Свидетельство Билла Смита

Около часа ночи 12-го декабря у меня зазвонил телефон.

Я мог бы не вдаваться в подробности: просто сказать, что зазвонил телефон  — и все, но тогда вы не сможете представить себе истинных масштабов сего события.

В свое время я выложил за будильник семьсот долларов. Когда я купил его, он еще не был будильником, но после того как я над ним потрудился, он превратился в нечто большее, чем просто будильник. За основу конструкции я взял сирену воздушной тревоги времен второй мировой войны, добавил к ней кое-какие детали, и в результате мой будильник мог смело конкурировать с сан-францисским землетрясением как средство вытряхивания людей из постели.

Чуть позже я подсоединил к этой адской машинке свой второй телефон.

А второй телефон я установил для того, чтобы не дергаться всякий раз, когда звонит первый. Мой новый номер знают только шестеро человек в конторе, так что я одним ударом убил двух зайцев. Во-первых, перестал вздрагивать, слыша телефонные звонки, а во-вторых, меня перестали будить коллеги, специально заехавшие ко мне домой, чтобы сообщить, что была тревога, что мне звонили, но я на звонки не отвечал и кому-то пришлось заменить меня в оперативном отряде.

Я из тех людей, что спят как убитые. Сколько себя помню, всегда был таким: матери приходилось буквально стаскивать меня с кровати, чтобы отправить в школу. Даже на флоте, когда все кругом маялись бессонницей перед утренним вылетом, я всю ночь напролет выдавал храпака и просыпался лишь от зычного окрика дежурного офицера.

К тому же я маленько поддаю.

Ну, вы знаете, как это бывает. Сперва только на вечеринках, потом пару стопок на сон грядущий… После развода я начал попивать в одиночестве, потому что впервые в жизни столкнулся с проблемой бессонницы. И я знаю, что это первый признак, но от него до алкоголизма еще много миль.

Однако опоздания в контору стали приобретать хронический характер, поэтому я решил принять меры, пока их не приняло начальство. Том Стэнли советовал мне обратиться к врачу, но я подумал, что будильник поможет мне ничуть не хуже. Всегда можно найти способ справиться со своими проблемами: надо только взглянуть им в лицо и сделать то, что нужно сделать.

Например, когда я обнаружил, что третье утро подряд вырубаю свою новую систему побудки и благополучно засыпаю опять, я перенес выключатель на кухню и присобачил его к кофеварке. Когда ты проснулся, а на столе уже булькает кофе, слишком поздно ложиться обратно.

В конторе все дружно повеселились над моим рассказом. Решили, что я парень находчивый. Что ж, крысам, бегущим по лабиринту, тоже приходится быть находчивыми. Быть может, вы представляете собой прекрасно отлаженный механизм, в котором не скрипит ни одна деталька и ни одна пружина не натянута слишком туго. Если так, то мне об этом можете не рассказывать. Расскажите своему психоаналитику.

Короче, у меня зазвонил телефон.

Я сел, оглянулся вокруг, а вокруг темнота. Значит, еще не утро и не начало обычного рабочего дня. Я быстренько схватил трубку, пока очередной звонок не обвалил со стены еще один слой краски.

Боюсь, мне потребовалось некоторое время, чтобы поднести трубку к уху. Пару часов назад я принял немного на грудь, да и вообще я туго соображаю спросонья, даже когда меня будит сирена. В трубке послышалось шипение, потом неуверенный голос:

— Мистер Смит?

Это был голос оператора ночной смены  — дамы, которую я ни разу не видел.

— Да, я слушаю.

— Подождите, пожалуйста. С вами будет говорить мистер Петчер.

Тут даже шипение умолкло, и я, не успев испустить протестующий вопль, оказался прикованным к орудию пытки двадцатого века.

Хотя, по правде говоря, я был не очень-то и против. По крайней мере, можно проснуться, пока ждешь. Я зевнул, почесался, надел очки и уставился на список, прикрепленный к стене над тумбочкой. Вот он, К.Гордон Петчер, сразу за председателем, под заголовком «Члены оперативного отряда. В случае аварии сигнал тревоги передать по цепочке». Список меняется каждый четверг вечером; единственный, чье имя неизменно его возглавляет, — председатель Роджер Райен. Что бы ни стряслось, в любое время дня и ночи, Райен должен узнать об этом первым.

Мое имя было немного ниже, рядом пометка: «Дежурный офицер авиации/КОО», а дальше номер моего пейджера и второго телефона. «КОО», между прочим, означает вовсе не «ка-ноль-ноль», а «командир оперативного отряда».

К.Гордон Петчер вошел в пятерку членов Национального комитета по безопасности перевозок совсем недавно и поэтому был для нас личностью несколько подозрительной. Мы, наемные специалисты, настороженно относимся к новоиспеченным членам комитета, которых утверждают в должности на пять лет. Каждому из них мы даем небольшой испытательный срок, а затем решаем, можно ли на этого человека положиться или лучше на него положить.

— Извини, что заставил тебя ждать, Билл.

— Все о'кей, Горди. — Он хочет, чтобы мы звали его «Горди».

— Я только что разговаривал с Роджером. Скверные новости из Калифорнии. Поскольку сейчас уже ночь, а катастрофа большая, мы решили не связываться с рейсовым транспортом. «Джетстар» готов принять на борт оперативный отряд. Надеюсь, через часик он сможет вылететь. Если ты…

— Насколько большая, Горди? Чикаго? Эверглейдс? Сан-Диего?

Голос его звучал виновато. Это бывает: когда сообщаешь плохую новость, невольно начинаешь чувствовать себя ответственным за нее.

— Боюсь, больше, чем Канары, — сказал он.

Часть меня возмущалась телеграфным стилем Петчера, а вторая часть пыталась переварить известие о катастрофе размером больше Тенерифе.

Непосвященному могло показаться, что мы имеем в виду города и веси, упоминая Чикаго, Париж, Эверглейдс и прочие места. Вовсе нет. Чикаго — это DC-10, у которого на взлете отказали двигатели; поубивало тогда всех, кто находился на борту. Эверглейдс  — крушение L-1011: самолет сел на брюхо в болото, пока экипаж пытался привести в порядок фонарь носового шасси (были уцелевшие). Сан-Диего  — там здоровенный «Боинг-727» компании «Пасифик Саутуэст эрлайнз» столкнулся с «чессной» над индейским кварталом  — пологими холмами, сплошь заселенными навахо и чероками. А Канары…

В 1978 году на Канарских островах в аэропорту Тенерифе произошла невероятная история. Под завязку заполненный горючим и пассажирами «Боинг-747» начал разбег, в то время как другой 747-й, невидимый в густом тумане, не успел еще взлететь с той же самой полосы. Два самолета столкнулись и сгорели прямо на земле, словно это были неуклюжие городские автобусы в час пик, а не гордые суперсовременные воздушные лайнеры.

Канарская авария считается самой крупной во всей истории воздухоплавания — вернее, считалась до тех пор, пока я не поднял телефонную трубку.

— В какой части Калифорнии, Горди?

— Окленд. Восточнее Окленда, в горах.

— Пострадавшие?

— «Боинг-747» компании «Панам» и DC-10 компании «Юнайтед».

— В воздухе?

— Да. Оба самолета полностью загружены. У меня нет пока точных цифр…

— Черт с ними, с цифрами. Пока с меня и этого достаточно. Встречаемся в аэропорту примерно через…

— Я вылечу утренним рейсом из аэропорта Даллеса, — сказал он. — Мистер Райен посоветовал мне задержаться здесь на несколько часов для координации общественно-правовой стороны дела…

— Ясно, ясно. О'кей. Встретимся в полдень.

Я выехал из дома через двадцать минут после того, как повесил трубку. За это время я побрился, оделся, упаковал вещи, выпил кофе и заглотнул яичницу с колбасой. Своего рода рекорд, которым я немного гордился, ибо еще ни разу, даже до развода, мне не удавалось развить такую скорость.

Весь фокус в том, чтобы выработать правильные привычки и никогда от них не отступать. Надо продумать каждое свое движение, подготовить заранее все, что возможно, и тогда никакой звонок не застанет вас врасплох.

Поэтому душ я принял на первом этаже, а не в ванной рядом со спальней, поскольку попасть в нижний душ можно только через кухню, где я на ходу нажал на кнопку микроволновой печки и врубил кофеварку. Оба агрегата я привожу в состояние боевой готовности с вечера, неважно, трезвый или пьяный. После душа, держа в руке электробритву, я стоя позавтракал и побрился одновременно, потом отнес бритву наверх и сунул в чемодан, в котором у меня лежат наготове рубашки, брюки, нижнее белье и туалетные принадлежности. И только в этот момент мне впервые за все утро пришлось принять осмысленное решение. Меня и раньше, бывало, спешно выдергивали то в пустыню Мохаве, то на гору Эребус в Антарктике. Понятно, что одежда там требуется разная. Но большое желтое пончо я беру с собой всегда — на месте происшествия надо быть готовым к дождю. А вообще-то Оклендские горы в декабре не грозят никакими погодными сюрпризами.

Теперь осталось лишь запереть чемодан и сунуть кипу бумаг со стола в чемоданчик поменьше — там у меня хранятся все необходимые для расследования причиндалы: фотоаппарат, куча пленок, записная книжка, увеличительное стекло, вспышка и новые батарейки, магнитофон, кассеты, калькулятор и компас. Затем снова вниз по лестнице, влить в себя еще чашечку кофе и оттащить шмутки в гараж, благо дверь в него предусмотрительно оставлена незапертой. Локтем нажать на дверную ручку, ногой захлопнуть дверь, швырнуть чемоданы в открытый багажник, запрыгнуть в машину, подать назад, нажать на кнопку пневмоподъемника ворот и, оглянувшись, убедиться, что они закрылись как положено.

Если не считать выбора одежды, все это проделывается автоматически. Думать я начал только тогда, когда оказался на Коннектикут-авеню и устремился к югу. Окна и двери в доме задраены — так я живу постоянно. Собаки, слава Богу, у меня нет. Ну и, будем надеяться, мой сосед, Сэм Горовиц, присмотрит за домом, как только прочтет в завтрашней «Пост» об аварии.

В общем, что ни говори, а я уже неплохо приспособился к холостяцкому образу жизни.

Я живу в Кенсингтоне, штат Мэриленд. Дом для меня одного великоват, отапливать его накладно, и все же мне неохота оттуда съезжать. Можно было бы, конечно, перебраться в город, но я терпеть не могу жить в квартирах.

К Национальному аэропорту я поехал по кольцевой. Ночью Коннектикут-авеню почти пустынна, но светофоры не дают как следует разогнаться. Вы, наверное, думаете, что командир оперативного отряда Национального комитета по безопасности перевозок, направляясь к месту самой крупной в мире авиакатастрофы, мог бы водрузить на крышу автомобиля красную мигалку и мчаться, не глядя на перекрестки? Жаль, но полиция округа Колумбия придерживается иного мнения.

Большинство членов отряда живут в Виргинии и доберутся до аэропорта раньше меня, какой бы дорогой я ни ехал. Но самолет без меня все равно не взлетит.

Я терпеть не могу Национальный аэропорт. Это вопиющее оскорбление всему, за что борется НКБП. Несколько лет назад, когда самолет Флоридской авиакомпании наткнулся на эстакаду 14-й улицы, мы тихо надеялись, что наконец закроем-таки Национальный. Ничего у нас тогда не вышло, но я до сих пор надеюсь.

А все из-за того, что он чертовски удобно расположен. Большинству вашингтонцев без разницы, где находится Международный аэропорт Даллеса, хоть в Дакоте. Но балтиморцы…

Даже наш комитет и тот размещает свои самолеты в Национальном. Их у нас там несколько, самые большие — локхидовские «джетстары», способные долететь в любую точку континентальных Штатов без дозаправки. Как правило, мы пользуемся коммерческими рейсами, но не всегда. Вот и на сей раз — слишком неурочный час был для рейсовых самолетов. Возможно, если Горди не преувеличил масштабов катастрофы, утром за нами отправится еще одна выездная команда, уже обычным рейсом. Как-никак, два самолета — это два крушения.

Когда я поднялся на борт «джетстара», все, кроме Джорджа Шеппарда, были уже в сборе. Том Стэнли успел пообщаться с Горди Петчером. Пока я пристраивал чемоданы, Том поделился со мной информацией, которой Петчер то ли еще не имел, когда звонил мне домой, то ли не смог набраться духу выложить.

Уцелевших нет. Точные данные от обеих авиалиний еще не получены, но как минимум около шестисот погибших.

Столкновение произошло на высоте пяти тысяч футов. DC-10 грохнулся почти отвесно. 747-й пролетел немного вперед — с тем же конечным результатом. «Десятка» упала недалеко от автомагистрали; тамошняя полиция и пожарные уже прибыли на место происшествия. «Боинг» разбился где-то в горах. Спасатели нашли его, но успели пока сообщить лишь о том, что уцелевших нет.

Роджер Кин, начальник Лос-Анджелесского отделения НКБП, вылетел в район залива и вот-вот должен был приземлиться. Он связался с шерифами округов Контра Коста и Аламеда и проинструктировал полицейских о мерах, которые необходимо предпринять.

— Кто у нас заправляет делами в Лос-Анджелесском международном аэропорту? — спросил я.

— Парень по имени Кевин Брайли, — ответил Том. — Я с ним не знаком. А ты?

— Да вроде встречал как-то раз. Я вздохну спокойнее, когда Кин доберется до места.

— Брайли сказал, что ему велели ближайшим же рейсом вылететь в Окленд и встретить нас там. Если хочешь с ним поговорить, он может ненадолго задержаться в Лос-Анджелесе.

Я взглянул на часы.

— Сейчас, минуточку. Где Джордж?

— Не знаю. Мы звонили ему пять минут назад, никто не откликается.

Джордж Шеппард — наш специалист по погоде. В принципе мы могли лететь и без него, его присутствие на месте аварии не так уж необходимо.

А я хотел поскорее тронуться в путь. Больше того: мне не терпелось, словно норовистому скакуну перед заездом. Я почти физически ощущал, как сгущаются над нами грозовые тучи. Внутри «джетстара» было тихо и темно, но очень скоро над всей страной, от Вашингтона до Лос-Анджелеса и Сиэтла, а потом и надо всем земным шаром атмосфера накалится до предела и начнется такой электронный цирк — только держись! Страна еще спит, но электропровода, коаксиальные кабели и синхронные спутники уже гудят от новостей. Тысячи репортеров и издателей вскакивают сейчас с постелей и заказывают билеты до Окленда. Сотни правительственных учреждений будут втянуты в эту свистопляску, пока она не кончится. Зарубежные правительства пришлют своих представителей. Все авиастроители — от Боинга и Макдоннелла с Дугласом до мелких производителей стальных заклепок — будут лихорадочно выяснять, не их ли фирма выпустила приведшую к аварии деталь или написала фатальную инструкцию, и все они захотят быть поблизости, чтобы первыми узнать плохие новости, если таковые появятся. Как только над Калифорнией взойдет солнце, миллионы людей начнут шумно требовать ответов. Как произошла катастрофа? По чьей вине? Какие меры будут приняты?

И найти эти ответы должен не кто-нибудь, а я. Каждая нервная клетка у меня вибрировала от нетерпения — скорее взлететь, прибыть на место и начать расследование.

Я совсем уже собрался скомандовать вылет, как вдруг Джордж позвонил и избавил меня от необходимости принимать решение, которое его непременно обидело бы. Как выяснилось, у него сломалась машина — правда, он вызвал такси, но предложил нам лететь без него: он, мол, подскочит попозже. Я вздохнул с облегчением и велел пилоту трогать.

Как проходит полет к месту крупной авиакатастрофы? Да большей частью довольно спокойно. За первый час я сделал несколько звонков в Лос-Анджелес, коротко переговорил с Кевином Брайли. Узнал, что Роджер Кин пересел на вертолет и уже наверняка добрался до разбитой «десятки». Сам Брайли собирался незамедлительно вылететь в Окленд и встретить нас в аэропорту. Я велел ему обеспечить охрану.

Потом принялись звонить мои ребята — в Сиэтл, Окленд, Скенектади, Денвер, Лос-Анджелес. Каждый из них должен был набрать свою собственную группу для расследования разных аспектов катастрофы и каждый хотел заполучить самых лучших специалистов. Обычно с этим нет проблем. Слухи о крушениях такого масштаба распространяются мгновенно. Почти все, кому мы звонили, были в курсе, а многие уже в пути. Это были люди, которых мы знали и которым доверяли.

Со звонками мы управились где-то за час, а до прибытия в Окленд оставалось еще четыре. Вас интересует, чем мы занимались?

Вы имеете хоть какое-нибудь представление о том, сколько бумажной работы включает в себя расследование аварии? У каждого из нас было как минимум полдюжины отчетов. Часть из них надо было прочесть, часть — написать, и вдобавок еще проверить целую кучу бумажек. Мой чемоданчик просто распух от папок. За них-то я и принялся.

Через час я поймал себя на том, что больше ни черта не соображаю. Я зевнул, потянулся и посмотрел по сторонам. Половина отряда дрыхла без задних ног. Я решил, что это хорошая идея. По восточному времени сейчас 4.30 утра, на западном побережье на три часа меньше, а поспать в течение ближайших суток нам вряд ли придется.

Через проход от меня сидел Джерри Баннистер, ответственный по конструкторской части. Он самый старший из нас: крупный мужик с большой головой и жидкими седыми волосами, авиаинженер, начавший свою карьеру на сборке легких «дугласов» после того, как его забраковал армейский вербовщик. Джерри глух на одно ухо, а в другом носит слуховой аппарат. Одного взгляда на Баннистера достаточно, чтобы понять, что армия Соединенных Штатов совершила величайшую ошибку в своей жизни. Я бы выставил его против взвода немецких солдат в любую минуту, даже теперь, когда ему стукнуло шестьдесят. Его грубое лицо и здоровенные ручищи выглядели бы вполне уместно где-нибудь в цеху, у станка. Трудно представить его стоящим у кульмана или проводящим испытание модели в аэродинамической трубе, но именно там он весьма успешно трудится. После войны Джерри окончил колледж и стал работать конструктором, в том числе, среди прочих моделей, и над DC-6 и DC-8. Он спал беспробудным сном — голова откинута, рот открыт. Железные нервы у мужика; ничто на свете не способно вывести его из равновесия. Между прочим, он собирает марки. Филателия — его любимый конек: стоит Джерри заговорить о ней, как заткнуть его практически невозможно.

За Джерри, блестевшим своей лысиной в конусе падающего сверху света, расположился Крейг Хобнер, мой специалист-системщик. Он может провести все пять часов полета, заполняя страницу за страницей в блокноте с желтыми бланками, потом выскочить из самолета, день и ночь без устали осматривать и обнюхивать обломки, а затем явиться во временную штаб-квартиру свеженьким как огурчик и полным энергии. К Хобнеру невозможно испытывать симпатию: он не очень-то ладит с людьми и немного смахивает на робота, — но весь отряд относится к нему с уважением. Его способность по внешнему виду обгоревшей проволоки или погнутой гидравлической трубки точно определить причину повреждения граничит с чем-то сверхъестественным.

Сзади за Крейгом — Эли Зайбель, тоже не спит, роется в куче наклеек от спичечных коробков, бумажных салфеток, порванных конвертов и мятых бумажек, которые гордо именует своими рабочими записями. Я ни разу не сделал ему замечания, хотя вид Эли за работой вызывает у меня зубовный скрежет. Но из этого хаоса он умудряется извлекать прекрасные результаты. Зайбель оброс жирком, он жуткий аллергик, он единственный из нас не имеет прав на вождение самолета, но при том весельчак, любимец всех секретарш в конторе, а также компетентный специалист в области двигателей.

В кресле за мной, вытянув ноги в проход, скрючился, тщетно стараясь устроиться поудобнее, Том Стэнли. Ему двадцать семь, он у нас в отряде самый младший. В армии не служил — думаю, он уклонился бы и от Вьетнама, не будь он тогда слишком молод, — и единственной имеющей отношение к авиации работой в его жизни до прихода в комитет была должность авиадиспетчера. Он из богатой семьи. Учился, между прочим, в Гарварде, потом переметнулся в Массачусетский технологический институт, а папенька беспрекословно оплачивал все счета. Дом, в котором живет Том, раз в пять дороже моего. В общем, трудно придумать биографию более подходящую для того, чтобы вызвать враждебность таких старых профи, как Джерри, Крейг… и я. Хобнер с Баннистером примерно так к нему и относятся. Зайбель его терпит, а Левицки более или менее терпит всех нас.

Но я прекрасно лажу с Томом. Если бы командиру оперативного отряда НКБП был положен заместитель (а он не положен), я бы выбрал в замы Тома Стэнли. Да и сейчас я часто советуюсь с ним.

Наверное, все дело в том, что он любит летать. Он начал летать с восьмилетнего возраста, а поскольку я сам крайне неравнодушен к этому делу, то просто не могу попрекнуть парня тем, что деньги дали ему такую возможность. У меня есть славный старенький биплан «стирман», который пожирает большую часть моей зарплаты и, похоже, никогда не окупится. А у Тома «спитфайер», баснословно дорогая штучка. И он дает мне на ней полетать. Ну что вы скажете о таком парне?

Во время расследования Том будет возглавлять две группы: диспетчерскую и управления полетом. Еще одна личность, которой предстояло надеть две шапки разом, спала в хвосте самолета. Кэрол Левицки, ответственная за человеческий фактор и за очевидцев. Она в комитете всего полгода, и это ее вторая большая авария. Психолог по специальности, бывший судебный эксперт и исследователь факторов промышленного стресса, она сумела-таки поставить себя среди нас, закоренелых технарей. По-моему, она прекрасно знает, почему в ее присутствии мы начинаем шевелить извилинами быстрее обычного: под ее выразительным взглядом очень скоро начинаешь ловить себя на мысли: «А что, в самом деле, я хотел этим сказать?» Единственное, что действует нам на нервы, так это тихое подозрение, что Кэрол усердно исследует воздействие стресса не только на пилотов и диспетчеров, причастных к аварии, но и на нашу команду. Как я уже говорил, мне есть что скрывать от глаз психолога, да и любой из нас, кого ни возьми, представляет собой благодатный объект для изучения синдрома профессионального стресса. Кэрол миниатюрна, у нее короткие темные волосы и некрасивое лицо. Она отлично ладит с мужскими по преимуществу командами, принимающими участие в расследованиях.

На борту не хватало трех членов отряда. Джордж Шеппард будет исследовать погодные условия как одну из возможных причин катастрофы. Эд Перриш чаще всего на место происшествия не ездит, поскольку занимается архивами и данными о содержании и техническом обслуживании самолетов. Он отправится в Сиэтл и Лос-Анджелес, где были построены авиалайнеры, а затем побывает на станциях техобслуживания «Панам» и «Юнайтед», где перероет горы бумаг, заполняемых всякий раз, когда производится ремонт коммерческого реактивного самолета. А Виктор Томкинс даже в списке оперативного отряда не фигурирует: он возглавляет в Вашингтоне лабораторную группу и займется анализом речевых самописцев и самописцев для записи полетных данных.

В общем, хорошая у нас команда. Только отсутствие К.Гордона Петчера резало глаз — он просто обязан был лететь вместе с нами. Не то чтобы мы не могли без него обойтись: я буду командовать отрядом в любом случае, в присутствии Петчера или без. Полевой этап расследования — моя забота. Но всегда лучше иметь под рукой кого-то из членов комитета, чтобы спихнуть на него контакты с прессой. Какого черта, интересно, он решил непременно дождаться утра в Вашингтоне?

Впрочем, я недолго размышлял над этим вопросом. Как только откинулся головой на спинку кресла, так почти сразу и уснул.

Я шагнул на ступеньки трапа с остекленелыми со сна глазами и попал прямо в ослепительное сияние телевизионных прожекторов. Они столпились у подножия трапа — сотни репортеров, слетевшихся аж из Портленда и Санта-Барбары. Все эти умные молодые люди и леди протягивали к нам микрофоны и засыпали нас глупыми вопросами.

Обычный ритуал: пляска смерти в современном варианте. Выпуски теленовостей немыслимы без картинок — неважно каких, лишь бы чем-то оживить репортаж. Авиакатастрофы в этом смысле материал невыигрышный. Все, чем репортерам удастся разжиться для ближайшего выпуска новостей, — это невразумительные ночные снимки места происшествия, то есть груды покореженных обломков (с целым крылом или хвостом, если повезет), да снятый с высоты вид на вспаханную самолетом землю. А тут появился шанс запечатлеть команду, прилетевшую из Вашингтона наводить порядок. Конечно же, редакторы выпусков выберут в первую очередь кадры с людьми — поэтому мы вынуждены были пробираться от самолета к вертолету сквозь строй телевизионных камер, изобразив на лицах натянутые улыбки и не говоря ни слова.

Я забрался в вертолет, даже не глядя, чей он. Сидевший в кабине человек протянул мне руку. Я воззрился на нее, потом без всякого энтузиазма пожал.

— Мистер Смит? Я Кевин Брайли. Роджер Кин приказал мне доставить вас на гору Дьябло, как только вы появитесь.

— О'кей, Брайли, — заорал я, пытаясь перекричать рев вертолета. — Первое: отныне ваш начальник я, а не Кин. Второе: я велел вам обеспечить охрану, то есть не подпускать к самолету прессу, пока нам нечего ей сказать. Вы на мои распоряжения наплевали. Поэтому третье: вы останетесь здесь. Я хочу, чтобы вы поговорили с начальником аэропорта, а затем связались с Сарой Хэкер из «Юнайтед» и с кем-нибудь из нью-йоркской конторы «Панам» и объяснили им, что вам нужно, а именно: помещение для совещаний прямо тут, в здании аэропорта; ангар, куда можно сложить все, что осталось от двух самолетов, и, наконец, место, куда можно запереть этих стервятников, — и чтоб я их больше не видел! Потом закажете номера в отеле, возьмете напрокат пару автомобилей… Черт возьми, Брайли, поговорите с Сарой Хэкер. Она знает, что нужно делать, ей не впервой.

— Зато мне впервой, мистер Смит. — Брайли ухитрился вроде как огрызнуться и извиниться одновременно. — Что мне сказать репортерам? Они требуют сообщить, когда состоится конференция.

— Скажите — сегодня в полдень. Сильно сомневаюсь, что она состоится, но тем не менее скажите. И знаете что? Вы сами будете от них отбиваться, когда окажется, что конференция откладывается.

Я усмехнулся, он выдавил в ответ усталую улыбку. Надо полагать, он ненавидел меня сейчас всей душой и, возможно, сделает все как надо исключительно мне назло. Что ж, я не против. Он выпрыгнул из вертолета, я закрыл скользящую дверцу, и пилот почти сразу поднял машину в воздух. Я осмотрелся. Старый добрый «хьюи», собственность американской армии. Классная машина, хотя немного вертлявая. У пилота были сержантские нашивки.

— Далеко их раскидало друг от друга? — спросил я у него.

— Миль на двадцать, сэр.

— Вы не в курсе, куда полетел Роджер Кин? Это парень из…

— Я знаю его, сэр. Только что доставил его на пик Дьябло. Он велел привезти вас туда же.

— Отлично. Как там, на горе?

— Грязища непролазная, дождь всего полчаса как кончился. Грузовики туда еле-еле ползут. Там сигнальные огни только на верхушке, а больше ничего не видать.

Я попросил пилота немного отклониться от маршрута и пролететь над местом крушения DC-10, благо оно было недалеко и найти его оказалось нетрудно.

«Десятка» грянулась оземь примерно в миле к северу от межштатной автомагистрали, неподалеку от Ливермора. На ровном широком поле мигали сотни красных и голубых огоньков. Кое-где догорали очаги пожара, но топливо почти уже выгорело, а сырая земля не дала огню распространиться. Световые искорки в основном были сосредоточены в центре большого темного круга.

Ясное дело, я заранее знал, что увижу, но какая-то часть меня до сих пор не устает удивляться и задавать дурацкие вопросы. Я прибыл сюда осмотреть место крушения самолета — но где самолет?

Пилот опустился пониже, нервно поглядывая на мириады огоньков. Вокруг мельтешили, зависая в воздухе, приземляясь и взмывая в небо, десятки летательных аппаратов. Но самолета по-прежнему не было. Сигнальные огни внизу освещали лишь развороченную землю и бессмысленное конфетти из мелких бесформенных обломков размерами не больше автомобильной дверцы или колесного диска.

Я смотрел вниз с тяжелым чувством, отчасти из-за необычности вида. Как правило, терпящий бедствие самолет оставляет на земле длинную неровную борозду, вдоль которой валяются вполне узнаваемые детали, в том числе и довольно крупные, вроде капота двигателя, больших кусков крыла или фюзеляжа. След, оставленный на земле рейсом номер 35, больше всего походил на пробитое пулей толстое стекло: дыра и паутина трещин.

«Десятка» в буквальном смысле слова врезалась в землю.