1. Друзья и враги железных дорог

За некоторое время до описываемых событий, в январе 1830 года, П. Д. Данилов, занимавший тогда должность директора Петербургской конторы Демидовых, получил письмо из Нижнего Тагила от Фотея Швецова.

В этом письме говорилось о надеждах Швецова получить, наконец, вольную, о разработке медных и серебро-свинцовых рудных месторождений, об опытах по выделке литой стали и о других заводских делах.

В конце своего послания Швецов затрагивал еще один вопрос, по-видимому уже известный Данилову: «…Что касается чугунной дороги и паровой повозки, то их изготовление зависит лишь от вас. Уполномочьте только здешнюю контору предоставить нам необходимые для этого средства и материалы. Я бы выбрал для нее место от нового Медного рудника до Выйского завода, что составляет около 1 версты»{Швецов в данном случае ошибался. Расстояние между рудником и заводом было более трех верст.}.

Мы не знаем, у кого из трех соратников по борьбе за новую технику — у Фотея Швецова, Ефима Черепанова или у Мирона — первоначально возникла мысль о постройке чугунной дороги с «паровой повозкой», то есть паровозом, для доставки руды на Выйский завод.

Но эта идея была подсказана назревшими потребностями медеплавильного производства, которое из года в год расширялось, составив в 1830 году 60 тысяч пудов. А между тем заводской транспорт того времени был отсталым, малопроизводительным.

Для перевозок различных грузов, как и за сто лет до этого, использовался принудительный труд заводских крестьян, выезжавших на работу со своими лошадьми и подводами. Возчикам платили гроши, но объем перевозок был так велик, что в целом требовал значительных расходов. Скажем, по наметке расходной ведомости за 1833 год на заводские перевозки предполагалось издержать 85 тысяч рублей, в том числе на одну лишь перевозку медных и железных руд с Медного и Высокогорского рудников 20 тысяч рублей.

В эти годы на уральском заводском транспорте стала часто появляться новая фигура — извозопромышленника-подрядчика. Это был чаще всего выходец из крепостных, но разбогатевший и состоявший в приятельских отношениях с заводскими приказчиками.

Подрядчики дополняли прежние традиционные методы эксплуатации работных людей новыми, капиталистическими приемами.

Таким подрядчиком являлся, например, Климентий Ушков. Братья Ушковы первоначально были просто зажиточными крепостными ремесленниками. Затем постепенно они развернули широкую предпринимательскую деятельность (хотя и не могли никак добиться от Демидовых вольной).

Ушков предложил хозяевам передать ему часть заводских перевозок на откуп и получил согласие.

Заводское начальство убедилось, что обычные перевозки, производимые крестьянами в порядке выполнения принудительных «уроков», все меньше и меньше оправдывают себя. Труд «урочников» был малопроизводителен, крестьянские лошади слабосильны и плохо выкормлены.

Поэтому заводская администрация решила, что ей выгоднее иметь дело с Ушковым и другими подрядчиками. На крестьян были наложены другие повинности взамен гужевой, которая, впрочем, отменялась лишь частично. Ушков же стал нанимать в извоз крестьян от себя.

Много лет Ушковы занимались перевозкой руд и угля, а также других грузов. Они держали целый табун лошадей и, соответствующее количество повозок, которые выделывались в их же, ушковском, тележном заведении. В другой мастерской изготовлялась конская сбруя. Имелись также тележная, шорная и иные мастерские, обслуживающие заводской транспорт. Ушковы вели большую торговлю лошадьми, повозками, шорным товаром, овсом и т. д.

Иными словами на демидовских заводах возникла своего рода капиталистическая перевозочная мануфактура. Однако это не привело к каким-либо улучшениям в технике. Труд возчиков оставался таким же изнурительным, как и раньше, а производительность его была по-прежнему низка.

Вот почему такие передовые специалисты, как Черепановы и Швецов, считали своей неотложной задачей механизировать перевозку грузов на заводах. Это обеспечило бы подъем производства, а вместе с тем облегчило бы труд возчиков, что соответствовало направлению всей черепановской деятельности. Ведь еще в 1828 году Ефим Черепанов, подводя итоги своей многолетней службы на Нижне-Тагильских заводах, писал: «Сколько позволяют силы ума моего, стараюсь неослабно заводить машины», поясняя, что он делал это для пользы заводов и для «облегчения сил трудящихся».

Выдвигая проект постройки рудовозной дороги с паровой тягой, Черепановы и Швецов приняли тем самым участие в борьбе сторонников новых видов транспорта с их противниками. Эта борьба развертывалась тогда во многих странах.

К 1829–1830 годам вопрос о строительстве железной дороги с паровой тягой был более или менее решен лишь в Англии, где Джордж Стефенсон заканчивал постройку Манчестер-Ливерпульской дороги, знаменовавшей победу пара на сухопутном транспорте.

В Америке в 1829 году открылась первая скромная рельсовая линия протяжением в 24 километра в штате Пенсильвания. На дороге были уложены деревянные лежни, покрытые тоненькими полосками железа. Собственных паровозов в США еще не изготовлялось, и строитель дороги Аллен купил два локомотива в Англии. Впрочем, они оказались слишком тяжелыми для слабого пути и вскоре были заменены конной тягой. А в 1830 году на дороге Балтимора — Охайо производились состязания между миниатюрным паровозом инженера Купера и лошадью. Локомотив и лошадь везли повозки одинаковой тяжести. Состязание дало неопределенные результаты.

Во Франции в те же годы опыт применения паровой тяги оказался неудачным, и вплоть до 1831 года на немногочисленных французских железных дорогах движение оставалось исключительно конным.

В австрийских владениях, к которым в та время относилась и Чехия, инженер-предприниматель Ф. А. Герстнер организовал постройку нескольких рельсовых линий, но все они имели конную тягу.

Многие западноевропейские государственные деятели и журналисты доказывали, что в Англии рельсовые линии с паровой тягой имели успех в силу исключительных, присущих лишь Англии хозяйственных условий, а в других странах широкое распространение таких дорог невозможно. Да и в самой Англии враги железных дорог не складывали оружия. В печати продолжали появляться заметки о вреде, который будут причинять населению дороги с паровой тягой.

Журналисты, действующие в интересах каналовладельцев и извозопромышленников, утверждали, будто паровозы вытеснят лошадей, вследствие чего сено и овес не найдут сбыта; что огонь топок паровозов сожжет дома; что паровозы передавят скот, что испуганные грохотом железных дорог коровы перестанут давать молоко, а куры — нестись и т. д.

В России, где господствовали крепостнические порядки, противники новых видов транспорта были особенно сильны. K ним принадлежали прежде всего влиятельные круги помещиков, которые не были заинтересованы в распространении железных дорог или пароходов, потому что в их распоряжении был дешевый принудительный труд крестьян, отбывавших гужевую повинность.

Противниками новых видов транспорта являлись и предприниматели вроде Ушкова — извозопромышленники и судовладельцы, которые извлекали огромные доходы из эксплуатации бурлаков и возчиков.

Петербургское «высшее начальство», а прежде всего руководство путейского и финансового ведомств, придерживалось в вопросах развития транспорта реакционных взглядов. Оно рассматривало отсталость русских путей и средств сообщения как явление неизбежное, нормальное, а в некоторых отношениях даже выгодное: ямской и бурлацкий промыслы являлись, мол, самыми дешевыми видами перевозок.

Особенно откровенно выражали подобные настроения начальник главного управления (будущего министерства) путей сообщения герцог Александр Вюртембергский, дядя Николая I, а также и сменивший его в 1833 году граф Карл Толь со своим советником Дестремом. Их единомышленником был и министр финансов, уже упоминавшийся в предыдущей главе, граф Канкрин.

Не ограничиваясь устными выпадами против парового транспорта, они составляли докладные записки или публиковали «теоретические» статьи о ненужности для России новых видов транспорта.

Так, например, Дестрем заполнил целый выпуск официального «Журнала путей сообщения» за 1831 год большой статьей о неприменимости железных дорог в России. Дестрем проводил мысль, что России надлежит-де быть простой поставщицей сырья Западу, а для этого развитого транспорта не требуется.

Канкрин и Толь старались сыграть на страхе русских крепостников и «властей предержащих» перед всякими общественно-политическими переменами. Они уверяли, что развитие железнодорожных и пароходных сообщений приведет к потрясению основ крепостнической системы, к «уравнению сословий» и уничтожению «столь необходимой общественной иерархии». Толь писал в одном из докладов Николаю I, что железные дороги являются «самым демократическим учреждением, какое только можно было бы придумать для постепенного приведения общества в республиканские формы» и т. д.

В этих условиях борьба за новые виды транспорта приобретала особую остроту и общественно-политическое значение. Разумеется, далеко не все сторонники проведения железных дорог и замены бурлацкой лямки пароходами были носителями передовых политических взглядов. Среди них было немало дельцов, заботящихся просто об изыскании нового, многообещающего источника дохода. Но зато можно определенно сказать, что все прогрессивные, а тем более революционные деятели того времени были сторонниками скорейшего введения новых видов транспорта.

Это была не узкотехническая проблема замены одних видов передвижения другими. Задача введения усовершенствованных путей и средств сообщения была связана с более широкой задачей борьбы за подъем отечественных производительных сил, тормозом которого явилось бездорожье.

Неудивительно, что вопрос об улучшении путей и средств сообщения в России серьезно занимал дворянских революционеров-декабристов и таких идейно близких к ним деятелей русской культуры, как великий поэт А. С. Пушкин.

Незадолго до упоминавшейся выше поездки Черепанова в Петербург были опубликованы последние главы пушкинского «Евгения Онегина». В седьмой главе находилось и знаменитое описание современных Пушкину путей сообщения, начинающееся словами:

Там давалась самая безотрадная картина гужевых дорог того времени, с их рвами и колесами, с их полусгнившими мостами, с холодными и грязными постоялыми дворами, с придорожными кузницами, где медленно чинятся экипажи, сломанные на дорожных рытвинах.

И поэт мечтал о тех грядущих днях —

о временах, когда

Пушкин не верил, что правительства Александра I и Николая I способны сколько-нибудь успешно справиться с неотложной задачей улучшения русских путей сообщения.

Из декабристов особенное внимание пароходам и железным дорогам уделял Н. А. Бестужев — разносторонний ученый-исследователь.

Отправленный, как и многие его товарищи, после разгрома декабрьского восстания на Петровский завод в Восточной Сибири, Бестужев продолжал там заниматься различными экономическими и техническими вопросами. В частности, Бестужев немало думал и о постройке в России железных дорог.

«Говоря о ходе просвещения, — писал Бестужев брату из ссылки, — нельзя также не упомянуть тебе с некоторой гордостью, что по части физических применений (то есть техники. — В. В.) мы, русские, во многих случаях опережали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды бог знает с которой поры». В том же письме Бестужев настаивал на скорейшей постройке в России больших железнодорожных линий, начиная с дороги между столицами.

***

Бестужев был прав, утверждая, что рельсовые дороги к тому времени давно уже применялись на металлургических заводах. В XVII и XVIII веках в рудниках и на заводах строились колеи из параллельно уложенных деревянных брусьев или лежней.

В конце XVIII века на русских горнометаллургических заводах, в портах и т. д. стали появляться и собственно рельсовые дороги, наряду с которыми долгое время сохранялись и деревянные пути с металлическим покрытием. Основными типами рельсов были уголковые, допускающие применение повозок с обыкновенными колесами, а также рельсы прямоугольного, грибовидного, выпуклого или иного профиля, требующие применения повозок с колесами, специально приспособленными для данных рельсов.

В первой четверти XIX века была проложена чугунная дорога длиною 175 метров на Александровском заводе в Петрозаводске. Рельсы имели прямоугольный профиль и напоминали чугунные рейки, поставленные на ребро. Ширина колеи этой дороги составляла примерно 3/4 метра. Эта внутризаводская дорога действовала и в 30-х годах XIX века.

Выдающуюся роль в первоначальном развитии рельсового транспорта сыграл сын гидротехника К. Д. Фролова — Петр Козьмич Фролов.

Еще в первом десятилетии XIX века П. К. Фролов выдвинул широкие планы полной перестройки транспорта на алтайских Колывано-Воскресенских заводах, где он работал тогда горным инженером.

Согласно проектам Фролова, представленным им в 1806–1807 годах, следовало построить несколько чугунных рельсовых дорог, каждая протяжением до 100 километров или даже больше. Наряду с ними Фролов предлагал провести ряд больших каналов, чтобы создать на Алтае единую сеть усовершенствованных путей сообщения.

Но алтайское горное начальство отвергло эти предложения. Фролову удалось добиться лишь постройки в 1806–1810 годах небольшой Змеиногорской дороги, протяжением около 1,9 километра. По своим техническим качествам дорога являлась в то время большим достижением, русского инженерного искусства.

Почти половина полотна этой дороги была уложена на виадуке и на мосту через реку Корбалиху. Часть полотна пролегала в выемке. Фролов применил сложное верхнее строение пути. Рельсы были выпуклыми. Соответственно чугунные колеса повозок имели глубокие желоба, так что обод колеса с двух сторон охватывал каждый рельс. Рельсы укреплялись на деревянных шпалах.

В 1812 году Фролов, переведенный к этому времени на работу в Петербург, в Горный департамент, выдвинул смелый проект соединения соляного озера Эльтон с Волгою чугунною дорогой протяжением почти в 150 километров. Однако петербургское горное начальство оказалось столь же равнодушно к предложениям талантливого инженера, как и алтайское. Проект Фролова не был осуществлен.

Г. И. Спасский, видный знаток горного дела и журналист, писал в 1825 году о желательности того, чтобы пример П. К. Фролова возбудил и в других местах России, особенно на горных заводах, стремление к постройке подобных дорог:

«Чугунная дорога перед каналом имеет ту выгоду, что может проведена быть во всяком месте, по прямому направлению и по ней всегда, если потребует надобность, может производиться перевозка, кроме остановок за поправлением оной», — подчеркивал Спасский.

В 1830 году сторонник железных дорог и пароходов профессор Петербургского университета Н. П. Щеглов опубликовал в газете «Северный муравей» интересную статью под названием: «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами».

Щеглов дал там подробное описание известных ему иностранных и русских рельсовых дорог. При этом он приходил к выводу, что Змеиногорская дорога Фролова обошлась гораздо дешевле всех зарубежных рельсовых линий и ее следует взять за образец при сооружении других русских «чугунок»: например, при проведении большой чугунной дороги от Твери до Петербурга.

Однако Щеглов предлагал применять на рельсовых дорогах преимущественно опять-таки конную тягу. Он считал также, что для поездов с паровой тягой непременно нужна особая дорога с зубчатыми рейками вроде английской дороги Бленкинсопа — Меррея (той самой, которую видел Ефим Черепанов во время своего путешествия в Англию).

Немало сторонников постройки рельсовых дорог с паровой тягой, а также паровых повозок для обыкновенных дорог имелось среди молодых инженеров Института путей сообщения в Петербурге.

Но в начале 30-х годов XIX века институт был еще полностью в руках противников новых видов транспорта. О достижениях мировой транспортной техники воспитанникам не рассказывали и только упоминали в самых общих выражениях о постройке Манчестер-Ливерпульской дороги в Англии.

Систематических сведений о железных дорогах не давалось. Перелома в этом вопросе добились лишь инженеры Мельников и Волков в середине 30-х годов, включив в свои курсы (оба они преподавали в институте) сведения о паровозах, верхнем строении пути и т. д.

И поэтому когда Мирон Черепанов, при помощи отца и Ф. И. Швецова приступил к опытам над «паровой телегой», то есть локомотивом, он явился подлинным пионером новой транспортной техники.

Черепановы не могли позаимствовать из русской литературы ни чертежей, ни сколько-нибудь подробных описаний паровозов.

Первая работа, дававшая серьезную техническую характеристику локомотивной тяги наряду с другими видами тяги, — книжка П. П. Мельникова «О железных дорогах» — была опубликована только в 1835 году.

Еще позже, в 1838 году, вышла книга Ф. В. Чижова «Паровые машины», где впервые приводились подробные чертежи паровозов и их деталей. «Наконец, слава богу, дождались погоды; и у нас появилось описание паровых машин», — писал тогда один из рецензентов по поводу книги Чижова.

А Черепановы и Швецов занялись вопросом о «паровой телеге» к началу 30-х годов.

Если, даже на Урал и поступала тогда новейшая иностранная литература о железных дорогах, и если Черепанов — при содействии Швецова как переводчику — и мог ею пользоваться, то все же конструктор «паровой телеги» мало мог узнать по интересующему его вопросу и из заграничных книг.

Авторы работ о железных дорогах в то время ограничивались изложением своих принципиальных соображений о необходимости скорейшего развития парового транспорта или, наоборот, о невозможности этого. На вопрос же о том, как практически построить паровоз, такие книги не отвечали. В некоторых иностранных книгах приводились изображения паровозов, построенных в Англии до конца 20-х годов, причем особенной популярностью пользовался все тот же паровоз Бленкинсопа — Меррея с зубчатыми ведущими колесами. Но чертежей внутреннего устройства паровозов почти не приводилось. Сколько-нибудь серьезного технического анализа преимуществ той или иной системы не давалось.

Этим и объясняется тот факт, что широко образованный, внимательно следящий за всей мировой печатью петербургский профессор Н. П. Щеглов высказался в пользу паровоза Бленкинсопа — Меррея и сответствующей ему дороги с зубчатыми рейками.

Черепановы и Швецов избежали подобной ошибки в силу присущего им чувства нового. Они поняли с самого начала, что будущее за паровозом с гладкими ведущими колесами.

К тому времени как Мирон Черепанов отправился весной 1833 года в свою очередную командировку, «паровая телега», по свидетельству Петербургской конторы, была им давно уже начата.

 

2. Поездка Мирона Черепанова в Петербург и в Англию

Приехав в Петербург, Мирон Черепанов приступил к изучению оборудования различных металлургических и «механических» предприятий столицы и ее окрестностей. Он бывал на Ижорских (Колпинских) заводах, на Александровском заводе, открытом в 1826 году и снабженном первоклассным оборудованием, на заводе Берда и на многих других. Почти на всех этих предприятиях Черепанов бывал не раз и прежде. Ему интересно было проследить, как совершенствовались машины на таких заводах, как Ижорские или Александровский.

Затем Мирон Черепанов вызван был к директору Петербургской конторы. Важный, надменный Данилов критически оглядел с ног до головы тагильского механика — его широкоплечую, крепкую, невысокую фигуру, суровое веснушчатое лицо с пристальным взором желтоватых глаз, окладистую рыжую бороду и простой, глухо застегнутый кафтан.

Данилов предложил Черепанову готовиться к поездке в Англию. Мирон должен был выехать за границу вместе с тремя молодыми людьми, воспитанниками Выйского училища: Алексеем Ерофеевым, Иваном Никериным и Николаем Поповым. Всех их Мирон хорошо знал по тагильским заводам.

Ерофееву и Никерину предстояло ехать в Германию, а затем в Швецию. А Черепанов должен был направиться в Англию вместе с Поповым, который уже бывал в этой стране и знал английский язык. Как Черепанову, так и Попову поручалось ознакомиться с последними достижениями английской металлургии и металлообработки.

Данилов напомнил механику о том, как успешно справился с подобной же задачей за двенадцать лет до этого Черепанов-старший. Однако, добавил Данилов, в таком виде ехать в Англию неприлично. Необходимо приобрести хороший костюм, а главное — побриться.

Мирон спокойно ответил, что брить бороды не станет. Данилов пытался пристыдить механика тем, что все остальные его спутники поедут чисто выбритыми и изящно одетыми и он один будет служить посмешищем для англичан.

Данилов пообещал подарить Черепанову превосходные английские серебряные часы, если он перестанет упрямиться. Но слова директора не произвели никакого впечатления на механика.

Раздраженный Данилов пригрозил хозяйским гневом. Мирон повторил, что брить бороды не станет.

В конце концов директор вынужден был прийти к выводу, что изменить внешность механика по собственному вкусу ему не удастся. Некоторое утешение доставили ему Ерофеев, Никерин и Попов — все они имели вполне европейский вид.

Петербургская контора дала соответствующую публикацию в газете и выправила всем четырем отъезжающим паспорта «на свободный за границу проезд с возвращением в Россию».

23 мая 1833 года Черепанов и Попов покинули Кронштадтский порт на борту корабля «Гарнет», направлявшегося в Гулль. Данилов вручил им рекомендательное письмо на имя Эдуарда Спенса. Наш старый знакомый по-прежнему здравствовал и приумножал свои доходы в Гулле. Вот что говорилось в послании Данилова:

«Это письмо будет Вам вручено Н. Поповым, которого Вы хорошо знаете, и Черепановым, — сыном, как Вы можете узнать по цвету волос, того Черепанова, который был у Вас в 1821 году. Мы рекомендуем Вам их обоих. Цель их поездки состоит в том, чтобы Черепанов мог осмотреть заводы, как это делал и его отец — с тем, чтобы иметь возможность непременно вернуться сюда осенью. Попов должен сопровождать его по заводам и сможет провести у Вас зиму, чтобы брать уроки химии, металлургии и минералогии, особенно же чтобы видеть железоделательное производство… Черепанов не пожелал последовать нашему совету и дать обрить себе бороду. Постарайтесь убедить его сделать это».

Следует добавить, что Черепанов остался так же глух к увещаниям Спенса, как, и к требованиям Данилова.

Сразу же приступил Черепанов к осмотру английских заводов и их оборудования.

Он знакомился с доменным производством, с выделкой полосового железа посредством проката, с изготовлением цементационной («томленой») и литой стали. На одном из железоделательных заводов Черепанов, к великому неудовольствию владельца, заметил, что этот почтенный делец доставлял на свое предприятие готовое уральское и шведское железо, переменял на нем клейма, а потом продавал под видом железа собственной выделки. Наведя справки, Черепанов установил, что ловкий заводчик покупает тагильское железо по цене 20 фунтов стерлингов за тонну, а продает по цене, доходящей до 32 фунтов стерлингов.

Очень внимательно знакомился Мирон Черепанов и с английскими паровыми машинами различной конструкции, а также изучал металлообрабатывающие станки. В некоторых случаях ему удавалось сделать зарисовки механизмов и даже снять планы.

Все это соответствовало инструкции, полученной им от Петербургской конторы. Но там ни единым словом не упоминалось о железных дорогах или «паровых телегах» (локомотивах). Черепанов стал знакомиться с английским паровым рельсовым транспортом по собственной инициативе. Механик убедился, что успехи железнодорожного дела в Англии действительно велики, причем особенно значительный вклад в развитие железных дорог сделали славный выходец из английского рабочего класса Джордж Стефенсон и его единомышленники.

Одной из заслуг передовых английских инженеров было то, что они с самого начала старались улучшить не только подвижной состав, но и железнодорожный путь. Строя паровозы с гладкими ведущими колесами, Стефенсон стремился повысить не только мощность, но и сцепной вес паровозов, чтобы обеспечить большую силу тяги. А во избежание поломок рельсов Стефенсон добился, замены хрупких чугунных рельсов железными. Это было полностью осуществлено на Манчестер-Ливерпульской дороге.

Стефенсон и его единомышленники старались смягчить уклоны на сооружаемых ими дорогах и вести железнодорожные линии по кратчайшему направлению, считая, что и в профиле и в плане рельсовые дороги должны возможно более приближаться к прямой. Это, понятно, требовало производства больших работ по сооружению мостов и виадуков, прорезке выемок, пробивке, тоннелей. Но все труды и расходы быстро оправдывали себя после сдачи дорог в эксплуатацию.

С 1823 года в Ньюкасле-на-Тайне работал паровозостроительный завод Стефенсона, выпускавший один локомотив за другим. Паровозы строились и еще на некоторых английских заводах.

Лет за пять до приезда Черепанова в Англию передовым инженерам удалось разрешить одну из труднейших технических задач паровозостроения — проблему создания производительного локомотивного котла.

Когда Черепановы строили паровые машины для Медного рудника, они применяли котлы, напоминающие длинный сундук С вогнутыми боковыми стенками и дном и с выпуклой крышкой. Пламя соприкасалось со стенками котла не только снаружи. Внутри «сундука», в продольном направлении были вделаны одна или несколько жаровых труб{Например, котел Владимирской паровой машины имел четыре жаровые трубы.}. Горячие газы от топки шли по этим трубам и дополнительно нагревали воду, содержавшуюся в «сундуке».

Котлы первых паровозов были устроены подобным же образом, с тем лишь отличием, что форма их была цилиндрической, да и топка располагалась иначе. Эти котлы обычно имели одну жаровую трубу, иногда изогнутую в виде петли, так что горящие газы дважды огибали котел и отдавали воде больше теплоты Однако чаще в паровозах, в том числе и в первых стефенсоновских локомотивах, применялся котел с одной прямой жаровой трубой А это значило что поверхность нагрева была очень невелика. Лишь в 1828 году Стефенсон впервые выпустил на своем ньюкаслском заводе паровоз «Америка» с двумя жаровыми трубами.

Однако в это время во многих странах изобретатели уже задумывались над вопросом: а нельзя ли пронизать водное пространство в котле целым пучком трубок, по которым пойдут раскаленные топочные газы, и тем самым резко увеличить поверхность нагрева? Опыт такого рода был впервые произведен в 1828 году французским инженером Марком Сегэном, который заменил две жаровые трубы в котле стефенсоновского паровоза, проданного французской компании, несколькими узкими тонкостенным трубками{В дальнейшем такие трубки стали именовать дымогарными, а котел подобного типа трубчатым.}. Впрочем, Сегэн и не использовал перестроенный им паровозный котел на железной дороге, а применил его для неподвижной установки.

В 1829 году Стефенсон, по совету одного из сотрудников Манчестер-Ливерпульской дороги — Бута, сконструировал трубчатый котел, который он установил на своей знаменитой «Ракете» — небольшом, но быстроходном паровозе, одержавшем блестящую победу на рейнхиллских состязаниях паровозов перед открытием дороги. Котел «Ракеты» имел 25 дымогарных трубок. Такой тип паровозного котла был применен тогда впервые.

С тех пор Стефенсон стал снабжать свои паровозы исключительно трубчатыми котлами.

К тому времени как Черепанов приехал в Англию, Джордж Стефенсон и его сын Роберт, руководивший ньюкаслским заводом, построили несколько новых паровозов. В разработке проектов участвовали, кроме самих Стефенсонов, и другие инженеры: например, Хакуорт. Лучшими из локомотивов явились пассажирские паровозы «Планета» и «Земной шар», товарные «Самсон» и «Голиаф». Котел «Самсона» имел 89, а котел «Планеты» 129 дымогарных трубок.

Английскими инженерами были усовершенствованы и другие детали паровозов, в частности «паровой конус» — приспособление для выпуска отработанного пара в дымовую трубу, что значительно усиливало тягу воздуха в топке.

Мирон Черепанов имел возможность видеть в действии и товарные и пассажирские паровозы.

Конечно, такому вдумчивому и наблюдательному механику, как Мирон Черепанов, уже несколько лет работавшему над созданием «паровой телеги», даже ознакомление с внешним видом паровозов давало немало. Но все-таки передовой опыт Джорджа Стефенсона и его соратников мог быть учтен тагильским механиком лишь в ограниченной мере: ведь Черепанову почти не удавалось ознакомиться с внутренним устройством английских паровозов, а тем более снимать чертежи с паровозов и их деталей.

Хозяева железных дорог всеми силами старались помешать этому, стремясь сохранить мировую монополию на постройку паровозов.

Когда Черепанов обратился за помощью к Спенсу, тот выразил живейшую готовность добыть и послать в Россию все необходимые материалы, вплоть до моделей паровозов и железнодорожных сооружений. К этому делу он обещал привлечь знающих инженеров. И свое слово Спенс сдержал, но с некоторым запозданием — три года спустя! Долгожданные железнодорожные модели прибыли в Петербургскую контору только летом 1836 года, после того как черепановские паровозы были уже построены.

 

3. Мирон и Аммос Черепановы возвращаются на заводы

В августе 1833 года Мирон Черепанов пустился из Гулля в обратный путь на родину. В Петербург он прибыл к началу сентября. В демидовской конторе Мирон встретился со своим двоюродным братом Аммосом. 17-летний юноша находился в столице впервые и весь был во власти новых впечатлений. Как завидовал Аммос своему старшему родственнику, успевшему трижды побывать в Петербурге и дважды ездившему в заморские страны!

Внешний облик Петербурга, или, точнее, его центральных кварталов, с каждым десятилетием становился прекраснее. Воздвигнуты были новые здания и сооружения, великолепные образцы русской архитектуры.

Дворцовая площадь украсилась бессмертным творением К. И. Росси — зданием Главного штаба. Завершающим успехом зодчего явилось создание арки Главного штаба, увенчанной знаменитой квадригой (четырехконной колесницей).

В августе 1832 года была поднята на пьедестал Александровская колонна — памятник победы над Наполеоном, — придавшая всей площади особую, величественную красоту.

Было построено немало и других замечательных зданий: Александрийский театр, новое крыло Публичной библиотеки, выходящее на площадь Александрийского театра, и т. д. Близилось к окончанию новое здание Сената и Синода на той площади, которая была свидетельницей восстания декабристов.

Мирон не очень поощрял склонность любознательного и впечатлительного юноши бродить по улицам и площадям Петербурга или, стоя на гранитных набережных и мостах, любоваться величественным течением Невы. Мирон интересовался прежде всего тем, побывал ли Аммос на Александровском заводе и у Берда, видел ли новые паровые машины и прокатные станы и т. д. Со строгостью экзаменатора он расспрашивал двоюродного брата обо всем виденном на столичных предприятиях.

Петербургская контора не считала целесообразным надолго задерживать Мирона. Черепанова в Петербурге, поскольку он был «весьма нужен» в Нижнем Тагиле. С ним вместе должен был отправиться и Аммос. Особым письмом, от 29 сентября 1833 года, адресованным заводской конторе, петербургское начальство уточняло обязанности, которые отныне возлагались на Черепановых.

До этого Мирон, на деле выполнявший ответственные функции помощника главного механика, формально все еще числился простым плотинным Выйского завода. Теперь Петербургская контора предписывала должность плотинного Выйского завода возложить на кого-либо другого, a M. E. Черепанова назначить вторым механиком всех Нижне-Тагильских заводов, с тем чтобы его отец оставался первым механиком.

Черепанову были даны различные поручения, которые надлежало выполнить в первую очередь.

Он должен был закончить постройку и установку на месте оборудования лесопильной мельницы. Затем разрешалось приступить к сооружению двух новых паровых машин для Медного рудника. Для успешного изготовления деталей паровых машин Черепанову поручалось безотлагательно наладить две вагранки, а также установить оборудование для отливки медных деталей.

Контора позволяла также Черепановым пополнить их механическое заведение необходимыми механизмами, с тем чтобы Черепановы могли изготовлять различные машины на Выйском заводе под своим личным надзором, не обращаясь для этого, без особой нужды, на другие тагильские заводы.

Черепановы неоднократно просили расширить штат их Выйского заведения, особенно учитывая предстоящую постройку новых паровых машин и «паровых телег». Теперь Петербургская контора давала на это согласие, признавая, что Черепановым понадобится также пополнить штат мастеровых по всем цехам — слесарному, кузнечному, столярному и другим, где к этому времени комплект мастеровых был не полон. Заводской администрации дано было также указание направить в механическое заведение некото-, рое количество подростков для обучения под руководством Черепановых. И, наконец, — это было для Мирона особенно важно — контора поручала ему строить две «паровые телеги»: одну для употребления при заводах, а другую для присылки в Петербург «на показ». Для последней цели, по мнению конторы, могла пригодиться и та «паровая телега», над которой Мирон работал до отъезда в Англию.

***

Двоюродные братья должны были ехать на Урал кружным путем — с заездом в Ярославль. Аммосу было интересно повидать новые места, да и самый переезд, о котором Мирон с досадой думал как о ненужной потере драгоценного времени, казался Аммосу увлекательным путешествием.

Аммоса радовало уже самое начало поездки. Им предстояло совершить путь до Москвы не в простой кибитке и не по обычной дороге, а в дилижансе по шоссе (правда, еще не совсем достроенному).

В дилижансовой конторе было приобретено два больших билета «Первоначального заведения дилижансов». Аммос читал и перечитывал подробные правила, напечатанные на билете. Там сообщалось, между прочим, что без паспорта и свидетельства от полиции выезжать из города воспрещается (это в первую очередь относилось к таким крепостным людям, как Черепановы). Паспорта должны были сдаваться в дилижансовую контору накануне дня отправления.

С раннего утра 28 сентября Черепановы, захватив багаж, отправились в дилижансовую контору. Перед ней уже стояла громоздкая повозка на огромных колесах, запряженная четверкой лошадей. Влезать в такую карету можно было лишь по специальной лесенке, висевшей сзади. «Дилижанный надзиратель» (кондуктор) тщательно проверил билеты пассажиров и выяснил, оплачена ли «излишняя кладь», напомнив, что бесплатно с собой можно везти только по полупуду багажа. Пассажиры разместились на сидячих местах возле окон. Спальных мест не было. Поэтому в народе эти кареты прозвали «сидейками» или «нележанцами».

Надзиратель уселся на узкое наружное сиденье позади кареты, затрубил в рожок, и дилижанс покатился сначала по Невскому проспекту, а затем выехал за Московскую заставу на шоссе. Ехать по шоссе было гораздо спокойнее, чем прежним грунтовым трактом.

Аммос из окна кареты разглядывал окруженные лесами и полями селения, мимо которых проезжал дилижанс. Позади оставались сельские улицы с островерхими избами, с деревянными церковками, мельницами и колодезными журавлями.

Через четыре дня Черепановы приехали в Москву, о которой как раз в начале 30-х годов А. С. Пушкин писал:

«Некогда Москва была сборным местом для всего русского дворянства, которое со всех провинций съезжалось в нее на зиму. Блестящая гвардейская молодежь налетала туда же из Петербурга. Во всех концах древней столицы гремела музыка и везде была толпа… Ныне в присмиревшей Москве огромные боярские дома стоят печально между широким двором, заросшим травою, и садом, запущенным и одичалым. Под вызолоченным гербом торчит вывеска портного, который платит хозяину 30 рублей в месяц за квартиру… Улицы мертвы; редко по мостовой раздастся стук кареты; барышни бегут к окошкам, когда едет один из полицмейстеров со своими казаками…

Но Москва, утратившая свой блеск аристократический, процветает в других отношениях: промышленность, сильно покровительствуемая, в ней оживилась и развилась с необыкновенною силою. Купечество богатеет и начинает селиться в палатах, покидаемых дворянством.

С другой стороны, просвещение любит город, где Шувалов основал университет по предначертанию Ломоносова… Ученость, любовь к искусству и таланты неоспоримо на стороне Москвы…»

Черепановым пришлось задержаться в Москве, ожидая часть груза, который они должны были захватить с собой на завод. Этот груз доставляла ямским обозом другая контора того же «Первоначального заведения дилижансов», ведавшая перевозкой тяжелых и громоздких поклаж. Обоз шел из Петербурга в Москву десять дней, так что в распоряжении Черепановых оставалось еще много времени.

По настоянию Мирона они занялись осмотром различных московских заводов и их оборудования. Хотя московское производство сохраняло по преимуществу мануфактурный характер с применением ручного труда, но в городе и его окрестностях были уже расположены некоторые литейные, механические и другие заведения, где действовало несколько десятков паровых машин.

Паровые машины применялись и для других целей. Так, например, на Мытищинском водопроводе работали две такие машины, по 24 лошадиных силы каждая.

В 1830 году было основано специальное механическое заведение Винокурова, изготовлявшее паровые котлы.

Кроме ознакомления с предприятиями Москвы, Черепановы должны были также разыскать, собрать и упаковать некоторые станки, хранившиеся в одном из демидовских домов.

Задержка в Москве, вызывавшая у Мирона лишь досаду — ему не терпелось приступить к работе, — радовала Аммоса, который осматривал Москву с таким же интересом, как до этого Петербург.

В Москве Мирон Черепанов сторговался с ямщиками, что за 400 рублей его с братом доставят в Нижний Тагил на почтовых с заездом в Ярославль, где Черепановым предстояло ознакомиться с бумажной фабрикой Яковлевых и некоторыми другими предприятиями.

Двоюродные братья были в дороге еще около месяца. Мирон, зная придирчивость и мелочность заводской конторы, тщательно записывал все путевые расходы:

«На харчи мне и бывшему при мне брату моему, Аммосу Черепанову — 66 руб.

Станционным смотрителям — 35 руб.

Извощикам и старостам на водку — 9 руб.

На починку повозки и на мазь для оной — 18 руб. За перевоз через реки — 10 руб.

В Ярославле за квартиру — 5 руб…».

Транспорт того времени был не только отсталым и утомительным для путников, но и очень дорогим.

При спартанской простоте обихода, которой держался Мирон Черепанов, путешественники истратили все же 565 рублей.

24 октября 1833 года двоюродные братья вернулись на завод. А вскоре на Выйском механическом заведении начались работы по сооружению первого русского паровоза, именуемого в официальной переписке уже не «паровой телегой», а либо «пароходным дилижансом», либо «пароходкой», либо, наконец, «сухопутным пароходом»{В русской литературе того времени еще не употреблялось слово «паровоз». Как рельсовые, так и безрельсовые паровые повозки назывались тогда «сухопутными пароходами», или «подвижными (дорожными) паровыми машинами», или, наконец, «тяговлачительными машинами». В заводской переписке черепановский паровоз именовался искаженно «паровым дилижанцом».}.