Арктическая навигация 1943 года началась в период Курской битвы. В центре России шли ожесточенные бои, и этот год вошел в историю Второй мировой войны как «год коренного перелома», когда преимущество в положении на фронтах начало переходить к странам антигитлеровской коалиции. Он характеризовался отказом немецких войск от активных наступательных операций и переходом к обороне. Стратегическая инициатива с этого года перешла к странам антигитлеровской коалиции и удерживалась ими до конца войны.

Однако на Севере враг все еще был силен, и не только силен – он еще и наращивал свои военно-морские силы. В норвежские порты пришли новые подводные лодки и надводные корабли, в том числе и линкоры. Гитлера беспокоило не только плавание караванов союзников в Баренцевом и Норвежском морях, но и возможность высадки английского десанта на побережье Скандинавии. Для защиты побережья Норвегии в Тронхейм еще 16 января 1942 года прибыл самый крупный корабль немецкого военно-морского флота – «Тирпиц». Для его поддержки в водах Норвегии уже в феврале и марте появились тяжелые крейсеры «Адмирал Хиппер», «Лютцов», легкие крейсеры «Нюренберг», «Кельн», 21 подводная лодка и 14 эсминцев 8-й флотилии. Кроме того, в портах Северной Норвегии и Финляндии находилось значительное количество более мелких кораблей, а в аэропортах базировалось до 300 самолетов различных типов.

В марте 1943 года новый главнокомандующий ВМС Германии гросс-адмирал Денниц, сменивший на этом посту Редера, провел реорганизацию органов управления, объединив должности главнокомандующего группой «Норд» и командующего флотом. Группа «Норд», ставшая единым боевым организмом, получила название «Нордфлот». У военно-морских и сухопутных войск Германии появилась возможность быстрой концентрации и направления необходимых совместных сил в нужном оперативном направлении.

Вся эта армада в любой момент могла появиться в водах Советской Арктики, хотя не надо забывать, что основной целью концентрации этих огромных сил была не только оборона побережья, но и, главное, борьба с кораблями охранения союзнических конвоев. В то же время противостояло этой огромной силе довольно небольшое количество кораблей Северного флота.

На 1 апреля 1943 года в его составе находились 1 лидер, 8 эсминцев, 21 подводная лодка, 186 кораблей других классов и 347 боевых самолетов. Как видим, счет был не в нашу пользу. И без помощи союзников охрана конвоев была бы невозможна.

Наряду с кораблями Северного флота в решении этой задачи принимали участие линкоры, авианосцы, крейсеры и другие корабли военно-морских сил Великобритании. Некоторые корабли ВМС Великобритании базировались на Архангельск, Йоканьгу, Полярный, Мурманск и принимали активное участие в боевых действиях как в Белом, так и в Баренцевом море.

Немецкому командованию было хорошо известно стратегическое значение перевозок в арктическом регионе. После разгрома каравана PQ-17 и временного прекращения плавания в Баренцевом море союзных конвоев с военными грузами из США и Великобритании, направлявшихся в Мурманск и Архангельск, они решили, что в летнее время эти стратегические рейсы могут возобновиться по трассе Северного морского пути.

Сообщения о возможности таких арктических конвоев начали даже появляться в иностранной печати. Так, в мае 1943 года в газете «Русский голос», издаваемой в США, была перепечатана статья из немецкой газеты «Фелькишер Беебахтер», в которой говорилось, что советское правительство намерено в текущую навигацию провести по трассе Северного морского пути около 50 судов. Подобное сообщение в немецкой газете могло появиться как отголосок, а точнее – как ссылка на письмо И. Д. Папанина на имя председателя Совета народных комиссаров И. В. Сталина № 709 сс от 27 июля 1941 года. Если это предположение верно, то возникает вопрос: как могла эта информация попасть на страницы немецких газет. С другой стороны, уже в конце мая – начале июня в американских портах, расположенных на западном побережье США, начали концентрироваться суда под советским флагом, принимавшие различные грузы для перевозки в северные порты нашей страны.

С начала навигации 1943 года противник резко активизировал свои боевые действия в Арктике, стремясь во что бы то ни стало нарушить судоходство по Северному морскому пути. Зона действия немецких подводных лодок в Карском море была расширена до пролива Вилькицкого. Свои действия они начали, как и в предыдущие годы, с минирования узловых пунктов коммуникаций: Новоземельских проливов, Енисейского залива, Обской Губы и подходов к Диксону. Теперь немецкое командование уделяло большое внимание минной войне и «охоте» на суда, следующие на участке пролив Вилькицкого – Диксон и далее в Архангельск. Командование военно-морских сил вермахта вынашивало планы направления подводных лодок и в море Лаптевых. Но серьезные опасения в возможности оказаться в ледовой западне вынудили немцев отказаться от этой идеи.

Навигация 1942 года помогла изжить у руководства нашей страны глубоко ошибочную, но устойчивую точку зрения, будто бы арктические моря надежно защищены самой природой, и враг не посмеет сунуться в пасть полярных льдов. В 1943 году положение в корне изменилось. Не только специалисты Главсевморпути, но и командование Северного флота начало более трезво смотреть на обстановку в Арктическом регионе.

Приняв во внимание возможность ведения противником боевых действий в Карском море, Нарком ВМФ Н. Г. Кузнецов приказом от 20 января 1943 года расширил оперативную зону Беломорской военной флотилии до пролива Вилькицкого.

На Диксоне был дислоцирован Северный отряд БВФ, командир которого являлся старшим морским начальником Карского моря. В задачу Северного отряда входили охрана и оборона арктических коммуникаций и береговых пунктов, поддержание устойчивого оперативного режима в центральной и восточной части Карского моря, конвоирование судов в Карском море и борьба с кораблями противника. Выход из портов транспортных судов и их плавание должно было производиться только с разрешения старшего морского начальника и под охраной военного эскорта.

Вновь созданный 15 апреля 1943 года Северный отряд в арктическую навигацию 1943 года прочно обосновался на Диксоне, а в следующем году стал основой созданной на Диксоне Карской военно-морской базы Беломорской военной флотилии. Отдельные корабли Северного отряда начали базироваться на Диксоне круглогодично.

Ранее, в 1941 и 1942 гг., Северный отряд создавался и работал только в период арктической навигации. По окончании арктической навигации все корабли Отряда возвращались на Белое море и вливались в состав подразделений Беломорской военной флотилии.

Учитывая опыт навигации 1942 года, были приняты дополнительные меры для защиты арктического побережья: установлены новые береговые батареи – по две у западного и восточного входов в пролив Югорский Шар и по одной на Мысе Желания, на полуострове Михайлова (шхеры Минина) и на острове Нансена архипелага Норденшельда (последние две были установлены только в конце навигации), а также дополнительно 4 полевых орудия калибра 120 мм на острове Диксон. Батареи подчинялись командирам Новоземельской военно-морской базы и Северного отряда Беломорской военной флотилии в зависимости от места расположения.

В период преднавигационного ремонта на всех ледоколах установили броневую защиту ходового мостика, радиорубок и погребов хранения боеприпасов. Кроме того, их оснастили противомагнитными установками «ЛАТИ», бомбометами и дополнительным вооружением.

Подготовка к арктической навигации 1943 года началась несколько раньше, чем в предыдущие годы. Главное управление Северного морского пути разработало общий план морских операций в Арктике. План базировался на долгосрочном ледовом прогнозе, составленном Арктическим институтом на основании гидрометеорологических данных, полученных в результате зимних авиационных ледовых разведок и наблюдений полярных станций.

В соответствии с постановлением СНК СССР 14 марта начальник Главсевморпути И. Д. Папанин и Народный комиссар морского флота П. П. Ширшов подписали совместный приказ «О плане арктических перевозок Главсевморпути в навигацию 1943 года».

Планом предусматривалась перевозка 203,3 тыс. тонн грузов в различных направлениях (из них 62,4 тыс. тонн – полученные от союзников).

На период навигации ГУСМП передавалось 29 транспортов Минморфлота. А 19 мая 1943 года Указ Президиума Верховного совета СССР от 9 мая 1943 г. «О введении военного положения на морском и речном транспорте» постановлением СНК СССР был распространен на всех работников ГУСМП.

Началом арктической навигации следует считать 17 июня, когда первые суда и ледоколы «А. Микоян», «Красин», «Ф. Литке» в сопровождении кораблей эскорта – эсминцев «Урицкий», «В. Куйбышев», сторожевых кораблей СКР-28 («Рубин») и СКР-30 («Сапфир»), Минзаг-93 (пароход «Юшар») и английского тральщика «Бритомарт» под прикрытием самолетов 104-й авиадивизии ПВО и истребителей Северного флота вышли из Молотовска. В районе маяка Городецкий к ним присоединились лидер «Баку» и эсминцы «Грозный» и «Гремящий».

С подходом этих кораблей Минзаг-93 вернулся в Архангельск. Корабли эскорта сопровождали ледоколы и транспортные суда только до пролива Карские ворота. Далее ледоколы следовали самостоятельно и 24 июня прибыли на Диксон.

29 июня из Архангельска вышел следующий караван, в состав которого входили ледокол «Л. Каганович», ледокольный пароход «Монткальм» и транспортные суда. Защита судов до пролива Карские ворота обеспечивалась практически тем же эскортом. 5 июля суда прибыли на Диксон. В конце июня и в первой половине июля ледовая обстановка в Карском море была довольно сложной, по этой причине вероятность нападения немецких подводных лодок на транспортные суда и ледоколы, следующие на Диксон, была довольно низкой. Но со второй половины июля ледовая обстановка значительно улучшилась и перестала являться достаточной гарантией безопасности судоходства.

Первые сообщения о появлении подводных лодок были получены Штабом морских операций 27 июля, после потопления экспедиционного судна «Академик Шокальский».

Корабли Северного отряда (тральщики Т-894 и Т-896, конвоировавшие пароход «А. Марти» и ледокольный пароход «Г. Седов») подошли к Диксону только 29 июля, после чего сразу ушли навстречу очередному каравану, следовавшему из Архангельска в море Лаптевых.

В период с 1 по 5 июля из Архангельска в пролив Югорский Шар были доставлены две 122-миллиметровые артиллерийские батареи для установки на западном и восточном входах в пролив.

К сожалению, в навигацию 1943 года корабли Северного отряда, имея на борту Штаб морских операций западного района Арктики и сопровождая суда «Анадырь», «Тбилиси», «Петровский», буксир «Северолес-18», вышли из Архангельска только 1 августа и прибыли на Диксон 11 августа, в то время как транспортные суда начали работать в Карском море уже с 20 июня. В состав Северного отряда на первом этапе арктической навигации были включены вооруженные транспортные суда «Дежнев» (СКР-19), «Мурман» (МЗ-90), рыболовецкие траулеры с бортовыми номерами Т-894, Т-896, СКР-15, СКР-16. 20 августа на Диксон прибыло 4 гидросамолета типа МБР-2 (морские бомбардировщики). Следует отметить, что СКР-19 «Дежнев» практически весь период навигации занимался перевозкой артиллерийских батарей, выделенных для обороны побережья Карского моря, и не только почти не принимал участия в конвойных операциях, но и сам требовал охраны.

Позднее, 31 августа, на Диксон прилетел и подключился к работе еще один самолет типа ГСТ Северного отряда БВМБ, который из-за часто возникавших неисправностей в моторе участия в боевой работе почти не принимал. Этих сил было явно недостаточно, поскольку судовые трассы в Карском море и Енисейском заливе не могли полностью контролироваться малочисленными кораблями и самолетами отряда. Полеты авиации отряда выполнялись только в районе Диксона.

К концу навигации количество кораблей Северного отряда возросло до 18 единиц за счет передачи из Новоземельской военно-морской базы и других соединений Северного флота тральщиков типа ТАМ и вооруженных рыболовных траулеров. Самолеты Северного отряда имели весьма ограниченную скорость и небольшой радиус действия. В то же время почти все самолеты Главсевмор-пути не имели приспособлений для подвески бомб и при полетах на ледовую разведку и патрулирование либо вовсе не имели бомб, либо возили их в фюзеляже, откуда бомбы можно было сбросить только вручную, со всеми вытекающими отсюда последствиями в отношении точности бомбометания. Более приспособленные для боевой работы самолеты КОР-2, принадлежавшие ГУСМП, были вооружены бомбами только через несколько дней после прибытия на Диксон (одна машина – 7 сентября, вторая – 17 сентября), практически уже в конце навигации. Как видим, в распоряжении Северного отряда и Штаба морских операций на первом этапе навигации не имелось каких-либо более или менее современных средств для защиты побережья и транспортов от подводных лодок противника и, тем более, для их поиска и борьбы с ними.

Полеты самолетов ледовой разведки с целью поиска подводных лодок производились от случая к случаю и поэтому не достигали своей цели. Два самолета КОР-2, базировавшиеся на Мысе Стерлигова, могли патрулировать только ограниченный район – от Диксона до архипелага Норденшельда, но и эти полеты не были регулярными в связи с частыми выходами из строя матчасти. Количество боевых средств для осмотра и охраны трассы было недостаточным, в результате транспортные суда, как правило, следовали без прикрытия с воздуха и в сопровождении слишком малого количества конвойных кораблей (Приложение 16). С целью обеспечения скрытности движения судов была установлена «зона молчания»: работа радиостанций судов и самолетов запрещалась на всем протяжении трассы в Карском море – от Новоземельских проливов до меридиана мыса Челюскин и до села Ошмарино в Енисейском заливе.

В 1943 году планировалось перевезти в западном районе Арктики почти 50 тыс. тонн грузов. Снабженческие грузы шли из Архангельска на полярные станции. Из Арктики вывозили продукцию Норильского металлургического комбината, уголь из Дудинки и печорский уголь, сибирский лес, соль из Нордвика, другие грузы. Северным морским путем шли с Дальнего Востока в Дудинку отдельные транспорты с импортом из США. Суда вплоть до середины августа одно за другим выходили из Архангельска для работы в Арктике.

Караваны до начала августа находились под контролем кораблей Беломорской военной флотилии только до Новоземельских проливов.

Для выполнения грузоперевозок в восточном районе Арктики было задействовано 24 судна, загрузка 23 из которых производилась в американских портах. Этими судами было перевезено 62498,4 тонн различных грузов и 25290 тонн налива. Одно судно – пароход «Хабаровск» – было загружено во Владивостоке и приняло на борт 4200 тонн груза. Восточные порты в период арктической навигации работали на пределе своих возможностей. Только в Тикси было обработано 11 судов и выгружено 30214,3 тонн импортных грузов для последующей перевозки на судах речного флота и железнодорожным транспортом в центральные районы страны. Значительную долю в работе флота составляли межпортовые перевозки. Общий объем грузоперевозок в восточном районе Арктики в навигацию 1943 года составил 168,4 тыс. тонн.

Навигация на востоке началась в июле, с выходом из порта Провидения первого каравана, в состав которого входили ледокол «И. Сталин» и суда «Революционер», «Беломорканал», «Моссовет». В восточном районе Арктики проводку судов в течение всей навигации осуществляли ледоколы «И. Сталин», «Красин», «А. Микоян» и «Ф. Литке».

В первой половине августа с востока в западный район Арктики, выгрузив импортные грузы в Тикси, подошли пароходы «Моссовет», «Беломорканал», «Уралмаш» и «Котлин», причем от пролива Вилькицкого до Диксона их переход, как и ранее, не обеспечивался кораблями охранения. В дальнейшем эти суда были задействованы на грузоперевозках в западном районе Арктики.

По данным радиопеленгационных станций, в течение всей навигации в Карском море одновременно находилось до 6–8 немецких подводных лодок. Вначале они применяли метод крейсерства в обширных районах для разведки и выявления наших коммуникаций, а затем стали действовать группами против транспортных судов между островом Диксон и проливом Вилькицкого, а также между Диксоном и Новоземельскими проливами, особенно на подходах к базам и проливам. Для непродолжительного отстоя подлодки использовали безлюдные места у некоторых островов в Карском море, и, возможно, бухты северного острова Новой Земли.

Согласно некоторым источникам, с целью координации действий и наведения подводных лодок фашисты создали на острове Вандропер радиостанцию, которая, находясь в центре района с интенсивным судоходством, и являлась причиной многих неприятностей.

14 сентября 1943 года гидрографическое судно «Якутия» (капитан А. В. Марышев), выполняя задание по обслуживанию навигационных знаков, обнаружило подводную лодку, стоявшую на якоре в районе острова Вандропер. Этот остров находился в зоне полетов самолетов ледовой разведки, поэтому вряд ли могло быть оставлено без внимания какое-либо вновь появившееся на нем сооружение, тем более что в любом полетном задании одним из основных пунктов было «наблюдение за морем».

Следы пребывания немцев на острове были обнаружены гидрографическим судном «Исследователь» только по окончании войны.

Анализируя эту информацию, приходишь к выводу, что, скорее всего, на острове находилась передвижная наблюдательная группа, высаживаемая с какой-то определенной целью на фиксированный срок, так как моряками гидрографического судна «Исследователь» на острове были обнаружены только банки из-под консервов и остаток антенны, закрепленный за навигационный знак. Каких-либо других признаков долговременного пребывания людей на острове обнаружено не было. Так что вряд ли там находилась стационарная радиостанция.

В Арктике работало также несколько подводных лодок, занимавшихся перехватом наших сообщений и их расшифровкой. Из немецких данных следует, что вдоль западного побережья Новой Земли и в Печорском море в начале навигации действовали две лодки, а затем восемь.

Основными задачами этих лодок, работавших в районах горла Белого моря, Губы Белушьей, проливов Маточкин Шар, Югорский Шар, Карские ворота, была постановка акустических мин на судоходных фарватерах. 17 минных заграждений было выставлено этими лодками в Баренцевом море, западнее Новой Земли. По данным немецких источников, немецкие подводные лодки совершили 24 рейда только в Карское море, где ими было выставлено 136 мин, причем многие из них устанавливались на 12–14 импульсов. Каждая немецкая подводная лодка находилась в Карском море полтора – два месяца, после чего заменялась следующей.

Немцы всеми правдами и неправдами старались перехватить инициативу на трассе Севморпути.

Полеты немецких самолетов в навигацию 1943 года в Карском море были зафиксированы полярными станциями острова Уединения, мыса Желания, бухты Тихая, постами СНИС и судовыми наблюдателями 17 июля, 21 июля, 10 сентября, 11 сентября, 12 сентября, 25 сентября. Эти даты, кстати, совпадают с датами очищения моря ото льда и датами начала ледообразования. По всей вероятности, полеты выполнялись с целью разведки ледовой обстановки в Карском море для выяснения возможности работы надводных и подводных сил вермахта. Других данных ни у Штаба морских операций, ни у командования Северного отряда нет. Боевых действий со стороны авиации противника не наблюдалось, за исключением обстрела 17 июля в районе залива Вилькицкого гидрографического судна «Мурманец». Судно не получило серьезных повреждений, человеческих жертв также не было. Фактов, подтверждающих наличие вражеских надводных кораблей в Карском море, не имелось. Все случайные сообщения об их появлении, поступавшие с некоторых полярных станций или отдельных гидрографических судов, после проверки не подтверждались.

29 августа 1943 года на плато мыса Пинегина подводной лодкой U-703 была доставлена и установлена автоматическая метеостанция WFL25 «Герхард». Максимальный срок работы батарей станции составлял 6 месяцев, точных данных о времени прекращения работы этой станции нет.

19 сентября из норвежского порта Тромсе вышло в сопровождении подводной лодки U-387 рыболовное судно, на борту которого находилась группа специалистов в составе 10 человек, возглавляемая метеорологом В. Дрейсом. 22 сентября судно стало на якорь в бухте Кембриджа на Земле Александры (ЗФИ). Началась высадка группы, имевшей кодовое название «Кладоискатель», задачей которой было проведение метеонаблюдений и передача данных в метеоцентр, располагавшийся в Норвегии, в городе Тромсе. Доставка оборудования на берег осуществлялась силами экспедиции и экипажей судна и подводной лодки. 25 сентября лодка снялась с якоря и с целью ознакомления с ледовой обстановкой последовала вдоль западного побережья Земли Александры. 26 сентября, встретив сплошные льды, лодка была вынуждена вернуться в бухту Кембридж. 30 сентября все работы были закончены, и суда взяли курс на свою базу. Выгрузка производилась в довольно сложных метеорологических и ледовых условиях, в связи с чем часть оборудования экспедиции была утоплена, погибла моторная лодка и некоторые документы.

На берегу были возведены жилой дом, склад, здание радиостанции и другие необходимые сооружения, расстояние между зданиями составляло 100–150 метров. Построенная станция находилась в 500 метрах от уреза воды на высоте 30 метров от водной поверхности. Со стороны моря здания не просматривались. Примерно в 5 километрах от основного здания был сооружен склад, в котором находились аварийные запасы, и радиостанция. Как видно, станция обустраивалась с расчетом на продолжительную работу.

Как утверждает некий господин Рудольф фон Гарбати, подходы к станции с севера были заминированы. Однако в официальных источниках эта информация не подтверждается. Нигде не упоминается и об уничтожении этого минного поля.

Что это значит? Очередная «матросская байка» или желание человека хоть чем-нибудь прославиться? Да и с какой целью нужно было немцам минировать подходы? От кого – от белых медведей? Ведь в случае наличия минного поля на нем могли в полярную ночь невзначай подорваться как медведи, так и сами члены экспедиции.

Метеонаблюдения начались 15 октября, а с 1 ноября начался запуск метеорадиозондов. С наступлением полярной ночи, длившейся с 9 ноября 1943 года по 2 февраля 1944 года, часть метеонаблюдений не производилась. В период с ноября по июль в метеоцентр в Тромсе было передано 739 отчетов о результатах синоптических наблюдений и 125 отчетов о результатах зондирования.

Недостающее оборудование взамен утерянного при выгрузке планировалось доставить зимовщикам еще до конца 1943 года, но погодные условия позволили сделать это только весной 1944 года. В мае четырехмоторный самолет фокке-вульф «Кондор» произвел два полета, во время которых сбросил на парашютах все недостающее оборудование и продукты. При облете станции пилот – обер-лейтенант Штанке – выбрал в 5 километрах от базы место, где в случае необходимости можно было бы совершить посадку. С наступлением полярного дня и пополнением запаса продуктов члены экспедиции начали организацию запасного пункта метеонаблюдений и связи примерно в 20 километрах от основной базы (на западном берегу острова Земля Александры, на мысе Нимрод). Не надо забывать, что к концу 1943 года немецкие войска на всех фронтах начали терпеть серьезные поражения. Отряды из трех человек доставляли туда продукты, радиооборудование, палатки, все необходимое для работы и проживания в течение 20 дней в случае аварийной ситуации на главной базе. В тот момент, когда очередной отряд следовал на мыс Нимрод, оставшиеся на главной базе зимовщики убили белого медведя и после долгого периода питания консервами вволю наелись свежего мяса. Через несколько часов все они почувствовали себя плохо, ощутили подъем температуры. Особенно тяжелым было состояние начальника экспедиции. Вернувшиеся из похода на мыс Нимрод члены экспедиции немедленно связались с базой в Тромсе. После консультации с врачом стало ясно, что зимовщики заразились трихинозом и им требуется срочная медицинская помощь.

На Землю Александры вновь направили самолет пилота Штанке, который вылетел с аэродрома Банако 7 июля и через 6 часов был над станцией. При посадке на выбранную еще в мае площадку самолет повредил посадочное шасси. Взлет стал невозможен. Потребовался прилет шестимоторного гидросамолета «Blohm&Voss», доставившего 9 июля необходимые для ремонта запчасти и инструменты. Наличие льда в бухте не позволяло осуществить посадку, и доставленный груз сбросили на парашюте. Два дня экипаж самолета производил ремонтные работы, закончив их лишь к вечеру 10 июля, после чего летчикам пришлось затратить немало усилий, чтобы дотащить до самолета и усадить в него находящихся в тяжелом состоянии больных зимовщиков. О консервации станции, погрузке какого-то оборудования, оружия и личных вещей никто не думал. Летчикам с большим трудом удалось поднять перегруженную машину в воздух. Через 5 часов полета они приземлились на аэродроме в Банако. На этом метеостанция «Кладоискатель» прекратила свое существование.

Во второй половине 1944 года предполагалось возобновить работу метеостанции на Земле Александры. Подводная лодка U-387, уже знакомая с местными условиями, была направлена в бухту Кембридж с целью высадки новой партии или консервации станции и вывоза наиболее ценного оборудования, но льды встретились в 80 милях до подхода к берегу, что не позволило немцам произвести ни высадку новой партии метеорологов, ни консервацию станции. Следы базы были обнаружены изыскательской партией «Арктикпроекта» Главсевморпути, прибывшей на Землю Александры на пароходе «Дежнев» в 1951 году. Разбросанные документы, личные вещи и оборудование подтверждали экстренность вылета.

После эвакуации личного состава метеостанции «Кладоискатель» и неудачи с высадкой замены немцы предприняли попытку установить на Земле Александры метеостанцию WFL32 «Эрлих». Для этого была направлена подводная лодка U-387, которая вышла из Тромсе 9 октября, однако она не смогла выполнить задание из-за тяжелых ледовых условий. Тогда командир U-387 получил новое задание: оборудовать автоматическую станцию на мысе Медвежий залива Иностранцева (Новая Земля), что и было осуществлено 15 октября 1944 года. Это была последняя попытка установки автоматической метеостанции в советских водах в период Великой Отечественной войны. Как мы видим, немецкое командование не только направляло свои «волчьи стаи» в Арктику, но и пыталось создать определенные условия для облегчения их работы.

В этих условиях поистине героическую работу вели суда-снабженцы, гидрографические суда, суда ледового патруля. Ходили они по своей ротации, без военного сопровождения. Придут на Диксон, примут груз, пассажиров, снабжение для полярной станции и ранним пасмурным утром исчезнут. В Карском море тогда работало 17 станций. Наконец, грузополучатель пришлет лаконичную шифровку: «Грузы получили, спасибо». Единственным способом сохранить судно, следующее без конвоя, было избегать чистой воды и следовать во льду, но такая возможность появлялась далеко не всегда. В сложившейся обстановке основным способом защиты наших транспортных судов в Арктике являлось конвоирование.

Навигация 1943 года началась с трагической гибели парусно-моторного бота полярной гидрографии «Академик Шокальский». В заливе Благополучия (Северный остров архипелага Новая Земля) возникла необходимость сменить персонал полярной станции, состоявший из двух человек. Начальник полярной станции Шошковский серьезно заболел. Это задание поручили выполнить упомянутому боту, проводившему научно-исследовательские работы в Карском море. Небольшое деревянное судно водоизмещением 650 тонн, имевшее максимальную скорость 9,5 узлов, было хорошо приспособлено к плаванию в битых льдах. На борту судна было установлено 3 зенитных пулемета «Гочкинс». 23 июля в 22–00 бот вышел из порта Диксон, имея на борту 27 человек (капитан Н. С. Снисаренко, начальник экспедиции В. С. Большаков). 27 июля около 19–00 судно вышло на чистую воду в 15 милях от мыса Спорый Наволок и направилось к берегу. Примерно через час, в 20 часов 10 минут, только что закончив ужинать, экипаж услышал звуки выстрелов и обнаружил, что к ним приближается подводная лодка, идущая в надводном положении с кормовых курсовых углов. Лодка вела артиллерийский огонь. До берега оставалось около 7 миль, а до кромки льда – менее 4 миль. Понимая, что до берега дойти не успеть, капитан принял решение уходить в лед, и бот полным ходом последовал в выбранном направлении, постоянно меняя курс. Гонка продолжалась 30–35 минут. Преследуя судно, подводная лодка вела не только артиллерийский, но и пулеметный огонь. Бот пытался отстреливаться из кормового пулемета, который вскоре был выведен из строя. Несколько снарядов попали в корпус судна, в его кормовой части возник пожар – загорелась каюта правого борта (каюта стармеха). Радист Корнев успел открытым текстом передать «По судну стреляет подводная лодка»; вторая часть радиограммы «…в районе Спорый Наволок» из-за разрушения радиостанции не была передана, что впоследствии затруднило поиски людей.

Информация о нападении подводной лодки противника на гидрографическое судно «Академик Шокальский» была немедленно доведена Штабом морских операций до сведения Наркома ВМФ Н. Г. Кузнецова и командующего Беломорской военной флотилией вице-адмирала С. Г. Кучерова. Одновременно информация о появлении вражеских подводных лодок в Карском море была направлена в Москву, в адрес правительства и руководства Главсевморпути (письмо № 1472).

На поиски бота «Академик Шокальский» и для уточнения обстановки из Диксона в район залива Благополучия был направлен гидросамолет «Консолидейт» под командованием пилота А. Г. Стрельцова.

О появлении подводных лодок противника были оповещены все посты СНиС в Карском море, полярные станции и транспортные суда.

Когда бот «Академик Шокальский», спасаясь от преследования, подошел к самой кромке льда, снаряды пробили борт, в корпус начала поступать вода. Уходящее под воду судно все-таки успело подойти почти вплотную к первым льдинам. Было убито 3 человека – штурман Коченев, механик Данилов и боцман Юшманов. Катер и шлюпка-ледянка оказались разбитыми. Одну шлюпку удалось спустить, но она были продырявлена пулями и осколками снарядов и быстро наполнялась водой. Людям не оставалось ничего делать, как бросаться за борт. Кто-то оказался на плавающих льдинах, кто-то вплавь добирался до кромки льда. К счастью, по тревоге все члены экипажа успели надеть спасательные пояса. Капитан, начальник экспедиции, старший гидролог и 2-й механик покинули судно последними. Все судовые и личные документы по указанию капитана были утоплены.

Подлодка вплотную подошла ко льдам, ведя пулеметный и автоматный огонь по беззащитным людям, которые, пытаясь укрыться от автоматных очередей и осколков, ложились на лед, в проталины с ледяной водой. Погибло еще пятеро – метеоролог Б. Н. Фурман, повар Пилевина, моторист Грачев, матросы Митлеев и Борщевский, несколько человек были ранены. В 21 час 30 минут, после ухода подлодки, где, очевидно, посчитали гибель экипажа неизбежной, капитану и начальнику экспедиции удалось выловить одну из шлюпок и организовать ее ремонт, извлечь из воды остатки плавающего продовольствия, накормить людей и дать им возможность немного прийти в себя. Были подобраны весла, парусное вооружение, мачта и другие предметы из аварийного запаса шлюпок, которые могли пригодиться в дальнейшем. 28 июля примерно в 3–4 часа утра 19 уцелевших моряков на наскоро отремонтированной шлюпке направились к берегу, выбирая путь между дрейфующими льдинами. Посланный с Диксона в предполагаемый район гибели судна самолет ледовой разведки ничего не обнаружил.

Экипажу шлюпки пришлось грести без остановки около 8 часов, регулярно меняя друг друга. 28 июля в 11 часов утра шлюпка с 19 моряками подошла к берегу Новой Земли. Чтобы облегчить шлюпку и уменьшить ее водотечность, пятеро наиболее физически сильных во главе со старпомом М. А. Галкиным вышли на берег и направились пешком. Шлюпка с оставшимися на ней 14 моряками пошла под парусом и на веслах вдоль берега к заливу Благополучия.

К сожалению, неосторожность чуть не лишила оставшихся в живых последней надежды. Вечером, решив организовать ночевку и дождаться группу старпома, шлюпка с моряками подошла к берегу. Высадившись, они собрали плавник, разожгли костер и начали готовить ужин. Огонь привлек внимание все той же (или другой?) подводной лодки, которая начала приближаться к берегу.

Еще на подходе к месту ночевки группа старпома М. А. Галкина заметила с высокого мыса приближавшуюся к берегу подводную лодку. Они, размахивая одеждой, попытались привлечь внимание своих сидящих у огня товарищей, но расстояние между двумя группами было еще довольно велико, а сидевшие у костра усталые люди не вели никакого наблюдения за окружающей местностью и не обратили внимания на подаваемые им знаки. Через некоторое время сидевшие у костра заметили, наконец, и подводную лодку, и приближающуюся к берегу шлюпку с двумя вооруженными немцами. Изумление и страх были столь велики, что люди разбежались в разные стороны, забыв и о своей шлюпке, и о продовольствии, находящемся в ней. Никто в тот момент не предполагал, что немцы высадятся на берег, уведут шлюпку и затем уничтожат ее вместе со всем оставшимся на ней имуществом.

Через несколько часов после ухода подводной лодки моряки снова собрались у костра. После непродолжительного обсуждения было принято единогласное решение идти пешком на полярную станцию Благополучия. Другого жилья поблизости в этом районе не было. Людям предстояло пройти около 60 миль. Но они еще не знали, что между заливом Течений, где немцы вторично напали на них, и заливом Благополучия в море спускаются четыре ледниковых языка. Они представляют собой тяжелое препятствие для лишенных продовольствия плохо одетых и обутых людей, не имеющих к тому же никакого опыта хождения по ледникам, некоторые из которых были ранены, другие контужены.

Следует отметить, что все продукты, находившиеся в неприкосновенном шлюпочном запасе, были уничтожены немцами вместе со шлюпкой. Небольшое количество сухарей, оставшихся у людей в карманах, не могло долго поддержать их жизненные силы, так что им приходилось есть все, что казалось съедобным.

С возвышенной части острова к побережью стекает множество ручьев и речек, нередко с быстрым течением и довольно глубоких. Их приходилось либо обходить, либо форсировать вброд. Для измученных людей такие препятствия требовали реализации последнего резерва сил. Они разбились на группы применительно к оставшимся у них возможностям. По предложению капитана первая группа в составе 11 человек во главе с капитаном сразу же выступила. Вторая группа, насчитывавшая 8 человек, после небольшого отдыха (в течение 5–6 часов) выступила за ней; группу возглавлял старпом М. А. Галкин. До ближайшего ледника было около 12 миль, но первая группа смогла достичь его только вечером 30 июля.

К сожалению, в пути четкого руководства движением групп не было: кто-то вырывался вперед, многие начинали терять силы и отставать. Постепенно впереди оказалось пятеро наиболее выносливых и сильных во главе с М. А. Галкиным (после войны он долгие годы плавал капитаном на судах Мурманского морского пароходства). Эту группу 1 августа в 23 часа и обнаружили на подходах к 3-му леднику наблюдатели с гидрографического судна «Полярный», посланного на поиски пропавшего экипажа. 2 августа «Полярный» снял с берега еще две группы. А 3 августа уже в заливе Благополучия был доставлен на борт последний из найденных – 3-й помощник капитана В. М. Васильев. Из 27 человек, находившихся на судне, в живых осталось только 16; они были доставлены на Диксон. Во время перехода пропало 3 человека – матросы Карконосов, Трубин и буфетчица, поисковые группы впоследствии так и не смогли их найти.

Состояние больного на полярной станции залива Благополучия становилось все хуже и хуже. Штаб морских операций, получив сообщение от гидрографического судна «Академик Шокальский» о нападении подводной лодки, принял решение: в этих обстоятельствах смену зимовщиков произвести самолетом, что и выполнил 28 июля пилот А. Г. Стрельцов. Станция нормально работала до 3-й декады сентября.

23 июля началась проводка каравана речных судов из Нарьян-Мара в Обскую Губу. Это было особое правительственное задание. К тому времени начала работать вновь построенная Печерская железная дорога, и часть освободившегося тоннажа с реки Печоры необходимо было перегнать на сибирские реки, где его катастрофически не хватало. В состав каравана входило 15 крошечных речных судов водоизмещением 150–200 тонн. Половина из них были колесными. Из-за недостатка кадров, обусловленного военным временем, экипажи большинства судов были укомплектованы не полностью и состояли в основном из женщин. Никто из членов экипажей речных судов ранее в море никогда не выходил. А этим суденышкам предстояло пересечь юго-западную часть Карского моря. Лето есть лето, но вероятность попасть в шторм и встретиться с вражеской подводной лодкой была весьма велика. У всех была свежа в памяти трагедия в Печорском море.

В охранение каравана вошли спасатель «Шквал», рыболовецкие траулеры с бортовыми номерами Т-887, Т-879, Т-908, Т-904 (на последнем находился флагман конвоя капитан 1-го ранга А. К. Евсеев).

20 июля немецкая подводная лодка U-625 выставила на западных подходах к проливу Югорский Шар 24 магнитно-акустические мины. 25 июля при входе в пролив идущий первым флагманский тральщик Т-904 подорвался на одной из них и затонул, хотя за несколько дней до этого фарватер проверялся тральщиками Т-110, Т-109. Надо понимать, мина взорвалась на каком-то последнем непротраленном импульсе. Из 52 человек спасти удалось только 37. Раненые и контуженые краснофлотцы были направлены на тральщике Т-879 в Новоземельский госпиталь, располагавшийся в Губе Белушьей. Командование конвоем перешло к капитан-лейтенанту И. И. Дугладзе, командиру Т-887. В охранении осталось три корабля, караван продолжил свой путь. Пересекая Байдарацкую Губу, суда были застигнуты штормом. Маломощные кораблики не могли бороться с разыгравшейся стихией; команды речных судов «укачались» и были не в состоянии работать. Тральщикам пришлось брать на буксир по 4 судна, спасателю «Шквал» – 7 судов. Наконец 3 августа подошли к острову Белый. Во избежание излишней опасности – встречи с очередным штормом и подлодками противника – караван разделился. Речные суда пошли малоизученным мелководным проливом Малыгина (между островом Белый и полуостровом Ямал), а суда охранения – вокруг острова Белый, огибая его с севера. После выхода из пролива Малыгина суда соединились, и 7 августа весь караван благополучно прибыл на Обь.

Закончив передачу судов новым судовладельцам, спасатель «Шквал» последовал в обратный путь в Архангельск. Тральщики получили указание следовать на Диксон. А в это время та же самая подводная лодка U-625, вышедшая 13 августа в очередной рейс уже с другим командиром, выставила новые 24 мины, на этот раз у восточного входа в пролив Югорский Шар. 25 августа «Шквал», следуя по входным створам в пролив, в 18 часов 07 минут подорвался одновременно на двух минах. Судно было разорвано на 2 части и мгновенно затонуло. В живых осталось только 5 человек. Помогая друг другу, они забрались на понтон, сорванный взрывом с палубы спасателя. Мучительной пыткой оказались те 40 минут, что провели они на понтоне. Мокрые, обдуваемые ветром, страдающие от ушибов и ран, они с надеждой наблюдали за приближавшимся к ним моторным катером, шедшим, на их счастье, из Амдермы в Хабарово. Капитан катера заметил приближавшийся к проливу «Шквал». Внезапно последовал взрыв. Все стало ясно, и катер поспешил к месту трагедии, надеясь, что хоть кого-нибудь удастся спасти. Пролив был закрыт для плавания до сентября.

2 и 3 сентября район был вновь протрален тральщиками ММС (Т-109 и Т-110), уничтожившими 11 мин. 13 сентября тральщики ТАМ (Т-103 и Т-104) уничтожили еще 3 мины.

Прошел год. 10 августа 1944 года к месту гибели «Шквала» подошел водолазный бот «ВМ-17». С него были обследованы лежащие на грунте обломки судна и установлены точные координаты их местонахождения. Здесь на глубине 28 метров находится братская могила 46 спасателей.

Первая подводная лодка противника в Карском море была обнаружена радиоразведкой 19 августа в 05–52 в точке 73°40´ с. ш., 80°55´в. д. (Пясинский залив).

5 сентября пароход «Тбилиси» (капитан В. К. Субботин, экипаж – 43 человека, военная команда –13 человек), шедший из Дудинки на Диксон с грузом угля совместно с пароходом «Свияга» в сопровождении конвоя Т-896, подорвался на мине в Енисейском заливе и на следующий день затонул, при этом погибло 2 человека – уборщица Е. С. Бушуева и пассажир – капитан диксонской гидробазы И. С. Нестепров. 7 сентября спасательные операции были прекращены, судно полностью ушло в воду; часть ценного оборудования судна и судовые документы были перегружены на борт парохода «Свияга». Спасенные члены экипажа и военные моряки перешли на пароход «Свияга» и 8 сентября прибыли в порт Диксон.

9 сентября в 12 часов Штабом морских операций было получено сообщение, что в Карское море входит рейдер противника. Одновременно полярная станция острова Уединения сообщила о работе на волне 720 метров неизвестной радиостанции с позывными «180», которая вызывала «0845» и передавала шифрограмму пятизначными буквенными группами. В течение 9, 10 и 11 сентября радиостанция острова Уединения систематически наблюдала работу в эфире неизвестных раций. 11 сентября работу неизвестной рации обнаружил и радиоцентр острова Диксон. По характеру передаваемых шифрограмм предположили, что передачу вели судовые и береговые немецкие радиостанции.

Через некоторое время Штабом морских операций было получено от Северного флота извещение о том, что утром 8 сентября немецкие линкоры «Тирпиц» и «Шарнхорст», крейсер «Лютцов» и восемь эсминцев, находившиеся в Альтен-фиорде (Норвегия), не обнаружены на старом месте и либо находятся в восточной части Баренцева моря, либо следуют в Арктику. Учитывая опыт прошлого года, было решено принять упреждающие меры по сохранению судов, находившихся в Карском море: ледокольному пароходу «Г. Седов» приказали оставаться в бухте Книповича до особого распоряжения, пароход «Анадырь», разгружавшийся в тот момент у мыса Челюскин, был направлен под выгрузку к мысу Сибирский, пароход «Архангельск», стоявший у островов Комсомольской Правды в ожидании конвоя для проводки в Дудинку, был направлен для отстоя в бухту Кожевникова, выход судов, стоявших в Дудинке и Игарке, был задержан до особого распоряжения. Подобные распоряжения получили и другие суда, работавшие в Карском море. Ледокол «Каганович» по приказу контр-адмирала И. Д. Папанина был срочно переведен в Восточно-Сибирское море.

Штаб морских операций западного района Арктики не смог немедленно направить самолеты ледовой разведки большого радиуса действия для обнаружения кораблей противника, так как самолеты Стрельцова и Черевичного находились в ремонте. В то же время Северный отряд имел только самолеты МБР-2, имевшие небольшой радиус дальности полета.

10 сентября от полярной станции Лескин было получено сообщение, что, по сведениям рыбаков, у мыса Песчаный в Енисейском заливе в течение 5 дней находилась подводная лодка, скрывшаяся из виду при попытке подойти к ней.

11 сентября в 11 часов 55 минут радиостанцией самолета Н-275 под командованием И. И. Черевичного при попытке взять пеленг у радиостанции мыса Стерлигова была обнаружена работа неизвестной радиостанции, которая, очевидно, намеренно забивала рацию мыса Стерлигова.

В дальнейшем все перечисленные выше немецкие корабли возвратились в Альтен-фиорд. С получением информации об этом жизнь на трассе вернулась в плановое русло, плавание и работа транспортных судов возобновились. Однако враг не давал расслабиться.

18 сентября в 17 часов 45 минут, пользуясь темнотой и снежными зарядами, к острову Правды подошла подводная лодка неприятеля и с расстояния 80–100 метров открыла огонь по постройкам полярной станции. Огонь велся в течение 30 минут термитными и фугасными снарядами из двух орудий. Во время обстрела остров освещался ракетами с подводной лодки, противник на берег не высаживался. В результате обстрела постройки полярной станции сгорели, все имущество погибло. Александр Будылин и Иван Ковалев, составлявшие персонал станции, успели выскочить из дома и укрыться в валунах. С рассветом 19 сентября они перебрались на остров Нансена, где находилась вновь установленная батарея, и через ее радиостанцию передали на Диксон информацию о случившемся. Невзирая на артиллерийский огонь, пожар и ракеты в районе полярной станции, батарея, находившаяся на острове Нансена, на расстоянии всего около 4 километров от станции на острове Правды, никаких действий не предприняла. Командир батареи мотивировал отсутствие каких-либо действий с его стороны тем, что он не получил информации о налете немцев и полагал, что на полярной станции произошел пожар, в результате которого рвались бочки с бензином и аккумуляторы. Однако на батарее была объявлена тревога и в сторону острова Правды была выслана разведка, которая не зафиксировала ничего, кроме пожара на станции. Но, по заявлениям краснофлотцев, на батарее была отчетливо слышна артиллерийская и пулеметная стрельба. Уничтожая станцию, противник, очевидно, не был осведомлен о наличии батареи на острове Нансена.

Работники полярной станции острова Правды 15 октября были доставлены на Диксон самолетом Черевичного. Остров Правды расположен у западного входа в пролив Матиссена. Нахождение подлодки в этом районе позволяет контролировать прохождение любого судна через пролив. По всей вероятности, и уничтожение полярной станции было обусловлено желанием уничтожить лишних наблюдателей в этом важном районе.

Весь август и почти весь сентябрь полярная станция в заливе Благополучия работала нормально. На случай нападения врага начальник станции Крымов и метеоролог создали запасной пункт с продовольствием, палаткой, радиоаппаратурой, одеждой. Действия эти оказались весьма своевременными, поскольку 24 сентября к станции подошла подлодка U-711 и открыла артиллерийский огонь. По станции было выпущено 180 осколочных и термитных снарядов. Дом, склад и другие помещения станции со всем имуществом сгорели. Противник на берег не высаживался. Информация о случившемся была получена Штабом только 29 сентября через аварийную радиостанцию, развернутую на полярной станции.

Для вывоза полярников в залив Благополучия 8 октября были направлены самолеты И. И. Черевичного и А. Т. Стрельцова: один – для снятия людей, второй – для охраны с воздуха. Несмотря на разрушение станции оба зимовщика не пострадали. Станция там впоследствии не восстанавливалась.

Пиратские действия немецких подлодок охватили всю судоходную часть Карского моря. Невзирая на принимаемые меры, мы несли большие потери. Немцы посылали в Арктику современные быстроходные, хорошо оснащенные техническими новинками корабли, умело маневрирующие в самых сложных условиях.

Необходимо помнить, что подводные лодки противника, оперировавшие в Карском море, обладали целым рядом технических преимуществ по сравнению с кораблями Северного отряда. В частности, скорость подводных лодок немцев в надводном положении достигала 17 узлов, в подводном – 7,5 узлов, в то время как самый быстроходный из кораблей Северного отряда – минный заградитель «Мурман» мог развить скорость не более 12–13 узлов, а корабли типа ТЩ могли развить скорость не более 7–9 миль в час, ограничивая, таким образом, скорость каравана до 7–8 узлов. Подводные лодки противника могли без труда оторваться от преследующих их кораблей и, не боясь преследования, постоянно держать в поле зрения движущиеся транспортные суда, выбирая наиболее подходящий момент для атаки, которую, в случае необходимости, могли повторить несколько раз. Сбрасывание глубинных бомб в большинстве случаев не достигало желаемых результатов, поскольку, как уже говорилось, подлодки могли держаться на безопасном расстоянии.

В ряде случаев подводные лодки были вооружены орудиями калибра 85–100 миллиметров, что при преимуществе в скорости давало им возможность вести артиллерийский огонь, не подвергая себя опасности, по большинству кораблей Северного отряда, имевших более слабое вооружение. Только Минзаг «Мурман» имел 130-миллиметровую артиллерию.

Отсутствие на кораблях Северного отряда технических средств обнаружения (гидролокаторов и радиолокаторов) делало невозможным своевременное обнаружение врага. Немецкие подводные лодки зачастую производили пуск торпед по транспортам с малых дистанций: днем – из подводного положения, ночью – из надводного. Из-за недостатка кораблей эскорта на каждый транспорт в конвое выделялось 1–2 корабля охранения, а часто на два транспорта приходился лишь один корабль.

Несмотря на все сложности, Арктика работала. Суда, загрузившись в Архангельске, шли в восточный район Арктики. Другие, приняв груз в портах США и выгрузив его в Тикси («Аркос», «Игарка»), шли далее на запад. Вывозился лес из Игарки, уголь из Дудинки.

Однако недостаточность конвойного обеспечения приводила порой к трагическим последствиям. Так случилось с пароходом «Диксон» (капитан О. З. Филатов, экипаж – 40 человек), следовавшим совместно с буксирным пароходом «Северолес-18» в сопровождении двух кораблей эскорта (СКР-16 и Т-906) из порта Диксон в море Лаптевых. На борту судна находилось 2870 тонн груза для Нордвика и Тикси и 24 пассажира.

27 августа караван атаковала немецкая подводная лодка U-354, к счастью, безрезультатно – две торпеды, выпущенные подводной лодкой, прошли на расстоянии 70–80 метров впереди по курсу судна. Однако уже на следующий день судно подверглось вторичному торпедированию подлодкой U-302 и через 12 минут затонуло. Экипаж и все пассажиры были спасены. Конвойные корабли и «Северолес-18» последовали по назначению.

Не менее трагичным оказался переход каравана судов, следовавших с Дальнего Востока на запад (ВА-18). 18 сентября в 18 часов 45 минут пароход «А. Андреев», следуя из Нордвика на Диксон и имея на борту 1600 тонн соли и 871 тонну импортного горючего для Диксона, Игарки и Дудинки, встал на якорь в районе острова Самуил в море Лаптевых в ожидании формирования каравана. Встреча с подводными лодками противника в этом районе была исключена.

В ночь с 20 на 21 сентября отряд кораблей, в который входили минзаг «Мурман» (м/з-90), вооруженные рыболовецкие траулеры Т-886, Т-909, вышел из Диксона к проливу Вилькицкого для встречи и дальнейшего конвоирования каравана транспортных судов. При плавании в темное время суток ходовые огни не включались, радиообмен между судами был полностью запрещен. Командиру м/з-90 – командиру конвоя капитану 3-го ранга В. В. Похмелнову было разрешено выходить на связь только в случае встречи с противником. 23 сентября корабли охранения подошли к месту формирования каравана. Утром 24 сентября туда же подошли суда «Архангельск» и «Сергей Киров», имевшие на борту импортный груз для Норильского комбината. Вечером того же дня к ним присоединился пароход «Моссовет», идущий на Диксон после выгрузки импортного груза на Яне и приема соли в Нордвике.

25 сентября караван начал движение на запад, но, в связи с получением информации об обнаружении на пути его следования вражеских подводных лодок и задержке подхода дополнительных кораблей охранения, был возвращен в исходную точку, откуда вновь начал движение 28 сентября, хотя дополнительного эскорта все еще не было. Принятое решение о начале движения каравана, не ожидая подхода дополнительных кораблей охранения, и их задержка с выходом в документах, находящихся в фондах РГАЭ и приведенных в книге «Боевая летопись военно-морского флота 1943 г.», никак не комментируется. 30 сентября в 8 часов 45 минут в Карском море западнее острова Русский немецкая подлодка U-960 с короткой дистанции торпедировала транспорт «Архангельск» (капитан Г. Г. Ермилов).

Через 3–4 минуты судно затонуло. 21 человек с затонувшего транспорта был подобран из воды тральщиком Т-886, 15 человек, в основном машинная команда, находившаяся на вахте, погибли. Конвой полным ходом направился к островам Известий ЦИК.

Через час на расстоянии 10–12 кабельтовых справа от Т-909, охранявшего судно «Сергей Киров», была обнаружена всплывшая под рубку немецкая подводная лодка. Тральщик открыл огонь, но лодка, погрузившись, ушла. В месте ее обнаружения были сброшены глубинные бомбы. Еще несколько часов напряженного плавания – и в 14 часов 15 минут 1 октября торпеда, выпущенная одной из подлодок, разворотила левый борт парохода «Сергей Киров» (капитан А. И. Литвиненко). Через 20 минут транспорт ушел под воду. Тральщик Т-909, находившийся в охранении справа на расстоянии 3 кабельтовых, успел снять весь экипаж, но при посадке 1 человек погиб.

Считая район плавания каравана опасным, штаб Северного отряда планировал усилить конвой ВА-18 у острова Русский двумя тральщиками – Т-907 и Т-896, однако это удалось сделать лишь 1 октября в 16 часов 50 минут вблизи островов Известий ЦИК, уже после трагической гибели транспорта «Сергей Киров» и наполовину разгромленного каравана. Следует отметить, что немецкие подводные лодки топили в первую очередь суда, идущие в полном грузу.

С наступлением темноты началось настоящее сражение с подводными лодками, напавшими на конвой «волчьей стаей». Две группы подлодок в надводном положении с двух сторон, пересекая курсы и переговариваясь между собой световыми сигналами, атаковали советский конвой, состоявший теперь из двух транспортов и пяти кораблей охранения. Над водой шла «метелица» трасс – стреляли все орудия «Мурмана», пушки тральщиков, автоматические пушки транспортов «Эрликон» с трассирующими снарядами. С неба, подсвечивая корабли и подводные лодки, то и дело спускались осветительные ракеты. В 20 часов две фосфоресцирующие линии промелькнули мимо борта Т-909 на расстоянии 5–8 м. В это время в пятидесяти метрах за кормой его курс пересекал другой тральщик, Т-896. Обе торпеды попали в его правый борт – два снопа пламени, два взрыва дуплетом …И темнота.

После гибели парохода «Сергей Киров» и окончания ночного боя пароход «Моссовет» с охранением (минным заградителем «Мурман» и оставшимися тремя тральщиками) резко повернул на юг и последовал на Диксон, куда и прибыл 2 сентября.

Теплоход «А. Андреев» в суматохе ночного боя оторвался от каравана и скрылся в неизвестном направлении. Штаб морских операций и руководство Северного отряда были обеспокоены судьбой судна. Самолеты Штаба и Отряда прочесывали весь район возможного нахождения транспорта или хотя бы его обломков. И только 4 сентября самолеты Стрельцова и Черевичного обнаружили его стоящим на якоре у острова Круглый в шхерах Минина (74°48´ с. ш., 86°10´ в. д.). С самолета был сброшен вымпел с приказом ожидать подхода кораблей охранения. 6 сентября к теплоходу «А. Андреев» подошли тральщики Т-883 и СКР-63, и в их сопровождении 7 сентября судно прибыло на Диксон.

Капитан теплохода «А. Андреев» А. И. Дубинин в рапорте на имя начальника морских операций Западного района Арктики А. И. Минеева изложил свое мнение о качестве конвоирования транспортных судов кораблями эскорта своего конвоя (ВА-18): «Прежде всего, сам тип кораблей эскорта далек от совершенства. Отсутствие гидроакустики приводит к тому, что, по сути дела, наши конвои идут вслепую, не будучи в состоянии обнаружить заблаговременно наличие подводных лодок вблизи конвоя. Малая скорость приводит к тому, что эскорт задерживает продвижение конвоя, во-первых, и, во-вторых, не может вести достаточно активную борьбу при обнаружении противника. В конечном счете роль всех ТЩ сводится к спасению команд подорванных судов. В смысле оперативном эскорт также не на высоте. Уже утром 1 октября было совершенно очевидно, что подводные лодки нас преследуют, чего могло не быть, если бы командир конвоя попытался или изменить направление движения конвоя, или сбить противника с толку ложными поворотами. И даже тогда, когда выяснилось, что лодки идут за нами, командир конвоя не предпринял попытки укрыться где-либо в островах и подождать подкрепления и авиации, а продолжал упорно следовать генеральным курсом наподобие известного в истории курса «Норд-ост 23» эскадры Рожественского.

Я не знаю мотивов, заставивших командира конвоя так поступить, но считаю, что если этот маршрут и был даже ему предписан командованием, то он, оценив обстановку, смог бы найти достаточно оснований действовать самостоятельно.

Кроме этого, мне кажется, что при расчете действий кораблей типа ТЩ следует учитывать и то обстоятельство, что при выходе их на операцию по проводке торговых судов подводные лодки противника их не тронут, но пойдут за ними, и тральщики сами за собой приведут врага. Я глубоко убежден, что так и было при встрече нашего конвоя с двумя последними тральщиками у островов Известий и Арктического института.

Примером учета этого обстоятельства служат случайные или намеренные действия моего последнего эскорта в составе Т-883 и СКР-63. Они от острова Вардропер, обойдя с севера остров Круглый, вышли в шхеры, затем, пройдя проливом Глубоким, подошли ко мне, и если подводная лодка шла за ними, то дальше меридиана мыса Поворотный на острове Оленьем она идти не смогла и осталась там ожидать конвой. А конвой пошел другим путем, т. е. на юг, и, несмотря на то, что караван проходил участок до мыса Моржовый в светлое время суток, все прошло благополучно. Мало у нас обращают внимания на дымность. И, несмотря на то, что с утра 1 октября пароход «Киров» дымил отчаянно, ему не было сделано ни одного замечания от командира конвоя.

Но самое главное, повторяю, это слабость эскорта как в качественном, так и в количественном отношении. Мое мнение, что самыми подходящими типами кораблей эскорта являются английские «корветы», наши БТЩ и морские охотники. Особо подчеркиваю необходимость при проводке конвоев беспрерывного патрулирования авиации».

Потеря важного груза в этом конвое подтолкнула Государственный Комитет Обороны обсудить организацию судоходства по Северному морскому пути на специальном заседании, созванном 10 октября 1943 года. На заседание были вызваны командующий Северным флотом Головко, начальник Главсевморпути Папанин, ответственные работники Наркомата морского флота. И. В. Сталин в резкой форме высказал неудовольствие действиями руководства ВМФ и ГУСМП и указал присутствующим, что во время войны на море должен быть один хозяин – военно-морской флот. Государственный Комитет Обороны счел необходимым усилить Беломорскую военную флотилию за счет флота, поступающего из США по ленд-лизу – современными тральщиками типа «АМ», катерами береговой охраны «БО», самолетами типа «Каталина».

Положение с достаточным обеспечением защиты транспортных судов от подводных лодок противника начало улучшаться только в конце навигации, уже после гибели двух последних судов, когда на трассу пришли тральщики типа ТАМ и ММС.

21 сентября 1943 года в Архангельск с конвоем PQ-18 прибыли построенные на английских верфях в начале того же года три однотипных дизельных тральщика типа ММС (ММС-90, ММС-203 и ММС-212). Эти корабли, построенные по специальному проекту (для уменьшения собственного магнитного поля корпус тральщиков был изготовлен из дерева) 6 октября были приняты советскими экипажами и включены в состав Северного флота под номерами 108, 109 и 110.

Их полное водоизмещение – 260 тонн, длина – 36,0 метров, ширина – 6,7 метра, осадка – 2,71 метра, максимальная скорость – 10,3 узла. Вооружение – два 20-мм орудия и 2 пулемета калибра 12,7 мм, на каждом судне имелось по одному электромагнитному и акустическому тралу. Экипаж – 27 человек. Тральщики вошли в состав кораблей Северного отряда и с мая 1943 года принимали активное участие в боевом тралении Новоземельских проливов, Печорского моря и юго-западной части Баренцева моря.

С конца навигации 1943 года тральщики начали принимать участие в конвоировании судов в юго-западной части Карского моря.

Навигация 1943 года подходила к концу. Необходимо было выводить транспортный флот из арктического бассейна. Немецкие подводные лодки продолжали находиться в Карском море. Каждая проводка судна к концу навигации была сопряжена с колоссальным риском. Несмотря на то, что число кораблей Северного отряда было увеличено до 18 единиц, их явно не хватало, тем более, что большинство из них все еще составляли бывшие рыболовные тихоходные тральщики, не имевшие специальной аппаратуры для обнаружения подводного врага.

Во избежание крупных потерь транспортного флота Государственный Комитет Обороны принял решение: оставить транспортный флот на зимовку в Арктике, а все внимание сосредоточить на выводе ледоколов, которые требовались для работы в зимний период во льдах Белого моря, при проводке судов союзников, доставлявших грузы ленд-лиза.

18 октября по распоряжению А. И. Минеева на зимовку в бухте Диксона оставлено 15 транспортных судов, три тральщика – Т-879, Т-901 и ММС-108; один транспорт (пароход «Сура») остался в Игарке.

К концу навигации два ледокола – «Ф. Литке» и «И. Сталин», пришедший в Арктику после ремонта в Сиэтле, – находились в Тикси. Начиналась арктическая зима, море покрывалось льдом. Командующему Беломорской военной флотилией вице-адмиралу С. Г. Кучерову было поручено обеспечить проводку ледоколов из моря Лаптевых в Белое море.

12 октября он с группой военно-морских специалистов на самолете Беломорской военной флотилии прилетел на Диксон. Предстояло срочно вылетать в Тикси, где стояли ледоколы. Но восточнее Диксона самолеты флотилии летать не могли – они не обладали достаточной дальностью полета, а их пилоты не имели опыта полетов в темное время суток в зимних арктических условиях. В довершение всех неприятностей на пути от Диксона до Тикси стоял мощный циклонический фронт, обойти который было невозможно. По всем существующим в авиации правилам пересекать такие фронты запрещалось. Но и ждать, когда он пройдет, тоже было невозможно, так как каждый час задержки делал посадку гидросамолета в бухте Тикси все более проблематичной – льдообразование могло начаться каждую секунду. Доставить С. Г. Кучерова с сопровождающими офицерами в Тикси было предложено летчику полярной авиации Ивану Ивановичу Черевичному. Посовещавшись с экипажем, летчик ответил: «Попробовать можно, правда, время позднее, нетрудно и вляпаться». Взлет происходил в полной темноте. Взлетную полосу освещали своими прожекторами суда, стоявшие на рейде Диксона. Полет проходил в очень сложных условиях, начиналось обледенение, временами прерывалась радиосвязь, иногда приходилось идти на высоте 10–15 метров – и это в ночное время! На следующий день самолет подошел к Тикси. Бухта уже была покрыта льдом, хотя в заливе Булункан еще наблюдались полоски чистой воды. После посадки С. Г. Кучеров с членами его штаба тут же перешел на подошедший буксир и направился на ледокол «И. Сталин», стоявший на внешнем рейде.

Утром следующего дня залив Булункан и бухта Тикси до острова Бруснева оказались покрытыми молодым льдом. Взлет был невозможен. Началась новая необычная ледовая операция. Подошедший к гидросамолету ледокольный буксир «С. Леваневский» околол лед вокруг него и начал прокладывать канал в сторону Караульных камней, где еще сохранялась чистая вода. Так и рулил самолет по проложенному буксиром каналу. Наконец, лед кончился.

Поблагодарив моряков за оказанную помощь и распрощавшись с ними, «летающая лодка» взлетела и взяла курс на Красноярск. На этом трудная навигация 1943 года для экипажа И. И. Черевичного закончилась.

Для сбора необходимой ледовой информации по пути перехода ледоколов 22 октября из Амдермы в Тикси с посадкой на мысе Челюскина вылетел М. А. Титлов на колесном самолете СИ-47. Михаил Алексеевич впервые произвел посадку тяжелой машины на еще не оборудованный сухопутный аэродром. Задержавшись из-за нелетной погоды на Челюскине, он только 26 октября приземлился в Тикси. Но к тому моменту ледоколы уже вышли из бухты и вечером 26 октября прошли мыс Челюскин, где к ним 27 октября присоединились корабли охранения СКР-19 и М/З-90. 30 октября М. А. Титлов вернулся на Диксон.

Ледоколы находились в зоне радиомолчания, никакой связи с ними не было. С 30 октября по 10 ноября Титлов ежедневно вылетал с Диксона, пытаясь обнаружить караван, в составе которого были ледоколы и корабли охранения, и только 8 ноября обнаружил корабли в районе острова Белый. 10 ноября конвой прибыл в Усть-Кару (Байдарацкая губа), где к ним для усиления эскорта присоединились лидер «Баку», три эсминца («Куйбышев», «Разумный», «Разъяренный»), два тральщика типа ММС и два – типа ТАМ. 14 ноября в 13–00 корабли снялись с якоря и последовали к Карским воротам.

Выйдя из Карских ворот, караван в течение нескольких суток отражал нападение подводных лодок и бомбардировщиков. Несмотря на все усилия, немцы бой проиграли, и 17 ноября суда благополучно подошли к Кольскому полуострову, а 18 ноября ледоколы ошвартовались у причалов Молотовска. За время арктической навигации в западный район Арктики было завезено 47,7 тыс. тонн груза и 1483 пассажира, вывезено только из Дудинки 37065 тонн. В Карском море работало 23 транспортных и 3 гидрографических судна, 2 буксира и ледоколы.

Несмотря на благополучную проводку ледоколов и довольно успешный вывод транспортных судов из Арктики навигацию 1943 года нельзя считать благополучной.

За время арктической навигации подводными лодками противника было потоплено три транспортных, одно гидрографическое судно и тральщик Т-896. Кроме того, на минах, выставленных противником, подорвались и погибли одно транспортное судно, один спасатель и тральщик Т-904. Были уничтожены две полярные станции. Погибло 127 моряков.

Причиной столь серьезных потерь явилось недостаточное количество боевых средств, выделенных Северным флотом для охраны транспортного флота. Северный отряд, как и в предыдущие годы, вышел из Архангельска довольно поздно, к тому времени транспортные суда ГУСМП и подводные лодки немцев уже два месяца находились в Карском море. Прибыв 11 августа на Диксон, Северный отряд имел в своем составе всего 6 кораблей: СКР-19 («Дежнев»), М/З-90 («Мурман»), три вооруженных рыболовецких траулера ТЩ и СКР-16.

К сожалению, тральщики типа ТАМ и ММС, принятые от союзников, оборудованные аппаратурой для обнаружения подводных лодок и обладавшие большой скоростью, к конвойным операциям в Карском море практически не подключались до конца августа – начала сентября. Большинство этих тральщиков выполняло тральные работы по очистке Новоземельских проливов от вражеских мин.

Минзаг-90 сразу же после прихода на Диксон был направлен для бункеровки обезуглевших тральщиков и смог приступить к выполнению своих прямых обязанностей только в конце августа. К этому времени количество кораблей в составе Северного отряда стало увеличиваться, и к концу навигации отряд насчитывал 18 единиц. Однако и это не удовлетворяло потребностей флота, так что суда зачастую простаивали в ожидании эскорта, а их охрана не была достаточно надежной.

Практически полностью отсутствовал поиск подводных лодок противника на всей акватории Карского моря.

То же самое относится и к авиации. Вместо 6 машин, работа которых планировалась в Карском море, на Диксон 20 августа прибыло только 4 самолета типа МБР-2, причем один из них при посадке потерпел аварию и надолго вышел из строя. В сентябре на Диксон прибыл самолет типа ГСТ, но и он из-за неисправности мотора в боевой работе почти не принимал участия.

Несмотря на неоднократные предложения Штаба моропераций перебазировать две машины МБР-2 с Диксона на аэродром в устье реки Таймыр, командование Северного отряда не сделало этого. В результате судоходная трасса Диксон – Челюскин восточнее архипелага Норденшельда не контролировалась, что позволяло подводным лодкам противника вести себя вольготно в этом районе.

И, к сожалению, нередки были и навигационные аварии, так как корабли Северного отряда зачастую использовали карты старых изданий и не знакомились с последними навигационными извещениями.

По всей вероятности, имели место и недостатки в несении дозорной службы на установленных береговых батареях. Фактически на глазах батарейного расчета была уничтожена полярная станция на острове Правды, а подходы к острову Диксон неоднократно минировались незамеченными подводными лодками противника.

23 и 25 сентября у южного и северного входов на рейд острова Диксон подводные лодки U-601 и U-960 выставили по 24 мины типа ТМВ. Установка мин была обнаружена тралением 29 сентября. С 29 сентября по 8 октября тральщики Т-108 и Т-110 уничтожили у северного входа в бухту Диксона 14 мин. Северный вход был открыт 2 октября. По окончании этих работ тральщики перешли на южный вход и с 3 по 5 октября уничтожили еще 17 мин.

При просмотре отчетов Штаба моропераций, Северного отряда и Боевой летописи военно-морского флота (1941–1945) в глаза бросается разница в описании и трактовке одних и тех же событий. Кроме того, в их отчетах наблюдается какой-то антагонизм. Тесного контакта между Штабом моропераций и руководством Северного отряда не было. Штаб Северного отряда располагался на территории порта, т. е. на материковой части, а Штаб моропераций – на острове Диксон. Эта территориальная разобщенность усложняла согласование тех или иных вопросов, связанных с выполнением боевых задач. Кроме того, телефонная связь между материком и островом зачастую не работала, что вносило дополнительные сложности. Иногда согласование того или иного вопроса затягивалось на часы, что приводило к значительным осложнениям в выполнении неотложных боевых задач.

И недаром на заседании Государственного Комитета Обороны 10 октября 1943 года И. В. Сталин в резкой форме поставил вопрос о недопущении двоевластия на трассе СМП. Выполнение этого требования должно было сыграть положительную роль при проведении навигации следующего года.

Гидрографическое судно «Академик Шокальский»

Старший штурман судна М. А. Галкин

Немецкая подводная лодка. Встреча с гидросамолетом

Тральщик типа ММС

Караван в Карском море

Конвойные корабли отражают атаку подводных лодок противника

Карта-схема расположения немецкой метеостанции «Кладоискатель» на Земле Франца-Иосифа

Место попытки установки автоматической станции «Крот» на полуострове Междушарский

Вид на остров Новая Земля с борта немецкой подводной лодки

Германская метеостанция WFL32 «Герхард» в районе мыса Медвежий, Новая Земля. Снимок сделан с борта подводной лодки U-387

Пароход «Архангельск»

П/х «С. Киров» в том же конвое. Снимок сделан в момент погружения судна после его торпедирования подводной лодкой. РГАЭ, ф. 8045, оп. 3, д. 1362

Минные постановки, произведенные в 1943 году с германских подлодок на подходах к Диксону