5 апреля 1951 года. Испытательный полет № 24 самолета ВМС D-558-II. Прошло два года моей работы на этом самолете. Я провел на аэродроме в пустыне уже две весны. В это утро мы должны были в седьмой раз сделать попытку прорваться в неизвестное: в зону за звуковым барьером. Теперь подготовка к выполнению этого задания стала для нас такой же скучной и утомительной, как для трамвайных вагоновожатых однообразные поездки по одним и тем же маршрутам.

То, что когда-то казалось мне совершенно необычным, теперь было обыденным. Подвешенный под В-29 «Скайрокет», наполовину выступавший из-под его фюзеляжа, и моя высотная экипировка больше не казались странными ни мне самому, ни остальным членам экипажа. Было похоже на то, что в это утро мы взлетим. Ветер был ровным, небо чистое, и моторы В-29 работали исправно. Я должен был еще раз испытать напряжение, которое потребует от меня предстоящий полет.

Экипаж самолета В-29, одетый в излишне сложное обмундирование, принятое в ВВС, научился как следует обращаться с кислородными масками, и первоначальная неуверенность членов экипажа теперь исчезла. За три месяца наших совместных полетов они стали ветеранами этой, казалось, невыполнимой миссии. Люди, обслуживающие мою кислородную проводку, во время длительного набора высоты напоминали пассажиров метро — они смотрели то в окно, то на меня, то на летчиков, то снова в окно.

Во время длительного набора высоты, на всякий случай — ведь может статься, что «Скайрокет» будет сброшен — повторяю в уме порядок действий. Высотомер штурмана самолета-носителя, расположенный справа над моей головой, показывает высоту 7500 метров. В пронизываемом сквозняком переднем отсеке ревущего и вибрирующего бомбардировщика, с трудом набирающего высоту при температуре окружающего воздуха минус 45 °C, холод пробирается сквозь ткань высотного костюма, плотно охватывающего мои ноги. Я похлопываю себя по бедрам и скрещиваю руки на груди. Сделанное мною при этом усилие потребовало увеличения притока воздуха под шлем. В этот момент я думаю о том, что, должно быть, вода в океане на пляже Хермоса-Бич уже начала нагреваться.

Здесь, в самолете, я не могу позволить себе мечтать о предстоящем дне отдыха. Сейчас я уже в полете, и через каких-нибудь двадцать минут мне, быть может, придется призвать на помощь все свои силы. Я заставляю себя повторить действия при аварийном случае, но мысли вновь возвращаются к дню отдыха.

Восемь тысяч пятьсот метров! Настало мое время. Я встаю и хлопаю по плечу Янсена, давая ему знать, что я — теперь уже в седьмой раз — покидаю его машину. Повернувшись ко мне, Джордж без энтузиазма поднимает руку и сквозь рев и грохот кричит:

— Джентльмены!

А затем, точно копируя моего старого боевого товарища Хэла Беллью, произносит:

— Я думаю, что все обойдется без неприятностей. Все!

Черт возьми! Откуда он узнал эту фразу? Джордж с большим удовольствием наблюдает за выражением моего лица, повторяя эти такие знакомые, но полузабытые слова База Миллера, которые тот произносил перед трудным боевым вылетом. Но рядом со мной механики, следящие за кислородными шлангами, мне надо спускаться вниз, в «Скайрокет», и я поворачиваюсь к Джорджу спиной, так и не спросив, откуда он знает эту фразу. Но в этот самый момент Янсен изрекает еще одну знакомую мне фразу:

— Задай им, Тигр!

Я уверен, что сегодня буду сброшен, и готов к этому. Мои руки пробегают по хорошо знакомым переключателям, рукояткам и кнопкам. Я выполняю все двадцать шесть операций, необходимых для проверки. Проверить исправность пожарной сигнализации… включить сетевые выключатели… открыть кислородный вентиль… проверить радиосвязь с сопровождающими самолетами-наблюдателями и Кардером… проверить связь с Янсеном… Включаю тумблер управления стабилизатором, который ставлю в положение — 1,5°, затем выпускаю и убираю воздушные тормоза. Проверка показывает, что все исправно, и я подготавливаю «Скайрокет» к самостоятельному полету.

Осталось пять минут! Переключись с кислородной системы самолета-носителя на систему самолета «Скайрокет». Дай полное давление кислорода под шлем. Дышать трудно; кажется, что я нахожусь под водой. Включаю питание приборного оборудования кабины. Все в порядке! Открываю вентиль, увеличиваю давление в кабине до соответствующего высоте 10 500 метров.

Четыре минуты! Вот где мы можем снова встретить неприятности. Включаю главный переключатель зажигания. Включаю тумблер давления в системе ЖРД.

Стрелки всех двенадцати манометров ЖРД находятся в пределах зеленых секторов шкал и расположены параллельно, что говорит о нормальном давлении в системе двигателя. Температура катализатора нормальная. Может быть, все свершится на этот раз! Наконец, все готово для отцепления! Дальше этого мы еще никогда не заходили в своих попытках. Я настороже. Напряжение вдруг увеличивается, и неожиданно для самого себя я чувствую, что взволнован до предела!

Пятьдесят секунд!

Выполняю заученные действия без заминки, наращиваю темп. Включи заливную систему ЖРД, поверни переключатели и рукоятки, проверь показания двенадцати манометров, показывающих давление в системе двигателя, находящегося за мной в пулевидном фюзеляже самолета. Все нормально! Вот и настало время!

В полумраке фюзеляжа В-29 черные циферблаты манометров и их стрелки приковывают мое внимание. Белые дрожащие стрелки показывают нормальное давление, но я продолжаю пристально наблюдать за ними, как факир за коброй, извивающейся под звуки его флейты.

Вдруг серебристая стрелка среднего манометра отклоняется от нормы! В камере ЖРД номер три давление стало падать, и по мере того, как опускается стрелка, мой энтузиазм падает. Опять нужно отказаться от отцепления!

— Не сбрасывай. Отказ!

Ничего не поделаешь. С размаху я выключаю сетевые выключатели, перекрываю кран системы ЖРД, находящийся рядом со мной, выключая тем самым двигатель, и принимаю меры к сохранению самолета. Проделывая все это, я слышу, не веря своим ушам, как Джордж начинает свой десятисекундный отсчет по нисходящему ряду чисел, как будто он не слышал мою команду прекратить подготовку к сбрасыванию.

— Десять, девять…, — медленно отсчитывает он секунды.

Я кричу:

— Джордж, не сбрасывай меня!

Но голос Джорджа не замолкает и продолжает отсчет секунд, а я неистово кричу:

— Ты меня слышишь? Не сбрасывай меня, давление в камере номер три упало!

Никакого ответа.

— …Восемь, семь, — продолжается отсчет.

Джордж не слышит меня, так как нажатием кнопки на штурвале он отключил переговорное устройство. Он не слышит моих неистовых протестов. И, продолжая тщетно кричать, в надежде на то, что он все-таки включит переговорное устройство между секундами отсчета, я действую в бешеном темпе, чтобы вновь подготовить свой самолет к полету.

Я действую молниеносно. Двумя кулаками бью по панели с кнопками сетевых выключателей и включаю их, затем ставлю ручку управления самолетом в нейтральное положение.

Глухой голос летчика продолжает монотонный отсчет:

— …Пять… четыре…

И все же я пытаюсь докричаться, остановить этот отсчет.

— Не сбрасывай!

Но сомнений быть не может. Выхода нет. Он меня сбросит!

Рис. 5. Момент отцепления «Скайрокета» от В-29

Не забыл ли я чего-нибудь? Боже, не забыл ли я чего-нибудь? Заставляю себя проверить все действия, выполненные мною при включении двигателя «Скайрокета», хотя знаю, что до отцепления остается мало времени, чтобы проконтролировать, правильно ли открыты все краны и включены тумблеры, которые я минуту тому назад закрыл и выключил. Быстро начинаю с самого начала проверять все свои действия по возвращению машины к жизни. За три секунды необходимо принять ряд важных решений… включить ли зажигание первой камеры, рискуя взорваться, или аварийно слить топливо и увеличить шанс на благополучное планирование и посадку на своем аэродроме. Но сливать топливо опасно: если опорожнится только один бак, нарушится центровка машины. Решай скорей!

— …Три… два… один — сброс!

Время вышло! Как только я ныряю из люка самолета-носителя, меня ослепляет яркий свет. Я брошен в самую пучину небесного океана без спасательного пояса! Это живой, движущийся мир, в котором «Скайрокет» тоже должен быть живым. Машина весом в несколько тонн дает «осадку» с большой вертикальной скоростью и бесшумно падает вниз, как подстреленная охотником птица, уже не способная управлять своим телом.

Живое существо! Я думаю об отце и вспоминаю, что он говорил, когда приехал проводить меня в авиационную школу в Пенсаколе. Тогда он поделился со мной своим тридцатилетним опытом летчика. Он говорил о самолетах так:

— Билл, нельзя думать о самолете только как о машине; это неверно. Самолет — живое существо. Небо — его стихия, и когда ты его туда доставишь, он хочет летать, хочет жить. Тысячи человеко-часов были затрачены на создание сложной нервной системы, которая побуждает самолет лететь, которая заставляет его это делать. Человек, управляющий им, может удержать его от выполнения этой функции. Летчик — вот кто злодей. Но если летчик не впадает в панику, если он доверяет самолету и нажимает на нужные кнопки, самолет будет летать!

Мой отец авиатор, которого я едва знал, провел свою жизнь в самолетах; свое наставление он закончил словами:

— Действуй, действуй и будь летчиком… только помни, когда-нибудь тебе действительно будет туго… может быть, долго ты не встретишься с трудностями, но продолжай летать, и это обязательно с тобой случится.

Да, теперь мое положение было опасным. Все происходило настолько молниеносно, все было так опасно, что казалось какой-то шуткой.

Включаю зажигание первой камеры ЖРД! Проходит шесть секунд, прежде чем двигатель отвечает обнадеживающим взрывом. Машина живет! С надеждой и благодарностью, с быстротой, какая только возможна, я включаю остальные камеры ЖРД. Тяга нарастает взрывообразными хлопками: камера номер два — хлопок… камера номер три — хлопок… камера номер четыре — хлопок… самолет, разгоняемый огромной реактивной силой, увеличивает скорость. Самолет — живое существо. Он обладает огромной энергией, которая хочет куда-то вырваться. После того как Джордж сбросил меня беспомощного в небо, самолет за двадцать пять секунд дал осадку в тысячу метров, но теперь машина постепенно прекращает снижение. Камеры ЖРД каким-то чудом заработали, но при наличии недостаточного давления в камере номер три я не надеюсь на длительную работу всей силовой установки. До тех пор пока в камерах происходит горение, я буду выполнять свое летное задание.

Робко и осторожно я беру ручку на себя, задирая длинный копьевидный нос самолета кверху. Машину трясет. Слишком большой угол набора высоты приводит самолет на границу потери скорости, о чем свидетельствует вибрация штанги, которую я использую в качестве индикатора критического угла атаки. Если я буду слишком долго нащупывать наивыгоднейший угол набора высоты, то израсходую запас топлива, не достигнув высоты 13 500 метров, где по заданию должен сделать площадку на скорости М = 1,5.

Угол сорок пять градусов. Набор высоты происходит с фантастическим ускорением. Машину как бы засасывает в небо, требуется большое внимание для выдерживания скорости М = 0,85. Это число М я буду сохранять на маметре до тех пор, пока приборная скорость не упадет до минимальной. В то время как на маметре поддерживается постоянное число М = 0,85, скорость в разреженном воздухе с набором высоты падает. Мои глаза все время перебегают с указателя скорости на маметр и обратно. Когда скорость по прибору падает до 370 километров в час, я выдерживаю ее, но стрелка маметра перемещается в сторону увеличения числа М. При этом чувствуется огромная тяга, властвующая над всем и предоставившая мне полную свободу и независимость. В этом мире я единственное живое существо, пытающееся убежать от страданий, скуки, желаний и страха.

Я вспоминаю об экипаже самолета-носителя, как о людях, которых я покинул давным-давно. А ведь с тех пор как Джордж сбросил меня, прошло не более тридцати пяти секунд. Теперь есть секунда времени, чтобы сообщить по радио, что полет проходит успешно и, как ни странно, в соответствии с намеченным заданием. Кажется, что прошло ужасно много времени с тех пор, как я говорил в последний раз.

— Джордж, черт возьми, я говорил тебе, не сбрасывай меня.

Эти слова не выражают случившегося, они до смешного нелепы и неуместны.

Пит Эверест, вылетевший после длительного перерыва для наблюдения на самолете F-86, смеется где-то в небе; он был первым, кого я услышал:

— Бриджмэн, у вас энергичные друзья…

В наушниках слышен дрожащий голос Кардера:

— Как у него дела, Пит?

— Он уходит от меня на режиме набора высоты, и как будто все в порядке. Все четыре камеры ЖРД, кажется, работают нормально.

Больной начинает поправляться. Кардеру сейчас становится легче, но ему придется ждать около десяти минут, прежде чем он получит какие-либо вести от меня. Сейчас я занят, и он меня не вызывает.

Радио молчит, а стрелка высотомера вращается с большой скоростью. «Скайрокет» продолжает свой путь из этого мира. М = 1… машина не реагирует на отклонение рулей так, как она это делает на меньшей высоте. Самолет легко проходит звуковой барьер. Сейчас он подобен несущейся в космическом пространстве ракете, в которую дерзнул забраться человек, чтобы управлять ею. Самолет ведет себя так, будто он не намерен остановиться и собирается уйти в бесконечность.

Я следую плану, с которым не расставался в мыслях на протяжении последних трех месяцев. Самолет должен увеличить скорость еще на пять десятых числа М, то есть почти на одну треть скорости, которая была достигнута на нем раньше. Прежде я только едва заходил в сверхзвуковую область и тут же быстро возвращался в дозвуковую. Теперь же я буду держаться в области сверхзвукового полета, пока не израсходую все топливо. Я едва успеваю читать высоту полета, так как быстро вращающаяся большая стрелка высотомера мешает видеть показания средней и малой стрелок. Исправляя угол набора высоты, я отдаю ручку управления от себя. Оказывается, она свободно уходит вперед, как будто тросы к рулю высоты оборваны. Самолет «не ходит за ручкой»! На этой скорости он не слушается обычного управления; рули высоты бесполезны, они совершенно неэффективны. Я предполагал, что на сверхзвуковой скорости такое явление возможно, но чувство беспомощности из-за полной бесполезности держать ручку управления, когда она свободно ходит вперед и назад и никак не влияет на полет машины на скорости 1280 километров в час, было крайне неприятным открытием.

До этого я управлял самолетом, все время чувствуя его. Прилагая соответствующее усилие на ручку управления, я достигал желаемой перегрузки. Такая связь между усилиями на ручку и перегрузкой стала привычной. У меня выработался рефлекс. Мне было легко предотвратить потерю скорости — я чувствовал этот момент пальцами. Но теперь все это бесполезно; я не чувствую реакции самолета. Чтобы управлять самолетом на сверхзвуковой скорости, необходимо более жесткое управление, способное выдерживать огромные нагрузки. Теперь я должен управлять самолетом при помощи маленького тумблера, пользуясь управляемым стабилизатором с электрическим приводом. Да, я должен управлять самолетом, пользуясь тумблером, доверяя только ему и не чувствуя машины, не чувствуя опасности, которая может мне грозить. Если я передвину стабилизатор на слишком большой угол, то могу создать такую перегрузку, что потеряю сознание. На дозвуковой скорости самолет послушно реагирует на отклонения ручки управления; причем значительное отклонение ручки вызывает лишь небольшое изменение траектории полета. Не так обстоит дело в этом случае. Маленький тумблер, с помощью которого я теперь управляю самолетом, даже при небольшом перемещении резко изменяет траекторию полета.

Кажется, что безмолвной машиной управляет какой-то призрак. Теперь я только передвигаю маленький тумблер и смотрю на показания восьмидесяти шести приборов и лампочек, находящихся передо мной на приборной доске. Эти приборы показывают температуру, автоматически сигнализируют о неисправностях, говорят о работе двигателя и о мириадах реакций, которые происходят в «Скайрокете» в то время, как он летит в неизвестное.

Скоро ЖРД прекратит работу. Остается двадцать секунд для перехода с набора высоты на горизонтальную площадку. Я наблюдаю за приборами пожарной сигнализации и прислушиваюсь. Если я почувствую вибрацию рулей, то немедленно выключу ЖРД.

«Скайрокет» находится на высоте примерно 13 500 метров.

Пытаюсь рассмотреть показания высотомера, но мне мешает быстро вращающаяся большая стрелка. З-зз-зз-зз-зу-ж-зут-зут… Я включаю тумблер электроуправления стабилизатором для перевода самолета с набора высоты в горизонтальный полет при перегрузке 0,3. Когда машина идет по плавной кривой и перегрузка приближается к нулю, меня отрывает от сиденья и мое тело сразу становится почти невесомым. Белый, ослепительно сверкающий в ярко-голубом небе «Скайрокет», как снаряд, несется в безмолвном, пустынном небе, разгоняясь в пологом снижении. Стрелки всех приборов скачут и быстро вращаются на фоне черных циферблатов. Для управления самолетом я теперь пользуюсь только одним прибором — акселерометром, показывающим величину перегрузки, создаваемой движением самолета. Стрелка акселерометра устойчиво держится на числе 0,3, и я бросаю быстрый взгляд на маметр, стрелка которого передвигается и показывает 1, 2… 1,25… Что еще за чертовщина? Машину быстро, но без рывков покачивает с крыла на крыло, как детскую люльку. Это необычно и непонятно. Мной овладевает чувство беспомощности: мое тело, легкое, как воздушный шар, покачивается вместе с машиной из стороны в сторону. Я хватаю ручку управления, чтобы устранить покачивание, но элероны малоэффективны, и зловещее покачивание продолжается.

Прежде чем страх полностью овладевает мною, «Скайрокет» оказывается в пологом пикировании, и полет опять становится устойчивым. Стрелка маметра достигает 1,3, но я продолжаю упорствовать и ожидаю окончания работы двигателя… 1,32… 1,38… 1,4… хлоп — прекращает работать одна из камер двигателя, и самолет резко снижает скорость, как бы ударившись о кирпичную стену. Затем снова хлоп… хлоп… хлоп — и остальные камеры перестают работать. Меня с силой бросает на приборную доску. Я слушаю, как одна за другой камеры перестают шипеть… Затем машина умолкает и, вновь обессиленная, прокладывает свой путь в небе, следуя по заданной траектории полета.

Я должен быстро овладеть собой, так как дорога каждая секунда. Все мои действия должны быть продуманы, а промедление опасно. Я отталкиваюсь от приборной доски и, согласно заданию, перевожу самолет при перегрузке 3G в положение набора высоты с разворотом в направлении южной оконечности озера, передвигаю стабилизатор на четыре градуса, пока не добиваюсь заданной скорости. Я заканчиваю важное летное задание этого дня, но подумать обо всем происшедшем еще некогда. Впереди меня ждет посадка с остановленным двигателем, и, возвращаясь на аэродром, я должен выяснить поведение самолета при скольжении на крыло. Нужно выполнить и другие пункты задания. Я решил проделать все это на режиме планирования, строя коробочку вокруг аэродрома.

Данные полета! Боже мой! Весь испытательный полет не был зафиксирован. Ошеломленный отцеплением против своего желания, я не включил тумблер испытательной аппаратуры. Ожидающим на земле инженерам полет не даст никаких данных. Вышло так, как если бы и на этот раз отцепление не произошло!

Заговорило радио:

— Четыре тысячи пятьсот, — подсказывает мне Мабри. — Страви давление в кабине.

Четыре тысячи пятьсот метров, я открываю клапан. В одно мгновение давление в кабине уравнивается с давлением окружающей атмосферы. Внезапное уменьшение давления похоже на взрыв, как это бывало в барокамере лаборатории авиационной медицины в Райт-Филде, и сопровождается сильным ударом в грудь изнутри, что вызывает громкий и глубокий выдох. В то же время через клапан в кабину прорывается белый туман, который тут же рассеивается.

Теперь можно снять лицевой щиток шлема. В течение двадцати минут давление сильно сжимало мою голову в большом шлеме, а сейчас наступило восхитительное облегчение, подобное тому, которое испытывает человек, поднявшись на поверхность после очень долгого пребывания под водой. Я пью воздух большими глотками и наслаждаюсь возможностью нормально дышать. Но мне нельзя сейчас просто сидеть и вдыхать свежий воздух. Мабри уже проверяет все мероприятия по подготовке к посадке с остановленным двигателем на скорости 280 километров в час. Посадка должна произойти через три минуты.

Воздух омывает фонарь кабины, как бушующая река камни на своем пути. У герметизированных стыков кабины воздух печально свистит, и кажется, что во всем мире нет других звуков. Самолет постепенно снижается и бесшумно проносится сквозь последние две тысячи метров к точке, которую я нанес на свою карту еще за несколько месяцев до этого полета. Эта точка находится в пяти километрах от озера на высоте две тысячи метров над его уровнем. Вот откуда я зайду по ветру на предпоследнюю прямую перед посадкой. Иной возможности нет. Путь только один — снижаться.

О'кэй, малыш! Наконец подо мной фасолевидное дно озера, убежище, к которому я стремлюсь. Между мной и огромным миром находятся две тысячи метров ловушек, где малейший просчет может стать роковым. Я разговариваю сам с собой. От звука собственного голоса становится немного легче.

«Ты в пяти километрах от дна озера! Планируешь на скорости пятьсот километров в час. Уменьши скорость, выпусти шасси!» — как бы диктует мне мой внутренний голос.

Летчик сопровождающего самолета-наблюдателя ведет свою машину рядом с моей и сообщает мне:

— Шасси выпущено и, по-видимому, стало на замок!

Неохотно я направляюсь по ветру в сторону от своего аэродрома на предпоследнюю прямую, длину которой нужно точно рассчитать. Высота полета постепенно уменьшается, и самолет все больше приближается к земле. Неприятное чувство стесняет мне грудь, когда, уходя на предпоследнюю прямую, я оставляю позади себя единственное место, на котором можно безопасно совершить посадку. Быть может, я ухожу слишком далеко? Не будь ребенком! Мое решение остается твердым, несмотря на то что меня одолевают сомнения. Не стоит кипятиться! Все идет хорошо! Дно высохшего озера осталось позади и растворилось в плоской пустыне, я больше не вижу его.

Хватит, дуралей! Ты что, собираешься сесть в Палм-дейле? Машина неуклонно теряет спасительную высоту, теперь отчетливо видна весенняя окраска пустыни, кактусы стоят, как пугала с поднятыми руками. С каким облегчением я ввожу самолет в разворот для выхода на последнюю прямую. По тому, как самолет, направленный против ветра, реагирует на него, я могу судить о расстоянии до аэродрома. Ветер сегодня слабый и поэтому почти не влияет на полет. Я делаю пологий разворот.

— Билл, не забудь на посадке выключить тумблер управления испытательной аппаратурой, — прерывает мои размышления голос Мабри. Радио связывает меня с вышкой управления полетами, с сопровождающими самолетами-наблюдателями и небольшой кучкой людей, находящихся на дне озера. Когда «Скайрокет» оставил самолет-носитель В-29, вся остальная радиосвязь на базе и в воздухе была прекращена. Каждый самолет, находившийся в воздухе в районе аэродрома, должен был ждать взлетных и посадочных указаний до тех пор, пока я не совершу посадку. Эверест молчит и не дает никаких советов, как произвести посадку с остановленным двигателем. Он спокойно летит справа от меня.

Тысяча пятьсот метров. Большое, безопасное и пустое дно высохшего озера растянулось прямо передо мной на расстоянии полутора километров. Я связан в своих действиях и должен за один заход правильно произвести расчет на посадку. Уйти на второй круг невозможно. Потребуется ли большая змейка для правильного расчета? Ветер слабый, черт побери! Быстрее решай, смышленый паренек! Доверни немного! Еще немного!

Высота двести пятьдесят метров. Под самолетом мелькает поросшее кустарником твердое дно озера. Вот и взлетно-посадочная полоса, и я змейкой захожу на нее. Неплохо, неплохо! Получается довольно хорошо, черт возьми, Бридж! Пятьдесят метров, и я уже нахожусь над краем озера, прямо на меня надвигается маркер. Пит Эверест, сопровождая меня, идет буквально рядом. Приближаясь все больше, он определяет оставшееся расстояние, отделяющее бесшумно летящий «Скайрокет» от посадочной полосы.

— Билл, положение хорошее. Ты на высоте около трех метров. Дай самолету снизиться еще немного… Еще немного… высота полтора метра… одна треть. Выдерживай эту высоту! Вот молодчина!

И он сообщает утешительный факт:

— Парень, у тебя впереди еще одиннадцать длинных километров посадочной полосы.

Огромное расстояние! Самолет касается неровной и твердой поверхности озера на скорости 280 километров в час. Я на земле. Мои решения и действия были правильными, а отсюда и хороший результат. Однако не время поздравлять самого себя — я должен еще выдержать прямую на пробеге по дну озера. Далеко впереди находятся санитарная и пожарные машины, которые, вздымая клубы пыли, разворачиваются навстречу самолету.

И, как всегда, вместо того чтобы до конца выдерживать прямую, я направляю иглообразный нос «Скайрокета» прямо на них. В ответ на это они резко меняют направление, бросаясь врассыпную, как цыплята в курятнике. Вид быстро удирающих пожарных машин ужасно смешон.

— Спасибо, Пит.

— Не за что, — скороговоркой отвечает Эверест, проходя бреющим полетом над полосой и группой столпившихся в беспорядке машин. Затем он делает горку и направляется к северу, на взлетно-посадочную полосу военно-воздушных сил. Радиосвязь возобновляется, и вокруг меня вновь начинается жизнь.

— Самолет D-558-II находится на дне озера, — сообщают с вышки управления полетами. Вслед за этим начинается потрескивание радиопозывных.

— Девять-десять вызывает вышку управления полетами, прошу указаний после приземления…

— Вышка управления полетами самолету 558. Начальник пожарной службы хотел бы, чтобы вы освободили машины как можно скорее. Пожарные машины нужны на северной стороне озера.

Мабри ухитряется прорваться сквозь шум позывных:

— Билл, выключи тумблер испытательной аппаратуры…

Позади остались пять километров посадочной полосы.

Машина теряет скорость и заканчивает пробег. Я открываю фонарь кабины. Горячий воздух пустыни омывает мое лицо, а яркий блеск дна озера, словно вспышка лампы, бьет в глаза. Машина неподвижна. Все сделано! Цепь действий закончена. Не нужно ожидать особых случаев, не нужно торопиться. Мне уже нечего запоминать. Эти запоминания и предупреждения больше не нужны для моего существования и сохранения вверенной мне машины. Мышцы рук и ног начинают ослабевать от напряжения, и то, что сжимало меня до сих пор, начинает понемногу отпускать, но, чтобы полностью избавиться от этой нагрузки, понадобится день.

Седьмой раз — ошибка, но машина все же совершила полет. В конце концов напряжение было использовано! Как хорошо теперь неподвижно сидеть в одиночестве в глубокой кабине, среди успокаивающей пустыни.

* * *

Но блаженствовать пришлось недолго. К пустой машине, израсходовавшей все топливо, приближались грузовики и легковые машины. Ко мне бежали люди. Два человека на подвижной платформе должны были принять мое снаряжение и поднять меня из тесной кабины. Невозможно было вылезти из кабины без посторонней помощи. Я походил на средневекового рыцаря, которого нужно было снимать с лошади. Томми Бриггс помог мне снять с головы шлем высотного костюма. Кожа на шее горела от тесной резиновой прокладки. Когда сняли шлем, у меня заложило уши. Наконец вытащили из кабины и меня самого. Я старался быть спокойным и бесстрастным.

Возбужденный Кардер ожидал меня внизу.

— Ради бога, что случилось?

Самым спокойным голосом, каким только мог, я рассказал ему о нарушении радиосвязи и обо всем, что произошло при отцеплении.

Тед Джаст и Джордж Мабри присоединились к кругу обступивших меня людей. Ведущий инженер окинул их быстрым взглядом и сказал в виде предупреждения:

— Черт побери, мы обязательно должны исправить это.

Лицо его было красным, и он уставился на меня, как будто я мог внезапно исчезнуть. Он хотел как можно скорее узнать все.

— Боже, как долго ты падал, прежде чем заработал двигатель… Что-нибудь было неисправно? Были ли неприятности при запуске?

Моя работа была закончена. Я доставил машину на землю. В испытательном полете я встретился с трудностями, преодолел их, и теперь мне хотелось уйти от самолета и улизнуть от разбора полета. Я был голоден, раздражен и утомлен. Но работа авиационных инженеров-испытателей с этого только начиналась, и они настойчиво старались узнать, в чем заключались мои затруднения. Единственными данными, которые можно было извлечь из моего пятнадцатиминутного полета, были лишь ответы, которые я мог дать на вопросы этих людей. И пусть я повторял бы много раз свой рассказ о случившемся, пусть инженеры просмотрели бы фильм, в котором сегодня, кроме километров незаснятой пленки, ничего не было, — все равно только я один мог вернуться к действительности сегодняшнего полета. Они были похожи на зрителей, смотрящих немой фильм. Никто не мог услышать моего усиленного дыхания в шлем и почувствовать внушающее ужас подозрительное покачивание отцепленного самолета. Все это пережил и прочувствовал только я.

— Ал, система жидкостно-реактивного двигателя работала хорошо. А запоздал я с запуском потому, что понадобилось некоторое время, чтобы прийти в себя после того как Джордж сбросил меня. Ведь я уже все выключил, когда он начал последний отсчет.

Мы направились к автомашинам, оставив окруженный группой довольных инженеров беспомощный «Скайрокет», сверкавший на солнце. Они с облегчением улыбались и оживленно переговаривались между собой со скрытой гордостью людей, приветствующих сына, вернувшегося невредимым с фронта. Они указывали на места, где краска стерлась от большой скорости полета. Увидев, что мы собрались отъезжать, инженеры тоже разбрелись маленькими группами по машинам. Специалисты по ЖРД решили ехать с нами и поэтому направились к машине Кардера.

Мабри шел рядом со мной по одну сторону, а Кардер по другую. Помощник продолжал толковать:

— Ты действительно долго падал до запуска двигателя. Ты падал, как бомба… Какого числа М ты достиг?

— Я считаю, что достиг скорости, равной М = 1,4, после того как перешел с набора высоты в горизонтальный полет. Точно сейчас не помню… — Мне хотелось сказать Джорджу о покачивании самолета… — Но ты знаешь, на наборе высоты он вел себя забавно, казалось, что он вот-вот начнет вращаться вокруг продольной оси, элероны были неэффективны. Потом как будто вибрировал руль направления. Но это была не столько вибрация, сколько своего рода рысканье. Как странно! При таком положении управляешь машиной и не знаешь, какое же из твоих действий вызывает реакцию самолета. Похоже, что машина управляет тобой!

Как доктор, слушающий больного, Джордж отнесся к рассказу об этих симптомах совершенно бесстрастно. Он задал лишь сам собой напрашивавшийся вопрос, которого я ждал от него:

— Хм-м. Было ли какое-либо неожиданное изменение в продольной устойчивости?

Этот вопрос рассердил меня, так как если бы такое изменение было, то я сам сказал бы ему об этом.

— Не-ет… если бы я мог тебе точно сказать, то я сказал бы. Это было как-то странно…

По дороге с аэродрома инженеры-двигателисты слушали мой рассказ без особого интереса. Когда я закончил, Иоргенсен спросил о том, что его больше всего интересовало.

— Билл, когда начало падать давление в камере двигателя?

— Перед самым началом десятисекундного отсчета.

Усевшись поудобнее, он продолжал:

— До какой величины оно упало?

— До 1800 фунтов.

— Черт возьми, когда оно начинает падать, то действительно падает быстро. Сразу ли тебе удалось включить двигатель?

Я кивнул.

— Вот как, будь я проклят! — Затем он повернулся к Бобу Осборну, сидевшему рядом с ним: — Надеюсь, осциллограф работал. Очень интересно посмотреть его записи.

Я не счел нужным сказать Иоргенсену, что никаких записей не было. Этот факт и так скоро обнаружится.

Успех «Скайрокета» наконец произвел заметное впечатление на инженеров. Им уже хотелось поскорее вникнуть в суть дела; теперь они были настроены оптимистически, и мои жалобы на странное поведение машины не беспокоили их. Они относили этот небольшой недостаток «Скайрокета» за счет влияния большого числа М. Но эти симптомы нельзя было сравнить с симптомами любых других самолетов, потому что «Скайрокет» был единственным в своем роде. Исследователь всегда сталкивается с новыми явлениями. До тех пор пока самолет был управляем и давал данные испытаний, инженеры-испытатели должны были быть довольны…

На обратном пути к ангару никто не дремал. Шел оживленный разговор, перемежавшийся анекдотами и шутками, которые встречались одобрительным смехом. Программа испытаний самолета «Скайрокет» продвинулась вперед, но надо было совершить ряд других ответственных полетов. Инженеры, планировавшие программу испытаний, имели в своем распоряжении машину, обладавшую в потенции исключительными данными. Они были уверены в том, что «Скайрокет» сможет побить рекорд скоростного самолета Х-1 на М = 0,5. По новому договору нужно было провести еще два успешных отцепления с запуском двигателя в воздухе. Для проверки возможностей этого самолета предоставлялось не слишком много времени.

Автомашина остановилась у ангара, и мои спутники ждали меня в тени, пока я в ангаре снимал высотный костюм.

Янсен стоял у своего шкафа, снимая снаряжение. Я застал его врасплох. Хотелось знать, что же он скажет. Янсен, очевидно, страдал, но и не думал извиняться. Вместо этого он заявил:

— Что ж, если бы я тебя не сбросил к черту, мы никогда не избавились бы от тебя…

Джордж, черт его возьми, был верен себе и всегда переходил в наступление, несмотря ни на что.

— Братец! — уколол я его. — Я думаю, все обойдется для тебя без неприятностей, но ты в данном случае говоришь не то. Откуда ты узнал эту фразу? Ты что, читаешь мои письма, что-ли?

— Ах, вот что! — Немного оживился Джордж. — Я случайно встретился с твоим старым другом, моряком, с которым пропустил пару рюмок «Мартини»… Его зовут Хэл Беллью.

— Боже мой!

— Да, как это тебе нравится? Я встретился с ним в прошлый выходной в баре Джонни Уилсона на окраине города. Мы выпили пару рюмок, и в конце концов, после болтовни о том и о сем, я узнал, что он закадычный друг Бриджмэна. — Успокоившись, Янсен перешел в летную комнату. — Он дал мне номер своего телефона, чтобы ты позвонил ему, когда будешь в городе. Номер где-то здесь, в моем письменном столе.

Как хорошо будет снова встретиться с Хэлом. Мы вместе отпраздновали бы первый успешный шаг на моем пути. Было что праздновать: в конце концов я встретился во время испытания с серьезной неожиданностью, и мне больше не нужно было теперь гадать, на что это будет похоже. Я живо представлял себе полет. Я мог с закрытыми глазами представить себя опять в кабине «Скайрокета» в момент, когда я пытался ритмично дышать кислородом. И снова я чувствовал подкрадывающуюся опасность, когда начиналось странное плавное покачивание самолета. От этой машины можно было получить еще многое. Это было только начало. Я с нетерпением ждал дня отдыха и встречи со своим закадычным другом Хэлом Беллью. А пока что там, на жаре, меня ждали инженеры со своими многочисленными вопросами.