С окончанием арктической навигации 1944 года закончились боевые операции сил вермахта на трассе Севморпути. Однако война на этом не закончилась, подводные лодки и самолеты противника продолжали нападения на караваны союзников, идущие в Мурманск, Архангельск и в обратном направлении. Несмотря на агонию фашистской Германии, враг не прекращал боевых действий. Под его постоянным прицелом находилось все побережье Кольского полуострова и воды Варанга-фиорда. 22 апреля 1945 года немецкой подводной лодкой была произведена последняя успешная операция на севере. У восточного берега полуострова Рыбачий подводная лодка U-997 торпедировала теплоход «Онега». 5 человек погибло, 37 членов экипажа судна были подобраны из воды большими охотниками БО-220 и БО-228. Это были последние материальные и человеческие жертвы на Северном бассейне. Последняя воздушная тревога в Мурманске была объявлена в начале апреля 1945 года.
Несмотря на колоссальные жертвы и потери, страна выстояла в этой смертельной схватке и победила. Но Победа нам далась с большим трудом. Добывая ее, мы теряли людей и материальные ценности.
Согласно архивным данным, за годы войны в Карском море и в районе Новоземельских проливов были уничтожены или частично повреждены следующие суда и полярные станции:
1. 27.07.1942 Уничтожен 1 гидросамолет; частично повреждены здания полярной станции Малые Карманкулы. Погиб 1 человек.
2. 01.08.1942 Потоплен пароход «Крестьянин». Погибло 7 человек.
3. 17.08.1942 Расстрелян караван буксира «Комсомолец». Погибло 305 человек.
4. 24.08.1942 Потоплен пароход «Куйбышев». Погибло 43 человека.
5. 25.08.1942 Частично уничтожена полярная станция на мысе Желания. Жертв нет.
6. 25.08.1942 Потоплен ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Погибло 80 человек, 18 захвачено в плен.
7. 27.08.1942 Произведено нападение на остров Диксон.
• Получили повреждения ледокольный пароход «Дежнев», пароход «Революционер». Погибло 7 человек.
• Получили частичные повреждения береговые сооружения полярной станции. Жертв нет.
8. 27.08.1942 Погиб 1 гидросамолет. Погибло 6 человек.
9. 08.09.1942 Частично повреждена полярная станция на острове Уединения. Жертв нет.
10. 14.10.1942 Подорвался на мине пароход «Щорс». Жертв нет.
11. 25.07.1943 Подорвался на мине Т-904. Погибло 15 человек.
12. 27.07.1943 Расстреляно гидрографическое судно «Академик Шокальский». Погибло 11 человек.
13. 30.07.1943 В районе Губы Белушьей потоплен тральщик Т-901.
14. 25.08.1943 Подорвалось на мине спасательное судно «Шквал». Погибло 46 человек.
15. 28.08.1943 Торпедирован пароход «Диксон». Жертв нет.
16. 06.09.1943 Подорвался на мине пароход «Тбилиси». Погибло 2 человека.
17. 18.09.1943 Уничтожена полярная станция острова Правды. Жертв нет.
18. 24.09.1943 Уничтожена полярная станция Залив Благополучия. Жертв нет.
19. 30.09.1943 Торпедирован пароход «Архангельск». Погибло 15 человек.
20. 01.10.1943 Торпедирован тральщик Т-896. Погибло 50 человек.
21. 01.10.1943 Торпедирован пароход «Сергей Киров». Погиб 1 человек.
22. 12.08.1944 Торпедированы пароход «Марина Раскова», тральщики АМ-114, АМ-118. Погибло 265 человек.
23. 26.08.1944 Расстреляно гидрографическое судно «Норд». Погибло 22 человека, в плен захвачено 4 человека.
24. 23.09.1944 Торпедирован СКР-29 «Бриллиант». Погибло 54 человека.
25. 24.09.1944 Торпедирован тральщик АМ-120. Погибло 39 человек.
26. 25.09.1944 Уничтожена полярная станция Стерлигово. 5 человек захвачены в плен.
Всего погибло 957 человек, 27 человек захвачены в плен. Как мы видим, список материальных и людских потерь довольно внушителен. Естественно, он не идет ни в какое сравнение с ущербом, нанесенным войсками вермахта в других районах европейской части страны.
В докладе № 2152 с от 1 ноября 1944 г., направленном в Чрезвычайную государственную комиссию по установлению и расследованию злодеяний фашистских захватчиков и их сообщников и причиненного ими ущерба гражданам, колхозам, общественным организациям, государственным предприятиям и учреждениям СССР, начальник Главсевморпути Иван Дмитриевич Папанин приводит данные об ущербе, понесенном хозяйством страны от действий немецко-фашистских захватчиков на севере.
По его данным: 1. Общий ущерб по всему имуществу Главсевморпути, расположенному в стране, составил 148 миллионов 732 тысячи 419 рублей в ценах 1944 года (в эту сумму не вошла стоимость судов и грузов, принадлежащих Мурманскому, Дальневосточному и Северному морским пароходствам и Наркомату военно-морского флота, погибших на трассе Севморпути).
2. Ущерб от гибели в Карском море флота, принадлежащего ГУСМП, составил 13759075 рублей, в т. ч.:
а) ледокольный пароход «Сибиряков» – 11242309 руб.
б) гидрографическое судно «Академик Шокальский» – 1493120 руб.
в) гидрографическое судно «Норд» – 1023646 руб.
3. Затраты на восстановление полярных станций, частично уничтоженных огнем артиллерии подводных лодок врага определены в сумме 1613628 руб., в т. ч.:
а) полярной станции Диксон – 738217 руб.
б) полярной станции Желания – 126843 руб.
в) полярной станции Уединения – 149410 руб.
г) полярной станции Малые Кармакулы – 145610 руб.
д) полярной станции острова Правды – 59600 руб.
е) полярной станции залив Благополучия – 29900 руб.
ж) полярной станции мыс Стерлигова – 37200 руб.
4. Ущерб от гибели двух самолетов, принадлежащих ГУСМП, составил 2432100 руб.
5. Ущерб, нанесенный зданиям, сооружениям, жилью и оборудованию, расположенным на Диксоне, во время обстрела рейдером «Адмирал Шеер» – 1590711 руб.
6. Стоимость завозимого оборудования, продуктов, материальных ценностей, погибших на потопленных судах ГУСМП – 4488116 руб.
7. Ущерб от гибели судов Северного государственного морского пароходства составил 40764350 руб., в том числе:
а) пароход «Марина Раскова» – 17893500 руб.
б) пароход «Диксон» – 15478000 руб.
в) пароход «Крестьянин» – 952850 руб.
г) спасательное судно «Шквал» – 3800000 руб.
д) буксирный пароход «Комсомолец» – 1600000 руб.
е) лихтер – 650000 руб.
ж) баржа – 390000 руб.
8. В приведенные суммы не включены расходы, связанные с конвоированием судов и тралением мин в юго-западной части Баренцева моря, включая Новоземельские проливы, и в Карском море, и стоимость кораблей ВМФ, погибших при выполнении боевых заданий во время конвоирования судов по трассе СМП. Пытаясь по прошествии 70 лет с момента начала Великой Отечественной войны понять причины наших потерь в водах западного района Арктики от действий Люфтваффе и Кригсмарине, невольно задаешься вопросом: могли ли эти потери в Арктике быть более значительными? И приходишь к заключению: да, могли. Если бы не просчеты командования вермахта и некоторые случайности, которые никак не зависели от нас. Сейчас мы точно знаем, что по первоначальному плану в операции «Вундерланд» должны были принимать участие два тяжелых крейсера: «Адмирал Шеер» и «Лютцев». Но последний при выходе повредил корпус, и в Арктику ушел только один «Адмирал Шеер».
А как развивались бы события в Арктике в случае появления там двух крейсеров? Хотя история не терпит сослагательного наклонения, но предположим, что такое случилось. Смогли ли бы даже все пушки, установленные на боевых позициях Диксона (2 орудия 152 мм и 2 орудия 130 мм) противостоять артиллерийской мощи двух крейсеров (12 орудий калибра 280 мм и 16 орудий калибра 150 мм, не считая артиллерии мелкого калибра)? Как мы видим, соотношение явно не в нашу пользу. Надо реально смотреть на ситуацию, которая могла бы сложиться: порт и все сооружения на Диксоне были бы просто уничтожены, погибло бы много людей. Аналогичный эпизод в истории войны уже имел место – уничтожение рудника и поселка Баренцбург на Шпицбергене. Правда, там никакого сопротивления никто не оказывал, работники рудника были вывезены на «большую землю».
А если бы крейсер «Адмирал Шеер» задержался с выходом хотя бы на один день? Тогда он не встретился бы с пароходом «Александр Сибиряков» и никто не узнал бы о нахождении вражеского надводного корабля в Карском море. К тому времени с острова Диксон была бы убрана вся артиллерия, и ничто не смогло бы предотвратить захват и уничтожение порта Диксон и Штаба моропераций западного района Арктики.
По какой-то непонятной причине при выполнении столь ответственного рейса на борту крейсера находился только один бортовой самолет. Не вызывает сомнения, что в случае аварии или гибели одной машины вторая смогла бы продолжать выполнять ледовую разведку. «Адмирал Шеер» имел бы реальную возможность обнаружить караваны отечественных судов и уничтожить их.
Таким образом, мы видим, что по не зависящим от нас причинам общая ситуация в Карском море в навигацию 1942 года благоприятствовала нам, что позволило избежать куда больших потерь. В противном случае операция «Вундерленд» могла бы закончиться катастрофически, поставив под угрозу само существование судоходства на трассе Северного морского пути на продолжительное время. До сих пор совершенно непонятно, почему подводные лодки противника не уничтожили все островные полярные станции, расположенные в Карском море. Ведь все они были очень легкой добычей, а уничтожение той или иной станции могло считаться для командира подводной лодки очередной победой, и как результат – награды и повышения по службе. Не надо забывать, что все наши полярные станции (за редким исключением) не имели никакого вооружения для защиты в случае высадки десанта противника или обстрела с надводных или подводных кораблей. Естественно, по этой причине все полярные станции являлись легкой добычей для подводных лодок, поскольку никто из полярников (2–5 человек личного состава) не мог оказать никакого сопротивления, т. е. при существовавшем положении все полярные станции могли быть захвачены и уничтожены.
Прошло 70 лет с момента окончания Великой Отечественной войны. Однако до сих пор не утихают дискуссии и споры о причинах наших побед и поражений. Идут жаркие споры на эту тему между представителями различных научных школ и политических мировоззрений. Это касается и военных действий в Арктике.
Нет никакого сомнения в том, что моряки транспортного и Военно-морского флота СССР сделали все возможное, чтобы защитить суда и арктическое побережье нашей Родины. Ценой своей жизни они не позволили врагу нарушить судоходство в Арктике. Тогда в чем же причина гибели наших судов в Карском море? Мне кажется, что основной причиной всех наших бед на севере нужно считать слабость и малочисленность еще молодого тогда Северного флота, не имевшего возможности выделять необходимое количество кораблей для обеспечения безопасности судоходства в Карском море и защиты арктического побережья. Такая возможность появилась у флота только после его пополнения за счет кораблей, пришедших из Англии и США по ленд-лизу, и за счет кораблей итальянского флота, полученных после выхода Италии из войны. Второй, не менее важной причиной, следует считать долговременные разногласия между руководством Главсевморпути и командованием Северного флота. Каждая из вышеупомянутых организаций ставила на первое место выполнение своих задач, не учитывая необходимость единства действий всех имеющихся возможностей для достижения конечного результата.
Еще 30 сентября 1941 г. Народный комиссар Военно-морского флота Кузнецов в письме № 16408 с, направленном заместителю Народного комиссара обороны генерал-лейтенанту А. В. Хрулеву, Народному комиссару морского флота С. С. Дукельскому, Начальнику Главсевморпути И. Д. Папанину, писал: «…Передачу всех ледокольных операций в ведение Северного морского пути считаю нецелесообразной, т. к. это мероприятие лишало бы командование БВФ возможности обеспечивать боевые операции кораблей флота и транспортные операции и создало бы двойственность руководства…».
Такое мнение никак не корреспондировалось с мнением работников Главсевморпути.
Интересной иллюстрацией этой ситуации является рассказ М. А. Головко, сына адмирала Арсения Головко, командовавшего Северным флотом в годы войны:
«…была организационная путаница, которая вообще свойственна России… Когда не совсем ясно, кто кому подчинен. Подчинен ли Севморпуть командующему флотом, и в то же время Папанин по любому поводу хватался за телефонную трубку в Архангельске и звонил лично Иосифу Виссарионовичу… …А на Севере сложилась немножко нелепая картина, потому что должна быть организационно, особенно в условиях войны, очень жесткая граница. Вот до сих пор отвечает Северный флот, Северный флот обеспечивает вот эту оборону, проводку, охрану, противовоздушную оборону вместе с армией, допустим, а разгрузка, вот эта проводка, планирование маршрутов – это отвечает Папанин, но при этом все это где-то должно быть очень четко согласовано. Кто-то должен быть старшим, кто-то должен сводить концы с концами, чтобы по единому плану шли конвои, действовали охраняющие их корабли. А этого и не получалось, потому что Папанин считал себя старше из близости к высшему командованию и, в общем, делал по-своему, часто не ставя в известность Северный флот. Ссорились они поэтому очень здорово… …Ледокол «Иосиф Сталин», тот, который немцы повредили, повредили из-за того, что авиационное прикрытие не было согласовано, действия ледокола не были согласованы с действиями авиации Северного флота, не увязали. Это конечно, штабная ошибка, что его не прикрывали как следует авиацией».
Надо понимать, что эти высказывания отца М. А. Головко слышал не один раз.
Двойственность руководства продолжала существовать до известного заседания Государственного Комитета Обороны в октябре 1943 года, на котором И. В. Сталин указал на недопустимость такого положения. Хотя и в навигацию 1944 года разногласия продолжали мешать нормальной работе. Это касается взаимоотношений не только между руководством Главсевморпути и командованием Северного флота, но и между отдельными подразделениями военно-морских сил СССР. Так, даже во взаимоотношениях Новоземельской и Карской военно-морских баз не было тесного контакта и взаимной помощи. В отдельных случаях для координации их действий приходилось вмешиваться руководству Беломорской военной флотилии. Их несогласованные действия отрицательно повлияли на ход операции по спасению конвоя БД-5.
В «Анализе работы флота в арктическую навигацию 1944 года» руководство Главсевморпути отмечало:
«…Многие указания Штаба морских операций на ледоколы не поступали или задерживались. Обращает на себя внимание противоречивость указаний командования СФ и Штаба морских операций.
Положение и не могло быть иным при весьма своеобразных условиях двойственного подчинения судов. По разъяснению военного командования в их компетенцию входили только проводка судов и обеспечение их безопасности на чистой воде. Движение судов во льду должно было находиться в подчинении Штаба морских операций. Такое двоевластие в командовании никак не может быть признано правильным…»
Указанные основные причины породили ряд других, более мелких, но также существенно повлиявших на обеспечение безопасности наших арктических территорий. Необходимо отметить и определенную расхлябанность военнослужащих, находящихся на значительном удалении от линии фронта и боевых действий: это и отсутствие боевого дежурства на мысе Стерлигова, и недоброкачественное несение вахты моряками при проводке каравана БД-5 (Белое море – Диксон).
Карское море Беломорской военной флотилией было разделено на две оперативные зоны. Западная зона находилась в ведении Новоземельской военно-морской базы, центральная и восточная – в ведении Карской военно-морской базы. В то же время Штаб моропераций западного района Арктики курировал все Карское море. На стыке разграничительной линии и происходили ЧП (гибель «Марины Расковой» и тральщиков типа АМ, задержки со спасательными операциями и т. п.).
Нарушение режима «радиомолчания» также приводило к неоправданной гибели судов.
Необеспеченность кораблей Беломорской военно-морской базы картами последних изданий явилась причиной навигационных аварий и не позволяла выбирать наиболее безопасные пути следования караванов по мелководью, недоступному для подводных лодок.
Кроме того, в Карском море находились вражеские подводные лодки, оснащенные самым современным радионавигационным и акустическим оборудованием, имевшие на вооружении торпеды последних образцов, способные выставлять не только якорные, но и акустические и магнитные мины с взрывателями многоразовой задержки. А корабли Северного флота, особенно в первые годы войны, не имели ни радаров, ни гидроакустических средств, позволяющих вести успешную борьбу с лодками противника. В то же время самолеты Карской военно-морской базы были вооружены и оборудованы приборами, позволяющими обнаруживать подводные лодки неприятеля даже под водой. Но, к сожалению, они использовались малоэффективно.
Прошли годы… Ушли из жизни люди, воевавшие на просторах Арктики. Нет уже и тех, кто командовал Штабом, базами, управлениями, соединениями, конвоями… Пора бы подвести черту под всеми событиями военных лет и поставить точку, должным образом отметить всех воевавших, защищавших нашу Родину, не преувеличивая заслуги одних и не замалчивая доблесть и героизм других. Но точка никак не хочет встать на свое законное место. В 1992–2000 гг. вышел справочник «Боевая летопись военно-морского флота. 1941–1945» в четырех томах, а в 2012 г. – книга «Борьба на арктических коммуникациях 1941–1945» в двух томах. Казалось бы, что его составители должны были с документальной точностью отобразить все события на театре военных действий тех времен, тем более что они пользовались архивными материалами. Но, по всей вероятности, из огромного количества архивных материалов ими выбирались те факты, которые их устраивали. А документы, попавшие в архив во времена «холодной войны», писались людьми, которые по своей слабости (или по другим причинам) пытались выгородить себя и вину списать на соседа. По этой причине в сборники попали многие неточности.
Закончилась война, протралены фарватеры, уничтожены немецкие и собственные мины.
Страна вернулась к мирной жизни. Богатства, находящиеся в Арктике, начали вовлекаться в восстанавливающееся хозяйство страны.