1. Постройка Черепановыми первого русского паровоза и чугунной дороги
К началу 30-х годов Выйская «фабрика» значительно выросла. Она помещалась в двухэтажном каменном здании, ее оборудование обновилось.
В нижнем этаже находились токарные, винторезные и сверлильные станки, которые приводились в движение в летнее время от водяного колеса, находящегося в особом деревянном сарае, пристроенном сзади корпуса, а в зимнее время от паровой машины. В верхнем этаже производилась слесарная обработка разных железных и медных деталей «к машинам всех заводов», а более всего для Медного рудника и для золотых промыслов. Там же обтачивались и сверлились чугунные и железные детали, высверливались чугунные трубы и цилиндры, нарезались винты. Для отковки железных деталей имелась кузница, находящаяся в конце механического корпуса, где действовало восемь кузнечных горнов.
Многих из помощников Черепановых по постройке паровых машин и вообще по работе на Выйском заведении мы теперь знаем по именам.
Это прежде всего — машинисты Панкрат Смородинсков, Назар Шоронов, Прохор Рышков и Иван Арефьев. Специальность машиниста была тогда еще редкостью. Машинистом назывался мастер, умевший строить паровые машины, монтировать их и управлять ими. Разумеется, эти машинисты были в первую очередь привлечены Черепановыми к сооружению «пароходного, дилижанса». Чаще всего машинистами становились мастеровые, имевшие большой опыт в обработке металлов. Так, например, Панкрат Смородинсков и Назар Шоронов раньше занимались слесарным делом. Брат Панкрата Смородинскова, Иван, и в дальнейшем оставался слесарем Выйского механического заведения. Необходимо отметить, что в то время мастеровые, члены одной семьи, часто работали, по одной или по сходной специальности. Это наблюдалось и на Выйской «фабрике» Черепановых.
В 1834 году на Выйской «фабрике» числилось 7 кузнецов, 17 слесарей, 16 плотников и столяров, 5 молотобойцев и 4 машиниста.
Выйский «механический штат» возрастал из года в год, и через несколько лет число мастеровых достигло 85 человек.
Итак, Черепановы приступили к постройке первого паровоза не только во всеоружии своего богатейшего многолетнего технического опыта но и опираясь на большой, квалифицированный коллектив мастеров и рабочих, а также располагая едва ли не лучшими на Урале металлообрабатывающими и иными станками.
Продолжая и видоизменяя на основе всего приобретенного им нового опыта начатую прежде работу над «паровой телегой», Мирон Черепанов составил новые подробные чертежи трубчатого парового котла, двух паровых цилиндров и других деталей паровоза. Ефим Черепанов помогал сыну ценными советами. Аммос вычерчивал детали «пароходного дилижанса» по указаниям Мирона. Внимательно следил за работой создателей первого русского паровоза и Швецов, ставший к этому времени членом заводской конторы.
В конце декабря 1833 года и в январе 1834 года столяры изготовляли деревянные модели паровозных «принадлежностей». Из «приписной конторы» были затребованы необходимые материалы: железо полосовое и листовое, чугун, медь красная и «спрудная» (неочищенная), припой, олово и т. д.
По моделям отливались чугунные и медные детали, а также ковались и клепались железные части паровоза. 21 работник механической «фабрики» и других цехов Выйского завода был занят на этой работе.
Некоторые детали паровоза изготовлялись и на других Нижне-Тагильских заводах. Так, например, чугунные колеса отливались на Верхне-Салдинском заводе. Колеса изготовлялись с ребордами (закраинами), потому что для рельсовой дороги Черепановы избрали наиболее совершенную в то время форму грибовидных рельсов. Закраина удерживала колесо паровоза на головке рельса.
К концу января началась сборка паровоза. Наступило самое напряженное время в работе Черепановых.
Они почти все время проводили в механическом заведении. Аммос не мог сдержать радости по поводу того, что на их глазах «пароходный дилижанец» получал все более законченную форму. Старшие Черепановы были еще молчаливее и сосредоточеннее обычного, но и они с трудом сдерживали волнение. Наступал час решающего испытания.
На рельсовую колею была установлена прочная паровозная рама, сделанная из толстых брусьев и опиравшаяся на две оси с чугунными колесами.
На раме укреплен был паровой котел, а ниже его, в передней части, — паровые цилиндры. Они были невелики — около 180 миллиметров в диаметре. Мощность каждой машины составляла всего около 15 лошадиных сил. Но трудность изготовления этих паровых машин заключалась в том, что они были отличны от паровых двигателей, которые Черепановым приходилось строить прежде. Те паровые машины имели конденсатор, куда отводился отработанный пар. В данном же случае пар выпускался в дымовую трубу. У стационарных (неподвижных) паровых машин цилиндры располагались вертикально, и движение поршней передавалось посредством балансира той или иной установке. Здесь цилиндры лежали горизонтально, и движение поршней передавалось непосредственно на ведущие колеса посредством шатунов с кривошипами. Серьезную задачу представляло для Черепановых создание такого механизма, который позволял бы паровозу двигаться, по желанию машиниста, и вперед и назад.
С большими трудностями было сопряжено и устройство трубчатого парового котла: количество медных дымогарных трубок, первоначально установленных механиками, оказалось недостаточным. Имелись дефекты также и в устройстве паровозной топки.
Паровоз во время испытаний, происходивших в феврале, несколько раз был уже «перепускан», но его работа не удовлетворяла Черепановых. Они решили повысить давление пара в котле. Однако изобретателей постигло несчастье: во время одного из «перепусков» паровоза в начале марта паровозный котел взорвался. Каким-то чудом никто из участников испытаний не пострадал.
Долго обсуждали в этот день механики, что делать дальше. Отказаться от постройки «пароходного дилижанса» или отложить эту работу — значит, погубить лучший из черепановских замыслов. Стоит только проявить растерянность или колебание — и враждебные механикам «господа правящие» пошлют в Петербург рапорт о провале черепановской попытки построить «пароходку», а затем загрузят механиков другими поручениями, не оставив им времени для повторения неудавшегося опыта.
Противникам применения паровой тяги на заводском транспорте будет тем легче добиться своего, что из всех членов конторы сочувственно к делу Черепановых относился один лишь Фотей Швецов. Петр Макаров, в течение многих лет помогавший Черепановым, скончался в тот самый год, когда механики приступили к постройке «сухопутного парохода»{Сам Ефим Черепанов был отстранен от должности члена Главной заводской конторы вначале фактически, а потом и формально.}.
Черепановы пришли к твердому решению: приступить к постройке нового трубчатого котла с большим числом дымогарных трубок и с топкой лучшей конструкции, причем на эту работу поставить самых опытных мастеров Выйской «фабрики». Швецов полностью одобрил механиков.
О намерении Черепановых довести во что бы то ни стало сооружение «пароходки» до успешного конца было заявлено заводскому начальству. Любимов и Белов не сочли возможным мешать Черепановым в деле, о котором было в свое время получено предписание из Петербурга. Но они затрудняли успешное завершение «отстройки» паровоза тем, что не освобождали Черепановых ни от одной из их многочисленных обязанностей.
В разгар работы над перестройкой «сухопутного парохода» механики должны были руководить сооружением цилиндрических воздуходувных мехов на плавильной фабрике Выйского завода, а также устройством механизма для лесопилки Нижне-Тагильского завода, изготовлять детали новой паровой машины для Медного рудника и т. д. и т. д.
Постройка нового паровозного котла производилась главным образом в марте — апреле 1834 года. Количество дымогарных трубок в котле доведено было до 80, что повысило поверхность нагрева. Котел стал гораздо производительнее. Внесены были и другие усовершенствования.
Особым механизмом, который действовал посредством эксцентрического колеса, приводящего в движение паровые золотники, машинист мог теперь давать задний ход паровозу.
В августе паровоз был совершенно закончен, и для него построен был деревянный сарай — первый предшественник будущих паровозных депо. На выполнении всех этих работ занято было 20–26 человек.
Одновременно сооружался и первый участок чугунной рельсовой дороги для «пароходки», длиною в 854 метра, у здания Выйского завода.
«Чугунка» имела ширину колеи в 1645 миллиметров. Такая колея была предложена самими Черепановыми. Она отличалась и от стефенсоновской колеи в Англии (1435 миллиметров) и от колеи некоторых иных зарубежных дорог.
Поскольку прежние русские конные рельсовые дороги имели значительно более узкую колею{Например, дорога Александровского завода — 0,75 метра, Змеиногорская дорога несколько более 1 метра.}, «чугунку» Черепановых следует считать первой русской рельсовой дорогой с широкой колеей.
На дороге применялись грибовидные чугунные рельсы более 2 метров в длину, имевшие снизу выступавшее между шпалами «брюхо».
Рельсы укреплялись впритык в солидных чугунных подушках. Эти подушки, в свою очередь, были укреплены (через отверстия в основании) на деревянных шпалах{На английских линиях применялись каменные опоры, не оправдавшие себя и в дальнейшем вышедшие из употребления. Черепановы же применяли исключительно деревянные шпалы.}. Рельсы и подушки отливались на Выйском и Верхне-Салдинском заводах.
Хотя рельсы Черепановых отличались хорошими качествами, однако даже наиболее совершенные чугунные рельсы не могли, разумеется, идти в сравнение с железными.
То, что дорога Черепановых оставалась чугунной, было ее существенным недостатком, печатью общей отсталости русского транспорта того времени. В этом, однако, были повинны не Черепановы, а «господа правящие».
Ни Черепановы, ни Швецов не могли даже поставить вопроса о введении железных рельсов, так как хозяева заводов и заводская администрация не пошли бы на это. Заводское начальство и без того считало «затею» Черепановых слишком расточительной и не придавало ей серьезного значения. А железо в России было значительно дороже чугуна, да к тому же нужно было устраивать специальные рельсопрокатные станы для одной небольшой линии — ведь развивать это начинание начальство не собиралось. Мы увидим, что даже десятилетие спустя заводовладельцы не хотели налаживать рельсопрокатного производства на заводах.
Нельзя упускать из виду, что постройка черепановской дороги происходила при Павле Демидове с его скаредной «экономией», с его бюрократической бумажной волокитой. Каждый рельс, каждый кусок металла Черепановы могли использовать лишь с разрешения конторского начальства. «Первый и второй механики Нижне-Тагильских заводов» были связаны этой мелочной опекой во всех своих действиях. Они должны были заполнять бесконечные ведомости под названием: «Какое количество при здешнем Выйском заводе при ваграночном действии разлито штыкового чугуна, из того вылито разных чугунных припасов, каких именно и на какие надобности».
В этих условиях борьба Черепановых за применение железных рельсов не имела бы шансов на успех. Необходимо отметить, что применение чугунных рельсов являлось в то время господствующим на алтайских и уральских заводах. Газетные и журнальные статьи 1834–1835 года, как правило, именовали рельсовые дороги «чугунными»{На Нижне-Тагильских заводах чугунные рельсы продолжали применяться еще десятилетия после Черепановых. У некоторых старожилов бывшего Выйского поселка до сих пор хранятся куски рельсов и «подстаментов» конной чугунной дороги, действовавшей между Медным рудником и Выйским заводом вплоть до начала XX века.}.
Черепановская дорога стоила очень дешево — примерно 5 тысяч рублей за километр, в то время как Змеиногорская чугунная дорога П. К. Фролова, построенная на четверть века раньше, — 7 тысяч рублей за километр. Английские дороги с железными рельсами обходились во много раз дороже. Построенная через два года Герстнером Царскосельская дорога, железные рельсы для которой покупали в Англии, стоила 185 тысяч рублей за километр.
***
Август был на исходе. Почти во всех заводских цехах работы приостановились в связи с отпуском работных людей на полевую страду. Продолжали действовать лишь такие цехи, как доменный, где работа не допускала перерыва.
Ушло на страду и большинство мастеровых черепановского механического заведения. Но 26 человек остались на «фабрике» и во главе с Черепановым трудились над подготовкой «пароходного дилижанца» к пуску. Производились некоторые дополнительные работы на рельсовой дороге.
Неоднократные испытания паровоза показали, что он может водить состав весом до 200 пудов (3,3 тонны) со скоростью от 13 до 16 километров в час.
В начале сентября 1834 года состоялось открытие 400-саженной «чугунки» у Выйского завода. Из деревянного сарая выехал «пароходный дилижанец».
Густой дым валил из высокой трубы приземистого, короткого паровоза, блещущего на солнце ярко начищенными медными частями. На узкой площадке за паровозной топкой стоял сосредоточенный, проникнутый сознанием важности происходящего события Мирон Черепанов. Правая рука его крепко сжимала рычаг механизма управления. К паровозу был прицеплен небольшой «фургон» (тендер) с запасом дров и воды, а также открытая повозка, в которой могли разместиться желающие прокатиться по черепановской «чугунке» — первой в истории русского транспорта рельсовой дороге с паровой тягой.
Пыхтя и скрежеща, набирая скорость, проехал паровоз мимо Ефима Черепанова, с гордостью следящего за ходом их нового детища, мимо восторженного Аммоса, мимо радующихся друзей и раздосадованных врагов.
Этот день был днем рождения русского парового сухопутного транспорта.
***
Заводское начальство уделяло очень мало внимания замечательному достижению Черепановых. Любимову, Белову и другим управляющим было не до того. В конце августа заводы посетил пермский архиепископ Аркадий, и «господа правящие» сбились с ног, стараясь угодить «его высокопреосвященству».
Едва успев проводить «владыку», начальство стало готовиться к принятию другого важного гостя — пермского гражданского губернатора Г. К Селастенника, человека лукавого, обманчиво благодушного, а по существу тщеславного.
Селастенник приехал 9 сентября, осмотрел госпиталь, аптеку, Выйское училище, а потом попросил показать ему еще какие-нибудь достопримечательности.
Приказчики сообщили Селастеннику, что недавно заводскими механиками закончена небывалая еще на Урале машина — «пароходка». Селастенник полюбопытствовал: «Что это такое?», — и был доставлен к Выйскому заводу.
Черепановы с помощниками отправились в сарай разводить пары в своей машине, а Селастенник разглагольствовал в кругу почтительно склонившихся приказчиков на тему о своем твердом намерении превратить Пермскую губернию в цветущий вертоград наук и художеств.
Когда паровоз с тендером и с повозкой выехал из сарая и медленно двинулся по рельсам, Селастенник принял «героическое» решение. Он заявил, что сам прокатится по «чугунке».
«Пароходка» остановилась, и господин гражданский губернатор, стараясь не терять самоуверенного вида, влез в повозку и уселся на скамейке. С ним рядом разместились управляющие, а также Ефим Черепанов.
Мирон, стоявший и на этот раз у рычагов управления, осторожно повернул рукоятку.
Паровоз проехал всю 400-саженную линию и, постепенно замедляя ход, остановился. Поездка заняла около 5 минут.
Селастенник вышел из повозки, с наигранным пафосом привлек к себе старого механика и обнял его. Затем в напыщенных выражениях «его превосходительство» заявил, что очень благодарен Черепановым, усилиями которых первая русская «пароходка» построена в Пермской губернии. Селастенник хвалил также заводских управляющих за содействие строителям такой интересной машины. На другой день губернатор отбыл в Екатеринбург.
2. Черепановы добиваются превращения своей «чугунки» в постоянную рудовозную дорогу
Черепановы мало верили «ласкам» начальства. Но они все-таки надеялись, что после столь явного одобрения их «чугунки» Селастенником заводская контора уделит черепановскому начинанию больше внимания и прежде всего разрешит продолжить рельсовую линию до Медного рудника.
Ведь «чугунка», проложенная на Выйском поле, имела только опытное значение. Черепановы же добивались превращения своей рельсовой дороги в постоянно действующую рудовозную линию. Одновременно на Выйском заведении механиками подготовлялась постройка второго паровоза большей мощности и более усовершенствованной конструкции.
Как только мастеровые Выйского механического заведения возвратились с сельскохозяйственных работ, началось изготовление моделей паровозных деталей по новым черепановским чертежам. Плотникам и столярам было уплачено за это 30 рублей. В первой половине октября на Выйской «фабрике» уже отливались, отковывались, обтачивались, рассверливались различные детали второго «пароходного дилижанса». Черепановы вовлекли в это дело 60 человек, преимущественно кузнецов и слесарей.
Работа продолжалась до весны 1835 года. Кузнецы получили за постройку второго паровоза 330 рублей, слесари — 300 рублей. На паровоз было издержано около 130 пудов железа разных сортов, 35 пудов меди, а также значительное количество припоя, олова, нашатыря и буры. Общая стоимость затраченных материалов составила 800 рублей.
Всего паровоз обошелся в 1,5 тысячи рублей (считая и оплату мастеровых). Это было очень дешево. Для сравнения можно указать, что заграничные паровозы, правда, значительно более мощные и быстроходные, закупленные Герстнером год спустя для Царскосельской дороги, стоили в среднем по 47,5 тысячи рублей каждый, то есть в 30 раз дороже.
К середине марта новый паровоз был закончен и неоднократно «перепускан». Он мог возить составы весом до 1000 пудов (16 тонн).
После успешных испытаний этого паровоза Черепановы снова, еще более настойчиво, поставили вопрос о сооружении рудовозной дороги с паровой тягой.
Однако ни Любимов, ни Белов не спешили с этим делом: ведь тогда пришлось бы строить линию протяжением не в 400 сажен, а более чем в 3 версты. А это требовало больших дополнительных расходов.
Черепановы взялись за подготовку к строительству рудовозной дороги еще до получения официального разрешения от начальства. Весной 1835 года они уже начали дополнительную отливку «брусьев» и «подстаментов», то есть рельсов и подушек{Слово «рельс» в то время еще не употреблялось. Рельсы именовались «брусьями», «колесопроводами» или «рейками». Словом «подстамент» (искаженное «постамент») в документах обычно обозначали чугунные подушки, в которых укреплялись рельсы.}.
Швецов продолжал следить за постройкой «чугунки» и помогал механикам. 6 мая он в качестве члена заводской администрации подписал приказ Верхне-Салдинской заводской конторе об отливке по чертежам, разработанным Черепановыми, такого количества чугунных «реек» (рельсов), которого хватило бы для дополнительной постройки 200 сажен (427 метров) дороги. После отливки возчики должны были доставить рельсы на Выйский завод «на приход механика Мирона Черепанова».
На Выйском заводе также отливались рельсы и подушки. Черепанов заготовлял их для будущей рудовозной линии, а также использовал для ремонта уже имевшейся «чугунки».
Однако официального разрешения на постройку чугунной дороги от завода до Медного рудника заводская контора долго не давала.
Управляющие по-прежнему считали паровой транспорт сомнительной затеей. По-видимому, закулисную борьбу против устройства рудовозной дороги вели и такие влиятельные извозопромышленники, как Клементий Ушков. Для них успех Черепановых означал бы сокращение огромных прибылей, извлекаемых из эксплуатации труда возчиков.
Однако нельзя было без конца откладывать дело, на котором упорно настаивали и Черепановы и Швецов. Управляющие не могли не считаться и с тем, что об изобретении тагильских механиков уже узнала вся страна.
В петербургском «Горном журнале», где сотрудничало немало передовых инженеров, сторонников быстрейшего развития отечественной техники, в мае 1835 года была напечатана статья под заглавием «Известие о сухопутном пароходе, устроенном в Уральских заводах в 1833 году».
«Нижнетагильских горных господ Демидовых заводов механик Ефим Черепанов, известный в уральских промыслах множеством полезных заводских машин, им устроенных, занялся в последнее время делом паровых машин», — так начиналась эта статья. Затем рассказывалось о паровых машинах, построенных Ефимом Черепановым и успешно работающих на Медном руднике.
«Сын означенного Черепанова, находясь всегда при отце, так же, как и он, пристрастился к механике и в особенности к делу паровых машин, — говорилось далее. — Для развития его способностей и в поощрении службы, доставлен ему случай быть в Англии, в прошлом 1833 году, где он в кратковременное свое пребывание, при тщательном внимании ко всему, до горного дела относящемуся, особенно вникал в устройство сухопутных пароходов и, несмотря на предстоявшие ему затруднения, как по незнанию языка, так и по невозможности видеть внутреннее расположение машин, в действии находящихся, он успел по возвращении своем в Нижнетагильские заводы, в том же 1833 году, устроить небольшой сухопутный пароход, на иждивении господ Демидовых, с помощью отца своего, опытного практика».
В «Известии» подробно описывались те трудности, с которыми столкнулись изобретатели, и рассказывалось о том, как Черепановы успешно преодолели эти затруднения. Отмечена была и поездка по «чугунке» Селастенника. Статья заканчивалась словами:
«Упоминаемые чугунные колесопроводы, по которым ходил пароход, собраны в Нижнетагильском заводе для опыта; они назначены для употребления при перевозке руд, куда и будут перенесены в непродолжительном времени.
По испытании сего парохода Черепановы приступили к устроению другого подобного парохода, несколько более прежнего; оный находится уже в сборке, и есть надежда, что можно будет приступить к испытанию его в скором времени».
В июле того же года «Горный журнал» опубликовал новую заметку, где кратко сообщалось о втором «сухопутном пароходе» Черепановых. В конце заметки говорилось:
«По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению; почему и предложено ныне же продолжить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода{Нижне-Тагильский завод упоминается по ошибке. Следовало: от Выйского завода.} до самого Медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в завод».
Обе заметки «Горного журнала» были тогда же перепечатаны в таких распространенных петербургских изданиях, как «Коммерческая газета», «Русский инвалид», «Северная пчела» и т. д.
Поскольку дело приобрело широкую огласку, Любимов, Белов и их единомышленники вынуждены были, наконец, согласиться на осуществление черепановского проекта. В своем рапорте от 31 июля заводская контора сообщала Петербургской конторе:
«Для облегчения перевозки с рудника в Выйский завод медных руд и подрудков{Подрудки — рудная мелочь (смешанная обычно с глиной и т. д.), получавшаяся при просевке и промывке измельченной руды.} здешняя контора предположила устроить чугунную дорогу, по которой несравненно будет легче и ближе перевозить руду». Контора поручала Мирону Черепанову сначала осмотреть полосу местности, по которой должна будет пройти будущая «чугунка», иначе говоря ее трассу, а потом составить смету на сооружение дороги.
В тексте конторского предписания Черепанову уточнялось, что он должен был подсчитать, сколько необходимо будет отлить рельсов, какое количество для этого потребуется чугуна и во сколько обойдется устройство дороги, учитывая расход материалов и оплату работы мастеровых.
Все это Черепанов выполнил. Дорога была построена в короткий срок. Она прошла примерно по той же трассе, по которой издавна возилась гужом руда с Медного рудника на завод. С пустыря перед Выйским заводом «чугунка» сворачивала на бывшую Подсарайную улицу, называвшуюся в то время Путиковой, потом шла по Зеленой и Плетеной.
По рельсовой дороге черепановские паровозы возили составы из открытых вагонеток, груженных рудой.
Выйские заводские жители гордились тем, что первая «пароходная» дорога в России была сооружена их земляками, по происхождению такими же крепостными мастеровыми.
Через несколько лет Путикова улица была местным населением переименована в Пароходную. Под этим названием она упоминается уже в официальных документах 1845 года, так именуется она и в наши дни.
И до сих пор среди старых потомственных тагильских рабочих, живущих в кварталах бывшего поселка Выйского завода (теперь район Нижнего Тагила), сохранилась передававшаяся из поколения в поколение память о черепановской рудовозной дороге с паровой тягой,
***
Черепановская «дорога Нижне-Тагильских заводов», как ее вскоре стали называть, имела все технические предпосылки для дальнейшего развития. Но чтобы такая возможность осуществилась, необходима была поддержка хозяев и заводской администрации, местных властей и, наконец, министерства финансов, которому подведомственны были частные заводы, а также главного управления путей сообщения. Однако такой поддержки ни Черепановым, ни Швецову не удалось добиться.
Павел Демидов и подросший к этому времени «братец Анатолий», тоже начинавший принимать некоторое участие в заводских делах, были вначале польщены тем, что в столичной прессе появились сообщения о «сухопутных пароходах» Черепановых. Ведь в заметках говорилось, что чугунная дорога построена Черепановыми «на иждивении господ Демидовых».
И на этот раз Демидовы решили поддержать свою репутацию щедрых меценатов. Мирону Черепанову была дана вольная, о чем был составлен специальный приказ заводской конторы от 29 мая 1836 года за подписями Любимова, Белова и Швецова, зачитанный публично на собрании всех заводских служащих.
Впрочем, заводовладельцы приняли меры предосторожности, чтобы механики остались прочно прикрепленными к заводам. Семья Мирона не получила отпускной. Кроме того, с Черепановых взяты были особые обязательства состоять и впредь на службе у Демидовых.
Недолог был интерес заводовладельцев к черепановскому творчеству. Им хотелось, чтобы о них самих в газетах писалось побольше, а о Черепановых поменьше, чтобы «подданные» не заслонили хозяев.
Продажная булгаринская «Северная пчела» первая поняла это и в апреле 1836 года писала в безличной форме: «У нас есть свои машинисты; на наших заводах строятся сухопутные пароходы». Имени Черепановых ни «Северная пчела», ни другие газеты больше не упоминали. А через несколько месяцев та же «Северная пчела» писала, что привезенный Ф.-А. Герстнером из Англии паровоз для Царскосельской дороги был «первым экипажем» этого рода в России. Иными словами, «Северная пчела» постаралась забыть о перепечатанных ею в свое время заметках «Горного журнала», посвященных черепановским «сухопутным пароходам».
Что касается местных властей, то с их стороны Черепановы не видели никакой помощи. Пермский гражданский губернатор Г. К. Селастенник и не думал выполнять своих высокопарных обещаний об оказании нижнетагильским механикам всяческого покровительства.
Хозяев и заводскую администрацию вскоре начал беспокоить вопрос: а не отнимает ли постройка чугунной дороги и паровозов слишком много времени у Черепановых, не отвлекает ли она их от более важных дел?
Чтобы лишить Черепановых возможности «умничать», то есть проявлять свою инициативу, хозяева и заводская администрация приняли официальные меры, в результате которых развитию парового транспорта на Нижне-Тагильских заводах нанесен был тяжелый удар.
3. Деятельность Черепановых поставлена под надзор «господ правящих»
14 июля 1835 года Анатолий Демидов дал из Парижа заводской конторе следующую инструкцию: «Никаких построек и украшений (в смысле улучшений. — В. В.) без нашего с братцем… ведома не производить. Что же касается до устройства машин и все, что касается до механической части, о сем [заводская администрация. — В. В.] имеет списываться с С.-Петербургскою конторою, от коей будет снабжаема по сему нужными предписаниями». «Братец Павел» приписал на русском переводе инструкции: «Сие предписание брата моего… утверждаю. С.-Петербург, 30 августа 1835 г.»
Это распоряжение фактически воспрещало Черепановым делать какие-либо усовершенствования по собственному почину, хотя, как мы видели, многие важнейшие технические нововведения были созданы Черепановыми как раз по их инициативе.
Нарушены были и первоначальные обещания петербургских приказчиков относительно назначения в помощь Ефиму и Мирону Черепановым других квалифицированных механиков.
Осенью 1833 года, когда Мирон возвращался на заводы, ему было обещано Петербургской конторой, что Аммос Черепанов и талантливый молодой механик Павел Мокеев (в то время проходивший практику на Колпинском заводе) будут назначены помощниками Черепановых.
Теперь все это было забыто. В августе 1835 года Аммос Черепанов был переведен на Медный рудник помощником приказчика по механической части. Ему поручено было наблюдать за паровыми, штанговыми и иными машинами. Предусматривалось, что старшие Черепановы в случае поправки машин по требованию Меднорудянской конторы должны будут оказывать ему помощь.
Правда, Аммосу повезло в том отношении, что его начальником оказался Швецов. Но это уж от «господ правящих» не зависело. Однако они все-таки лишили Черепановых постоянного сотрудника.
Когда Павел Мокеев вернулся из-за границы, ему поручили самостоятельный круг работ. О том, чтобы он помогал Черепановым, не было теперь и речи. Худшее, однако, было впереди.
Любимов и Белов, стремясь полностью поставить Черепановых в бюрократические рамки мелочного надзора, разработали особое «Постановление о механических занятиях в Нижне-Тагильских заводах», утвержденное Павлом Демидовым 26 октября.
«…Петербургская контора довела до сведения моего, — указывал заводовладелец в сопроводительном письме, — что при заводах весьма часто допускаются многие постройки, устройства машин, переделки и поправки оных без надлежащего обсуждения и поручается производство построек или поправок тем, кои только сделают предположение без участия и без надзора людей, дело знающих». Из текста самого «Постановления» становилось ясно, что к числу своевольных лиц, которые занимаются постройками и поправками без разрешения начальства, хозяин относил и Черепановых. «Нельзя допустить мнения, чтобы домашние природные механики могли быть безошибочны, — подчеркивал Демидов, — а члены Главной конторы не могут быть всевидящи». Таким образом, в качестве «людей, дело знающих», он рассматривал только главных приказчиков.
Ефим Черепанов именовался «бывшим приказчиком» заводской конторы. Исключение его из членов Главной конторы подтверждалось, таким образом, по всей форме.
Деятельность Черепановых ставилась там под постоянный контроль Главной конторы, а круг обязанностей механиков резко расширялся.
«1. Все механические заведения и постройки, до механической части относящиеся, равно и те, кои находятся в заведовании так называемых плотинных, должны состоять и производиться под главным надзором и наблюдением старшего и младшего механиков», — гласило «Постановление».
«2. Все, могущие предполагаться наперед устройства плотин, прорезов, сливов, ларей, паровых машин, мехов, раскатных, сверлильных, токарных и всяких других машин должны быть предварительно рассматриваемы механиками, и ничего не должно быть начинаемо и производимо без предварительного их рассмотрения, и потом без их наблюдения за устройством», — указывалось далее.
А за этими двумя пунктами следовало еще восемь пунктов сходного содержания. «Постановление» возлагало на Черепановых обязанность рассматривать, утверждать и осуществлять все технические проекты, а также «объезжать все заводы и осматривать все заводские заведения без исключения».
При самой напряженной работе Черепановы были лишены возможности выполнить все, что Главная контора могла и действительно требовала от них на основе данного «Постановления».
Между тем главная тяжесть всех поручений падала ^теперь на одного человека — Мирона. Здоровье Е. А. Черепанова было в очень плохом состоянии. Контора с этим не считалась, буквально забрасывая Черепановых приказами и «гневаясь» за всякую задержку исполнения.
Сохранились целые пачки «ордеров» (приказов) Главной конторы Черепановым: белые, желтые, синие листки с печатным штампом конторы и без такового.
Приведем лишь некоторые из них в качестве примера.
Приказ № 312 от 28 января 1836 года предписывал Е. А. Черепанову съездить на Верхне-Лайский и Верхне-Салдинский заводы и совместно с их приказчиками составить смету на перестройку или поправку прорезов плотин.
Приказ № 428 от 6 февраля того же года повелевал Черепановым сделать модель золотопромывальной машины «как можно поспешнее».
Приказ № 886 от 14 марта требовал, чтобы механики занялись устройством деревянных срубов под фундамент лесопилки и осмотром деталей ее оборудования.
Приказ № 977 от 23 марта настаивал, чтобы Черепановы имели «главный и бдительный присмотр» за перестройкой водопроводного ларя при Нижне-Тагильском заводе.
Приказ № 1574 от 27 июня велел механикам исправить подъемный механизм с ручным приводом и препроводить его на Верхне-Салдинский завод.
Наконец приказ № 2398 от 12 августа предписывал Мирону Черепанову изготовить четыре подвижные лампы для Выйского училища.
Так осуществлялся на практике «надзор людей, дело знающих», за деятельностью Черепановых.
При этом заводское начальство только и ждало повода, чтобы обрушиться на Черепановых с выговорами и упреками за недостаточно четкое выполнение конторских предписаний.
Так, например, 21 декабря 1836 года совет заводского управления (в отсутствие Швецова) сделал совершенно несправедливый выговор Черепановым «за допущение устройства мехов в Верхне-Салдинске с явными недостатками в механизме» — ведь согласно «Постановлению» Черепановы должны были успевать следить за всем одновременно.
Демидовы и их управляющие не давали Черепановым возможности уделять достаточно внимания важнейшим задачам применения новой техники, и в частности, развитию парового транспорта.
4. Высшее начальство не интересуется черепановской «чугункой»
Надежды Черепановых на то, что правительство все же займется их «чугункой», несколько оживились в 1837 году в связи с ожидавшимся приездом на Урал наследника престола, великого князя Александра Николаевича{Будущего императора Александра II.}, которому, кстати сказать, предстояло через несколько лет возглавить Комитет для рассмотрения предложений о сооружении железных дорог.
А. И. Герцен, находившийся тогда в ссылке, рассказывает, какие меры принимало к приезду наследника местное правительство.
«Между разными распоряжениями из Петербурга велено было в каждом губернском городе приготовить выставку всякого рода произведений и изделий края и расположить ее по трем царствам природы», — вспоминает Герцен, добавляя, что вятского губернатора это расположение по царствам природы — минеральному, растительному и животному — очень затрудняло.
Неизвестно, как справился с подобной же задачей Пермский собрат вятского губернатора, уже знакомый нам Г. К. Селастенник. Так или иначе к приезду наследника выставка была организована и в Перми. Из Нижнего Тагила послан туда был ряд экспонатов. Но Селастенник, который вел переписку с демидовскими заводами по этому вопросу, даже и не вспомнил о Черепановых. На выставке в Перми творчество механиков не получило никакого отражения.
Однако когда встал вопрос об осмотре наследником и его свитой демидовских заводов, пришлось привлечь к подготовительным работам и Черепановых.
В «Записке предметам, требующим непременного и скорого выполнения» (от ноября 1836 года), значилось, между прочим: «По механическому заведению полы поправить, стены выбелить, машины, равно меха иметь в исправности и совершенной чистоте, дорогу чугунную исправить, пароход тоже и иметь в совершенной готовности».
Упоминание о двух имеющихся в наличности паровозах Черепановых было включено в специальное «Описание заводов», составленное к приезду наследника в 1837 году.
Мирону Черепанову велено было вывести один из «сухопутных пароходов» на Выйское поле и держать его под парами.
Ефим должен был находиться в Выйском механическом заведении, а Аммос — в модельной мастерской.
27 мая расставленные по тракту стражники, в обязанности которых входило прежде всего не допускать, чтобы местные жители подавали жалобы наследнику, донесли о приближении «высочайшего» гостя со свитой.
К заводу приближалась целая вереница колясок и карет. Впереди и позади следовали экипажи полицейских чинов и фельдъегерей, затем коляски наследника Александра, генерал-адъютантов Ливена и Кавелина, поэта В. А. Жуковского (сопровождавшего наследника в качестве воспитателя) и множество экипажей, в которых сидели военные различных чинов, а также камердинеры, лакеи, писари и т. д.
С великим почетом встречали гостей заводские управляющие. Когда приезжие отдохнули и позавтракали, часть их разместилась в отведенных помещениях, а наследник в сопровождении Жуковского и небольшой свиты, поехал знакомиться с Нижне-Тагильским и Выйским заводами. После беглого осмотра заводских цехов Александр велел отправиться обратно. На пути он заинтересовался памятником Николаю Никитичу Демидову. Этот монумент, изготовленный в Париже, состоял из нескольких скульптурных групп, живописующих жизненные успехи Демидова. Скульптор, побивая все рекорды лести, изобразил в одной из групп коленопреклоненную Россию, которой Демидов вручает дары.
Впрочем, наследнику было лень даже выйти из коляски. Он просто объехал вокруг памятника. Затем на глаза великому князю попался «сухопутный пароход», стоявший под парами недалеко от Выйского завода.
Мирон Черепанов полагал, что, может быть, наследник захочет прокатиться по «чугунке», как в свое время пермский губернатор, и ждал соответствующих распоряжений.
Но «его высочество» и не собирался тревожить себя. Не меняя позы, он поднял тусклые глаза (имевшие, по свидетельству некоторых непочтительных современников, телячье выражение) на дымящий паровоз и спросил равнодушным, скучным голосом: «Кем он устроен?» В ответ управляющие поспешили доложить, что этот «сухопутный пароход», первый в России, построен заводским механиком Мироном Черепановым. Наследник на это ничего не ответил. Он дал знак кучеру следовать дальше к Высокогорному железному руднику.
Впоследствии Мирон Черепанов узнал, что этому руднику повезло больше, чем черепановской «чугунке». Наследник соизволил, наконец, выйти из коляски и спуститься в шахту. «Но прежде чем ступил на лестницу, — гласил официальный отчет, — сотворил крестное знамение и потом уже стал спускаться». Этим и закончился визит наследника на Нижне-Тагильские заводы.
«На запрос Ваш, как отозвался его высочество о Нижнетагильских заводах и производстве, — доносил потом директор Любимов в Петербург, — ответ мой краток: ни я, ни мои товарищи не слыхали отзывов его высочества…».
Из того, что великий князь никак не «отозвался» по поводу черепановской «чугунки», заводское начальство сделало один вывод: наследник «сухопутным пароходом» и судьбой его создателей Черепановых не интересуется. Это нанесло начинаниям Черепановых еще один удар.
А в то время как механики напрасно пытались обратить внимание начальства на необходимость развития парового транспорта на заводах, в Петербурге обсуждался вопрос о том, следует ли передать монополию на постройку русских железных дорог Ф.-А. Герстнеру.
При обсуждении предложений Герстнера не раз отмечался тот факт, что на сибирских наших заводах уже устроены некоторые рельсовые дороги. Очевидно, среди этих линий имелась в виду также и черепановская «чугунка». Передовые русские инженеры, прежде всего П. П. Мельников, указывали, что приезжий «предлагатель» добивался монополии в чисто спекулятивных целях. Герстнер, по мнению Мельникова, и не собирался сам строить больших дорог в России. Он стремился помешать другим строить рельсовые дороги в России и, получив требуемую привилегию, хотел выпустить на большую сумму акций, а потом спекулировать ими на биржах Западной Европы.
Герстнеру не удалось получить привилегии на постройку больших магистралей. Ему пришлось ограничиться лишь постройкой Царскосельской дороги протяженностью около 26 километров.
***
Черепановы пользовались любым случаем, чтобы — обратить общественное внимание на необходимость развития заводского парового транспорта.
Когда в 1838 году на заводах началась подготовка экспонатов к пятой Петербургской промышленной выставке, механики добились разрешения принять участие в этом деле. Черепановы имели все основания рассчитывать, что результаты их творчества получат отражение на выставке. Ведь еще в 1833 году Петербургская контора предлагала послать одну из намеченных к постройке черепановских «паровых телег» в Петербург, «на показ».
Первоначально заводоуправление{Так стала в то время называться Главная заводская контора.} пошло как будто навстречу Черепановым. В первом списке экспонатов, намеченных к отправке на выставку, кроме разнообразных ремесленных изделий заводских жителей и всевозможных видов продукции, вырабатываемой заводами, предусматривались также экспонаты и от механиков Черепановых. Сюда относились: гвоздарный станок, образцы гвоздей, выбитых этим станком и модель паровоза.
В короткий срок Черепановы построили действующую модель паровоза{Есть основания считать, что именно эта модель до начала XX века хранилась в местном музее Управления Тагильских заводов. Петербургский инженер Н. Р. Тонков, приехав в Нижний Тагил, снял чертеж с этой модели, которая вскоре была отправлена в Петербург и помещена в музее Института путей сообщения (ныне ЛИИЖТ), где и находится по сей день.}. Но когда пришло время отправлять экспонаты в Петербург, готовая модель не была послана якобы потому, что все ящики были уже заполнены.
В окончательной «Росписи ящикам, назначенным к отправке в С.-Петербург, на выставку», составленной перед самой погрузкой экспонатов в марте 1839 года, значилось: «Машины: маленький паровоз», а также станок «для резки гвоздья».
Против второго наименования кто-то из приказчиков, ведавших отправкой, добавил: «есть», а против слов «маленький паровоз» вписал: «остался».
Наивно было бы, конечно, объяснять это решение заводской администрации тем, что для модели черепановского паровоза не оказалось места в ящиках, тогда как для «маслениц, сухарниц и сигарошниц» место нашлось. В действительности решение оставить модель в Нижнем Тагиле было очередным проявлением недоброжелательного отношения «господ правящих» к выдающимся изобретателям.
На деле проявляя полное безразличие к черепановскому творчеству в области механизации транспорта, заводская администрация все же считала необходимым вспоминать о достижениях Черепановых, если ей хотелось похвалиться успехами тагильских заводов.
Так, например, когда в конце 30-х годов составлялся очерк «Достопримечательности окрестностей Нижнетагильска» (на французском языке), там упоминалось, что Черепановы строят паровые машины, водяные двигатели и подъемные краны, и добавлялось: «Им Россия обязана также и первой паровой повозкой (то есть паровозом. — В. В.)».
Заводское начальство оставило без поддержки черепановскую инициативу в деле создания рельсовой дороги с паровой тягой. Но рельсовый транспорт на заводах был необходим. И вот, отвергнув чугунную дорогу с паровой тягой, администрация вынуждена вводить «чугунки» с конной тягой почти на всех тагильских заводах.
В середине 40-х годов на Высокогорском железном руднике была проложена рельсовая дорога протяжением около 300 метров, по которой отвозилась в отвал пустая порода. Эту операцию производил возчик с одной лошадью, запряженной в повозку-ящик.
Несколько позднее была устроена чугунная дорога на Выйском заводе, по которой лошадь отвозила в отвал шлаки.
Хотя перевозка по этим конным «чугункам» была раз в десять производительнее обычных гужевых перевозок, но замена черепановской дороги с паровой тягой конными рельсовыми линиями означала существенный шаг назад.
***
О мужестве, с которым Черепановы переносили неудачи, о творческой энергии изобретателей, свидетельствует тот факт, что лишенные возможности заниматься дальнейшим усовершенствованием сухопутного заводского транспорта механики попытались использовать силу пара на водных путях сообщения.
К этому времени паровые суда получили некоторое распространение на реках и морях России. В середине 30-х годов в эксплуатации насчитывалось более 50 пароходов. Русские конструкторы внесли в устройство пароходов много существенных усовершенствований. Выдвигалось значительное количество предложений об организации новых пароходных рейсов. Но как раз на самых больших реках, например, на — Волге, и Каме, паровое судоходство имело еще незначительное распространение. Зато на одной Волге насчитывалось более полумиллиона бурлаков, причем число их все возрастало.
Инициаторами предложения ввести буксирные пароходы на Каме и Волге{Данные об этом начинании Черепанова и Швецова имеют отрывочный характер и требуют дополнительного изучения.} вновь выступили совместно Мирон Черепанов и Фотей Швецов, творческое содружество которых все более крепло.
В одном из документов, относящихся к концу 30-х или к началу 40-х годов, говорилось:
«Из числа здешних служащих Фотий Швецов, Мирон Черепанов и несколько им подобных, видя недостаток навигации между Пермью и Нижним, возымели намерение построить пароход для доставки из Перми по рекам Каме и Волге судов до Нижнего и оттуда обратно в Пермь».
Швецов, Черепанов и их товарищи брались построить на Выйском заводе первый из необходимых для этой цели буксирных пароходов. Они просили заводовладельцев позволить привлечь к строительству парохода 20 человек из числа мастеровых механического заведения Черепановых и отпустить по заводской цене необходимые материалы: — 1000 пудов чугуна, 1000 пудов железа и 15 пудов меди.
По расчетам заявителей, пароход мог быть построен з, а четыре месяца. Черепанов и Швецов разработали и чертежи буксирного парового судна. Дальнейшая судьба этого предложения Черепанова и его единомышленников пока неизвестна. Однако внук M. E. Черепанова, А. П. Гуляев, сообщал нам, что у них в семье передавался из поколения в поколение рассказ о постройке Черепановыми не только паровоза, но и речного парохода.