Своей частью работы — подготовкой к отцеплению самолета в воздухе — Джордж Янсен занялся с рвением и пунктуальностью генерала, развертывающего свою армию. Он не слишком доверял «Скайрокету», и если и признавал мои достижения, то главным образом потому, что, по его мнению, для выполнения таких безрассудных заданий требовалось больше мужества, чем ума. Но он старательно заботился о том, чтобы гарантировать порученную ему часть дела от всяких случайностей.

Я бы не сказал, что Джордж был лишен исследовательской жилки, он был просто хитроват. Он не понимал, зачем рисковать головой, летая на таком самолете, который, по его мнению, не оправдывал риска. В его глазах летчики-испытатели, которые отваживались на это, были глупцами. Если я когда-нибудь буду знать об испытательной работе столько, сколько он, то, возможно, и я приду к такому же мнению. В испытательной работе (как, впрочем, и во всякой другой), лучше узнавая объект испытаний, начинаешь сильнее сомневаться в нем. Непосвященным людям безотчетная храбрость легко дается только потому, что они не знают другой.

Уверенность в себе была самым ценным качеством Янсена испытателя. Несомненно, он был самым энергичным инженером-летчиком летно-испытательной службы фирмы Дуглас; если у него была возможность, он всегда сам, с большим знанием дела и хладнокровием, выбирал самолеты, которые хотел бы испытывать. С Джорджем шутки были плохи. Если ему не нравилась программа испытаний, он прямо говорил об этом. Когда заканчивалась сборка самолета, поразившего воображение Джорджа, он не отходил от него. С этих пор самолет становился как бы частью его самого. Каждый шов тщательно изучался, каждый полет старательно разрабатывался, Джордж действовал осторожно, неторопливо, но зато наверняка.

Теперь этот выдающийся летчик целые часы проводил со мной в тесной летной комнате заброшенного в пустыню ангара фирмы Дуглас. Потягивая из бумажного стаканчика обжигающий кофе со специфическим привкусом, он детально изучал технику отцепления в воздухе подвешенного самолета. Он не навязывал мне своих мыслей о том, как мне нужно готовиться к выполнению своей части работы, а просто излагал свое мнение, когда я его о чем-нибудь спрашивал. Мне приходилось самому решать, как управлять «Скайрокетом» и в каком месте нужно будет отцепиться от самолета-носителя. Затем Джордж производил расчет и наносил на карту маршрут полета В-29 в указанную мною точку отцепления.

«Скайрокет» должен был отцепиться в таком месте, чтобы чаша высохшего озера находилась в центре высокоскоростной площадки. В случае отказа ЖРД или ТРД это давало мне возможность спланировать на аэродром. Строго выдерживать на самолете-носителе В-29 скорость, которая позволила бы гладко произвести отцепление, должен был Джордж. Здесь необходима была абсолютная точность. Малейшая ошибка в ту или иную сторону при расчете скорости — и «Скайрокет» в момент отцепления может оторвать и унести с собой хвостовую часть В-29.

Особенно важно для Джорджа было синхронизировать оба самолета в момент отцепления. Судя по чертежам модифицированного самолета-носителя «Суперфортресс», сделанная в нем выемка для хвостового оперения «Скайрокета» была узкой, как щель. Задача Джорджа — добиться максимальной устойчивости В-29 в момент отцепления. Едва заметного броска в ту или иную сторону вполне достаточно, чтобы повредить изящное, высоко расположенное стреловидное горизонтальное оперение «Скайрокета».

Экипаж самолета-носителя В-29 был укомплектован добровольцами из работников фирмы Дуглас. Это Джек Робинсон, Роджер Аллен, Дон Пруитт, Уолли Адамс и Мак-Немар. Все они — механики — почти никогда не совершали высотных полетов и не были опытными авиаторами.

Если Джордж не доверял моему самолету, то я мало верил в его В-29. Я знал, что эти самолеты называют «летающими факелами» из-за частых пожаров в воздухе. Стоит одной маленькой искорке проскользнуть вблизи топлива для жидкостно-реактивного двигателя «Скайрокета» — и оба самолета превратятся в прах. Эту особенность нужно было учесть при разработке программы испытаний.

Задание заключалось в том, чтобы набрать высоту над аэродромом по восходящей спирали. Если на В-29 возникнет пожар (а В-29 этим и славились) в период набора высоты до двух с половиной тысяч метров, то все должны были выбрасываться к чертям, предоставляя обоим самолетам взрываться. На такой ничтожной для маневрирования высоте бессмысленно было бы даже пытаться спасти «Скайрокет». Если В-29 загорится на высоте более двух с половиной тысяч метров, Джордж должен нажать кнопку и избавиться от «Скайрокета». Наконец, если «бомба» сама начнет дымить на такой высоте, когда я уже буду сидеть в кабине «Скайрокета», Джордж за пять секунд предупредит меня, а затем избавится от легковзрывающейся «бомбы». От меня зависело решение: остаться в «Скайрокете» или выброситься с парашютом.

В то время как экипаж добровольцев Джорджа видел в «Скайрокете» угрозу, с которой они расстанутся с облегчением, я считал его спасательной шлюпкой, на которой только и можно спастись от «летающего факела». Конечно, это спасение придет только в том случае, если «Скайрокет» благополучно отцепится. Сначала мы должны были проводить испытания по отцеплению варианта «Скайрокета» со смешанной силовой установкой — с ТРД и ЖРД. Такой самолет после отцепления от носителя будет идентичен тому, на котором я летал в прошлом году. На этой фазе испытаний я не нуждался в высотном костюме, так как полеты планировались для определения характеристик устойчивости на умеренной высоте — до двенадцати тысяч метров. После успешного отцепления самолета в моем распоряжении будет два двигателя: жидкостно-реактивный и турбореактивный. После пятидесяти полетов на «Скайрокете» я убедился, что турбореактивный двигатель в случае отказа жидкостно-реактивного доставит меня на аэродром. До сих пор самолет был моим другом, и в полете я легко управлял им. Но момент отцепления и большие требования, которые инженеры предъявляли к «Скайрокету», вызывали во мне тревогу. Отцепление самолета могло пройти недостаточно гладко. Этого больше всего и опасались мы с Джорджем. Мог отказать один из гидравлически управляемых замков, удерживающих «Скайрокет» в бомбовом отсеке самолета-носителя. Тогда «Скайрокет» остался бы висеть на одном замке внутри В-29.

Эта ужасная возможность, а также вопрос о лобовом сопротивлении «Скайрокета» в момент отщепления, когда маленький самолет может начать полет несколько быстрее самолета-носителя, или несколько медленнее его, или задержаться в фюзеляже носителя, вместо того чтобы отделиться от него, заставили нас с Джорджем обратиться к аэродинамикам.

Аэродинамики терпеливо, основываясь на научных данных, доказали нам, что «Скайрокет» рассчитан на отцепление и должен отцепиться. Но их доказательства не очень убедили нас. Настойчивые утверждения инженеров должны были подтвердиться на практике, то есть именно нашим полетом. Согласившись, что инженеры правы на девяносто процентов, мы стали искать те десять процентов, которые отвели на их ошибку.

«Суперфортресс», который распотрошили на заводе в Эль-Сегундо, сам по себе представлял аэродинамическую проблему. Будет ли он летать с большой выемкой в фюзеляже? Инженеры снова убеждали нас, что бомбардировщик не разрушится. Но мы с Джорджем продолжали рыться в диаграммах двигателей и уравнениях, чтобы самим удостовериться в правильности инженерных расчетов. Ведь тот день, когда ошибка непременно обнаружится, неумолимо приближался.

Группа инженеров во главе с Кардером нетерпеливо предвкушала отцепление и запуск двигателя в полете. Инженеры рассчитывали, что их машина превзойдет самолет Х-1 военно-воздушных сил, намного перекроет его достижения, показав скорость порядка М = 1,8 и даже М = 2, то есть в два раза больше скорости звука, что было возможно после освоения запуска «Скайрокета» с комбинированной силовой установкой и перехода к запуску варианта только с ЖРД. С уверенностью и нетерпением будущих отцов люди в кабинетах фирмы Дуглас не сомневались в результатах. Если все получилось на бумаге, остается только ждать дня, когда расчеты претворятся в жизнь. Теперь они редко сталкивались с Джорджем и со мною. А как на деле достигнуть ожидаемых результатов, как практически осуществить труднейший полет — это предоставлялось нам. Время от времени чье-нибудь бодрое лицо показывалось в дверях нашей рабочей комнаты — нас спрашивали, как идут дела. В этих случаях Джордж, сидя за письменным столом, поднимал глаза и коротко отвечал: «Продвигаются…»

Спустя четыре месяца после заказа из Эль-Сегундо пришло извещение, что переделанный вариант самолета «Суперфортресс» готов для отправки к нам. Мы с Джорджем полетели туда для перегонки самолета на базу. В отличие от Мюрока в Эль-Сегундо было прохладно. С океана дул ветер, и я замерз в своем видавшем виды костюме цвета хаки. За восемь километров от берега чувствовался запах соленой воды.

По ту сторону аэродрома, у ангара фирмы Дуглас, стоял огромный бомбардировщик, готовый к полету. С нами должны были лететь два механика, чтобы со своих мест в хвостовой части самолета внимательно наблюдать за четырьмя двигателями на случай возникновения пожара. Прошло много времени с тех пор, как я летал на тяжелом грозном военном самолете — четырехмоторном бомбардировщике, подобном В-24. Это было в годы войны на Тихом океане. Этот В-29 значительно больше, но на нем нет никакого вооружения, никаких бомб — ничего, кроме большой, продуваемой сквозняками выемки посредине. Кто знает, может быть, это заслуженный ветеран, летавший в конце войны на Тихом океане под огнем зенитной артиллерии. Сейчас у него была другая цель.

Средняя часть фюзеляжа, вмещавшая когда-то тонны черных бомб, была усилена в продольном направлении узкими алюминиевыми балками. Предполагалось, что эти балки должны выдержать нагрузки, которые возникнут во время выполнения машиной своего необычного задания. Мы с Джорджем осмотрели переделки, пессимистически представляя себе, как эта машина будет слушаться управления в полете.

Мы неохотно забрались в самолет, чувствуя себя героями, решившимися вылететь на самоубийственное задание. Джордж подал знак к запуску механику, который стоял у двигателя номер два.

— Ну, Бридж, будь что будет!..

Словно четыре большие ветряные мельницы разорвали воздух впереди нас. Облегченный бомбардировщик прогрохотал по взлетной полосе и низко прошел над аэродромом. Мы не хотели сразу уходить за пределы аэродрома, а предусмотрительно сделали круг: надо было проверить, действительно ли самолет может летать или выемка, безжалостно проделанная в его брюхе, — слишком ощутимая рана, в громадной степени увеличивающая сопротивление.

Самолет вел себя прилично! Пока инженеры правы. Облегченно вздохнув, мы уселись поудобнее и направились в сторону остроконечных гор, за которыми лежал Мюрок. Мы сидели одни в большом застекленном носу самолета. Под нами проплывали долины, горы, пустыня, и мы вспоминали о временах, когда на рассвете поднимались на четырехмоторных бомбардировщиках и летели над водными просторами: Джордж — в Европе, я — над Тихим океаном. Мы говорили о войне. Тогда Джордж летал на В-24 и был сбит при налете на Плоешти. Высоко в необъятной тишине, окружавшей нас со всех сторон, мы говорили о своих ранах, о войне.

Нужно было проделать несколько предварительных испытаний.

— Давай пикнем и посмотрим, что это за штука, — ведь ее чуть не перерезали пополам, — предложил Джордж.

Мы вернулись к делу, которое сдружило нас. Наклонив овальный застекленный нос самолета к пустыне, до которой было три с половиной тысячи метров, Джордж осторожно ввел самолет в пикирование.

Сзади, за круглой дверцей, в огромную выемку врывался воздух. Он ревел у обнаженных боков бомбардировщика, свистел в бесчисленных проводах и трубах. Через проход в бомбовом отсеке я осмотрел новые шпангоуты. Оказалось, что выступающие дюралюминиевые края только слегка вибрировали. Никакого закручивания или волнистости обшивки, никаких признаков перенапряжения. Инженеры и на этот раз были правы. Джордж вывел машину из пикирования.

— Достаточно! Сначала осмотрим продольные балки на земле, а потом уже будем увеличивать нагрузку на них.

Через двадцать минут мы приземлились на базе, которая, словно аванпост первых переселенцев, была единственным обитаемым местом в Мохавской пустыне.

* * *

Мы были удовлетворены управляемостью В-29, и теперь нас задерживало только отсутствие модифицированных самолетов «Скайрокет». Они должны были вскоре прибыть. Это время мы использовали для дополнительного просмотра программы испытаний, внося в нее всевозможные меры предосторожности. Нам предстояли сложные полеты — предварительные состязания перед большой схваткой, в результате которой «Скайрокет» на жидкостно-реактивном двигателе должен будет достигнуть максимальной высоты и скорости. В последние два месяца мне иногда удавалось забывать о предстоящем ответственном полете. Да и какая польза постоянно думать о нем? У меня хватит времени смело встретить этот полет, когда наступит час. Я просматривал программу испытаний со стороны, как будто она предназначалась для кого-то другого. За один год я научился отлично владеть собой в сложных и критических ситуациях, нередких в моей новой специальности. Да и сам «Скайрокет» таил в себе столько нового, неизведанного, отличаясь от всех самолетов, которые когда-либо поднимались в воздух. И вот этого, еще не изученного исследователя с комбинированной силовой установкой теперь будут носить, как орел носит в когтях ласточку, и доставлять на высоту, на которой человек может существовать только в тесном высотном костюме.

Как и раньше в сложных полетах, все шло постепенно, словно между прочим. На этот раз главная трудность заключалась в сочетании ТРД и ЖРД. Хотя в общей программе испытаний отводилось определенное место самолету с комбинацией ЖРД и ТРД для исследования околозвуковых областей, три успешных отцепления в полете с двойной силовой установкой, требуемых ВМС и НАКА, позволили бы легче подойти к будущим тяжелым полетам с одним только ЖРД. Это было не так уж плохо, так как мне не придется встретиться сразу со всей проблемой в целом. Сначала мы определили бы, насколько целесообразно отцепляться в полете и успешно ли запустится жидкостно-реактивный двигатель.

Пока можно было не спешить с достижением предельных высот или скоростей — они будут достигнуты на машине с ЖРД. План Ала Кардера не предусматривал внезапных скачков — всего предстояло достигать постепенно. Только тогда, когда иного выбора нет, летишь в новое. Самолет с ТРД и ЖРД давал мне хорошую предварительную тренировку.

* * *

Модифицированный самолет со смешанной силовой установкой был доставлен на грузовике из Эль-Сегундо вскоре после того, как мы перегнали В-29; его установили рядом со своим собратом. За исключением двадцатисантиметровых крючков спереди и сзади в верхней части фюзеляжа, которыми он крепился к носителю, самолет был идентичен тому, на котором я летал до сих пор. Удерживаясь на самолете-носителе своими крючками и четырьмя обхватами, смонтированными на бомбардировщике, «Скайрокет» плотно прижимается к В-29. Для отцепления Джордж нажимает кнопку того самого механизма, который он применял для сбрасывания бомб над Европой. Предполагалось, что после отцепления крючки должны автоматически убираться в фюзеляж «Скайрокета» и закрываться маленькими створками.

Для испытания механизма сбрасывания В-29 был установлен на гигантские домкраты, что позволяло заводить под него и подвешивать на место «Скайрокет», а затем отцеплять его на высоте около полуметра. Перед фактическим полетом, когда убирались домкраты, «Скайрокет» висел под носителем в сорока пяти сантиметрах от поверхности взлетной полосы.

На худший случай, если «Скайрокет» не сумеет отцепиться или после отцепления «полезет» внутрь В-29, мы с Джорджем условились, что он даст приказ экипажу покинуть самолет-носитель, а затем резко задерет В-29 и таким образом избавится от «белой бомбы», как уже прозвали «Скайрокет». Если этот маневр не даст положительного результата, нам обоим придется выбрасываться любыми способами.

Первый полет был назначен через две недели после прибытия новой машины. Настало время осуществить разработанную на земле программу испытаний. Пока механики подвешивали «Скайрокет» под В-29 и проверяли топливную систему, я еще раз прорепетировал последовательность движений, которые предстоит делать в полете. Джордж последовал моему примеру в кабине В-29.

* * *

Завтра утром придет конец ожиданию. Полет был назначен на восемь часов. Взлет на рассвете не обязателен, так как сила ветра у земли не имела значения для большого самолета «Суперфортресс». А вот на большой высоте, где предполагается отцепить «Скайрокет», сила ветра будет важным фактором. Предстоит длительный полет. Час полета «Скайрокета» после его успешной отцепки от носителя я использую для испытаний. Когда ЖРД перестанет работать, у самолета еще будут полные баки для работы ТРД. Завтра не придется долго и кропотливо набирать высоту — туда меня доставят «бесплатно», сохранив весь запас топлива, которое можно будет целиком использовать для исследований. Завтра большой день для «Скайрокета» — если только он гладко отцепится. Но уже ничто не могло разубедить меня в целесообразности отцепления. Завтра посмотрим.

Бессмысленно гадать о том, как пройдет отцепление. Здесь я не волен! Я избрал этот путь и был крепко связан со всеми его превратностями. Теперь уже не время сомневаться. Чтобы обеспечить успех, были приняты все меры. Завтра к полудню первый полет останется позади и приблизится следующий.

Гудела установка для кондиционирования воздуха, жужжали над головой жуки с твердыми панцирями, с легким щелканием ударяясь о металлический абажур лампы над кроватью. Жуки ползали и по журналу, лежавшему у меня на ногах. Было десять часов вечера, и, чтобы избавиться от этого жужжания, щелкания и ползанья, пришлось выключить лампу.

В темной, нагревшейся за день комнате мною опять овладели сомнения. Как бы тщательно я ни готовился, что-то всегда можно забыть. Вдруг в плане испытания осталось непредусмотренным именно то затруднение, о которое я споткнусь. Баранья голова! Меня разозлили собственные опасения. Таинственное затруднение, так беспокоившее меня, наверняка предусмотрено в ходе двухмесячной подготовки к полету. К чертям его! Спать, спать…

От успокоительного сна меня поднял свист. Это был тот же ужасный вой, который будил меня в прошлом году перед каждым полетом на «Скайрокете» с ЖРД. Три тридцать. Я снова завернулся в горячую, сухую простыню. Когда-нибудь я просплю зов «Скайрокета».

Еще два часа забытья, и раздается звон будильника. Пора идти на аэродром, окутанный предрассветным полумраком. У топливных резервуаров производилась сложная операция заправки «Скайрокета» для полета с отцеплением. Земля и воздух были пропитаны влагой — должно быть, ночью прошел дождь.

На границе пустыни, за близнецами-ангарами военно-воздушных сил, маячил темный В-29. Под ним у бомбового отсека висел, как гигантская крылатая бомба, белый полированный «Скайрокет». Вокруг изуродованного бомбардировщика, возвышавшегося над «Скайрокетом», возились техники, заправляя «Скайрокет» топливом из огромного кислородного бака. В своих белых мерцающих костюмах из пластмассы и капюшонах они напоминали членов какой-нибудь тайной религиозной общины. Покрытый толстым слоем инея шланг, по которому подавали жидкий кислород при температуре — 183 °C, лежал на бетоне и уходил в бок машины. Глубоко внутрь самолета-носителя заходил хвост «Скайрокета», а из боков круглого лоснящегося фюзеляжа из-под В-29 выступали хрупкие крылья. Под ним, покачиваясь, свободно свисали черные шланги, через которые подавались перекись водорода и спирт. По словам Мак-Немара, до сих пор при заправке не было никаких неприятностей. Самолет будет готов часа через два. Значит, я успею позавтракать, прежде чем сообщат данные о ветре.

После легкого завтрака в почти пустой столовой я направился к ангару фирмы Дуглас. Лазурные полосы флуоресцирующих лампочек горели в рабочих комнатах инженеров. Все, кто принимал участие в разработке плана этого испытания, шли сюда, чтобы в последний раз обсудить детали полета. Когда я проходил мимо, к шкафу за летной комнатой, Джордж спросил меня, подняв голову от письменного стола в своем маленьком кабинетике:

— Ты уже был на аэродроме? Как идет заправка?

— Прекрасно. А как погода?

— Облачность меньше четырех баллов.

Джордж снова занялся своими графиками. Мы будем тесно связаны друг с другом в сегодняшнем полете, но сейчас нам было уже не о чем говорить. Теперь предстояло точно выполнить намеченный нами план, и мы уединились, сосредоточившись на той части полета, за которую каждый из нас отвечал.

На этот раз вместо высотного костюма на мне был уже не новый перегрузочный костюм цвета хаки, облегавший тело, как перчатка, и хорошо знакомый парашют, с которым я совершил пятьдесят полетов на экспериментальном самолете. Мой красный с выбоинами защитный шлем лежит на письменном столе рядом с наколенным планшетом, где записана последовательность действий, которой нужно будет придерживаться в полете. Не один раз испытанное снаряжение действовало на меня успокоительно — ведь его применение входило в программу испытаний, когда-то казавшихся делом далекого будущего.

— Пока, Джордж, встретимся на взлетной полосе.

Элмер Баттерс — секретарь разработки, один из представителей фирмы Дуглас — предложил подвезти меня к самолету.

На пути к концу взлетной полосы, вдоль дорожки, в полосах легкого тумана стояли экспериментальные и опытные самолеты военно-воздушных сил с серебряными обшивками, в которых отражался ранний рассвет. Диковинная стая! Грузные, приземистые военно-транспортные самолеты казались особенно большими рядом с маленькими, хрупкими истребителями. Ряды самолетов выглядели беспорядочными. Своеобразная выставка новых машин.

Передо мной была самая оригинальная из этих машин — «Скайрокет». Баттерс вплотную подъехал к В-29. Два механика приветствовали меня несколько искусственными улыбками и заботливо помогли справиться со снаряжением. По свисающей из кабины лесенке под большим крылом бомбардировщика я поднялся в темную, как пещера, носовую часть машины. Мне передали снаряжение, и я отправился в хвостовую часть по проходу, чтобы осмотреть «Скайрокет» на месте его подвески. За стеклом круглых дверей я увидел «Скайрокет». Он висел, закрепленный своими крючками в замках и охваченный с боков присоединенными к бомбардировщику широкими металлическими обхватами с мягкими прокладками. Фонарь кабины «Скайрокета» был откинут назад; топливо со свистом испарялось.

Если произойдет авария и легковоспламеняющееся топливо на «Скайрокете» загорится, Джорджу придется немедленно избавляться от него. На этот случай я напрактиковался быстро вылезать из подвешенного самолета. Тогда нужно будет отбросить фонарь вверх и выпрыгнуть на боковые площадки носителя. Широко расставив ноги над «Скайрокетом», придется подождать, пока он отделится, а затем подняться по короткой лесенке в носовую часть самолета и присоединиться к экипажу В-29.

Два месяца назад Пит Эверест, летавший на задание по отцеплению самолета Х-1, едва успел вылезти, когда сигнал о пожаре в его самолете заставил летчика В-29 быстро сбросить его. Когда Х-1 отцепился, Пит ухватился за лесенку и повис снаружи бомбардировщика. Самолет с ЖРД, однако, не взорвался, пока не ударился о землю в пустыне. Место взрыва обнаружить было нетрудно — там зияла воронка диаметром в пятнадцать метров.

Через бомбовый отсек послышался голос Джорджа Янсена:

— Бриджмэн готов?

Капитан приготовился взойти на борт своего корабля. Он на ходу быстро давал экипажу последние указания. Вот показался в проходе в кабину верх его защитного шлема. Его лицо было строго и решительно. Не дай бог, если найдется какая-нибудь неисправность. Он кивнул мне, продолжая производить осмотр. Члены экипажа хорошо знали придирчивый характер и острый язык Джорджа и старались избежать его замечаний. Янсен не нашел никаких неполадок. Перед вчерашним сбором всех участников полета он отдельно провел совещание своего экипажа, составленного из добровольцев — служащих фирмы Дуглас, и тщательно проинструктировал каждого о действиях в десятках возможных аварийных случаев. Экипаж внимательно слушал своего командира. Этот экипаж был далеко не таким опытным, как тот, с каким он совершал налеты на Плоешти. Добровольцы никогда не летали на больших высотах, где нужно было пользоваться кислородными приборами, и Джордж чувствовал большую ответственность за их безопасность. И в самом деле — человек мог погибнуть из-за неправильного пользования, кислородным оборудованием.

— Ну как, все готовы к полету?

Джордж продолжал осматривать кабину, за ним по лесенке поднимались остальные — два сканера, второй летчик Верн Паупитч и два человека, выделенные для оказания мне помощи при посадке в «Скайрокет».

Теперь нельзя было терять ни секунды. У «Скайрокета» испарялось топливо, в котором я нуждался на режиме набора высоты после сбрасывания. Мы договорились с диспетчером, что В-29 взлетит сразу после того, как Джордж сообщит о нашей готовности. Для наблюдения за взлетом собралась целая толпа. Здесь были работники фирмы Дуглас, военные летчики, вставшие для своих испытаний, а также инженеры других разработок. Сегодня «Скайрокет» будет вторым экспериментальным самолетом в мире, который отцепится и запустит двигатели в полете.

Джордж опустился на сиденье перед большой приборной доской и, повернув голову, сказал мне:

— Ветер южный. Мы можем заходить с любого конца озера. Нам везет, правда? Удастся сэкономить время.

— Готов к запуску! — сообщил Янсен на вышку управления полетами и спросил у Верна: — У вас все в порядке?

— Все в порядке. Готов к запуску.

Большие винты закрутились. Шланги и провода убраны со «Скайрокета», и зрители попятились назад. Внизу люди наблюдали за движением руки Джорджа.

Четыре двигателя дружно заревели, из-под колес были убраны колодки.

— Сообщите на вышку, что мы готовы к выруливанию, — приказал Джордж второму летчику. До выруливания «Суперфортресса» на взлетную полосу Джордж еще раз проверил работу моторов. — О'кэй!

Мы вырулили на простор.

— Ко взлету готовы, Верн! — услышал я слова Джорджа, сказанные им второму летчику по переговорному устройству. Громоздкая машина получила разрешение на взлет.

* * *

Экипаж молчит. В нашем бомбовом отсеке над самой взлетной полосой висит посудина, наполненная легковоспламеняющимся топливом. Мы сидим на узких скамейках, изогнутых по форме боков фюзеляжа бомбардировщика. Напротив меня двое механиков, которые должны следить за шлангами; один наблюдает за летчиками, другой пристально глядит куда-то через мои плечи. Большой тяжелый бомбардировщик со своим необычным грузом подпрыгивает вдоль взлетной полосы и, оторвавшись, какое-то мгновение неустойчиво покачивается над границей аэродрома. Управляя машиной, Джордж быстро отдает приказы, и вот мы уже набираем высоту по широкой спирали на пути к месту отцепления.

Начинается утомительный набор высоты. Джордж осторожно устанавливает угол набора высоты и скорость, выжимая всю мощность из двигателей. Прошло пятнадцать минут. Три тысячи метров. Я включаюсь в кислородное питание В-29. Еще десять минут, и высотомер у стола штурмана показывает пять тысяч четыреста метров. Вибрирует фюзеляж, шумят двигатели. В самолетном переговорном устройстве тихо. Джордж будет говорить только тогда, когда появится необходимость. Мне тоже не хочется болтать — все мои мысли поглощены предстоящим отцеплением. В бомбардировщике сквозняк. Чтобы согреться, я двигаю руками и ногами.

Пять тысяч четыреста метров!

Через двадцать минут мы достигнем девяти тысяч метров, и бомбардировщик ляжет на прямой курс. На этой высоте я пересяду в «Скайрокет», висящий внизу. Жестами я прошу людей, сидящих напротив и тяжело дышащих в своих масках, помочь мне перебраться в «Скайрокет». Они встают, чтобы помочь мне справиться с длинным кислородным шлангом, который протянется до «Скайрокета». Поворачивая голову, Джордж произносит:

— Счастливого отцепления, Бридж!

Сидящий рядом с ним морской летчик жестом прощается со мной и я направляюсь к бомбовому отсеку в сопровождении своих помощников. Открывается дверца, и из холодной впадины начинает дуть жестокий сквозняк. Как в поезде на площадке вагона, ветер ревет, визжит вокруг самолета, подвешенного прямо подо мной, всего в одном метре. Даже пленный, привязанный «Скайрокет» кажется мне надежным. Этот самолет я хорошо изучил. Теперь ему недолго оставаться пленником. Скоро он отправится в самостоятельный полет.

Протягивая вперед ноги, я скольжу на своем парашюте вниз, через проход, в похожую на каноэ кабину «Скайрокета». Пока я поворачиваюсь и просовываю ноги в носовую часть, помощники поддерживают кислородный шланг, чтобы он не мешал мне. Глубоко вдыхаю кислород, задерживаю дыхание и отъединяю кислородную проводку от системы В-29, одновременно включаясь в питание от «Скайрокета». Мои помощники закрывают фонарь и запирают его. Уютно, как в могиле… «Скайрокет» я знаю хорошо и в его кабине сразу успокаиваюсь. Хорошо знаком мне и порядок запуска ТРД. Остается двадцать минут.

Сквозь остекление фонаря «Скайрокета» я вижу в проходе В-29 людей в кислородных масках. Очень холодно. Слабое освещение в темном фюзеляже не разгоняет тусклых сумерек. Если в этом первом полете все пройдет хорошо, то отцепление даже безопаснее, чем взлет с земли на ЖРД, так как подо мной большой запас высоты.

Турбореактивный двигатель работает почти на полную мощность. В реве самолета-носителя «Скайрокет» издает звук, который напоминает шум работающей в шкафу швейной машины. В этом полете всего понемногу: четыре поршневых двигателя, один турбореактивный, а через пятнадцать минут к ним прибавится четырехкамерный жидкостно-реактивный двигатель.

Я слышу свое дыхание — резкий вдох и выдох. Слева, в углу, находится индикатор подачи кислорода, который дышит вместе со мной. Два белых сегмента на черном циферблате со щелчком сходятся, когда я вдыхаю кислород из баллона, что справа от меня. Прибор открывается и закрывается, словно рыбий рот. Развлекаясь, я ускоряю дыхание и наблюдаю, как увеличивается скорость движения маленького ротика. Он щелкает то быстро, то медленно, следуя за моим дыханием.

Между «Скайрокетом» и «Суперфортрессом» промежуток сантиметров в тридцать, и через боковое остекление фонаря я могу смотреть вниз, на землю, с высоты восьми тысяч пятисот метров. Кажется, я узнаю горы. Ведь это озеро Эрроухед? Нет, не оно. Это становится любопытно. Черт возьми, где же мы находимся?

Я спрашиваю Джорджа:

— Джордж, где мы сейчас?

— Я управляю своим самолетом, а ты — своим! — Джорджу не нравится болтовня по СПУ.

Молчание нарушает Кардер. Он находится на озере, недалеко от того места, откуда я начну заход на посадку.

— Как держится температура газов за лопатками турбины?

— Устойчиво, Ал.

Включается Джордж. Он запрашивает скорость и направление ветра на высоте девяти тысяч пятисот метров. С вышки сообщают данные.

— О'кэй, Билл, выходим на прямую.

Мы прекращаем набор высоты и ложимся на прямой курс, уходя от озера. Время, которое потребуется для прибытия к месту сбрасывания, Джордж определяет по истинной скорости, а также по скорости и направлению господствующего ветра.

Сегодня пятница. После окончания полета меня ждет уикэнд на прохладном пляже, катание на доске, вечера во внутреннем дворике вокруг костра с зажаренной тушей и озаренное улыбкой лицо девушки, которая лучше меня катается на доске. Обычно все бывает тихо, спокойно, как-то особенно хорошо. Остроты кажутся необыкновенно смешными, а бифштексы с запахом дыма — удивительно вкусными. Неделя в пустыне тянется слишком долго. Господи, хоть бы не подкачать!.. Это может случиться с минуты на минуту. Мне смертельно надоели озеро, жара, одни и те же лица. Скорей бы покончить с этим.

— О'кэй, Бридж, — слышится голос Джорджа в моем темном ящике, — до отцепления пять минут.

Через пять минут он отцепит меня, и я начну самостоятельный полет. Теперь я могу думать только об этом моменте… На моем наколенном планшете карточки и путевая карта. Верхняя карточка предписывает за четыре минуты до отцепления начать заливку. Я помню все действия и могу совершить их с завязанными глазами, но строго следую тому, что записано на карточках. Тикает секундомер. Я смотрю на счетчик оборотов, слежу за температурой газов за турбиной. Четыре минуты. Пора заливать! Стрелки приборов одновременно заколебались и остановились.

Джордж разворачивается на сто восемьдесят градусов назад, к озеру, и для достижения максимальной скорости разгоняет машину на пологом снижении, чтобы при сбрасывании «Скайрокет» не оказался в закритической области полета. В момент сбрасывания скорость полёта В-29 будет почти равна его критическому числу М, то есть скорости, которая лишь незначительно превышает закритическую скорость «Скайрокета». Вчерашние и завтрашние летные характеристики по скорости только слегка будут перекрываться здесь.

Три минуты. Две минуты. Пытаюсь шутливо послать воздушный поцелуй двум лицам, которые наблюдают за мной из люка бомбардировщика. Мне хочется этим жестом показать, что я спокоен, да и разве он не подходит к моей роли? Неожиданно для себя я действительно успокаиваюсь.

Кнопка, с помощью которой Джордж сбросил столько черных бомб на Плоешти, почувствует прикосновение его пальца и освободит меня из этого мрачного ящика. Так темно, что трудно даже прочесть показания некоторых приборов, размещенных в нижней части приборной доски. Надо будет сказать Алу, чтобы там поставили осветительную лампочку.

— Сейчас ты начнешь самостоятельный полет, — сообщает Джордж и ровным, спокойным голосом начинает отсчет по нисходящему ряду чисел: — Десять, девять, восемь, семь…

Я положил руку на тумблер включения испытательной аппаратуры и жду, когда Джордж дойдет до цифры пять.

— Шесть, пять… — Ага, вот оно! Одна ладонь на ручке управления самолетом, другая на рычаге управления двигателем. — Четыре, три, два… один! Сброс!

Замки и обхваты открываются — белое блестящее тело падает. Сто пятьдесят метров пролетаю, как лифт, почти отвесно.

Я вырвался из темного фюзеляжа В-29 и внезапно вижу мир в ярком дневном свете. Итак, «Скайрокет» свободен. Я гладко отцепился от самолета-носителя и теперь могу действовать свободно. Все прошло благополучно. Но не время торжествовать. Быстро включаю четыре камеры ЖРД. Они заработали. Теперь нужно управлять огромной мощностью. Хотя самолет сбалансирован на кабрирование, он дает осадку и все еще теряет высоту. Щурясь от солнца, я проверяю давление в системе ЖРД. Все стрелки манометров находятся в зеленых секторах шкал. Самолет прекратил осадку, и высотомер показывает, что потеряно семьсот пятьдесят метров. Перехожу на режим набора высоты. Выполняя задание, увеличиваю скорость полета в процессе просадки. Для этого слегка отдаю ручку от себя, затем беру ее на себя и перехожу к набору высоты. Впереди меня дрожит длинная носовая штанга. Это изобретенный мною индикатор закритической скорости полета — по степени дрожания штанги я определяю, как далеко захожу в закритическую область. Слишком велик угол набора — и носовая штанга дрожит, как туго натянутая тетива. Чуть-чуть отдаю ручку от себя. Нет, слишком много. Снова на себя — теперь надо тонко рассчитывать. Если на вывод уйдет слишком много времени, ЖРД будет использован непроизводительно. Это время пригодилось бы мне для горизонтального полета на высоте 12 000 метров. Если я сделаю вывод слишком энергично, машина окажется на закритическом угле атаки. Набирая высоту, я иду почти вертикально вверх со скоростью М = 0,85, чуть меньше критического числа М = 0,9. Самолет набирает высоту, словно небо его засасывает. Стрелка высотомера на приборной доске подкрадывается к цифрам 10500, 11500, наконец, 12000 метров. Перевожу машину в горизонтальный полет. Она быстро разгоняется в разреженном воздухе.

Тряска! Хорошо, значит скорость уже М = 0,91. Самолет продолжает набирать скорость; тряска еще не прекращается, хотя я достиг М = 0,92 скорости, где тряска обычно исчезает. Тряска продолжается… 0,93; 0,94. Может быть, это потому, что я очень высоко… Но тряска очень необычна, она становится все сильнее. Осматриваю приборную доску и нахожу ответ — температура газов за лопатками турбины больше нормы на 260 °C. Я резко убираю рычаг управления двигателем до положения «Малый газ», но делаю это с опозданием, и двигатель сдает. Он выбрасывает пламя, теряет тягу и останавливается. Меня бросает на приборную доску. Двигатель мстит, не прощая мне неосторожной невнимательности. Тотчас же одна за другой прекращают работу и камеры ЖРД.

Теперь стало совсем тихо, и я слышу свое дыхание и свист воздуха, разрезаемого фонарем кабины. Тряска при М = 0,9 на мгновение отвлекла мое внимание. Прошло десять секунд, как прозвучало предостережение, а я сидел спокойно и не слышал его. Видно, обычная настороженность покинула меня, и я разозлился. На этот раз машина перехитрила меня. Слишком много неожиданностей таит в себе машина, чтобы летчик мог позволить себе ошибаться. А моя ошибка несомненна. Для турбореактивного двигателя на такой высоте не хватало воздуха, а когда самолет клюнул носом, ракетное топливо отхлынуло от ЖРД, оставив камеры без достаточного питания. И все это произошло за каких-нибудь десять секунд.

Самолет летит со скоростью М = 0,8 в пустынном небе по длинной глиссаде планирования. Мое дыхание и свист встречного потока воздуха, омывающего фонарь кабины, — единственные признаки жизни. Все как во сне, странном, призрачном сне, в глубине которого притаился ужас, но мне не хочется будить себя. И даже ужас кажется нереальным.

Я двигаю рычаги управления потерявшего тягу самолета и чувствую, что он еще имеет скорость. Сон исчезает, и я сознаю, что самолет в аварийном состоянии.

Чак Игер в полутора километрах позади меня. Мы предвидели этот случай. Отсюда можно легко спланировать. Я вижу, что аэродром слева, не очень далеко. Не отдавая себе отчета в том, что происходит, я с любопытством пялю глаза на белый слой инея. Он быстро нарастает на фонаре, затвердевает и закрывает небо, землю, горизонт, аэродром…

Я не вижу, как самолет распарывает воздух, прокладывая путь вниз, но мне отчаянно хочется вернуться на землю. Такое же чувство я испытывал в дни обучения полетам, когда происходила какая-нибудь маленькая неприятность. Что ж, это естественная реакция. Даже после многолетних полетов первоначальный, почти непреодолимый инстинкт все еще живет во мне. Правда, теперь он поддается контролю. Человек никогда не привыкает к страху, он просто привыкает жить с ним. Со временем это чувство становится менее острым, но оно никогда не бывает приятным. У страха всегда одно лицо.

Нужно время, чтобы сообразить, как выйти из этого положения. Прежде всего надо как-то выиграть время. О'кэй! Уменьшаю скорость. Так… Машина не горит. Чем дольше я продержусь в воздухе, тем больше времени будет для оттаивания остекления фонаря. Я знаю только одно: солнце и дно озера находятся сзади.

Сквозь обледеневшие стекла фонаря еще можно различить свет и мрак. Я разворачиваюсь на 180 градусов со скоростью 465 километров в час — наивыгоднейшей скоростью планирования. Теперь солнце светит прямо в кабину. Должно быть, я лечу к озеру. Дорогу сможет указать Чак. Но прежде чем обратиться к нему, я считаю вслух. На цифре «один» мой голос слегка дрожит, но к десяти он звучит почти нормально.

— Чак, у меня обледенел фонарь. Я ничего не вижу. Быстрее нагони меня и сообщи мое положение.

— Хорошо, Билл.

Теперь Чак, вероятно, уже поблизости. Он пролетает надо мной, а затем заходит под бессильный «Скайрокет», выясняет, что случилось, и сообщает мне без обычных цветистых выражений:

— Ты планируешь на север. Аэродром справа и…

Радио отказывает на половине фразы. Последняя спасительная нить обрывается. Машина слепа и беспомощна. Едва ли не сильнее страха невыносимо тягостное чувство одиночества. Стальная цепь неотвратимо и мгновенно меняющихся событий крепко сковывает меня. Стоило отказать одной части машины, как с промежутками не больше секунды прекращают работу остальные части.

Рис. 4. «Скайрокет» и сопровождающий самолет-наблюдатель F-86

Я лечу против солнца, вероятно, над озером в сторону гор, но теперь этого никак нельзя проверить. Подумай хорошенько, без паники. Выход есть. Надо избавиться от топлива. Должен же я найти выход из этой темной, тесной трубы, которая бесшумно несет меня по бескрайнему небу.

Начинаю аварийный слив, быстро проверяю сетевые выключатели. Все они включены, но генератор не дает тока. С остановкой турбореактивного двигателя замер генератор, а за ним и радио. Так вот в чем дело! Впрочем, нет, не то. Ведь есть еще реле, которое должно автоматически включать в цепь аккумулятор, когда прекращается подача электрического тока. Значит, оно тоже отказало.

Но вот меня осеняет. Я вспоминаю, что существует ручной переключатель. Я с облегчением включаю его — и словно свет внезапно вспыхивает в тихой, темной комнате: в мой безмолвный кокон врывается голос Игера.

— Ал, я нахожусь прямо над ним и уверен, что он ничего не видит… К тому же он не слышит моих сообщений. — Спокойный, мягкий голос Чака сразу все изменил. Игер быстро, настойчиво вызывает меня: — Билл, ты слышишь меня? Покачай крылом, если ты слышишь меня.

Проходит секунда, и я отвечаю:

— О'кэй, Чак! Я слышу тебя. Я исправил эту штуку и слышу тебя.

Радио молчит, затем Игер говорит:

— Ну, дружище, ты сам хотел быть летчиком… летчиком! — Чак сообщает мне мое положение: — Ты точно к югу от озера, Билл. Продолжай держать прежнее направление. Я приведу тебя.

Спокойный, уравновешенный голос Игера будет выводить меня на посадку. Он поведет меня, словно находясь в моей машине. Если он допустит ошибку в расчете, мне уже не удастся исправить ее. Чак должен быть точным. Я следую его голосу и снижаюсь. Переднее стекло фонаря бело от инея, как потолок. Вслепую начинаю снижение по спирали и пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Не запускается. Опять пытаюсь.

Совершить посадку на «Скайрокете» вслепую я не смогу. Это новое дело, и мне придется испытать немало острых ощущений, прежде чем все кончится. Некоторый опыт в посадках по приборам я получил на пассажирских машинах, где всегда помогают три других человека и специальные приборы. Но «Скайрокет» лишен таких преимуществ.

— Билл, выпусти шасси и закрылки. Мы приближаемся к озеру.

Я выполняю указание Чака.

— Два градуса влево. Так держи. Один градус влево, чуть выше.

Чак наводит меня на взлетно-посадочную полосу на дне озера. Еще раз пытаюсь запустить турбореактивный двигатель. Он дает вспышку! Рычаг управления двигателем находится в правильном положении, и двигатель запускается.

— Я видел клубы дыма. Тебе удалось запустить двигатель?

Чак продолжает давать указания. Как только двигатель заработал, восстановилась герметизация кабины и остекление фонаря начало быстро оттаивать. Впереди, в двухстах пятидесяти метрах под собой, я вижу взлетно-посадочную полосу. Чак таки вывел меня как раз на место. Я не сообщаю ему, что теперь вижу. Пусть, ведь он делает замечательную работу. Потом можно будет и пошутить…

— Два градуса, держи так. Один градус… О, многовато. Теперь выпускай воздушные тормоза.

Опустившись ниже меня, чтобы проверить выпуск шасси, он продолжает давать указания для посадки. Затем он опять занимает место рядом со мной и тут видит, как блестит на солнце мой старый красный защитный шлем. Теперь ему ясно, что я больше не нуждаюсь в его указаниях, но моя шутка, видимо, вовсе не развеселила его.

— О'кэй, морячок, расчет сделан. Дальше действуй сам. Посмотрим, как получится у тебя.

Он быстро уходит и предоставляет мне завершить посадку самому. «Скайрокет» касается земли. Я откидываюсь на спинку сиденья, открываю фонарь. В кабину врывается горячий воздух пустыни. Ал Кардер и все остальные приближаются ко мне, быстро шагая по дну озера.

Ал Кардер заметно взволнован, но разговор между Игером и мною перед самым приземлением, видимо, восстановил его самообладание. Что ж, ожидание слепой посадки «Скайрокета» с остановленным двигателем кого угодно привело бы в изнеможение.

Пока Ал приближался к застывшему «Скайрокету», я и не пытался вылезти из машины и сидел, бессильно опустив руки на колени. Когда принесли лесенку и приставили ее к фюзеляжу, я сделал вид, что занят осмотром кабины. Когда моя задержка уже могла вызвать подозрения, я нетвердыми шагами сошел вниз по лесенке. Смущенно улыбаясь, я смотрел на ведущего инженера. Он стоял внизу, готовый принять мой шлем. Разве это не удивительно? Еще раз экспериментальный самолет в целости доставлен на аэродром. Опять я добрался на нем назад, на землю.

Инженеры и механики облепили «Скайрокет».

— Похоже на срывной режим в компрессоре.

— Что ж, если турбореактивный двигатель не может работать на той высоте, куда его доставит ЖРД, самолету придется подняться не выше 10 500 метров.

Сейчас я мечтал об одном — уйти от самолета и нырнуть в волны большого, прохладного Тихого океана. Мне не хотелось ни с кем говорить, но предстояло длительное послеполетное совещание, которого так нетерпеливо ждут инженеры. Все они будут задавать вопросы о работе отдельных частей машины. Восемь инженеров с важными вопросами. Еще один, от силы два часа — и я смогу исчезнуть. Но с одним человеком я бы очень хотел поговорить — с Чаком Игером. Прежде чем присоединиться к группе инженеров, собравшихся в летной комнате, я позвонил Чаку в его кабинет в ангаре военно-воздушных сил:

— Чак, я очень благодарен тебе за сегодняшнюю доставку на землю.

Игер, по-видимому, удивился:

— Что ты, всегда рад помочь… в любое время… Я только по-настоящему забеспокоился, когда ты не отвечал… Всегда рад помочь тебе.

Я опять так же неловко попытался выразить ему свою благодарность.

Где-то за пределами ангара по радио раздался голос Джорджа Мабри:

— Через пять минут послеполетный разбор.