В иерархии национал-социалистической архитектуры на самом верху располагались партийные постройки, а на низшем уровне – так называемые здания «целевого назначения». Наряду с фабричными постройками, клиниками, заводскими корпусами к ним могли относиться транспортные сооружения. Но что показательно, именно такой тип строений относился к числу ориентированных на максимальные технические достижения. Кроме чисто функционально-практических соображений, при их массовом восприятии играла роль пропаганда, то есть они все-таки имели определенную «культовую значимость» для национал-социалистического режима. Отдельно надо упомянуть тот факт, что именно в дорожное строительство власти Третьего рейха делали самые крупные государственные капиталовложения, хотя морские перевозки и воздушное сообщение (Люфтганза) были не просто богатыми традициями, но и от года к году неуклонно набирающими обороты сферами деятельности. Впрочем, в то время, как «Организация Тодта» сказочными темпами и с военной целеустремленностью возводила шикарные мосты и имперские автобаны, такие проекты, как создание канала Дунай – Майн – Рейн, оставались на бумаге. В большинстве своем все эти «бумажные» проекты так и не были завершены до конца Второй мировой войны.

Итак, наряду со строительством военных сооружений и заводов, выпускавших вооружения, создание имперских автобанов относилось все-таки к числу самых значимых проектов Третьего рейха. Некоторые исследователи позволяли себе даже говорить о «сенсационной деятельности режима в сфере строительства объектов целевого назначения». На самом деле честолюбивый проект покрыть весь рейх сетью скоростных трасс являл собой полную противоположность всем прочим строительным проектам Третьего рейха. До сих пор возведение в течение пяти лет приблизительно трех тысяч километров дорог подкармливает миф о так называемых «улицах Адольфа Гитлера» (именно так национал-социалистическая пропаганда предпочитала именовать имперские автобаны). Конечно же, эта искусная пропаганда пыталась показать, что «улицы фюрера» являлись достижением режима. Подобное убеждение было распространено не только среди граждан Третьего рейха (равно как немцев, так и иностранцев), но и среди ныне живущих людей.

Национал-социалистическая пропаганда использовала строительные программы в собственных целях

После того как 23 сентября 1933 года Гитлер был запечатлен с лопатой в руках (это произошло в окрестностях Франкфурта-на-Майне), изображения строящихся автобанов стали появляться в самом великом множестве во всех газетах, журналах и выпусках киноновостей. Конечно же, все эти изображения были некритичными и ориентированными на цели НСДАП. Однако нельзя не отметить, что строительство автобанов на культурном и пропагандистском уровне из рядового мероприятия превратилось в событие героического и в чем-то даже мистического характера. Со временем дорожное строительство как разновидность архитектуры «целевого назначения» из низшего иерархического уровня переместилось в плоскость явлений, которые были связаны с самовосприятием Третьего рейха. Миф об автобанах продолжает жить и по сей день. Действительно, в свое время имперские автобаны преподносились как чудодейственное средство, позволявшее ликвидировать безработицу. Автобаны стали рекламным средством, восхвалявшим хозяйственную политику национал-социалистов («трудовая битва»). В многочисленных пропагандистских материалах эти скоростные и комфортабельные трассы становились доказательством технического прогресса, в ногу с которым пытались идти находившиеся у власти национал-социалисты. Руководство Третьего рейха не могло не осознавать психологической действенности программы по строительству автобанов. Именно по этой причине реальное дорожное строительство постепенно уступило место строительству мифа, который должен был быть явлен общественности как подтверждение эффективности национал-социалистического режима.

«Идеологический рисунок», изображающий развитие жилищного строительства в Германии

В 1979 году специалист по истории немецкой архитектуры Вольфганг Пент написал: «Это было самым эффективным строительным мероприятием национал-социалистических властителей. Автобаны были много популярнее, нежели все вместе взятые “народные форумы” и перепланировка городов. Однако истинные объемы строительства скрывались от публики в силу целого ряда причин». Миф об автобанах базировался на заблуждениях и додумках, которым потворствовала национал-социалистическая пропаганда. При этом публика предпочитала почти полностью игнорировать весьма качественное дорожное строительство эпохи Веймарской республики. Это во многом было связано с тем, что строительство автобанов позволяло руководству рейха «убить одним выстрелом нескольких зайцев». То есть проект был многоуровневым, преследующим множество самых различных экономических, стратегических и пропагандистских целей. Однако не стоить полагать, что строительство скоростных трасс началось только по транспортно-техническим, или же только по популистским, или же только по пропагандистским причинам. Этот проект стал осуществляться в условиях холодного экономического анализа, ориентированного на оживление строительной и автомобильной промышленности. Он не был чужд пропагандистских соображений, в частности рекламирования национал-социалистических программ, сокращающих безработицу. Именно на начало строительства автобанов (приблизительно в 1934 году) пришлась первая официально провозглашенная «трудовая битва». При этом не стоило забывать, что автобаны имели не только хозяйственное, но и военное и даже геополитическое значение. Скоростные многополосные трассы облегчали осуществление агрессивных планов в Европе. Впрочем, ведомство доктора Геббельса предпочитало подчеркивать «культурную ценность» автобанов: «Сооружение автобанов исключительно в транспортных целях не является абсолютной целью нашего дорожного строительства. Немецкие дороги должны быть выражением германского ландшафта и олицетворением нашей немецкой сущности». Вновь и вновь в рамках обширнейшей пропаганды автобанов подчеркивалось, что они являются не просто инженерными сооружениями, а «культурным достоянием». Все средства массовой информации были обязаны осуществлять эту рекламно-пропагандистскую деятельность. Газеты, журналы, радио, выставки, фильмы – все преподносили имперские автобаны не только как самый крупный объект программы национал-социалистического строительства, но как «памятник культуры». Фотографии, плакаты, кинокадры, на которых были запечатлены германские автострады, подавали их прежде всего как эстетическое сооружение, культурный монумент, памятник, возведенный в честь «национального труда».

Национал-социалисты почти сразу же после прихода к власти узурпировали проект строительства имперских автотрасс, который на самом деле появился на свет в Веймарской республике. Автобаны превратились в объект престижа, который должен был заботиться о политическом имидже национал-социалистов. Технические и экономические свершения должны были укреплять доверие со стороны рядовых немцев к новому режиму. Так постепенно дорожное строительство стало подниматься до уровня вечного символа «истинно германской власти». Автобанами не скрывали своего восхищения даже зарубежные наблюдатели.

Например, в английской прессе была опубликована статья, в которой содержались следующие строки: «Мы были поражены воодушевлением всех, кто принимает участие в строительстве дорог. Но самыми воодушевленными были простые рабочие. Они поголовно счастливы и горды результатами своего труда». 7 октября 1937 года журналист весьма респектабельной лондонской «Таймс» писал: «После того как я проехал подряд несколько сотен миль по автобанам, то пришел к убеждению, что немцы поступили совершенно правильно, когда взялись за решение транспортной проблемы. И это в то время, когда мы идем в полностью противоположном направлении… Немецкая политика в части автобанов весьма дешева. Она не только сохраняет красоту ландшафтов, но и дает водителям прекрасные дороги, которые нам [англичанам] едва ли будут когда-то доступны». Государства, которые непосредственно соседствовали с Третьим рейхом, – прежде всего Франция, Польша и Чехословакия – были более сдержанны в своих реакциях. Там к строительству автобанов относились если не с подозрением, то весьма сдержанно. Некоторые из зарубежных обозревателей ожидали, что очень скоро этот проект захлебнется и строительные работы прекратятся: «Не будет построено ничего кроме нескольких километров трассы. Ни у одной страны нет возможности строить за год тысячу километров имперских автобанов». А между тем щупальца скоростных трасс угрожающе тянулись в направлении соседних стран.

В самом рейхе никогда не стеснялись превозносить новые «улицы фюрера» как символ беспрерывного взлета национал-социалистической Германии. В одном из пропагандистских фильмов, снятых в 1934 году студией «УФА», «Дороги без преград», говорилось: «Новая сеть автострад является не просто самым великим и самым образцовым сооружением подобного рода в мире. Она сильнее прочих культурных явлений помогает связать между собой отдельные немецкие области, немецкие земли, служит делу единения немецкого народа». Национал-социалистическая пропаганда, которая должна была служить мнимому сплочению немцев, в своих материалах перепоручала эту функцию массовой архитектуре, то есть имперским автобанам, которые подавались рядовому зрителю как «самый великий шедевр инженерной мысли всех времен, всех культур и всех народов». Никто не стеснялся возможных обвинений в необоснованности притязаний, когда автобаны провозглашались «восьмым чудом света» в истории человечества. Если говорить о бесчисленных хвастливых эпитетах, которые давались автобанам, то, наверное, самыми показательными из них являются следующие: «величественнее, чем Китайская стена», «более впечатляющие, чем египетские пирамиды», «столь же классически прекрасные, как афинский Акрополь», «более великолепные, чем соборы немецкого прошлого». Подобно египетским пирамидам, имперские автобаны должны были, с одной стороны, являться новым символом вновь окрепшей Германии, а с другой – быть памятником «народному сообществу». Тем не менее, национал-социалистические пропагандисты предпочитали умалчивать о том, что эти «соборы настоящего» и «пирамиды труда», как и в древние времена, сооружались с использованием рабской рабочей силы.

Корпуса предприятия «Опель» в Бранденбурге (1937)

Строительство автобанов объединило в рамках Третьего рейха силы и интересы, на первый взгляд казавшиеся настолько несовместимыми, что имперский министр пропаганды Йозеф Геббельс смог записать в свое дневнике: «Теперь немецкому партикуляризму точно настал конец». Не менее гордо и уверенно об этой «победе» говорила в своей книге «Здания нового рейха» Герди Троост: «Вплоть до прихода к власти национал-социалистов парламентская нерешительность и мелочный партикуляризм всячески препятствовали столь важному дорожному строительству. Сегодня же автобаны осознанно строятся как символы единения и авторитета новой империи. Здесь обнаруживается их исключительное политическое значение, так как они смыкают между собой отдаленные области, что ставит крест на прежнем партикуляризме. Они строятся не во имя счастья или из ненависти к какой-то группировке, а возникают исключительно как жизненные артерии немецкого народного организма».

Некоторые из германских исследователей высказывали осторожную точку зрения, что строительство автобанов было выгодно для национал-социалистического государства в силу двух причин. Во-первых, автобаны давали возможность наглядно продемонстрировать предоставление работы множеству людей. Во-вторых, подобные меры защищали позиции автомобильной промышленности. И это делалось не столько из экономических, сколько из военно-политических соображений.

Политическое и военное руководство Третьего рейха почти сразу же оценило военно-стратегические преимущества подвижного и быстрого автомобильного транспорта, а потому намеревалось использовать его для будущей наступательной войны. Той самой войны, которая вначале должна была привести Германию к европейской гегемонии, а затем и мировому господству. Расширение же сети автомобильных дорог открывало возможность мобильных перемещений даже в самые отдаленные районы.

Показательно, что поначалу НСДАП всячески противилась строительству автобанов (речь идет о времени, когда национал-социалисты находились в жесткой оппозиции к республиканскому правительству). Однако ситуация поменялась отнюдь не сразу же после того, как к власти пришло правительство Гитлера. Даже в начале 1933 года многие национал-социалисты выражали сомнение относительно целесообразности данного проекта. «Фёлькише»-крыло НСДАП противилось автобанам в силу своей принципиальной враждебности по отношению к цивилизации вообще и технике в частности. «Прагматики» и «экономы» из числа национал-социалистов полагали новые автомобильные трассы слишком «дорогим удовольствием», так как в Германии не имелось достаточного количества транспорта, чтобы эти шоссе были загружены на полную мощность. Если говорить о ситуации в Германии, по состоянию на конец 1932 года, в стране имелось приблизительно 523 тысячи легковых автомобилей и 161 тысяча грузовиков. Собственно, сомнения были отброшены только 11 февраля 1933 года, когда Гитлер во время посещения автомобильной выставки публично заявил, что национал-социалистическая партия будет способствовать расширению сети автострад. В частности, он заявил: «Если раньше мы стремились измерять уровень благосостояния нашего народа по километрам проложенных железных дорог, то в будущем мы должны ориентироваться на километры трасс, предназначенных для автомобильного транспорта». На «истерию относительно моторизации», которую позволяли себе некоторые из членов «собственной» партии, Гитлер отвечал вполне лаконично: «Подобно тому как когда-то повозка лошадей проложила себя дорогу, которая затем превратилась в рельсовые пути железных дорог, так и автомобильный транспорт должен получить необходимые для него шоссе». На той же самой автомобильной выставке фюрер огласил принципы, на которых должна была строиться «немецкая моторизация». По сути, они стали первой директивой относительно будущего дорожного строительства в Третьем рейхе. Данные принципы выглядели следующим образом: «Во-первых, сокращение государственного вмешательства в дела автомобильного движения. Во-вторых, планомерные налоговые послабления. В-третьих, начало и осуществление обширного плана дорожного строительства. В-четвертых, повсеместное содействие проведению автомобильных соревнований». До 1933 года Гитлер выступал решительно против строительства скоростных трасс, это было вызвано не столько сложными отношениями его партии с промышленными предприятиями, сколько традиционно присущими националистам лозунгами о «защите природы». После прихода к власти Гитлер сразу оценил, какую политическую выгоду мог он извлечь благодаря кардинальному изменению своей позиции. Строительство автобанов обещало принести немалые политические дивиденды хотя бы потому, что оно было одним из самых эффективных средств «пропаганды делом». Во время обсуждения вопросов, связанных с финансированием данного строительного проекта (заседание правительства состоялось 15 сентября 1933 года), Гитлер указывал «на психологическое воздействие, которое могла бы оказать прокладка больших дорог». При этом он добавлял: «Работа такого огромного масштаба принесет нам доверие масс».

В то время как Гитлер изменял свою точку зрения, автоматически проходила полная «реорганизация» стратегии и идеологии национал-социализма в той части, что касалась строительства автобанов. Поразительный поворот НСДАП в вопросах дорожного строительства указывал не только на пропагандистское чутье новой правящей партии, но и сигнализировал о способностях Гитлера к политическим манипуляциям. Фюрер оказался в состоянии быстро интегрировать популистские лозунги и мероприятия в официальную хозяйственно-экономическую программу партии. Причем делалось это почти моментально – как только появлялась основа для успешной реализации данных мероприятий.

Теперь оставалось только уладить формальные противоречия, равно как и ликвидировать остатки партийной фронды, чтобы получить полную возможность презентовать автобаны как истинное выражение немецкого духа в условиях победившего национал-социализма. Создание автобанов было связано не только с инвестированием необходимых сумм в строительство мостов и прокладку гармонично вписанных в пейзаж полотен дорог, но и с мобилизацией средств массовой информации, которые должны были представить эти стройки исключительно как заслугу национал-социалистов. Так, например, Георг Фриц в своей книге «Улицы и дома Адольфа Гитлера» (1939) писал: «В конце концов, любой народ может строить дороги. Но отнюдь не является случайным, что мы ждали с нетерпением эти светлые трассы, которые протянулись по всему нашему Отечеству, что каждый народный товарищ видит в них творение национал-социализма. Их можно постичь только из центра нашего бытия, поскольку они соответствуют направляющей нашей духовной жизни. Дороги становятся свидетельством мощной единой империи… Они существуют для каждого из нас и служат народному сообществу».

Как же получилось, что до сих пор живет миф о том, что Гитлер не просто создал прекрасные автотрассы, но и «изобрел» их? Для того чтобы ответить на этот вопрос, надо перенестись на многие годы назад в крепость Ландсберг, где в 1924 году отбывал свой тюремный срок после неудавшегося Пивного путча Адольф Гитлер. Как-то фюрер язвительно признался своему личному фотографу Генриху Хоффману, что во время заключения в крепости он получил «от баварского правительства прекрасную возможность размышлять над многим проблемами, например над планами строительства имперских автобанов и народных автомобилей». Кроме того, в пафосной статье Ганса Йоста, которая называлась «Фюрер преобразил мое восприятие», говорилось: «Тогда фюрер разложил карту нашего Отечества на коленях и задумался над тем, как имперские автобаны пролягут по всей стране». Позже этим дорогам будет придумано громкое определение «жизненные артерии Третьего рейха». Но на самом деле все эти высказывания были выдумкой – реальность была совершенно иной.

Национал-социалистические пропагандисты предпочитали умалчиваться о том, что предпосылки для строительства автобанов сформировались еще в годы Веймарской республики. Гитлер намеревался присвоить эту идею себе, а потому не хотел делиться ею с прошлыми политическими деятелями, которые, кроме всего прочего, являлись его противниками. Уже в силу этой причины из истории почти полностью исчезла информация обо всех предыдущих планах по строительству автобанов, а их «изобретение» стало приписываться Гитлеру со ссылкой на мнимые планы, которые якобы вынашивались еще в 1924 году. Гитлер сам превращался в миф, а потому и «улицы фюрера» должны были стать мифом. При помощи целой серии пропагандистских инструментов формировались легенды, которые продолжают жить и в настоящее время. Указания превозносить в средствах массовой информации исключительное качество «улиц Адольфа Гитлера» дополнялось требованием полностью замалчивать наличие фактов об аналогичных проектах, которые предпринимались до 1933 года.

Когда в феврале 1933 года Гитлер получил документы общества ГАФРАБА (полное название: Общество по подготовке строительства автобанов между Ганзейскими городами, Франкфуртом и Базелем), которое было создано исключительно из экономических соображений, но ликвидированно национал-социалистами по политическим причинам, то он мог похвастаться своему окружению, что создал первые предпосылки для начала строительства автострад. 1 мая 1933 года во время празднования Дня национального труда фюрер объявил в Темпельхофе, что скоро он даст начало «гигантской программе, выполнение которой нельзя откладывать на будущие поколения… программы, которая требует вложения миллиардов». К слову сказать, на тот момент противником осуществления этой программы являлись Имперская железная дорога, но имелись и многочисленные сторонники.

Но все-таки эта идея строительства широчайших дорог, по которым можно было ездить без преград и фактически без ограничения скорости, принадлежала не Гитлеру, а итальянскому инженеру и предпринимателю Пьеро Пурицелли, который еще в 1924 году при поддержке фашистского правительства Бенито Муссолини проложил часть подобной автострады между Миланом и озерами Северной Италии. Сам проект получил говорящее название «Автострада». Планировалось, что до 1935 году будет закончено еще 478 километров таких автодорог. Однако, в отличие от германских автобанов, в Италии не планировалось осуществлять «Автостраду» как многополосную дорогу с двумя встречными потоками движения. Видимо, в силу этого обстоятельства Гитлер посчитал, что имперские автобаны не были подражанием итальянской «Автостраде».

Заправка близ Розенхайма

В самой Германии планы строительства автобанов вынашивались едва ли не со времени Первой мировой войны. Еще в 1912 году началось строительство пробного участка дороги длиной 10 километров, которая должна была связать Ванзее и Шарлоттенбург. Начавшаяся Первая мировая война поставила крест на этом начинании. В итоге небольшой скоростной участок был торжественно открыт в Берлине только в 1921 году. Несмотря на то что данная дорога являлась по большому счету «аттракционом» для развлечения богатых автолюбителей, по личной инициативе целого ряда подрядчиков в 1925 году было учреждено ШТУФА (Общество по изучению проблем строительства автомобильных дорог). Оно планировало создать по итальянскому образцу так называемые «треки» для экспериментальных автомобильных пробегов. Первый участок подобной трассы был открыт 6 августа 1932 года. Он проходил между Кельном и Бонном. Тем временем другие организации, например Немецкий союз дорожного строительства, и несколько строительных предприятий разрабатывали планы строительства автотрассы Мюнхен – Берлин. Поскольку эти планы вынашивались частным капиталом, то дороги планировалось сделать платными, что и должно было окупить финансовые вложения на их строительство. Среди возникших в годы Веймарской республики организаций важнейшими были уже упоминавшееся выше ГАФРАБА, учрежденное в 1926 году, и возникшее двумя годами позже ШТУФИСТРА (Общество изучения проблем финансирования немецкого дорожного строительства). Оба этих общества занимались подготовкой проектов строительства современных автострад. Позже, при строительстве имперских автобанов, их проекты были активно использованы, так как (без лишней огласки) были признаны безупречными.

Но все-таки в Веймарской республике честолюбивые и дорогостоящие планы строительства автобанов не находили значительной поддержки. По большому счету, они потерпели неудачу, так как встретили ожесточенное сопротивление со стороны Имперской железной дороги, так как в этом ведомстве полагали, что строительство автобанов ставило под угрозу их монополию на грузоперевозки. Кроме того, проектам не было суждено сбыться потому, что не был принят законопроект, который имел своей целью внедрение государственной программы использования безработных в сфере дорожного строительства. Весьма показательно, что этот законопроект был заблокирован в рейхстаге двумя фракциями: коммунистами и национал-социалистами. В рушившейся Веймарской республике фактически нельзя было осуществить ни одного политического или хозяйственного проекта. Проекты были готовы, но надо было лишь найти политическую силу, которая было готова решительно их осуществить, явив общественности своего рода сенсацию. Если говорить о принципиальных различиях между «веймарским» и «имперским» проектами, то надо в первую очередь отметить, что во времена республики строительство автобанов планировалось осуществить исключительно на капиталистической основе, используя частных заказчиков. Кабинет Гитлера решил поставить этот проект совершенно на иную хозяйственную, организационную и финансовую основу. Автобаны в рейхе строились отнюдь не для того, чтобы из них извлекали прибыль какие-то предприятия и конторы.

После того как в 1933 году Гитлер изменил свое мнение относительно дорожного строительства и транспортной политики в целом, произошли некоторые структурные изменения. Первым признаком начавшейся «массовой моторизации» стало заявление Гитлера об отмене надоевшего многим налога на автотранспорт, о чем, как говорилось выше, было объявлено на 18 февраля 1933 года на автомобильной выставке, проходившей во Франкфурте-на-Майне. Кроме того, фюрер провозгласил курс на производство «народного автомобиля», который должен был реализовываться через структуру «Немецкого трудового фронта» – «Силу через радость». Со временем «народный автомобиль» превратился в имя собственное – «фольксваген». Впрочем, развитие автомобильной промышленности предполагалось начать отнюдь не для того, чтобы большинство немцев получили собственные машины. У этого проекта были очевидные военные цели. Однако это не мешало провозглашать, что строительство автобанов «было основано не на деньгах, а на национал-социалистическом народном сообществе». Предполагавшаяся консолидация (читай: унификация и централизация) сферы дорожного строительства позволила Гитлеру протащить проект Закона «Об учреждении собственных имперских предприятий». После того, как этот закон был принят 27 июня 1933 года, была сформирована юридическая основа для формирования структуры, которая позже получит название «Организация Тодта». 30 июня 1933 года, то есть буквально через несколько дней после принятия закона, Фриц Тодт (1891–1942) был назначен генеральным инспектором по вопросам дорожного строительства.

Гитлер на автомобильной выставке в Берлине

После этого в распоряжение Фрица Тодта перешли все проекты и специалисты, которые ранее занимались подготовкой строительства автобанов. 25 августа 1933 года в принудительном порядке ГАФРАБА было преобразовано в Общество по подготовке строительства имперских автобанов (Гецуфор), которое формально подчинялось Имперской железной дороге. Строительство автобанов предполагалось осуществлять за счет средств, отпускаемых на борьбу с безработицей («принудительный труд»), а также за счет крупных кредитов, получаемых от Имперского банка. Принимая во внимание условия, сложившиеся в Германии того времени, нельзя не удивляться тому, что строительство автобанов было почти непрерывным. Во многом это была заслуга Фрица Тодта. Он был ветераном партии, в НСДАП вступил еще в 1923 году, однако до 1933 года он не был заметной фигурой в имперском руководстве «движения». Его резкому карьерному взлету способствовал составленный в январе 1933 года меморандум, в котором Тодт рисовал перспективы будущего дорожного строительства. Он делал ставку не только на экономический эффект, но и на возможность использования данной сферы деятельности для национал-социалистической пропаганды. Изложенные в документе идеи показались Гитлеру весьма убедительными, не исключено, что фюрер поменял свою точку зрения именно под влиянием меморандума Тодта. Сам же автор документа видел в строительстве новых дорог троекратную выгоду. Во-первых, социально-политический и политико-экономический эффект, который был связан с сокращением безработицы. Во-вторых, принимались в расчет стратегические планы армии, которая давно вынашивала идеи перевооружения Германии. И наконец, автобаны могли способствовать «культурному и техническому оформлению ландшафта». В лице Фрица Тодта национал-социалистическая партия получила не просто грамотного специалиста, который был обязан своим возвышением давнишнему членству в НСДАП – «человек первого часа», но и дальновидного прагматика и блестящего организатора, который начиная с 1931 года вынашивал идеи относительно «культурной миссии дорожного строительства в национал-социалистической Германии». Именно Тодт настоял на том, что автобаны должны были являться своего рода «шедеврами». В итоге все свои идеи и мысли он изложил в начале 1933 года в упоминавшемся выше документе, который назывался «Дорожное строительство и управление трассами». Кроме всего прочего, в 1934 году Фриц Тодт был назначен главным редактором журнала «Штрассе», в котором освещались технические и эстетические аспекты строительства автобанов. Но когда Фрица Тодта спрашивали: «Какова цель строительства автомобильных трасс?» – он неизменно отвечал: «Предоставление работы».

Итак, строительство автобанов преследовало три цели.

Первая. Со строительством автобанов был связан целый букет экономических вопросов. С одной стороны, ожидалось, что произойдет оживление строительной отрасли, а вместе с этим случится активизация деятельности предприятий, выпускающих сталь, цемент, строительные конструкции. С другой стороны, планировалось, что новые автострады выведут из кризиса немецкие автомобильные заводы и предприятия машиностроения. Кроме того, предполагалось, что автобаны были первой попыткой оказать националистическое влияние на капиталистическую экономику, которое затем должно было распространиться на автомобильную промышленность, шиноремонтные заводы и нефтеперегонные предприятия. Действительно, для индустрии экономическая выгода от строительства автобанов была самой минимальной. Кроме того, после окончания Второй мировой войны ряд германских исследователей пытался доказать, что ни строительство автобанов, ни оживление автомобильной промышленности никак не были связаны с военно-экономическими планами национал-социалистов. Подобные рассуждения кажутся почти голословными.

Модель въезда в Зальцбург по имперскому автобану

Вторая. Экономическое значение автобанов могло быть связано с политикой занятости населения, а именно с предоставлением работы – полной ликвидацией безработицы. Принимая во внимание большое значение тяжелого и не самого профессионального труда, при строительстве автодорог можно было трудоустроить множество безработных ремесленников и подсобных рабочих. Поскольку предполагалось увязать традиционные методы ручного труда и промышленного производства, то большое значение уделялось «моральному облику труда». С одной стороны, подчеркнуто «ручной» характер некоторых элементов мостов, ограждений и оформления склонов позволял продолжать культивировать в Третьем рейхе миф о «поддержке ремесленников». С другой стороны, наличие множества подсобных рабочих позволяло сформировать ощущение полной занятости немецкого населения. Между тем социологические исследования последних лет показывают, что строительство автобанов в действительности не настолько сильно сократило безработицу, как это изображалось пропагандой. По первоначальным подсчетам Фрица Тодта, для строительства автобанов требовалось 600 тысяч рабочих, причем из них только 10 % являлись безработными. Впрочем, этих показателей в Германии никогда не удалось достигнуть. В 1934 году на строительстве автотрасс было задействовано 83 863 человека, в 1935 году их численность увеличилась до 115 675. В 1936 году, ко времени апогея создания автобанов, на этих стройках работало 124 483 человека. Однако эффект от национал-социалистической пропаганды был настолько силен, что до сих пор некоторые исследователи говорят о ликвидации массовой безработицы при помощи строительства имперских автодорог. На самом деле автобаны если и сократили безработицу в стране, то весьма незначительно. Усиление пропагандистских акций было в первую очередь связано с тем, что руководство рейха к 1934 году осознало, что его политика в сфере ликвидации безработицы была провальной. В 1933 году только 5 % от общего числа безработных было задействовано на строительных площадках. Кроме того, от общественности пытались скрыть реальные условия труда, в которых приходилось работать строителям автобанов. При длинном рабочем дне они получали небольшую заработную плату. Условия жизни были хуже только у заключенных концентрационных лагерей и иностранных рабочих, в годы войны пригнанных на принудительные работы.

Йозеф Торак работает над памятником в честь строителей автобанов

Третья. Транспортно-техническое значение автобанов было связано с унификацией государственного устройства Третьего рейха, то есть с установлением более эффективных связей между отдельными немецкими землями. При этом шло активное освоение удаленных областей страны. Этот аспект имел однозначное военно-стратегическое значение, так как автобаны позволяли оперативно перебрасывать воинские части на удаленные участки фронта. К тому же Гитлером был провозглашен курс на «массовую моторизацию», что для национал-социалистов трактовалось как «тотальная мобильность» (не путать с тотальной мобилизацией). Поначалу автобаны действительно облегчали связи с удаленными землями. Однако практическое значение подобных начинаний не было высоким, так как активность автомобильного сообщения (несмотря на активную рекламу «фольксвагена») в стране оставалась на достаточно низком уровне. Автомобиль могли позволить себе либо очень богатые люди, либо немцы, «обласканные» национал-социалистическим режимом. Из-за отсутствия денег и недостатка горючего в стране для передвижения по городу отдавалось предпочтение велосипеду, на автобане его заменял мотоцикл. Однако со стратегической точки зрения автобаны были незаменимым явлением, на что еще в свое время обращал внимание Фриц Тодт. С самого начала строительных работ он ориентировался на то, чтобы в случае начала войны 300 тысяч солдат с амуницией и вооружением по автобанам могли быть за двое суток переброшены от западной границы к восточной и наоборот. Для этого предусматривалась принудительная конфискация 100 тысяч грузовиков и легковых автомобилей. Однако в условиях разработки концепции «блицкрига» – «молниеносной войны» – переброска на автомобилях стала анахронизмом. К тому же фронта Второй мировой войны проходили не совсем там, где пролегали автобаны. Снабжение частей вермахта осуществлялось также не по автомобильным дорогам, а по иным каналам (железная дорога и авиация). Кроме того, бетонное покрытие автобанов было недостаточно толстым, чтобы по нему могли передвигаться танки, которые стали неотъемлемой частью «молниеносной войны». После того как с началом Второй мировой войны почти все автомобили в рейхе были конфискованы, автобаны на долгое время опустели. Говоря о военно-стратегическом значении автобанов, нельзя забывать, что эти расчеты строились в 1933 году, а не в 1939 году. К началу Второй мировой войны они не имели особого значения для вермахта, являясь не столько подспорьем, сколько потенциальной угрозой. В итоге «Организация Тодта» была вынуждена переключиться сначала на строительство «линии Зигфрида» и бункеров, а затем «Атлантического вала». После начала агрессии Германии в отношении СССР строительство автобанов полностью остановилось. На этот раз оперативной задачей являлось восстановление разрушенных мостов и железнодорожных веток.

Мост на отрезке имперского автобана Эрфурт – Хемниц

Карта имперских автобанов

При всем выше перечисленном нельзя отрицать того факта, что автобаны были очень величественным сооружением, что неоднократно подчеркивалось национал-социалистической пропагандой. Автобаны могли претендовать название своего рода эстетической архитектуры. Не будет преувеличением сказать, что действительным изобретением национал-социалистов в сфере зодчества и строительства является то, что было названо «эстетикой автобана». Это была не просто современная и комфортабельная дорога, а некий шедевр современных на то время технологий. Это позволяло утверждать многим специалистам в области архитектуры, что автобаны были безупречно технически выполнены. При их строительстве учитывались особенности грунта, климата (прежде всего морозов), а также особенности ландшафта, в который органично должны были быть вписаны все сооружения. Опять же это было заслугой генерального инспектора Фрица Тодта, так как он привлекал специалистов по строительному делу, дорожному строительству, талантливых архитекторов и экспертов по садово-парковой архитектуре. В итоге к программе строительства автобанов оказались привлечены не только лучшие инженеры Германии, но и выдающиеся архитекторы: Вернер Марх, Фридрих Таммс, Бурно Венер, Родерик Фик, Герман Бестельмайер, Пауль Бонац (он специализировался в данном случае исключительно на мостах). Среди консультантов «Организации Тодта» оказался специалист по садово-парковой архитектуре, весьма уважаемый в Мюнхене Альвин Зайферт. Бурно Билер, Фриц Лимперт, Эмиль Фаренкамп проектировали бензоколонки, здания дорожных гостиниц и стоянок.

Сразу же надо оговориться, что не все из привлеченных к проекту «Имперский автобан» архитекторов, подобно Фрицу Тодту, являлись убежденными национал-социалистами. Аналогично многим специалистам в других сферах они по-разному относились к гитлеровскому режиму. Однако сам Тодт был настолько увлечен своим проектом, что для его успешного завершения был готов сотрудничать с самыми разными людьми и группировками. Среди них были те, кто формально соглашался с партийной линией и охотно принимал заказы от национал-социалистов. К их числу можно отнести отвечавшего за возведение всех каменных мостов по пути прокладывания имперских автобанов Фридриха Таммса. Подобно Альфину Зайферту, он не раз принимал участие в проектировании официальных зданий. Были архитекторы, которые воспринимали официальные каноны национал-социалистической архитектуры, при этом не являясь убежденными национал-социалистами. Таковыми были Вернер Марх и Фриц Лимперт, проектировавшие в стиле хайматшутц придорожные рестораны для туристов. В своем желании создать что-то прекрасное, великое и благородное их работы все-таки отражали суть национал-социализма. Отдельно стоит упомянуть Пауля Бонаца, который никогда не намеревался становиться членом национал-социалистической партии, но, тем не менее, был человеком, приближенным к Фрицу Тодту. Именно Бонацу генеральный инспектор поручил проектировать большинство мостов. Тодту не претило привлечь к сотрудничеству известных своими консервативными взглядами парковых дизайнеров Рудольфа Тимма и устроителя выставки садов в Штутгарте Германа Маттерна. Главу организации в первую очередь интересовали скверы, которые должны были быть разбиты близ некоторых участков автобанов. В строительстве автобанов принял участие даже Людвиг Миз ван дер Роге, известный тем, что являлся выразителем идей «дегенеративного» модерна. Впрочем, его талант весьма пригодился при проектировании бензоколонок и заправок, которых имелось великое множество вдоль автобанов. По большому счету, это был его последний проект, осуществленный в Третьем рейхе, так как в 1938 году Миз ван дер Роге покинул Германию.

Мост имперского автобана

В многочисленных публикациях, посвященных имперским автобанам, подчеркивалась их эстетическая сторона: гармоничность контура, плавные переходы, осторожное вписывание в ландшафт, в котором автомобильная трасса не должна была восприниматься как инородное тело. Подобное плавное включение контура трассы в окружающий пейзаж стало едва ли не главным выразительным средством, которое должно было вызвать «новые переживания» у туристов, путешествующих по автобанам. Эти «ландшафтные переживания» были весьма подробно описаны на страницах журнала «Штрассе», который издавался Фрицем Тодтом. В одном из его выпусков сообщалось: «Важнейший принцип, которого придерживаются при строительстве новых дорог, заключается в том, чтобы они не ухудшали красоту страны. Автобаны должны ее приумножать. Путешественник должен использовать новые пути сообщения не только для того, чтобы быстро попасть из одного места с другое, но чтобы во время своей поездки полюбоваться красотами страны… Путешествие на быстром автомобиле позволяет в полной мере оценить особенности ландшафта и его смену… Ландшафтное переживание является высочайшим волнением, которое может нам даровать пространство. События в пути – это волнение от движения. А потому должны учитываться особенности местной архитектуры, частота появления строений, их высота и т. д.». В первом выпуске брошюры «Здания движения» говорилось: «Для автомобильного движения автобаны являются воистину жизненными артериями, а не чужеродными объектами, воткнутыми в пейзаж. Они – органичная часть этого пейзажа». Автор этого материала Вальтер Оствальд позже на страницах журнала «Штрассе» отмечал следующее преимущество имперских автобанов: они были оторваны от городского хаоса, что позволяло лучше прочувствовать «новый облик немецкого ландшафта».

Щит, который возвещает о прокладывании автобанов на территории Австрии после аншлюса

Использование талантливых специалистов по самым различным дисциплинам позволяло заблаговременно учитывать аспекты ландшафта и местной архитектуры. Для Германии совершенно новым было использование экспертов по ландшафтному дизайну при озеленении склонов и «мягкому» обрамлению бетонных трасс. В итоге нередко возвышавшиеся над округой автобаны были лишены излишне пологих склонов, что опять же позволяло гармонично их вписать в местный пейзаж. В полной противоположности к послевоенному строительству дорог в Германии горы и холмы по личному распоряжению Фрица Тодта не разрушались. Более того, в некоторых случаях склоны специально подсыпались, чтобы более выгодно показать долины и устья рек. Подобная деятельность позволила появиться в Германии новым специальностям, в частности инженерам и лесничим, чьими задачами были исключительно охрана и сохранение ландшафта.

«Народный автомобиль» на имперском автобане

Если же говорить о первых отрезках имперских автобанов, то они, как правило, проектировались специалистами Имперской железной дороги, а потому и выглядели соответствующе – весьма напоминали железнодорожные ветки. В данном случае идеалом стала прямая линия, которая являлась кратчайшим расстоянием между двумя пунктами. Фриц Тодт очень бурно реагировал на эту «железнодорожную» манеру строительства: «Контур дороги, по которой поедет автомобиль, должен быть оформлен иначе, нежели железнодорожные пути. Железная дорога – это транспортное средство, предназначенное для массовых перевозок… Автомобильная дорога должна быть рассчитана на индивидуальное средство передвижения. В большинстве случаев железная дорога является инородным телом в ландшафте. Но даже крупная автомобильная трасса остается улицей, а улица – это составная часть ландшафта. Немецкий ландшафт обладает собственным характером. А потому у имперских автобанов должен быть немецкий характер». Впрочем, критика Тодта в адрес совершенных ранее ошибок была всегда осторожной: «Я потрясен ужасным видом многочисленных мостов. Однако не имеет никакого смысла говорить о допущенных ранее промахах. Каждая ошибка имеет положительное воздействие. По крайней мере, на негативном опыте всегда можно учиться. Именно по этой причине я позволяю себе критику уже созданной части автобанов. Я хочу, чтобы эта критика позволила учесть весь положительный и отрицательный опыт. Пусть он послужит нам уроком. Только при этом условии негативные явления могут иметь хоть какое-то значение… Мою критику надо воспринимать настолько, чтобы она помогла нам и более не было поводов для неприятных критических замечаний». В чем же Фриц Тодт видел промахи и ошибки? «Движение по некоторым трассам было спроектировано в соответствии с неподвижными принципами строительства железных дорог. Они, как известно, строятся на законах однообразного механического движения локомотивов, которое, как правило, находится над горизонтом ландшафта. При этом само движение подправляется тоннелями, мостами и просеками». Подобный подход находил понимание у немецких защитников природы, которые нередко выступали в качестве консультантов «Организации Тодта». Среди специалистов по совмещению архитектуры и ландшафтного дизайна наибольшее уважение Тодта заслужил Альвин Зайферт. Именно он предложил новый комплексный подход, который и был учтен при дальнейшем строительстве автобанов, именно этому архитектору принадлежала концепция строительства автобанов не как чисто технического творения, чуждого природе, а как вплетения дорог в пейзаж. «Должно возникнуть ощущение, что дорога здесь появилась сама собой». По большому счету, строительство автобанов закончилось не только по причине агрессии Германии против СССР, но и из-за гибели Фрица Тодта от несчастного случая. В качестве некролога Пауль Бонац произнес такие слова: «Автобан стал прямо-таки принципиальным открытием для Германии. Имперский автобан мог бы изуродовать ландшафт, если бы не эта творческая личность, как назвал Фрица Тодта во время похорон фюрер. Тодт придал автотрассам иное звучание, заставил служить иным целям. В этих словах звучит признание того факта, что доктор Тодт подошел к этому заданию не как техник, а как творец высшей пробы, как художественный мастер».

Автобаны должны были быть вписаны в ландшафт

Мост, построенный по проект Фридриха Таммса (1941)

Набросок проекта моста, сделанный Ф. Таммсом

Мост близ Кёльна, построенный по проекту Пауля Бонаца

Рассказ об автобанах будет неполным, если не упомянуть сооружения, которые вместе с автомобильными трассами являлись единым комплексом, который, собственно, и назывался «имперские автобаны». В первую очередь обращают на себя внимание новые мосты. Именно они, а не автострады стали символами «технической и экономической мощи Третьего рейха». Возведение мостов стало чем-то вроде монументального ядра всей программы «Имперский автобан». Для того чтобы удивить мир, в Германии планировалось возводить не просто арочные или висячие мосты, которые могли соперничать с американскими аналогами. В многочисленных пропагандистских материалах, подготовленных в недрах Имперского министерства пропаганды, новые мосты изображались как «культурные строения», которые по своему воздействию были едва ли не приравнены к монументальным зданиям национал-социалистического режима. Более того, о мостах говорили как о «соборах современности». Чтобы сделать эту мысль более наглядной, приведем несколько примеров. Мост через долины Аренсбурга (1937–1939) производил настоящее мистическое впечатление за счет того, что некоторые из его конструкций очень напоминали продольные нефы средневековых соборов. Если это сооружение по своему стилю невольно отсылало к традициям «романской архитектуры», то мост через Рейн близ Франкенталя (1937–1939), мост близ Йены (1936–1938) или мост через Ильмталь (1938) напоминали нечто среднее между римским виадуком и оборонным мостом эпохи Средних веков. Эти сооружения не просто возвышались, они господствовали над ландшафтом. Показательно, что все приведенные выше примеры были проектами архитектора Фридриха Таммса. Он был не просто заведующим кафедрой проектирования в Высшей технической школе Берлина, который специализировался на создании проектов мостов и бункеров, но одним из типичных представителей национал-социалистической архитектуры, который всячески культивировал «монументальную одержимость». Однако не все мосты на автобанах были именно такими. Совершенно иное впечатление производили проекты, подготовленные Паулем Бонацом. Так, например, мост у Лимбурга (1938–1940) стал образцом удачного объединения «современности» и «традиций», что отразилось в намерении архитектора придать своему сооружению некоторое романтическое звучание. Здесь Бонац выступил в роли архитектора и инженера, который смог, используя элементы стиля хайматшутц объединить в своем творении собственно мост с компонентами упоминавшихся выше соборов. Другим хрестоматийным примером является мост в Альбауфштиге (1935–1937), в котором Пауль Бонац смог гармонично слить в единое целое монументализм и экспрессионистскую смелость. Тот же самый Бонац создал великолепный мост близ Кайзерслаутерна (1935–1937), который являл собой внушительную, но не утерявшую изящности конструкцию из полукруглых арок, созданную из песчаника. Однако самым примечательным объектом был мост в Швайтенкирхене (1937–1938), который имел длину более 400 метров и состоял из 16 полукруглых арок.

Заправочная станция, построенная по проекту Фрица Лимперта (1937)

Заправка, построенная по проекту Карла Августа Бембе (1937)

Полную противоположность мостам являли такие незаменимые на автобанах сооружения, как сервисные заведения, например бензоколонки, заправки и станции технического обслуживания. При их строительстве использовались самые современные материалы: бетон, стальные каркасы, большие стеклянные окна. Все эти здания не имели резких форм, они были слегка округлыми, что позволяло исследователям говорить о существовании «национал-социалистического модерна». Генеральный инспектор Фриц Тодт в данном случае продемонстрировал, что не был чужд эстетики, так как позволил по всему рейху появиться бензоколонкам, чей стиль отсылал непосредственно к традициям «новой вещественности». Впрочем, его предпочтения относились только к конкретным сооружениям, были программными. То есть заправки были функциональными, символизирующими «новаторство» и «прогресс», придорожные рестораны и гостинцы возводились в стиле хайматшутц, а мосты, оформленные тесаным камнем, в некоторых случаях напоминали строения далекого прошлого. Однако именно для проектирования заправок и ресторанов Тодт предпочел пригласить архитекторов, которые были сторонниками «модернистского зодчества». В данном случае речь велась не столько о стилистических предпочтениях режима, сколько о «необходимой оснастке автомобильного движения». Первые бензоколонки Третьего рейха в буквально смысле слова предвосхитили все решения, которые позже использовались по всему миру для подобного рода сооружений. Полукруглые застекленные задания с плоскими крышами, напоминающими по своей форме крыло самолета, стали распространять по всей Германии во второй половине 30-х годов. Первая «модернистская» бензоколонка была открыта 1 мая 1936 года близ Дармштадта на отрезке автобана Франкфурт – Гейдельберг. Автором проекта был архитектор Карл Август Бембе. Именно он стал автором прототипа всех «треугольных» заправок, которые имели вид сверху, напоминающий латинскую литеру Y, что полностью отвечало как интересам движения, так и наличию «островком безопасности». Этот вид сооружений получил название «франкфуртский тип заправки». Одновременно с этим Вернер Марх в сотрудничестве с Людвигом Миз ван дер Роге проектировали собственный вид бензоколонки, который до сих пор известен как «ганноверский тип». Их строение предполагало обслуживание машин с двух сторон, что должно было отвечать интересам встречного движения по трассе. Именно ими были предложены далеко выступающая крыша и «стеклянный стакан», что является в настоящий момент отличительной чертой всех заправок и бензоколонок мира. Однако подобные новшества оказались приемлемыми отнюдь не по всему рейху. Например, в Швабии и Баварии, где были наиболее сильные консервативные установки, при проектировании бензоколонок пришлось отказаться от функционализма в пользу традиций. А потому в этих краях заправки весьма напоминали обычные деревенские дома.