Глава XIV
От воздушных шаров на морских судах к палубной корабельной авиации
1. Рождение воздухоплавательной службы в России на морском флоте
Летательный аппарат, родившись на суше, не мог не попасть в морскую среду.
Военные моряки заинтересовались летательными аппаратами еще в 1894 году.
Использование средств воздухоплавания на кораблях в разных ситуациях
Усиливало мощь флота, его боеспособность в морских операциях…
Итак, 14 мая 1894 года было предписание из Главного инженерного управления
Командующему Учебным воздухоплавательным парком «о назначении
Команды с воздушным шаром… Срочно!» О розыске корабля встал вопрос.
Броненосец «Русалка» затонул 7 сентября 1893 года на пути в Гельсингфорс.
И 18 июля 1894 года воздухоплавательное отделение, оставив в истории след,
Вышло в море для поиска «Русалки» на старом винтовом транспорте «Самоед».
Для размещения воздушного шара, команды и лебедок на «Самоеде» неспроста
По приказу сняли дымовую трубу и убрана была даже корабельная мачта.
Для удобства работы с воздушным шаром, по желанию экипажа,
На судне сделали специальные надпалубные надстройки даже.
В результате чего на «Самоеде» появились выступы, так называемые барбеты,
Шириной в каждую сторону, согласно задумке, почти 3,5 метра.
Это первое в России обустройство на судне команды с воздушным шаром.
О событиях июля 1894 года сохранился материал в архиве старом
По поискам затонувшего броненосца «Русалка». И, как свидетели говорят,
В VII отделе «Русского технического общества» был представлен доклад,
Где сказано, что входящим в учебный артиллерийский отряд, по случаю,
Броненосцу «Русалка» и канонерской лодке «Туча»
7 сентября 1893 года сняться с Ревельского (Таллинского) рейда было задание
И следовать в Гельсингфорс (Хельсинки), не теряя друг друга из внимания.
Воздушный шар перед запуском
Однако канонерская лодка «Туча» раньше вышла в море
И из-за ветра, до 23 метров в секунду, оторвалась от «Русалки» вскоре.
Сильное волнение моря затрудняло движение броненосца в походе,
А канонерка «Туча» не могла ждать, теряя устойчивость при уменьшении хода.
И броненосец «Русалка», борясь со стихией, не пережил судьбы превратности.
Вероятно, гибели броненосца предшествовала потеря управляемости.
Кроме того, броненосец имел весьма низкую осадку – одна из причин,
Приведших к заливанию топок в шторм и к выходу из строя машин.
Еще на броненосце «Русалка» из-за сильного на море волнения
Надпалубные постройки подверглись полному разрушению.
Корпус броненосца все более и более затапливался водой.
Наконец броненосец «Русалка» опрокинулся и стал жертвой стихии морской.
Точное место гибели броненосца «Русалка» не было известно заранее.
Предполагали, что он затонул от маяка Эрансгрунд на некотором расстоянии…
И по приказу военного министра была в составе офицеров Семковского, и Ната,
Кекуатова, и механика Гарута, и 25 солдат с шаром создана поисковая команда.
Воздушный шар после спуска
А кто они – офицеры первой поисковой команды на море с воздушным шаром?
Викентий Семковский – военный воздухоплаватель, на корабль попал недаром.
Он заместитель по технике Учебного воздухоплавательного парка, с назначения,
И начальник воздухоплавательного отдела Главного инженерного управления.
И Александр Нат, после проделанной на судне с воздушным шаром работы,
Сначала в Учебном воздухоплавательном парке – командир роты.
Позже – командир Владивостокской воздухоплавательной роты, подполковник.
И в VII отделе Русского технического общества, воздухоплавания сторонник.
Итак, отделению Учебного воздухоплавательного парка, вполне обоснованно,
Поручили «обстоятельно осмотреть более мелкие места обследуемого района».
Командир порта ежедневно указывал акваторию моря, где надлежало быть.
«Самоед» буксировали туда пароходиком «Работник», чтоб поиск производить…
При выходе из Густавсверского прохода, в готовности команды и целости,
Причем проход разделял острова Свеаборгской крепости,
Шар с «Самоеда» на высоту от 200 метров до 430 метров поднимался
И на этой высоте вместе с командой достаточно долго оставался.
«Самоед» шел, буксируемый «Работником», со скоростью до 3 миль в час.
В корзине шара наблюдатели с картой с моря не сводили глаз.
По прошествии примерно 3 часов наблюдатели в корзине сменялись,
Для чего шар подтягивался к палубе. Так наблюдение постоянным оставалось.
Викентий Семковский
Подъем на воздушных змеях
В корзине кроме офицера-воздухоплавателя был и офицер морской.
Приглашали его из судов практической эскадры на рейс такой.
Всего за время похода 46 офицеров специальностей различных
Обследовали из корзины шара обстановку на море самолично.
Шар возвращался на Гельсингфорский рейд около 7 часов вечера обыкновенно.
«Самоед» швартовался у пристани. Было осмотрено почти 40 миль ежедневно.
Специальная служба к подполнению шара водородом приступала
И наполнению им газгольдера, что на успех дела в последующем влияло.
Но первые дни работы экспедиции показали, что с полетной высоты
Невозможно осмотреть дно на нужной глубине. Влиял даже цвет воды…
Глубина, над которой проводили шар, колебалась от 25 до 70 метров,
И на поиск плохо влияли низкая осадка «Самоеда» и порывы ветра…
И все же была обследована большая акватория моря, в основном, в штиль.
С поднятым над «Самоедом» шаром с экипажем пройдено свыше 200 миль.
Затонувший броненосец, однако, не обнаружили – такова картина.
Правда, дальность видимого с шара горизонта была до 80 верст и обширна.
Шар применим для рекогносцировки расположения неприятельских фортов,
А также батарей, эскадры, входов на рейды и между островами проходов.
Никакие разведывательные суда не могли все это исполнить фактически.
Еще шар, пожалуй, мог быть полезен при работах научных гидрографических.
Учение с запуском воздушных шаров
И так как до нападения неприятельских крейсеров, если случится,
Разведывательные суда должны на базу свою успеть возвратиться,
То шар облегчал работу сторожевой службе разведывательных судов.
Моряки признавали полезность на флоте применения воздушных шаров.
И через три года на Черноморском флоте, уже почти повсеместно,
Была регулярная воздухоплавательная служба налажена, и это известно.
Вначале на берегу появились в небе аэростаты и воздушные змеи, а вскоре
На кораблях «Георгий Победоносец» и «Двенадцать апостолов» над морем…
В 1902 году Главный морской штаб, проанализировав опыт работы, что был
Накоплен флотскими воздухоплавателями, приказом по флоту учредил
В течение трех лет в Севастополе, Порт-Артуре и Кронштадте, так значит надо,
Морские воздухоплавательные парки для обслуживания эскадр и отрядов.
Опыты подъема воздушных змеев на флоте были и в июле 1903 года.
Так, в Транзунде крейсер «Посадник» использовали для наблюдения за погодой.
Крейсер «Посадник» снялся с якоря 25 июля и вошел в морскую акваторию.
Метеорологию проводил академик Рыкачев – глава физической обсерватории.
Удачным был день 26 июля, когда опыты проводились при свежей погоде.
Крейсер «Посадник» снова вышел в море, подготовленный к работе.
На ходу крейсера при скорости ветра 12 метров в секунду, как и предполагалось,
Змеи были удачно запущены и, до их уборки, за кормой хорошо держались.
Крейсер «Двенадцать апостолов»
Михаил Рыкачев
Опыты продолжались, и 22 августа 1903 года, независимо от погоды.
22 августа – день международного исследования атмосферы в те годы.
В отчете сообщалось: «исследования высоких слоев атмосферы сложны,
Но при помощи змеев, запускаемых с судов, вполне объективно возможны».
Правда, опыты со змеями для подъема людей на Балтийском флоте
Откладывались. Пришлось переделывать змеи, взятые в Кронштадтском порте.
Однако в змейковом деле были сделаны усовершенствования значительные.
И змеи, и их способы запуска имели от первых образцов черты отличительные.
Ведь только два верхних змея с вертикальными распорками запускались.
Все остальные змеи были складные и этих распорок лишались.
Поэтому вся серия змеев в небо за несколько минут взмывала,
А привязной канат проходил в середине змеев, что устойчивость им создавало.
Все змеи, по исполнению, были близко поставлены один к другому,
И корзина с наблюдателем подвешивалась на канате по принципу такому,
Чтоб ему находиться рядом со змеями и при помощи двойного каната,
Проходящего через змеи, из корзины изменять наклон змеев в полете штатно.
Итак, корзина наблюдателя к двойному канату для страховки прикреплялась.
Разрыв каната мог произойти только ниже корзины, и это случалось.
В этой ситуации наблюдатель опускался на змеях, как на парашюте.
Скорость спуска при разрыве каната была до 300 метров в минуту.
Опыты с воздушными змеями на Балтийском флоте
Однако к началу русско-японской войны 1904–1905 годов
Не было судна с воздушными средствами ни на одном из русских флотов.
И в связи с подготовкой к отправлению на Дальний Восток, не иначе,
Эскадры Рождественского о создании корабля-разведчика возникла задача.
Корабль-разведчик, чтобы эскадру под внезапный удар не подводить,
Решили новой, по тому времени, воздухоплавательной техникой оснастить.
Инициатива в этом деле принадлежала не морскому министерству, к слову,
А бывшему морскому офицеру графу Сергею Строганову.
Строганов пожертвовал 1 500 000 рублей на нужды флота и, идеей одержимый,
Взялся купить и оборудовать корабль-разведчик всем необходимым.
И в апреле 1904 года у Северно-Германского Ллойда был приобретен
Большой пассажирский пароход «Лан» водоизмещением 9600 тонн.
Но корабль имел изношенные машины и котлы, что дело усложняло.
Он требовал капитального ремонта, а на новый корабль денег не хватало…
Пока шел ремонт котлов, удалось в Либаве, по случаю, так сказать,
При посредстве фирмы «Ридингер», для корабля змейковые аэростаты достать.
Водород для них добывали электролитическим методом Шмидта, как говорят.
Правда, на корабле имелся и щелочной газодобывательный аппарат.
Создали команду военных воздухоплавателей. И когда корабль был готов,
Он под названием «Русь» был зачислен 19 ноября 1904 года в ранг крейсеров.
Газодобывательный аппарат
Крейсер «Русь» имел скорость 17 узлов. И, согласно штату,
На крейсере находились четыре змейковых рабочих аэростата.
Сигнальных аэростатов также было четыре и, как необходимое дополнение,
Сферический воздушный шар завершал воздухоплавательное снаряжение.
Личный состав воздухоплавателей состоял из одного штабс-офицера,
Трех обер-офицеров и 113 нижних чинов, обученных в меру.
Итак, крейсер «Русь» представлял собой, по замыслу изначально
Специальное судно с привязными аэростатами для разведки дальней.
Крейсер второго ранга «Русь» с командой отбыл из Либавы вскоре
После отплытия эскадры Рождественского. Неспокойным казалось море.
Однако догнать эскадру крейсеру не удалось. Неудача была неизбежна,
Так как ремонт его котлов был произведен, по словам очевидца, небрежно.
Котлы на крейсере «Русь» оказались неисправными. И ищущему славу
Крейсеру было приказано командованием вернуться в Либаву.
Так, команде военных воздухоплавателей, несмотря на личную отвагу,
Не пришлось в эскадре Рождественского служить под Российским Флагом.
И опять, как и раньше, сработала военно-бюрократическая машина, к слову.
Есть доклад от 17 апреля 1906 года морского министра Алексея Бирилева
Николаю II о расформировании воздухоплавательного парка во Владивостоке
И сдачи имущества всех морских парков ведомству военному в сжатые сроки.
Крейсер «Русь» с воздушным шаром
В докладе вице-адмирала говорится, что опыты воздухоплавания морского
Минувшим летом прошлого года на крейсере «Русь» достойны вывода такого:
«Аэростат как средство разведывательной службы на море, вне сомнения,
Вовсе не имеет предписываемого ранее ему желаемого предназначения…
А поэтому расходы, на морские воздухоплавательные парки производимые,
Не могут быть фактически оправдываемыми и необходимыми…»
В докладе испрашивается Бирилевым высочайшее соизволение
И на передачу крейсера «Русь» в Военное ведомство разрешение.
Хотя события у Цусимы, в русско-японской войне, показали ясно и сполна,
Как была для эскадры Рождественского дальняя разведка важна и нужна.
Ведь японцы обнаружили эскадру Рождественского, кстати, не как-то,
А с поднятого на одном из японских судов привязного змейкового аэростата.
Что касается крейсера «Русь», то его судьба не сложилась в будущем счастливо.
Его использовали для опытов с воздушными шарами в водах Финского залива.
Военно-морское ведомство отказалось менять котлы на крейсере, а зря.
И «Русь» исключили из списка судов флота и продали в 1906 году, 8 ноября.
И все же офицеры русского флота во время русско-японской войны, как могли,
Интересовались воздухоплаванием и его достижения использовали.
Наиболее яркий случай, достойный памяти и славы не малой,
Произошел на Тихом океане с эскадренным миноносцем «Бравый».
Крейсер «Русь» с привязным аэростатом
14 мая 1905 года корабль вышел из боя с поврежденной машиной, факт таков,
И неисправными двумя котлами. Корабль не мог иметь ход более 11 узлов.
Командир «Бравого» следовать на восток приказ отдал.
Но иссякли запасы угля, и 17 мая, вдалеке от порта, корабль встал.
Положение «Бравого» безвыходным стало казаться.
Но морякам помог искровой телеграф выбраться из ситуации.
Дальность действия искрового телеграфа удалось увеличить, причем
При помощи воздушного змея, поднятого над кораблем.
Командир «Бравого» знал об опытах, проводимых в июне 1903 года
С радиотелеграфом на крейсере «Посадник» моряками Балтийского флота.
А навстречу «Бравому» был послан миноносец для сопровождения,
Который и провел его в порт через минные поля заграждения.
В случае с «Бравым» дальность действия радиотелеграфа и значительно
С помощью воздушного змея почти до 63 миль была увеличена.
Это явилось неплохим результатом для аппаратов системы Александра Попова,
Изготовленных, кстати, во флотских мастерских в своей основе.
А впервые радиосвязь между землей и аэростатом, известно это,
Удалось наладить изобретателю радио Попову в 1899 году летом.
С этого времени экипажи аэростатов, на борт радиостанции взявшие,
Переставали быть в полете словно без вести пропавшие.
Александр Попов
Впрочем, тяжелые потери русского флота в войне с Японией, как следствие,
Поставили перед Россией задачу создания и мощного флота впоследствии.
И среди предложений, какой флот нужен России, существовали взгляды,
Что для его усиления необходимо ввести в состав флота летательные аппараты.
И под влиянием обстоятельств морской министр Бирилев изменил свое решение.
Он через два месяца после докладной Николаю II высказал иное мнение.
Что передает военному министру имущество лишь одного парка, его известил…
Аэростаты нужны на Черноморском флоте, на случай применения военных сил.
И опять моряки – энтузиасты воздухоплавания пытались привлечь внимание
Морского командования к оснащению судов средствами воздухоплавания.
А Борис Журавлев в журнале «Русское судоходство», датированном 1907 годом,
Предложил снабдить крейсеры аэростатами для наблюдения за горизонтом.
Несмотря на то, что в реализации проекта было отказано автору,
Его идея оказала несомненную общественную пользу, как инженера-новатора,
Вдохновив на работу моряков над проблемами воздухоплавания, свято
Верящих в возможность создания для кораблей летательных аппаратов.
Казармы и двор команды военных воздухоплавателей на Волковом поле (1885 г.)
2. Первые попытки использования летательных аппаратов в морском деле
В начале XX века в рядах адмиралов существовало отрицательное мнение
О применении в морских операциях авиации, что было не в духе времени…
Но среди морских офицеров находились и те, кто видел перспективы авиации,
К примеру, корабельный инженер капитан Лев Мациевич – гордость нации.
Воздухоплаванием Лев Мациевич с 1907 года активно стал заниматься,
Когда ему суждено было с товарищем по идее Журавлевым повстречаться.
Правда, Журавлева интересовали проблемы оснащения аэростатами кораблей,
А Мациевич считал, что кораблям больше подходят аэропланы по сути своей.
23 октября 1909 года Мациевич писал Начальнику морского штаба, например,
«О возможностях применения аэропланов к морскому делу». И, как инженер,
Он считал, что «специальный тип корабля-разведчика на флоте возможен,
Где может быть до 25 аэропланов боевых одновременно расположено».
В его докладной записке еще отмечалось, что «затруднений не представляет
Устроить на корме и носу судна особые площадки, что предполагает
Размещение на них аэропланов. И в их, аэропланов, навигационных интересах
Взлет происходил бы от хода судна или при посредстве специальных рельсов».
Итак, русский инженер Мациевич, совсем не ради красного словца,
Был, вероятно, первым автором предложений о создании авианосца.
А 30 ноября 1909 года он докладную записку инспектору судостроения подал,
В которой на миноносце «Новик» площадку для аэроплана сделать предлагал.
Лев Мациевич
Александр Крылов
Сам Александр Крылов – инспектор, будущий академик, Мациевича поддержал
И на отзыв в Главный морской штаб и на доклад министру проект передал.
Комиссия Главного морского штаба нашла его достойным внимания и новизны,
Но посчитала невозможным осуществить проект за счет государственной казны.
И все же передовые офицеры русского флота в своей благородной работе
Стремились привлечь власть к вопросу постановки авиационного дела на флоте.
Так, в 1910 году Михаил Конокотин подал в Главный морской штаб доклад
«Об организации опытов по применению самолетов на флоте», как говорят…
В докладе Конокотина было сформулировано в конструктивном плане
Предложение об устройстве авианосца – «матки» для аэропланов.
Конокотин конкретно предлагал переделать устаревший броненосец —
Корабль «Адмирал Лазарев» в новый тип боевого корабля – авианосец.
Предложенный Конокотиным оригинальный тип корабля пророческим стал.
Он элементы современного авианосца – полетную палубу и ангары включал.
Но опять столь нужный проект не нашел поддержки у высших чинов флота,
И Конокотин не смог продолжить в области морской авиации свои работы.
Однако, как бы там ни было, на русском флоте, самим временем обосновано,
Предпосылка для появления аэропланов была подготовлена,
Не было только материальной части и кадров летных обученных.
Но все вдруг появилось благодаря истории, круто закрученной.
В Севастополе – главной базе Черноморского флота, не просто так
Находился и влачил жалкое существование воздухоплавательный морской парк.
Ему на вооружение несколько старых воздушных шаров были приданы,
Оставшиеся еще со времен русско-японской, 1904–1905 годов, войны.
Хотя парк был недоукомплектован личным составом значительно,
Но там остались подлинные энтузиасты своего дела, что, пожалуй, удивительно.
Офицеры парка жили новостями об авиации, и верить был каждый готов,
Что командование сделает все, чтобы не было отставания от других флотов.
Для офицеров парка не было секретом, что морскому министру, как положено,
О необходимости покупки аэроплана для Черноморского флота было доложено.
В догадках шло время, а морской министр не выразил реакции никакой.
Тогда воздухоплаватели флота отважились на весьма смелый шаг свой…
Известно, в 1909 году был создан частный аэроклуб на Севастопольской базе.
Председатель этого клуба обратился, по случаю, к начальнику службы связи
Черноморского флота капитану 2 ранга Владимиру Кедрину: не считая обузой,
Приобрести в командировке во Франции для клуба аэроплан по своему вкусу.
Кедрина сопровождал начальник Севастопольского парка, и на него, по плану
Лейтенанта Сергея Дорожинского, была возложена задача покупки аэроплана.
Это оказалось не просто. И все же фирма «Антуанет» взяла на себя заботы
Изготовить за 12 тысяч рублей аэроплан для русского Черноморского флота.
Севастопольская авиационная школа
Сергей Дорожинский
Машины фирмы «Антуанет» не были первоклассными, но достойны внимания.
В Реймсе они получили несколько призов на авиационных состязаниях.
Фирма «Антуанет» в счет оплаты за аэроплан, что дало ей предпочтение,
Бралась обучить на заводских машинах одного человека искусству управления.
К моменту исполнения заказа, закончив обучение искусству летать,
Дорожинский командующему Черноморским флотом решил телеграмму дать…
В телеграмме говорилось о приобретении аэроплана, не шутка…
И он просил высокое начальство оплатить уже сделанную покупку.
Расчет Дорожинского был прост – либо командующий в оплате откажет,
Тогда «Антуанет» собственностью Севастопольского аэроклуба станет,
Либо командующий найдет средства для приобретения машины,
И ее припишут к воздухоплавательному парку. И этому были причины…
Тогда на флотах – Черноморском и Балтийском, как специалистами замечалось,
Более всего потребность в современных аэропланах ощущалась.
В грядущей войне, чтобы не оказаться, имея противника по соседству,
В невыгодном положении, надо было приобретать авиационные средства.
Правда, Владимиру Сарнавскому – командующему Черноморским флотом,
Видимо, не пришлась по душе о процветании флота воздухоплавателей забота.
И он, формально отреагировав на покупку аэроплана, по случаю,
Написал на телеграмме лейтенанта Дорожинского следующую резолюцию:
«В делах по заказу аэроплана «Антуанет» не будучи разобраться в состоянии
И за неимением точных указаний, на каком основании
Лейтенант Дорожинский до сих пор во Франции, с 26 сентября 1909 года,
Не считаю себя вправе делать каких-то ни было денежных переводов…»
Аэроплан «Антуанет IV»
Однако, в конце-концов, вице-адмирал Сарнавский решил ситуацию исправить
И признал нужным приобретенный аэроплан на Черноморском флоте оставить.
Аэроплан «Антуанет» из Франции в 1910 году в июле, в 20-х числах,
Был доставлен в разобранном виде в Севастополь, так вышло.
И 16 сентября после сборки и испытания аэроплана на земле в тот 1910 год
Лейтенант Дорожинский совершил первый в истории русского флота полет.
На аэроплане «Антуанет» на высоте до пятидесяти метров, по своей воле,
Он сделал два круга в районе Севастополя, над Куликовым полем.
А во Всероссийский праздник воздухоплавания в Петербурге, 22 сентября
На аэроплане «Блерио-XI» офицер флота Георгий Пиотровский, желанием горя,
Над Финским заливом с пассажиром – студентом Масаиновым совершил полет.
Это был первый в России над морем и междугородний до Кронштадта перелет.
Морской полет Пиотровского привлек внимание чиновников морского флота.
Их ожидала над проблемой оснащения флота морской авиацией важная работа.
Кроме того, стало ясным, что для полетов над морем в любую погоду
Нужен самолет, способный, например, садиться в случае аварии на воду.
Луи Блерио
Аэроплан «Блерио-XI» (самолет-разведчик)
Но гибель летчика-инженера Мациевича 24 сентября 1910 года во время полета
Надолго затормозила создание гидросамолета и корабельной авиации флота.
И опять пытается Дорожинский своими полетами, обстоятельствам вразрез,
Побудить у морского начальства к морской авиации созидательный интерес…
И еще одно событие в Севастополе влияние на умы адмиралов оказало:
С 11 ноября 1910 года Офицерская школа воздушного флота берет начало.
У истоков ее стоял Кедрин – начальник службы связи Черноморского флота,
Что позволило ему изучить проблемы зарождающейся авиации в те годы.
8 апреля 1911 года Кедрин командующему Черноморским флотом рапорт подал.
В нем он уже мысли о создании авиационной морской разведки излагал.
Там же говорилось о команде морских летчиков. Эффективна, с его слов,
Морская разведка вне видимости наблюдательных береговых постов.
Морской Генеральный штаб на этот раз идею Кедрина поддержал, говорят.
И 19 апреля Начальник штаба представил морскому министру доклад.
В докладе он уже указывал, что уровень развития авиационной техники
Позволяет применять самолеты для воздушной морской разведки.
Штаб считал возможным на Черном море авиационную разведку организовать.
Там был воздухоплавательный парк. Он базой подготовки летчиков мог стать.
Относительно самой команды летчиков Морской штаб имел такое мнение —
Команда должна быть из двух отделений, по три самолета в отделении.
Аэроплан «Фарман-20»
Сергей Дорожинский у аэроплана «Антуанет»
Новый Морской министр вице-адмирал Иван Григорович с ожидаемой охотой
Поддержал предложения, способствующие усилению боевой мощи флота.
Проект о создании авиационной разведки был одобрен. Он важен по сути своей.
И для его реализации Морское министерство выделило 128 тысяч рублей.
Уже в конце апреля 1911 года специальная комиссия Севастопольского порта
Приняла от авиационной школы Общества воздушного флота
Два аэроплана «Антуанет». Но, как члены комиссии усмотрели,
Аэропланы «Антуанет» оказались непригодными для учебных целей.
Аэропланы «Антуанет» были ненадежны и в эксплуатации. Не наверняка,
А с трудом они поднимали в воздух инструктора и ученика.
Однако командование морским флотом здесь правильно поступило —
Оно аэропланы «Антуанет» использовать в качестве разведчиков решило.
Именно тогда Дорожинский «Антуанет» поставить на поплавки пытался.
При установке на поплавки аэроплан на воде, на якоре, ночь продержался.
Но при разбеге по воде поплавки получали большое сопротивление движению,
И аэроплан набирал недостаточную скорость для взлета, по определению.
Аэроплан «Антуанет» для взлета на поплавках показал полную непригодность.
Хотя он потому лишь не смог набрать нужную скорость,
Что на поплавках его отсутствовал небольшой выступ – редан, вне сомнения,
Он помогал выйти поплавкам из воды и уменьшал сопротивление движению.
Огорченные итогами опытов по взлету аэроплана с воды и взвесив все притом,
Лейтенант Дорожинский и капитан второго ранга Кедрин решили за рубежом
Ознакомиться с состоянием дела полетов с воды гидроаэропланов.
Позаимствовать лучшее, что есть в сфере авиации морской, входило в их планы.
Офицеры поехали во Францию и, что особенно примечательно,
Высшее командование флота стало относиться к авиации доброжелательно.
За рубежом Кедрин и Дорожинский времени зря не теряли.
Они для Севастопольского парка гидроплан системы «Вуазен-Канар» заказали.
Дорожинский наблюдал за постройкой гидроплана лично.
И обучился летать на нем, подтвердив это публично.
Итак, Дорожинский не только первым в России офицером-летчиком стал,
Но и первым из россиян с водной поверхности гидроплан поднял.
В 1911 году по заданию Морского Генерального штаба для флота, так было,
Приобретено 6 самолетов, 4 ангара, 12 разборных бараков и 2 автомобиля.
Правда, гидропланы попали в Севастополь лишь в мае 1912 года.
А 11 мая штабс-капитан Стаховский первым испытал «Вуазен-Канар» в полете.
Севастопольскую Офицерскую школу моряки-летчики фактически
Начали использовать для выяснения пользы от авиации флоту практической.
Ведь аэропланы могли искать мины и подводные лодки, и разведку вести,
И наводить силы флота на цель, и даже быть ударной силой, кстати.
Габриель Вуазен
Биплан Вуазена
16 апреля 1911 года из Севастополя впервые самолеты корабли сопровождали.
Причем три самолета вместе с эскадрой задачу практическую реализовали.
На «Фарманах» Борис Макеев и Михаил Ефимов и с ними в команде одной
Лейтенант Владимир Дыбовский на «Блерио» от авиашколы Севастопольской.
Полеты «сухопутных» летательных аппаратов над морем притом
Осложнялись достигавшим 10–12 метров в секунду порывистым ветром.
Однако летчики на самолетах, в море проводив эскадру, не иначе,
Благополучно вернулись на аэродром, выполнив свою задачу.
По мере освоения «сухопутными» самолетами и гидропланами неба над морем
Передовые русские адмиралы в борьбе за мощь флота, с рутиной в споре,
Все чаще стали склоняться к мысли о возможности использования боевого
Самолетов в операциях совместно с кораблями и даже с кораблей, к слову.
Михаил Ефимов
Владимир Дыбовский
3. Опыты применения аэропланов с морских транспортных кораблей
На Черноморском флоте уже проводились опыты с середины 1912 года
По подъему гидроплана «Кертисс» на корабль и спуска с палубы на воду.
Отличился летчик Георгий Фриде, и результаты настолько успешными были,
Что у морского министра Ивана Григоровича одобрение получили.
И 5 января 1913 года министр поддержал предложение на одном из судов флота
Оборудовать устройства для хранения, спуска на воду и подъема гидросамолета.
Впоследствии выбрали для опытов судно «Днепр», на котором, так и быть,
В специальном ангаре три гидроаэроплана предполагали разместить.
И начальник штаба командующего морскими силами Черноморского флота
Доносил, как положено, в Морской Генеральный штаб по истечении года,
Что на транспорте «Днепр» выстроен разборный ангар деревянный, по плану,
А также произведены испытания по спуску и подъему гидроаэропланов.
В этом же донесении черноморцы сообщали, что они, как известно сейчас,
Начали оборудовать под самолеты крейсер «Кагул» и яхту «Алмаз».
Вслед за ними заинтересовались корабельной авиацией балтийцы всерьез.
Их командующий в Генеральный штаб соответствующее предложение внес.
Командующий морскими силами Балтики Николай Эссен намечал работы
Для размещения аэроплана на крейсере «Паллада» провести с таким расчетом,
Чтобы до начала выполнения флотом плана подготовки боевой,
В 1914 году все было закончено, и опыты с аэропланом шли своей чередой.
Опыты по подъему и спуску гидроплана «Кертисс»
С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу
Был дан приказ на изготовление нужных приспособлений к исходу 1913 года.
Решением этой задачи на флоте занимались летчик Петр Вискмут, факт таков,
И корабельный инженер по авиационной части службы связи Балтики Шишков.
Петру Шишкову было поручено создать проект легкого крейсера, одновременно
Водоизмещением 3000 тонн с ходом 30 узлов, который мог бы непременно
Взять на борт четыре гидросамолета и имел бы приспособления
Для старта гидросамолетов в воздух и приема их на корабль при приводнении.
Шишков хотел для «выпуска» самолетов на особой стреле за борт их выносить.
На стреле самолет должен был удерживаться электромагнитом, что могло быть.
Крейсер, идя со скоростью 30 узлов, что расчеты и подтвердили,
Может создать за счет своего хода аэроплану достаточную подъемную силу.
Причем для взлета самолета с крейсера летчик двигатель должен включить,
А удерживающие самолет на особой стреле магниты вовремя отключить.
Гидроаэроплан со стрелы параллельно борту корабля мог в небо взлетать,
И той же стрелой, при приводнении, на крейсер его планировалось поднять…
Да комиссия Морского Генерального штаба, по соображениям практическим,
Предложила Шишкову заменить электромагнитное сцепление механическим
И спроектировать движущуюся по рельсам моторную тележку как будто,
С которой мог бы взлетать самолет. По существу это была стартовая катапульта.
Глен Кертисс
Катапульта – это латинско-греческое понятие… Не предвзято
Латинское «catapulta» от греческого «katapeltes», от «kata» —
«Kata» – сверху вниз, вниз на, против, и «pallo» – бросаю, швыряю. Для взлета
Катапульта есть стартовое устройство принудительного разгона самолета.
Однако ожидаемые опыты с гидросамолетом на Балтике, на крейсере «Паллада»
Не удалось осуществить, что признать с сожалением надо.
Активный участник лейтенант Петр Вискмут погиб из-за аварии гидросамолета.
Летевший с ним Шишков сломал руку и разбил лицо. Было 23 ноября 1913 года.
Тем не менее мысль об использовании самолетов с кораблей умами владела.
И 2 июня 1914 года Морской Генеральный штаб предложил, ради пользы дела,
Командующему морскими силами Балтийского моря проделать работы
На транспорте «Аргунь» для спуска, подъема и взлета с палубы самолетов.
На транспорте «Аргунь» предполагалось тот личный состав обучить,
Который мог бы потом на специальном корабле – базе служить.
Вероятно, этим кораблем должен был стать авианосец. И задача его ясна…
Но идеи Морского Генштаба и Шишкова перечеркнула Первая мировая война.
Было решено свыше – «специальных судов под самолеты не создавать,
А для этих целей обычные транспорты всем необходимым дооборудовать».
И среди первых судов для базирования гидросамолетов на флоте вскоре,
С 14 сентября 1914 года, стали «Александр I» и «Николай I» на Черном море.
Крейсер «Паллада»
Гидросамолет «Кертисс А-1»
Авиатранспорты «Александр I» и «Николай I» каждый по 9200 тонн были,
С длиной палубы 120 метров, шириной 15,6 метра. И те, кто на них ходили,
Знали, что скорость хода их, хотя и не превышала 14 узлов,
Но они могли принимать на борт от 6 до 8 гидросамолетов.
На Балтике же для переоборудования в авиаматку под гидросамолеты
Был выбран пароход «Императрица Александра» 4 января 1915 года.
Его водоизмещение 3800 тонн, скорость 12 узлов. И на этом пароходе
Размещали в брезентовых ангарах, без разобранного в трюме, 4 гидросамолета.
Устройство всех авиатранспортов – авиаматок и гидроавиакрейсеров,
Гидроавиатранспортов, авиакрейсеров и гидрокрейсеров
Было сходным по выполняемой задаче и сути своей.
И в то время еще не существовало классификации авианесущих кораблей.
Одним из первых примеров применения авиатранспортов на Черном море
Было их участие в составе Черноморского флота в операции на Босфоре.
С 14 по 17 марта 1915 года на босфорские укрепления и суда турецкого флота
Гидросамолеты, бывшие на борту «Александра I» и «Николая I», делали налеты.
Вот что журнал «Морской сборник» писал в 1915 году в статье своей:
«15 марта, когда флот подошел к Босфору и начал артобстрел с кораблей,
Летчики произвели «набег» на территорию врага и с удачей вернулись домой.
А один летчик сбросил бомбу на миноносец, разорвавшуюся за его кормой».
Черноморский гидрокрейсер «Александр I»
И вскоре командование, убедившись в неэффективности артиллерийских атак,
Решило провести воздушную операцию на турецкий порт Зунгулдак.
На укрепления порта с авиатранспортов «Александр I» и «Николай I» в налетах
Участвовали почти все 14 находившихся на авиатранспортах гидросамолетов.
Операция против Зунгулдака была новым словом в тактике русского флота.
Моряки для удара по целям, недоступным артиллерии, использовали самолеты.
Часто в операции главной силой были авиатранспорты, и как оружие нападения,
Гидросамолеты. Остальные корабли – для боевого обеспечения и охранения.
Касаясь боевых действий у Зунгулдака с участием авиации в январе 1916 года,
Один из очевидцев писал о подъеме в воздух «М-5» – русского гидросамолета
При атаке авиатранспорта «Александр I» германской подводной лодкой «УВ-7».
Эта первая попытка противолодочной обороны и известна историкам всем.
Среди действий авиатранспортов в операциях на Босфоре
Было десантирование с кораблей при неспокойном море
На побережье Лизистана, когда перед авиатранспортами стояла задача
Защиты авиацией десанта от атак подводных лодок и миноносцев, не иначе.
Если же сравнивать деятельность корабельной авиации иностранных флотов
Во время Первой мировой войны с нашими, то, очевидно, ответ таков:
Она по своим масштабам, уникальности операций и целостности
Уступала русскому авианесущему флоту, его находчивости и смелости.
Гидросамолет «М-5» Григоровича, построенный на заводе Щетинина в Санкт-Петербурге
И еще, во славу Родины, в Первую мировую войну, 17 июля в 1916 году,
Морская авиация России одержала первую значительную победу.
В этот день 4 самолета с авиатранспорта «Орлица» над стихией морской
В схватке с немецкими самолетами выиграли тяжелый воздушной бой.
А боевые действия корабельной авиации в иностранных флотах
В те годы запомнились лишь в отдельных незначительных эпизодах
И не внесли, как замечают историки, ничего принципиально нового
В становление и развитие корабельной авиации в мире, внимания достойного.
Отметим лишь использование в Индийском и Тихом океанах самолета
Немецким вспомогательным крейсером «Вольф» в кампании 1917 года
И уничтожение самолетом с крейсера «Ярмут» в боевом неравном споре
Англичанами немецкого дирижабля в августе 1917 года в Северном море.
Если сравнивать использование корабельной авиации русского флота
С английским, с его корабельной авиацией, то при разборе полетов,
Действия англичан на протяжении Первой мировой войны, по сути своей,
Не были выше уровня подражания деятельности русской авиации тех дней.
А боевые действия русских авиатранспортов, если экспертам верить,
Стали успешными благодаря гидросамолетам Григоровича «М-5» и «М-9».
«Девятка» английские гидросамолеты «Coпвич» и «Шорт» превосходила,
А также французские – типа «Кодрон» и «Фарман». Так было…
Авиатранспорт «Орлица»
Дмитрий Григорович
Усовершенствованный Григоровичем гидросамолет «М-9», надо признать,
Для Черноморского и Балтийского флотов очень востребованным сумел стать.
Посадка на воду «М-9» была простой, даже в волну, как опыт показал.
Гидросамолет «М-9» имел солидные размеры и вес и поэтому тяжело взлетал.
Гидросамолету «М-9» калибром 37 миллиметров пушку решили придать.
Известно, что пушка сначала была испытана на гидросамолете «М-5».
Первый выстрел был произведен и в истории запомнится
С гидросамолета «М-5», подвешенного на стреле авиаматки «Орлица».
Гидросамолет «М-9» на борт до 100 килограммов бомб мог взять.
Причем, «М-9» в полете, по словам морских летчиков, было легко управлять.
Простоту управления гидросамолетом «М-9» такой факт подтверждал:
На «М-9» летчик Прокофьев-Северский с протезом вместо отнятой ноги летал.
И в ходе Первой мировой войны были переоборудованы под гидросамолеты
И стали авиатранспортами «Румыния», «Дакия» и «Король Карл» пароходы.
И планировалось еще приспособить под авиатранспорты, если надо,
Далеко не новые черноморские пароходы «Афон», «Иерусалим» и «Саратов».
Однако эксплуатация гидросамолетов с авиатранспортов имела недостатки.
Это, прежде всего, в открытом море трудности взлета и посадки.
И малая оперативность взлетно-посадочных операций, само собою,
Не позволяла участвовать большим соединениям самолетов в морском бою.
Летающая лодка «М-9»
Речной авианосец – баржа «Коммуна»
Кроме того, авиатранспорты, предназначенные для дальних походов,
Были переоборудованы из обычных коммерческих пароходов,
А поэтому оказались тихоходными и с артиллерией маломощной.
Она не обеспечивала обороны. И не было на судах броневой защиты надежной.
И все же опыт русских авиатранспортов незамеченным не остался.
Так, в США в журнале «Юнайтед стейтс инститьют просидинтс» он освещался…
Происходило это многие годы спустя, что примечательно вдвойне, —
Журнал писал о действиях русских авиатранспортов в Первой мировой войне.
И это была, несомненно, одна из важных политических и технических побед —
За русским авиатранспортом в Первой мировой войне признали приоритет.
Читаем: «русскими в дополнение к ведению разведки и нанесению
Бомбовых ударов гидросамолеты использовались» и по другому назначению.
«Гидросамолеты применялись для прикрытия конвоев в опасных районах…
Они заставляли немецкие подводные лодки уходить под воду» в своих зонах.
«Русские самолеты выполняли те задачи, которые им по силам вполне,
И опыт которых сполна учли американцы во Второй мировой войне».
4. Страны мира на пути к созданию первых авианосцев
В США признали первенство в освоении авиатранспортов за нашими моряками.
Факты – вещь упрямая. Правда, судьба не всегда объективно поступала с нами.
Россия была на пути к созданию авианосца. Но первенство свое уступила.
Потому что, как всегда, недостаточное финансирование флота все решило.
А американцы свой шанс в создании авианосца упускать не хотели.
И первым пилотом, взлетевшим с корабля, стал американец Юджин Эли.
Он на биплане «Кертисс» с крейсера «Бирмингем» 14 ноября 1910 года
Стартовал в момент, когда крейсер снялся с якоря, но еще не набрал хода.
Британцы, борясь за приоритеты в морской авиации, тоже реализовали мечту.
И в книгу рекордов Гиннеса вписали первый взлет с корабля… на полном ходу.
Однако лейтенант флота США Теодор Эллисон в 1911 году снова их огорчил —
Его «Кертисс» 18 января посадку на палубу крейсера «Пенсильвания» совершил.
«Пенсильвания», вступившая в строй в 1916 году после модернизации,
Кроме двадцати 356-миллиметровых орудий, по морской аттестации,
Имела водоизмещение 31400 тонн и 8000 миль запас хода,
При длине 185 метров, ширине 29,6 метров и 2 катапульты для гидросамолетов.
В Первой мировой войне гидросамолеты служили для разведки по заданию,
Хотя на русском флоте были с них и отдельные случаи бомбометания,
Но ударные возможности самолетов явно раскрылись лишь в 1920-х годах.
А среди пионеров морской авиации был генерал Митчелл, известный на флотах.
Летающая лодка «Кертисс»
Крейсер «Пенсильвания»
Кстати, генерал Уинстон Митчелл доказал, что корабль уничтожен может быть,
Если его с самолета, преодолевая страх самому быть подбитым, бомбить.
На испытаниях в 1921 году за двое суток Митчелл много вылетов совершил
На захваченный немецкий дредноут «Остфрисланд» и 19 бомбами его потопил.
Результаты испытаний командование США, наверно, удовлетворить смогли.
И в 1922 году в строй вступил первый американский авианосец «Лэнгли».
Четыре года спустя на инженерных планшетах, следуя логике,
Уже появились разработанные чертежи авианосца специальной постройки.
Иногда кажется, что первенство в строительстве авианосцев США принадлежит.
Правда, уже в конце Первой мировой войны английский флот получит
В виде авианосцев cуда «Фьюриес» и «Аргус», по выполняемой сути своей,
И спешно переоборудованных под авианосцы из различных кораблей.
«Фьюриес» был спущен на воду в 1916 году как крейсер с малой осадкой.
Через год решили переделать его в авианосец в срочном порядке.
Изначально полетная палуба и ангар у авианосца, как и предполагалось,
На месте снятой носовой 457-миллиметровой орудийной башни размещались.
224 метра длиной и 24,7 метра шириной, воплощая английский стиль,
«Фьюриес» был водоизмещением 23130 тонн и имел запас хода 3200 миль.
Экипаж авианосца – 1218 человек, скорость – до 30 узлов доходила,
В вооружение – 102-миллиметровых 12 орудий и 36 самолетов входило.
Авианосец «Фьюриес»
Авианосец «Гермес»
Авианосец «Фьюриес» после нескольких перестроек и модернизаций
Участвовал в Средиземном море в целом ряде морских операций.
Во Второй мировой войне он авиаподкрепления на Мальту сопровождал,
А в 1944 году, после атаки на немецкий линкор «Тирпиц», резервным стал.
И в Японии тоже в декабре 1922 года, как утверждают военные историки,
Вступил в строй первый в мире авианосец «Хосе» специальной постройки.
Хотя некоторые советуют это первенство за авианосцем «Гермес» признать,
Но ему, в Англии заложенному в 1917 году, суждено в 1924 году флаг поднять.
Корпус авианосца «Гермес» имел крейсерские обводы. Так полагалось…
А главная палуба его элементом силовой конструкции являлась.
Над ней был построен 122-метровый ангар – стоянка самолетная.
Выше ангара располагалась вполне современная палуба полетная.
Орудия 150-миллиметровые были установлены в казематах и на виду.
Остальные орудия стояли на уровне полетной палубы, по правому борту.
Авиагруппа корабля «Гермес» состояла из 12 истребителей. Впоследствии он
Был потоплен 9 апреля 1942 года японскими самолетами у острова Цейлон.
Итак, авианосцы призваны служить подвижными аэродромами для самолетов
И базой авиации, действующей в составе флотов.
Авианосцы как класс кораблей, которым самолеты были приданы,
Возникли в 1914–1918 годах, точнее, в конце Первой мировой войны.
К слову, слабость артиллерии авианосца и его бронирования с первых дней
Требует непрерывной защиты авианосца от надводных кораблей,
А также от подводных лодок противника. И чтобы он эффективно делу служил,
Авианосец должен действовать в составе охраняющих его надводных сил.
Авианосец имеет из эскадренных миноносцев непосредственное прикрытие
Или сторожевых кораблей в составе конвоя. И пожалуй, это не открытие —
Авианосец относится к дорогим кораблям из-за сложности и по назначению.
Различают тяжелые и легкие авианосцы по тоннажу и по исполнению.
Есть авианосцы, обеспечивающие боевое использование летательных аппаратов,
Управляющие их действиями, базированием и обслуживанием по штату.
А еще конвойные авианосцы для обороны конвоев, для противолодочных акций
И многоцелевые авианосцы для борьбы с кораблями и десантных операций…
5. Возрождение флота и морской авиации в стране после 1922 года
Россию великую сотрясали революция и Гражданская война в 1917–1922 годы.
После их окончания положение просто бедственное сложилось на флоте.
На сухопутные фронты ушли многие революционные моряки. И по состоянию
Оставшиеся корабли нуждались в капитальном ремонте и доукомплектовании.
И собравшись вместе, революционный Совет морских сил Балтийского моря
Представил доклад 9 ноября 1922 года главкому Республики, такова история.
В нем главкому вооруженными силами Сергею Каменеву была аргументация
«О необходимости коренных реформ в морской авиации».
Каменев Сергей, как личность, подробной информации о себе достоин.
Он – командарм 1-го ранга, участник Первой мировой и Гражданской войн.
В 1919–24 годы главком Республики, в 1924–27 годы – Начальник штаба РККА,
1927–1934 годы – заместитель наркомвоенмора, начальника РВС «правая рука».
Каменев Сергей с 1934 года начальник управления ПВО и ему права даны
Члена военного Совета при Наркомате обороны страны.
Каменев – один из организаторов Осоавиахима. И, к авиации благосклонный,
Он активно содействовал становлению науки и техники авиационной.
В докладе Каменеву говорилось о том, что сердце каждого патриота волнует:
«Можно сказать, что в настоящее время морской авиации не существует…
Ибо что имеется, не имеет ничего общего с морем, как надо,
Кроме разве что полусломанных гидросамолетов (гидроаппаратов)».
Сергей Каменев
На поставленные в докладе вопросы вынесли заключение ЦКК и РКИ:
«Морская авиация далеко стоит от флота и не связана с ним фактически».
На союз морской авиации с морскими силами хотя и был пролит свет,
Но до воссоединения морской авиации с флотом пройдет с десяток лет.
И, благодаря общему труду судостроителей и военных моряков, вне сомнения,
К 1928 году наш Военно-морской флот получил ощутимое прибавление —
Три линкора и четыре крейсера снова встали в боевой строй.
Они достались от русского флота в наследство Республике Советов молодой.
Эти корабли были модернизированы и представляли внушительную силу.
И в 1929 году оснастить их самолетами-разведчиками решение принято было.
Самолетов этого класса в нашей стране тогда еще не производили.
Их проектирование и постройку немецкому конструктору Хейнкелю поручили.
В начале 1930 года к Эрнсту Хейнкелю прибыли из России визитеры —
Янис Алкснис – представитель ВВС РККА, с переводчиком вести переговоры.
Прибывшие имели на руках с фирмой Хейнкеля готовый контракт
На самолет-разведчик и катапульту для взлета с палубы корабля – это факт.
Алкснис Янис – командарм 2-го ранга, в Красной Армии с 1919 года служил.
В Первую мировую и в Гражданскую войны солдатскую службу проходил.
В 1926–31 годы заместитель Начальника ВВС РККА, член Реввоенсовета.
С января 1937 года заместитель Наркома обороны по авиации страны Советов.
Янис Алкснис
В 1929 году без отрыва от служебных дел он технику пилотирования познает
И с летчиком Писаренко впервые Москва – Севастополь совершает перелет.
Алкснис способствовал техническому развитию наших Военно-воздушных сил.
Но впоследствии он репрессирован, хотя посмертно и реабилитирован был.
Однако в то время Хейнкель, зная русских как надежных деловых партнеров,
Рискнул принять предложение и в правильности решения убедился вскоре.
Условия контракта с Россией Хейнкель осуществил в срок.
Уровень работы немецкого конструктора, по словам Алксниса, был высок.
Хейнкель дважды выполнял заказы для русских морских летчиков.
Он построил сорок летающих лодок – корабельных разведчиков.
Двухместная машина КР-1, поступившая во флот на вооружение,
Имела и летные, и хорошие мореходные качества, вне сомнения.
В то же время в нашем военном флоте от навигации к навигации
Сложились определенные организационные формы для корабельной авиации.
Если линкор получал по штатному расписанию звено из трех гидросамолетов,
То крейсер – из двух, а отсюда и эффективность результатов полетов.
В 1933 году из ЦКБ ЦАГИ для решения проблем корабельной авиации
Был откомандирован летом Георгий Бериев по деловой рекомендации
На Черноморский флот, где на крейсере «Парижская коммуна», как будто
Впервые, на нашем флоте была установлена корабельная катапульта.
Эрнст Хейнкель
Крейсер «Парижская коммуна»
Корабельная катапульта изготавливалась по случаю в Германии
Только под немецкий самолет «Хейнкель-56» по специальному заданию.
Самолет «Хейнкель-56» известен у нас в авиации под шифром КР-1 —
«Корабельный разведчик-1». Но для раздумий у моряков был ряд причин…
Катапульты, сделанные немецкой фирмой, оказались ненадежными
И частенько подводили летчиков со всеми последствиями возможными.
Поэтому летчики на КР-1 предпочитали по старинке летать,
А для этого КР-1 надо было стрелами с палубы корабля на воду опускать.
У нас подобная техника использования корабельных разведчиков – самолетов
Имела два существенных недостатка, ставших предметом заботы:
Первый – это возможность летать гидросамолету только в тихую погоду,
И второй – во время опускания КР-1 на воду корабль не должен иметь хода…
6. Создание отечественных палубных самолетов КОР-1 и КОР-2
Правда, ввод новых промышленных мощностей в те нелегкие 30-е годы
Обеспечил развитие советских вооруженных сил и военно-морского флота.
Пять крейсеров типа «Киров» и «Максим Горький» во второй пятилетке
Планировали построить и оснастить их самолетами корабельной разведки.
Корабельные разведчики отечественной конструкции должны были быть.
Разработку палубного самолета КОР-1 коллективу Бериева решили поручить.
Никто в нашей стране корабельных разведчиков в то время не создавал,
Но интерес к идее создания авианосцев с начала 20-х годов не ослабевал.
Георгий Бериев был к этой работе готов как один из немногих.
И с 1934 года он уже возглавил ОКБ самолетостроения в Таганроге.
Ранее же коллектив Бериева в ЦКБ ЦАГИ гидросамолет МБР-2 создал,
А в мае 1932 года летчик Борис Бухгольц МБР-2 успешно испытал.
И при проектировании корабельного гидросамолета-разведчика, не иначе,
Коллективу Бериева пришлось решать весьма сложную инженерную задачу —
Габариты и вес самолета КОР-1 (БЕ-2) должны быть минимально возможными,
А крылья самолета необходимо иметь в продольном состоянии сложенными.
На КОР-1 должно быть оборудование для катапультирования обязательно,
И гидросамолету-разведчику иметь хорошую мореходность тоже желательно.
Кроме того, скорости – взлетная с палубы и посадочная в море при волне —
Диктовались длиной катапульты и условиями посадки, что реально вполне.
Самолет КОР-1
Самолет МБР-2 на лыжах
Борис Бухгольц
Немало проблем в КБ, связанных с катапультным стартом, следовало решить.
И прежде всего, прочность самолета должна соответствующей быть.
И чтобы момент старта конструкции гидросамолета успешно перенести,
Требовалось в самолете специальные упрочненные узлы ввести.
В этих узлах самолета, перегруженных в стартовые секунды,
Размещались крепления самого самолета к тележке катапульты.
Потребовалось еще и кабину летчика защитить устройством от повреждений
При больших горизонтальных перегрузках в момент начала движения.
КОР-1 был цельнометаллическим, за исключением консолей крыла.
Крылья имели полотняную обшивку. Здесь, видимо, борьба за вес верх взяла.
Георгий Бериев также отказался от схемы летающей лодки, что примечательно,
Хотя летающая лодка-моноплан в смысле мореходности была привлекательней.
Конструктор выбрал для КОР-1 однопоплавковую схему, и, дело не случая,
Однопоплавковая схема обеспечивала аэродинамические качества лучшие.
Ведь КОР-1 строился для корректировки арт-огня и выполнения разведзадания,
А также для обеспечения связи и ведения воздушного боя и бомбометания.
КОР-1 имел максимальную дальность полета 870 километров,
Скорость 280 километров в час и практический «потолок» 6000 метров.
Полетная масса машины 2500 килограмм, и для ведения боя в полете
Из двух пулеметов ШКАС состояло вооружение самолета.
Георгий Бериев
Сергей Рейдель
Наконец, две бомбы по 100 килограмм можно было подвешивать к самолету.
И в целом машина получалась удачной по своим качествам летным.
Но мореходными данными КОР-1 заказчик неудовлетворенным остался…
Кроме того, при рулении у КОР-1 двигатель нештатно перегревался.
Однако, хотя для КОР-1 испытания 4 сентября 1936 года неудачными были,
Его по решению Государственной комиссии в малую серию запустили,
С тем чтобы успеть подготовить корабельных летчиков начинающих
Ко времени появления самолета для моряков плавающих и летающих.
С 1939 года шла третья пятилетка, и, чтобы ВМФ страны были преумножены,
Корабли «Советский Союз», крейсеры «Кронштадт» и «Чапаев» были заложены.
Все корабли предполагалось авиационным вооружением снабдить,
А разработку корабельных самолетов решили КБ Бериева снова поручить.
Неудача с КОР-1 (БЕ-2) Георгию Бериеву и его коллективу на пользу пойдет.
Следующий самолет – КОР-2 – по всем параметрам морским летчикам подойдет.
Корабельный разведчик КОР-2, как было решено при проектной разработке,
Был выполнен по типу цельнометаллической «летающей лодки».
И к концу января 1941 года, согласно правительственному заданию,
«Летающая лодка» КОР-2 (БЕ-4) была готова к государственным испытаниям.
Морской летчик Сергей Рейдель прибыл из Ленинграда в начале года
В Севастополь, чтобы провести на КОР-2 все намеченные по программе полеты.
И 1 февраля 1941 года заводской летчик Николай Котяков, что примечательно,
Совершил с Рейделем на КОР-2 полет по кругу, как обязательный.
И на следующий день Рейдель летал на нем уже в едином лице.
А вот летчик Петр Яковлев испытывал вооружение КОР-2 на втором образце.
17 февраля 1941 года государственные испытания КОР-2 завершены были.
В ходе испытаний члены приемной комиссии установили,
Что новый самолет соответствует тактико-техническим данным вполне
И превосходит КОР-1 по скорости полета и мореходности даже на волне.
КОР-2 взлетал и садился при накате и боковом ветре отлично.
Машина была рекомендована к запуску в серию. Сам Георгий Бериев лично
Активно участвовал в государственных испытаниях. Не все сразу шло гладко.
Но Бериев принимал меры к устранению выявившихся недостатков.
К тому же у кораблестроителей и моряков в начале 1941 года
Появилась идея проверить возможность взлета палубного самолета
Не с обычной катапульты, разворачиваемой против ветра в стартовые минуты
С учетом курса корабля, а с так называемой «траверсной катапульты».
Взлет самолета с этой катапульты следовало по ходу корабля осуществлять.
И, работая от сжатого воздуха, она должна нужную скорость ему придать.
По совету Бериева на крейсере «Воршилов» катапульта для опытов подошла,
Но КОР-2 находился в доводке. И машина КОР-1 в серию «прыжков» пошла…
Самолет Бе-4 на борту крейсера
Самолет КОР-1
С 22 марта 1941 года к испытаниям траверсной катапульты приступили.
Крейсер выходил с самолетом в открытое море, и там опыты производили.
Крейсер на разных скоростях самолет КОР-1 с катапульты выпускал.
При этом сам крейсер скорость в ходе испытаний до 18 узлов набирал.
С катапульты в самолете «прыгал» Рейдель – летчик смелый и энергичный.
Старты самолета прошли успешно, что порадовало летчиков и Бериева лично.
А на заводе, где строился КОР-1, модификацию этой машины осуществили.
И КОР-1 более мощным двигателем и винтом изменяемого шага снабдили.
Однако в дальнейшем с модифицированным КОР-1 начались приключения.
Кто-то без ведома Бериева изменил конфигурацию горизонтального оперения,
Закрыв место шарнирного сочленения стабилизатора и руля высоты, наспех,
На новых КОР-1, кожухом в виде накладки с отбортованными концами вверх.
Первые два модифицированных самолета КОР-1 испытывать снова не стали.
И когда один из них в строевой части, а другой в ЛИИ в аварию попали,
Тогда летно-испытательному институту третий КОР-1 передали,
И опять испытывать его от командования морской авиацией Рейделя послали.
Приступив к испытаниям модифицированного КОР-1 в апреле 1941 года,
Рейдель обнаружил, что машина плохо управляется по курсу во время полета.
Он доложил об этом руководству ЛИИ и командованию морской авиацией.
В самом деле, с самолетом КОР-1 складывалась странная ситуация.
Ведь КОР-1 прошел государственные испытания и был запущен в серию,
А после модификации летать на КОР-1 стало опасно, и к нему – недоверие…
И командование морской авиацией специальную комиссию учредило.
Членами этой комиссии снова Георгий Бериев и летчик Сергий Рейдель были.
Работу комиссия начала в ангаре, где стоял КОР-1. И всем стало неловко,
Когда обнаружили на самолете злополучную, не предусмотренную отбортовку.
Было предложено снять отбортовку сразу на месте – и вопрос решен,
Но военпред, что неправильно при сборке отрегулирован самолет, был убежден.
Военпред являлся председателем комиссии, и дело могло в тупик зайти.
Вместе с тем стоило членам комиссии на обед в столовую ЛИИ уйти,
Как Рейдель обратился к Бериеву за разрешением отбортовку удалить.
Бериев сказал Рейделю: «Действуйте! Благословляю!» – так тому и быть.
Рейдель с механиком ножницами злополучную отбортовку сняли.
Члены комиссии, вернувшиеся в ангар, Рейделя за самоуправство не наказали,
А санкционировали задним числом отбортовки удаление
И отправить самолет КОР-1 в контрольный полет приняли решение.
Рейдель опять осуществил на самолете КОР-1 контрольный полет по форме.
Он показал, что все летные качества у модифицированного КОР-1 в норме.
А вот КОР-2, хотя и прошел благополучно испытания в полной мере,
Но отсутствие катапульты сдерживало его запуск в долгожданную серию.
Самолет КОР-2 перед стартом с катапульты
Гидросамолет спускают на воду
Катапульту для КОР-2 строил в то время один Ленинградский завод.
Однако началась Великая Отечественная война. Шел тревожный 1941 год.
Война внесла свои коррективы и в события, происходящие на флоте,
И в намеченную программу испытания КОР-2 – корабельного самолета.
Ситуация требовала скорейшего оснащения палубными самолетами крейсеров.
Бериев – главный конструктор, все это знал и был к неожиданностям готов.
Срочно на обычной барже установили новую катапульту для взлета.
Требовалось как можно быстрее провести испытания на ней самолета.
КОР-2 по сравнению с КОР-1 большей взлетной массой и скоростью обладал.
И еще ни разу КОР-2 с катапульты в небо не взлетал.
Для Бериева и его сотрудников, как очевидцы говорят,
Решающее значение имел первый практический старт.
В июле 1941 года Рейдель задание от главного конструктора получил
И к работе с новой катапультой, не теряя времени, приступил.
По совету Бериева он сделал на КОР-2 успешные с воды полеты пробные,
Для подбора положения щитков, уменьшающих скорость взлетную.
Уже 31 июля 1941 года произвели первый старт КОР-2 с катапульты новой.
Старт оказался благополучным. А Рейдель мастерски взлетал на КОР-2, к слову.
Так, корабельный гидросамолет с катапульты двенадцать «прыжков» совершил.
После испытаний КОР-2, он же БЕ-4, в серию рекомендован был.
Во время Великой Отечественной войны КБ Бериева в Омск перевели сначала.
Но производственной базы для нужд КБ на ремонтном заводе ГВФ не хватало,
Несмотря на это, несколько серийных самолетов КОР-2 заказчику сдали
И даже на Иртыше, соорудив гидропуск, для КОР-2 испытания организовали.
И потому, что КБ Бериева заслуживало постоянного к себе внимания,
Наркомат Авиапрома о переводе его в Красноярск выдал Бериеву предписание,
Где на авиазаводе над серией палубных самолетов продолжались работы.
КОР-2 стал одним из первых самолетов-разведчиков авианесущего флота.
Правда, во время войны часто КОР-2 не применялись по прямому назначению,
А именно, с палуб кораблей. И здесь не было никакого недоразумения.
Просто события на театре военных действий нередко так развивались,
Что корабли в корабельных разведчиках, в сущности, почти не нуждались.
На долю КОР-2 берегового базирования выпало немало задач важных,
В которых они полностью проявили свои качества и не однажды.
На Балтике из КОР-2 создали специальную эскадрилью для выполнения
Разведки над морем, корректировки стрельб и для реализации мер спасения.
В период войны почти прекратился серийный выпуск палубных гидросамолетов.
Вызвано это было тем, что не хватало сухопутных машин для фронта.
Все же Бериев верил, что понадобятся еще «летающие лодки». Время рассудит…
С тяжелым вооружением и большим радиусом действия гидроавиация будет.
Самолет Бе-4 (КОР-2)
7. От первого вертолетоносца «Москва» к авианесущему крейсеру «Киев»
Еще на заре авиации наши моряки об авианесущих кораблях мечтали,
А в 30-е годы осуществлению этой мечты политические лидеры мешали.
Вопрос о кораблях этого типа не стоял в России на повестке дня,
Но ведущую роль авиации в решении задач на море подтвердила война.
Самолеты потопили половину кораблей в 1941–1945 годы войны…
И в 1953 году у нас проработки по легкому авианосцу были возобновлены.
И в 1955 году эскизный проект за номером «263» родился.
Так, в чертежах долгожданный, на 40 самолетов, авианосец появился.
Кораблестроение в начале 50-х годов XX века в стране испытывало подъем.
И, казалось, строительству авианосца ничто не мешало притом.
Однако политическое руководство провело сокращение вооруженных сил,
И на флоте даже новый крейсер «Адмирал Корнилов» на металл разрезан был.
Об авиационном прикрытии в море кораблей и конвоев в печати не говорили.
Крупных кораблей не строили, а авианосцы как «орудие агрессии» заклеймили.
Когда же атомный подводный ракетоносный флот НАТО «устрашил свет»,
У нас упор был сделан на стратегические подводные лодки-носители ракет.
А надводному флоту в 60-е годы решили противолодочное значение придать.
Тогда на палубах кораблей вертолеты стали постоянную прописку получать.
И началось проектирование корабля противолодочной обороны для флота
Дальней зоны плавания с групповым базированием морских вертолетов.
Крейсер «Адмирал Корнилов»
Крейсер «Максим Горький»
Известно, что на крейсер «Максим Горький», построенный в довоенные годы,
Впервые в нашей авиации осуществлялась посадка вертолета.
Это было 7 декабря 1950 года, когда на корабельную палубу планово
Летчик Гридюшко посадил К-10 – вертолет конструктора Николая Камова.
Еще в 1948 году Камов издал книгу «Винтокрылые летательные аппараты».
Слово «вертолет», как говорят, является изобретением Камова, кстати.
А в 1949 году в его КБ создается К-10 – вертолет морской ориентации.
С корабельных вертолетов Камова началась в стране палубная авиация.
Первый корабль этого проекта (строительный номер С-701), как намечали вроде,
Заложили в 1963 году в Николаеве на Черноморском судостроительном заводе.
Через два года он был спущен на воду и под именем «Москва» в мае 1967 года,
Готовый для базирования вертолетов, вступил в строй Черноморского флота.
Первый вертолетоносец под руководством Александра Савичева создавался.
Его корпус с клиновидным носом в законы аэродинамики удачно вписался.
Широкая корма боевого корабля двойной клин по форме напоминала,
А помещение подпалубного ангара 14 боевых вертолетов вмещало.
Два 10-тонных подъемника на палубу крейсера вертолеты доставляли.
У взлетно-посадочной полосы, в надстройке, еще ангар создали.
В ангаре размещались тягачи и оперативные дежурные вертолеты.
Конструкторским коллективом корабль создавался с прицелом на долгие годы.
Николай Гридюшко
Вертолет К-10
Николай Камов
Крейсер «Москва»
Противолодочный вертолет Ка-25
Крейсеры типа «Москва» 189 метров в длину и 34 метра в ширину были,
Имели осадку 8 метров, водоизмещение 19200 тонн и запас хода 14900 миль.
Скорость крейсера 30 узлов. Вооружение: торпедные аппараты и, им под стать
Орудия, зенитные установки, противолодочные комплексы и вертолеты Ка-25.
Кстати, узел – внесистемная единица скорости, принятая в морской навигации.
Один узел равен одной международной морской миле в час по аттестации.
Морская миля средней длине дуги меридиана Земли в одну минуту равна.
Морская миля, где «milie» – 1000 шагов на латинском, в 1852 метра определена.
А на однотипном крейсере «Ленинград» подняли флаг через год с небольшим,
И третий, типа «Москва», на стапеле заложили крейсер «Киев» следом за ним.
В ходе постройки крейсера оказалось, что недостаточно группы вертолетной
Для решения поставленных задач и мала также площадь палубы полетной.
Кроме того, в сильный шторм на море корабль этого типа качало.
Это говорило о том, что водоизмещения ему явно не хватало.
Повлияло на достройку крейсера «Киев», как проекта 1123 шедшего,
И событие, 9 июля 1967 года на воздушном параде в Москве происшедшее.
Уже с 60-х годов ОКБ Яковлева начало заниматься в рабочем порядке
Первым отечественным самолетом вертикального взлета и посадки.
Видимо, пришло время создать для нужд авиации такой самолет,
Который мог без разбега взлетать, вертикально вверх от земли, как вертолет.
Валентин Мухин
Самолет ЯК-36
Александр Яковлев
Им стал ЯК-36 с двумя подъемно-маршевыми ТРД, согласно решению,
С поворотными соплами и с системой газодинамического управления
Для вертикального и переходных режимов двигателей самолета в работе…
ЯК-36 летчик Валентин Мухин осенью 1966 года впервые испытал в полете.
Потом оригинальный самолет ЯК-36 в Домодедово на воздушном параде
Успешно продемонстрировал свои летные качества. И пользы ради
Вскоре появилась идея у моряков военных на флотах его применить
И уже боевой вариант этого нового самолета на палубу крейсера посадить.
Изучение на ЯК-36 сложных явлений обтекания вблизи земли и затем
Взаимодействия аэродинамических и газодинамических управляющих систем
И изучение вектора тяги помогли в 1970 году в создании нужного самолета —
Палубного ЯК-38 – первого в мире самолета с околозвуковой скоростью полета.
Однако тут конструкторам столкнуться с неожиданностями пришлось,
Простым удлинением крейсера «Киев» создать авианосец не удалось.
Тогда «Киев», почти построенный, был разобран, по высшему указанию,
И на его месте в 1970 году заложили новый корабль с тем же названием.
К тому же самолет ЯК-38 в серийное производство успешно запущен был.
И он на вооружение авианесущих кораблей типа «Киев» поступил.
Комбинированная силовая установка ЯК-38, что «сердце» его составляла,
Из подъемно-маршевого двигателя и двух подъемных двигателей состояла.
Валентин Мухин
Самолет вертикального взлета и посадки ЯК-38
А ранее полетную палубу крейсера «Москва» укрепили. И, как авиаматка,
Он принял на себя даже ЯК-38 – самолет вертикального взлета и посадки.
Казалось, что на авианесущем флоте ситуация к лучшему менялась
И с 18 ноября 1972 года новая профессия – корабельный летчик рождалась.
Правда, крейсеры типа «Москва», что в строю находились, по сводкам,
Уже не способны были противостоять американским подводным лодкам,
Из-за их новых качеств боевых и слабой мореходности крейсеров в непогоду.
Поэтому программу строительства подобных крейсеров отменили в 1968 году.
И еще известно, что крейсер «Ленинград» в Суэцком канале в 1970-е годы
Оказывал помощь египетским вооруженным силам в составе флота.
А в августе-октябре крейсер флагманом отряда кораблей являлся.
Этот отряд кораблей очисткой Суэцкого канала от следов войны занимался.
И несколько позже крейсер «Москва» по просьбе египетской власти
Вместе с тральщиками Тихоокеанского флота также принимал участие
В разминировании акватории Суэцкого канала. Крейсеру «Москва» придали
Восемь вертолетов-тральщиков, которые для обезвреживания мин применяли.
Итак, крейсеры «Москва» и «Ленинград» внесли лепту во славу русского флота,
И они первыми были переоборудованы для взлета и посадки ЯК-38 – самолетов.
«Ленинград», как противолодочный крейсер, до 1991 года находился в строю,
А крейсер «Москва» 7 ноября 1996 года закончил флотскую службу свою.
Крейсер «Ленинград»
8. О тяжелых авианесущих крейсерах и об авианосце «Адмирал флота Кузнецов»
Известно, 2 сентября 1968 года Правительство рекомендовало к исполнению
Минобороны «о строительстве тяжелых авианесущих крейсеров» предложение.
И тяжелые авианесущие крейсеры (ТАКР) стали строить в Николаеве городе
По целевому проекту «1143 Киев» на Черноморском судостроительном заводе.
Спуск ТАКР «Киев» на воду состоялся 26 декабря. Заканчивался год 1972-й.
Министр Минсудпрома назвал крейсер «нашей хрустальной мечтой»…
А в 1975 году ТАКР «Киев» с авиационным вооружением, не без основания,
С высокой оценкой к 28 декабря прошел государственные испытания.
Новый головной корабль ТАКР «Киев» в 28000 тонн водоизмещением стал.
Его ангар, снабженный двумя лифтами, 35 вертолетов и самолетов вмещал.
Крейсеры эти для размещения истребителей ЯК-38 были предназначены.
Авиационная эскадрилья 12 истребителями и одним ЯК-38У была обозначена.
Также в авиационную эскадрилью на ТАКР «Киев» входили в те годы
Осваивающие авианесущие крейсеры, Ка-25 или Ка-27/28/29 вертолеты.
В июле-августе 1976 года ТАКР «Киев» совершил из Николаева переход
Вокруг Европы к месту своего служебного базирования на Северный флот.
И как историческая справка о дальнем походе ТАКР «Киев» говорит:
Первые полеты ЯК-38 со взлетной палубы корабля совершены у острова Крит.
И после испытания его ракетного комплекса и радиоэлектронного обеспечения
ТАКР «Киев» в феврале 1977 года был принят в ВМФ на вооружение.
Крейсер «Киев»
Крейсер «Минск»
В 1977–1982 годы ТАКР «Киев» нес боевую флотскую службу в дозоре
Неоднократно в суровой Антарктике и на неспокойном Средиземном море.
И 1-й корабельный авиаполк, который авиагруппу крейсера комплектовал,
К концу 1977 года несколько десятков морских летчиков воспитал.
И на самолетах ЯК-38 только с 15 декабря 1978 года по 28 марта 1979 года
С полетной палубы ТАКР «Киев» было выполнено 355 полетов.
А в 1985 году орденом Красного Знамени за заслуги экипаж его наградили.
И дальние походы ТАКР «Киев» до конца 1991 года продолжены были.
Также 30 сентября 1975 года ТАКР «Минск» спустили на воду. И по заданию,
Он в середине 1978 года вступил в строй, после достройки и испытаний.
В ноябре ТАКР «Минск» включили флагманом в Тихоокеанский флот.
И в июле 1979 года из Севастополя во Владивосток «Минск» завершил переход.
Во время перехода во Владивосток ТАКР «Минск» Африку обогнул в пути
И как «визитная карточка страны» в дружеские государства сумел зайти.
В дальнейшем, в период службы, «Минск» в 1982 году в Бомбее гостем был
И в июле 1986 года порт Вонсан в Корее с дружеским визитом посетил.
Условия базирования ТАКР «Минск» неудовлетворительными были.
Из-за недостаточно развитой инфраструктуры флота. И как говорили,
Это привело к ускоренному расходу ресурса. В 1991 году, вне сомнения,
ТАКР «Минск» требовался ремонт. Но произошли политические изменения.
Резкое сокращение финансирования ВМФ судьбу кораблей предопределило.
В 1993 году из-за нехватки средств на эксплуатацию и ремонт, так было,
ТАКР «Минск» и «Киев» исключили из состава ВМФ России. И обоснованно,
В августе 1994 года, после спуска военно-морского флага, они расформированы.
ТАКР «Минск» и «Киев» были предназначены для демонтажа и реализации.
В конце 1995 года, как говорили в прошлом, «визитная карточка нации» —
ТАКР «Минск» был продан и отбуксирован в Южную Корею, таков финал,
Якобы для разделки, что вызывало сомнения, его корпуса на металл…
И далее, в 2001 году появилась информация, и в ней был свой резон,
Что ТАКР «Киев» как будто в туристический объект будет превращен.
Китайские бизнесмены, которые приобрели крейсер, на самом деле
Хотели превратить ТАКР «Киев» в парк аттракционов с плавучим отелем.
Закладка третьего корабля серии ТАКР состоялась 30 сентября 1975 года
В городе Николаеве на стапеле Черноморского судостроительного завода.
Проект 1143М крейсера разработали в Невском ПКБ в городе Ленинграде.
Главным конструктором был Александр Маринич на всех проектных стадиях.
Согласно проекту 1143М крейсеру имя «Баку» хотели дать,
Следуя принятой традиции корабли именами столиц республик называть.
Однако свыше, по военно-партийной линии, пришло указание —
Третьему кораблю серии ТАКР «Новороссийск» утвердить название.
Самолет ЯК-38М
На крейсере «Новороссийск» в проектных разработках Невского ПКБ, по штату,
Обеспечивалось базирование и боевое применение 36 летательных аппаратов.
28 декабря 1978 года «Новороссийск» был спущен на воду. На этапе достройки
Авиаполк ТАКР в то время комплектовали самолетами ЯК-38 и только…
14 мая 1983 года ТАКР «Новороссийск» покинул Севастополь, чтобы
Прибыть 7 июня в Североморск, совершив переход вокруг Европы.
ТАКР «Новороссийск» в составе Северного флота временно находился,
А с 14 октября 1983 года он к Тихоокеанскому флоту присоединился.
В 1983 году самолет ЯК-38 с производства обоснованно сняли
В связи с тем, что его модификацию ЯК-38М выпускать стали.
Всего была выпущена серия в 50 самолетов ЯК-38М для флота.
К тому же новый самолет ЯК-141 не появился на кораблях в те годы.
Да с годами, из-за невысоких летных возможностей, к ЯК-38 пропал интерес.
Причем с 1987 года и ЯК-38М из серийного производства исчез.
И с 1991 года самолеты вертикального взлета и посадки, откровенно,
Практически вывели в резерв. И стали ЯК-38 утилизировать постепенно.
В итоге ТАКР «Новороссийск», оставшись без палубных самолетов,
Был низведен до уровня носителя камовских вертолетов.
Но и в этом качестве ТАКР «Новороссийск» недолго ВМФ служил.
Казалось, он на Тихоокеанском флоте неустроенным гостем был.
Крейсер «Новороссийск»
Вертолет Ка-27
Обеспечение базирования кораблей жизненной проблемой ВМФ страны было.
Погоня за экономией в пользу создания новых кораблей о том говорила.
Устаревшая береговая инфраструктура условий для крупных судов не создавала.
Так пострадал «Новороссийск». На Тихом океане он остался без причала…
ТАКР «Новороссийск» вынужден был находиться на рейде Владивостока.
Он выработал ресурсы вооружения, механизмов и оборудования до срока.
Последний выход в море ТАКР «Новороссийск» состоялся в мае 1991 года.
После завершения усиленного навигационного ремонта на «Дальзаводе».
Но на полный ремонт корабля отсутствовали финансовые отчисления.
Поэтому в июне 1993 года командование ВМФ России приняло решение
О разоружении ТАКР «Новороссийск» и исключении его из флота нации
И передаче его в отдел фондового имущества для демонтажа и реализации.
31 августа 1994 года ТАКР «Новороссийск» был расформирован и, как изгой,
Поставлен, как говорят, в бухте Постовая (Совгавань) на временный отстой…
А в январе 1996 года за 4314 миллиона долларов в Южную Корею на слом
Его продали компании «Янг Дистрибьюшн Ко» и отвели в порт Чусан потом.
Четвертым кораблем серии был ТАКР «Баку» постройки 1987 года.
Он с 1990 года крейсер «Адмирал флота Горшков». Его скорость 32 узла хода,
Длина 273 метра, ширина 31 метр, водоизмещение 42000 тонн.
Имея 12 самолетов ЯК-38М и 20 вертолетов, России до 1993 года служил он.
Крейсер «Адмирал флота Горшков» (крейсер «Баку»)
Самолет Су-25 на комплексе «Нитка»
Наконец, проект 1143.4 авианесущего крейсера «Адмирал флота Кузнецов»
Был разработан на основе известного проекта ТАКР «Адмирал флота Горшков».
В 1982 году на Черноморском судостроительном заводе его заложили,
И в 1985 году первый авианосец со стапелей на воду торжественно спустили.
Наш первый авианосец имеет скорость 29 узлов и 55000 тонн водоизмещения,
Запас хода 8000 миль, 24 пусковые установки и 192 ракеты на вооружении.
Корабль может оказывать поддержку ракетоносным подводным лодкам,
И надводным кораблям, и морской ракетоносной авиации по их наводке.
Корабль способен поражать надводные, подводные и воздушные цели.
Проектанты на нем противокорабельные и зенитные комплексы предусмотрели.
Площадь летной палубы крейсера 14700 квадратных метров составляет.
Летная палуба его полноразмерной взлетно-посадочной полосой обладает.
А взлетно-посадочная полоса находится под углом 12 градусов к ней.
Летная палуба оборудована аэрофинишерами. И приданы, по проекту, ей
Два подъемника, которые из ангара авиатехнику наверх доставляют
И тем самым решению оперативно-тактических задач успешно помогают.
«Адмирал флота Кузнецов» 50 единиц техники авиационной способен принять.
Он использовался, чтобы новые самолеты морского базирования испытать.
Но обычным, типовым самолетом морского базирования, что ни говори,
Стал одноместный многоцелевой истребитель конструктора Сухого Су-33.
Самолет Су-33УБ
Артем Микоян
Павел Сухой
Миг-29К тестовые полеты с палубы «Адмирал флота Кузнецов» проходил
Вместе с самолетом Су-27К, но для производства рекомендован не был.
Пошли в производство морские Су-25 и Су-25УТГ учебной ориентации.
Авианосец имеет и вертолеты Ка-27/28/29/32 и их модификации.
С палубы корабля «Адмирал флота Кузнецов» в полетах удалось испытать
Истребители-бомбардировщики Миг-27, Су-24, Су-27 и Су-25.
«Адмирал флота Кузнецов» является единственным авианосцем настоящим,
И это факт, на вооружении российского ВМФ когда-либо стоявшим.
Пилотов обучают в Центре подготовки морских летчиков в Псковской области.
Личный состав на авианосце – особая гордость отечественного флота. По сути,
Летчики, а среди них Анатолий Квочур и Виктор Пугачев – гордость нации,
Казалось, на пустом месте испытывая, создавали особый вид морской авиации.
Так, Пугачев в числе первых летчиков на истребителе-перехватчике Су-27
Произвел взлет с трамплина в 1982 году. И мастерски, без проблем,
Посадку с использованием аэрофинишера в 1984 году осуществил.
Он же участником известного авиасалона в Ле Бурже в 1989 году был.
Пугачев первым на Су-27 в динамике выход на большие углы атаки показал.
Этот маневр «Кобра Пугачева» после демонстрации в Ле Бурже называться стал.
Кроме того, в Ле Бурже 8 июня 1989 года у изумленной толпы на виду
Летчик Квочур катапультировался из аварийного Миг-29, отведя от людей беду.
Виктор Пугачев
Самолет Су-27
Самолет Миг-29
Анатолий Квочур
Катапультирование Квочура с Миг-29
И те же летчики-испытатели имитировали посадку и взлет с авианосца…
И настал момент, когда «лучше ужасный конец, чем ужас без конца»…
Эта мысль мелькнула у руководителя полетов… И он принял решение
Разрешить посадку на авианосец, не запросив у начальства разрешения…
И летчик Пугачев, на Су-27, почти выработав запас топлива, для порядка,
1 ноября 1989 года в 12 часов 35 минут на палубу «Тбилиси» совершил посадку.
Этот день – днем рождения первого нашего авианосца на флоте стали считать.
Однако авианосец «Тбилиси» с распадом СССР заложником мог стать…
На Украине о судьбе Черноморского флота в 1991 году референдум намечался,
Но накануне, 31 ноября в полночь, авианосец в Севастополе с якоря снялся.
Путь авианосца «Тбилиси» в Россию на новую базу в Североморск лежал.
Список палубных летчиков с Тимуром Апакидзе из 15 человек состоял.
И звание Героя России генерал-майор Апакидзе получил, как известно ныне,
И за то, что вывез из Крыма этих летчиков, отказавшихся присягать Украине.
15 летчиков в пилоты палубной авиации он лично подготовил.
А за свою недолгую жизнь Апакидзе 13 типов самолетов еще освоил.
Итак, «Адмирал флота Кузнецов», названный «Тбилиси» до переименования,
В декабре 1991 года покинул Черное море – место своего штатного пребывания.
И с наличным составом экипажа почти в 4000 человек в Северное море ушел,
Где вынужденное, по обстоятельствам, дальнейшее свое пристанище обрел.
Тимур Апакидзе
Россия – великая морская держава. И охраняют границы российские
У нас флоты – Черноморский, Тихоокеанский, Северный и Балтийский.
В каждом флоте, чтобы в небе над морем ситуацией владеть,
Надо хотя бы авианесущий крейсер типа «Адмирал флота Кузнецов» иметь.
У американцев – нашего стратегически вероятного противника, на 2006 год
12 боеспособных авианосцев входили в действующий морской флот…
У нас же, по словам главнокомандующего военно-морским флотом,
На содержание авианосца «Адмирал флота Кузнецов» есть деньги до 2015 года.
И если кто посягнет спускать с нашего единственного первого авианосца флаг,
Пусть вспомнит историю недостроенных авианосцев «Ульяновск» и «Варяг»,
Чья судьба была решена в июне 1994 года. Не сумев их России сбыть,
Правительство Украины решило авианосцы на металлолом распилить…
Однако свой, не столь оптимистический, рассказ я закончу на мажорной ноте.
Мы с вами прошли путь в 100 лет Российского воздухоплавания на флоте,
Пережили революции, и войны, и перестройки дожди косые…
И будут у нас еще авианосцы, и нести им над миром Флаг России.
Авианосец «Адмирал флота Кузнецов»
Верю, что с возрождением сильного Российского государства, а так случится,
Должен и наш военно-морской флот в былой мощи возродиться.
Развитие же авианесущего флота России – задача с прицелом дальним,
Ведь лозунг – «Помни войну» – по-прежнему в мире остается актуальным.
