Знаменитые катастрофы. «История человечества. Запад» | Булавина В. В. | Панкова Мария Александровна | Скляренко Валентина Марковна | Лунин Сергей И. | Згурская Мария Павловна | Корсун Артем Николаевич | Вагман Илья Яковлевич | Кузьменко Ольга Александровна | Ермановская Анна Эдуардовна | Корниенко Анна Владимировна | Карнацевич Владислав Леонидович | Лавриненко Наталья Евгеньевна | Лидис Мария И.

Разгневанный Везувий

На юге «итальянского сапожка» с незапамятных времен величаво вздымалась живописная гора. Достоверно известно, что именно на ней был расположен лагерь бесправных рабов легендарного Спартака в 73 году до нашей эры. Там, укрывшись за роскошными виноградными лозами, они готовились к броску на имперских легионеров. По этим же лозам, сплетенным в веревки, гладиаторы по одному из отвесных склонов спустились вниз и ринулись в бой. Ничем более эта гора не была примечательна до 79 года уже нашей эры, когда Везувий очнулся от многолетней спячки…

На землях благодатной Кампании, неподалеку от цветущего Неаполя располагались три дачных предместья: Геркуланум, Стабия и богатые Помпеи. Прекрасные виллы, роскошные сады, ухоженные поля и виноградники. Никто никогда и не задумывался, почему здесь такая плодородная почва. Все утопало в зелени, как в раю. И за всем этим с высоты 1277 метров молчаливо наблюдал Везувий. Жителей близлежащих селений не волновало, что живут они у подножия очень мощного вулкана. Ни одна легенда, ни одна историческая хроника не сохранили сведений о том, что Везувий когда-либо извергал огонь и пламя (вулкан – от лат. vulcanus – огонь, пламя), хотя древние римляне знали, что это все же вулкан. Гора имела в то время правильную конусообразную форму, а на ее плоской вершине находился заросший зеленой травой кратер. Это сейчас вулканологи говорят, что именно спящие вулканы становятся причинами самых крупных, самых трагических катастроф и относят Везувий к плинианскому (по имени римского писателя и императорского легата Плиния Младшего) типу, для которого характерна вязкая лава с высоким содержанием газов. Она с огромным трудом выдавливается из жерла, и при этом скопившийся газ взрывается, выбрасывая на многокилометровую высоту огромное количество пепла и вулканических бомб. В результате на вершине возникает черная колонна, именуемая плинийским столбом.

Нельзя сказать, что вулкан не предупреждал людей об опасности. За десять лет до катастрофы, в 69 году нашей эры, произошло сильное землетрясение с эпицентром под Везувием. Часть Помпеи была разрушена, но жители города не придали этому должного внимания. Все отстроили заново, и спокойная жизнь продолжалась до 24 августа 79 года. Вот тогда люди горько пожалели о том, что не прислушались к предупреждению Везувия.

О всех событиях того далекого времени нам известно благодаря писательскому таланту и любви к научной точности Плиния Младшего, который подробно описал катастрофу. Именно его еще юношеская работа (а это было всего лишь одним из его писем римскому историку Тациту, в котором сообщалось о смерти Плиния Старшего) стала первым обстоятельным документом по вулканологии.

Вот как об этой трагедии писал Плиний: «24 августа около часа дня появилось облако необычайной величины… по своей форме оно напоминало дерево, именно сосну, ибо оно равномерно вытянулось вверх очень высоким стволом и затем расширилось на несколько ветвей… Спустя некоторое время на землю стал падать дождь из пепла и куски пемзы, обожженные, растрескавшиеся от жары; море сильно обмелело. Между тем из Везувия в некоторых местах вырывались широкие языки пламени и поднимался огромный столб огня, блеск и яркость которого увеличивались впоследствии окружающей темнотой». Это «дерево», очень напоминающее итальянскую сосну – пинию, было видно даже в Неаполе.

Последний день Помпеи. Худ. К. Брюллов

Темно было как ночью. В воздухе парил черный пепел, скрывая солнечные лучи. Люди засуетились. Те, кто побогаче, постарались уйти в безопасное место, оставив охранять свое имущество рабов. Но многие просто не верили, что от Везувия может исходить реальная угроза, и, накрыв головы подушками, пытались в кромешной тьме добраться до арены, где на этот день были назначены гладиаторские бои. Гладиаторы находились в своих казармах, их тоже никто не собирался отпускать. Пепел оседал на дома и мостовые, в нем люди начали вязнуть, как в глубоком снегу, и только тогда началась паника. Мужчины, женщины, дети в испуге метались по улицам, а под их ногами дрожала земля, рушились колонны, стены, скульптуры, украшавшие крыши зданий. А вот как описывает катастрофу в своем романе Эдуард Бульвер-Литтон: «Земля задрожала, ее судорога потрясла все вокруг. По городу прокатился грохот – это обрушилось множество крыш и колонн, и молния, словно прибитая к небу, на мгновение повисла над статуей императора. А потом статуя покачнулась и рухнула вместе с цоколем, дробя мостовую». Сотни гибли под развалинами, под летя щими с неба камнями. Это было страшное зрелище всеобщего ужаса.

Даже сильные люди оказались беспомощными: горячий пепел сжигал кислород, дышать становилось все труднее, силы иссякали очень быстро. Люди не знали, куда бежать – вокруг была непроницаемая тьма. Среди людей метались тигры, вырвавшиеся из клеток. Они дождались своей схватки, но не с гладиаторами, а с паникующей толпой.

Даже в нескольких десятках километров от Помпеи пепел тонким слоем покрыл все, а в самом городе черные заносы поднялись до трех метров. Ядовитые пары убили и тех, кто решил укрыться от бедствия в стенах еще уцелевших домов. От удушающего раскаленного пепла и запаха серы погиб и историк Плиний Старший в близлежащей Стабии, демонстрируя «свою неустрашимость» жителям этого селения.

Два города погибли. Везувию «не понадобилось» даже направлять туда лаву. Огромное количество раскаленной магмы «слизнуло» вершину горы, образовав огромный кратер, и ринулось мимо них к Неаполитанскому заливу.

Через три дня все было кончено и уже ничто не напоминало о цветущих Помпее и Стабии. Но Везувий приготовил очередной «подарок». Жители Геркуланума не долго возносили хвалу богам, что их минула сия беда. Город, расположенный по другую сторону от Везувия, не был даже засыпан пеплом: ветер все унес и ссыпал на Помпеи и Стабию. Но и Геркуланум был обречен на страшную гибель. На верхушке вулкана образовался огромной высоты плинийский столб. Может быть, он мог бы постепенно осесть, но боги отвернулись от Геркуланума и послали сильнейший ливень. Размокшие массы пепла превратились в грязевой поток и понеслись к городу. Местами глубина потока достигала 15 метров. Город был погребен…

Почти 17 столетий пролежали Помпеи под пеплом. Затем археологи приступили к раскопкам и восстановили до мельчайших подробностей картину бедствия именно «благодаря» пеплу, который, затвердев, сохранил слепки тел и одежды, предметы утвари. Все сохранилось, словно законсервированное. «…Стены словно только вчера выкрашены, красивые мозаичные полы ничуть не поблекли, на форуме еще стоят недостроенные колонны, так, как их оставили мастера, в сундуках сохранились жертвенные треножники, в залах – сундуки для драгоценностей, в банях – щетки, в театрах – хитроумные устройства при входе, в атриях – мебель и светильники, в триклиниях – остатки последнего пира, в спальнях – благовония и румяна давно истлевших красавиц, и всюду – кости и скелеты людей, когда-то приводивших в движение этот небольшой, но блестящий механизм роскоши и самой жизни… Мокрый пепел, затвердев, принял форму человеческих фигур…» Драгоценности, монеты, серебряные сосуды, священные украшения, вино в амфорах… стали никому не нужными. Жизнь покинула Помпеи навсегда.

Карл Павлович Брюллов, побывав в конце 1820-х годов на раскопках, еще не раз возвращался в разрушенный город. Перед его мысленным взором вставала картина, на которой слепая стихия не просто отнимала человеческие жизни, но и обнажала души. Три года он собирал материал. Отрывок из воспоминаний Плиния лег в основу композиции картины «Последний день Помпеи» (1827–1833): «Мужчины, женщины и дети оглашали воздух воплями безнадежности и жалобами, причем кто звал отца, кто сына, кто отыскивал затерявшуюся жену; тот оплакивал собственное несчастье, другой трепетал за друзей и родных, нашлись люди, призывавшие на помощь смерть из опасения умереть! Некоторые громко кощунствовали, утверждая, что богов уже нет нигде, что настала последняя ночь Вселен ной!» Главными героями на картине стали те, кто в минуту смерти думал о других. В одной из групп Брюллов изобразил самого Плиния, спасающего мать.

Картина потрясла современников: черный мрак навис над землей, кровавое зарево пылало у горизонта, вздрагивала земля, рушились здания, тьму разрывала ужасная молния, освещая то, как в ослепленных страхом людях проявляется истинная ценность человеческих душ. Корыстолюбец, умирая, думает о наживе; сыновья выносят на руках старика отца; юноша, забыв об угрозе, оплакивает смерть любимой; вера в милосердного Бога ставит на колени мать и дочь, не помышляющих о бегстве. Среди испуганной толпы, замерев, стоит художник с этюдником на голове (в нем Брюллов изобразил себя), ловящий все оттенки трагедии.

Но это было не последнее пробуждение Везувия. Теперь он время от времени напоминал о своем существовании. А 12 июня 1794 года произошло еще одно сильнейшее извержение, сопровождавшееся землетрясением. Кристиан Леопольд фон Бух, ставший впоследствии известным геологом и автором трудов по вулканологии, так описывал происшедшее: «…С утра до вечера во всей Кампании земля колебалась, подобно морским волнам… Спустя три дня послышался страшный подземный удар… Вдруг небо озарилось красным пламенем и светящимися парами. У подножия конуса Везувия образовалась трещина. Гора, не переставая, колебалась, а спустя четверть часа землетрясение усилилось, со всех сторон неслись страшные, никогда не слыханные звуки. Дым, пламя и пары поднимались выше облаков и разливались во все стороны в виде огромной сосны».

Не правда ли, это описание почти точно совпадает с плиниевским? Но в этот раз ужасную беду, в первую очередь, принесла лава. Она широкой рекой неслась по склонам Везувия, постоянно меняя направление. Жители городков Резины, Портичи, Торродель-Греко, расположенных в окрестностях Неаполя, к которому ветер уносил пепел, с ужасом наблюдали за направлением огненной реки. Вначале, когда лава устремилась к Резине и Портичи, жители Торродель-Греко дружно бросились в церковь с благодарной молитвой за свое спасение. Но горящая река встретила на своем пути глубокий ров и, изменив направление, стремительно понеслась к прибрежному местечку. Огненный поток шириной в 600 метров в считанные минуты достиг цветущего города. Восемнадцатитысячное население искало спасения у моря, но не нашло… Лава, за несколько часов испепелив все дома, дворцы, церкви, ринулась на берег. Все погибли… Даже море не могло остановить пламенный поток. По застывшим нижним языкам ползли огненные. Вода в заливе кипела, словно в огромном котле, в котором готовилась уха.

Природа показала свой нрав. Вулкан затих и «спрятался»: густое темное облако полностью скрыло гору. Даже солнце светило тускло, ведь пепел все еще кружил в воздухе. Лава еще несколько дней медленно стекала в залив, постепенно затвердевая. Подходить к ней никто не решался, потому что время от времени лава трескалась и из нее вырывались языки пламени. И только когда пепел слегка улегся, стал виден Везувий. Он еще «бурчал» и плевался то смрадным черным облаком, то тяжелыми обломками породы. Но камни взлетали все ниже, чаще всего падая обратно в кратер. Только через десять дней вулкан угомонился, пепельный дождь иссяк и в Кампании вновь восстановился порядок.

«Все уничтожил огонь и засыпал пепел унылый. Даже боги такой мощи не рады своей». Эти слова римского поэта Марциала посвящены извержению Везувия 79 года. Но они могут стать эпитафией к любой вулканической катастрофе. Ученые признают, что практически невозможно с большой долей достоверности предсказать следующее извержение, уж очень глубокие слои Земли приходят в движение, и угадать, где «выстрелит», просто невозможно. Поэтому к извержению вулкана нужно быть готовым всегда. На Везувии постоянно действует вулканологическая обсерватория и всегда начеку спасательные отряды. Может быть, поэтому последнее «бодрствование» вулкана, которое продолжалось с 19 7 по 19 9 год, обошлось без трагических последствий. И если Помпеи так и остались мертвым городом, то Торродель-Греко стоит на прежнем месте. Здесь люди живут в прямом значении слова, как на вулкане. Ну побушует Везувий, а потом сколько пользы. Почва плодородная, сосновые рощи, море рядом, солнце чуть ли не круглый год. Не вулкан, а дом родной. И для виноградников места лучше нету. Вот и взбираются они террасами прямо по Везувию до высоты в 800 метров…

Гибель Порт-Ройала

В результате землетрясения и образования зыбучих песков в 1692 году была разрушена и ушла под землю столица ямайских флибустьеров – «прибежище «джентльменов удачи»» и «самый веселый» город на побережье. Катастрофа унесла с собой около двух тысяч жизней.

Что послужило причиной трагедии и почему современники назвали это событие «карой Господней»?

На острове Ямайка, с юго-восточной его стороны, там, где высятся Голубые горы, есть большая бухта, образующая прекрасную естественную гавань – Кингстон-Харбор. На берегу бухты стоит город Кингстон – столица и главный порт острова. Однако так было не всегда. В XVII веке в конце существующей и сегодня песчаной косы Палисейдоус, вытянувшейся в океан на 13 км, находилась знаменитая пиратская столица – Порт-Ройал.

Когда-то на этом месте был форт, который постоянно отвоевывали друг у друга то англичане, то испанцы. В 1655 году, когда Ямайка окончательно перешла под юрисдикцию британской короны, форт разросся до размеров города. Он имел удобную гавань и укрепленный берег, именно поэтому вскоре его облюбовали морские пираты. До метрополии было далеко, и власти очень быстро перестали справляться с наведением порядка на острове. В 1674 году король Англии Карл II даже был вынужден назначить на должность мэра Порт-Ройала самого известного из морских разбойников – Генри Моргана. Однако и это не помогло – город прочно удерживал за собой пальму первенства среди самых опасных мест планеты. Здесь грабили и на море, и на суше. За спиной каждого купца стояли свои городские бандиты. Легкая нажива порождала пьянство и разврат, размеры которого приводили в замешательство даже видавших виды флибустьеров, мечтавших отдохнуть в тихой гавани. В порту процветала работорговля, здесь находился один из самых больших невольничьих рынков в мире.

До катастрофы в Порт-Ройале было около двух тысяч строений. Большинство из них служили жилищем для местного населения, какая-то часть – для развлечений, остальные постройки выполняли хозяйственные функции. В городе были два хорошо укрепленных форта, церковь, множество магазинов и складов. Здания, расположенные на самом берегу гавани, были в основном деревянными. Одна из исторических хроник XVII века так описывает этот крупнейший торговый центр всего Карибского бассейна: «Таверны забиты золотыми и серебряными кубками, которые сверкают драгоценными каменьями, украденными из соборов. Простые моряки с тяжелыми золотыми серьгами с драгоценными каменьями играют на золотые монеты, ценность которых никого не интересует. Любое здание здесь – сокровищница». Многие считали это место проклятым и восприняли страшное землетрясение как месть Бога отступившим от него людям.

Гибель Порт-Ройала. Рис. конца XVII в.

Действительно, с точки зрения сейсмической опасности, это было, вероятно, самое незащищенное место в мире: город в полном смысле слова строился на песке. Современные научные исследования показали, что верхний двадцатиметровый слой песка косы Палисейдоус утрамбован не плотно, и к тому же насыщен водой. Под ним находится гравий и обломки скал. Даже небольшое землетрясение могло наделать здесь много бед, а твердый песок в одночасье мог стать «зыбучим». Образование так называемых зыбучих песков происходит по следующей схеме. Сначала глубоко под толщей песка начинает бить подземный источник, затем вода, поднимаясь вверх, заполняет пространство между песчинками и раздвигает их. Сцепление частиц почвы резко уменьшается, песок становится «жидким» и начинает плыть под ногами. Другой, более быстрый механизм превращения обычного песка в «зыбучий» – это землетрясения, которые также вызывают разрыв связей между частицами почвы.

7 июня 1692 года Порт-Ройал подвергся мощному землетрясению, в результате которого бoльшая часть пиратской столицы исчезла с лица земли. Долгое время считалось, что город «сполз» в море под действием подземных толчков и образовавшегося затем цунами. Но последние исследования показали, что он попрос ту ушел в песок, на котором стоял. Подземные толчки нарушили плотную структуру почвы, менее чем за минуту песок стал текучим, и город «провалился сквозь землю». Буквально через десять минут после землетрясения песок восстановил свои свойства, похоронив под собой бoльшую часть строений и более двух тысяч жителей. Сохранились письма от министров, городских чиновников и торговцев, очевидцев катастрофы

Г. Слоэну, тогдашнему секретарю Британского королевского общества, которые свидетельствуют, что Голубые горы, находящиеся в двух километрах от берега, были сдвинуты землетрясением и что береговая линия теперь имеет совсем другой вид, чем раньше.

Все началось в 11 часов 43 минуты при полном штиле на море и прекрасной погоде. Последовало всего три толчка, из которых последний был самым сильным. После первого удара стихии стены зданий дали трещины, внутри помещений на пол попадала утварь и мебель. С моря налетел ураган, и некоторые жители бросились в верхнюю часть города, поближе к Голубым горам. В результате они были спасены. Затем

последовал второй, более сильный толчок, от которого дома стали рушиться и уходить под землю вместе со всем содержимым. На море сформировалась огромная волна, хлынувшая на берег и увлекающая за собой все, что попадалось на пути.

Однако для некоторых людей это смертоносное цунами стало спасительным. Гигантская волна подняла фрегат «Лебедь», вытащенный на берег для ремонтных работ. Корабль понесся над оставшимся внизу городом, потянув за собой крепежные канаты и леера. Те люди, которые смогли ухватиться за них, остались на плаву. Когда «Лебедь» врезался в крышу полуразрушенного здания и остановился, они смогли выбраться на мелководье и остаться в живых. Чудом выбрался из песочной ловушки один из обитателей пиратской столицы – купец Льюис Голди. Его затянуло под землю почти полностью, и он с ужасом осознавал, что скоро погибнет. Но тут несчастный почувствовал, что снизу его выталкивает сильный поток воды. Через мгновение он вылетел из песка, как пробка из бутылки. Пережив сильнейшее нервное потрясение, купец, тем не менее, не захотел покидать проклятый остров и стал одним из известнейших людей во всей округе. Он охотно рассказывал приезжим небылицы о великом ямайском землетрясении 1692 года, которое ему удалось пережить.

Через несколько минут после третьего, самого сильного толчка, песок снова стал твердым, а на поверхности земли остались торчать куски стен и головы несчастных жителей Порт-Ройала, которые не смогли выбраться из зыбучего песка. Как писал позднее преподобный отец Эммануэль Нит, «эти головы потом служили пищей бродячим собакам». Другой очевидец в одном из писем свидетельствовал: «Люди были схвачены в объятия Земли и задушены ею. Их так и хоронили – с головами над поверхностью, а некоторые были объедены собаками. Долгие годы потом эти места все старались обходить стороной».

Те, кто пережил катастрофу, стали восстанавливать уцелевшие дома и отстраивать город заново на том же месте. Однако через десять лет после того страшного землетрясения в Порт-Ройале произошел сильный пожар, который полностью уничтожил все, что было восстановлено. Вслед за этим пронеслось несколько мощнейших ураганов, и остатки «пиратского оазиса» были занесены толстым слоем ила и песка. Еще в 18 9 году любопытствующие могли видеть на месте погибшего города остатки нескольких домов, стены которых на один-два метра торчали из прибрежного песка. Но затем еще одно сильное землетрясение, произошедшее здесь в 1907 году, спрятало от людских глаз и эти немые свидетельства катастрофы.

С тех пор многие искатели приключений и легкой наживы пытались откопать сокровища Порт-Ройала, погребенные на морском дне. Хроника трагедии на Карибах, дошедшая в многочисленных описаниях до наших дней, давала надежду, что застигнутые врасплох обитатели пиратской столицы попросту не имели возможности перенести свои сокровища в безопасное место. Золотоискателям грезились огромные сундуки с награбленными ценностями, которые должны были уцелеть в разрушенных домах, скрытых под толщей песка и воды. Ныряльщики, обследовавшие в XIX и XX веках акваторию Кингстон-Харбор, подтверждали наличие под водой старинных развалин.

Первую экспедицию к берегам Ямайки на специально оснащенном для подводной археологии судне «Си Дайвер» осуществил в 1953 году Эдвин А. Линк. Продолжительная работа грунтососа долго не давала ожидаемых результатов. Исследователь был разочарован, но решил попытать счастья еще раз. Передвинув заборный шланг всего на несколько метров в сторону, он сразу наткнулся на то, что искал. Самой уникальной находкой был подъем золотых часов, изготовленных в 1686 году амстердамским мастером Полем Блонделем, стрелки которых зафиксировали время катастрофы – без 17 минут полдень. Однако незначительные средства, полученные Линком от Национального географического общества США, позволили ему обследовать только кухню и магазин в форте погибшего Порт-Ройала. Затем он с сожалением расстался с «пиратским Вавилоном». Следующая экспедиция была осуществлена американским ученым Робертом Марксом, который оказался удачливее своего предшественника. Маркс нашел таверну, два сохранившихся здания и… сундук с драгоценностями с испанского галеона, потерпевшего крушение в составе флотилии в 1691 году.

В настоящее время в бухте Кингстон-Харбор совместно ведут работы правительство Ямайки и Институт подводной археологии при Техасском университете США. Кто знает, сколько еще тайн хранит мертвый город Порт-Ройал, так неосмотрительно построенный пиратами на песке?

Великое лиссабонское землетрясение

Упоминания об этой катастрофе встречаются во многих исторических документах. Ее называют «Великим лиссабонским землетрясением» (1755 г.). Сила толчков – 7–8 баллов по шкале Рихтера. Приблизительное количество жертв – 70 тыс. человек.

Лиссабонское землетрясение. Старинная гравюра

Любое колебание земной поверхности, вызванное естественными причинами (среди которых основное значение принадлежит тектоническим процессам), принято называть землетрясением. За год происходит несколько сотен тысяч подобных перемещений природных масс внутри Земли, имеющих различную силу. Большинство из них улавливается только высокочувствительными приборами – сейсмографами, а те, которые ощущаются человеком, уже относятся к разряду катастроф. От стихийного бедствия по имени «землетрясение» за всю историю цивилизации в общей сложности погибло около 150 млн человек. На нашей планете бывали годы, когда сейсмическая активность резко возрастала, например, 1976 год был назван «годом катастрофических землетрясений». Тогда число человеческих жертв доходило до полумиллиона.

О самых древних природных катаклизмах ученые узнали из надписей на глиняных табличках, найденных при археологических раскопках в Месопотамии. Древние шумеры описали последствия катастроф, которые произошли на их глазах около 2000 года до н. э. Римский ученый Плиний Старший в своих трудах рассказывает о сильном землетрясении в Малой Азии, когда за одну ночь были разрушены сразу 12 городов. Преподобный Джон Камминг, исследуя эту «Божью кару», пишет в своей книге «Седьмой сосуд»: «Между 1800 и 186 годами лишь в прежних границах Римской империи произошло не менее 3 мощных и разрушительных землетрясений, которые не могут не привлечь внимания историка…На Скандинавском полуострове и в Исландии с 1700 по 1850 год их было 224; в Испании и Португалии – 178; во Франции, Бельгии и Голландии – 600…На Апеннинском полуострове и в восточном Средиземноморье за период с 1800 по 1850 год произошло свыше 800 землетрясений».

Однако, как утверждает исследователь Дж. Партон, необычная быстрота, с которой произошли разрушения в Португалии, выделяет этот случай из череды других: «Лиссабонское землетрясение 1 ноября 17 года озадачило теологов и философов… В то утро без двадцати десять Лиссабон стоял во всем своем великолепии… Спустя шесть минут город лежал в руинах». Все ученые единодушно признают, что землетрясение 17 года было одним из сильнейших за весь период существования человека на планете Земля.

Еще несколько веков назад Португальское королевство считалось империей, «над которой никогда не заходит солнце». Страна обладала мощным флотом, корабли доходили до самых отдаленных уголков планеты и доставляли оттуда на родину несметные сокровища. Уже в XVI столетии европейские купцы пользовались в Индии португальско-тамильским словарем, отпечатанным в лиссабонских типографиях, а в Африке многие народы в течение нескольких веков обозначали одним и тем же словом понятия «португалец» и «белый человек». Столицу империи в те времена называли не иначе как «цветущий сад на берегу Атлантики». Тогда в Лиссабоне проживало около 275 тыс. человек, он превосходил своим богатством и роскошью знаменитую Геную и легендарную Венецию. Прекрасный королевский дворец «Маркус де Леврикаль», множество красивейших культовых сооружений, дома богатых горожан были украшением и гордостью столицы империи. В частных и публичных музеях города хранились уникальные произведения искусства, а в богатейших библиотеках монастырей – многие печатные раритеты того времени.

Хотя Лиссабон и вся Португалия испытывали воздействия землетрясений и раньше, никто из жителей столицы не мог представить, что их город войдет в историю, как место одной из самых страшных катастроф на Земле. То роковое утро 1 ноября 17 года было солнечным, и ничто не предвещало трагедии. Большинство горожан присутствовало в храмах на утренней мессе по случаю католического праздника дня Всех Святых. После службы предполагалось торжественное шествие по городу. Внезапно небо затянула серая пелена и последовал первый мощный толчок, почва под ногами задрожала.

Сохранилось описание тех событий, сделанное очевидцем: «Каких только ужасов я ни насмотрелся. Больше чем на локоть земля то поднималась вверх, то опускалась, здания рушились со страшным грохотом. Возвышавшийся над нами кармелитский монастырь раскачивался из стороны в сторону, грозя каждую минуту раздавить нас. Страшной казалась и земля, которая могла поглотить нас живыми. Людям не было видно друг друга, так как солнце было в каком-то мраке. Казалось, что настал день Страшного суда. Это страшное трясение длилось более восьми минут. Потом все немного успокоилось… Мы бросились на большую площадь, лежащую невдалеке от нас. Приходилось пробираться среди разрушенных домов и трупов, не раз рискуя погибнуть…»

Другие обитатели столицы, оставшиеся в живых после первого толчка, устремились к причалу Кайз-Депред на реке Тежу. Они рассчитывали найти там надежное убежище и отдохнуть от пережитого ужаса. Но после второго подземного удара фундамент при чала стал быстро оседать и вместе с людьми ушел под воду. Тем временем в другом районе Лиссабона происходило следующее: «На площади, куда мы добежали, собралось не менее 4000 человек, одни полураздетые, другие – совсем нагие. Многие были ранены, лица всех были покрыты смертельной бледностью. Находившиеся среди нас священники давали общее отпущение грехов. Вдруг снова началось землетрясение, продолжавшееся около восьми минут. После этого целый час тишина не нарушалась. Все улицы были сплошь загромождены развалинами домов. Пробираясь среди камней и трупов, мы подвергались страшной опасности… через четверть часа нам удалось достигнуть широкого поля…»

Вследствие сотрясений в океане образовалась огромная волна высотой в 17 метров. Она хлынула на побережье и в мгновение ока смела мосты, тяжелогруженые трехмачтовые корабли, уцелевшие здания, превратив все это в горы мусора. Волна докатилась до центральных улиц Лиссабона. Из двадцати тысяч домов города уцелело только 3 тысячи, которые затем уничтожил пожар, начавшийся от упавших свечей и канделябров. В одночасье красивейшая столица Европы перестала существовать. Очевидец событий писал: «Первую ночь мы провели в поле под открытым небом, лишенные самого необходимого. Сам Его Величество король принужден был жить среди поля, и это подбодряло нас, облегчая страдания…»

В общей сложности, 1 ноября 1755 года столицу Португалии трясло около пятисот раз. Сила толчков оценивается учеными в 7–8 баллов по шкале Рихтера и в 9—10 баллов по шкале МSК. Волна землетрясения докатилась до Европы и Северной Африки. Подземные толчки, а также вызванные ими цунами были зафиксированы в Марокко, где от этого пострадало почти 10 тыс. человек. В Люксембурге в разрушившихся от землетрясения казармах погибло около 500 солдат. В Скандинавии вышли из берегов реки. В английском графстве Дербишер, отстоящем от эпицентра почти на 1,5 тыс. км, со стен осыпалась штукатурка, а в земле образовалась расселина. Мощные подземные толчки ощущались в Испании, Франции, Швейцарии, Голландии. Многим людям на Земле показалось, что исполнились пророчества Апокалипсиса и наступил «конец света».

Кроме 70 тыс. человеческих жизней Лиссабон потерял в этой катастрофе 200 полотен Рубенса, Корреджо и Тициана, бесценную королевскую библиотеку, включавшую в себя 18 тыс. томов книг. Среди них была «История», написанная собственноручно Карлом V, а также карты мира, которые на протяжении веков составляли португальские моряки, и особенно ценные инкунабулы – книги, напечатанные еще до 1500 года. В огне пожаров погибли просветительские манускрипты, хранившиеся в стенах доминиканского монастыря.

Едва оправившись от потрясения, городские власти начали поиск виновников случившегося. Король Португалии Дон Жозе приказал соорудить виселицы и публично повесить сотни заключенных, сбежавших из тюрьмы во время землетрясения. Священная инквизиция занялась выявлением еретиков. Были схвачены несколько протестантских священнослужителей, которых силой заставили принять крещение в наказание за греховную провокацию «Божьего гнева». К счастью, во всей этой истерии возобладал здравый смысл и ум государственного секретаря маркиза де Помбаля. Когда король попросил его внести предложения по плану восстановления города, маркиз произнес слова, вошедшие в историю: «Сеньор, мы должны похоронить мертвых и накормить живых».

Известно, что де Помбаль получил от короля чрезвычайные полномочия. Для начала он приказал доставить из провинций тонны продовольствия и обеспечить бездомных жильем. Затем под его руководством горожане стали отстраивать столицу заново. Восстановление Лиссабона продолжалось долгих 15 лет. На этот раз ширина его улиц была увеличена до 12 метров, появились просторные тротуары.

Катастрофа на берегу Атлантического океана глубоко потрясла современника событий французского философа-просветителя Вольтера. Ему приписывают такие слова: «Воистину, для тех мест это был день Страшного суда; не хватало лишь трубного гласа». Впечатление от происшедшего было настолько сильно, что философ приказал отложить на время премьеру своей новой пьесы. Как говорил его биограф Таллентир, «землетрясение заставило людей призадуматься. Изменив своей любви к театру, они устремились в церкви». Другой французский энциклопедист, Жан Жак Руссо, рассматривал Великое лиссабонское землетрясение 1755 года в качестве доказательства своей теории «естественного человека»: «Если бы больше народа жило на природе, то выжило бы значительно больше людей».

Позже Вольтер обессмертил португальскую трагедию, описав в своем произведении «Кандид» прибытие главного героя и доктора Панглосса в Лиссабон в самый разгар катастрофы: «…они почувствовали, как Земля под ними задрожала. Море в гавани закипело и разрушило корабли, стоящие на якоре. Вихри пламени и пепла объяли улицы и площади. Дома стали крушиться… В ужасе Кандид стоял, трясясь от страха и растерянности…»

«Пляска святого Витта» в Чили

Землетрясения – не новость для Земли. Они происходят ежегодно, затрагивая 10 % территории, на которой проживает почти половина человечества. Небольшие сотрясения почвы мы почти не ощущаем. Они, правда, весьма негативно отражаются на здоровье людей, имеющих хронические заболевания и относящихся к так называемой метеочувствительной группе. Сильные же землетрясения, к счастью, происходят довольно редко. Но и память по себе оставляют долгую… Специалисты различают несколько видов таких катастроф. Большая часть из них является результатом естественных процессов, проходящих в недрах нашей планеты. Жителями же сейсмоопасных районов страшная «дрожь земли» воспринимается как некая болезнь. В этом отношении печально знаменита территория Чили: похоже, что она страдает неким подобием «пляски святого Витта»… Трясет там часто. А чего еще ожидать от сравнительно молодой (по геологическим меркам) местности, где еще не закончился процесс горообразования? Некоторые чилийские трагедии стали чуть ли не демонстрацией возможностей вышедшей из себя стихии. По масштабам разрушений, количеству человеческих жертв, размеру экономического ущерба для страны и последствиям для других государств они не имеют себе равных. Печальное лидерство, к которому не стремится ни один народ. Но что поделать! Как известно, место, где предстоит родиться и прожить жизнь, выбрать заранее никто не может.

Список катастроф, выпавших на долю чилийцев, впечатляет. Неоднократно за всю историю освоения этой местности человеком землетрясения и цунами ровняли с землей здешние поселки и большие города, уносили множество жизней. Но проходило время, и на руинах вновь вырастали постройки, в опустошенные районы возвращались люди – до следующего «приступа». К самым крупным бедствиям, случившимся здесь, обычно относят: разрушения Вальпараисо, крупного административного центра и главной военно-морской базы Чили, в 1575, 1730, 1817, 1906, 1928, 1960 годах; цунами 1746 года, ставшее результатом изменения рельефа дна прибрежной части Тихого океана, волны которого достигли рекордной высоты в 27 м; землетрясения 1562, 1835 и 1939 годов, уничтожавшие город Консепсьон (на его долю выпало еще 12 столь же сильных разрушений).

Но наиболее подробно стоит рассказать о двух трагедиях минувшего века, случившихся в Чили в 1939 и 1960 годах. Они отличались максимальной силой и заставили содрогнуться (в прямом и переносном смысле) весь остальной мир.

Ни одно из землетрясений в истории Южной Америки не унесло столько человеческих жизней, как то, которое произошло 24 января 1939 года в 23 часа 35 минут. Толчки силой в 8,3 балла по шкале Рихтера захватили ничего не подозревающих чилийцев врасплох. В результате 50 000 человек погибли, 60 000 получили ранения и 700 000 остались без крова. Среди жертв стихии было очень много детей. Первое же сотрясение привело к завалам сотен шахт. Работавшие там шахтеры едва ли успели что-то понять – штольни рушились, превращая забои в братские могилы. Город Консепсьон за несколько минут потерял бoльшую часть своих жителей и 70 % строений. Еще сильнее пострадал Чильян, расположенный вблизи эпицентра землетрясения, – уже через 3 мин после прекращения толчков в городе осталось всего три здания.

Обычно силу землетрясений принято оценивать по широко применяемой шкале Гуттенберга – Рихтера. Но в случае очень сильных подземных толчков эта система себя не оправдывает, и тогда специалисты обращаются за помощью к шкале Канамори. Так вот, наисерьезнейшее бедствие, определенное по ней, получило название «Чили» – именно там в период с 21 по 30 мая 1960 года произошла серия мощных сотрясений, равных 9,5 балла (11–12 по Рихтеру). Эта «дрожь земли» считается самым сильным из зафиксированных землетрясений. Его эпицентр находился возле побережья Чили на глубине 33 км под водой.

Судорожные рывки почвы сопровождались образованием многокилометровых трещин и разрывов. Длина самого большого из них составила около 1000 километров, а смещение горных пород – до 20 метров. Территория, по площади превосходящая Великобританию, превратилась в руины, а огромная полоса побережья была поглощена Тихим океаном. Поскольку эпицентр толчков находился под водой, в результате образовались волны высотой до 11—2 метров. Только на их счету – 2300 жизней и разрушение 400 000 домов.

Вообще, в те страшные дни в Чили погибло более

75000 человек, 3000 получили ранения разной степени тяжести, а около 2 млн жителей страны остались без крова. Ужасное испытание стихией продолжалось несколько дней. Многочисленные сильные и слабые толчки «разнообразили» извержения пробудившихся вулканов (в результате этого землетрясения «вернулись к активной жизни» 14 огнедышащих гор) и гигантские цунами. За это время почти вся сельская местность – более 100 000 квадратных километров – превратилась в руины. 20 % промышленного комплекса Чили оказались уничтожены. Размер ущерба составил почти полмиллиарда долларов США (в соответствии с ценами того времени).

Надо сказать, что земля заранее предупредила чилийцев о своем намерении слегка «размяться». К сожалению, тревожные признаки в виде серии незначительных колебаний-форшоков (предшественников главного толчка) населением страны всерьез восприняты не были: к подобному здесь просто привыкли. Первый толчок, произошедший в субботу 21 мая в 6 часов утра, слегка встряхнул древний город Консепсьон, который заново отстроили после катастрофы 1939 года. Большого материального ущерба он не причинил, хотя норов показал: из строя оказались выведены водопровод, электростанция, средства связи. Но стихия, войдя во вкус, не собиралась останавливаться на достигнутом. Земля снова судорожно вздрогнула – уже значительно сильнее. Жители Консепсьона, близлежащих городков и сел, наученные горьким опытом, в панике выбежали на улицы. Это спасло жизнь многим, так как продолжавшиеся толчки расшатывали и разрушали здания. В полдень, когда на место бедствия прибыла помощь из Сантьяго с медикаментами и продуктами, число погибших составляло уже около 200 человек. За первым сотрясением последовало еще пять сильных – с магнитудами около семи. Колебания почвы не прекращались в течение 11 часов. Но, как оказалось, главное землетрясение было еще впереди…

Никто не мог предвидеть, что в течение последующих 48 часов страшные тяжелые толчки будут без труда перемешивать камни и землю, стирать с лица земли строения, превращая в единое жуткое месиво обломки зданий и человеческие тела. С первыми же серьезными ударами города Консепсьон, Вальдивия, Осорно и Пуэрто-Монт были разрушены почти полностью, а 40 квадратных километров сельской местности опустились на 300 метров.

Но беда, как говорят, не приходит одна: вскоре после первого толчка тревожно заволновался океан и начался сильный отлив – где-то зарождалось страшное цунами. Стена воды, двигаясь со скоростью около 800 км/ч, подошла к суше и обрушилась на прибрежную линию Чили. Волны сровняли с землей рыбацкие деревушки Аноуд, Лебу и Квелин, смыли все строения и дорожные покрытия в Пуэрто-Сааведра, а часть домов отбросили в глубь материка на три километра. Та же участь постигла город Пуэрто-Монта. Всего вода разрушила несколько городов, смыла десятки поселков, уничтожила порт Анкунд на острове Чилоэ и затопила берег в глубь континента на 500 метров.

Отхлынув и полюбовавшись «плодами» своей ударной деятельности, цунами решительно двинулось в противоположном направлении. Почти с такой же разрушительной силой вода ударила в берег Японии, погубив 150 человек, разрушив 6000 и затопив около 40 000 домов. Прибрежная полоса оказалась во власти океана, суда, находившиеся у берегов, выбросило на сушу, а часть построек волны унесли с собой.

Этот отголосок чилийского землетрясения успел оставить свой след во многих местах. Прокатившись через весь Тихий океан, 23 мая цунами достигло берегов Гавайских островов, где уничтожило еще 60 человек и нанесло ущерб, оцененный в 75 млн долларов. Стена воды двигалась при этом со скоростью 730 км/ч, преодолев 115000 км приблизительно за 1 часов. Жертвы и разрушения имелись также на Филиппинах, в Новой Зеландии и в других частях Тихоокеанского кольца. Гигантские волны докатились и до берегов Калифорнии, отстоящих от Чили на 175000 километров. А через 22 часа после начала страшной пляски океана цунами, преодолев более 165000 километров, подошло к берегам Дальнего Востока России. У Командорских островов отлив обнажил полсотни метров дна, а через несколько минут появилась водяная стена. Сила удара была такова, что крепкий бревенчатый мост через речку Гаванскую забросило почти на 600 метров в глубь острова. Высота подъема воды здесь составила от трех до семи метров. На Курильских островах больше всего пострадал город Северо-Курильск: вода затопила его на 4,7 метра, превратив дома на побережье, склады и причал в декорации к фильму о легендарной Атлантиде. Жители Южно-Курильска отделались небольшим испугом: здесь цунами ограничилось смытым мостом и несколькими разрушенными строениями. В Малокурильском, где высота подъема воды составила 4 метра, были затоплены причалы и некоторые здания, мост вынесло на сушу. По всему Дальнему Востоку суда оказались сорваны с якорей.

Не желая успокаиваться, страшные порождения землетрясения проникли в Охотское море. Периодические колебания уровня воды происходили вплоть до 28 мая 1960 года.

Чилийское цунами стало уникальным природным явлением: впервые в истории человечества оно прокатилось до противоположного побережья Тихого океана, почти не утратив своей первоначальной силы.

Но вернемся в Чили. 22 мая в 3 часа дня там произошел самый разрушительный толчок, в 100 раз сильнее первого. Очаг землетрясения протянулся вдоль Атакамской глубоководной впадины – примерно от Консепсьона до острова Чилоэ. Серия более слабых землетрясений – отголосков чилийской истерии – прокатилась вплоть до Огненной Земли. А впереди была еще неделя, в течение которой длились последо вавшие за главным толчком афтершоки (колебания, следующие после главного толчки). Некоторым тогда казалось, что наступил конец света…

Землетрясение сопровождалось, как это нередко бывает в подобных случаях, оживлением вулканической деятельности. Во время извержения в небо на высоту в семь километров были выброшены сотни тонн вулканического пепла. К пробудившимся вулканам «присоединились» новые кратеры, прорвавшиеся вблизи озер Риньиуэ и Ранко. Последнее оказалось затопленным лавой. Выплеснувшаяся из берегов Ранко вода стала причиной многочисленных оползней и обвалов, которые погубили сотни людей и большое количество домашних животных. Вызванный землетрясением грандиозный обвал запрудил вытекающую из озера Риньиуэ реку Сан-Педро.

Наконец земля успокоилась. Но испытания для несчастных чилийцев, как оказалось, еще не закончились. На истерзанную зону бедствия обрушились дожди со снегом. А ведь множество людей остались в результате землетрясения без крыши над головой… Конечно, в Чили поступила многомиллионная денежная помощь из 35 стран мира. Этих средств хватило, чтобы со временем отстроиться и восстановить хозяйство. Но сразу после катастрофы сотни тысяч людей остались среди руин, доведенные голодом, нуждой и холодом до полного отчаяния. Известия об имевших место в зоне бедствия случаях каннибализма наводили ужас. А убийства из-за куска хлеба и бутылки молока стали прозой жизни. То и дело возникала поножовщина, а полицейские и армейские патрули вынуждены были стрелять по истеричной, наполовину одичавшей толпе. Этот ужас несчастные жертвы землетрясения терпели долгие месяцы, пока, наконец, прибывшие из разных стран медики и работники служб спасения не помогли восстановить для больных, бездомных, раскиданных по всей стране людей сносное жилье.

Что же вызвало к жизни столь серьезный катаклизм? По мнению профессора Н. Н. Павлова, работавшего в 1970-е годы заведующим отделом службы времени Пулковской обсерватории в Ленинграде, катастрофическому землетрясению в Чили весной 1960 года предшествовало смещение Южной Америки в сторону Тихого океана почти на 16 метров. Год спустя колебания продолжились в Австралии, которая в свою очередь движется в восточном направлении.

…В 1999 году чилийцы получили по электронной почте ложное предупреждение о том, что приближается страшное землетрясение. Шок от пережитого оказался столь силен, что, несмотря на прошедшие после трагедии 39 лет, сотни тысяч людей одновременно ринулись из своих домов на улицу. А теперь каждый из них говорит, что очень хотел бы встретиться с «юмористом» лично – пояснить, что существуют вещи, по поводу которых шутить не стоит. Никогда.

Гамбург под водой

До недавнего времени жители Германии не слишком часто страдали от наводнений. Разбушевавшаяся стихия была уделом Нидерландов, большая часть территории которых лежит ниже уровня моря. Однако наводнение, произошедшее в ночь с 16 на 17 февраля 1962 года, напомнило немецким гражданам о том, что от стихийных бедствий никто не застрахован. Оно стало самым крупным наводнением в Германии за последние 100 лет.

Во всех географических справочниках написано, что Гамбург – второй по величине город Германии после Берлина – расположен в 110 км от Северного моря. В то же время он является главным портом страны, грузооборот которого превышает 60 млн тонн в год. Это кажущееся противоречие объясняется просто: Гамбург расположен на Эльбе, неподалеку от места ее впадения в море. Он является точкой пересечения речных, морских, автомобильных и железнодорожных путей.

Нельзя сказать, что Гамбург, по праву считающийся одним из крупнейших портов Северного моря, не был защищен от возможных стихийных бедствий. Со стороны моря его прикрывал ряд волноломов, который до трагедии 1962 года довольно успешно справлялся со своей задачей. Паводки на реке также случались, но ранее они не были столь разрушительными. Как и в любом городе на реке, в Гамбурге была и программа эвакуации на случай паводка, и четкие инструкции должностным лицам. Правда, они не были рассчитаны на настоящее стихийное бедствие: эвакуации подлежали жители ближайших к Эльбе районов.

Наводнение 1962 года стало возможным в результате рокового стечения обстоятельств: одновременной атаки моря и реки. Февраль – не самое типичное время для паводков. До весеннего половодья еще далеко, поэтому стихийное бедствие 17 февраля стало полнейшей неожиданностью. Все началось с того, что в верховьях Эльбы за несколько дней выпала почти месячная норма осадков. Если бы речь шла о снеге, то дальнейших событий могло бы и не произойти: в случае постепенного таяния снежного покрова уровень половодья повышался бы постепенно. Однако дожди привели к тому, что в верховьях Эльбы резко поднялся уровень воды. В результате водяной вал покатился к морю. Русло реки не могло вместить такого количества воды, и вскоре бурный поток захлестнул улицы.

Возможно, все ограничилось бы несколькими размытыми фундаментами и временным прекращением автомобильного движения, но на Северном море разыгрался шторм. Шквальный ветер погнал штормовые волны прямо в русло вышедшей из берегов реки. Волны разбили линию волноломов и затопили большую часть береговой линии. Образовалось что-то вроде плотины: морские волны препятствовали свободному стоку Эльбы в Северное море. Река повернула вспять: потоки воды устремились в глубь материка.

Жители Гамбурга оказались между молотом и наковальней. Потоки воды невиданной силы проносились по улицам. Уровень подъема воды достигал уже двух метров, затем – трех… Ситуация осложнялась тем, что паводок начался ночью, когда люди мирно спали в своих домах. Проснувшись от рева воды, горожане начали выбираться на крыши зданий, некоторые пытались добраться до возвышенных мест. В панике многие срывались и падали в воду, температура которой (семь-восемь градусов) почти не оставляла надежды на выживание: в таких условиях человек может продержаться лишь считанные минуты. В городе прекратилась подача газа и воды, вышли из строя телефонные линии. Многие дома не выдерживали. Тысячи зданий были снесены с фундамента или рухнули под напором воды. Вскоре пятая часть города была затоплена. Местами вода стояла на отметке 5,7 м, казалось, что скоро весь Гамбург окажется под водой. Около 500 тысяч (по другим данным – 75 тысяч) человек остались без крова, работа большинства предприятий была парализована. Однако о материальных убытках думать было некогда: под угрозой оказалась жизнь людей.

Наводнение происходило настолько стремительно, что многие жители Гамбурга не успели найти убежище и погибли в волнах. Первоначально список жертв насчитывал 281 человека, однако эта цифра постоянно увеличивалась. После подведения окончательных итогов оказалось, что наводнение унесло жизни 343 жителей северогерманского побережья Северного моря. Безусловно, история человечества знает и более крупные наводнения. Например, в первой половине XVIII века уровень воды в Бенгальском заливе поднялся на 16 м, что привело к гибели более 100 тысяч человек. Однако это вряд ли может послужить утешением для тех, кто потерял родственников или друзей.

Бургомистр Гамбурга временно отсутствовал – он находился на австрийском курорте. Поэтому руководство спасательными операциями принял на себя Гельмут Шмидт, будущий пятый канцлер Германии, занимавший в то время должность министра внутренних дел в правительстве земли Нижняя Саксония. Он взял руководство спасательными операциями на себя и действовал столь решительно и умело, что бургомистр по возвращении мог только одобрить принятые им меры. Перед спасателями стояло несколько задач. Прежде всего, необходимо было эвакуировать жителей затопленных районов и оказать им медицинскую помощь. Далее, требовалось обеспечить оставшихся без крова временными пристанищами, где жертвы стихии могли бы отогреться и получить пищу. Людям была необходима информация о родных и близких, поэтому была организована работа информационного штаба, в котором можно было узнать о судьбе эвакуированных гамбуржцев. Роль спасателей взяла на себя армия. Солдаты бундесвера в эти несколько дней стали самыми желанными гостями жителей Гамбурга. Они делали все возможное, чтобы спасти жизнь людей, оказавшихся в смертельной опасности.

Безусловно, жители других районов Германии и соседних стран пришли на помощь жителям Гамбурга. В город беспрерывно доставлялись посылки для пострадавших: медикаменты, продукты, теплая одежда. Американские военные предоставили в распоряжение штаба по борьбе со стихией лодки и вертолеты. Около двухсот десантных суденышек и 140 надувных лодок курсировали по улицам Гамбурга, превратившимся в бурные реки. В лодках развозили горячую пищу и напитки, теплые одеяла. Одновременно с водным десантом начал поиск и эвакуацию людей и воздушный. Он также был интернациональным: более 70 немецких и 2 американских вертолетов летали над затопленным городом. Двадцать тысяч человек было эвакуировано с чердаков затопленных домов, высоких деревьев, заборов. Некоторые из них уже готовились к смерти, другие были полны решимости. Многие мужчины, видя, что уровень воды поднимается, из подручных средств мастерили плоты, чтобы попытаться перебраться в более надежное убежище.

Наводнение продолжалось несколько дней. За это время в Шлезвиг-Гольштейне и Нижней Саксонии был смыт весь урожай, утонула большая часть поголовья скота. Поля превратились в болота, покрытые слоем ила. В течение нескольких месяцев после наводнения эти земли не могли восстановиться. Наибольший урон был нанесен тем землям, по которым прокатилась морская вода. Гамбург оказался не единственным пострадавшим городом. Сильный ущерб был причинен также Бремену, а остров Краутзанд в течение нескольких дней был изолирован от остального мира. Причиненный ущерб составил, по оценкам специалистов, более трех миллиардов немецких марок.

Наводнение 1962 года оказалось далеко не последним в Германии. В последние годы программы новостей все чаще показывают затопленные немецкие города. Увеличение количества паводков, вызванное превышением нормы атмосферных осадков, – плата за человеческую недальновидность. Мегаполисы, которые выделяют в атмосферу огромное количество тепла, и отдельные промышленные предприятия, загрязняющие воздушное пространство, несколько изменили климатическую карту Европы. Так что не исключено, что устранение последствий наводнений станет одной из привычных статей государственного бюджета.

Эпидемия «черной смерти»

В своем произведении «Когда король губит Францию» известный французский писатель Морис Дрюон помимо политических интриг описывает эпидемию смертоносного заболевания, распространение которого в Средние века стало катастрофой для многих народов мира. «Когда беда раскинет свои крыла над какой-нибудь страной, все смешивается, и природные катастрофы сопрягаются с людскими ошибками… Чума, великая чума, пришедшая из глубины Азии, обрушила свой бич на Францию злее, чем на все прочие государства Европы. Городские улицы превратились в мертвецкие, предместья – в бойню. Здесь унесло четвертую часть жителей, там – третью. Целые селения опустели, и остались от них среди необработанных полей лишь хижины, брошенные на произвол судьбы…» Это действительно была страшная картина, но наблюдалась она не только во Франции. Почти через все страны пронесся смертоносный вихрь, унося за собой миллионы жизней, и только в ХХ веке удалось положить этому конец. Но надолго ли?..Чума известна человечеству еще с давних времен.

Название этой болезни происходит от арабского слова «джума», что в переводе означает «боб». Это объясняется основными симптомами заболевания – увеличением лимфатических узлов. Возбудитель чумы, ерсиния (чумная палочка), был открыт в 1878 году бактериологом Г. И. Минном. А в 1894 году двое японских ученых выявили пути передачи этого смертоносного заболевания – трансмессивный (через кровь при укусе блох), воздушно-капельный и контактно-бытовой. Благодаря работам этих и многих других бактериологов, а также появлению современных лекарств, людям удалось практически полностью ликвидировать страшную болезнь. Так что самые страшные пандемии остались в прошлом, но окончательно забывать о них не стоит, так как в мире еще есть несколько природных очагов чумы и при неблагоприятном стечении обстоятельств «черная смерть» может снова начать свое смертоносное шествие.

Триумф смерти (фрагмент). Худ. П. Брейгель

На сегодняшний день в истории человечества известно три пандемии этого заболевания. Первая пандемия, известная под названием «юстиниановой чумы», возникла в VI веке в Византии и охватила многие страны. За 50 лет погибло около 100 млн человек. Некоторые регионы Европы – например Италия – почти обезлюдели и стали легкой добычей завоевателей. Но, как ни странно, на экологическую обстановку в Италии чума повлияла позитивно, так как за годы эпидемии восстановились леса, ранее безжалостно вырубаемые. Вторая пандемия возникла в XIV веке. По словам современников, мир поразила эпидемия «черной смерти» – бубонной чумы, которая уничтожила примерно треть населения Азии и половину населения Европы. Сведения о распространении пандемии дошли до нас буквально по годам.

Очаг «черной смерти» вспыхнул в 1320 году в пустыне Гоби (Монголия). Смертоносным вихрем она обрушилась и на Азиатский регион. Первой жертвой пандемии стал Китай. После морового нашествия население страны Великого дракона уменьшилось со 125 до 90 млн человек. Выполнив свою опустошающую миссию, «черная смерть» двинулась на запад по пути караванов. К 1345 году чума уже бушевала в низовьях Волги, а к 1346 году достигла Кавказа и Крыма. Вскоре, в 1347 году, жертвой «черной смерти» пал Константинополь. Осенью того же года смертоносный саван накрыл Александрию. К весне 1348 года ежедневно умирали тысячи человек, а пандемия продолжала свое погребальное шествие. Поздним летом 1347 года чума достигла Кипра. А в октябре того же года зараза проникла в генуэзский флот, стоявший в Мессине, и к зиме мор пришел в Италию. В январе 1348 года чума была уже в Марселе. Весной смерть распростерла свои объятия над Парижем, а в сентябре лик чумы увидела Англия. Двигаясь по Рейну, по торговым путям, чума достигла Германии. Причем страшное заболевание не щадило ни бедных, ни

богатых. Даже единственный сын короля Франции Филиппа Валуа был унесен чумой.

Этот год был наиболее страшным из всех лет господства чумы, так как эпидемия вызвала ряд известных восстаний – Уотта Тайлера в Великобритании, Жакерию – во Франции, восстания горожан во Флоренции. В 1349 году моровое поветрие достигло Скандинавии и, выполнив там свою опустошающую миссию, двинулось дальше, на Восток. И везде, где пролегал ее путь, оставались пустые дома и трупы со следами страшного заболевания. Черные пятна на теле, гниющие язвы вокруг шеи. Это чума…

Но, несмотря на смертоносность и практическую неизлечимость болезни, средневековые медики пытались противостоять пандемии. Заболевшим чумой пускали кровь. Правда, это отнюдь не помогало, а наоборот, только убивало. Зачем забирать силы у организма, когда он еще борется с болезнью в неравном поединке и только правильное лечение может дать выздоровление? Но люди не оставляли своих попыток одержать победу над смертью. Одним из наиболее известных борцов с чумой в Средние века был Мишель де Нотрдам, больше известный как великий Нострадамус. Он наказывал больным, что необходимо употреблять родниковую воду, как можно больше находиться на свежем воздухе и принимать лекарства, которые он делал на основе целебных трав. Благодаря лекарству Нострадамуса были спасены десятки человек – но вот спасти свою жену и двоих детей он не сумел. Они умерли в 1537 году. Но, тем не менее, благодаря стараниям Нострадамуса люди поняли, что даже самую страшную болезнь можно победить.

После окончания эпидемии развитие европейской цивилизации пошло несколько по иному пути: из-за того, что стало меньше рабочих рук, наемные работники добились повышения заработной платы, выросла роль городов и началось развитие буржуазии. Кроме того, значительный прогресс был достигнут в области гигиены и медицины. Благодаря достижениям в двух последних областях о чуме не было слышно целых пять веков. А затем пришла третья пандемия.

Она возникла в конце XIX века, и разносчиками инфекции являлись крысы, жившие на морских кораблях. Этот факт послужил причиной возникновения эпидемий в более чем 100 портах многих стран мира. Но, несмотря на достаточно большое число жертв, третья пандемия чумы стала началом ее конца. Ученые и медики смогли оказать достойный отпор страшной болезни, так как уже были введены понятия об элементарной гигиене населения. Но тем не менее чума продолжала распространяться, правда, уже не так активно, как в Средние века. В 1839–1849 годах вспышки этой болезни регистрировались на Кавказе и Закавказье, а затем они заглохли почти на 25 лет. В 1878 году случаи заболевания чумой появились на Волге, в Ветлянке, и, к сожалению, были не сразу распознаны. За эту ошибку заплатили жизнью многие из числа обслуживающего персонала.

Отголосками этой пандемии явились заносы чумы в Одессу в 1902 и 1910 годах, однако обширного захвата территории, как при первых двух пандемиях, не наблюдалось. Возможно, этому способствовало строгое соблюдение правил, предписанных «Сводом правительственных распоряжений по принятию мер против заноса и распространения холеры и чумы внутри Империи и по сухопутным и морским границам». Кстати, высочайше учрежденная Комиссия о мерах предупреждения и борьбы с чумной заразой постановила производство кем бы то ни было как опытов, так и исследований по бубонной чуме сосредоточить исключительно в помещениях Форта в Кронштадте, запретив эти работы во всех других учреждениях Петербурга, ввиду представляемой ими опасности. А возможно, на распространение заболевания также оказал влияние тот фактор, что население стало соблюдать элементарные правила гигиены. И в конце концов пандемия была ликвидирована. Так что с XIX века и до нашего времени смертельная болезнь не появлялась ни в нашем регионе, ни в европейских странах. Правда, многие инфекционисты считают, что опасность ее возвращения всегда остается. Например, эпидемиологи из Ливерпульского университета Сьюзан Скотт и Кристофер Дункан несколько лет назад сделали заявление, что вирус «черной смерти», известный как геморрагическая чума, может вновь «ожить». При этом, предупреждают ученые, в современном мире, опутанном паутиной транспортных артерий, страшная болезнь охватит не отдельно взятый континент, а всю планету. На чем же основывается мнение английских инфекционистов? На этот вопрос наиболее точно ответил российский врач-эпидемиолог В. П. Козакевич. В своей работе, посвященной природным очагам особо опасных инфекций, он заявляет о том, что эти природные очаги до сих пор не ликвидированы и продолжают существовать в азиатских странах. Причем с эпидемиологической точки зрения наиболее опасны стыки между очагами дикой чумы и поселениями людей, где возбудитель передается крысам и домовым мышам, а также домашним животным. При этом вполне допускается возможность передачи и укоренения чумы в популяциях городских крыс вследствие заносов ее в портовые города. А этот фактор может послужить толчком к возникновению новых природных очагов. Тем более, что такие примеры уже были в истории человечества, и многие авторы, в частности, считают, что чума в США и Индонезии, на Гавайских островах и юге Африки укоренилась после завоза ее в портовые города в ходе третьей пандемии. Так что, несмотря на то что человечеству удалось победить «черную смерть», всегда следует помнить, что чума – это не просто темное воспоминание прошлого. Тем более, что она периодически напоминает о себе. Известна эпидемия легочной чумы в Маньчжурии и Забайкалье в 1910–1911 годах, жертвами которой за 4 месяца стали 44 тысячи человек, а остров Мадагаскар пережил вспышку этой болезни в конце 1990-х годов. Правда, в этом случае некоторые специалисты высказали мнение, что Мадагаскар стал жертвой биологического оружия. Но прямых доказательств этому нет. Кроме этих двух случаев вспышки чумы были отмечены в 14 странах мира (в основном, африканских) в 1999 году. Тогда заболело свыше 2,6 тысячи человек, правда, большинство жертв «черной смерти» удалось спасти благодаря современным препаратам. Ведь сейчас, в век развития антибиотикотерапии, врачи знают, как бороться с опасным заболеванием. Хотя здесь тоже есть свои трудности. Некоторые формы чумы способны унести человеческую жизнь за два-три дня, а даже самые современные препараты начинают действовать только на третьи сутки. Так что здесь главное – своевременно выявить заболевание и успеть начать правильное лечение. И тогда жизнь больного будет спасена.

Смертоносная «испанка»

По данным специалистов, ежегодные эпидемии гриппа поражают около 10 % населения. Само слово «грипп» заимствовано из французского языка и дословно переводится как «заразный насморк». Правда, гриппом эту болезнь стали называть только в начале ХХ века, а до этого в ученом мире употреблялось слово «инфлюэнца». Это понятие было придумано в средневековой Италии, жители которой наивно полагали, что гриппозные вспышки возникают не без злого влияния небесных тел (в астрологии «инфлюэнца» означает эманацию энергии звезд). Как в Средние века, так и в наши дни эпидемии гриппа сопровождаются высокой летальностью, особенно у лиц старше 65 лет, детей раннего возраста, в том числе первого года жизни. Причем причиной смерти является не сам грипп, а вызванные им осложнения, прежде всего со стороны бронхолегочной системы (пневмония, бронхит и другие болезни). В настоящее время ученым известно три разновидности этого вируса – А, В и С. Наиболее опасным и тяжело протекающим из них является вирус гриппа А, другое его название – «испанка». На протяжении многих столетий огромное количество людей становилось жертвами этого вируса. И именно от него, а не от яда, якобы подлитого Сальери, умер великий Моцарт. В ХХ веке человечество перенесло три глобальные эпидемии этого заболевания, и ученые многих стран долго ломали головы над вопросом: что это за вирус и откуда он взялся?

Первые упоминания об этом заболевании были отмечены много веков назад – еще в 412 году до н. э., – именно тогда небезызвестный Гиппократ описал похожее на грипп заболевание. Также многократные описания эпидемий гриппа встречаются в Средние века. Гриппоподобные вспышки были отмечены в 1173 году. Начиная с XII века человечество подверглось более чем 130 вирусологическим атакам – примерно столько раз возникали эпидемии и пандемии гриппа. Первая задокументированная пандемия гриппа, унесшая много жизней, случилась в 1580 году. Затем в течение достаточно долгого времени о гриппе ничего не было слышно, пока в 1918 году не разразилась самая крупная из известных пандемий гриппа. Вызвавший эпидемию вирус гриппа получил имя «испанка», так как долгое время считалось, что родиной этого бедствия является Испания. Правда, дальнейшие изучения показали, что поскольку этот вирус очень схож с вирусом, вызывающим грипп у птиц, то, вероятно, он был занесен в Европу из Китая. Так как в этой стране несколько лет подряд свирепствовал птичий грипп, по проявлениям очень похожий на «испанку». Но есть и другая версия происхождения вируса. По этой версии, вирус «испанки» был занесен в Европу американскими солдатами во время Первой мировой войны. Существует даже «романтическая» история, согласно которой в 1918 году над одним из небольших военных постов США (Кэмп Фанстон, Канзас) пролетала больная утка и случайно испражнилась прямо в корыто с водой, из которой пила местная свинья. Вскоре солдаты ту свинью съели, после чего отправились в Европу в составе экспедиционного корпуса, где заражению подверглись все окружающие. Спустя несколько месяцев, в апреле 1918 года, вспышки данного заболевания были зафиксированы в портовых городах Франции, Испании и Италии. В течение 10 месяцев от «испанки» пострадало население всего мира.

Выполнив свою опустошающую миссию, «испанка» дала людям целый год отдыха, а затем с новой силой принялась уничтожать население земного шара. Повторные всплески заболевания произошли в 1919–1920 годах и поразили тех, кто не заболел во время первого пика. Потери были ужасающие: по самым оптимистичным прогнозам, от «испанки» умерло 20 млн человек, однако по некоторым данным, эта цифра достигла 40–50 млн; серьезно пострадало 40 % населения земного шара. Смерть наступала крайне быстро. Человек мог быть еще абсолютно здоров утром, к полудню он заболевал и умирал к ночи. Те же, кто не умер в первые дни, часто умирали от осложнений, вызванных гриппом, например от пневмонии. Необычной особенностью «испанки» было то, что она часто поражала молодых людей. Вирус прошел по миру тремя волнами в течение двух лет, и каждая следующая волна была более инфекционной. Возбудитель болезни распространялся с такой скоростью, что целые поселения на Аляске вымерли полностью прежде, чем об этом узнали ученые. Пандемия охватила даже Западное Самоа, острова на юге Тихого океана, – там за короткое время умерло 20 % населения. Не пострадала только Австралия, где ввели строжайший карантин. «По уровню смертности эта пандемия сравнима только с эпидемией чумы», – считает сотрудник Института патологии Вооруженных сил США Джеффри К. Таубенбергер. Следующая пандемия случилась в 1957/1958 году и унесла жизни 70 000 человек в США. При пандемии в 1968/1969 году в США погибло 345000 человек. Не обошла смертоносная болезнь и нашу страну. Первая вспышка гриппа наблюдалась в портовом городе Одессе, куда приходили корабли со всего мира. Вместе с кораблями пришла из Европы и «испанка». Спустя две недели у более трети всех больных в Одессе была именно «испанка», и она не щадила ни молодого, ни старого, ни богатого, ни бедного. Поначалу кто-то из одесских медиков, введенный в заблуждение некоторым сходством симптомов, скоротечностью болезни и высокой от нее смертностью, опрометчиво заявил, что «испанка», дескать, не что иное, как пришедшая из Испании легочная форма чумы, спасения от которой пока нет и вообще быть не может. Слух об этом мгновенно разлетелся по напуганному, готовому ко всяким неожиданностям городу и породил панику, не менее страшную, нежели сама болезнь. И угасать она начала лишь после того, как пользовавшийся непререкаемым авторитетом профессор Я. Ю. Бардах со всей ответственностью заявил, что «испанка» при всей своей несомненной опасности все-таки не есть чума, а новая и очень тяжелая форма гриппа.

В то время, несмотря на все усилия, причин необычайной смертоносности «испанки» медикам выяснить так и не удалось. Микробиологи и вирусологи всего мира долго ломали голову над этим вопросом и строили различные предположения. Например, в первой трети XX века возбудителем гриппа считалась палочка Афанасьева-Пфейфера. Но дальнейшие эксперименты показали, что это не так. Выделенная из мокроты больных гриппом палочка на самом деле оказалась сапрофитной микрофлорой, которая есть в каждом человеческом организме. Поиск возбудителя гриппа продолжился. И наконец в 1933 году английский вирусолог Смит и его коллеги выделили из легких хомячков, зараженных материалом от больных гриппом людей, вирус гриппа А. Тремя годами позже был идентифицирован вирус гриппа В. А в 1947 году Тейлором был выделен вирус гриппа С. Однако все эти исследования не решали проблемы возникновения «испанки». И хотя эта форма гриппа напоминала грипп А, все же она была более тяжелой и в большинстве случаев заканчивалась летальным исходом. Изучения смертоносного гриппа безрезультатно продолжались вплоть до 1998 года, пока американские ученые не смогли заполучить образец легочной ткани солдата, умершего от гриппа в 1918 году. Его исследование и должно было помочь дать ответ на вопрос, почему вирус оказался смертельным и как с ним бороться в будущем. Кроме того, в вечной мерзлоте Аляски были обнаружены останки женщины, про которую точно было известно, что она скончалась от «испанки». Благодаря этим находкам вирусологам удалось, наконец, выделить вирус и исследовать механизм его действия. Оказалось, что это действительно разновидность вируса птичьего гриппа. Попав в организм, он «приклеивается» к поверхности клетки и, в конечном счете, убивает ее. Присоединение происходит с помощью пикообразной молекулы, называемой гемагглютинин. Но так происходит только с птицами. Попав в человеческий организм, эти самые гемагглютинины перестают работать, поскольку действуют не на те клеточные рецепторы, на которые «нужно». Дальнейшие исследования в этом направлении показали, что, попав в организм человека, птичий грипп мутировал. Согласно полученным результатам, в структуре белков вирусной оболочки произошло лишь незначительное изменение, но его оказалось достаточно, чтобы возбудитель смог преодолеть межвидовой барьер и заразить человека. Так же, изучив все особенности этого коварного убийцы, вирусологи смогли разработать вакцины против гриппа и медикаменты, способные облегчить течение болезни. Так что на сегодняшний день грипп не представляет такой смертоносной угрозы, как в Средние века, но, даже имея на вооружении все современные медицинские технологии, не стоит забывать, что вирус так же может адаптироваться и приобрести своеобразный иммунитет к лекарственным средствам. Так что изучения свойств вируса гриппа и разработка новых лекарственных препаратов, способных купировать проявления болезни, продолжаются во всем мире, поскольку угроза повторения пандемии 1918 года окончательно не исчезла. В подтверждение того, что опасность возрождения «испанки» существует до сих пор, говорят данные, полученные в лабораториях США. В результате проведенных исследований в области вирусологии и генной инженерии американским ученым удалось установить, что для того, чтобы современный вирус гриппа вызвал эпидемию, подобную «испанке», ему достаточно всего двух новых генов. Таким образом, сейчас многие вирусологи разных стран вернулись к изучению вируса «испанки», благо сохранились его образцы, чтобы окончательно разобраться, какие именно преобразования произошли тогда в птичьем вирусе, как он смог преодолеть межвидовой барьер и ждет ли человечество еще одна опустошающая мир пандемия. На последний вопрос у вирусологов уже есть ответ. Руководствуясь данными последних исследований, специалисты считают, что:

– следующая пандемия гриппа неизбежна, однако никто не знает, когда именно она случится;

– пандемии случаются в среднем каждые 30–40 лет, а в настоящее время вирус гриппа А (H3N2) циркулирует уже более 30 лет, поэтому пандемия может начаться практически в любой момент;

– между идентификацией нового вируса и началом пандемии может пройти от 1 до 6 месяцев;

– пандемия может возникнуть одновременно в разных странах.

Наибольшему риску заболеть будут подвержены врачи и медсестры, так как они будут находиться в постоянном контакте с больными гриппом, поэтому, учитывая все вышесказанное, Министерство здравоохранения Украины разработало схему, по которой несколько центров, расположенных по всему миру, контролируют состояние вирусов гриппа. Это позволяет медикам давать рекомендации по штаммам вируса, которые могли бы быть использованы в составе вакцины против гриппа на предстоящий сезон. Таким образом, увеличится эффективность вакцины как профилактического средства против эпидемий гриппа. Кроме того, в осенне-зимний период, излюбленный сезон гриппа, рекомендуется применять различные меры профилактики заболевания: прием таблеток ремантадина, закапывание в нос интерферона и употребление в пищу большого количества лука и чеснока. Если вовремя начать профилактику, то есть возможность избежать массовых вспышек заболевания и таким образом воспрепятствовать возникновению и распространению эпидемии этой тяжелой и страшной болезни.

Трагедия на Темзе

3 сентября 1878 года на Темзе произошло столкновение двух пароходов, в результате которого погибло около 700 человек. Грузовое судно «Байуэлл Касл» («Ваwell Castle») врезалось носом в борт речного экскурсионного парохода «Принцесса Алиса» («Princess Alice»). Сильный удар форштевня грузового парохода, прямого, как «старинный угольный утюг», разрушил машинное отделение «Принцессы Алисы» и практически разрезал корпус судна пополам. В результате произошедшего столкновения «Принцесса Алиса» затонула буквально за несколько минут.

В Англии до сих пор вспоминают страшную катастрофу, которая произошла почти 130 лет назад. И если вы будете в Лондоне, в качестве одной из достопримечательностей города вам обязательно покажут место на Темзе чуть ниже Вулвича, перед мысом Трипкок, где в 1878 году произошла «Великая Темзенская трагедия».

То сентябрьское утро выдалось необычно ясным и солнечным для Лондона, привыкшего к туманам и дождям. Было похоже, что день побалует жителей города таким редким даже для лета теплом. Поэтому не удивительно, что к 10 часам утра пассажирская пристань на Темзе у Лондонского моста напоминала потревоженный улей. На причале «Лебединый» на левом берегу реки началась посадка на экскурсионный колесный пароход «Принцесса Алиса». Желающих оказалось более чем достаточно – многие лондонцы сочли, что шанс побывать за городом в хорошую погоду нельзя упускать, тем более что это, возможно, в последний раз в этом году. Сотни людей, желающих хоть ненадолго вырваться из суеты и шума столицы, взявшие билеты на пароход, поднимались на борт. Среди пассажиров были люди состоятельные и не очень, шумные молодежные компании и пожилые супружеские пары, целые семьи с детьми всех возрастов, влюбленные парочки и убежденные холостяки, были иностранцы, отставные офицеры, клерки, чиновники и представители свободных профессий – всего более 700 экскурсантов, большую часть которых составляли женщины и дети.

Жители города любили «Принцессу Алису», которая вот уже 12 лет подряд совершала однодневные экскурсии по Темзе от Лондонского моста до Ширнесса и обратно. Этот колесный пароход был одним из лучших пароходов фирмы «Лондон Стимбоут компани». Небольшое судно длиной 65 м, шириной всего 6,5 м и водоизмещением 251 тонна было достаточно мощным – его скорость достигала 12 узлов.

Около половины одиннадцатого утра пароход под звуки оркестра на палубе, игравшего популярную в те

годы в Англии мелодию «Хорошее рейнское вино», отчалил от пристани. По дороге в Ширнесс пароход, как обычно, сделал короткие остановки в Гринвиче, Вулвиче и Грэйвсэнде. Плавание вниз по Темзе прошло восхитительно – прекрасный день ранней осени, замечательные виды с реки на окраины Лондона, Кент и Эссекс…

По прибытии в Ширнесс была объявлена трехчасовая стоянка, предусмотренная экскурсионным расписанием специально для пикника.

Ближе к вечеру «Принцесса Алиса», забрав пассажиров, направилась в Лондон. На обратном пути была сделана еще одна остановка в Грэйвсэнде, где на пароход поднялось около трехсот новых пассажиров. На самом деле желающих добраться до Лондона до наступления темноты было гораздо больше, но капитан Вильям Гринстед не рискнул забрать всех. В те годы существовали правила судовождения, согласно которым «Принцесса Алиса», исходя из своего водоизмещения, могла принять на борт только 936 пассажиров.

Пароход медленно поднимался по Темзе к мысу Трипкок, держась правого берега реки. Примерно в полвосьмого вечера он достиг места, где излучина Баркингс-Рич переходит в излучину Галлеонс-Рич. В этом месте был резкий поворот русла реки в юго-западном направлении. Капитан увидел огни идущего навстречу грузового парохода «Байуэлл Касл», который направлялся вниз по течению в Ньюкасл за углем. Со своей стороны, лоцман угольщика Дике заметил огни встречного парохода, который только что вывернул из-за мыса Трипкок. Ширина реки здесь составила около трети мили, так что было достаточно места для маневра. Однако на то время еще не существовало единых правил расхождения морских и речных судов на фарватере реки. Пароходы действовали на свое усмотрение и расходились так, как им казалось удобнее. Обычно все заканчивалось благополучно. Вот и теперь лоцман «Байуэлл Касл» решил, что «Принцесса Алиса», идущая вверх по течению, пойдет северным берегом Темзы, где было значительно слабее отливное течение. Он отдал приказ поворачивать к южному берегу. Однако капитан «Принцессы Алисы», чтобы не пересекать курс идущего навстречу грузового парохода, решил не менять направление движения и продолжил идти прежним курсом.

Если бы подобная ситуация сложилась при свете дня, все бы обошлось. В то время при расхождении судов не применялись гудки или другие звуковые сигналы для объявления предполагаемых изменений курса. Приходилось полагаться лишь на собственное зрение. Однако был уже поздний вечер, давно стемнело, и можно было ориентироваться только на ходовые огни встречного судна. Когда на угольщике поняли свою ошибку и резко повернули руль, было уже поздно: мощное течение на середине реки стало относить «Байуэлл Касл» к южному берегу. Он направлялся прямо в правый борт пассажирского судна. Стало понятно, что избежать столкновения не удастся. Капитан Гринстед попытался остановить ход судна, но времени на это уже не осталось.

Спустя несколько секунд «Байуэлл Касл», не успевший сбросить скорость и подгоняемый течением реки, своим форштевнем на полном ходу врезался в правый борт «Принцессы Алисы». Удар пришелся чуть позади гребного колеса, и угольщик практически разрезал корпус пассажирского парохода пополам. Вот тут ему нужно было остановиться. Но капитан «Байуэлл Касл», Томас Харрисон, не оценив обстановки, отдал приказ «Полный назад!».

Нос грузового судна с трудом выдернулся из пробоины. Вода ринулась внутрь, и под ее давлением и от собственной тяжести «Принцесса Алиса» просто переломилась пополам. Всего за четыре минуты пароход ушел под воду. Вдобавок ко всему при погружении взорвались паровые котлы парохода, обварив паром оказавшихся поблизости людей.

В момент столкновения далеко не все пассажиры стояли на палубе парохода. Многие находились в салуне «Принцессы Алисы», слушали музыку и танцевали. Когда судно потерпело крушение, все бросились к дверям, но открыть их смогли не сразу. Начавшаяся паника создала столпотворение возле выхода, задние стали напирать на стоящих впереди, а… все двери на пароходе открывались только внутрь помещений.

Спасательных средств на пароходе было крайне мало – две небольшие шлюпки и 12 спасательных кругов. Собственно, это не было каким-то нарушением, просто такое количество предусматривалось принятыми в то время нормами обеспечения безопасности человеческой жизни на реке. Но и то, что было, ушло на дно вместе с пароходом – никто просто не успел ничем воспользоваться.

Через несколько минут поверхность воды кишела барахтающимися телами. Женщины, мужчины, дети – все одетые по моде того времени. Длинные платья, фраки и сюртуки стесняли движения, тяжелели от воды и тянули на дно. Повсюду плавали чепцы, котелки, цилиндры, тросточки и корзинки для пикника. И хотя до берега было недалеко, достичь его удалось немногим. В панике люди цеплялись друг за друга и тонули.

Команда «Байуэлл Касл» сразу же принялась за спасение утопающих. Пароход стал на якорь прямо на месте катастрофы. Команда тут же сбросила в реку все швартовные концы и тросы и принялась вытаскивать всех, кому удалось за них уцепиться. Но спасти таким образом удалось немногих. Сильное отливное течение не давало приблизиться к борту парохода и тросам, более того, сносило тонущих пассажиров вниз по реке в сторону моря. Всего удалось спасти около двухсот человек. Их могло бы оказаться гораздо меньше, если бы в течение десяти минут не подошел экскурсионный пароход «Дюк оф Тек», тоже принадлежавший «Лондон Стимбоут компани».

Когда жители Лондона узнали о случившемся несчастье, город оделся в траур. Тысячи людей пытались узнать хоть что-нибудь о судьбе своих близких, которые тем утром отправились на экскурсионную прогулку. Передовицы лондонских газет сообщали, что общее количество пассажиров на судне было около тысячи человек. Но теперь уже никто не мог точно сказать, сколько людей погибло в катастрофе, поскольку было неизвестно, сколько все же пассажиров взял на борт пароход в Грэйвсэнде.

Весь город поднялся на поиски тел, погибших в катастрофе. Работали даже по ночам, при свете луны. С каждым днем поиски уходили все дальше вниз по течению. Через неделю работу решили прекратить, поскольку больше не осталось надежды найти кого-нибудь еще. Всего обнаружено было около 630 тел, в том числе восемь из 14 членов экипажа затонувшего парохода.

Управление торговли Великобритании начало официальное расследование причин столкновения. После трех недель слушаний дела в суде присяжные признали виновными капитанов обоих пароходов. Адмиралтейский суд, в котором дело было пересмотрено, возложил всю вину за случившееся на Томаса Харрисона, капитана «Байуэлл Касл». Но этим все не закончилось. Несколько месяцев продолжалось дорасследование, результаты которого были оглашены на Апелляционном суде. Следствие установило, что в момент столкновения на руле «Принцессы Алисы» стоял 28-летний Джон Айрес, который не являлся членом экипажа. Как оказалось, в этом рейсе, ставшем для парохода последним, вахту должен был нести рулевой Джон Хонгуд. Но у него на вечер было назначено свидание с девушкой, и он попросил своего друга, который когда-то раньше служил матросом, подменить его, а сам сошел в Грэйвсэнде на обратном пути в Лондон. Всего лишь небольшая услуга, которая была оценена им в четыре шиллинга.

В итоге нового судебного разбирательства решение Адмиралтейского суда было отменено. Единственным виновным был признан погибший капитан «Принцессы Алисы», который допустил к вахте на пароходе постороннего человека. Кроме того, ему в вину вменялось то, что именно он не захотел разойтись на встречных курсах с «Байуэлл Касл» левыми бортами.

Решение Апелляционного суда было признано окончательным. Но англичане не забыли о столкновении и сделали из него глобальные выводы. Управление торговли учредило специальный комитет, который проанализировал причины катастрофы и разработал рекомендации по обеспечению безопасности плавания на реках. На их основе впоследствии были приняты «Правила плавания по Темзе», а в 1899 году – «Международные правила для предупреждения столкновений судов в море». Исходя из этих рекомендаций, «каждое судно, вне зависимости от его размера и преимуществ, должно придерживаться правой стороны фарватера; любое судно, пересекающее реку и совершающее поворот, принимает на себя полную ответственность за безопасность сближения и не должно мешать другим судам». Кроме того, после «Великой Темзенской трагедии» в Англии несколько изменилась конструкция речных пароходов. Теперь пассажирские суда имели более широкие проходы и трапы, а все двери стали открываться только наружу.

Ушедший в легенду «Титаник»

Одна из крупнейших и, уж конечно, самая знаменитая из морских катастроф XX века. Корабль, разрекламированный как непотопляемый, натолкнулся на айсберг во время своего первого рейса 14 апреля 1912 года и затонул всего за три часа. Более полутора тысяч погибших, среди которых были представители элиты Старого и Нового Света, унесла с собой трагедия. История «Титаника» щедра как на проявления поразительного благородства, когда состоятельные джентльмены вместо собственного спасения предпочли уйти под воду вместе с кораблем, уступив места в шлюпках женщинам и детям, так и на примеры трусости. К слову, сам владелец «Титаника», Брюс Исмен, находившийся на судне, спасся.

Роскошный лайнер как сказочное видение скользит по глади морской. Оркестранты во фраках исполняют нечто возвышенно-лирическое. Кружатся пары в изысканных туалетах. Виртуозно лавируют между ними официанты, разливая безумно дорогое вино в не менее ценные хрустальные бокалы. Всюду золото, бриллианты, шелка, меха. Внезапно – удар айсберга, который заметили немногие. Долгое неверие в возможную катастрофу, с последующей неразберихой. И наконец, все это великолепие погружается на дно морское, сопровождаемое криками тонущих в ледяной воде под взглядами немногих спасшихся. Примерно так представляет себе гибель «Титаника» средний обыватель, особенно после нашумевшего фильма Джеймса Кемерона. А так ли все было на самом деле? Попробуем разобраться, чем была данная трагедия: гневом богов бросившему им вызов человечеству, верхом разгильдяйства и беспечности, мистическим стечением обстоятельств, диверсией или несчастным случаем.

Все начиналось не 31 мая 1911 года, когда «Титаник» был спущен на воду со стапелей Белфастской верфи, как могли бы подумать многие, а несколько раньше. За 14 лет до этого знаменательного события некий малоизвестный флотский капитан Морган Робертсон, переквалифицировавшийся в писателя-фантаста, издал книгу «Тщетность: крушение Титана», описывающую судьбу самого роскошного корабля в мире. Это произведение, подобно многим творениям данного автора, скорее всего, кануло бы в безвестность. Собственно, так оно и было до 14 апреля 1912 года, когда краса и гордость компании «Уайт Стар Лайн» судно «Титаник» не затонуло в результате столкновения с айсбергом. Вот тут-то и всплыло потрясающее совпадение деталей произошедшей трагедии с сюжетом изданной некогда книги. Судите сами. Очень похожие названия судов. Оба окончили свой путь во время первого же рейса (направление движения и месяц отплытия также совпадали). И тот и другой затонули в результате столкновения с айсбергом. Оба шли под британским флагом. Также почти полностью совпадали технические характеристики кораблей, количество пассажиров, спасательных шлюпок и прочее, прочее, прочее, вплоть до числа погибших. Удивительно, не правда ли? И это только первая загадка «Титаника».

Еще немного истории. В то время «Титаник» являлся самым большим судном в мире. Как трубили вовсю газеты и его судовладельцы, он вообще был «самым-самым». Водоизмещением 66 тыс. тонн, шириной 28,2 м и длиной 268,98 м, он действительно поражал воображение. Расстояние от киля до верха дымовых труб составляло 3,3 м. Девять электрических лифтов соединяли между собой 11 палуб корабля. Совокупная мощность двигателей составляла 55 тыс. лошадиных сил. Но главным достоинством корабля было то, что он имел двойное дно и был разделен на отсеки с водонепроницаемыми переборками. То есть в случае пробоины вода затапливала только одно помещение и не находила доступа в остальные. Низ корпуса судна состоял из 16 таких отсеков. Причем создатели гарантировали, что корабль останется на плаву в случае полного затопления двух из них.

Первый рейс «Титаника» был разрекламирован, как ни одно другое событие того времени. Судно, способное бросить вызов природе и даже Богу. О нем говорилось, как о символе мощи человека (откуда и название). Богачи и прочая элита Старого и Нового Света стремились первыми попасть на чудо-корабль, который по внутреннему убранству напоминал скорее роскошный отель или даже дворец. Стенные панели из пород ценных деревьев поражали воображение своей изысканностью и красотой, в некоторых залах ноги просто утопали в дорогих коврах, номера люкс первого класса имели даже фарфоровые ванны, и все это великолепие освещали позолоченные хрустальные люстры. Неудивительно, что общая «стоимость» пассажиров, внесенных в список, достигала 250 млн долларов (в настоящее время даже не сосчитать, сколько это миллиардов). И примерно во столько же оценивался их багаж. Среди перевозимых вещей было много не просто ценностей, но и раритетов. Наибольший интерес представлял подлинник «Рубаи» Омара Хайяма, бронзовая древнегреческая статуя Артемиды и едва ли не еще более древняя мумия египетской жрицы времен Аменхотепа IV. Именно наличие на судне этой редкости позволило впоследствии выдвинуть как одну из версий гибели «Титаника» «проклятие фараонов». По мнению немецкого журнала «Der Spiegel», древняя жрица так отомстила за то, что был нарушен ее покой: когда мумию извлекали из усыпальницы, у нее под головой была обнаружена табличка с изображением Осириса и надписью: «Очнись от сна, и один взгляд твой восторжествует над любыми кознями против тебя». Владелец ничего лучше не придумал, как поставить ящик со столь необычным грузом возле капитанского мостика.

Повлияло ли «проклятие фараонов» на «Титаник» или нет, вопрос спорный. Как бы там ни было, судьба капитана Смита, по понятным причинам, сложилась весьма плачевно. А уж была ли в этом виновата мумия, пусть каждый решает сам для себя. Эдвард Джон Смит был одним из самых заслуженных ветеранов британского торгового флота. Неудивительно, что командовать столь разрекламированным судном во время его первого рейса было доверено человеку, простоявшему на капитанском мостике более 40 лет. Это было бы достойным последним аккордом в столь безупречной морской карьере (капитан собирался сразу уйти в отставку). Хотя сам Смит считал, что главная заслуга в том, что он ни разу не попадал в кораблекрушение, была не его, а слишком уж совершенного современного судостроения. И вот оно-то его и подвело. Хотя вина капитана была очевидной, да и сам он был не столь безгрешным, как об этом принято было говорить впоследствии. Управляемые им корабли не раз и не два попадали в аварии, только об этом никто не распространялся.

«Титаник»

Правда была одинаково невыгодна как капитану, так и любому судовладельцу. Удивительно, что фамилия Смита не насторожила вездесущих газетчиков, ведь незадолго перед тем он чуть не утопил брата-близнеца «Титаника», судно «Олимпик», который был спущен на воду почти на полгода раньше. Оба эти корабля были задуманы как самые совершенные в мире и принадлежали компании «Уайт Стар Лайн», возглавляемой Джозефом Брюсом Исменом. Так вот, во время своего первого рейса «Олимпик» столкнулся с крейсером «Хок» и едва не затонул. Причем расследование показало, что это произошло исключительно в результате небрежного управления «Олимпиком». Суд оправдал Смита, поскольку у штурвала в тот момент находился лоцман, однако даже неспециалисту ясно, что за все происходящее с кораблем ответственность несет капитан.

В настоящее время с именем злополучного Эдварда Смита связывают две версии гибели «Титаника». То есть вина его бесспорна в любом случае, но здесь, по крайней мере, находится логическое объяснение его поступкам. Итак, 10 апреля 1912 года самое грандиозное судно в мире с надлежащей шумихой покидает порт Саутгемптон. На его борту находятся 891 член экипажа и 1316 пассажиров, стремящихся пересечь Атлантику и попасть в Нью-Йорк. Более четырех суток плавание проходит без особых происшествий. На верхних палубах в основном отдаются приятному времяпрепровождению (а как же иначе, ведь там есть даже поля для гольфа), внизу, в каютах более низких классов, около 700 эмигрантов из Европы просто ждут конца путешествия. Курс «Титаника» пролегал через ледово-опасный район. Согласно устоявшейся традиции, суда, двигающиеся тем же курсом, посылали всем идущим следом за ними сигнал о возможной опасности. Радиограммы о наличии льда стали поступать утром 14 апреля. Всего их было не менее пяти. С кораблей «Карония», «Болтик», «Америка», «Калифорния» и «Месаба». Правда, последнее сообщение радисты (которые не являлись членами экипажа, а были служащими компании «Бритиш Маркони») не удосужились дослушать до конца, переключившись на отправку радиограмм богатых пассажиров. А если бы они это сделали, то вахтенные офицеры смогли бы вовремя узнать, что айсберги прямо по курсу их судна. Предположить наличие льда можно было также по резкому понижению температуры воздуха и воды. Однако капитан Смит почему-то проигнорировал все эти обстоятельства и не только не отдал команды на снижение хода судна, как того требовали меры безопасности, но и приказал увеличить его до 22 узлов в час. Существует два предположения о том, зачем ему было это нужно.

Первой возможной причиной превышения скорости, грозившей роковыми последствиями, была пресловутая Голубая лента Атлантики. Второй – махинации судовладельцев с целью получения огромной страховки, в которые был вовлечен и капитан Эдвард Смит. Голубая лента была не просто вымпелом, а, по данным статистики, обеспечивала судну в среднем в четыре раза больше пассажиров, ведь все хотели сэкономить время. Кроме этого Черчиллем было объявлено о том, что «правительство обязуется оплатить расходы по постройке двух быстроходных кораблей», и если их скорость будет составлять 24 узла в час, будет ежегодно выплачивать субсидию в размере 150 тысяч фунтов стерлингов. Естественно, капитан подобного судна тоже в накладе не останется. «Олимпик» из-за своих аварий не мог конкурировать в гонке за столь чудесный приз, зато победа «Титаника» залатала бы все пробитые им дырки в бюджете «Уайт Стар Лайн». Риск же прохода через льды был неизбежным злом в игре со столь крупными ставками. Случай же возможного столкновения объясняет другая версия.

Речь идет о том, что вполне вероятно, на самом деле героем многочисленных книг и кинофильмов должен был быть вовсе не «Титаник», а уже не раз упоминавшийся «Олимпик». Не исключено, что хозяева решили воспользоваться почти идентичной похожестью кораблей, дабы не потерять репутации, с одной стороны, и заработать денег – с другой. Обмен названиями позволял выпустить на линию новый корабль вместо потерпевшего аварию. Выгоды налицо: нет простоя, и есть время на починку. А чтобы возместить расходы и чтобы никто ничего не заметил, почему бы «Олимпику», который после ремонта выглядит гораздо шикарнее и теперь носит название «Титаник», снова не попасть в аварию. Находящиеся по курсу льды очень подходят для данной цели. А при надлежащем соблюдении конспирации страховка будет огромной. Но, конечно, не предполагалось, что судно затонет. В пользу этой версии говорит то, что на корабле находился директор «Уайт Стар Лайн» (дабы руководить операцией), но хозяин американского треста, в который в 1902 году вошла компания, предпочел остаться на берегу. Его желание разделили еще около 0 пассажиров, в последний момент сдавших свои билеты. Среди них было очень много знатных и влиятельных людей. Похоже на предупреждение? В подобное объяснение вписывается и нахождение на борту проштрафившегося Эдварда Смита (отрабатывал), и отсутствие биноклей у впередсмотрящих и многое другое. Тем не менее поначалу эта версия была воспринята очень несерьезно. Однако исследования найденного на дне судна опровергнуть ее не смогли, хотя и не подтвердили. Второе судно было разобрано в 1938 году – до появления идеи о страховой афере. Поэтому кто знает…

Как бы там ни было, в 23 часа 40 минут впередсмотрящий Фредерик Флит доложил на мостик, что «прямо по курсу айсберг». До роковой преграды оставалось всего около 00 м, чего явно не было достаточно для маневра уклонения (тормозной путь при данной скорости составлял полтора километра). Тем не менее, последовала команда: «Лево на борт!» В результате в точке 41°46′ северной широты и 0°14′ восточной долготы «Титаник» встретил свою судьбу. Ледяная глыба словно погладила его правый борт. Причем так «удачно», что судно (как установили впоследствии) на отрезке около 100 м, находящемся ниже ватерлинии, получило шесть пробоин. При этом на носовую палубу упало несколько тонн льда. Однако многие пассажиры столкновения даже не ощутили. Вопросы возникли только после того, как корабль остановился. Узнав о случившемся, почти никто не обеспокоился, ведь всех уверили, что их лайнер непотопляем. Люди готовились ко сну, играли в карты, танцевали. А в это время нос судна уже начал медленно зарываться в воду, которая заполняла корабль со скоростью почти 400 т в минуту.

Среди прочих на лайнере находился и его конструктор Томас Эндрюс, с которым тут же и поспешил проконсультироваться капитан. Чтобы прийти к заключению, что судьба «Титаника» решена, много времени не понадобилось. Находиться на плаву ему оставалось не больше двух часов. Следовательно, предстояла спешная эвакуация. Однако Эдвард Смит не спешил отдавать приказ. Он как будто не верил в происходящее. Всего на корабле было 20 спасательных плавсредств – 16 шлюпок и четыре брезентовых плота. Даже загруженные по максимуму, они могли вместить только 1178 человек, что было почти на тысячу меньше, чем требовалось, и это при том, что по расчету судно могло вместить до 3300. Дело здесь не только в том, что, поверив в совершенство человеческой мысли, владельцы вовсе не считали необходимым держать на столь непотопляемом корабле средства спасения. По положению 1894 года количество спасательных шлюпок рассчитывалось, исходя из водоизмещения корабля. В то время о подобном размахе судостроителей не догадывались, и только после трагедии, произошедшей с «Титаником», число шлюпок стали определять, исходя из количества людей на борту.

Только спустя почти полчаса после столкновения капитан отдал приказ расчехлить плавсредства и передать в эфир сигнал SOS. Это был первый случай использования данного радиосигнала (до этого использовали сигнал CQD). Но помощь пришла слишком поздно.

Когда люди осознали реальность опасности, на корабле началась паника. Произвести посадку спокойно и не торопясь, как об этом просили члены команды, не удалось. В результате в первую шлюпку село всего 28 человек из 65 возможных. Подобная ситуация была и с остальными шлюпками. А два плота вообще не успели задействовать. Перед лицом опасности люди как нельзя более правдиво показывали свою суть. Некоторые добровольно предпочли гибель, уступив место в шлюпках другим. Были женщины, отказавшиеся спасаться, желая разделить участь своих мужей. После газетчики всего мира подолгу будут смаковать каждый отдельный случай. Вспомнят они и переодевшегося женщиной мужчину, и оркестр, до последнего игравший на палубе, пытаясь хоть как-то облегчить людям гибель, и геройство миллионера Джона Джекоба, и трусость директора «Уайт Стар Лайн» Брюса Исмена…

Кроме сигнала SOS, передаваемого в эфир, с «Титаника» пускали в небо еще и сигнальные ракеты. Позже они станут предметом не одного спора. Были ли они видны хоть с какого-то иного судна, и если да, то почему оно не пришло на помощь? Больше всего досталось Стенли Лорду, капитану лайнера «Калифорния» – до конца своих дней он так и не смог доказать, что не видел сигнальных ракет «Титаника». Весь мир почему-то был убежден в обратном (так решило следствие), и только после смерти Лорда выяснилось, огни были видны на норвежском судне «Самсон». Его капитан только в 1962 году признался, что видел ракеты, но принял их за сигналы преследовавшего их американского патрульного корабля.

Материалы следствия по делу гибели «Титаника» составили 1200 страниц, но ничего не прояснили. Ни как он затонул, ни почему. Достоверно известно только то, что с момента столкновения судна с айсбергом до его гибели прошло два часа сорок минут. Ровно столько понадобилось чудо-кораблю, чтобы окончательно развеять миф о своей непотопляемости. Конец этой сказки более чем плачевен: «Титаник» унес за собой в морскую бездну свыше полутора тысяч человеческих жизней. По воспоминанию одного из спасшихся, это происходило так: «Ночь выдалась звездная и совершенно ясная, море оставалось спокойным, как пруд. Около двух часов мы заметили, что наклон на нос быстро увеличивается, мостик целиком ушел под воду, пароход медленно поднялся кормой вертикально вверх, свет в салонах внезапно исчез, в то же время раздался грохот, который можно было услышать на мили, котлы и механизмы сорвались со своих мест. В течение нескольких минут «Титаник» подобно башне стоял вертикально, чернея на ясном небе, тогда мы услышали страшные крики наших товарищей, боровшихся со смертью в ледяной воде и призывающих на помощь, которую мы не могли им оказать…» Через время корабль плавно ушел под воду. Он опустился на глубину примерно 3800 м.

Сигнал о помощи, посланный с «Титаника», приняли 16 судов. Но только в четыре часа утра первому из них – пароходу «Карпатия» – удалось достичь места трагедии. Причем для этого машинистам в нарушение всех правил пришлось закрыть предохранительные клапаны, чтобы максимально увеличить скорость. Однако это позволило подобрать всех спасшихся и оказать им необходимую помощь.

Специалисты верфи «Харленд и Волфф», на которой был построен «Титаник», несмотря на произошедшую трагедию, до сих пор считают его самым совершенным своим творением. И это невзирая на то, что ученые, нашедшие наконец в 1985 году на дне «Титаник», установили, что айсберг был виноват совсем не в той мере, как о нем думали. Да, он, конечно, протаранил корабль, но не нанес ему пробоины, а сделал несколько тонких разрезов, срезав при этом с обшивки стальные заклепки, из-за чего она просто раскрылась, как молния. Исследование нескольких из заклепок показало, что уровень окалины в них непозволительно высок. Сталь же обшивки содержала такие добавки, которые в холодной воде делали ее столь хрупкой, что, как заметил один из исследователей, проще было сделать корабль из фарфора. Именно история «Титаника» дала толчок развитию науки о непотопляемости.

Так ли все было на самом деле или нет, вряд ли когда-либо станет известно достоверно. Некоторые утверждают, что «Титаник» вообще затонул в результате пожара или взрыва на корабле. Есть даже версия о германской торпедной атаке в преддверии войны с Англией. О легендарном пароходе снята масса фильмов, как художественных, так и документальных, и написано бессчетное количество книг. Его история продолжает будоражить умы людей спустя почти сто лет. Однако главная ее ценность не столько в драматическом сюжете, сколько в поучительном смысле: «Люди, не забывайтесь! Не поддавайтесь иллюзии безопасности!»

Трагедия «Лузитании»

Кораблекрушение «Титаника», самого большого и технически оснащенного корабля своего времени, стало величайшей трагедией начала ХХ века. Его печальную славу ничто уже не может затмить, его название стало нарицательным, а он сам превратился в символ. Однако судьба одного английского пассажирского лайнера не менее трагична. Всего три года спустя после гибели «Титаника», 7 мая 1915 года, «Лузитания», один из самых быстроходных кораблей в мире в то время, «гордость Атлантики», была потоплена германской подводной лодкой вблизи ирландского побережья. Катастрофа унесла жизни 1198 человек. Гибель английского лайнера «Лузитания» вошла в историю как одно из самых трагических событий Первой мировой войны. Ее называли второй по величине катастрофой века после «Титаника».

Начиналось все в 1902 году, когда английские судовладельцы получили заманчивое предложение от американского банкира Моргана о субсидировании строительства нескольких огромных по тем временам лайнеров. Эти корабли должны были монополизировать пассажирские перевозки через Атлантический океан. Но проект был осуществлен несколько иначе. Правительство Великобритании готовилось к войне с Германией, все средства шли на увеличение государственного военно-морского флота. В начале войны в качестве транспортных судов планировалось использовать пассажирские корабли, поэтому Адмиралтейство тайно субсидировало частные английские пароходные компании. Переговоры с американцами по настоянию правительства были прерваны, а компания «Кунард Лайн» получила большие средства на осуществление проекта. Через несколько лет на воду были спущены знаменитые лайнеры-близнецы – «Мавритания», «Лузитания» и «Олимпик».

Корабли представляли собой чудо судостроения. Своей грандиозностью и величием они поражали воображение не только рядового обывателя. Именно этим новым кораблям посвятил Редьярд Киплинг строки: «Капитану только стоит взять штурвал – в море город в девять палуб уплывет…»

«Лузитания» начала курсировать между Нью-Йор-ком и Ливерпулем в 1907 году. Судно водоизмещением в 32 тысячи тонн могло принять на борт до 2600 пассажиров, при этом его команда состояла из 700 человек. Современники называли его плавучим дворцом. Лайнер утопал в роскоши и комфорте. Создателями лайнера были предусмотрены практически любые требования пассажиров: здесь были не только лаза рет, библиотеки и детские комнаты, но и – для тех, кто мог это оплатить, – специальные помещения для домашних животных, зимние сады, концертные залы, рестораны и даже магазины.

Пассажиров привлекала не только комфортабельность. Паровые турбины позволяли развивать небывалую для того времени скорость в 25 узлов. В 1907 году «Лузитания» стала обладателем Голубой ленты Атлантики за быстроходность, преодолев океан всего за 116 часов. Двойное дно судна и водонепроницаемые отсеки создавали ощущение надежности. Скорость стала главной причиной популярности «Лузитании» после начала Первой мировой войны, поскольку считалось, что лайнер в состоянии уйти от германских подводных лодок. Тем более что в самом начале войны ему удалось избежать нападения немецкого крейсера, хотя при этом и пришлось развить максимальную скорость.

Каждое отплытие этого океанского лайнера из Нью-Йорка было ярким общественным событием. В тот день, 1 мая 1915 года, ставший началом конца для 1198 человек и для самого лайнера, на борт «Лузитании» поднялись 1257 пассажиров и 702 члена экипажа. Среди пассажиров был и американский миллиардер Альфред Вандербильдт. То, что один из самых богатых людей в мире плывет на лайнере, внушало другим уверенность в полной безопасности плавания.

Перед посадкой на корабль среди пассажиров возникло некоторое замешательство и беспокойство. На причале тут и там сновали репортеры, пытаясь выяснить настроение отплывающих. Дело в том, что в утренних нью-Йоркских газетах в рубрике платных объявлений было помещено предупреждение германского посольства: «Всем путешественникам, намеревающимся отправиться в рейс через Атлантику, напоминается, что Германия и ее союзники находятся в состоянии войны с Великобританией и ее союзниками. Военная зона включает воды, примыкающие к Британским островам, и в соответствии с официальным предупреждением, сделанным германским имперским правительством, суда, несущие флаг Великобритании или любого из ее союзников, подлежат в этих водах уничтожению. Лица, намеревающиеся отправиться в военную зону на судах Великобритании или ее союзников, делают это на свой страх и риск». Объявление было помещено рядом с рекламой компании «Кунард» и расписанием судов, которое сообщало, что в следующий рейс «Лузитания» выйдет из Нью-Йорка 29 мая.

Лайнер казался настолько надежным, что лишь немногие пассажиры решили отменить поездку и вернули билеты. Несмотря на персональные рекомендации отказаться от рейса на «Лузитании», которые получили тем утром по телеграфу мультимиллионер Альфред Вандербильдт и «король шампанского» Джордж Кесслер, они все же поднялись на борт. Их присутствие на корабле создало иллюзию надежности путешествия.

Так начался 202-й рейс «Лузитании» через Атлантический океан. В 12.30 лайнер отошел от причала нью-Йоркского порта и взял курс на Ливерпуль. Капитаном корабля был Уильям Тернер, самый знаменитый капитан в Северной Атлантике, суровый и даже грубоватый человек, известный своим бесстрашием и профессионализмом.

Плавание шло нормально, «Лузитания» развила скорость 20 узлов. Капитан приказал менять курс судна каждые пять минут на десять градусов вправо и влево. Это несколько замедляло ход лайнера, зато можно было быть более уверенным, что подводная лодка его не обнаружит. Кроме того, капитан надеялся на то, что даже если «Лузитания» будет обнаружена, она сумеет уйти.

После шести дней относительно спокойного плавания вечером 6 мая капитан «Лузитании» получил радиограмму от командира противолодочной флотилии адмирала Коука: «У южного берега Ирландии находится германская подводная лодка». Всего от британского Адмиралтейства Тернер получит в этот и следующий день несколько предупреждений, последнее из которых было отправлено 7 мая в 11.25, за три часа до гибели корабля. Остается загадкой, почему эта информация дошла до капитана «Лузитании» так поздно, ведь немцы действовали в этом районе уже давно и потопили несколько английских гражданских судов. Три месяца тому назад Германия объявила британские территориальные воды зоной военных действий, и к маю здесь было потоплено 66 кораблей Англии и союзников. Только 6 мая германская подводная лодка U-20 под командованием капитана Вальтера Швигера, находившаяся в британских водах, без предупреждения торпедировала и затопила пассажирские лайнеры «центурион» и «Кандидат».

7 мая «Лузитания» подошла к Ирландским островам и вошла в пролив Св. Георгия. Именно это место представляло наибольшую опасность для английских кораблей – здесь даже в мирное время, даже опытному капитану было сложно пройти, а теперь пролив стал еще и местом охоты немецких подводных лодок. На этот раз все осложнялось появившимся на рассвете густым туманом. Уильям Тернер приказал замедлить ход лайнера до 18 узлов, а затем и до 15 узлов из-за ограниченной видимости. Капитан ожидал появления английских конвойных крейсеров, которые обычно сопровождали лайнеры у берегов Ирландии, и приказал подавать сигналы сиреной военным кораблям Королевского флота о своем приближении. Однако на этот раз эскорт не появился. Изменить курс корабля было невозможно без приказа Адмиралтейства. Единственное, что можно было сделать, – подготовиться к возможному нападению. На «Лузитании» были приведены в готовность спасательные шлюпки, задраены иллюминаторы и водонепроницаемые переборки.

Только к полудню туман рассеялся. Капитан отдал приказ изменить курс и на несколько градусов повернуть влево, чтобы по береговым очертаниям точнее определить местонахождение корабля, и снова увеличил скорость. В 13.40 на горизонте показался мыс Олд-Хед оф Кинсейл. Лайнер продолжал движение прежним курсом в пределах видимости берега. Море было настолько спокойным, что казалось – все тревоги уже позади.

Катастрофа произошла в 14.10. Крик впередсмотрящего: «Торпеда справа по борту!» уже ничего не мог изменить. Капитан не успел сделать и шагу, как торпеда врезалась в борт корабля на три метра ниже ватерлинии позади мостика. Сразу же вслед за взорвавшейся торпедой прозвучал второй, гораздо более мощный взрыв в трюме, который погубил «Лузитанию». Была полностью разрушена носовая часть судна. Вода хлынула в пробоины. Облако дыма и пыли поднялось выше труб. С немецкой подводной лодки U-20, совершившей нападение, наблюдали за происходящим, о чем оставили запись в бортовом журнале: «Мостик и часть корабля, куда попала торпеда, были вырваны, и начался пожар. Корабль остановился и очень быстро повалился на правый борт, в то же время погружаясь носом. Похоже было на то, что он вскоре перевернется. На борту наблюдалось большое смятение. Были изготовлены шлюпки, и многие из них спущены на воду». Когда корабль накренился, 20-метровые трубы обрушились на палубу, полопались паропроводы.

Спастись удалось немногим. Шлюпки с людьми, спускаемые в спешке, «падали в воду носом или кормой, а затем опрокидывались». Спустить шлюпки с левого борта оказалось невозможным из-за большого крена судна. Капитан попытался вывести лайнер поближе к берегу, но не успел: «Лузитания» потеряла ход, резко накренилась и ушла под воду всего за 18 минут. Вероятно, помочь могли бы корабли, находившиеся в гавани, но они не сильно спешили на помощь тонущему лайнеру: где-то рядом находилась подводная лодка противника, и никому не хотелось рисковать. Лишь несколько небольших рыбацких шхун, находившихся недалеко от места крушения, пришли на помощь потерпевшим. Затем к месту катастрофы подошли тихоходный английский танкер «Наррагансетт», сухогруз «Этониан» и греческий грузовой пароход «Катарина». Спасти удалось всего 761 человека из числа пассажиров и членов экипажа. Остальные 1198 человек погибли. Среди спасшихся было очень мало женщин и почти не было детей. Из 159 американских граждан погибли 124. В числе погибших оказались американский писатель Форман, миллиардер Альфред Вандербильдт, драматург Клейн, англичане – режиссер Фрохман и океанограф Стэкхауз. Весь мир был потрясен этой катастрофой, гибелью мирного пассажирского судна.

Можно предположить, что судьба лайнера была предопределена мировой политикой. Англия просто не рассчитывала вести войну с подводными лодками. Ее потери, вызванные войной, росли слишком быстро. Армия и военный флот требовали боеприпасов и вооружения, а английская военная промышленность не успевала произвести его в нужных объемах. Правительство было вынуждено идти на союз с Америкой, приняв решение о военных поставках из США. Переправлять военные материалы через Атлантический океан на грузовых транспортах было небезопасно, они в первую очередь попадали под прицел германских подводных лодок. Вероятно, именно в этот момент Адмиралтейство решило использовать «самые большие и быстрые» лайнеры для перевозки груза, который имел «особое значение для Британии». Вероятно, что именно наличие взрывчатых веществ на корабле вызвало второй мощный взрыв, послуживший основной причиной того, что «Лузитания» так быстро погрузилась в воду.

Гибель «Лузитании» была выгодна как англичанам, так и американцам. По одной из версий, катастрофа была подстроена правительственными кругами Англии, которым было крайне необходимо втянуть в войну на своей стороне Америку: США до нападения на «Лузитанию» поддерживали нейтралитет. Гибель американских граждан вызвала бурю негодования в стране. После катастрофы Соединенные Штаты потребовали объяснений от Германии, в результате чего удалось избежать блокады Британских островов. Берлину пришлось вывести отсюда свои подводные лодки.

В этой истории остается слишком много неясностей и загадок – персональные предупреждения финансовых магнатов, отсутствие кораблей сопровождения, второй взрыв, вызванный детонацией, стремительное погружение. Все ее подробности остаются тайной и по сей день, и можно только предполагать, как все могло быть на самом деле.

Крушение дирижабля «Гинденбург»

Символ величия гитлеровской Германии, гигантский дирижабль LZ-129, получивший прозвище «Небесный Титаник», в 1937 году взорвался в момент швартовки на американской военно-морской базе в Нью-Джерси. Из находившихся на борту 97 пассажиров и членов экипажа погибло 36 человек. Согласно последним данным, причиной трагедии был террористический акт.

Летом 1900 года немецкий генерал Фердинанд фон цеппелин представил публике сконструированный им дирижабль – управляемый рулями и движимый воздушным винтом аэростат, имеющий обтянутый тканью металлический каркас. Первый опыт оказался неудачным – пролетев 32 километра за 18 минут, «жесткий» дирижабль цеппелина попал в бурю и разбился. Через пять лет на свет появился доработанный вариант «воздушного корабля», который успешно прошел все испытания. Несмотря на то что вскоре он тоже разбился при посадке, дирижаблестроение стало бурно развиваться в Европе и Америке, а все аппараты подобной конструкции с той поры стали называться «цеппелинами».

Небывалую популярность дирижаблям обеспечивала рекордная грузоподъемность и высокая скорость перемещения по воздуху. цеппелины с успехом использовались в военном деле, а в 1909 году уже была создана первая в мире пассажирская транспортная компания «Германские дирижабли». В марте 1917 года, к моменту смерти своего основателя, фирма Фердинанда цеппелина построила более 100 управляемых аэростатов, два из которых – «Граф цеппелин» и «Гинденбург» – навсегда вошли в историю мирового воздухоплавания. Первый знаменит тем, что почти за 10 лет работы перевез более 13 тыс. пассажиров, а второй – стал последним аэростатом, совершавшим регулярные рейсы с людьми на борту.

Дирижабль «Гинденбург», регистрационный номер LZ-129, был построен фирмой Deutsche Zeppelin-ReedereI в 1936 году. Имя покойного президента Германии корабль получил по личному распоряжению Гитлера. По мнению фюрера, самый большой и самый дорогой летательный аппарат того времени должен был символизировать возрождение Третьего рейха, являть собой неопровержимое доказательство превосходства арийской расы.

По размерам новый дирижабль не уступал печально известному «Титанику». Алюминиевый корпус воздушного гиганта длиной 248 м и диаметром более 40 м был разделен на 16 отсеков, в которых находились камеры, заполненные взрывоопасным водородом.

Полный объем газа составлял 212 тысяч м3. Снизу к каркасу цеппелина подвешивались 4 дизельных двигателя мощностью по 1050 л. с. и гондола с кабиной пилотов, пассажирским салоном и грузовым отсеком. При полном запасе топлива «Гинденбург» мог перевезти 0 пассажиров с багажом и 12 т другого груза на расстояние до 1 тысяч км, развивая при этом максимальную скорость 135 км/ч.

На втором этаже гондолы дирижабля (верхней палубе) находилось 26 двухместных кают, бар, гостиная со специально сконструированным легким пианино и эстрадой для кабаре, а также вместительный танцзал и огромная библиотека. Вдоль бортов были устроены прогулочные галереи с огромными наклонными окнами. На нижней палубе размещалась кухня, лифтовое хозяйство и служебные помещения. Рекламный проспект сообщал: «Обращено большое внимание на комфорт пассажиров, к услугам которых большой салон, служащий также рестораном, удобные спальные кабины, снабженные кнопками для вызова стюартов, умывальные комнаты и передовая электрическая кухня». Кроме этого, «Гинденбург» был оснащен самыми современными навигационными приборами и оборудованием. Строго соблюдались меры противопожарной безопасности. В частности, экипаж был облачен в антистатическую верхнюю одежду и обувь на пеньковой подошве, а пассажиры перед посадкой сдавали спички, зажигалки и фонарики.

Едва сойдя со стапелей Фридрихсхафенской верфи, «Гинденбург» сразу же установил мировой рекорд скорости, справившись с перелетом через Северную Атлантику за 43 часа. В том же 1936 году дирижабль совершил 10 рейсов на Американский континент (при астрономической стоимости билета – более 800 долларов США), а на следующий год планировались еще 18. В книге «“Гинденбург” – иллюстрированная история» говорилось: «В тот момент его популярность была почти мистической. Где бы он ни появлялся, повсюду он производил сенсацию. Не будет ошибкой сказать, что это был самый известный из всех когда-либо существовавших воздушных кораблей».

Поздним вечером 3 мая 1937 года «Гинденбург» открыл навигацию, стартовав из Франкфурта-на-Майне и взяв курс к берегам Нового Света. На борту находился один из директоров фирмы Deutsche Zeppelin-ReedereI Эрнст Лейман, который решил лететь в составе экипажа после того, как стало известно о готовящейся диверсии на дирижабле. Об этом Лейману сообщили в гестапо и показали соответствующий донос-предупреждение. «В этой ситуации я обязан быть с моими парнями», – объявил инженер о своем решении, и никто не смог уговорить его воздержаться от полета. Накануне приняли необходимые меры безопасности – о всех пассажирах собрали информацию, за подозрительными установили скрытое наблюдение. Капитаном корабля назначили опытного пилота Макса Прусса, имевшего боевую закалку Первой мировой войны.

Перелет через океан прошел без происшествий и спустя трое суток незабываемого путешествия пассажиры «Гинденбурга» очутились над Манхэттеном. Из открытых окон обзорного помещения они поприветствовали репортеров и фотографов, встречавших их на верхней площадке самого высокого здания в мире – 102-этажного небоскреба Эмпайр Стейт-билдинг. К вечеру 6 мая 1937 года цеппелин благополучно прибыл на военно-морскую базу «Лейкхерст», штат Нью-Джерси, – конечную цель полета, но из-за начинавшейся грозы был вынужден уйти в сторону Атлантик-сити. Через полтора часа, переждав непогоду, Макс Прусс снова взял курс на базу, поскольку в полночь того же дня должен был вылетать в обратный путь.

В аэропорту опоздавший дирижабль встречало более тысячи человек – родственники, репортеры, кинооператоры, аэродромная обслуга. Под звуки бравурного марша корабль описал дугу, чтобы положить нос по ветру, затем двигатели отработали реверс, и серебристая сигара с черной свастикой на огромном хвосте медленно подошла к 60-метровой причальной башне.

В 19.25 с гондолы дирижабля на землю полетели швартовы. Радиоприемники по всей стране транслировали репортаж, который вел известный американский журналист Герберт Моррисон: «Веревки уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль, чтобы… Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов…». На глазах у объятых ужасом свидетелей «Гинденбург» быстро превращался в факел – огонь получал непрерывную подпитку из огромных отсеков, заполненных водородом. Когда через мгновение все было кончено, Моррисон продолжал: «Я никогда не видел ничего более страшного. Это самая ужасная катастрофа в мире! Все пассажиры погибли! Я не могу в это поверить!».

Уже через несколько секунд после начала пожара дирижабль задрал нос и ударился кормой о землю. Это позволило нескольким пассажирам, стоявшим в коридоре гондолы, выпрыгнуть в окна с пятиметровой высоты и таким образом остаться в живых. Командир «Гинденбурга» Макс Прусс и члены экипажа, находившиеся в носовой рубке, сгорели заживо на своих рабочих местах. Другие люди мгновенно погибли от удушья, поскольку кислород сразу же был поглощен горевшим водородом.

Крушение дирижабля «Гинденбург»

За тридцать две секунды, пока длился пожар, пламя полностью уничтожило корабль, оставив на земле его искореженный железный остов. И только свастика чернела на чудом уцелевшем хвостовом оперении… Итог катастрофы был ужасен. Из тридцати шести пассажиров, бывших на борту «Гинденбурга» в тот злополучный вечер, 13 сгорели, разбились или умерли от ран и ожогов. Из шестидесяти одного члена экипажа погибли 22 человека (в том числе от ожогов скончался директор фирмы-производителя дирижабля Э. Лейман). Погиб также один из техников аэродромной службы базы «Лейкхерст».

Расследование, немедленно начавшееся в США, длилось около года, но так ни к чему и не привело. Агенты ФБР отрабатывали множество версий: от саботажа на борту цеппелина до удара молнии в причальную башню. На полном серьезе полиция допрашивала местного фермера, которого досужие репортеры сделали главным виновником взрыва на военно-морской базе. Поводом к обвинению послужила газетная статья, в которой сообщалось, что фермер выстрелил из ружья в швартовавшийся дирижабль, так как из-за рева авиационных моторов у него в сарае перестали нестись куры… Самой вероятной причиной катастрофы признали воспламенение гремучего газа (он образовался из-за утечки водорода), которое возникло от разряда статического электричества, накопившегося в результате прошедшей накануне грозы. В конце концов, дело о крушении «Гинденбурга» было закрыто, а виновные так и не найдены.

Германские спецслужбы провели свое расследование катастрофы, получив на то личное распоряжение фюрера. Гестапо оказалось профессиональнее своих заокеанских коллег. В результате проведенных розыскных мероприятий стало ясно, что «символ Третьего рейха» был уничтожен «адской машиной», установленной одним из членов экипажа. Часовой механизм должен был сработать после того, как пассажиры и экипаж покинут борт «Гинденбурга», но взрыв прогремел раньше… Поскольку подобный вывод следственной комиссии дискредитировал национал-социалистическую идею, истинная причина гибели воздушного гиганта была скрыта от мировой общественности. Сыщики получили строжайшее указание имперского министра авиации Геринга «ничего не открывать!». И лишь спустя 35 лет в печати появилось имя террориста, заложившего мину в кормовой отсек цеппелина. Им оказался антифашист Эрих Шпель, который сам стал жертвой теракта и скончался от ожогов на следующий день после катастрофы.

Гибель «Гинденбурга» привела к закату эры пассажирских дирижаблей. Несмотря на то что трагедия не была непосредственно связана с конструктивными недостатками цеппелинов, вера в «небесные сигары» была окончательно подорвана. Сразу же после катастрофы Гитлер приказал остановить работы по выпуску гигантских воздушных кораблей. Исключение сделали только для близнеца погибшего «Гинденбурга», получившего название «Граф цеппелин II». Этот дирижабль был достроен и использовался для проведения разведывательных операций против Великобритании. А все его собратья, уже в 1939 году, были разобраны и отданы на переплавку – военным заводам фашистской Германии срочно требовался дефицитный алюминий.

«Молочный рейс» парома «Принцесса Виктория»

Из 176 пассажиров и членов экипажа британского парома «Принцесса Виктория» спаслось только 43 человека. В 1953 году судно перевернулось и затонуло во время шторма, после того как вода проникла на автомобильную палубу, а затем в пассажирский носовой салон.

В 1950-е годы, в связи с бурным развитием морского судоходства появился спрос на корабли нового типа. Высокая стоимость обработки грузов в портах, медленный оборот судов и постоянные простои – все это требовало изменения концепции грузовых морских перевозок. Вместо того чтобы набивать трюмы «складскими единицами», было предложено перейти на «транспортные единицы» и размещать их прямо на палубах. Так появились паромы, способные перевозить за один рейс и пассажиров с их автомобиля ми, и любые другие сопутствующие грузы. За ними последовали ролкеры, трейлеровозы, контейнеровозы, баржевозы и т. д. Вместе с тем, погоня за снижением себестоимости перевозок заставляла судовладельцев идти на некоторые нарушения при проектировании этих новых плавательных средств. Наиболее уязвимыми местами паромов оказались огромные по своей площади автомобильные и железнодорожные палубы, не разделенные на отсеки водонепроницаемыми переборками. Удивительно, но несмотря на огромное количество чрезвычайных ситуаций с паромами, произошедшими со дня их создания, суда этого типа продолжают выпускать и эксплуатировать по сей день.

Маршрут из шотландского порта Странраер через пролив Норт-Чэннел в порт Северной Ирландии Ларн протяженностью всего в 35 миль является самым коротким морским путем между Шотландией и Северной Ирландией. Английские моряки в шутку называют его «молочным рейсом», так как на этой линии по утрам перевозят молоко. Никто на Британских островах в начале 1953 года не мог предполагать, что именно здесь произойдет катастрофа, которая станет самой парадоксальной после гибели «Титаника». Но случилось так, что почти новый, специально спроектированный для этой линии морской паром, выполняя очередной рейс, послал в эфир призыв о помощи.

Морской пассажирско-автомобильный паром «Princess Victoria» («Принцесса Виктория»), длиной 92,4 м и шириной 14,9 м, мог принять на борт 1515 пассажиров, 51 члена экипажа, груз и автомобили. Его собственником являлась Транспортная комиссия Великобритании, а эксплуатировался паром Управлением государственных железных дорог страны. По графику он должен был выйти в очередной рейс утром 31 января 1953 года.

Большинство из 127 пассажиров, купивших билеты на «Викторию», прибыли из Лондона в Странраер ночным поездом. Среди них было два члена парламента Северной Ирландии и 40 специалистов авиационной промышленности, которые торопились в Белфаст. Утро было ненастным. Ветер нес над морем свинцовые облака и поднимал волны. В прогнозе синоптиков, полученном капитаном судна Джеймсом Фергусоном за два часа до отхода, говорилось, что на пути следования ожидается шторм от умеренного до сильного. До этого дня паромы на «молочной линии» никогда не нарушали расписание из-за погоды, поэтому капитан даже не подумал о том, что рейс можно отложить. К тому же в этот раз судно было недогружено: всего 44 т груза – чай, обувь и мануфактура. Больше всего было чая, потому последний рейс «Принцессы» впоследствии окрестили «чайным».

В 7 часов 45 минут, строго по расписанию, паром отошел от причала. А ровно через два часа радисты ближайших портов и находившихся поблизости судов приняли сигнал бедствия: «“Принцесса Виктория”. Дрейфую близ устья Лох-Райана. Судно неуправляемо. Нужна немедленная помощь буксира». Эта радиограмма показалась довольно странной, поскольку буквально пять минут назад паром видели с берега, медленно идущим на север навстречу ветру. Тем не менее, принятое сообщение немедленно было передано на спасательную станцию в Портпатрике. Но ни там, ни в близлежащем Странраере буксиров не оказалось. Не было их на данный момент и у судовладельцев, чьи конторы располагались по берегам реки Клайд.

Тогда командование Королевского военно-морского флота Шотландии отправило на помощь эскадренный миноносец «Контест». К месту событий поспешило и спасательное судно «Сальведа», находившееся ближе всех к «Принцессе Виктории». Если бы погодные условия были нормальными, «Контест» мог бы дойти до парома за час. В сложившейся штормовой ситуации ему потребовалось гораздо больше времени. «Сальведа» тоже была вынуждена уменьшить скорость.

В 10 часов 32 минуты паром передал в эфир следующий сигнал: «SOS. SOS. SOS. «Принцесса Виктория» четыре мили к северо-западу от Корнуолла. Автомобильная палуба затоплена, сильный крен на правый борт, нужна немедленная помощь, судно неуправляемо». Спасатели, спешащие на помощь, не могли понять, что происходит на судне…

Все оказалось достаточно просто. Когда «Принцесса Виктория» вышла из залива Лох-Райан в открытое море, она попала под сильный встречный северный ветер, скоростью до 80 миль в час. На пароме была совершенно новая конструкция кормовых ворот и грузовой палубы. Ворота были сделаны на шарнирах и состояли из двух створок высотой 1,67 м при ширине 4,2 метра. Каждая створка при открывании складывалась пополам. Пока судно шло на север, волны разбивались о нос парома. Но стоило ему сменить курс, вода стала ударять в корму. Правые стойки ворот тут же прогнулись внутрь и перекосились. Все усилия команды исправить ситуацию оказались тщетными – вода проникла на автомобильную палубу и стала собираться по правому борту. Тогда капитан Фергусон решил вернуться в Лох-Райан кормой вперед при помощи носового руля. Но при той качке, которой подвергался паром, не удалось освободить чеку на баке, крепившую баллер. Команде ничего не оставалось делать, как ждать буксира. Ситуация с каждой секундой ухудшалась, и капитан вынужден был радировать сигнал SOS.

Если бы вода залила только автомобильную палубу, «Принцесса Виктория» оставалась бы на плаву гораздо дольше. Но после 10 часов утра вода через пожарную дверь стала проникать с автомобильной палубы в пассажирский носовой салон. Паром мог потерять остойчивость. Команда пыталась откачивать воду вручную, но это было не эффективно. В 10 часов 45 минут Фергусон передал в эфир еще один SOS, сообщив, что «Принцесса Виктория» находится у входа в Лох-Райан. Затем он попросил пассажиров собраться на прогулочной палубе «Б» (над затопленной палубой), где команда раздала им спасательные нагрудники.

Крен парома на правый борт быстро увеличивался, но пассажиры вели себя спокойно. Судовой радист поддерживал постоянную связь с берегом и ближайшими судами, поэтому все ждали помощи с минуты на минуту. В 10 часов 4 минуты радиостанция «Принцессы Виктории» передала: «SOS. Теперь нам необходима немедленная помощь». На этот сигнал из Портпатрика сразу же вышел спасательный моторный бот, который достаточно быстро подошел к указанному месту. Однако парома нигде не было видно, а поскольку рации на борту мотобота не было, уточнить координаты спасатели не смогли.

В 11 часов 00 минут с парома передали следующую радиограмму: ««Принцесса Виктория». Наше место в четырех милях к северо-западу от Корнуолла. Нужна немедленная помощь». Когда в указанную точку наконец-то прибыли эсминец «Контест» и спасательное судно «Сальведа», парома они не обнаружили. Тем временем шторм продолжал крепчать, ветер достиг почти 12 баллов по шкале Бофорта, видимость была практически нулевой. Теперь уже три корабля безрезультатно вели поиск гибнущего судна в районе Корнуолла. Создавалось впечатление, что паром затонул, но в 12 часов 2 минуты его радиостанция снова вышла в эфир: «Положение критическое. Машинное отделение правого борта затоплено».

Тем временем капитан парома, не дождавшись помощи, отдал команду покинуть судно. «Принцесса» в любую минуту могла перевернуться вверх килем. В 13 часов 15 минут радист отстучал в эфир: «Паром лежит на боку. Готовимся покинуть судно». Крен парома на правый борт достигал уже 45 градусов, и шлюпки правого борта спустить было невозможно. Три оставшиеся спасательные шлюпки левого борта спускать было тоже рискованно, но у капитана Фергусона не было другого выхода. Когда первая лодка, в которой разместили женщин и детей, оказалась на воде, набежавшая волна с такой силой ударила ее о борт парома, что почти все, кто в ней находился, оказались в море…

Пока «Принцессу Викторию» тщетно разыскивали у Лох-Райана и Корнуолла, в 13 часов 4 минуты от Фергусона пришла еще одна радиограмма: «По определению наше место 5 миль восточное Коплендского входа в Белфаст-Лоу». Спасатели были в ужасе. Оказывается, они искали паром у берегов Шотландии, а он с момента подачи первого сигнала тревоги продрейфовал через весь пролив Норт-Чэннел и тонул у берегов Северной Ирландии вблизи Белфаста. Если бы Фергусон хотя бы в одной из своих радиограмм упомянул, что судно движется в этом направлении, людей наверняка удалось бы спасти.

Как только стало известно о новом местоположении «Принцессы Виктории», в море вышли еще четыре судна. Три корабля, искавшие паром у Корнуолла, также направились к побережью Северной Ирландии. Прибыв по «указанному адресу», спасатели и тут не нашли «Принцессу». Все говорило о том, что Фергусон опять неправильно дал координаты. И лишь только когда судно «Орчи» прошло несколько миль сначала на север, а потом на северо-восток, моряки увидели плавающих в воде людей, спасательные круги, скамьи и перевернутые шлюпки…

Всего удалось спасти 43 человека – 33 пассажира и 10 из 49 членов экипажа «Принцессы Виктории». При этом, погибли все женщины и дети, находившиеся на борту. Не были найдены среди живых также капитан парома Фергусон и его радист Бродфут.

Официальное расследование катастрофы проводилось в Белфасте с 1 марта по 9 мая 1953 года. Вывод комиссии гласил: «Морской паром «Принцесса Виктория» погиб из-за утраты своих мореходных качеств, что было вызвано: 1) порочной конструкцией кормовых ворот, которые не выдержали напора волн, и, таким образом, вода проникла на автомобильную палубу; 2) неэффективностью водоотливных средств, которые не смогли устранить собравшуюся на верхней палубе воду, что вызвало крен на правый борт, привело к потере остойчивости и опрокидыванию судна и его затоплению».

В ходе следствия выяснилось, что конструкция шарнирных створчатых кормовых ворот «Принцессы Виктории» не имела соответствующего сертификата. Кроме того, оказалось, что на судне отсутствовали так называемые штормовые шпигаты для стока попавшей на автомобильную палубу воды. При проектировании о них «забыли», чтобы в будущем не иметь проблем с автовладельцами – ведь морская вода, попадая через штормовые шпигаты на грузовую палубу, могла испортить никелировку лимузинов. Как паром получил свидетельство на годность к плаванию, никто объяснить так и не смог. А «чайный» рейс через пролив Норт-Чэннел стал для «Принцессы Виктории» последним.

Штормовая ночь парома «Эстония»

Трагедия, случившаяся в Финском заливе штормовой ночью 28 сентября 1994 года, считается одной из крупнейших морских катастроф и одной из самых страшных загадок ХХ века. Затонув в холодном Балтийском море, паром «Эстония» унес с собой на дно 852 человека, тела 757 из них так и не были найдены. Много лет продолжаются расследования обстоятельств и причин гибели парома, но до сих пор ни на один из поставленных вопросов нет достаточно четкого и однозначного ответа.

Паром был построен в 1980 году в Германии, на верфи «Майер верфт» в Папенбурге. Правда, сначала его название не имело никакого отношения к прибалтийской республике. Когда он впервые был спущен на воду, на его борту красовалась надпись «Викинг Салли», потом он стал «Силья Стар», а еще через несколько лет начал курсировать между Финляндией и Швецией под названием «Ваза Кинг».

Затем паром за 320 миллионов шведских крон был приобретен Эстонией. В начале февраля 1993 года судно стало ходить маршрутом между Таллинном и Стокгольмом.

До того трагического рейса, ставшего последним для «Эстонии», судьба неоднократно испытывала прочность судна, – дважды, в 1984 и 1988 годах, паром попадал на подводные камни, а в 1987 году произошло столкновение с рыболовецким судном.

Катастрофа произошла в ночь на 28 сентября 1994 года. Поздно вечером накануне «Эстония», как обычно по расписанию, вышла из Таллиннского пассажирского порта. Впереди было 12 часов пути через Балтийское море. Часа через полтора после отправления паром попал в штормовую зону. В общем-то, для морского судна дело обычное, хоть и малоприятное. Капитан счел возможным продолжить движение не снижая скорости. Шторм усиливался. Скорость ветра достигла 27 метров в секунду. Огромные, – 10-метровые волны захлестывали палубу судна.

В точке с координатами 9° 32′ северной широты, 21° 42′ восточной долготы, между Аландскими островами и эстонским островом Хийумаа, примерно в ста километрах от финского города Турку паром неожиданно потерпел крушение. Носовая часть грузового отделения судна «откололась». Тонны воды затопили автомобильную палубу. Паром начал резко крениться на левый борт.

Когда воссоздавалась картина крушения, эксперты пришли к выводу, что пассажиры и экипаж были обречены: «Выжить могли только люди, находившиеся на верхних палубах либо еще не успевшие уснуть. Многих задавили во время паники, многие погибли, так и не успев выбраться из кают».

Паром все сильнее заваливался на бок, вода заполняла внутренние помещения и коридоры, отрезая людям путь наверх. Скоро на палубе стало невозможно находиться из-за сильного крена. Люди посыпались в воду – кто-то не удержался, кто-то прыгнул сам в надежде успеть отплыть подальше от тонущего корабля. Но даже у тех, кто успел проснуться, понять, что происходит, и покинуть судно, было мало шансов на спасение: паром ушел под воду слишком стремительно, всего за каких-нибудь —10 минут, а температура воды в Балтике была около 12 °C.

В 24 часа 24 минуты с «Эстонии» был послан сигнал SOS, и почти сразу же радист отправил сообщение: «Мы тонем, машины остановились». Сигнал бедствия был принят спасательной службой города Турку и кораблями, находящимися поблизости. К тонущей «Эстонии» направились сразу несколько судов. Первыми к месту катастрофы подошли финское судно «Силья Европа» и шведский паром «Мариэлла». Однако и они не успели – к этому времени «Эстония» уже ушла под воду.

Только через час в район крушения прибыли спасатели из Финляндии, Швеции и Дании. Утром прибыл самолет спасательной службы Эстонии. Из-за шторма и сильного ветра основная нагрузка в проведении спасательных работ ложилась на вертолеты. На воду были спущены спасательные плоты, подбирающие потерпевших, которых затем вертолетами доставляли в больницы на материке и острове Ханке. Иногда вертолетам приходилось подбирать людей прямо из моря, и тогда спасатель спускался по тросу, цеплял одного-двух потерпевших, сам при этом оставаясь в воде. Поиски осложнялись ночной темнотой. На кораблях были установлены мощные прожекторы, освещающие поверхность моря. Спасателям приходилось искать людей при помощи специального оборудования для поиска предметов, излучающих тепло.

С каждым часом оставалось все меньше шансов найти живых. К пяти часам вечера людей на воде больше не осталось. Спасти удалось только 137 человек, из них всего 26 женщин. В результате кораблекрушения погибли 852 человека, включая пассажиров и членов экипажа. Тела 757 человек из числа погибших не были найдены.

Во главе координационного комитета по проведению спасательных работ стало правительство Финляндии, поскольку катастрофа произошла в ее спасательной зоне. Свою помощь предложили Россия и страны НАТО, но финны от нее отказались, мотивируя отказ тем, что большое скопление спасательных судов в районе катастрофы может вызвать аварийную ситуацию.

В считанные дни после гибели пассажирского судна была создана международная комиссия по расследованию причин крушения, представленная Швецией, Финляндией и Эстонией. Заключение комиссии было следующим: паром шел со слишком высокой скоростью для штормовой погоды. Но официальная версия сразу же была поставлена под сомнение. «Погода не является причиной катастрофы, – заявил начальник отдела прогнозов на море Метеорологического института Швеции Сванте Андерссон. – Погодные условия в районе кораблекрушения не были экстремальными. Паром «Эстония» бывал и не в таких переделках. Шторм мог в чем-то способствовать аварии, но никак не мог стать главной ее причиной. Перед выходом судна из Таллинна мы направили на его борт прогноз, где как раз и предсказывали ветер до 20 метров в секунду и высоту волн —6 метров. Есть подтверждение, что наш факс был принят».

На следующий день после катастрофы появилось сразу несколько версий причины, вызвавшей крушение «Эстонии». Однако ни одна из них так и не подтвердилась до сегодняшнего дня. По одной из гипотез, почему-то вышли из строя двигатели парома, судно «потеряло управление, попало под боковую волну и перевернулось». Некоторые утверждали, что паром затонул в результате несоблюдения элементарной техники безопасности. Они моделировали ситуацию следующим образом: из-за неплотно закрытой носовой аппарели (трапа для въезда транспорта) вода смогла проникнуть внутрь судна, что вызвало смещение центра тяжести и крен парома. Согласно другой версии, смещение центра тяжести могло появиться из-за того, что в сильный шторм «оторвались» находящиеся на автомобильной палубе плохо укрепленные грузовые машины.

Паром «Эстония»

Проверить версии оказалось практически невозможно, поскольку в 1995 году правительства Швеции, Финляндии, Эстонии, России, Великобритании, Латвии и Дании подписали соглашение, запрещающее обследовать лежащий на дне корпус судна. В тексте соглашения затонувшее судно и район катастрофы объявлялись «местом последнего упокоения экипажа и пассажиров» «Эстонии». А в 1997 году международная комиссия сделала официальный доклад о причинах крушения. Теперь основной причиной аварии назывались дефекты в конструкции судна, наличие которых вызвало отрыв носового визира – замка, удерживающего носовую часть судна. Яан Метсавеэр, профессор Таллиннского технического университета, один из членов комиссии, воссоздал возможную картину катастрофы: «Все началось с левого бокового замка, одного из трех, удерживающих носовую часть. Не выдержав напора волн, он стал расшатываться, треснул, а затем и вовсе развалился. После этого расшатались и развалились остальные два замка. На визире не видно следов взрыва. Да и краска сохранилась везде, кроме мест ударов. Аппарель, потеряв остойчивость, рухнула на механизм, обслуживающий визир, и он открылся. Пошел забор воды. Образовался крен градусов 1 —20 на правый борт. Вода стала заливать трюмы парома все больше и больше, вследствие чего крен начал нарастать. Двигатели остановились. Затем в какой-то момент «Эстония» стала выравниваться, но последовал резкий крен, градусов 0—60, и корабль в считанные минуты пошел ко дну».

Затем на несколько лет история гибели «Эстонии» отошла на второй план, но о ней не забыли. И вот в середине ноября 1999 года группа независимых экспертов из Швеции стала собирать новую экспедицию к месту катастрофы, намереваясь поднять останки погибших во время крушения и установить истинную причину аварии. Инициатива вызвала бурю протестов в странах, подписавших соглашение. Созданная в Швеции международная группа родственников погибших на пароме «Эстония» высказалась категорически: «“Эстония” является местом упокоения и останется им. Несомненное большинство родственников погибших из 32 стран с 1995 года считает затонувшее судно общей могилой. Не исключено, что кто-нибудь может оспорить это решение, прикрывая свои действия рациональными, этическими или гуманными обстоятельствами».

В декабре того же года свое расследование начала немецкая судостроительная компания «Майер верфт», не согласная с выводами официальной комиссии. Приглашенные в альтернативную комиссию эксперты мирового уровня сделали заключение: причиной аварии не могли быть недостатки в конструкции носового люка. Вероятно, паром затонул из-за некачественного технического ухода за судном, «неверно выбранной скорости, теракта или неумелых действий экипажа». Они огласили результаты техосмотра «Эстонии» заводской комиссией, отметившей наличие трещин и ржавчины в креплениях носового люка парома. По мнению экспертов, это могло послужить причиной поломки визира во время шторма.

По второй гипотезе, высказанной компанией, паром мог затонуть в результате взрыва, произошедшего ниже ватерлинии. Председатель группы экспертов, директор компании Вернер Хюммель заявил, что, «вне всякого сомнения», на пароме был совершен террористический акт. В своем заявлении он подтвердил, что якобы обладает доказательствами причастности к теракту российских спецслужб. Произошедшая катастрофа – следствие попытки предотвратить нелегальную доставку в Россию оружия. Агенты российских спецслужб, готовившие диверсию, по мнению Хюммеля, рассчитывали лишь остановить паром и заставить его вернуться в Таллиннский порт, но не затопить его. Однако результат превзошел все их ожидания – взрыв вызвал разрушение сварного шва на носовых воротах, вода устремилась на автомобильную палубу, что вызвало сильный крен судна.

Незадолго до исследования, проведенного «Майер верфт», в конце октября 1999 года, в Шотландии состоялась международная конференция, где и прозвучала впервые гипотеза о взрыве, который произошел с правого борта чуть ниже ватерлинии. Шведскими учеными были представлены результаты компьютерного исследования, из которых становилось ясно, что «если бы забортная вода проникла на палубу через открытую рампу, судно затонуло бы с другой скоростью и в другом положении». Тут впервые выплыло сообщение о некоем подозрительном предмете оранжевого цвета, найденном рядом с одним из иллюминаторов в нижней части правого борта. По мнению некоторых экспертов, не исключено, что этот предмет мог быть «пластической взрывчаткой или элементом сухой батареи, применяемой при проведении взрывных работ для детонации». И хотя финны, со своей стороны, пытались доказать, что неопознанный предмет – всего лишь «часть груза парома, который выбросило наружу потоками воды», версия о взрыве получила дальнейшее развитие.

23 августа 2000 года началась новая экспедиция, изучающая причины гибели «Эстонии». К месту, где почти шесть лет назад затонул паром, подошло судно «Уан Игл» под флагом небольшого государства

Сент-Винсент и Гренадины. Его хозяином оказался американский археолог-миллионер Грэгг Бемис, профессиональный водолаз и член американского «Общества морских инженеров-судостроителей», занимающегося изучением причин морских катастроф. Он привез с собой команду ныряльщиков, специальное оборудование для подводной работы и группу телевизионщиков программы Top Story известной немецкой журналистки Ютты Рабе. Событие было сразу же широко освещено в прессе. целью экспедиции объявлялось проведение независимого обследования затонувшего парома. Протест финских властей Бемис проигнорировал. Поскольку судно затонуло в международных водах, а Соединенные Штаты, гражданином которых он являлся, не подписывали соглашение о запрещении обследования парома, Бемис продолжил работы, пытаясь отыскать подтверждение версии о том, что «причиной гибели «Эстонии» стал взрыв». Его команда подняла со дна моря два обломка затонувшего судна. Исследование их в лаборатории тестирования материалов в немецком городе Бранденбурге и лаборатории технического университета Клаусталь-целлерфельда подтвердили выводы Бемиса. В прессе появилось заключение экспертов: «Массивные структурные повреждения двух металлических кусков произошли в результате взрыва». Затем на телевидение попала видеозапись, сделанная официальной экспедицией, с совершенно отчетливым изображением на корпусе затонувшего корабля того самого оранжевого предмета неизвестного происхождения. Ютта Рабе, высказывая общее мнение команды, в интервью шведской газете «Экспрессен» заявила: «Власти не хотели отыскать правду. Есть сведения о том, что некоторым выжившим пассажирам угрожали и предупреждали, чтобы они не рассказывали всего, что видели». Несмотря на это, Бемису удалось отыскать свидетелей, подтвердивших, что взрыв имел место. Один из них, швед Рольф Сирман, показал, что, отплывая от тонущего парома, он заметил «огромную черную дыру в районе ватерлинии». Карл Овберг, второй свидетель, непосредственно перед катастрофой слышал нечто, похожее на два мощных взрыва.

Однако одной из самых скандальных и сенсационных гипотез гибели «Эстонии» стала версия, появившаяся еще в 1995 году в немецком журнале «Шпигель». Согласно ей, паром служил транспортом для перевозки контрабанды. Якобы в тот последний рейс на «Эстонию» был загружен героин и несколько грузовиков с 40 тоннами кобальта. О нелегальном грузе некто сообщил шведским властям. В Швеции уже готовились принять паром надлежащим образом, но капитану судна стало известно об этом. Опасаясь оказаться за решеткой, он решил сбросить контрабандный груз в море, открыл носовые ворота и… «случайно» утопил паром. Нашлись свидетели и для этой версии. Некоторые спасшиеся пассажиры, как оказалось, слышали вовсе не взрыв на пароме, а «шум моторов грузовиков, которые находились в трюме, и звуки открывавшихся дверей».

Однако, несмотря на все обилие версий гибели «Эстонии», официальная версия остается в силе. Многие независимые эксперты продолжают призывать к проведению нового расследования причин катастрофы, но представители официальной комиссии из Эстонии, Финляндии и Швеции заявили, что все возможные версии ими уже изучены и «к новым версиям они обращаться не намерены». Соглашение продолжает действовать, что не дает возможности приоткрыть завесу таинственности и загадочности, за которую была упрятана самая крупная морская катастрофа второй половины ХХ века.

Трагедия на Тулонском рейде

В начале ХХ века с французских верфей были спущены на воду четыре однотипных линкора типа «Демократи». Это были очень мощные эскадренные броненосцы, предназначенные для ведения морского боя и береговой обороны. Толщина брони их корпусов достигала 280 миллиметров, палуб – 30–60 мм, рубки предохраняли 300-миллиметровые слои металла. Корабли были оснащены 194-миллиметровыми орудиями в одноорудийных башнях. В целом на момент своей закладки такие броненосцы оценивались как весьма удачные. Но только три из них приняли участие в разразившейся Первой мировой войне, а «Демократи» и «Жюстис» в 1919 году даже участвовали в интервенции против Советской России в районе Севастополя. И только «Либерте», построенный в 1907 году по проекту Э. Бертена, уже не смог принять участия в боевых действиях…

Выражение «сидеть на пороховой бочке» практически утратило свой первоначальный смысл – взорваться. С тех пор, как китайцы изобрели порох, прошли века, и хитроумное человечество придумало массу более эффектного оружия, которым само себя планомерно уничтожает. Но в начале ХХ века порох еще был в чести. И казалось, все давно усвоили, как с ним обращаться. Но привычка пользоваться взрывоопасными веществами приводила и к утрате бдительности. Как детям нельзя играть со спичками, так и военным никогда нельзя забывать, что даже незаряженное ружье может выстрелить. Чего, например, стоит такой факт: 12 марта 1907 года французский броненосец «Йена» был отправлен на стоянку в сухой док Тулона с полным боезапасом. До сих пор неизвестно, что случилось на борту, но в результате взрыва погибли 118 и получили ранения 35 человек. Корабль, естественно, восстановлению уже не подлежал. Но этот трагический урок не стал последним. Тулону пришлось пережить еще более страшную трагедию.

Удобная Тулонская гавань издавна служила местом стоянки для судов. Вот и корабли Первой французской эскадры облюбовали ее для своего базирования. В порту стояло множество кораблей, в том числе и гребных, и городские мальчишки стайками неслись к морю, чтобы полюбоваться на мощных красавцев. Здесь всегда было шумно и суетно. Но ранним утром 25 сентября 1911 года было еще тихо и ничто не предвещало неумолимо надвигающейся трагедии. «Либерте» стоял на рейде среди других судов. Он не был задействован в плановых учениях, и его командир, капитан первого ранга Жорес, был отпущен в отпуск, а старший офицер, капитан второго ранга Жубер, воспользовавшись передышкой, ночевал на берегу. На момент отсутствия старших по званию броненосцем командовал вахтенный начальник лейтенант Виньон. В его подчинении находились несколько молодых офицеров и около 400 матросов.

В 5 часов 35 минут утра, через 20 минут после того, как склянки на кораблях пробили побудку и матросы приступили к своим обычным обязанностям, в носовой части корабля в непосредственной близости от фок-мачты раздался глухой взрыв. Он-то и разбудил еще дремлющий город, и жители близлежащих домов бросились к окнам. За первым взрывом последовали еще три более сильных, и горожане увидели, что стоящий на якоре «Либерте» окутало черное дымное облако. По показаниям очевидцев, одновременно со взрывами (по другим показаниям, раньше) из левого носового каземата и боевой рубки вырвались языки пламени и мутно-оранжевый дым. Буквально через несколько секунд признаки пожара были обнаружены в правом каземате, где размещалось 194-миллиметровое орудие, и возле носовой дымовой трубы. Как только на линкоре объявили пожарную тревогу, несколько десятков матросов в панике спрыгнули за борт.

События развивались стремительно. В.4 «Либерте» просигналил флагами с фок-мачты: «Нужна срочная помощь». Но и на самом судне срочно приступили к спасательной операции. Старший офицер Виньон отдал приказ затопить погреба с боеприпасами. Но выполнить это не удалось. Старший механик доложил, что его команда не в состоянии добраться до палубных стаканов затопления, потому что все нижние помещения корабля заполнил едкий дым, а электросети там не действуют. (Кстати, нужно сказать, что электропроводка была устранена на нижних палубах приказом Морского министерства Франции, чтобы исключить случаи короткого замыкания.) Все, что мог сделать лейтенант Виньон, это затопить погреба любой ценой! Два офицера в сопровождении унтер-офицеров и матросов вновь отправились на нижние палубы. Они все задохнулись в зловонном дыму и приказ выполнили только частично: им удалось затопить пороховые погреба только на корме.

Весь корабль был охвачен пламенем и клубами дыма. На выручку «Либерте» стали подходить гребные суда, спущенные с других кораблей эскадры. Но только они приступили к спасению людей, как прогремел взрыв ужасающей силы. Это произошло в.33. Очевидцы с ужасом наблюдали, как передняя часть корпуса линкора отделилась от корабля и скрылась под водой. Носовые башни со 194-миллиметровыми и 305 – миллиметровыми орудиями были вырваны «с мясом» и отброшены на 150 метров. «Приземлилась» эта гора металла весом в 37 тонн на левый борт линкора «Републик», разрушив кормовую башню главного калибра. (Потом потребовалось трое суток, чтобы эту «занозу» вытянуть из тела корабля.) К тому же на «Републик» рухнула 300-килограммовая часть крана для подъема баркасов, пробив насквозь навесную палубу вблизи навесной трубы. Пострадал и стоящий справа от «Либерте» эскадренный броненосец «Демократи»: огромные осколки разрушили на нем кормовой боевой мостик и офицерскую кают-компанию.

После взрыва недосчитались семи баркасов: эти гребные суда, отправившиеся на выручку, были потоплены. И вообще после взрыва вся акватория Тулонской гавани была усеяна множеством плавающих и затопленных обломков, что представляло серьезную опасность для входивших в порт кораблей. Сила взрывной волны, шедшая от «Либерте», была ужасающая: в порту и близлежащих жилых домах были выбиты все стекла. Не обошлось и без жертв среди гражданского населения, хотя официально так и не было сообщено об их количестве.

Сам же «Либерте» представлял собой страшное зрелище. Самые серьезные разрушения получила центральная часть линкора. Его броневая палуба со всеми надстройками и орудийными башнями оказалась вывернута наподобие крышки от консервной банки и наброшена на корму. И это при толщине палубы в 30 миллиметров! Разумеется, ни о каком восстановлении и речи быть не могло. Огромнейший левиафан и сам был мертвее мертвого и унес с собой жизни своих 143 моряков и 63 человек с других кораблей эскадры. 184 человека получили серьезные ранения. Пострадавших могло быть намного больше, но, к счастью, буквально за несколько дней до трагедии большинство кораблей Первой французской эскадры вышли на учебные стрельбы и на рейде остались единицы.

Агония броненосца длилась полтора часа, затем он пошел ко дну. После взрыва воды мелководной Тулонской гавани были просто нашпигованы огромными острыми обломками. Линейный корабль «Жюригю-берри», входя в бухту, получил серьезную пробоину в днище. Поэтому все суда оставались на протяжении двух месяцев в открытом море, пока водолазы осматривали дно. Поначалу особо опасные места были обнесены буями, а потом в течение двух месяцев обломки поднимали со дна. А попытки избавиться от «трупа» самого линкора начались только спустя 12 лет. Об этом стало известно благодаря интересному факту, который опубликовали многие газеты. Дело в том, что «останки» корабля облюбовали кальмары. Когда один из водолазов – Жан Негре – начал работы, огромный моллюск набросился на него со спины и прочно обвил свои щупальца вокруг воздушного шланга и страховочного конца. Так их вдвоем и подняли на поверхность, и даже тогда кальмар не хотел выпускать свою жертву, так что его пришлось разрубить на куски. При этом гораздо бoльшую опасность для водолаза представляли удары топора, а не насмерть перепугавшийся кальмар.

Но если ликвидация последствий от мощного взрыва проходила на протяжении нескольких десятков лет, то для расследования причин катастрофы правительство Франции сразу же создало следственную комиссию под председательством контр-адмирала Гашара. В состав комиссии также вошли флагманский артиллерист эскадры и командир линкора «Юстис» капитан первого ранга Шверер, главный артиллерист эскадры и инженер-кораблестроитель Луи. Изначально было выдвинуто три вероятных причины взрыва. Первая – короткое замыкание в носовом пороховом погребе – была отброшена сразу. Как уже было сказано ранее, с 1907 года на нижних палубах электропроводка отсутствовала.

Выдвигалась версия неосторожного обращения с огнем и даже умышленный поджог. Ее комиссия рассмотрела более детально. Дело в том, что имелись сведения, что команда «Либерте» была готова на диверсию. Офицеры не раз находили записки, из которых следовало, что если будут продолжать несправедливо и жестоко обращаться с матросами, то их «уничтожат взрывом». Но большинство командного состава на момент трагедии находилось на берегу, а вот никто из матросов увольнительных не получил. К тому же ко миссия посчитала, что злоумышленники в таком случае должны были бы поджечь кормовой погреб, расположенный в непосредственной близости от жилых помещений для командного состава, а не в носовой части корабля.

После того как и эта версия была расценена как маловероятная, обратились к третьей – самовозгорание пороха вследствие его разложения, – на которой настаивало большинство и в первую очередь – химики. В это время на вооружении французского военного флота стоял порох типа «В». Он был уже снят с производства, но так как новые виды еще не начали поступать, то им продолжали пользоваться. Характерной особенностью старого пороха было то, что он сгорал с открытым пламенем, но без взрыва. Чтобы порох «В» взорвался, нужно было поджечь шашку из черного пороха, которая была вложена в заряд. Особенно внимательно комиссия рассматривала вопрос хранения взрывчатого вещества в пороховых погребах «Либерте». И при проверке всплыли неутешительные факты. Во-первых, на линкор поставлялся старый, но так называемый освеженный порох. Его время использования ограничивалось всего тремя месяцами. Но так как боекомплект надлежало иметь полный, а расход при учебных стрельбах был минимальным, то порох опять возвращался в погреба. На «Либерте», как, впрочем, и на других кораблях, имелся в наличии порох 1889 «года рождения». Фактически он был совершенно непригоден в боевых действиях и только «занимал место».

Во-вторых, комиссия обнаружила, что воспламенительные шашки черного пороха хранились вместе с полузарядами и к тому же вместе с пороховыми зарядами, которые уже вводились в разогретый ствол, но так и не были отстреляны. Картина складывалась удручающая. Создавалось такое впечатление, что о понятии «техника безопасности» на флоте не имели никакого представления. Конечно, это вызвало резкие возражения от высокопоставленных морских чинов, но комиссия, химики и пиротехники были непоколебимы. Например, изобретатель милинита (тринитрофенол, или пикриновая кислота) Тюрпен еще после взрыва броненосца «йены» предупредил морского министра, что причиной стал старый, имеющий тенденции к саморазложению порох «В». Он предупреждал, что хранить огромные запасы на военных кораблях слишком опасно. Тогда большинство военных чиновников отнеслись к этому заявлению, как к саморекламе, потому что именно Тюрпен предложил новый порох, более стойкий и надежный в хранении. Но химик оказался прав. К тому же комиссия пришла к неутешительным выводам в вопросе соблюдения температурного режима хранения пороха на «Либерте». Оказывается, с 1 по 15 июня температура в погребах поднималась до +30 °C, а во время маневров 4—16 августа шесть гильз с зарядами для 194-миллиметровых орудий согласно приказу находились рядом с ними, то есть в непосредственной близости от кочегарок. Затем эти снаряды были помещены в носовой погреб.

Выводы были сделаны: причиной катастрофы стало несоблюдение элементарных правил хранения. Вначале самовозгорание пороха произошло в предварительно разогретой гильзе снаряда, от чего порох загорелся в соседних гильзах. Первые детонации были слабыми (три первых взрыва), но от начавшегося пожара сдетонировал весь боезапас, разнесший броненосец на части. Впечатления от трагедии настолько потрясли всю эскадру, что морякам постоянно чудились взрывы и запах гари. Теперь мельчайшее подозрение на возгорание заканчивалось затоплением (то есть полным уничтожением) запасов пороха. И одновременно выяснилось, что те несчастные моряки с «Либерте», которые пытались предотвратить пожар на нижних палубах путем затопления стаканов, были заранее обречены на смерть. Эти системы на броненосцах, да и на многих других французских кораблях, были практически не приспособлены для быстрого действия. Для затопления некоторых погребов, как показали учения, требовалось открыть вручную десяток клапанов, провернув при этом маховик 15–20 раз. К тому же эксперты пришли к выводу, что даже если бы в этом аду морякам и удалось это каким-то чудом сделать, то вода все равно не потекла бы по стаканам в закрытое помещение, наполненное газом высокого давления. Так что спасти «Либерте» было просто невозможно…

Катастрофа «Челленджера»

Американский космический корабль многоразового использования с семью астронавтами на борту взорвался в небе Флориды в январе 1986 года на 73-й секунде полета. Официальная версия случившегося – взрыв топливных баков по причине разгерметизации уплотнителя одного из твердотопливных ускорителей. В докладе специальной комиссии сената США отмечено, что руководством NASA «была совершена серьезная ошибка при принятии решения о старте».

Январским утром 1986 года в голубом небе над мысом Канаверал разыгралась трагедия, потрясшая весь мир. Космический челнок «Челленджер» взорвался прямо на глазах у многочисленных зрителей, пришедших на космодром, и миллионов телезрителей, следивших за стартом у экранов своих телевизоров. В ре зультате взрыва погибли командир корабля Фрэнсис Скоби, майор ВМС США Майкл Смит, доктор Рональд Макнейр, лейтенант ВВС США Эллисон Онизука, инженер-электрик Грегори Джарвис, инженер-электрик Джудит Резник и Криста Маколифф – школьная учительница, выигравшая право стать первым в истории NASA гражданским членом экипажа шаттла.

В тот момент, когда над головами людей на девятикилометровой высоте вдруг возник огненный шар, американское телевизионное шоу закончилось и началась трагедия. Жители США навсегда утратили благодушное отношение к космическим полетам. В прямом эфире на весь мир прозвучал возглас ужаса одной из зрительниц: «Боже! Что произошло?» Мировая общественность несколько дней находилась в шоке, а космическая программа Америки оказалась выбитой из колеи на несколько лет. Что же произошло тогда во Флориде? И можно ли было избежать катастрофы?

За четверть века до того злосчастного старта в США было совершено 55 удачных запусков космических кораблей. Благополучное возвращение астронавтов на Землю воспринималось американцами как нечто само собой разумеющееся. Впервые челнок проекта Space Shuttle полетел к звездам 12 апреля 1981 года, в двадцатилетний юбилей первого полета Юрия Гагарина. Аппарат назывался «Колумбия». Спустя два года стартовал второй космический корабль этого типа, «Челленджер», что означает – «Бросающий вызов». Потом были построены корабли «Дискавери» и «Атлантис». В январе 1986 года «Челленджер» должен был отправиться в космос в десятый раз.

Белая громада корабля, опутанная железными конструкциями, гордо высилась на стартовой площадке космодрома. Картина, открывавшаяся приглашенным зрителям, впечатляла. Наружный топливный бак «Челленджера» был равен по высоте десятиэтажному дому и вмещал около 2 млн литров жидкого кислорода и водорода. Запас твердого топлива двух стартовых ракет весил почти 450 тонн. Первоначально запуск планировался на 25 января, но в этот день над аварийной посадочной полосой в Сенегале разразилась песчаная буря. Затем уже на мысе Канаверал пошел сильный дождь, который мог помешать старту. На следующий день, в понедельник, отказал запор наружного люка корабля. Потом ветер, несущийся со скоростью 35 км/ч, заставил отодвинуть старт до утра. Наконец утром 28 января центр управления полетом дал разрешение готовиться к запуску.

Люди, собравшиеся на космодроме им. Кеннеди, тепло приветствовали астронавтов, направляющихся к «Челленджеру». Участники полета заняли свои рабочие места и начали тщательную проверку всех систем с помощью бортовых компьютеров. Строго по графику экипаж доложил о готовности к выполнению программы полета. В этот раз в нее входил вывод на орбиту спутника связи, стоимостью около 100 млн долларов, а также проведение экспериментов на борту шаттла. Астронавтам предстояло замерить спектр кометы Галлея, взять пробы на радиацию во внутренних отсеках космического корабля и изучить воздействие невесомости на развитие двенадцати куриных эмбрионов.

Гибель «Челленджера»

За семь минут тридцать секунд до старта от челнока были отведены направляющие стальные конструкции. За шесть секунд – запущен главный двигатель. «Четыре… три… два… один… Старт!» Под бурные аплодисменты зрителей космический корабль оторвался от стартовой площадки и, преодолевая земное притяжение, устремился ввысь. Среди тех, кто наблюдал за взлетом «Челленджера», находилась семья Кристины Маколифф и 18 учеников третьего класса, которые специально приехали из Нью-Гемпшира посмотреть, как их учительница шагнет в историю космонавтики. Сам президент США Рональд Рейган принял решение, что первым гражданским лицом в космосе будет рядовой школьный учитель. За это почетное право соревновались более 11 тыс. педагогов по всей Америке, но самой подготовленной и удачливой оказалась Криста Маколифф из провинциального городка Конкорд. Она долж на была стать эталоном новой эры – эры космонавтики. В этом полете она должна была провести из космоса два урока по 15 минут для школьников всей Земли…

Через 52 секунды после запуска корабля наземная служба слежения сообщила: «“Челленджер” идет с ускорением». Еще через три секунды телевизионные камеры NASA большого радиуса действия зафиксировали необычную картину. Операторы разглядели то, чего не могли видеть люди внизу. Посередине корабля, между его днищем и наружным топливным баком появилась вспышка яркого оранжевого цвета. Еще через мгновение челнок охватило пламя. Зрители в ужасе замерли, глядя, как на месте корабля расплывается белое Y-образное облако.

Официальный представитель NASA, комментировавший происходящее из Хьюстона, на какое-то время отвлекся от монитора и продолжал читать лежащую перед ним программу полета: «Одна минута пятнадцать секунд. Скорость корабля 2900 футов в секунду. Пролетел расстояние в девять морских миль. Высота над землей – семь морских миль». Вдруг он замолчал и через минуту потрясенным голосом произнес: «Как нам только что сообщил координатор полета, космический корабль “Челленджер” взорвался. Руководитель полета подтвердил это сообщение».

Вице-президент США Джордж Буш немедленно доложил о катастрофе Рональду Рейгану: «С космическим кораблем произошел серьезный инцидент». Потом позвонил директор по связям с общественностью Патрик Бьюкенен: «Сэр, взорвался космический челнок». Президент, как и все американцы, был потрясен случившимся. Несколько часов спустя он выступил перед согражданами с речью: «Я знаю, очень тяжело осознавать, что такие горькие вещи иногда случаются. Но все это является частью процесса исследований и расширения горизонтов человечества… Жертва, которую принесли любимые вами люди, до глубины души взволновала американский народ. Преодолевая боль, наши сердца открылись перед тяжелой правдой: будущее не свободно от потерь… Дик, Майк, Джуди, Эл, Рон, Грег и Криста. Ваши семьи и ваша страна оплакивают вашу смерть. Мы прощаемся с вами, но никогда не забудем вас».

Мировая общественность мгновенно отреагировала на трагические события во Флориде. По советскому радио передали соболезнования американскому народу. В Москве объявили, что именами двух женщин, погибших в результате катастрофы – Маколифф и Резник, – будут названы два кратера на Венере. Глава Ватикана Иоанн Павел II попросил католиков помолиться за экипаж «Челленджера», сказав, что эта трагедия вызвала чувство глубокой печали в его душе. Премьер-министр Великобритании Маргарет Тэтчер горестно заметила, что «новые знания иногда требуют в жертву самых лучших людей». Космический первопроходец, а в то время сенатор США Джон Гленн говорил: «Первые из нас всегда знали, что когда-нибудь наступит такой день, как сегодня. Ведь мы работаем с такими огромными скоростями, с такой энергией, с которыми человечество никогда не сталкивалось». Америка погрузилась в траур.

А на мысе Канаверал уже через час после взрыва команда береговой охраны ВМС США приступила к поисково-спасательной операции. Район поисков уцелевших частей шаттла охватывал около 6 тыс. км2 Атлантического океана. После тщательного изучения найденного материала эксперты NASA допустили, что экипаж «Челленджера» погиб не сразу, вполне возможно, что астронавты пережили взрыв и жили до тех пор, пока кабина не ударилась о поверхность воды.

Космическое агентство США подверглось тщательной ревизии. К этому времени в распоряжении следствия уже был фильм о трагедии, снятый с разных точек телевизионными камерами, число которых приближалось к двум сотням. Существовали тома распечаток с данными телеметрической информации, поступившей в центр управления полетами с борта челнока. Специально созданная комиссия начала допросы высших должностных лиц NASA и инженеров компании Morton-Thiokol – поставщика ракет-носителей на твердом топливе, которые использовались в проекте Space Shuttle. Открывшиеся в ходе следствия факты повергли комиссию Сената в шок.

Оказалось, что руководство NASA проигнорировало заключение Morton-Thiokol, где говорилось, что «низкие температуры могут привести к порче уплотнительных колец в конструкции ракетных ускорителей». Ночь перед стартом корабля выдалась на редкость морозной. Температура воздуха опустилась до –30 °C, что могло привести к непредсказуемым последствиям. Однако космическое агентство США не хотело срывать намеченное на 28 января 1986 года программное выступление Рейгана «О положении страны», которое и так несколько раз переносилось из-за задержек с запуском «Челленджера». Было давление и со стороны Пентагона – на первое полугодие были запланированы две секретные операции по размещению в космосе элементов так называемой «стратегической оборонной инициативы». Поэтому специалисты NASA были вынуждены «снять с головы шлем инженера и надеть шляпу менеджера». Так было принято роковое решение на запуск шаттла.

Осенью 1988 года после успешного приземления челнока «Дискавери» Америка вздохнула с облегчением. Казалось, все вернулось на круги своя, но в течение последующих трех лет программа Space Shuttle стала обрастать новыми проблемами. В 1991 году в докладе комиссии по безопасности указывалось, что NASA «должно сфокусировать свое внимание на новых целях в соответствии с сокращением бюджета и экономическим спадом». Агентству запрещалось тратить деньги на покупку еще одного корабля многоразового использования, высказывалось пожелание отделить космические исследования от телевизионных шоу и предлагалось не рисковать людьми, если ту же работу на орбите могут выполнить роботы.

Но беда уже снова стояла на пороге. Вечером 1 февраля 2003 года ветеран американских челноков – «Колумбия», успешно выполнив свой 28-й полет, возвращался на базу. Когда до космодрома им. Кеннеди оставалось несколько минут, корабль снизился до высоты около 60 км. В этот момент раздался взрыв, все семь членов экипажа погибли. Наиболее вероятной причиной катастрофы было названо повреждение термозащитного покрытия на левом крыле шаттла, которое возникло во время входа в плотные слои атмосферы. По сообщениям печати, в центре управления полетами знали о проблемах с защитной облицовкой «Колумбии» – перед стартом в корпусе челнока были обнаружены микротрещины. Для устранения недостатков нужно было отложить запуск и затратить дополнительные средства на экспертизу и ремонт корабля. Руководство NASA и в этот раз посчитало это излишним…

Название книги

История человечества. Запад

Булавина В. В.

Панкова Мария Александровна

Скляренко Валентина Марковна

Лунин Сергей И.

Згурская Мария Павловна

Корсун Артем Николаевич

Вагман Илья Яковлевич

Кузьменко Ольга Александровна

Ермановская Анна Эдуардовна

Корниенко Анна Владимировна

Карнацевич Владислав Леонидович

Лавриненко Наталья Евгеньевна

Лидис Мария И.

Романенко Инга Юрьевна

Знаменитые катастрофы