ИЗОБРЕТЕНИЕ ПОРОХА

«Западный» национализм побуждает историков науки и техники отрицать или преуменьшать заимствования Европы у Китая. Что бы ни утверждал Альдо Миели, прекрасный, впрочем, специалист по истории точных наук, изобретение китайцами пороха вовсе не «легенда». С IX в. н. э. они изготовляли его из селитры, серы и толченого древесного угля. Равным образом первые образцы китайского огнестрельного оружия, по всей видимости, восходят к XI в.; но первая датированная китайская пушка относится лишь к 1356 г.

Имело ли место независимое параллельное открытие на Западе? Изобретение пороха безосновательно приписывали самому великому Роджеру Бэкону (1214–1293 гг.). С полной достоверностью пушка появилась во Фландрии около 1314 или 1319 г., в Меце — в 1324 г., во Флоренции — в 1326 г., в Англии — в 1327 г., при осаде Чивидале во Фриуле — в 1331 г. Может быть, она уже применялась на поле битвы при Креси (1346 г.), где, по словам Фруассара, «бомбардиры» англичан только «повергли в изумление» французов Филиппа VI Валуа. Более достоверно, что Эдуард III применил ее на следующий год у Кале. Но новое оружие пошло в ход по-настоящему лишь в следующем веке, во время полных драматизма гуситских войн в самом центре Европы: с 1427 г. у повстанцев были повозки с легкими артиллерийскими орудиями. Наконец, артиллерия сыграла решающую роль в конце войн Карла VII против англичан — на сей раз к выгоде прежних побежденных и спустя доброе столетие после Кале. Такое возросшее значение ее связано было с изобретением около 1420 г. зернистого пороха, обеспечивавшего мгновенное

Только что родившаяся артиллерия в упор бомбардирует стены городов. Миниатюра из: Martial de Paris (dit d’Auvergne). Vigiles de Charles VII. 1484 г. Национальная библиотека. Париж.

и надежное сгорание, чего не давали прежние смеси, в которых плотность вещества исключала даже малейший доступ воздуха.

Не будем, однако, воображать, будто речь шла о постоянном применении. Нам более или менее известно, что с XIV в. артиллерия играла какую-то роль в Испании и в Северной Африке. Но вот мы оказываемся в 1457 г. в стенах Сеуты на марокканском побережье, в этом имевшем решающее значение городе, который португальцы удерживали с 1415 г. и который снова и снова атаковали мавры. Послушаем солдата — искателя приключений, добравшегося сюда, дабы сразиться с неверными: «Мы достаточно успешно стреляли в них из наших машин камнями… Мавры со своей стороны имели стрелков, вооруженных луками и пращами… И в течение всего дня они еще стреляли из нескольких катапульт». И тем не менее четырьмя годами раньше, в 1453 г., турки под стенами Константинополя применили против города чудовищную бомбарду… Но в самой Испании во время осады Бургоса в 1475–1476 гг. все еще использовали камнеметы-требюше. К этим подробностям можно добавить, что в Египте около 1248 г. знали селитру под названием «китайского снега», пушки наверняка были в употреблении в Каире с 1366 г., а в Александрии — в 1376-м, что в 1389 г. они были обычным явлением в Египте и Сирии. Такая хронология (Кале — 1347 г., Китай — 1356 г. и т. д.) все же не устанавливает приоритета того или другого партнера в том, что касается изобретения пушки. Однако Карло Чиполла считает, что в начале XV в. китайская пушка не уступала европейской и даже превосходила ее. Но к концу века европейская артиллерия стала намного лучше всего, что смогла изготовить Азия. Отсюда и тот смешанный с удивлением страх, который вызвало в XVI в. появление на Дальнем Востоке европейских орудий. В целом китайская артиллерия не сумела или не смогла перестроиться, приспособиться к потребностям войны. Один путешественник отмечал в 1630 г., что в предместьях китайских городов «льют пушки, но не имеют ни опыта, ни сноровки в пользовании ими».

 

АРТИЛЛЕРИЯ СТАНОВИТСЯ МОБИЛЬНОЙ

Поначалу артиллерийские орудия были короткоствольным легким оружием, скупо обеспеченным порохом (последний был редок и стоил дорого). И не всегда точно известно, что на самом деле следует понимать под обозначавшими их названиями. Скажем, термин «рибодекен» («ribaudequin») будет обозначать комплект соединенных друг с другом стволов, аналогичных стволам аркебузы, так что его сравнивали с митральезой!

Затем орудия увеличились в размере: в среднем со 136 до 272 кг в правление Ричарда II (1376–1400 гг.), судя по образцам, сохранившимся в лондонском Тауэре. В XV в. это бывали иной раз огромные бомбарды, вроде немецких «громовых ружей» (Donnerbüchsen) — чудовищных бронзовых труб, уложенных на деревянные люльки, орудий, передвижение которых ставило по-

Артиллерия становится мобильной. Полевые пушки Карла VIII, установленные на подвижный лафет, сопровождают армию, движущуюся по итальянским дорогам. Национальная библиотека. Париж.

чти неразрешимые задачи. Чудо-пушка «Страус» (der Strauss), которую в 1499 г. город Страсбург предоставил в распоряжение императора Максимилиана для приведения к повиновению швейцарских кантонов, двигалась настолько медленно, что едва ускользнула от рук противника. И более обыденный пример: в марте 1500 г. Лодовико Моро заказал в Германии «шесть стволов тяжелой артиллерии» — по пути в Милан два из них разбились.

Еще до этого времени зародилась сравнительно мобильная артиллерия значительного калибра, способная следовать за передвижениями войск: таковы были пушки братьев Бюро, орудие побед Карла VII при Форминьи (1450 г.) и при Кастильоне (1453 г.). Подвижная артиллерия с бычьими запряжками существовала в Италии: мы видим ее в незначительной стычке у Молиначелы в 1467 г. Но только в сентябре 1494 г., вместе с Карлом VIII, пришла в Италию пушка, поставленная, к ужасу благоразумных людей, на лафет, с запряжкой сильных лошадей. Она стреляла чугунными ядрами, не каменными; применение таких ядер быстро сделалось всеобщим, и снаряды эти нацеливались уже не только на дома осажденного города, но и на его стены. Ни один укрепленный город, где до того все дело заключалось в том, чтобы защитить или сдать ворота, не мог выстоять перед такими бомбардировками в упор. Ибо орудия подвозили к самому подножию стен, на внешний край рва, и сразу же помещали в укрытия — «под навесы», как говорит Жан д’Отон, хронист Людовика XII.

Появление этой силы означало для укрепленных городов более трех десятков лет хронической слабости: их укрепления рушились, как театральные декорации. Но мало-помалу нашлись и контрмеры, хрупкие каменные укрепления уступили место толстым земляным сооружениям, чуть приподнятым над поверхностью земли; ядра увязали в них, не причиняя никакого вреда. А на самых высоких площадках, кавальерах, стали размещать оборонительную артиллерию. Около 1530 г. Меркурио Гаттинара, канцлер Карла V, утверждал, что достаточно 50 артиллерийских орудий, чтобы обезопасить от посягательств французов превосходство императора в Италии. Разве же в 1525 г. крепость Павия не задержала армию Франциска I, которую 24 февраля имперские войска внезапно атаковали с тыла? Точно так же устоял Марсель перед Карлом V в 1524 и 1536 гг., Вена — перед турками в 1529 г., а позднее, в 1552–1553 гг., - Мец перед имперской армией. Не то чтобы города нельзя было уже брать внезапной атакой, как, скажем, Дюрен в 1544 г., Кале в 1558 г. или Амьен в 1596 г. Но уже как бы предчувствовался реванш крепости, наступление эпохи научно разработанной тактики осады и обороны, с которой резко (но намного позднее) порвет стратегия Фридриха II, а затем Наполеона, которых интересовало прежде всего не взятие городов, а уничтожение живой силы противника.

Однако артиллерия понемногу совершенствовалась. Она стала рациональнее, будучи сведена Карлом V в 1544 г. к семи калибрам, а Генрихом II — к шести. Самые крупные, предназначавшиеся для осад и обороны городов, стреляли на 900 шагов; прочие, так называемые «полевые», — только на 400. Дальнейшее развитие будет медленным: например, во Франции система генерала де Вальера, восходящая к временам Людовика XV, продержится вплоть до реформы Грибоваля (1776 г.), чьи великолепные пушки пройдут через все войны Революции и Империи.

 

АРТИЛЛЕРИЯ НА БОРТУ КОРАБЛЕЙ

Пушка очень рано обосновалась на кораблях, но и здесь — каким-то причудливым, озадачивающим образом. Уже в 1338 г., следовательно до Креси, орудия были на борту английского корабля «Мэри оф Тауэр». Но три десятилетия спустя, в 1372 г., на траверзе Ла-Рошели «40 больших кастильских нефов» уничтожили огнем своих пушек английские корабли, все лишенные артиллерии и неспособные защищаться. Но ведь, как считают специалисты, артиллерийское вооружение английских кораблей

Артиллерия на борту кораблей: неф под флагом с гербом адмирала Луи Мале, сьера де Гравиля (ум. в 1516 г.). Миниатюра из: Olivier de la Marche. Le Chevalier délibéré, Ms. № 507. Музей Конде. Шантильи. (Фото Жиродона.)

сделалось правилом около 1373 г.! Ничто не доказывает, что на борту галер венецианской Синьории во время беспощадных войне Генуей около 1378 г. была корабельная артиллерия. Но к 1440 г., а может быть, и раньше, это было уже свершившимся фактом, как, вне сомнения, и на турецких кораблях. Во всяком случае, в 1498 г. около острова Митилена турецкий корабль (schierazo) водоизмещением более 300 ботте (150 тонн), столкнувшись с четырьмя венецианскими галерами, обстрелял их из бомбард и благодаря более действенному огню трижды поражал цели каменными ядрами, в том числе одним весом в 85 фунтов.

Конечно же, такое внедрение происходило не в один день и не без затруднений. До 1550 г. (дата приблизительная) на море не было длинноствольных пушек для стрельбы прямой наводкой и настильного огня; орудийные порты в XVI в. еще не устраивались регулярно в бортах кораблей с круглыми обводами. Какой бы ни бывала опасность, вооруженные суда существовали рядом с невооруженными. Я говорил о неудаче англичан перед Ла-Рошелью в 1372 г. Но в то время как французские каперы в Атлантике имели около 1520 г. артиллерию, португальские торговые суда были ее лишены. И это в 1520 г.!

Однако рост каперства в XVI в. в скором времени заставит все корабли иметь собственные орудия и артиллеристов специально для их обслуживания. Военные корабли и торговые суда почти не отличались друг от друга: вооружены бывали все. Отсюда проистекали в XVII в. странные споры о морском этикете. Ибо во времена Людовика XIV военные корабли имели право на особый салют при входе в порты при условии (о котором и шли споры) не иметь на борту товара, а ведь все они имели коммерческий груз.

Это сделавшееся всеобщим корабельное вооружение скоро стало подчиняться более или менее твердым правилам: столько-то человек экипажа и столько-то стволов на тонну водоизмещения. С XVI в. и даже еще в XVII в. это составляло одно орудие на 10 тонн. Так что об английском корабле, ставшем в апреле 1638 г. на якорь у Бендер-Аббаса, у пышущего жаром побережья Ирана, мы можем сказать, что он был недовооружен: всего 24 пушки на 300 тонн водоизмещения. Вполне очевидно, что то была грубая норма: бывает корабль и корабль, пушка и пушка; есть и много других критериев вооруженности, пусть это будет хотя бы число людей на борту. На Средиземном море, а вскоре и на бесконечных путях в Индию английские корабли с конца XVI в. обычно бывали сверхвооружены, имея на борту больше людей и пушек, чем остальные; не загроможденные товарами, их коридоры позволяли защищаться с большим проворством. Таковы были некоторые причины их успехов .

Были и другие. Долгое время крупный корабль господствовал на морях, ибо был более надежен, лучше защищен и имел больше пушек, притом большего калибра. А в XVI в. небольшие корабли проделали головокружительную карьеру как торговые суда, потому что они быстро грузились и не дремали в портах, и как военные корабли, потому что смогли лучше вооружиться. Именно это объяснял кардиналу Ришелье в ноябре 1626 г. шевалье де Разийи: «Ежели кто ставил на первое место устрашающие крупные корабли, так это потому, что они несут крупные пушки, а корабли среднего размера могли нести лишь небольшие, каковые не могут пробить борт большого корабля. Но ныне сие [крупные пушки на среднетоннажных кораблях] образует квинтэссенцию морской мощи, настолько, что корабль в две сотни тонн несет пушки такого же крупного калибра, что и корабль восьмисоттонный». В случае столкновения крупный корабль даже рисковал быть побежденным: легче управляемый и более быстроходный малый корабль мог его поражать по своему усмотрению с его мертвых курсовых углов. На всех морях мира удача голландцев и англичан была удачей кораблей небольшого и среднего тоннажа.

Ощетинившийся пушками флагманский корабль адмирала де Рюйтера (1607–1676 гг.) «Де Зевен Провинсиен». Государственный музей. Амстердам.

 

АРКЕБУЗЫ, МУШКЕТЫ, РУЖЬЯ

Невозможно сказать, когда точно появилась аркебуза, несомненно к концу XV в., а практически — в первые годы XVI в. По словам Le Loyal Serviteur, при осаде Брешии в 1512 г. ее защитники «начали стрелять из своих пушек и аркебутов [sic!] так, что ядра и пули летали, как мухи». Именно аркебузы, а не бомбарды или кулеврины одержали верх над рыцарями былых времен. Укрепленным замкам и одно время — городам приходилось плохо от артиллерии. Благородного сеньера Баярда уложил в 1524 г. именно аркебузный выстрел. «Да сотворил бы господь так, чтобы это злосчастное орудие никогда не было изобретено!» — воскликнул позднее Монлюк, который рассказывает, что в 1527 г. он набирал в Гаскони 700–800 человек для экспедиции де Лотрека против Неаполя, которой предстояло так плохо закончиться. «Что мне и удалось сделать, — продолжает он, — за несколько дней… И было среди них четыре или пять сотен аркебузиров, какого их числа в те времена почти что и не было во Франции».

Эти замечания, да и другие создают впечатление, что армии, служившие Франции, в начале этих перемен отставали от немецких, итальянских и особенно — испанских войск. Прежде всего, французское название было с самого начала скалькировано с немецкого слова Hackenbüchse — это дало форму «гакебют» (haquebute), а затем с итальянского archibugio, давшего форму «аркебуз». Может быть, такие колебания терминологии были характерными. Самые разнообразные причины объясняют разгром французов при Павии в 1525 г., в том числе и тяжелые пули испанских аркебузиров. В дальнейшем французы увеличат число аркебузиров (до одного на двух пикинеров). Герцог Альба пойдет еще дальше и разделит свою пехоту в Нидерландах на две равные по численности группы: столько же аркебузиров, сколько пикинеров. В Германии в 1576 г. это соотношение составляло пять пикинеров на трех аркебузиров.

И в самом деле, невозможно было отказаться от пики, «царицы оружия», как называли ее еще в XVII в., потому что аркебузы, которые требовалось опирать на сошку, заряжать и перезаряжать, у которых следовало зажигать фитиль, были слишком медленны в употреблении. Даже когда аркебузу сменил мушкет, Густав-Адольф еще сохранил на каждых двух мушкетеров одного пикинера. Перемены станут возможны лишь после появления ружья — усовершенствованного мушкета, изобретенного в 1630 г. и поставленного на вооружение французской армии в 1703 г.; после введения в употребление бумажного патрона, который армия Великого Электора знала с 1670 г., а французская — только с 1690 г.; наконец, с принятием на вооружение штыка, который устранил принципиальную двойственность в рядах пехоты. В конце XVII в. вся европейская пехота будет иметь ружье и штык, но на такую эволюцию потребовалось два столетия.

В Турции дело развивалось еще медленнее. В битве при Лепанто (1571 г.) на турецких галерах было куда больше лучников, нежели аркебузиров. И даже в 1603 г. португальский торговый корабль, подвергшийся нападению турецких галер на траверзе Негропонта (Эвбеи), оказался «до самых марсов утыкан стрелами».

 

ПРОИЗВОДСТВО И БЮДЖЕТ

Артиллерия и вообще огнестрельное оружие повлекли за собой огромные изменения в войнах между государствами, в хозяйственной жизни, в капиталистической организации производства вооружения.

Мало-помалу наметилась некоторая концентрация промышленности, хотя и не определившаяся окончательно, ибо военная промышленность оставалась многоотраслевой: тот, кто изготовлял порох, не производил стволы для аркебуз, или холодное оружие, или же крупные артиллерийские орудия. Затем нельзя было по своему желанию сконцентрировать энергию в заданном пункте; за нею приходилось идти по течению рек, через лесистые зоны.

Только богатые государства были способны выдержать баснословные издержки на войны нового образца. Они устранят со сцены независимые крупные города, которые долго удерживались на высоте стоявших перед ними задач. Еще в 1580 г., будучи проездом в Аугсбурге, Монтень восхищался тамошними складами оружия . В Венеции он мог бы восхищаться Арсеналом — огромной мануфактурой, насчитывавшей в то время до 3 тыс. рабочих, которых ежедневно созывал на работу большой колокол собора св. Марка. Само собой разумеется, что все государства имели свои арсеналы (Франциск I основал их 11, а к концу его царствования в королевстве насчитывалось 13 арсеналов).

Все государства располагали крупными оружейными складами: в Англии в правление Генриха VIII главными из них были лондонский Тауэр, Вестминстер и Гринвич. Политика католических королей в Испании опиралась на арсеналы в Медина-дель-Кампо и в Малаге . У Великого Tурка были свои — в Галате и в Топ-Хане.

Но до промышленной революции европейские арсеналы чаще всего останутся скорее совокупностью мастерских, ремесленных производств, нежели мануфактурами с рационально организованным производством. Часто ремесленники даже работали на арсенал у себя дома, на более или менее значительном расстоянии от него. Разве не было разумной предосторожностью держать пороховые мельницы подальше от городов? Такие мельницы устраивались обычно в гористых или слабо заселенных местностях, скажем в Калабрии, в Эйфельском лесу возле Кёльна, в Берге. В 1576 г., накануне восстания против испанцев, в Мальмеди только что были построены 12 пороховых мельниц. И все эти предприятия, даже те, что в XVIII в. располагались по течению Вуппера, притока Рейна, получали свой древесный уголь из ломкой крушины (Faulbaum), которой оказывалось предпочтение перед другими породами деревьев. Уголь надо было растереть с серой и селитрой, а затем просеять, в результате чего получали либо крупный, либо мелкозернистый порох.

Всегда экономные венецианцы упорно использовали менее дорогой крупный порох. Однако было бы лучше, объяснял в 1588 г. суперинтендант крепостей [Республики], «применять один мелкозернистый, как делают англичане, французы, испанцы и турки, у которых, таким образом, есть только один порох для аркебуз и для пушек». У Синьории было тогда на складах 6 млн. фунтов такого крупного пороха, т. е. по 300 выстрелов на каждую из 400 пушек ее крепостей. Чтобы довести запас до 400 выстрелов на орудие, потребовалось бы еще 2 млн. фунтов, а значит, затрата 600 тыс. дукатов. Просеивать этот порох, дабы получить из него мелкозернистый, означало бы увеличение затрат на четверть, т. е. еще на 150 тыс. дукатов. Но, поскольку заряд мелкозернистого пороха был на треть меньше, чем при крупном, замена была бы выгодна и при таких условиях.

Читатель извинит нас за то, что мы вовлекаем его в эти безнадежно устаревшие бухгалтерские расчеты. Попутно он узнает, что безопасность Венеции требовала пороха самое малое на 1800 тыс. дукатов, т. е. суммы, превышавшей годовые поступления собственно венецианского бюджета. Вот что говорит об

Аркебузиры. Фрагмент фантастического изображения битвы при Павии (1525 г.), картины Рупрехта Хеллера, работавшего в Германии около 1529 г. Национальный музей. Стокгольм.

огромности военных расходов, даже когда войны не было. И эти цифры с годами росли: в 1588 г. Непобедимая армада, отправляясь на север, имела 2431 пушку, 7 тыс. аркебуз, тысячу мушкетов, 123 790 ядер — следовательно, по 50 на орудие — плюс необходимое количество пороха. Но в 1683 г. Франция имела на борту кораблей своего флота 5619 чугунных пушек, а Англия — 8396.

Появилось металлургическое производство для нужд войны — в Брешии, на венецианской территории, с XV в.; очень рано — в Штирии, вокруг Граца; вокруг Кёльна, Регенсбурга, Нёрдлингена, Нюрнберга, Зуля (здешний германский арсенал вплоть до его разрушения Тилли в 1634 г. был самым значительным центром военного производства в Европе); в Сент-Этьенне, где в 1605 г. в «мощном арсенале хромого супруга Венеры» насчитывалось больше 700 рабочих. Не говоря уже о шведских доменных печах, построенных в XVII в. с участием голландского или английского капитала; тамошние заводы де Геера окажутся способны сразу же, или почти сразу, поставить 400 артиллерийских орудий, которые позволят Соединенным Провинциям в 1627 г. остановить продвижение испанцев к югу от Рейнской дельты.

Расцвет огнестрельного оружия стимулировал рост производства меди, пока пушки лили из бронзы, используя те же приемы, что и при литье церковных колоколов (с XV в. был уже известен отличавшийся от колокольного добрый сплав: 8 частей олова на 92 части меди). Однако с XVI в. появились железные, на самом деле — чугунные пушки. Из 2431 пушки Непобедимой армады 934 были чугунные. Эта дешевая пушка заменит дорогостоящие бронзовые орудия и будет изготовляться в больших масштабах. Существовала связь между развитием артиллерии и развитием доменных печей (например, тех, что Кольбер построил у нас в Дофине).

Но артиллерия требует расходов не только на свое производство и снабжение боеприпасами; дорого стоит и ее содержание, ее перемещение. Ежемесячные эксплуатационные затраты на те 50 орудий — пушек, полупушек, кулеврин, серпантин, — которые испанцы в 1554 г. имели в Нидерландах, составляли больше 40 тыс. дукатов. Так вот для того, чтобы привести эту массу в движение, требовались «малый обоз» из 473 лошадей для одних только всадников плюс «большой обоз» с 1014 лошадьми да еще 575 повозок, запряженных каждая четверней; следовательно, всего 4777 лошадей, что дает почти 90 лошадей на орудие. Заметим, что в это же время содержание одной галеры стоило приблизительно 500 дукатов в месяц.

 

АРТИЛЛЕРИЯ В МАСШТАБАХ ВСЕГО МИРА

В мировом масштабе техника имеет значение сама по себе, но важен также и способ ее использования. Турки, столь искусные в земляных работах, не знавшие себе равных в минной войне во время осад, такие хорошие артиллеристы, не смогли около 1550 г. освоить тяжелые одноручные кавалерийские пистолеты. Больше того, по словам очевидца, наблюдавшего их в 1565 г. при осаде Мальты, они «не так быстро перезаряжают свои аркебузы, как перезаряжаются наши». Родриго Виверо, восхищавшийся японцами, отмечал, что они не умели пользоваться своей артиллерией, и добавлял, что японская селитра превосходна, но порох у японцев неважный. Это же писал в 1626 г. отец де Лас Кортес о китайцах: они выпускают пули из своих аркебуз, используя недостаточный заряд пороха. А порох этот, скажет позднее другой очевидец, плохой, грубый, пригодный самое большее для салютов. В Южном Китае (речь идет о 1695 г.) торговля с европейцами привела к появлению «ружей в семь ладоней длиною, каковые стреляют весьма малой пулей; но то скорее для развлечения, нежели для дела».

На Западе сразу же оценили важность артиллерийских школ, которые были часты в городах, особенно в тех, которые знали, что находятся под угрозой. Обучавшиеся в них подмастерья-пушкари каждое воскресенье отправлялись на стрельбище и возвращались оттуда с оркестром во главе. Несмотря на огромный спрос, Европа никогда не будет испытывать недостатка в артиллеристах, аркебузирах, литейщиках. Иные из них странствовали по свету, появляясь в Турции, в Северной Африке, в Иране, Индии, Сиаме, Индонезии, в Московской Руси. В Индии вплоть до смерти Аурангзеба (1707 г.) канонирами Великих Моголов были европейские наемники. Только после этого они будут заменены мусульманами, и притом замена окажется неравноценной.

Благодаря такому ходу событий техника в конечном счете служила и тем и другим. Это более или менее верно для Европы, где успехи компенсировали неудачи. Если в 1643 г. битва при Рокруа ознаменовала триумф французской артиллерии (в чем я не уверен), то в самом лучшем случае это была выплата долга — вспомните об аркебузах при Павии. Артиллерия, конечно же, не создавала постоянного неравенства военной мощи к выгоде того или иного государя. Она способствовала увеличению стоимости войны, следовательно, эффективности государственной власти и наверняка — доходам предпринимателей. В мировом масштабе она обеспечила Европе преимущество на дальневосточных морских окраинах и в Америке, где пушка использовалась мало, но зато аркебузный порох сказал свое слово.

Тем не менее что касается стран ислама, то они разделяли успехи с европейцами. Применению артиллерии были обязаны испанцы взятием Гранады (1492 г.) и занятием североафриканских пресидиос (1497, 1505, 1509–1510 гг.). Точно так же использованию артиллерии был обязан отвоеванием у мусульман Казани (1552 г.) и Астрахани (1556 г.) Иван Грозный. Но были и ответные удары со стороны турок: взятие Константинополя (1453 г.), Белграда (1521 г.), победа при Мохаче (1526 г.). Турецкие воины снабжались за счет христианской артиллерии с 1521 по 1541 г. в Венгрии было захвачено 5 тыс. орудий. Турки использовали свою огневую мощь ужасающим для того времени образом: при Мохаче турецкая артиллерия, сосредоточенная в центре боевого порядка, разорвала надвое венгерский строй. В 1565 г. на защитников Мальты было обрушено 60 тыс. ядер, а на Фамагусту в 1571–1572 гг — 118 тыс. И более того, артиллерия дала туркам подавляющее превосходство над остальным мусульманским миром (Сирией в 1516 г., Египтом в 1517 г.) и в их борьбе с Ираном: в 1548 г. крупный персидский город Тебриз пал после восьмидневной бомбардировки. Запишем в актив артиллерии и поход Бабура, который в 1526 г. в битве при Панипате благодаря своим пушкам и аркебузам разгромил Делийский султанат. И небольшое происшествие 1636 г.: три португальские пушки, установленные на Великой китайской стене, обращают в бегство маньчжурское войско, продлив существование минского Китая примерно на десять лет.

Этот перечень неполон, однако мы можем подвести итоги. Принимая во внимание все продвижения и отступления, артиллерия не поколебала границы крупных культурных комплексов: ислам остался там же, где он и был, Дальний Восток не был глубоко затронут, а Плесси — это ведь уже 1757 г. Главное, что артиллерия сама собой мало-помалу распространилась повсюду, вплоть до того, что с 1554 г. она появилась на кораблях японских пиратов. А в XVIII в. не было такого малайского пирата, который не имел бы пушек на борту.

 

ОТ ИЗОБРЕТЕНИЯ БУМАГИ К КНИГОПЕЧАТАНИЮ

Бумага пришла очень издалека, опять-таки из Китая, пройдя через мусульманские страны. Первые бумажные мельницы заработали в Испании в XII в. Однако европейское бумажное производство по-настоящему началось с Италии в первые годы XIV в. С XIV в. вокруг Фабриано водяное колесо стало приводить в движение толчеи — огромные деревянные песты, или колотушки, снабженные резаками и гвоздями, которые измельчали тряпье.

Вода служила одновременно и движущей силой, и ингредиентом. Так как изготовление бумаги требует огромных количеств чистой воды, производство ее будут устраивать на быстрых потоках, выше городов, которые угрожают загрязнить эту воду. Венецианская бумага изготовлялась вокруг озера Гарда; очень рано появились бумажные мельницы в Вогезах; так же происходило в Шампани, где крупным центром изготовления ее стал Труа, и еще в Дофине. В этом расширении бумагоделательного производства большую роль играли итальянские рабочие и итальянские капиталисты. К счастью, старого тряпья в качестве сырья было изобилие: с XIII в. в Европе расширилось выращивание льна и конопли, полотняное белье заняло место прежнего белья из шерсти (когда таковое существовало). Для этих целей могли послужить также и старые канаты (как, скажем, в Генуе).

И тем не менее новая отрасль промышленности настолько процветала, что возникали кризисы в снабжении сырьем; между бумагоделами и тряпичниками вспыхивали тяжбы; последние странствовали, привлекаемые большими городами или же славой тряпья той или иной области, например Бургундии.

Бумага не отличалась ни такой прочностью, ни такой красотой, как пергамент; единственное ее преимущество заключалось в ее стоимости. Рукопись в 150 страниц на пергаменте требовала кож дюжины овец, «что означает, что сама переписка была наименьшей из затрат на изготовление рукописи». Но верно и то, что мягкость нового материала, его однородная поверхность заранее предлагали его в качестве единственно возможного решения проблемы книгопечатания. А что до последнего, то его успех заранее подготавливался всем. С XII в. число читателей в университетах Запада и даже вне их значительно выросло. Жадная до книг клиентура вызвала быстрый рост мастерских переписчиков и настолько увеличила количество правильных списков, что это повлекло за собой поиски способов быстрого их размножения — скажем, воспроизведение миниатюр на кальке, по крайней мере их рисованной основы. Благодаря таким средствам увидели свет настоящие «издания»: до нас дошло 250 списков законченного в 1356 г. «Путешествия де Мандевиля», в том числе 73 — на немецком и голландском, 37 — на французском, 40 — на английском языках, 50 — на латыни.

 

ИЗОБРЕТЕНИЕ ПОДВИЖНОГО ШРИФТА

Не так уж важно, кто стал на Западе около середины XV в. изобретателем типографского набора — житель ли Майнца Гутенберг со своими сотрудниками (что остается вероятным), пражанин ли Прокоп Вальдфогель, обосновавшийся в Авиньоне, Костер ли из Гарлема (если он вообще существовал) или, может быть, кто-то неизвестный. Задача заключается скорее в том, чтобы узнать, было или не было это открытие спонтанным изобретением, подражанием или открытием повторным.

Ибо Китай знал книгопечатание с IX в., а в Японии буддистские сочинения печатались в XI в. Но такое раннее книгопечатание с резных деревянных досок, каждая из которых соответствовала одной странице, было бесконечно долгим процессом. Между 1040 и 1050 гг. у некоего Би Шэна родилась революционизирующая идея подвижных литер: эти керамические литеры крепились воском к металлической форме. Они почти не получили распространения, так же как и последовавшие за ними литеры, отлитые из олова, которые слишком быстро снашивались. Но в начале XIV в. использование подвижных деревянных литер сделалось обычным и дошло даже до Туркестана. Наконец, в первой половине XV в., на протяжении полустолетия, предшествовавшего «изобретению» Гутенберга, металлические литеры, усовершенствованные то ли в Китае, то ли в Корее, получили широкое распространение. Были ли они перенесены на Запад? Именно это предположил Л. Ле Руа, правда в 1576 г., т. е. очень поздно. Португальцы, «которые плавали по всему свету», писал он, привезли из Китая «книги, напечатанные письмом той страны, утверждая, что там их используют давно. Сие побудило иных думать, будто это изобретение было принесено в Германию через Татарию и Московию, а затем передано прочим христианам». Такая преемственность не доказана. Но было достаточно путешественников, и образованных путешественников, которые совершили поездку в Китай и обратно, для того чтобы европейское происхождение изобретения в принципе оказалось в высшей степени сомнительным.

В любом случае примерно в 1440–1450 гг. сложилось европейское книгопечатание — было ли оно подражанием или повторным открытием, — сложилось не без труда, путем внесения последовательных исправлений, так как подвижные литеры должны были изготовляться из сплава с правильной дозировкой свинца, олова и сурьмы, чтобы быть достаточно прочными, не будучи чересчур жесткими (а месторождения сурьмы были, по-видимому, открыты лишь в XVI в.). Требовались три непременные операции: из очень твердой стали изготовить пунсоны, на которые наносится рельеф литеры; проделать ими в медной, изредка — свинцовой, матрице углубление по форме литеры; наконец, залив матрицу сплавом, получить литеру, которая будет использоваться. Затем нужно будет «набрать», закрепить строки и интерлиньяж, покрыть строки краской и оттиснуть их на бумажном листе. Печатный пресс с поперечиной появился около середины XVI в.; далее, вплоть до XVIII в., он почти не изменится. Главным затруднением было то, что литеры быстро

Первый лист I тома «Библии», так называемой тридцатишестистрочной Библии с живописным орнаментом.

Бамберг, работа Гутенберга, около 1458–1459 гг. (Фото Национальной библиотеки.)

снашивались; чтобы их заменить, приходилось вновь обращаться к пунсонам, а те изнашивались в свою очередь, и, следовательно, надо было все начинать сначала. Это была настоящая ювелирная работа. Ничего нет удивительного в том, что новое изобретение возникло в среде ювелиров, а не пошло, как это считали, от изготовителей ксилографов, этих печатных страниц, оттиснутых с резной деревянной доски, покрытой краской. Наоборот, одно время такие торговцы народными картинками воевали с новым изобретением. Около 1461 г. Альбрехт Пфистер, бамбергский типограф, в первый раз включил в напечатанную книгу гравюру на дереве. С этого времени конкуренция стала невозможна.

Медленно совершенствовавшееся ремесло печатника еще в XVIII в. было таким же, как при своем появлении, или очень мало от этого отличалось. «Потому что способ, каким печатали в 1787 г., к моменту, когда Франсуа I Амбруаз-Дидо придумал печатный станок, который позволял за один поворот винта отпечатывать целый лист, — этот способ был таким, что, приди воскресший Гутенберг в типографию тех времен, когда начинал царствовать Людовик XVI, он бы сразу почувствовал себя там, как дома, если исключить незначительные детали».

Изобретение обошло весь мир. Как и канониры в поисках работы, подмастерья-печатники с подручным материалом путешествовали наудачу, где-то обосновываясь при случае и вновь отправляясь в путь, приняв приглашение какого-нибудь нового мецената. Первая напечатанная в Париже книга появилась в 1470 г., в Лионе — в 1473 — м, в Пуатье — в 1479-м, в Венеции — в 1470-м, в Неаполе — в 1471-м, в Лувене — в 1473-м, в Кракове — в 1474 г. Больше 110 европейских городов были известны в 1480 г. печатными станками своих типографов. С 1480 по 1500 г. типографское дело завоевало Испанию, распространилось по Германии и Италии, пришло в Скандинавские страны. В 1500 г. 236 городов Европы имели свои печатни.

Для так называемых инкунабул — имеются в виду книги, изданные до 1500 г. — подсчеты дают общий тираж в 20 млн. экземпляров. В Европе тогда было, возможно, 70 млн. жителей. В XVI в. движение ускорилось: 25 тыс. изданий в Париже, 13 тыс. — в Лионе, 45 тыс — в Германии, 15 тыс — в Венеции, 10 тыс — в Англии и, по-видимому, 8 тыс. изданий — в Нидерландах. На каждое издание следует принять средний тираж в тысячу экземпляров, что составит для 140–200 тыс. изданий от 140 до 200 млн. книг. А ведь к концу столетия Европа, до самых ее московских окраин и включая их, едва ли насчитывала намного больше 100 млн. жителей.

Европейские книги и печатные станки вывозились в Африку, в Америку, на Балканы (куда из Венеции пришли бродячие черногорские типографы), в Константинополь, куда беженцы-евреи привезли западные печатные станки. Благодаря португальским плаваниям печатный станок и подвижный шрифт достигли Индии и, конечно же, столичного Гоа (1557 г.), затем, в 1588 г., - Макао, рядом с Кантоном, и в 1590 г. — Нагасаки. Если это изобретение, действительно, и пришло первоначально из Китая, то в тот момент круг замкнулся.

 

КНИГОПЕЧАТАНИЕ И БОЛЬШАЯ ИСТОРИЯ

Книга, предмет роскоши, с самого начала была подчинена жестким законам прибыли, предложения и спроса. Оборудование у типографа обновлялось часто, рабочая сила стоила дорого, затраты на бумагу больше чем вдвое превышали все остальные, фонды окупались медленно. Все ставило типографию в зависимость от кредиторов, скоро сделавшихся хозяевами сети сбыта. С XV в. мир издателей имел своих маленьких «фуггеров»: некоего Бартелеми Бюйе (ум. в 1483 г.) в Лионе; Антуана Верара в Париже (хозяин каллиграфической и миниатюрной мастерской, он принял новую технологию и специализировался на выпуске иллюстрированной книги для Франции и Англии); династию Джунта, выходцев из Флоренции; Антона Кобергера в Нюрнберге, возможно самого могущественного издателя своего времени, который с 1473 по 1513 г. выпустил по меньшей мере 236 сочинений; Жана Пти, хозяина парижского книжного рынка в начале XVI в.; Альда Мануция в Венеции (ум. в 1515 г.) или же, в виде последнего примера, Плантена, который родился в 1514 г. в Турени, а в 1549 г. обосновался в Антверпене, чтобы сделать там хорошо известную карьеру.

Будучи товаром, книга была связана с дорогами, с перевозками, с ярмарками: Лионской и Франкфуртской в XVI в., Лейпцигской — в XVII в. В целом она была средством господства на службе Запада. Всякая мысль живет контактами, обменом. Книга расширила и ускорила потоки, которые подготовила старинная рукописная книга. Отсюда вытекало и некоторое ускорение, невзирая на сильное противодействие. В XV в., во времена инкунабул, преобладала латынь, а вместе с нею — благочестивая религиозная литература. Лишь в начале XVI в. издания античной литературы на латинском и греческом языках станут служить наступательным целям гуманизма. Несколько позднее книгу взяли на вооружение Реформация, а затем и Контрреформация.

Короче говоря, нельзя сказать, что книга по-настоящему служила. Она все расширила и всему придала дополнительную энергию. Выделить стоит, возможно, одно из последствий. Великим открытием, которое стало начальным толчком математической революции XVII в., оказалось, говоря словами О. Шпенглера, открытие числа-функции-выражения y=f(x) на нашем современном языке. Не могло бы быть функции, если бы не принимались во внимание понятия бесконечно малого и предела, понятия, которые оба присутствуют уже в архимедовых идеях. А кто знал Архимеда в XVI в.? Немногие избранные. Леонардо да Винчи раз или два гонялся за одной из его рукописей, о которой ему рассказали. Книгопечатание, медленно обращавшееся лицом к научным трудам, понемногу взяло эту задачу на себя: оно постепенно вернуло миру греческую математику и сверх трудов Евклида и Аполлония из Перги (о конических сечениях) сделало доступной для всех всепобеждающую мысль Архимеда.

Лежит ли на таких сравнительно поздних сроках издания ответственность за медленное развитие современной математики в конце XVI и в начале XVII в.? Вполне вероятно. Но без них прогресс мог бы ждать и дольше.

 

ПОДВИГ ЗАПАДА. ПЛАВАНИЕ В ОТКРЫТОМ ОКЕАНЕ

Покорение открытого океана дало Европе всеобщее превосходство на столетия. На сей раз техника — дальние плавания, создала «асимметрию» во всемирном масштабе, создала привилегированное положение. Распространение Европы по всем морям мира, подобное взрыву, действительно ставит важную проблему: как получилось, что умение плавать в открытом море, будучи однажды продемонстрировано, не стало общим достоянием всех морских цивилизаций мира? В принципе все они могли вступить в соревнование. А осталась на «дистанции» одна только Европа.

 

ФЛОТЫ СТАРОГО СВЕТА

Факт этот тем более неожидан, что морские цивилизации с незапамятных времен знали друг друга, и, примыкая одна к другой, они шли через весь Старый Свет сплошной полосой от европейской Атлантики до Индийского океана, Индонезии и прибрежных морей Тихого океана. Жан Пужад считает, что Средиземное море и Индийский океан образуют лишь обширную часть [единого] моря, то, что он определяет удачным выражением «путь в Индии». В самом деле, «путь в Индии», мореходная ось Старого Света, начинался на Балтике и Ла-Манше и шел до Тихого океана испокон веков.

Суэцкий перешеек не разрезал его надвое. К тому же на протяжении веков один из рукавов Нила соединялся с Красным морем, связывая его таким образом со Средиземным, — это был так называемый канал Нехо, тот «Суэцкий канал», что функционировал еще во времена Людовика Святого и был засыпан немного позднее. В начале XVI г. Венеция и египтяне подумывали о том, чтобы открыть его вновь. А кроме того, люди, животные и суда (в разобранном виде) пересекали перешеек. Так было с флотом, который турки спускали в Красное море в 1538, 1539 и 1588 гг.: эти флотилии были доставлены на верблюдах в виде деревянных деталей, которые собрали на месте. Плавание Васко да Гамы (1498 г.) не разрушило эту древнюю общность Европы и Индийского океана, оно прибавило к ней новый путь.

Такое соседство вовсе не обязательно предполагало смешение. Никто больше моряка, где бы он ни находился, не привязан к своей собственной практике. Китайские джонки, несмотря на столько их преимуществ (паруса, поворотный руль, корпус, разделенный на водонепроницаемые отсеки, наличие компаса с XI в., огромные размеры начиная с XIV в.), достигли Японии, но в южном направлении распространились не дальше Тонкин-

Фантастическое изображение Венеции (конец XV в.), на котором, однако, можно узнать Пьяцетту (площадь св. Марка) с двумя ее колоннами, Кампаниллой и Дворцом дожей.

Вдали среди вымышленных островов и там, где, по-видимому, изображен вход в лагуну — суда с квадратными парусами.

Музей Конде. Шантильи. (Фото Жиродона.)

ского залива. От широты Дананга и до отдаленных африканских берегов господствуют незначительных размеров суда с треугольным парусом — индонезийские, индийские или арабские. Дело в том, что морские границы цивилизаций были столь же устойчивы (кто бы мог это подумать!), как и их континентальные границы. В море, как и на земле, каждая цивилизация стремилась оставаться в своих пределах. Тем не менее соседи посещали друг друга: китайские джонка и парус оказались в Тонкинском заливе, потому что Тонкин фактически находился под китайским владычеством. Если же Суэцкий перешеек не был такой границей, хотя имел такую видимость и возможность, то это потому, что [разные] цивилизации регулярно перешагивали через него. Скажем, ислам, обосновавшись на значительной части Средиземноморья, ввел там так называемый латинский парус, именуемый также аурика — индийский по происхождению, появившийся в Оманском заливе, где его и обнаружили мусульмане. И потребовалась такая историческая трансгрессия, чтобы треугольный парус утвердился на Внутреннем море, настоящим символом которого он сделался в наших глазах.

И все же он был целиком заимствованным и сменил квадратный парус, которым пользовались все народы Средиземноморья, от финикийцев до греков, карфагенян и римлян. Он, впрочем, встречал и сопротивление, в частности у берегов нашего Лангедока. Это незначительная подробность. Но еще большим было сопротивление в греческих странах, пока там господствовала Византия благодаря силе своих эскадр и высокоэффективному внезапному применению «греческого огня». Во всяком случае, нечего удивляться тому, что такой треугольный парус оказался в Португалии, которая испытала сильное мусульманское влияние.

Напротив, в Северной Европе, которая еще до XIII в. познала мощное возрождение мореплавания, остался правилом квадратный парус. Корпус, исключительно прочный, строили из досок, перекрывавших одна другую, как черепицы на кровле (обшивка борта внахлестку). И наконец, чудом из чудес Северной Европы был вертикальный навесной руль, управляемый изнутри судна, который по названию кормового подзора корпуса называется у специалистов ахтерштевневым рулем.

В целом существовали два типа европейских флотов — средиземноморский и североевропейский, — которые экономические (не политические!) завоевания противопоставят друг другу, а потом смешают. В самом деле, начиная с 1297 г., с первого прямого торгового плавания в Брюгге, генуэзские нефы, крупные средиземноморские суда, захватили лучшую из линий сообщения с северными странами. Происходил захват чужих судов, устанавливалось господство на море и попутно с этим шло обучение. Расцвет Лиссабона в XIII в. был расцветом промежуточного порта, который мало-помалу усваивал уроки активного хозяйствования — морского, периферически ориентированного и капиталистического. В этих условиях длинные корабли Средиземноморья послужили образцом для флотов Северной Европы, предложив им драгоценный латинский парус. И наоборот, через ряд посредников, в том числе басков, на средиземно-

Корабль с треугольными парусами: рисунок на византийской тарелке. Коринфский музей. (Фото Роже-Виолле.)

морских верфях понемногу прижились конструкции обшивки борта внахлестку, и особенно вертикальный навесной руль, позволяющий идти круче к ветру. Происходили обмены, смешение; и они уже сами по себе говорили о том, что складывается новая, единая цивилизация — Европа.

Португальская каравелла, родившаяся около 1430 г., была дочерью от таких «браков»: небольшой парусник с бортами внахлестку имел навесной вертикальный руль и три мачты — две с квадратными парусами, одну с латинским. Латинский парус располагался в продольной плоскости асимметрично по отношению к несшей его мачте (рея с одной стороны была длиннее и выше, чем с другой); он ориентировал судно, заставляя его легко поворачивать. Прямые паруса, располагавшиеся в поперечной плоскости судна, могли использовать попутный ветер. Когда время «ученичества» в Атлантике закончится, каравеллы и другие европейские корабли, дойдя до Канарских островов, будут спускать треугольные паруса, чтобы поднять прямые, в которые до самого Карибского моря будет постоянно дуть пассат.

 

МОРСКИЕ ДОРОГИ МИРА

Что же было ставкой? Завоевание морских путей всего мира. Ничто не указывало на то, что какой-нибудь один из многочисленных морских народов был бы более других способен вы-

Вооруженный пушками торговый корабль начала XVII в. на пути в Индию; дождь летающих рыб. Миниатюра из: Théodore de Вгу. Admiranda Narratio. Francfort, 1590, «Navigatio in Brasiliani Americae». Национальная библиотека.

играть в столь часто предпринимавшейся погоне за этой целью. Все же финикийцы по просьбе египетского фараона осуществили плавание вокруг Африки больше чем за 2 тыс. лет до Васко да Гамы. За несколько веков до Колумба, в 690 г., ирландские мореходы открыли Фарерские острова, а ирландские монахи около 795 г. высадились в Исландии, которую в 860 г. повторно откроют викинги. В 981 или 982 г. Эрик Рыжий достиг Гренландии, где норманнское присутствие сохранится до ХV-ХVІ вв. Недавно обнаружили поразительную карту, которая якобы показывала в 1440 г. позади Гренландии («Винланд») побережье Американского континента. В 1291 г. братья Вивальди прошли на двух галерах через Гибралтарский пролив, направляясь в Индию, и затем пропали без вести за мысом Джуби. Если бы им удалось обогнуть Африку, они бы на два столетия ускорили начало процесса Великих открытий.

Все это было в Европе. Но благодаря применению с XI в. компаса и располагая с XIV в. «большими четырехпалубными джонками, разделенными на водонепроницаемые отсеки, оснащенными четырьмя-шестью мачтами, могущими нести 12 больших парусов, и с командой в тысячу человек», китайцы кажутся при ретроспективном взгляде не имевшими себе равных. При южных Сунах (1127–1279 гг.) они изгнали арабские суда с морских путей в Южно-Китайском море; так сказать, решительно вымели улицу перед домом. В XV в. китайские эскадры совершают поразительные плавания под командованием великого евнуха Чжэн Хэ, мусульманина родом из Юньнани. Во время первой экспедиции (1405–1407 гг.) он с 62 крупными джонками дошел до Индонезии. Вторая (1408–1411 гг., 27 тыс. человек, 48 кораблей) завершилась покорением Цейлона, третья (1413–1417 гг.) — завоеванием Суматры, четвертая (1417–1419 гг.) и пятая (1421–1422 гг.) были мирными и закончились обменом дарами и послами. Четвертая достигла Индии, пятая — Аравии и Эфиопского побережья. В ходе быстро закончившегося шестого плавания было доставлено императорское послание правителю и господину Палембанга на Суматре. Последнее, седьмое и, может быть, самое сенсационное плавание началось из гавани Лунван в Нанкине 19 января 1431 г. Остаток этого года флот простоял в расположенных южнее портах Чжэцзяна и Фуцзяни; в 1432 г. путешествие было продолжено через Яву, Палембанг, Малаккский полуостров, остров Ланка и Каликут до Ормуза, который был целью экспедиции и где 17 января 1433 г. флот высадил китайского посла, мусульманина родом, который, быть может, доберется до Мекки. В Нанкин флот возвратился 22 июля 1433 г.

Дальше, насколько нам известно, все приостановилось. Несомненно, минскому Китаю нужно было противостоять возродившейся угрозе со стороны кочевников севера. В 1421 г. столица была перенесена из Нанкина в Пекин. И страница оказалась перевернута. А все-таки можно на мгновение вообразить себе, что дало бы возможное продвижение китайских джонок в сторону мыса Доброй Надежды или, лучше, до мыса Игольного, южных ворот между Индийским и Атлантическим океанами.

Еще одна упущенная возможность. На протяжении столетий арабские географы (первым был в X в. ал-Масуди, знавший арабские города Занзибарского берега) в противоположность мнению Птолемея говорили о том, что возможно обойти Африканский континент морем. Они присоединились к непоколебимому мнению христианской церкви, которая в соответствии с библией провозглашала единство водных масс морей. Во всяком случае, сообщения арабских путешественников или мореходов просочились в христианский мир. Александр Гумбольдт полагал, что следует считать реальностью то странное путешествие, которое будто бы проделал около 1420 г. некий арабский корабль и о котором говорит легенда к карте Фра Мауро (1457 г.), венецианского «несравненного географа» («geographus icomparabilis»). Корабль якобы прошел в открытом океане 2 тыс. миль по «Морю мрака», как арабы именовали Атлантический океан, за 40 дней, а возвратился к исходной точке за 70 дней .

И однако же именно Европе была предначертана заслуга решения проблемы Атлантики, проблемы, которая разрешала все остальные.

 

ПРОСТАЯ ПРОБЛЕМА АТЛАНТИКИ

На карте Атлантика — это три больших течения, воздушных и морских, три обширных «эллипса». Для того чтобы по ней плавать без затраты усилий, достаточно разумно использовать направления течений и ветра: тогда они вас приведут к месту назначения, а потом доставят обратно. Таково, скажем, течение, использовавшееся викингами в Северной Атлантике; таково и использованное Колумбом: три его корабля течение донесло до Канарских островов, а затем и до Антильских. А ветры средних широт весной 1493 г. пригнали их обратно через Азорские острова после того, как провели вблизи от Ньюфаундленда. В Южной Атлантике великое течение ведет к американским берегам, а затем сносит вплоть до широты мыса Доброй Надежды, южной оконечности Африки. Все это возможно, правда, при одном условии: найти нужный ветер, а уж найдя его, не терять… Так обычно бывало в открытом море.

Ничего бы не было проще, если бы плавание в открытом океане было для моряков чем-то естественным. Но ведь ранние подвиги ирландцев и викингов затерялись во тьме веков. И для того чтобы Европа их совершила снова, нужно было, чтобы она пробудилась к более активной материальной жизни, соединила технические достижения Севера и Юга, познакомилась с компасом, с портуланами и в особенности чтобы она преодолела свои инстинктивные страхи. Португальские первооткрыватели были на Мадейре в 1422 г., на Азорских островах — в 1427 г.; они следовали вдоль африканских берегов. Проще простого было дойти до мыса Бохадор, но возвращение оказалось трудным, требовалось идти против ветра, навстречу северному пассату. Точно так же легче легкого было добраться до Гвинейского побережья с его рынками рабов, золотого песка и перца; но на обратном пути надо было пересечь пассат и поймать ветры, дующие с запада на восток, которые можно найти только на широте Саргассова моря после месячного плавания в открытом океане. И так же точно при возвращении из Эльмины (Сан-Жоржи-да-Мина был основан в 1487 г.) приходилось целыми днями идти против встречного ветра до Азорских островов.

Воистину самой большой трудностью было решиться на предприятие, «предаться», согласно поэтическому французскому выражению того времени. Это был необычный подвиг, о смелости которого мы забыли так же, как наши внуки, вне сомнения, не будут ведать о смелости подвига сегодняшних космонавтов. Как писал Жан Боден, «довольно хорошо известно, что короли Португалии, вот уже сто лет посылая корабли под парусом в открытый океан», завладели «величайшими богатствами Индии и наполнили Европу сокровищами Востока». Одно вытекало из другого.

Даже в XVII в. было правилом сколь возможно менее отдаляться от берегов. Томе Кано, чья книга вышла в Севилье в 1611 г., говорил об итальянцах: «То не мореходы открытого океана». Правда, для моряков Средиземноморья, в общем ходивших от одного до другого приморского «постоялого двора», «предаться» означало самое большее пройти от Родоса до

Великие географические открытия: плавания по Атлантическому океану на Юг и обратно

Эта схематическая карта показывает направление северного и южного пассатов летом. Мы знаем, что связанные с ними воздушные массы перемещаются в зависимости от времени года. Маршруты плаваний в Индию или из Индии в Европу подчинялись довольно простым правилам.

Направляясь в Индию, надо идти с северным пассатом, а затем под действием пассата южного — повернуть к бразильским берегам. На обратном пути — надо использовать попутный южный пассат, а затем пересечь зону пассата северного до зоны ветров средних широт.

В этом смысле пунктирная линия пути возврата из Гвинейского залива (или, как говорили португальцы, возвращения «из Мины» — «da Mina») демонстрирует необходимость ухода от африканских берегов в открытый океан при возвращении в Европу. Бартоломеу Диаш, чье плавание предшествовало экспедиции Васко да Гамы, совершил ошибку, направляясь к югу вдоль африканского побережья.

Трудности в мало-помалу выяснивших эти правила первых плаваньях в открытом океане были в реальности еще большими, чем говорят наши обычные схемы. К тому же для полноты картины не следует забывать о роли океанских течений, тоже бывшей немаловажной: течения эти как представляли удобство, гак и создавали препятствия.

Александрии: четыре дня открытого моря, водной пустыни (если все пойдет хорошо); или от Марселя до Барселоны по хорде той опасной дуги, что образует Лионский залив; или от Балеарских островов прямо до Италии мимо Сардинии, а иногда и до Сицилии. Однако самым лучшим прямым плаванием по водным пространствам, омывающим Европу, было при прежнем состоянии кораблей и мореплавания путешествие от Иберийского полуострова к устью Ла-Манша и обратно. Оно несло с собой драматические неожиданности бурного Бискайского залива и длинную зыбь Атлантики. Когда в 1518 г. Фердинанд расстался со своим братом Карлом V, флот, который его вез из Ларедо, проскочил вход в «канал» Ла-Манша и оказался в Ирландии. В 1522 г. Дантышек, посол короля польского, проделал самое драматичное в своей жизни плавание из Англии в Испанию . Переход через Бискайский залив на протяжении веков, бесспорно, был школой плавания в бурном открытом море. Той школой, которая наряду с некоторыми другими была, возможно, предварительным условием завоевания мира.

Но почему только Европа? — задавали себе вопрос уже в ХVІ-ХVІІІ вв. европейские наблюдатели и моряки, имевшие перед своими глазами столь отличные [от европейских] флоты Китая или Японии. В 1577 г. отец Мендоса сразу же категорически заявил: китайцы боятся моря, как люди, непривычные к тому, чтобы «предаваться». Дело в том, что и на Дальнем Востоке ходили от одного приморского «постоялого двора» до другого. Родриго Виверо, плававший по японскому Внутреннему морю между Осакой и Нагасаки (т. е. в течение 12–15 дней), заявлял, что, «находясь в море, почти каждый день спят на суше». Отец Дюальд в 1693 г. утверждал по поводу китайцев: «Хорошие прибрежные лоцманы, но довольно скверные судоводители в открытом море». «Они прижимаются к берегу, насколько возможно, — пишет Барроу в 1805 г., - и уходят из пределов видимости земли лишь тогда, когда их к тому побуждает непреодолимая необходимость» .

В конце XVIII в. Джордж Стаунтон, имевший случай сколько угодно наблюдать китайские джонки в Чжилийском заливе, за пределами Желтого моря, пошел в своих размышлениях дальше. «Поразительным контрастом выглядели высокий рангоут и сложная оснастка двух английских кораблей [ «Лайона» и «Джакала», везших посольство Макартни] посреди китайских джонок — низкобортных, простых, грубо построенных, но прочных и вместительных, грузоподъемностью каждая примерно 200 тонн». Он отметил деление корпуса на отсеки, необычную толщину двух мачт, «сделанных каждая из цельного ствола или цельного бруса»; на каждой — «большой квадратный парус, обычно из расщепленного бамбука или из соломенных или камышовых циновок. Джонки почти одинаково плоски с обеих оконечностей, на одной из которых расположен руль шириной с те, что стоят на лондонских баржах, и привязанный концами, проходящими с одного борта джонки на другой». «Джакал», меньший по размерам, чем линейный корабль «Лайон», имел водоизмещение только в 100 тонн. И вот он в Чжилийском заливе конкурирует с джонками, которые его, оказывается, превос-

Китайские суда на реке. Национальная библиотека, Кабинет эстампов.

ходят. «Правда, — поясняет Стаунтон, — бриг этот был построен для плавания с переменным и зачастую противным ветром, дующим в европейских морях, и вследствие этого вытесняет двойное количество воды, т. е. сидит в воде вдвое глубже, чем китайские джонки равной с ним грузоподъемности. Неудобство утратить преимущества бокового ветра — неудобство, коему подвержены европейские корабли, имеющие слишком плоское дно, — не особенно ощущается в этих китайских морях, где корабли в общем плавают лишь с благоприятным муссоном [понимай: с попутным ветром]. Кроме того, паруса китайских джонок сделаны так, чтобы легко поворачиваться вокруг мачт, и образуют с бортом кораблей столь острый угол, что весьма хорошо ловят ветер, невзирая на малую осадку джонок».

Вывод: «У китайцев то же преимущество, что и у греков. Их моря похожи на Средиземное ограниченностью своих пределов и множеством островов, кои виднеются со всех сторон. Надлежит также заметить, что совершенствование мореплавания у европейцев восходит к той же поре, когда их страсти и их нужды принудили их предпринимать долгие путешествия по беспредельному океану».

Плавание корабля «Сент-Антуан» под командованием де Фрондада, длившееся 55 месяцев.

Проследить ход этого путешествия с исследовательскими целями — в некотором роде способ показать бескрайность мира еще в XVIII в.

Как все корабли тех времен, «Сент-Антуан» больше времени проводил в портах, нежели в море. (По данным документа из фондов Национальной библиотеки.)

Вы хорошо видите, что тем эти наблюдения и заканчиваются. Мы снова у исходной точки, ничуть при этом не продвинувшись. Мореплавание в открытом океане — это ключ ко всем морям мира. Но никто мне не докажет, что китайцы или японцы неспособны были овладеть этим ключом и использовать его, если иметь в виду техническую сторону вопроса.

В самом деле, в своих исследованиях современники и историки остаются в плену технических решений, от которых следовало бы любой ценой отвлечься. Ведь решение, быть может, вовсе не было в первую очередь техническим. Некоему португальскому лоцману, который утверждал пред лицом короля Жуана II, что с побережья Эльмины можно возвратиться «в добром здравии на любом корабле», король велел помалкивать, пригрозив бросить в тюрьму, если тот будет болтать. Не менее доказательный пример относится к 1535 г.: Диогу Ботелью вернулся из Индии на простой фюсте, которую португальский король повелел немедля сжечь.

Этим примерам мы можем предпочесть еще и другой — плавание той японской джонки, которая в 1610 г. самостоятельно пришла из Японии в Акапулько в Мексике. Она везла Родриго Виверо и его товарищей по кораблекрушению, которым японцы подарили корабль; правда, команда корабля была европейская. Но две другие джонки, на сей раз с японскими командами, проделали затем то же самое путешествие. Этот опыт доказывает, что в техническом отношении джонка вполне способна была помериться силами с открытым океаном. Короче, объяснение чисто техническое ничего нам не объясняет.

Сегодня историки даже начинают думать, что каравелла своим успехом была обязана не столько своему парусному вооружению и своему навесному рулю, сколько своей малой осадке, которая «позволяла ей заходить в прибрежные зоны и эстуарии», и еще более другому факту: «так как она была судном небольших размеров, снарядить ее стоило относительно дешево». Это уже умаление ее роли.

Ничуть не легче объяснить несостоятельность мусульманских кораблей. Их плавания по Индийскому океану напрямик, хотя, несомненно, они и были легкими при переменных муссонах, предполагали тем не менее солидные познания, использование астролябии или же «посоха Иакова» — и это были суда хороших мореходных качеств. История арабского лоцмана Васко та Гамы, который принял маленькую португальскую флотилию в Малинди и напрямую привел ее в Каликут, весьма показательна. Как же при таких условиях приключения Синдбада-Морехода и его последователей не привели к арабскому господству над миром? Как вышло, что арабское мореплавание к югу от Мадагаскара и Занзибара практически остановилось, если заимствовать слова Видаля де Лаблаша, перед «страшным Мозамбикским течением, которое неистово несет на юг», к вратам «Моря мрака»? Я отвечу прежде всего, что эти арабские плавания в старину позволили исламу доминировать в Старом Свете вплоть до XV в., как у нас уже был случай показать; и итог не так уж незначителен. Затем, зачем бы арабы стали искать путь вокруг мыса Доброй Надежды, располагая в ХII-ХIII вв. Суэцким каналом? Что бы они там нашли? Золотом, слоновой костью и невольниками мусульманские города и купцы уже завладели на Занзибарском берегу и в излучине Нигера, на другой стороне Сахары. В этой Западной Африке должна была возникнуть «надобность». Тогда было ли заслугой Запада то, что он, зажатый на своем тесном «мысу» Евразии, возымел потребность в остальном мире, потребность выйти за пределы своего дома? Ничто не было бы возможно, повторяет специалист по китайской истории, без давления капиталистических городов Запада… Они оказались движущей силой, без которой техника осталась бы бессильной.

Это не значит утверждать, будто именно деньги, капитал создали океанское мореплавщше. Напротив: в то время Китай и мусульманские страны были обществами богатыми, имевшими то, что мы сегодня назвали бы колониями. Рядом с ними Запад был еще «пролетарием». Но важно было напряжение в течение длительной временной протяженности, которое начиная с XIII в. подняло его материальную жизнь и трансформировало всю психологию западного мира. То, что историки назвали жаждой золота, или жаждой увидеть мир, или жаждой пряностей, в области техники сопровождалось постоянными поисками новшеств и их утилитарного приложения, т. е. использования на службе людям, ради того, чтобы обеспечить как облегчение их усилий, так и большую их эффективность. Накопление практических открытий, свидетельствовавших о сознательной воле к овладению миром, возросший интерес ко всему, что представляет источник энергии, дали Европе задолго до окончательного успеха ее подлинный облик и предпосылки ее превосходства.

 

Победа в океанском мореплавании, бывшая колоссальной победой, колоссальной инновацией, создала всемирную систему связей. Но она завершилась, ничего не изменив в медлительности и несовершенстве самих сообщений, которые оставались одним из постоянных ограничений экономики при Старом порядке. Вплоть до XVIII в. плавания были нескончаемы, а наземный транспорт как будто поражен параличом. Нам могут сколько угодно говорить, что с XIII в. Европа создала огромную сеть действующих путей, но достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была «лентой», по которой само собой текло движение. Обычно ее трасса едва заметна. И ее наверняка бы не замечали с первого взгляда, если бы не было движения путников. А путники — это часто пешие крестьяне, тележка, которая везет на рынок жену фермера с ее корзинами, пешеход, тянущий за недоуздок скотину… Иногда, конечно, есть и лихие наездники, и экипажи, запряженные тремя лошадьми, бодро везущими целое буржуазное семейство. Но на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы. Такое же, а может быть, даже и худшее зрелище — в Северном Китае. Ежели дорога «испорчена» или ежели она «дает порядочный крюк», повозки, лошади и пешеходы «движутся по возделанным землям, чтобы сократить путь и проложить себе дорогу получше, мало заботясь о том, взошли ли посевы или уже созрело зерно». Привожу эту цитату, дабы внести поправку к изображению других больших дорог Китая, поддерживаемых в великолепном состоянии, посыпанных песком, порой и замощенных, о которых с восхищением говорили европейские путешественники .

В этой области со времен сунского Китая или Римской империи до Европы Ришелье или Карла V ничто не изменится или изменится ничтожно мало! И все это давит, утяжеляет торговый обмен и даже просто человеческие отношения. Почта тех времен тратила недели, даже месяцы на то, чтобы добраться до адресатов. Только начиная с 1857 г., с прокладкой первого межконтинентального океанского кабеля, говоря словами Эрнста Вагемана, «пространство потерпит поражение». Железная дорога, паровое судно, телеграф, телефон очень поздно создадут настоящие массовые коммуникации в мировом масштабе.

 

УСТОЙЧИВОСТЬ МАРШРУТОВ

Стало быть, какая-нибудь дорога в какой-нибудь период. На этой дороге — повозки, вьючные животные, немногие всадники, постоялые дворы, кузница, деревенька, город. Не подумайте, будто то была недолговечная линия, сколь бы слабо намеченной она ни казалась, даже в аргентинской пампе или в Сибири XVIII в. Перевозчики и путешественники оставались пленниками ограниченного выбора. Возможно, они предпочтут тот или иной маршрут какому-то другому, чтобы избежать дорожной пошлины или обойти таможню, вплоть до того, что возвратятся в случае затруднений. Они поедут одной дорогой зимой, а другой — весною, в зависимости от гололедицы или рытвин. Но никогда они не могут отказаться от дорог, устроенных раньше. Путешествовать значило пользоваться услугами других.

В 1776 г. швейцарский врач Якоб Фрис, майор русской армии, за 178 часов проделал долгий путь от Омска до Томска (890 км) со средней скоростью 5 км в час, регулярно меняя лошадей на каждой станции, чтобы быть уверенным, что благополучно доберется до следующей. Зимой не достигнуть ее означало быть погребенным под снегом. Во внутренних областях Аргентины еще в XVIII в. дело заключалось в том, чтобы так рассчитать свое движение — вне зависимости от того, совершалась ли поездка на запряженных быками тяжелых телегах, которые приходили в Буэнос-Айрес с грузом пшеницы или кож и отправлялись дальше порожняком в Мендосу, Сантьяго-де-Чили или Жужуй, в сторону Перу, или же предпочитали путешествовать верхом на муле или лошади, — чтобы в нужное время пересечь пустыни, despoblados, и в определенном пункте найти дома, поселки, источники воды, продавцов яиц и свежего мяса. Если путешественнику надоест тесная будка его повозки, пусть он возьмет двух верховых лошадей — одну для себя, другую, чтобы нагрузить на нее «довольно спальных принадлежно-

Дорога в XVII в. едва намечена. Фрагмент картины Яна Брейгеля «Ветряные мельницы». (Фото Жиродона.)

стей» — и скачет впереди каравана быстрым галопом (предпочтительно — между 2 часами ночи и 10 часами утра, дабы избежать жары). «Лошади настолько привычны совершать такие перегоны в короткое время, что несутся галопом во весь опор сами, без понукания». Каков же выигрыш? Быстро добраться до «почтовых станций, каковые суть наилучшие пристанища, где путешественник может отдохнуть в свое удовольствие». Здесь питались, здесь спали. Такие подробности помогают понять нижеследующие слова автора XVIII в. о первом отрезке пути, от Буэнос-Айреса до Каркараналя: «В те-

Дорожная станция и одновременно место встреч и торговли. («The Roadside Inn». Акварель Томаса Роулендсона, 1824 г.). В ХVІ-ХVІІ вв. постоялый двор играл в Англии большую роль в развитии свободного рынка, не подчинявшегося городской регламентации (см. настоящую работу, т. II).

Уитуорт Арт Галлери. Манчестер.

чение этих трех с половиной дней пути (за исключением двух перегонов) вы найдете в изобилии и по дешевой цене коров, овец или кур».

Такие поздние описания «новооткрытых» стран — Сибири, Нового Света — довольно точно обрисовывают и картину путешествий по «старым» цивилизованным странам в предшествовавшие столетия.

Чтобы через Балканы добраться до Стамбула, советовал Пьер Лескалопье (1574 г.), «надобно будет ехать с утра до вечера, ежели какой-нибудь ручеек или луг не дадут вам возможности спешиться и достать из переметной сумы немного холодного мяса, а со спины лошади или с луки вашего седла — бутылочку вина, дабы слегка перекусить около полудня, в то время как лошади ваши, разнузданные и стреноженные, будут пастись или есть то, что им зададут». К вечеру надлежало доехать до ближайшего караван-сарая, где можно найти съестные припасы и напитки. Это были «госпитали» (в значении «приют», «странноприимный дом»), «построенные как бы в виде межевых столбов каждого дня пути… За неимением лучшего, в них останавливаются богатый и бедный; они напоминают большие амбары, а свет поступает в них через бойницы, проделанные вместо окон». Людей помещают на «помостах» («reliefz») расположенных вокруг такого крытого двора, и к помостам привязывают животных. «И таким образом каждый видит свою лошадь и задает ей корм с помоста; а чтобы задать лошади овес и ячмень, они [турки] используют кожаные мешки, из коих лошадь и ест, а лямки мешка пропущены за уши лошади». В 1693 г. один неаполитанский путешественник описывал эти постоялые дворы и того проще: «Они суть не что иное… как длинные конюшни, в коих лошади занимают середину; боковые стороны остаются [их] хозяевам».

В Китае «Государственный дорожник» («Itinéraire public»), напечатанный в XVII в., указывал дороги, начиная от Пекина — с их трассами и станциями, где мандаринам, находившимся в служебных поездках, оказывали различные услуги за счет императора: их размещали, кормили, давали им новых лошадей, новые суда, новых носильщиков. Этими станциями, лежавшими на расстоянии дневного перехода одна от другой, были большие или второстепенные города, или замки, или те «Йе» или «Цзин», места «постоя и караула», «некогда построенные в сих местах, где не было никакого города…». Часто там позднее вырастали города.

В конечном счете путешествовать было приятно лишь в местностях, где города и деревни лежали близко друг от друга. Такой путеводитель («Guide Bleu»), как «Французский Улисс» (1643 г.), укажет хорошие постоялые дворы — «Королевский сокол» в Марселе, трактир «Кардинал» в Амьене — и посоветует вам (из благоразумия или же в отместку хозяину?) не останавливаться в Перонне в трактире «Олень»! Удобства, скорость — все это были привилегии стран густонаселенных, с надежным порядком, цивилизованных: Китая, Японии, Европы, стран ислама. В Персии «каждые четыре лье находишь добрые караван-сараи», и путешествие там обходится «дешево». Но в следующем, 1695 г. тот же самый путешественник, покинув Персию, жалуется по поводу Индостана: нет харчевен, нет караван-сараев, нет сменных животных для повозок, продовольствия нет нигде, кроме «крупных поселков на землях Могола», и «спишь под открытым небом либо под каким-нибудь деревом».

Еще более удивительно то, что морские маршруты устанавливались заранее. Однако же корабль привязан к ветрам, течениям, промежуточным портам. В прибрежных морях Китая, как и в Средиземном море, каботаж был неизбежен; берег притягивал, служил ориентиром каботажным мореходам. Что же касается плаваний в открытом море, то и они имели свои правила, продиктованные опытом. Путь между Испанией и «Кастильскими Индиями» и обратно был с самого начала зафиксирован Христофором Колумбом; в 1519 г. его чуть улучшит Аламинос, и с тех пор до самого XIX в. этот маршрут останется неизменным. При возвращении он на севере шел вдоль 33-й параллели, что давало путешественникам случай повстречаться внезапно с суровостью северных областей. Один из них отмечал в 1697 г.: «Холод начинал сильно чувствоваться, и некоторые кавалеры, одетые в шелка и не имевшие плащей, переносили его с немалым трудом». Точно так же Урданета в 1565 г. открыл и определил раз и навсегда путь от Акапулько до Манилы, из Новой Испании на Филиппины и обратно. Плавание туда было легким (3 месяца), а обратное — трудным и нескончаемым, от 6 до 8 месяцев, и пассажир платил за него в 1696 г. до 500 «восьмерных» монет [т. е. по восемь реалов].

Если все бывало хорошо, то корабли шли и останавливались там, где было правилом идти и останавливаться. На общепринятых стоянках пополняли запасы продовольствия и воды; в случае необходимости можно было кренговать корабль, отремонтировать его, заменить мачту и долго отстаиваться в спокойных гаванях. Все было предусмотрено. На широте Гвинейского побережья, где лишь малотоннажные суда могли подойти к самому берегу, если вас застигал шквал прежде, чем паруса бывали взяты на рифы, вы рисковали потерять мачту. Тогда следовало, ежели было возможно, идти к португальскому острову Принсипи — a ilha do Principe — заменить сломанную мачту, забрать сахар и рабов. В Зондском проливе благоразумие советовало идти как можно ближе к побережью Суматры, а потом добираться до Малаккского полуострова: гористый берег огромного острова защищал от неожиданного шквального ветра, а воды [там] были неглубокие. Когда настигал ураган (как это случилось с кораблем, который вез в Сиам Кемпфера в 1690 г.), следовало отдать якоря и, подобно кораблям, видневшимся по соседству, зацепиться за неглубокое морское дно, пережидая порыв ветра.

 

ПРЕВРАТНОСТИ ИСТОРИИ ДОРОГ: ИХ ЗНАЧЕНИЕ

А главное — не будем преувеличивать значение событий дорожной истории. Эти события возникают, противоречат одни другим, зачастую друг друга нейтрализуют. Если мы к ним приглядимся, они все объяснят. Нет, однако, никакого сомнения в том, что вовсе не мелкие придирки на дорогах, ведущих на ярмарки Шампани, — придирки, которые чинили французские власти, и особенно Людовик X Сварливый (1314–1316 гг.), — объясняют упадок ярмарок. И даже не установление с 1297 г. прямых и регулярных морских сообщений между портами Средиземного моря и Брюгге, начало которым положили большие генуэзские корабли. Тогда, в начале XIV в., изменялась структура крупной торговли: странствующий торговец становился более редким, товары путешествовали сами по себе, а письменные документы издалека регулировали их передвижение между Италией и Нидерландами, двумя «полюсами» европейской экономики, и отныне отпадала надобность встречаться и что-то обсуждать друг с другом на полпути. Перевалочные центры Шампани утратили полезность. Карьера же ярмарок генуэзских, другого центра международных расчетов, начнется только в XV в.

Точно так же не будем искать мелких объяснений закрытию около 1350 г. великого пути через Монголию. С XIII в. монгольское завоевание привело к установлению прямой связи по суше между Китаем, Индией и Западом. Мусульманский мир оказался обойден. И члены семейства Поло, отец и дядя Марко, а потом и сам Марко, были не единственными, кто достигал далекого Китая или Индии по бесконечным, но на удивление безопасным дорогам. Нарушение этой связи следует отнести на счет огромного упадка середины XIV в. Ибо пришло в упадок все сразу, как на Западе, так и в монгольском Китае. И не будем также воображать, будто открытие Нового Света сразу же изменило важнейшие товарные потоки земного шара. Спустя столетие после Колумба и Васко да Гамы Средиземноморье все еще оставалось средоточием международной жизни; спад наступит позднее.

Что же касается хроники дорожной жизни на коротких пространственных отрезках, то конъюнктура обычно загодя определяла успех и неуспех в зависимости от приливов и отливов. Сомнительно, чтобы «политика свободной торговли» графов Брабантских была в такой степени определяющей, как это утверждают; по-видимому, она была эффективна в XIII в., когда ярмарки Шампани находились в полном расцвете. Так же увенчались успехом соглашения Милана с Рудольфом Габсбургским (1273–1291 гг.), имевшие целью обеспечить миланцам не обремененный дорожными сборами путь от Базиля до Брабанта. Кто бы тогда не преуспел? Но впоследствии, когда между 1350 и 1460 гг. серия договоров сохраняла за этой же самой дорогой таможенные привилегии, когда в 1332 г. город Гент за свой счет ремонтировал в районе Санлиса ту дорогу, что вела из Гента на ярмарки Шампани, в этом следует видеть, скорее, поиски выхода из ставшей неблагоприятной конъюнктуры. Но зато около 1530 г., когда возвратились хорошие времена, епископу Зальцбургскому удалось сделать доступной для гужевого транспорта вьючную тропу через Тауэрн, не заменив, однако, дороги через перевалы Сен-Готард и Бреннер, за которыми стояли Милан и Венеция. Все дело в том, что тогда хватало дела для всех дорог.

 

РЕЧНОЕ СУДОХОДСТВО

Немного воды — и посреди земельных массивов все оживало. Такую старинную жизнь легко себе вообразить повсюду. Кто бы не вспомнил в Грэ, при виде широкой и пустынной Соны, активное лодочное судоходство прошлых времен, когда вверх везли «лионский товар» и вино, а вниз — пшеницу, овес, сено? Без Сены, Уазы, Марны, Йонны Париж бы не ел, не пил и даже не имел бы отопления, отвечавшего его потребностям. Без Рейна Кёльн не был бы еще до XV в. крупнейшим городом Германии.

Если в XVI в. географ описывает Венецию, он сразу же заводит речь о море и о великих водных путях, которые сходятся в ее лагунах, о Бренте, По, Адидже. По этим путям и каналам барки и шестовые плашкоуты непрерывно приходили в великий город. Но и самые незначительные водные потоки использовались повсеместно. На плоскодонных судах, которые спускались по Эбро «от Туделы до Тортосы и до моря», еще в начале XVIII в. перевозили порох, пули, гранаты и прочие боеприпасы, что из-

Механизмы шлюза, изображенные В. Дзонкой в 1607 г. По мнению Т. С. Уиллена, изобретение шлюза столь же важно, как и открытие возможности использования пара; во всяком случае, это признак значительного технического прогресса Запада. (Фото Национальной библиотеки.)

готовлялись в Наварре, — и это невзирая на тысячи сложностей, в частности на «Флишский водопад, где товары выгружают, с тем чтобы ниже по течению погрузить вновь».

Классической областью речного судоходства в Европе в еще большей мере, чем Германия, были страны за Одером — Польша и Литва, где еще в средние века развилось активное плавание по рекам на огромных плотах из бревен; на каждом плоту строилась будка для сплавщиков. Этот обширнейший транспортный поток положил начало речным портам Торунь, Ковно (Каунас), Брест-Литовск; он же вызывал и бесконечные споры.

Однако в мировом масштабе ничто не могло сравниться с судоходством Южного Китая, от Голубой реки [Янцзыцзян] до границ Юньнани. Очевидец отмечал около 1733 г.: «От этого судоходства зависит огромная [внутренняя] торговля Китая, коей нет подобной во всем мире… Повсюду видишь непрерывное движение судов, лодок, плотов (среди плотов случается видеть такие, что длиною до полулье, которые ловко изгибаются на речных излучинах); в любом месте все это образует чуть ли не плавающие города. Шкиперы лодок так и живут на них вместе со своими женами и детьми, так что можно прекрасным образом убедиться в справедливости сообщений большинства путешественников, будто там, в этой стране, почти столько же народу живет на воде, сколько в городах и деревнях». Уже отец де Магальянш писал: «В мире нет ни одной страны, которая в отношении навигации [понимай: речного судоходства] могла бы сравниться с Китаем…», где «имеются две империи — одна на воде, другая на суше, и столько же Венеций, сколько городов» . Вот суждение очевидца: в 1656 г. он в течение четырех месяцев поднимался до самой Сычуани по Янцзы, «каковую именуют Сыном моря», по «Янцзыцзян, которая, как море, беспредельна и бездонна». Немного лет спустя, в 1695 г., один путешественник утверждал, будто китайцы в принципе «любят жить на воде, подобно уткам». Он поясняет: часами, целыми днями плывешь «посреди плотов», каналы и участки рек в городах приходится проходить, «пробираясь сквозь огромное количество лодок», с приводящей в отчаяние медлительностью.

 

АРХАИЧНОСТЬ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ: НЕИЗМЕННОСТЬ, ОТСТАВАНИЕ

Если бы мы собрали воедино серию картинок, изображающих транспорт во всем мире в ХV-ХVІІІ вв., и так, чтобы картинки эти были бы представлены читателю без тщательно добавленных легенд, он смог бы безошибочно разместить их в пространстве. Кто бы не узнал китайский паланкин с носильщиками или ручную тележку с навесом; индийских вьючных быков и боевого слона; или турецкую арбу на Балканах (или даже в Тунисе), или караваны верблюдов в мире ислама, цепочки африканских носильщиков, двух- или четырехколесные повозки Европы с их быками или лошадьми?

Но если бы потребовалось эти картинки датировать, затруднение оказалось бы неразрешимым: транспортные средства почти не менялись. В 1626 г. отец де Лас Кортес видел в районе Кантона бегущих китайцев-носильщиков, «поднявших кресло путешественника на длинных бамбуковых шестах». В 1793 г. Дж. Стаунтон описывал тех же тощих кули «с их лохмотьями, соломенными шляпами и сандалиями». По пути в Пекин ему нужно было перебраться с одного канала на другой; лодку подняли вручную с помощью воротов «и таким способом… ее перетащили за меньшее время, чем потребовалось бы для шлюзования. Правда, приходится использовать больше людей; но в Китае эта сила всегда наготове, стоит мало и ее неизменно предпочитают всякой другой». Точно так же описание африканского или азиатского каравана у Ибн Баттуты (1326 г.) можно было бы заменить описаниями некоего безымянного английского путешественника XVI в., или Рене Кайе (1799–1838 гг.), или немецкого исследователя Георга Швейнфурта (1836–1925 гг.). Зрелище оставалось тем же, как бы вневременным. В ноябре 1957 г. я еще видел на дорогах Польши в окрестностях Кракова тьму направлявшихся к городу крестьянских узких четырехколесных телег, нагруженных людьми и устланных сосновыми ветками, иглы которых, словно волосы, мели дорожную пыль позади телег. Зрелище это, которое ныне, несомненно, переживает свои последние дни, в такой же мере было реальностью и в XV в.

То же самое было и на море: китайские или японские джонки, пироги с балансиром малайцев или полинезийцев, арабские суда на Красном море или в Индийском океане — все это были почти не менявшиеся исторические персонажи. Эрнст Захау, специалист по истории Вавилона (1897–1898 гг.), описал эти арабские суда из досок, связанных пальмовыми веревками, без единого железного гвоздя, так же хорошо, как и Белон из Мана (1550 г.) или Джемелли Карери (1695 г.). Последний записывал по поводу судна, которое строилось в Дамане (Индия) у него на глазах: «Гвозди были деревянные, а конопатили хлопком». Такие парусники во множестве сохранятся до появления английских пароходов; и даже еще сегодня они то тут, то там оказывают такие же услуги, что и во времена Синдбада-Морехода.

 

В ЕВРОПЕ

Вполне очевидно, что в Европе провести хронологическое разграничение возможно. Мы знаем, что экипажи с поворотной передней тележкой, ведущие свою родословную от артиллерийских повозок, стали употребляться по-настоящему лишь около 1470 г.; что кареты, в своем зачаточном виде, появились только во второй половине или в конце XVI в. (а стекла появятся в них

Варшава на левом берегу Вислы. Вдоль реки — непрерывная череда судов: грузовые парусники, баржи, плоты. Рисунок 3. Фогеля, конец XVIII (ФотоА. Скаржиньской.)

лишь в XVII в.); что дилижансы восходят к XVII в.; что почтовые экипажи для путешественников и итальянские наемные кареты (извозчики-vetturini) в большом количестве появятся лишь в эпоху романтизма и что первые шлюзы датируются ХIV в. Но эти новшества не могут скрыть бесчисленных проявлений постоянства в основах повседневной жизни. Точно так же и в изменчивом мире судостроения имелись непреодолимые верхние пределы — пределы тоннажа, скоростей; они составляли нечто постоянное, «потолок».

С XV в. генуэзские каракки имели водоизмещение в 1500 тонн. Венецианские корабли водоизмещением в тысячу тонн грузились объемистыми кипами сирийского хлопка. Рагузинские грузовые парусники XVI в. водоизмещением в 900-1000 тонн специализировались на соляной торговле, на перевозке шерсти, зерна, ящиков сахара, занимавших много места кип кожи. В XVI в. морские гиганты — португальские каракки — водоизмещением до 2 тыс. тонн могли брать на борт больше 800 человек команды и пассажиров. И тогда, если использованное при их постройке дерево было недостаточно сухим, если в борту открывалась течь, если буря выбрасывала их на мели Мозамбикского побережья и если более легкие корсарские корабли окружали такого мастодонта, захватывали его и сжигали, — все это означало огромные материальные потери. «Божья матерь» («Madre de Dios»), захваченная англичанами в 1592 г., не смогла подняться по Темзе из-за своей осадки. Ее водоизмещение превышало 1800 тонн, и взявший ее сэр Джон Бэрроу, помощник Рэли, описывал ее как чудовище.

В общем, в течение доброго столетия до Непобедимой армады 1588 г. искусство морских верфей достигло своего рекордного уровня. Только многотоннажные, или дальние, перевозки, гарантированные фактической или узаконенной монополией, позволяли роскошь такого крупного тоннажа. Водоизмещение величественных «индийских кораблей» (indiamen) конца XVIII в., специализировавшихся, несмотря на свое название, на торговле с Китаем, почти никогда не бывало больше 1900 тонн. Это был предел, предопределенный конструкционным материалом, парусным вооружением, установленными на борту пушками, — он налагал свои ограничения. Но верхний предел — это противоположность средней величине. Вплоть до последних дней парусного мореходства по морям плавали очень небольшие суда — в 30, 40, 50 тонн. Только около 1840 г. применение железа позволит строить более крупные корпуса. До этого корпус водоизмещением в 200 тонн был правилом, в 500 — исключением, а в 1000 или 2000 тонн — курьезом.

 

СМЕХОТВОРНЫЕ СКОРОСТИ И ПРОПУСКНАЯ СПОСОБНОСТЬ ДОРОГ

На плохих дорогах — ничтожные скорости. Так рассуждает человек 1979 г., и его точка зрения имеет свой резон. Он видит огромные препятствия для любой активной жизни в прошлом лучше, нежели современник, для которого это было повседневной действительностью. Поль Валери уже говорил: «Наполеон шел так же медленно, как и Юлий Цезарь». Именно это доказывают три карты-схемы (с. 454–455), которые позволяют измерить скорость доставки новостей в направлении Венеции: между 1497 и 1537 гг — по «Дневникам» Марино Сануто, венецианского патриция, который день за днем отмечал даты поступления получаемых Синьорией писем и даты их отправки; затем с 1686 по 1701 и с 1733 по 1735 г — по рукописным газетам, издававшимся в Венеции, настоящим «рукописным новостям», как говаривали в Париже. Другие расчеты привели бы к тем же выводам, а именно: что, как правило, использовали ли лошадей, экипажи, суда или скороходов, делали самое большее 100 км в сутки. И это были рекорды: превосходящие их результаты были редки и оставались роскошью. В Нюрнберге в начале XVI в. можно было, уплатив соответствующую цену, доставить в Венецию заказ в четыре дня. Если крупных городов новости достигали быстро, то потому только, что те платили за скорость их доставки, и потому, что всегда были средства преодолеть пространство. Одним из таких средств станет, вполне очевидно, постройка усыпанных щебнем или мощенных камнем дорог; но последние надолго останутся исключением.

Скажем, мощенная камнем на всем своем протяжении дорога от Парижа до Орлеана обеспечила, невзирая на разбойников, которых еще в XVII в. опасались возле леса Торфу, быструю связь с Орлеаном — важнейшим речным портом Франции, равным, или почти равным, Парижу. К тому же Луара была самым удобным водным путем королевства, «самой широкой в своем русле, самой протяженной… по коей можно под парусом пройти по королевству больше ста шестидесяти лье, чего не найдешь ни на какой [другой] реке Франции». Эта дорога из Парижа в Орлеан была «королевской мощеной» большой дорогой, пригодной для движения карет, «повозочной дорогой» («strada di carri»), как говорил уже в 1581 г. один итальянец. Точно так же и Стамбул-йол — дорога из Стамбула в Белград через Софию — с XVI в. имела свои повозки, а в XVIII в — и свои роскошные арбы.

Прогресс XVIII в. выразился, например, во Франции в расширении сети благоустроенных больших дорог. Откупная стоимость аренды французской почты поднялась с 1220 тыс. ливров в 1676 г. до 8800 тыс. ливров в 1776 г. Бюджет дорожного ведомства (Ponts et Chaussées), составлявший при Людовике XIV 700 тыс. ливров, достигал в преддверии Революции 7 млн. А ведь бюджет этот обеспечивал только расходы на строительство, открытие новых дорог; поддержание в порядке старых осуществлялось за счет дорожной повинности, введенной административным путем около 1730 г., упраздненной Тюрго в 1776 г., в том же году восстановленной и переставшей существовать только в 1787 г. Во Франции насчитывалось тогда примерно 12 тыс. лье (т. е. 53 тыс. км) построенных дорог и 12 тыс. лье строившихся.

И вот в свой час появились дилижансы и в их числе — знаменитые «тюрготины». Современники находили их дьявольской, опасной затеей. Их «кузов узок, — говорил один из них, — и места там настолько тесные, что каждый просит соседа вернуть ему его ногу или руку, когда требуется выходить… Ежели на беду окажется путешественник с большим животом или широкими плечами… приходится кряхтеть или удирать». Скорость их безрассудна, несчастных случаев множество, и никто не возмещает пострадавшим ущерб. На больших дорогах замощена была, впрочем, лишь узкая средняя полоса; два экипажа не могли разъехаться без того, чтобы одно из колес не попало на глинистую обочину.

Отдельные редкостные по глупости комментарии уже предвещали те, которыми позднее встретят первые железные дороги. Когда в 1669 г. дилижанс покрыл путь от Манчестера до Лондона за один день, вспыхнули протесты: это означало конец благородного искусства верховой езды, крах тех, кто изготовлял седла и шпоры, и исчезновение лодочников с Темзы.

Тем не менее движение вперед продолжалось. Между 1745 и 1760 гг. наметилась первая революция в дорожных перевозках: снизились цены перевозок, да к тому же еще воспользовалось этим «племя мелких капиталистов-спекулянтов». Они предвещали наступление новых времен.

И все же эти скромные рекорды касадись только больших дорог. Во Франции вне «почтовых» дорог, вызвавших восхищение у Юнга, большую часть года невозможно было с удобствами перевозить тяжеловесные грузы и даже, как добавлял Адам Смит, «путешествовать верхом; единственное средство спасти свою шкуру — использовать мулов». Далеко отстоявшие от дорог деревни оставались осуждены на некое полуудушье.

 

ПЕРЕВОЗЧИКИ И ПЕРЕВОЗКИ

По завершении жатвы или сбора винограда или в зимние месяцы перевозки были вторым ремеслом для миллионов крестьян на Западе, довольствовавшихся довольно скромной платой. Ритм их свободного времени определял верхние и нижние точки транспортной активности. Перевозки, организованные или неорганизованные, всегда были занятием бедных или по крайней мере имевших весьма скромные доходы человеческих групп. Равным образом и на море команды набирались из бедняков Европы и всего мира. Голландские корабли, господствовавшие в XVII в. на всех морях, не составляли исключения из этого правила. Так же обстояло дело и с удивительными американскими моряками, «англичанами второго сорта», как их называли китайцы, начавшими в конце XVIII в. покорять моря на крохотных, иногда в 50-100 тонн водоизмещением, кораблях, ходивших из Филадельфии или из Нью-Йорка в Китай. Говорили, что эти люди бывали пьяны при малейшей к тому возможности.

Добавим к этому, что предприниматели-перевозчики обычно не бывали капиталистами крупного масштаба: прибыли их были невелики. Мы к этому еще вернемся.

Но ведь, несмотря на умеренность цен и доходов, перевозки сами по себе были сопряжены с большими затратами: для средневековой Германии — в среднем 10 % ad valorem [от цены товара], как считает один историк. Но такая средняя величина варьировала в зависимости от страны и периода. Мы знаем для 1320 и 1321 гг. цены на сукна, закупавшиеся в Нидерландах и отправляемые во Флоренцию. По шести известным счетам транспортные издержки колебались от 11,7 % ad valorem (нижний предел) до 20,3 %, что составляло наивысший уровень. Это — для товаров немассовых и весьма дорогостоящих. Другие же почти не перевозились на далекие расстояния. В XVII в. приходилось «платить от 100 до 120 ливров, чтобы доставить из Бона в Париж бочку с вином, которая часто стоит не больше сорока ливров».

Эти издержки в общем были на суше большими, нежели на море. Отсюда проистекала известная вялость перевозок по суше на далекие расстояния; это, правда, способствовало оживлению перевозок по речным путям, но города и сеньеры увеличивали на них транзитные пошлины. А отсюда — задержки, досмотры, взятки, потеря времени. Даже в долине По или на Рейне купца доводили до того, что он предпочитал зачастую путь по суше таким водным путям, перекрытым цепями таможенных постов, протянутыми с одного берега на другой. Прибавим сюда немалый риск разбойничьих нападений, которые по всему свету были обычным делом, маргинальным признаком постоянного экономического и социального недуга.

В противоположность этому дорога по морю означала в некотором роде всплеск облегченной жизни, «свободу торговли». Существовала как бы премия для экономики, связанной с перевозками морем. С XIII в. стоимость зерна в Англии возрастала на 15 % всякий раз, когда его перевозили по суше на расстояние 80 км, в то время как гасконское вино прибывало из Бордо в Халл или в Ирландию всего с 10-процентным увеличением цены, невзирая на долгое путешествие морем. В 1828 г. Жан-Батист Сэ объяснял своим слушателям в Коллеж де Франс, что жители приатлантических городов Соединенных Штатов «отапливают свои дома английским каменным углем, который привозят к ним более чем за тысячу лье, предпочитая его дровам из своих собственных лесов, которые находятся в десяти лье. Перевозка на десять лье по суше обходится дороже, нежели на тысячу лье морем». Когда Ж.-Б. Сэ внушал эти элементарные понятия (повторяя аналогичные замечания Адама Смита), паровых судов еще не было в эксплуатации. И тем не менее морской транспорт, начиная с дерева, паруса и навесного руля, уже давно достиг своего совершенства, мы бы сказали предела возможного, вне сомнения потому, что орудие совершенствуется в употреблении.

И это в силу контраста подчеркивает и делает еще более удивительным отставание дорожного хозяйства. Последнему, чтобы достигнуть своего совершенства, пришлось дожидаться первого взлета промышленной революции, бурного времени 30-40-х годов XIX в., чтобы оказаться на пороге расцвета железных дорог. В самом деле, незадолго до того, как последние пришли на смену, невероятное преобразование дорожного хозяйства, начиная с «тюрготин» на рельсовом ходу, продемонстрировало, что было возможно с точки зрения техники совершить намного раньше. В те времена наблюдалось расширение дорожной сети: в США, где все уже тогда принимало грандиозные размеры, она выросла в восемь раз в 1800–1850 гг., в Австрийской империи в 1830–1847 гг — больше чем вдвое; усовершенствовались экипажи и улучшились почтовые станции; произошла демократизация перевозок. Эти изменения обязаны были своим зарождением не какому-то конкретному техническому открытию. Они просто оказались следствием крупных

Как приходили в Венецию новости

Изохронные линии в общем виде показывают, неделя за неделей, время, потребное для доставки писем; на всех трех картах письма направляются в Венецию.

Первая карта составлена по данным трудов П. Сарделлы (1500 г., точнее: 1496–1534 гг.). Вторая и третья — по материалам венецианских рукописных газет, хранящихся в лондонском Record Office. Анализ их проделал для меня Ф. Спунер.

Радиусы серого цвета тем шире, чем выше средняя скорость доставки.

Различия от одной карты к другой могут показаться весьма значительными для той или иной оси. Эти различия объясняются увеличением числа курьеров сообразно требованиям момента. В общем продолжительные сроки доставки на третьей карте сходны со сроками на первой, тогда как на второй такие сроки иногда бывают явно меньшими.

Такое доказательство отнюдь не может считаться бесспорным. В принципе сравнение скоростей следовало бы производить, исходя из размеров площадей, ограничиваемых изохронными кривыми того же порядка. Но площади эти не очерчены с должной точностью. Однако, если попытаться наложить их друг на друга, они представляются в весьма общих чертах одного размера; то или иное увеличение уравновешивается тем или иным сокращением.

Едва ли следует говорить, что переход к площадям в кв. км и к скорости в днях производился с необходимыми предосторожностями.

вложений, целенаправленных систематических улучшений, ибо экономический рост того времени сделал их и «рентабельными», и необходимыми.

 

ТРАНСПОРТ КАК ТОРМОЗ ЭКОНОМИКИ

Приведенные выше краткие пояснения не преследовали цели дать описание транспорта; они не смогли бы, например, обобщить весьма обширный комментарий классического труда В. Зомбарта. Впрочем, я еще вернусь к некоторым аспектам этого вопроса. Я стремился бегло показать, в какой мере обмен, представляющий орудие любого прогрессирующего экономического общества, оказывался стеснен пределами, которые устанавливал транспорт: его медлительностью, слабой пропускной способностью, нерегулярным характером и, наконец, его высокой себестоимостью. Все упиралось в это «невозможное». Чтобы привыкнуть к этой реальности прошлого длительной временной протяженности, напомним уже приводившиеся слова Поля Валери: «Наполеон передвигался так же медленно, как Юлий Цезарь».

На Западе лошадь, олицетворение скорости, была средством борьбы с расстояниями par excellence — средством, которое ретроспективно представляется нам смехотворным. Но Запад старался усовершенствовать ее службу: лошадей становилось больше, упряжки в пять, шесть, восемь лошадей позволили применять тяжелые экипажи, подставы на дорогах для почты и спешащих путешественников позволяли использовать свежих лошадей, да и сама дорога становилась лучше… Если это было так, то, возможно, потому, что наземный транспорт превосходил — и намного превосходил! — транспорт речной и перевозки по каналам, неизменно очень медленные. Даже для транспортировки угля на севере Франции в XVIII в. чаще еще пользовались гужевым транспортом, нежели услугами лодочников.

Эта как бы заранее проигранная война с пространством наблюдается во всех регионах мира. Отправиться в Китай или в Персию значило a contrario убедиться в значении лошади, потому что там чаще всего прибегали к силе человека. В Китае, как утверждали, носильщик идет столь же быстро, как и мелкие татарские лошади. В Персии лошади были великолепны, но прежде всего как боевые кони и предмет роскоши, «их сбрую украшали золото, серебро и драгоценные камни». Их почти не использовали для перевозок и доставки срочных сообщений. Прибегали именно к человеку, именно ему доверяли срочные письма, векселя, драгоценные товары. «Таких скороходов, — сообщает нам в 1690 г. Шарден, — называют шатир, каковое название дают выездным лакеям и всем тем, кто умеет хорошо бегать и быстро ходить. На дороге их узнаешь по бутылке с водой и небольшому мешку за плечами, каковой им служит котомкой, дабы нести в ней еду на тридцать или сорок часов, потребных на дорогу. Ибо, чтобы идти быстрее, они оставляют большую дорогу и идут проселками. И еще их можно узнать по обуви и по большим колокольцам на поясе, которые звенят как колокольчики мулов и которые они носят, чтобы поддерживать себя в бодрствующем состоянии. Эти люди потомственно занимаются своим ремеслом. С семи- или восьмилетнего возраста их обучают ходить крупным шагом на одном дыхании». И так же точно «королевские повеления в Индии переносятся двумя пешими гонцами, которые движутся все время, бегом и сменяются каждые два лье. Пакет они совершенно открыто несут на голове. Об их приближении узнают по их колокольчикам, как узнают о почте по рожку форейтора. И когда они достигают подставы, то падают ничком на землю, и с них снимают пакет, каковой тут же уносят два человека, стоящие в полной готовности». Такие гонцы делали в день от 10 до 20 лье.

 

Ускорение, торможение… Техника — это и тот и другой из этих процессов, зачастую сначала один, потом другой. Она подталкивает жизнь людей вперед, потихоньку достигает нового равновесия, лежащего на более высоком уровне, затем надолго там задерживается. Ибо она незаметно стагнирует или движется вперед от одной «революции» к другой, от одной инновации к следующей. Все происходит так, словно все время включены тормоза, и я хотел бы сильнее, чем я это делал, подчеркнуть их влияние. Но всегда ли это возможно? И в том и в другом смысле, в движении или в неподвижности, техника есть сама толща человеческой истории. И именно поэтому историки, считающие себя специалистами по истории техники, почти никогда не оказываются способными охватить ее в целом.

 

ТЕХНИКА И ЗЕМЛЕДЕЛИЕ

Так, несмотря на жесты доброй воли и объемистые главы, где пытаются побыстрее сказать по крайней мере то, что следует об этом знать, специалисты-историки уделяли очень малую долю внимания технике земледелия. Однако на протяжении тысячелетий земледелие было великой «индустрией» человека. Но историю техники чаще всего изучали как предысторию промышленной революции. И в этом случае механика, металлургия, источники энергии выступают на первый план, даже если земледельческая техника и своими рутинными приемами, и своими изменениями (потому что земледелие изменяется, какими бы медленными ни были его изменения) влечет за собой величайшие последствия.

Расчищать землю под пашню — это одна технология. Распахивать долголетнюю залежь — это другая технология: здесь нужны тяжелые плуги, мощные упряжки и увеличение количества рабочей силы, требуется помощь соседей (работа рог favor на распашке нови в Португалии). Расширять пахотные земли означает сводить на них лес, корчуя пни или оставляя их, выжигать, опахивать деревья; или же осушать земли, строить дамбы, орошать — все это технические приемы, применявшиеся в Китае так же, как в Голландии или Италии, где по меньшей мере с XV в. «бонификации» земель стали крупными предприятиями, в которых вскоре начали регулярно участвовать инженеры.

К тому же, как мы уже видели, всякое движение человечества вперед, любое умножение числа людей следовали за каким-то преобразованием в земледелии или по крайней мере ему сопутствовали. В Китае, как и в Европе, новые растения, выходцы из Америки (в первом случае — маис, арахис, батат; во втором — маис, картофель, фасоль), отметили крупнейшие повороты в истории. Но ведь новые растения — это, несомненно, технология, которую надлежит изобрести, приспособить, усовершенствовать; и все это всегда медленно, и даже очень медленно, но в конечном счете происходит в массовом масштабе, ибо земледелие, обработка земли, — это, можно сказать, «массовое из массового». А инновация никогда не имела ценности сама по себе, а лишь в зависимости от общественных сдвигов, которые ее поддерживали и навязывали.

 

ТЕХНИКА КАК ТАКОВАЯ

Следовательно, если мы зададим вопрос: существует ли техника сама по себе? — ответ определенно будет отрицательным. Мы это уже говорили и повторяли в применении к векам, предшествовавшим промышленной революции. Но вот недавняя работа дает такой же ответ и относительно нашего времени: конечно же, сегодня наука и техника объединяются, чтобы господствовать над миром, но подобный союз неизбежно предполагает определенную роль современных обществ, которые способствуют прогрессу или тормозят его совсем как в прошлом.

Кроме того, до XVIII в. наука еще мало заботилась о [практических] решениях и их применении. Такие исключения, как открытия Гюйгенса (маятник — в 1656–1657 гг., пружинный часовой механизм — в 1675 г.), означавшие переворот в часовом деле, или труд Пьера Бугера «Трактат о корабле, его строении и его движении» (1746 г.), лишь подтверждают правило. Технология, т. е. совокупность наставлений, основанных на опыте ремесленного производства, кое-как складывалась и неспешно развивалась. Запаздывают с появлением превосходные руководства: «О горном деле и металлургии» («De Re Metallica») Георга Бауэра (Агриколы) относится к 1556 г., книга Агостино Рамелли «Разнообразные и искусно устроенные машины» («Le Diverse et Artificiose Machine») — к 1588 г., труд Витторио Дзонки «Новое представление машин и сооружений» («Nuovo Teatro di machine ed edifìci») — к 1621 г., а справочник Бернара Форэ «Карманный словарь инженера» («Le Dictionnaire portatif de l'ingénieur») — к 1755 г. Медленно возникало ремесло «инженера». В XV и XVI вв. «инженер» занимался военным делом, предлагал свои

Средневековый подъемный кран в Брюгге: массивное деревянное сооружение с большим колесом, которое приводили в движение три человека. Баварская Государственная библиотека. Мюнхен.

услуги в качестве архитектора, гидротехника, скульптора, живописца. Здесь до XVIII в. тоже не было систематического образования: Школа мостов и дорог была создана в Париже в 1743 г.; Горная школа была открыта в 1783 г. и построена по образцу саксонской Горной академии (Bergakademie), созданной в 1765 г. во Фрейберге, старом горнопромышленном центре Саксонии, откуда выйдет столько инженеров, в частности приглашенных работать в России.

Несомненно, что на производственном уровне ремесла сами собой все более специализировались. В 1568 г. швейцарский ремесленник Йост Амман перечисляет 90 различных ремесел; «Энциклопедия» Дидро называет 250; а в 1826 г. каталог фирмы «Пигот» в Лондоне дает для великого города список 846 разных профессий — некоторые из них выглядят забавно и определенно маргинальны. И все это, несмотря ни на что, происходило очень медленно. Технические решения на местах служили препятствием. В середине XVI в. забастовки рабочих-печатников во Франции были вызваны модификацией печатного станка, которая повлекла за собою сокращение числа рабочих. Не менее характерным было и сопротивление рабочих введению «колотушки» (mailloche) — усовершенствования, облегчавшего работу fогces — огромных ножниц для стрижки ворса сукон. Больше того,

Двойной подъемный кран в дюнкеркском порту в 1787 г. Понижающая передача, легкость перемещения устройства, поставленного на колеса и поворачи вающегося вокруг своей оси; конструкция выполнена частично в металле. Это огромный прогресс в сравнении с брюгтским краном, но пока еще все приводит в движение сила человеческих рук. Национальная библиотека.

(Фото М. Кабо.)

если текстильная промышленность с XV до середины XVIII в. мало развивалась, то это потому, что ее экономическая и социальная организация, далеко продвинувшееся разделение труда и нищета ее рабочих позволяли ей, такой, какая она была, удовлетворять потребности рынка. Сколько было препятствий! Дж. Уатт имел основание признаться своему другу Снеллу (26 июля 1769 г.): «В жизни ничего нет более безумного, чем изобретательство» («That in life there is nothing more foolish than inventing»). Потому что всякий раз, для того чтобы преуспеть в этой сфере, требовалось получить разрешение общества.

В Венеции патенты на изобретения, серьезные или несерьезные, зафиксированные в сводах реестров и дел Сената, в девяти случаях из десяти решали насущные проблемы города: делали доступными для плавания водные потоки, впадающие в лагуну; прокладывали каналы; поднимали воду; осушали заболоченные земли; заставляли работать мельницы без применения энергии воды — и не без основания, ибо все происходило в мире стоячих вод; приводили в движение пилы, жернова, молоты для измельчения в порошок танина или же сырья, из которого изготовлялось стекло. Общество диктовало свою волю.

Изобретатель, которому повезло увлечь государя, мог получить «патент на изобретение или, точнее говоря, привилегию, позволявшую монопольно эксплуатировать какое-либо изобретение». Правительство Людовика XIV раздавало в большом количестве такие привилегии, «относившиеся к самым разным областям техники. Таков был, к примеру, способ экономичного отопления, в которое мадам де Ментенон вложила кое-какие капиталы». Но с тем же успехом подлинные открытия оставались на бумаге, потому что никто не имел в них надобности и не мог себе такую надобность вообразить.

Вот так вот наивный изобретатель первых лет царствования Филиппа II Бальтасар де Риос тщетно предлагал построить пушку крупного калибра, которую в разобранном виде переносили бы на себе несколько сотен солдат. В 1618 г. прошла незамеченной «Естественная история источника, который горит возле Гренобля» («Histoire naturelle de la fontaine qui brûle près de Grenoble»); и однако же ее автор Жан Тарден, врач в Турноне, исследовал в ней «естественный газометр на источнике» и привлек внимание к перегонке каменного угля в закрытом объеме за два столетия до триумфа осветительного газа. В 1630 г., больше чем за столетие до Лавуазье, перигорский врач Жан Рэ объяснял увеличение веса свинца и олова после прокаливания «включением весомой составной части воздуха». В 1635 г. Швентер изложил в своих «Физико-математических досугах» («Délassements physico-mathématiques») принцип электрического телеграфа, благодаря которому «два индивидуума могут сообщаться друг с другом при помощи магнитной стрелки». Что до магнитной стрелки, то нужно будет дожидаться опытов Эрстеда в 1819 г. «И подумать только, что Швентер известен меньше, чем братья Шапп!» В 1775 г. американец Бюшбелл изобрел подводную лодку, французский военный инженер Дюперрон-митральезу, «военный oргáн».

И все это впустую. Так же точно и Ньюкомен изобрел свою паровую машину в 1711 г. Тридцатью годами позднее, в 1742 г., в Англии действовала единственная такая машина, и две были установлены на континенте. Успех пришел в последующие 30 лет: в Корнуолле было построено 60 машин для откачки воды из оловянных рудников. И тем не менее в конце XVIII в. во Франции использовалось в черной металлургии только пять таких машин. Не менее показательна и задержка выплавки металла на коксе, о которой мы говорили.

Прогресс задерживали тысячи причин. Что пришлось бы делать с рабочей силой, которая рисковала остаться без применения? Монтескьё уже упрекал мельницы в том, что они лишили работы сельскохозяйственных рабочих. Посол Франции в Голландии маркиз де Боннак в письме от 17 сентября 1754 г. требовал себе «доброго механика и притом способного раскрыть секрет различных мельниц и машин, кои употребляются в Амстердаме и избавляют от употребления труда множества людей» . Но как раз эти-то затраты, это употребление — надо ли их сокращать? И «механик» отправлен не будет.

Оставался, наконец, вопрос себестоимости: он в высшей степени интересовал капиталиста. Промышленная революция в хлопкопрядении уже широко продвинулась, а английские предприниматели, организовавшие прядение на фабриках, продолжали прибегать к ручному ткачеству. В самом деле, трудность всегда заключалась в том, чтобы снабжать ткачей нитью. С устранением этого «узкого места» зачем было стараться в свою очередь механизировать ткачество, благо труд на дому покрывал спрос? Потребуется, чтобы последний сильно возрос и в то же время усилились требования об увеличении заработной платы ткачей, для того чтобы решение вопроса о механизации ткачества стало неизбежным. Но поскольку тогда вознаграждение за ручное ткачество катастрофически упало, то можно было еще долго видеть, как предприниматели предпочитали ручной труд новой технике из простых соображений себестоимости. Можно задать себе вопрос, что бы произошло, если бы английский хлопковый бум остановился на полдороге… Так что любая инновация десяток, сотню раз оказывалась перед препятствием, которое надо было преодолевать. То была война упущенных возможностей. У меня будет случай еще раз повторить это по поводу невероятно медленного внедрения плавки чугуна на коксе, существенной, но неосознанной перипетии английской промышленной революции.

И все же, отметив пределы техники, ее очевидные возможности, не будем недооценивать ее роль, которая была первостепенной. В конечном счете в тот или иной момент все начинает зависеть от нее, от ее вмешательства, делающегося необходимым. Покуда повседневная жизнь без особых трудностей вращается на своей орбите, в рамках своих унаследованных структур, покуда общество довольствуется своим одеянием и чувствует себя в нем удобно, никакие экономические мотивы не побуждают к переменам. Проекты изобретателей (а они были всегда) остаются в эскизах. Но как раз тогда, когда дела больше не идут, когда общество упирается в потолок возможного, и делается само собой обязательным обращение в технике, пробуждается интерес к тысяче и одному лежащему втуне изобретению, среди которых нужно узнать наилучшее, то самое, которое разрушит препятствия и откроет иное будущее. Ибо всегда имеются сотни возможных новшеств, в общем и целом дремлющих, которые в один прекрасный день становится настоятельно необходимым разбудить.

Но не заслуживает ли лучшего объяснения картина сегодняшнего дня со времен спада 70-х годов? В числе прочих трудностей (сочетание безработицы и инфляции) — обнаружившаяся ненадежность нефтяной энергии, которая, как справедливо говорит Менш, рекомендует единственное решение: прибегнуть к инновации. Но пути, по которым направляются исследования и капиталовложения, были известны задолго до 1970 г.: солнечная энергия, использование битуминозных сланцев, геотермальной энергии и газа, получаемого от ферментации растений, или спирта в виде эрзаца бензина — все они были использованы во время последней войны, будучи быстро доведены умельцами до работоспособного состояния. Потом их забросили. Разница заключается в том, что сегодня великий всеобщий кризис (один из тех «кризисов века», к которым мы еще вернемся) поставил все развитые экономики в безвыходное положение: обновляй, либо умри, либо окажись в застое! Наверняка эти экономики выберут обновление. Подобный ультиматум, вне сомнения, предшествовал каждому из больших подъемов экономики, которые из века в век всегда имели поддержку со стороны техники. В этом смысле техника царит: именно она изменяет мир.