысяч заключенных. Приказом по МВС и Дмитлагу от 25 октября 1936 года было увеличено до 15 в месяц число «мясных дней» с увеличением нормы отпуска мяса на 40 %. В остальные, «рыбные дни» норма увеличивалась на 20 %. По общелагерному котлу на одного заключенного в день полагалось хлеба ржаного — 400 грамм, крупы разной — 100 грамм, мяса — 140 грамм, рыбы — 240 грамм, картофеля и овощей 700 грамм.
С марта 1937 года, после ареста одного из главных строителей канала Москва — Волга Ягоды Г.Г., на чекистские кадры Дмитрлага обрушилась волна репрессий. Это оказалось связано с тем, что решено было убрать людей начальника Дмитрлага Фирина-Пупко С.Г., слишком развившего демократические принципы. Арестованных обвинили в заговорщической деятельности, направленной на совершение терактов с использованием заключенных подмосковных лагерей при посещении канала членами правительства. По приказу нового наркома внутренних дел Ежова Н.И. строительные работы следовало срочно завершать, а лагеря с заключенными сворачивать, перебрасывая рабочую силу в другие места.
4 июля 1937 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об окончании строительства канала Москва-Волга» и открытии по нему пассажирского и грузового движения. «За выдающиеся успехи в деле строительства канала» 404 представителя руководящего состава наградили орденами, а главного инженера Жука С.Я. «за исключительные заслуги», кроме того, премировали автомашиной «ЗИС». Заударную работу досрочно освободили 55 000 заключенных, приняв меры «к скорейшему устройству их на работу» [34].
Со значительно большими трудностями происходило освоение окраин страны. После завершения своей первой стройки Берзин Э.П. по предписанию, подписанному лично Сталиным, поехал на Колыму обеспечивать там добычу золота. В этом суровом краю, где средняя летняя температура не превышает 8—10 градусов тепла, а зимой обычные для здешних мест морозы держатся на отметке минус 40 градусов, золото уже пытались взять и русские промышленники, и американские бизнесмены, но ничего серьезного у них не получилось. Только Сталин сумел создать такую систему, при которой из природной кладовой удалось извлечь в общей сложности сотни тонн драгоценного металла, пошедших на развитие народного хозяйства страны.
По переписи 1926 года, население Колымского края составляли лишь 28 520 человек «малых народов Севера» (чукчей, эскимосов, якутов, коряков, тунгусов и других, причем половина из них вела кочевой образ жизни) да две с половиной тысячи «пришлых». Попытки привлечь к разработке месторождений старательские артели срывались из-за невозможности организовать их снабжение. В 1929 году на Колымских приисках добыли лишь 189 килограмм золота, на следующий год — 274,5 килограмма, но в последующем выработка снизилась до 153 килограммов. И это в то время, когда страна крайне нуждалась в валюте, а на помощь из-за рубежа рассчитывать не приходилось.
Первый раз вопрос о золотодобыче на Колыме обсуждался на заседании Политбюро 20 августа 1931 года. Эта проблема сразу стала приоритетной, тем более что этот край оказался богатым не только золотом, но и оловом вместе с другими редкими полезными ископаемыми. Для всемерного форсирования разведки и использования всех возможностей «для немедленной и максимальной добычи золота», а также одновременной подготовки базы «для развертывания капитальных работ по нормальной эксплуатации районов» из Резервного фонда СНК СССР выделили 20 миллионов рублей.
Осенью 1931 года ледорез «Литке», пароходы «Сучан» и «Сясьстрой» доставили в бухту Нагаево первую партию работников специального треста «Дальстрой», подчинявшегося непосредственно ЦК ВКП(б). Однако действительность оказалась гораздо сложней, поскольку из-за непроходимости этих мест два года пришлось потратить на строительство дорог от морского порта до приисков и на возведение жилья. Только в 1934 году начался массовый завоз заключенных в организованный здесь Севвостлаг (Северо-Восточный лагерь ОГПУ — НКВД). Добыча золота сразу же возросла во много раз, составив к концу этого года пять с половиной тонн.
Конечно, условия жизни и работы для заключенных в Колымском краю были чрезвычайно тяжелы, в связи с чем это место стали использовать для изоляции наиболее опасных преступников, осуждавшихся за бандитизм и разбой. Для обеспечения жизнедеятельности каждого заключенного необходимо было завезти морским путем за несколько тысяч километров от материковых портов не менее одной тонны грузов в год. При этом другие ведомства, поставлявшие товары для Дальстроя, всегда стремились ограничить их запросы так, что в конфликтные ситуации приходилось вмешиваться даже Политбюро и СНК.
Среднесписочная численность заключенных Севвостлага в 1935 году составляла порядка 44 тысяч человек, а в следующем году достигла 63 тысяч человек. К этому времени снабжение тружеников Колымы значительно улучшилось, поскольку возросли ресурсы страны, установились транспортные связи, а главное, появился весомый выход химически чистого золота от 14 с половиной тысяч килограмм до 33 360 килограмм.
В юбилейном приказе НКВД от 1 ноября 1936 года по случаю пятилетия со дня начала освоения Колымы отмечалось, что добыча рассыпного золота достигла таких размеров, что Дальстрой выдвинулся на первое место среди золотопромышленных районов Союза. Построен порт в бухте Нагаево, на реке Колыме создан крупный речной флот, проложена автомобильная дорога в глубинные районы, возведены десятки поселков с электростанциями, промышленными и коммунальными предприятиями, больницами, организованы совхозы, поставляющие овощи, мясо и молочные продукты. Все дети коренного населения стали посещать школу.
Наращивание численности работавших в Дальстрое и получение средств механизации позволили добыть в 1937 году 51515 килограмм золота с себестоимостью одного грамма металла значительно ниже мировой. Вместе с тем проводившиеся в стране репрессии повлияли на жизнь Колымского края в том плане, что арест ряда руководителей Наркомата внутренних дел нарушил четкость работы и снабжения, а прибытие «с материка» значительного количества заключенных создало серьезные трудности в их размещении и обеспечении. В таких условиях смертность подневольных рабочих значительно возросла.
В 1938 году Дальстрой из центрального подчинения перешел непосредственно в ведение НКВД, став Главным управлением строительства Дальнего Севера (ГУСДС), основой которого являлся Севвосттрудлагерь НКВД. Начальником ГУСДС в 1939 году был назначен комиссар гб III ранга Никишов И.Ф. В предвоенные годы Дальстрой продолжал наращивать добычу золота, к которому прибавилось еще и получение олова. Пик добычи золота за всю историю Колымы пришелся на 1940 год и достиг 80 028 килограмм, что составило более половины от общесоюзного производства этого драгоценного металла [34].
При бескрайних просторах Страны Советов одной из серьезных проблем всегда были транспортные пути. Основной упор делался на железные дороги как более надежные и грузоподъемные. Так, в 1937 году 90 % грузооборота пришлось на железнодорожный транспорт, 8 % — на речной и только 2 % — на автомобильный. В царское время на территории России была построена определенная сеть железных дорог, которая связала даже европейский центральный регион с далеким Владивостоком. Однако осенью 1931 года японские войска оккупировали Маньчжурию и вышли к границам СССР. Под их полным контролем оказалась Китайская восточная железная дорога (КВЖД). Для связи с Дальним Востоком оставалась лишь одноколейная Амурская железная дорога с пропускной способностью не более 10–12 пар поездов в сутки. Но эта дорога проходила вдоль границы, приближаясь на отдельных участках к неприятельской территории на расстояние до 20 километров. В таких условиях обеспечение войск в случае военного конфликта становилось невозможным.
Для разрешения данного вопроса советское правительство постановило увеличить пропускную способность дальневосточных железных дорог путем параллельной прокладки вторых путей, а также построить новую железную дорогу от Забайкалья до Приморья на значительном расстоянии от границы. Этот дерзкий проект, получивший свое полное завершение лишь в начале XXI века, имел сначала название «Байкало-Амурская железная дорога», а потом стал именоваться «Байкало-Амурской магистралью», или знаменитым и в наше время БАМом.
13 апреля 1932 года Совет Народных Комиссаров СССР предложил Наркомату путей сообщения (НКПС) «немедленно приступить к подготовке и производству работ по постройке Байкало-Амурской железной дороги». НКПС должен был немедленно снарядить изыскательские партии и обеспечить переброску необходимых материалов, продовольствия, оборудования, специалистов и рабочей силы. Для вербовки рабочих Наркомат труда выделил несколько районов. Однако, несмотря на то что дальневосточные железные дороги были включены в список строек оборонного значения, дело не развивалось в нужном темпе. Тогда 25 октября 1932 года СНК СССР возложил прокладку Байкало-Амурской магистрали на ОГПУ, оставив за ним и прежние крупнейшие строительства, о которых говорилось выше: окончание работ на Беломор- строе, строительство канала Москва — Волга, добычу золота на Колыме, а также «работы по Ухте и Печоре» и «заготовку дров для Ленинграда и Москвы в существующих программах». Постановлением правительства было предписано для строительства БАМа использовать заключенных исправительно-трудовых лагерей ОГПУ.
Однако в связи с тем, что сооружение БАМа оказалось задачей чрезвычайно сложной, сначала все усилия были сосредоточены на прокладке вторых путей вдоль существовавшей железной дороги. Стройка растянулась почти на две тысячи километров. Вот здесь как раз и проявился организаторский талант ранее неоднократно судимого за превышение власти и вымогательство Френкеля Н.А., который в августе 1933 года стал начальником строительства, а затем и начальником Бамлага и Амурлага. Наряду с разумной организацией работ, правильным использованием техники Френкель Н.А. создал совхозы для обеспечения как вольнонаемных, так и заключенных строителей овощами, мясными и молочными продуктами, проявлял заботу об их бытовых условиях.
К концу лета 1937 года прокладка вторых железнодорожных путей, а также «глубоких обходов» была в основном завершена и совместным постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) вновь было решено продолжить строительство Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани протяжением пять тысяч километров. С сентября 1937 года в Бамлаге были сосредоточены 140 тысяч заключенных, а к апрелю 1938 года их число возросло до 269 тысяч человек. Такое большое количество рабочих оказалось трудно управляемым, поэтому на базе данного лагеря были организованы Амурский, Буреинский, Восточный, Западный, Юго-Восточный и Южный лагеря, руководство которыми стало осуществлять Управление железнодорожного строительства ГУЛАГа НКВД на Дальнем Востоке (УЖДС НКВД на ДВ) во главе с Френкелем Н.А.
Помимо строительства на Наркомвнудел СССР возлагалась задача заселения района Байкало-Амурской магистрали рабочими, колхозниками и единоличниками, «изъявившими желание переселиться на новые места жительства», бывшими заключенными, «освобожденными после срока отбытия наказания, и их семьями», досрочно освобожденными «по своей работе и поведению» из мест заключения и трудовых поселений вместе со всеми членами семьи. «Учитывая особо трудные условия», для строителей и поселенцев БАМа устанавливался ряд льгот: оклады в полуторном размере, подъемные в двойном размере, жилплощадь за счет строительства, бесплатные железнодорожные билеты и другое.
Постановлением СНК СССР от 3 июня 1938 года устанавливалась поэтапная очередность строительства БАМа со сроками сдачи в постоянную эксплуатацию отдельных участков, начиная с 1 ноября 1941 года и заканчивая 1 ноября 1945 года. Этим же постановлением на НКВД СССР было возложено составление проектных заданий, технических проектов и рабочих чертежей. За Наркоматом путей сообщения оставалось лишь составление основных технических условий по строительству БАМа, а все изыскательские и проектные конторы вместе с их работниками переходили в ведение Наркомата внутренних дел. Москва внимательно следила за ходом прокладки железнодорожных линий и постоянно корректировала ввод в строй отдельных участков.
В докладной записке от 4 июня 1940 года на имя наркома внутренних дел СССР Берия Л.П. начальник недавно созданного Главного управления железнодорожного строительства (ГУЖДС) НКВД СССР Френкель Н.А. подвел итог проделанной с 1933 года работе. За это время на Дальнем Востоке, говорилось в документе, осуществлено «огромное по значимости и колоссальное по объему, протяженности и многообразию железнодорожное и оборонное строительство». Всего было проложено и находилось в постоянной и временной эксплуатации 5486 километров железнодорожного полотна, из них 4075 километров главного пути и 1411 станционных разъездов. При этом построенные вторые пути на дальневосточной трассе явились «мощной, первоклассной железнодорожной магистралью высокой пропускной способности, великолепно оснащенной и оборудованной на уровне требований современной железнодорожной техники». На БАМе проводились изыскания, проектирование и строительство новых линий, причем к данному времени уже было сооружено 488 километров главного пути и 38 километров станционных.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 20 июля 1940 года «за успешное выполнение заданий правительства по строительству вторых путей и новых железных дорог на Дальнем Востоке» орденами и медалями наградили 668 работников железнодорожного строительства, в числе которых Френкель Н.А. был удостоен ордена Ленина [34].
Помимо развития дальневосточных железнодорожных магистралей еще в 1938 году было принято правительственное решение о строительстве железной дороги на Северо-Востоке европейской части СССР, от Котласа до Воркуты. Однако сил на все не хватало, и потому только 10 мая 1940 года Сталин И.В. и Молотов В.М. подписали совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) о строительстве Северо-Печорской железнодорожной магистрали протяженностью 1191 километр, которая должна была обеспечить быстрейшее развитие производительных сил в этом регионе за счет добычи высококачественных воркуто-печорских каменных углей. Затем эту трассу решили продлить еще на 367 километров с тем, чтобы с ее помощью соединить в итоге между собой Северную и Горьковскую железные дороги. Высокую честь «построить в кратчайший срок» новую железную дорогу по нехоженым болотам и вечной мерзлоте, в сложнейших географических и природных условиях возложили, конечно, на Наркомвнудел СССР. Временное движение поездов на всем протяжении магистрали следовало открыть в декабре 1941 года с тем, чтобы на следующий год вывезти не менее 2 миллионов тонн воркутинского угля.
В связи с окончанием и передачей в постоянную эксплуатацию ряда участков на дальневосточной железнодорожной магистрали, НКВД разрешили «снять всю рабочую силу из заключенных и перебросить целиком лагерные подразделения с Дальнего Востока на Северо-Печорскую магистраль». Кроме того, предписывалось направить туда же заключенных из всех тюрем и колоний вне зависимости от срока их осуждения» а также забрать лагерников из других ведомств. С разных краев на новую стройку следовало перевезти 160 тысяч человек со всем инвентарем, причем 40 тысяч с Дальнего Востока. Потом к этому добавили еще 50 тысяч заключенных. Прокладка этой дороги велась в тяжелейшие годы войны, и многим подневольным строителям стоила их жизни [34].
Помимо железнодорожных магистралей Наркомат внутренних дел стал отвечать и за строительство шоссейных дорог. В 1928 году Центральный Исполнительный Комитет (ЦИК) и Совнарком СССР приняли постановление, предусматривавшее коренную перестройку в области дорожного строительства и автомобильного хозяйства. В Наркомате путей сообщения создали Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог (Цудортранс). Начали строить дороги разных видов: улучшенные грунтовые, гравийные, щебеночные и с асфальтобетонным покрытием. Появилась новая дорожно-строительная техника. Возросло участие местного населения в создании проезжих путей вблизи поселков, деревень, пашен и других местных объектов. Однако результаты работы оставались достаточно скромными, поскольку число дорог возрастало в основном за счет низших типов покрытий, для ремонта которых с учетом российских климатических условий стало требоваться больше сил и средств, чем для строительства новых. В связи с этим постановлением правительственных органов в 1935 году Цудортранс был передан в подчинение НКВД, где его преобразовали в Главное управление шоссейных дорог (ГУШОСДОР). Нарком внутренних дел в своем приказе от 10 января 1936 года так определил стратегию развития дорожной отрасли: «в целях максимального удешевления стоимости строительства и капитального ремонта дорог» обеспечение рабочей силой возложить на Главное управление лагерей НКВД. Административно-чекистский аппарат формировать на местах. Кроме подневольных рабочих, разрешалось привлекать сельское население «на условиях непосредственного бесплатного личного труда». Другой приказ, от 3 марта 1936 года, гласил: «Решение правительства о передаче дорожного хозяйства Союза Наркомату внутренних дел обязывает нас в самый кратчайший срок и с минимальными затратами привести дорожное хозяйство в соответствие с требованиями, предъявляемыми к нему нашей социалистической промышленностью, сельским хозяйством и интересами обороны. Мы научились неплохо строить железные дороги, гидротехнические сооружения, а теперь должны овладеть строительством и ремонтом автогужевых дорог. Мы обязаны строить быстро, прочно, красиво и дешево. Построенное нами земляное полотно, мосты и прочие сооружения должны служить сотни лет».
Планы правительства действительно были грандиозные. Наркомату внутренних дел предлагалось за несколько месяцев закончить изыскания, составить проекты и сметы на строительство «по автомагистралям и оборонным дорогам» Москва — Харьков, Харьков — Ростов, Москва — Ярославль, Ростов — Орджоникидзе, Москва — Горький — Казань — Свердловск, Москва — Ленинград, Ленинград — Киев (реконструкция) и другим направлениям. Затем на НКВД возложили строительство еще двух автомагистралей, «имеющих огромное народнохозяйственное и оборонное значение»: Москва — Киев и Москва — Минск. Для производства работ вдоль трасс строившихся дорог создавали лагеря, куда в зависимости от производственных нужд завозили тысячи заключенных. Во время репрессий тридцатых годов пострадали все быстро сменявшиеся начальники ГУШОСДОРа, и исполняющим обязанности руководителя главка длительное время был капитан гб Малинин Н.Ф. Эта чехарда с руководством отрицательно сказалась на выполнении дорожно-строительных работ. Положение стабилизировалось и получило поступательную динамику, когда в 1939 году начальником этого главка поставили профессионального дорожника Федорова В.Т. [41].
Программа форсированной индустриализации Страны Советов предусматривала строительство ряда крупнейших промышленных предприятий, таких, как Сталинградский тракторный завод, Керченский металлургический завод, Мариупольский трубный завод, Ростовский завод сельхозмашин, Уральский машиностроительный завод, «Уралмедьстрой», карсакпайский комбинат «Азбасцветмет», и многих других. При выборе районов для возведения новых предприятий предполагалось это делать с учетом местных «запасов людей». Однако не всегда удавалось так поступать. Например, «привязка» Магнитогорского металлургического комбината определялась местоположением горы Магнитной на Южном Урале. Значительного населения здесь не было. Несмотря на пропагандистские усилия и старания партийных идеологов, эта огромная стройка не привлекала к себе квалифицированных рабочих и инженеров («комсомольцев-добровольцев»). Первоначально сюда стекались крестьяне из российских деревень в поисках работы и хлеба. Но тяжелейшие жилищные условия, неустроенность быта, нехватка продуктов питания, крайне слабое медицинское обслуживание приводили к тому, что «убыль и прибыль рабочих» доходили до 70 % в год. Помощь в обеспечении рабочей силой оказало ОГПУ, которое при раскулачивании «приписало» к Магнитогорской стройке свыше 40 тысяч спецпереселенцев. Люди жили и работали в тяжелейших условиях. По состоянию на середину 1938 года по отделу учета ГУЛАГа НКВД всего числилось около миллиона «бывших кулаков», которых с некоторых пор стали называть трудпоселенцами [35].
Если Магнитогорский металлургический завод и начавший работать с ним в паре по производству металла Кузнецкий угольный бассейн возводились руками вольнонаемных тружеников и спецпереселенцев, то Норильский никелевый комбинат, решение о строительстве которого было принято в июне 1935 года, создавался исключительно руками заключенных. Эта «ударная стройка», расположенная на вечной мерзлоте за Полярным кругом, полностью была возложена на Наркомат внутренних дел. Там, где когда-то стояло несколько приземистых бараков, продувавшихся студеными ветрами, выросли огромный комбинат и красивейший город, являющий собой миниатюрное подобие Санкт-Петербурга. Большая заслуга в деле обеспечения производства норильского никеля принадлежала начальнику этого комбината Завенягину А.П. [65].
В предвоенные годы помимо перечисленных выше объектов силами заключенных НКВД были построены комбинат «Североникель» в Мурманской области, Джезказганский комбинат по производству олова и меди в Казахстане, Ухто-Печорский трест по добыче угля и нефти на европейском Севере, Карагандинский и Среднеазиатский лагеря по производству сельскохозяйственной продукции, строились гидролизные, сульфитно-спиртовые, авиационные заводы, склады для хранения резервных государственных фондов продовольственных и промышленных товаров и другие объекты. Приток рабочей силы, вызванный увеличением числа заключенных в процессе массовых репрессий, привел к появлению семи крупных лесозаготовительных лагерей, не требовавших для своего создания серьезных технических наработок. Но эти лагеря оказались чрезвычайно нужными в плане создания новой базовой отрасли, а потому сумели пережить все многочисленные реорганизации, проходившие в лагерных главках НКВД [43].
С марта 1941 года началось строительство многочисленных аэродромов для военно-воздушных сил Красной Армии. Кроме того, в системе НКВД работало Особое техническое бюро с несколькими отдельными конструкторскими бюро (ОКБ), расположенными на оборонных заводах. В простонародье эти ОКБ назывались «шарашки», однако благодаря сосредоточению в них значительных интеллектуальных сил именно здесь создавались прекрасные проекты современной военной техники.
С 1936 года Наркомат внутренних дел СССР впервые наравне с другими ведомствами начал представлять в правительство проект хозяйственного плана на следующий год не только по капитальному строительству (что делалось и раньше), но и по промышленному производству. Ядром этой экономики являлись крупные предприятия и горнодобывающие комплексы, требовавшие массового применения физического труда в экстремальных условиях.
По состоянию на 1 января 1939 года в лагерях и колониях НКВД находились 1,7 миллиона заключенных, в тюрьмах числились 350 тысяч арестованных, в трудовых поселках проживали около одного миллиона человек [43].
Определенная стабилизация и наращивание экономики НКВД в предвоенные годы произошли за счет «использования внутренних резервов», то есть за счет упорядочения управления лагерями и усиления эксплуатации подневольных тружеников. В октябре 1938 года Сталин И.В. высказал мысль о том, что нежелательно заключенных освобождать досрочно, так как это приводит к излишнему перемещению рабочей силы, а для поощрения труда зэков лучше использовать иные стимулы. В связи с этим летом 1939 года нарком Берия Л.П. с одобрения Политбюро провел некоторые административные реформы, основывавшиеся на отмене так называемых «зачетов рабочих дней», о которых говорилось выше, поскольку при сокращении срока наказания заключенные «не успевают исправиться трудом». Это решение позволило стабилизировать контингенты рабочей силы. Для сохранения стимула к повышению производительности труда предлагалось поощрять хороший труд заключенных улучшенным питанием, бытовым снабжением, денежным премированием, облегчением лагерного режима. Одновременно ужесточались наказания «отказников от труда» и «дезорганизаторов лагерной жизни». При этом предпринимались «решительные и серьезные мероприятия» по улучшению норм питания заключенных.
Политбюро поддержало данные преобразования, поскольку на НКВД в то время было возложено строительство важнейших объектов оборонного значения: железных и шоссейных дорог, аэродромов, особых строек Наркомата военно-морского флота, Куйбышевской и Рыбинской электростанций на общую сумму 5 миллиардов рублей. На решение этих задач едва хватало имевшегося тогда лагерного контингента (с учетом «слабосильных»).
Курс на интенсификацию трудового использования заключенных позволил Берия Л.П. уже в сентябре 1940 года рапортовать Сталину И.В.: «Вся система лагерей и трудовых колоний находится на полной самоокупаемости и никаких дотаций на содержание заключенных (1700 тысяч человек), их охрану, аппараты лагерей не получает» [37].
Такая, представленная нами весьма кратко, сложилась за полтора десятилетия «хозяйственная мощь» Наркомата внутренних дел, забота о которой в послевоенные годы «по воле партии и правительства» ляжет на плечи будущего министра внутренних дел Круглова С.Н.
Не следует забывать, что помимо несвойственных этому наркомату производственных дел данное ведомство отвечало за ведение разведки за границей и контрразведки внутри страны. На НКВД возлагались охрана государственной границы, важнейших оборонных объектов и безопасность высших руководителей партии и правительства. Наркомат внутренних дел отвечал за обеспечение правопорядка в стране, организацию местной противовоздушной обороны, контроль за государственными архивами и многие другие вопросы.