Америка говорит о’кей

ЕВРОПА начинается с Перми — я не раз об этом слышал. А нынешним летом говорили об этом и на межрегиональной выставке новых материалов и технологий в дорожном строительстве. Сам видел: стояли два приезжих начальника у стенда с объявлениями и обсуждали предстоящую экскурсию на автодорогу Пермь — поселок Юго-Камский.

Эка невидаль, ворчал один. Да он у себя в Тюмени сам, кого хочешь, дороги строить научит.

— А европейские технологии? — возражал другой. — Европа ведь начинается с Перми.

— Это что? Шутка? — уставился на него собеседник…

Почему, собственно, шутка? Это зависит, с какой стороны смотреть на Европу. Так считает Михаил Трухин, генеральный директор Пермской ДПМК — дорожной передвижной механизированной колонны. Сам Трухин смотрит по восходу солнца. А оно восходит над Россией со стороны Дальнего Востока и движется на Запад. Тогда последний миллионный город в азиатской части страны будет Екатеринбург. А первый европейский мегаполис — Пермь.

Ну, а если Европа начинается с Перми, то где в таком случае смотреть технологии мирового уровня, если не на дорогах Прикамья? И, прежде всего, — на экспериментальной автотрассе в поселок Юго-Камский? Недаром ежегодная выставка новых технологий, которая получила постоянную «прописку» в Перми, проводится неподалеку от этой самой автотрассы. И, говорят, тот начальник из Тюмени, который сам собирался учить пермяков, увидел на этой дороге нечто поучительное. Ведь, уезжая из Перми, он признал, что готов кое-что перенять для своего региона. Или, как он сдержанно выразился, некоторые элементы новых технологий, которых в Тюмени пока что нет.

Интересно, что его к такому выводу подвигло? Может тот участок трассы, где асфальтобетонное покрытие выполнено в прошлом году с применением гелеобразного МАК-битума? Но такую технологию невозможно увидеть не только в Тюмени. Пока что Мак-технологию, показанную гостям выставки, только в Перми и можно посмотреть — кроме строителей Пермской ДПМК никто так в России работать ещё не умеет.

Такое признание сделал Билл Пайн, официальный представитель американской компании «EMULSICOAT INC». Он сделал его на исходе жаркого субботнего дня на двадцать втором километре автодороги, которая связывает Пермь с поселком Юго-Камский. Много часов Билл провел здесь со строителями, придирчиво наблюдая за работой. А когда последние тонны асфальта были «закатаны» в дорожное полотно и пришло время подводить итоги, он выразительно пожал руку начальнику строительного участка Анатолию Рудометову:

— Сэнкью. Спасибо.

Рудометов спросил его:

— За что спасибо?

Переводчик выслушал ответ Билла и повернулся к Рудометову:

— Спасибо за хорошую работу…

Так оценил профессионализм строителей Пермской дорожной передвижной мехколонны придирчивый американец.

А придирчивым его сочли не только в Перми. Примерно за год до этого в нескольких регионах России выразили готовность опробовать передовую американскую технологию, которая значительно повышает надежность дорожного покрытия при высоких и низких температурах. А значит, обеспечит дополнительную долговечность и надежность дороги. Но побывал представитель американской фирмы в регионах, где собирались внедрять новейшую технологию, посмотрел там производственную базу, поездил по местным дорогам и не дал добро на реализацию проекта. А хозяевам дипломатично разъяснил, что для успешного освоения этой технологии требуется самая современная техника. Но еще больше требуется высокий уровень управления. Или, как говорят в Америке, менеджмента. И что по этой причине в России освоить эту технологию в полной мере пока что невозможно.

С таким настроением он и приехал тогда в Пермь. Побывал на асфальтобетонных заводах ДПМК. Долго общался с руководителями предприятия. Внимательно понаблюдал, как работают дорожники на самых разных автомагистралях. И только после этого сказал:

— О’кей. Будем с вами работать…

Так что оценку, высказанную им на автостраде Болгары — Юго-Камский — Крылово, было не так уж сложно предсказать.

 

Дорога, на которой видно будущее

ДО ЧЕГО ЖЕ жарко было в тот прошлогодний августовский день на дороге в Юго-Камский. Жарко от яркого солнца. От пышущей жаром асфальтобетонной смеси, которую укладывали в полотно дороги. Жарко от работающих двигателей мощной техники, растянувшейся по шоссе длинной вереницей.

А движение этой веренице машин задавал машинист Олег Шевченко, управлявший асфальтоукладчиком «Динапак» — современным чудом дорожно-строительной техники. Проектная производительность этой машины составляет сотни тонн в час, так что едва самосвал выгрузит осторожно асфальт в бункер укладчика, как пора уже снова наполнять его. И очередной грузовик с асфальтом пристраивается на ходу к бункеру.

Поэтому впереди машины Шевченко обычно движется на малой скорости целая череда многотонных самосвалов. Издали может показаться, что это Олег Шевченко потихоньку толкает вперед эту череду тяжелых машин своим умным «Динапаком». Умным, потому что рабочие параметры укладки асфальта контролирует бортовой компьютер.

Кроме машины этого типа строители Пермской ДПМК работают также на немецких асфальтоукладчиках «Фогель» — они первые в Прикамье их успешно освоили. Вслед за ними другие дорожно-строительные предприятия тоже стали потихоньку приобретать эти машины. Но с тех пор коллектив Пермской ДПМК снова успел уйти вперед: не так давно здесь появился еще более совершенный «Динапак» с шириной укладки асфальта до тринадцати метров. Тоже первый в Прикамье. А «Динапак» сто восемьдесят второй серии, который успели уже освоить Шевченко и его коллеги, — он и в масштабах России считается пока что большой редкостью: на всю страну, включая Москву, всего несколько машин наберется.

Понятно, что главный механик Андрей Соколов далеко не каждому, пусть даже толковому специалисту, готов доверить эту машину ценой почти в два десятка миллионов рублей. Впрочем, успешное применение новых технологий и материалов — это вообще дело весьма затратное. Поинтересуйтесь, допустим, у первого заместителя генерального директора Юрия Заморина. Он ведает финансами ДПМК и лучше других знает, на каком глубоком экономическом анализе и всестороннем расчете основана динамика развития предприятия. И насколько она зависит от собственных инвестиций. От приобретения самой современной техники, вроде новейшего американского перегружателя «Шаттл Багги», который появился недавно на машинном дворе Пермской ДПМК. Или недавно закупленного в США мобильного асфальтобетонного завода. Вся эта техника включается в технологическую цепочку и позволяет улучшать качество дорожной «одежды», долговечность асфальтобетона, а, в конечном счете, — увеличивать сроки эксплуатации дорог.

А ещё Юрий Заморин может рассказать, насколько успешное применение новых технологий зависит от множества самых разных специалистов. Скажем, от начальника производственно-технического отдела Алексея Кокоулина. От начальника асфальтобетонного завода Максима Заморина и старшего механика завода Вячеслава Рассадина. От начальника лаборатории Марины Чернышевой. От руководителя службы экономического анализа Нины Новиковой. От главного бухгалтера Ольги Воликовой. От механизаторов, водителей, операторов, прорабов и мастеров… От дорожных рабочих…

Потому что внедрение новых технологий происходит не в условиях цеха или лаборатории. А в условиях действующей автомагистрали, где задействован весь технологический комплекс предприятия, а все без исключения этапы работ ведутся со строгим соблюдением действующей на предприятии системы управления качеством.

Так что это вовсе не иллюзия, когда кажется, будто эти люди двигают впереди себя целые вереницы техники. Они на самом деле двигают. И не только колонны машин. По сути, всю дорожную отрасль толкает вперед коллектив Пермской ДПМК, постоянно и упорно внедряя новые технологии.

Но теперь речь уже не только о Прикамье.

АВТОМОБИЛЬНАЯ дорога в поселок Юго-Камский стала одной из самых знаменитых на Урале ещё несколько лет назад — именно тогда начали крупномасштабный эксперимент: один за другим идут здесь полукилометровые участки, где использованы новые технологии приготовления и укладки асфальтобетона. А их на счету предприятия уже более десятка. Часть из этих технологий специалисты Пермской ДПМК успели неоднократно опробовать на отдельных дорогах Прикамья.

— В свое время, — напоминает директор ДПМК Михаил Трухин, — мы успешно применили литой асфальтобетон. Такая жидкостная фракция, насыщенная битумом со щебнем, идеально подходит для ремонта выбоин на дорогах. Заливают ямку подобной смесью, и она быстро твердеет. И не требует при этом уплотнения и укатки. Это означает, что не нужно доставлять на место ремонта многотонный каток, и уже одно это дает немалый экономический эффект. Плюс к этому литой асфальтобетон отличается очень высокой водостойкостью…

Так они первыми в Прикамье доказали высокую эффективность принципиально новой технологической разработки московского внедренческого предприятия «Асфальттехмаш». После чего последовал новый этап внедрения технологии мирового уровня — на полукилометровом участке автодороги в Юго-Камский они выполнили уже двухслойное покрытие: вначале идет более массивный высокопрочный слой вибролитого асфальтобетона, а сверху — тонкослойная высокощебенистая смесь, придающая дороге шероховатую поверхность.

Эта шероховатость высокопрочного асфальта обеспечивает автомобилю хорошую устойчивость даже при высокой скорости движения. Недаром умудренные опытом европейские водители называют такую дорогу мечтой водителя. Отныне мечта водителя появилась и в Прикамье. А щебеночно-мастичные асфальтобетоны с добавкой «Виатоп» становятся уже нормой, и нашли применение на многих дорогах, включая подходы к Красавинскому мосту, Южный транспортный обход Перми, автотрассу Пермь — Краснокамск, улицу Строителей и другие магистрали.

И вот новый этап эксперимента: на этот раз щебеночно-мастичное асфальтобетонное покрытие выполнено с применением МАК-порошка. Эта американская технология формирования гелеобразного битума успешно используется дорожно-строительными компаниями мирового уровня и признана идеальной для увеличения сроков службы любых асфальтобетонных покрытий. А вот в России горячая асфальтобетонная смесь на этом вяжущем применена впервые. Неудивительно, что американскому инженеру Биллу Пайну до всего было дело в ту жаркую субботу на автотрассе Болгары — Юго-Камский — Крылово. Надо было видеть, как вышагивал американец по пышущему жаром свежеуложенному асфальту. То он наблюдал, как «утюжат» его многотонные катки. То вдруг поднимался по ступеням асфальтоукладчика, присматривался, как работают машинист «Динапака» Олег Шевченко, операторы Сергей Синдяков и Александр Вохмянин. А то вдруг подзывал прораба Сергея Зубова и начальника участка Анатолия Рудометова, чтобы обсудить с ними, на сколько десятых долей процента следует уменьшить количество битума в асфальтобетонной смеси.

А после этого стал прикидывать вслух, в какое время лучше провести конференцию в Пермской ДПМК, чтобы обсудить опыт внедрения в России этой технологии мирового уровня.

А в разгар рабочего дня выяснилось, что обсуждать этот опыт собирается не только Билл: на двадцать второй километр автотрассы нагрянула целая делегация из Дорожного агентства Пермского края. Оказалось, заместитель руководителя Агентства Нина Федоровна Левченко привезла с собой начальника управления автомобильных дорог Владимира Вольфа и руководителей ведущих дорожно-строительных организаций Перми. Выходит, теперь надо говорить уже не столько об экспериментальных участках, сколько о широком внедрении прогрессивных технологий.

Значит, самое время сказать об одной важной особенности эксперимента — о постоянном мониторинге за состоянием дорожного покрытия. Собственно, мониторинг начали задолго до того, как приготовленный по новой технологии асфальт стали укладывать в полотно дороги. Вначале специалисты отслеживали технологические параметры на асфальтобетонном заводе, а также работу техники на трассе и другие этапы дорожно-строительных работ.

И уже после этого предметом мониторинга стала непосредственно автодорога. Итоги начального этапа долговременного мониторинга подвели в конце первого года эксплуатации шести экспериментальных участков магистрали. Появились предварительные выводы: какая именно технология больше подходит для условий Прикамья и лучше выдерживает интенсивное автомобильное движение.

Но вероятнее всего победителями окажутся самые разные технологии.

— Ведь Прикамье — очень крупный регион, — рассуждает главный инженер ДПМК Виктор Гекк. — И в разных районах свои особенности эксплуатации дорог. А значит и технология, предпочтительная для Перми, не обязательно будет оптимальной для какой-то из отдаленных территорий Пермского края…

И этим тоже важен крупномасштабный эксперимент, начатый на югокамской дороге: здесь обкатываются новые технологии для уральской глубинки.

Обкатывается будущее этих районов.

 

Аргумент для неверующего

СМАЗЫВАТЬ надо то колесо, которое больше скрипит. Говорят, этой житейской премудростью ямщики делились с великим русским писателем Антоном Чеховым, когда он путешествовал по пермским дорогам. Судя по его записям, прикамские тракты оставили у Чехова плохое впечатление. Поэтому, видать, ямщики и старались чаще смазывать колеса. А в нынешние времена и самая хорошая смазка уже не спасает на наших ухабах. Нынче, похоже, «скрипит» вся дорожная отрасль.

Недавно Федеральное Дорожное агентство направило в российские регионы свои рекомендации по содержанию автомагистралей. Межремонтный период асфальтового покрытия для федеральных дорог установлен в три года. То есть каждые три года можно смело тратить бюджетные средства на ремонт дороги. Чем руководствовались в Федеральном агентстве? Руководствовались статистикой: она показывает, что асфальт на трассах редко работает больше трех лет.

Эта болезнь характерна и для дорог Прикамья. Одна из главных причин — низкие характеристики битума, производимого в цехах акционерного предприятия «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез».

Сейчас в Перми идет разработка новых стандартов для битумов — над этим трудится специальная группа, в которую наряду с нефтяниками вошли технологи дорожно-строительных компаний, ученые государственного технического университета и других учреждений.

Когда будут узаконены новые стандарты, никто сказать пока не может. Тем больше впечатляет надежность дорог, созданных строителями Пермской ДПМК.

Который год уже экспериментальные участки югокамской дороги работают в условиях интенсивного транспортного движения, но асфальтовое покрытие остаётся в идеальном состоянии. На одном пикете кто-то из участников дорожной выставки поспорил сгоряча, что сможет расковырять здесь асфальт перочинным ножом. И, конечно, проиграл — не знал чудак, что незадолго до него дорожное покрытие проверял здесь начальник участка Анатолий Рудометов: долго пытался расковырять асфальт ножом из швейцарской стали.

— Бесполезно. Скорее нож сломается.

Такой асфальт будет работать не три года. А три раза по три года. Чтобы убедиться в этом, вовсе не обязательно ехать на югокамскую дорогу. Достаточно пройти по улицам Перми, где в разное время работали строители ДПМК. Проезжую часть улицы Качалова, к примеру, они «одели» в щебеночно-мастичный асфальтобетон. Это было пять лет назад, и асфальт здесь по-прежнему в отличном состоянии. Этот факт вызвал целую дискуссию на прошлогодней научно-практической конференции, посвященной передовым технологиям. Главный инженер Пермской ДПМК Виктор Гекк привел тогда конкретные примеры экономической эффективности прогрессивных технологий. Напомнил про особенность этих технологий: сначала на них надо потратиться, вложить необходимые бюджетные средства. А когда технологии начнут работать, — тогда государство будет экономить десятки рублей на каждом квадратном метре дорожного полотна. В конечном итоге регион выиграет громадные деньги.

Выкладки главного инженера моментально вызвали в зале взрыв эмоций. Посыпались вопросы. Если настолько эффективны новые технологии, которыми располагает сегодня Пермская ДПМК, то почему они не прошли необходимую обкатку на местных дорогах? На что Виктор Гекк спокойно ответил: в том-то и дело, что они давно обкатаны. И сослался на улицу Качалова.

Тут руководитель одной из дорожно-строительных компаний подал громкую реплику с места:

— Знаем мы эту улицу. Там нагрузка на дорожное полотно меньше. Потому что движение транспорта одностороннее. И к тому же большой уклон дороги. Поэтому вода на асфальте не скапливается…

Что тут скажешь? Я каждый день хожу по этой улице. Могу поэтому подтвердить: совершенно прав тот руководитель и насчет одностороннего движения, и насчет уклона. Но что из этого? Строителям Пермской ДПМК поручили заасфальтировать на этой улице лишь один участок. Пройдите от него каких-нибудь тридцать-сорок шагов и словно на другую дорогу попадете — проезжая часть напоминает тут тришкин кафтан: сплошные «заплаты» на асфальте, сплошные выбоины, ямы. Хотя движение тут то же самое — одностороннее. А уклон даже больше, чем на участке, где асфальт укладывали строители Пермской ДПМК. И битум они брали на том же самом «Пермнефтеоргсинтезе», откуда его возят и все остальные предприятия дорожной отрасли. Битум тот же, улица — та же.

А результат работы — совершенно другой.

 

Не называйте их фанатиками

ПЯТЬ лет исправно работает асфальт на улице Качалова, но по-прежнему приходится убеждать кого-то в экономической целесообразности передовой технологии. А скоро, пожалуй, пойдет новая волна дискуссий: на дороге в Юго-Камский появились ещё два экспериментальных участка.

Не успели разъехаться по своим регионам участники летней дорожной выставки, как в Пермь приехал американский инженер Майкл Самуелофф — изобретатель нетканого рулонного материала из стекловолокна и специальных наполнителей. Приехал, чтобы самолично наблюдать, как строители раскатывают по дороге рулоны его полотна, а потом аккуратно «запечатывают» сверху горячим асфальтом. Таким способом создаётся мембрана для защиты верхних слоёв дорожной «одежды» от фильтрации воды и отраженных трещин. В Соединенных Штатах Америки ежегодно укладывают в автострады примерно два миллиона квадратных метров такой защитной плёнки. А в России Самуелофф дал добро на внедрение этой технологии лишь в двух регионах: в Новосибирске и в Перми.

И снова работу поручили дорожно-строительному участку Анатолия Рудометова. Снова в субботний августовский день. Снова в самую горячую для дорожников пору. Как раз в то время, когда значительные силы Пермской ДПМК были сосредоточены на строительстве важнейшей для мегаполиса автострады Пермь — Краснокамск. Да и сам Рудометов мог работать на югокамской дороге только днем. Поскольку в ночное время его участок был задействован на капитальном ремонте автодорожного моста через Каму — специально составили такой график работ, чтобы прерывать движение на мосту только в ночные часы.

И если участок Рудометова перебросили на дорогу в Юго-Камский в такое горячее время, то очень важным сочли новый эксперимент. К тому же эксперимент ещё и долговременный. Ведь они на двух соседних участках в самой низине автострады уложили обычный асфальт. Но на одном из этих участков под асфальтом устроена защитная мембрана, а на другом — нет. Цель эксперимента — убедительно показать, насколько долговечнее сделает дорожную «одежду» защитная капиляропрерывающая прослойка.

Сколько же им потребуется времени, чтобы преимущества этой технологической новинки стали очевидными? Специалисты считают, что потребуется постоянный мониторинг в течение нескольких лет.

— Мы идем на это осознанно, — комментирует генеральный директор Михаил Трухин.

Да, они прекрасно понимают, какие заботы взвалили себе на плечи. Внедрение нового всегда было делом непростым. А сегодня — особенно. Вот данные регионального Дорожного агентства: нынешнее состояние автомобильных магистралей Прикамья таково, что параметр обеспеченности расчетной скорости по опорной сети дорог составляет всего 0,5. Это означает, что вместо расчетной скорости движения 80 километров в час, транспортный поток ползёт в среднем со скоростью 40 километров. Причина известная: низкие транспортно-эксплуатационные характеристики существующих дорог.

В предстоящие десять лет в Пермском крае необходимо построить и реконструировать более двух тысяч километров автомобильных магистралей.

Но выделяемых для этого бюджетных средств катастрофически не хватает. Трудно в такой ситуации убедить иного чиновника, что государству стократ выгоднее вкладывать деньги в прогрессивные технологии, нежели экономить на них.

Трудно доказать чиновнику, что экономить на будущем — это самый неумный и самый расточительный способ экономии. Сегодня сэкономишь на будущем рубль, а завтра потеряешь из-за этого миллионы. Так примерно рассуждает Николай Бич, когда крутит «баранку» своего многотонного «Вольво», объезжая многочисленные выбоины на дороге.

Он только что выгрузил из кузова самосвала очередные двадцать пять тонн горячего асфальта, который тут же начали под присмотром Майкла Самуелоффа закатывать в полотно югокамской дороги. А мне Николай предложил проехаться до асфальтобетонного завода в комфортабельной кабине «Вольво». Пока катились по асфальту, уложенному строителями Пермской ДПМК, поездка в этой прекрасной машине была сплошным удовольствием. А ближе к городу грузовик стало трясти и бросать — даже рессоры из знаменитой шведской стали и две пары двойных амортизаторов под кабиной не спасают на пермских ухабах.

— Не дорога, а безобразие, — поморщился Николай. — Наши такие дороги не строят.

Больше тридцати лет работает он в ДПМК и может с закрытыми глазами отличить «свою» трассу от «чужой». Если бы все строили дороги так же надежно, как они, Николай мог бы брать в кузов своего самосвала не двадцать пять тонн груза, как сегодня, а на полторы-две тонны больше. Иногда он готов даже сделать лишний крюк, лишь бы ехать по трассе, которую сам строил. И когда садится за руль своей личной «Волги», тоже радуется, если удалось выехать на «свою» дорогу. А с другой стороны и чувство горечи не покидает его в таких случаях.

Обидно Николаю, что так по-разному работают люди. Ведь если кто-то постоянно ухитряется выбирать ношу полегче, то другим приходится брать на себя заведомо больше. Конечно, он рад, когда им удается продвинуть новую технологию — это славное дело. Но одной славой сыт не будешь. Сегодня, допустим, он мог бы доставить строителям Анатолия Рудометова гораздо больше асфальта, чем это удалось сделать. И беда не только в том, что из-за плохих дорог в городе он не может максимально загрузить свой «Вольво». Есть и другая проблема. Когда они начинают экспериментировать, выработка неизбежно падает: с каким бы мастерством и азартом ни работали строители, а непривычное дело обязательно скажется на темпах. Вот и сегодня из-за устройства защитной мембраны укладка асфальта шла немного медленнее обычного. Стало быть, за эту смену они все что-то потеряют в заработке.

Понятно, что для того же Рудометова и его строителей общественная значимость сегодняшней работы важнее, нежели соображения материальной выгоды. За это Николай их ещё больше уважает, — что они ради общественной пользы берут на себя часть той самой ноши, от которой норовят ускользнуть другие. Пермякам здорово повезло, что в этом коллективе собралось так много людей, готовых ради общего блага жертвовать чем-то личным.

Такие у этих людей нравственные принципы. Или, как говорит генеральный директор Михаил Трухин, такая у них мораль. Иногда приходится слышать, что эти люди — фанатики новых технологий. Это полная чушь. Потому что фанатизм — это мораль без мысли. Но посмотрите на того же главного инженера Виктора Гекка. У него любая идея, которую он пробивает, основана на строгом инженерном расчете. И всегда соотнесена с жизненными интересами региона и страны.

Какой же это фанатизм? Николай Бич назвал бы это иначе: преданностью своему делу. Именно с преданностью относятся к своей работе машинисты асфальтоукладчиков Олег Шевченко и Александр Овчинников. Начальники дорожно-строительных участков Вячеслав Мальцев, Алексей Ширинкин. Прораб Сергей Зубов. Прораб Андрей Лукиных…

Об этом Николай тоже думает, когда его машина выезжает на построенную этими людьми дорогу. Иногда хочется сказать каждому встречному: знай, мол, наших. А многие и сами знают. Когда строили дорогу Кукуштан — Оса, в маленьком поселке Октябрьский к его машине подошли местные жители. Подошли встревоженные. Стали спрашивать: почему в районе строительства появилась техника совсем другой фирмы? Николай объяснил: соседний участок дороги будет строить другая специализированная компания — не пермская. Так решили в Дорожном агентстве.

— Этого мы и боялись, — ответили Николаю. — Потому что лучше вас никто не построит…

Такие признания греют душу. Да и в своём коллективе людям приятно услышать лишний раз спасибо за хорошую работу. За последние три года почти два десятка работников предприятия награждены Почетными грамотами федерального министерства транспорта и министерства регионального развития. А недавно по инициативе генерального директора представлены к правительственным наградам ещё шесть человек.

Это, можно сказать, любимый конёк генерального директора Михаила Трухина: он не упустит повода поблагодарить принародно тех, кто отличился. Когда Николаю исполнилось пятьдесят, в гараже его торжественно поздравили, и Трухин сам пришел вручить ему солидную денежную премию вместе с именными часами.

Вручение юбилярам именных часов за отличную работу стало у них на предприятии доброй традицией. И Николай понимает, почему директор Трухин так эту традицию лелеет. Государство часто забывает настоящих героев. Но кто-то же должен воздать по заслугам этим людям.

Людям, благодаря которым Европа начинается с Перми.