Покинув живописный Коркский залив, пароход повернул на запад и пошел полным ходом. В эхо время раздался звон призывного колокола, и пассажиры шумною толпой двинулись в обширную столовую. Общество во втором классе было самое разнообразное, но большинство составляли беспечные молодые люди, по видимому, мелкие приказчики, уже не в первый раз совершающие переезд в Америку. Однако за столом против меня оказался весьма скромный и бедно одетый молодой человек, по лицу которого я заключил, что на душе у него должно быть тяжело. На мои участливые вопросы незнакомец отвечал на таком плохом английском языке, что я ничего не мог понять. Повторяя те же вопросы на других языках и получая такие же непонятные ответы, я узнал, что это молодой голландец, не могший до сих пор устроиться на родине и решившийся искать счастья в Америке. Он очень обрадовался, когда я сказал ему несколько известных мне голландских слов, и тотчас пустился в длинные рассказы о своих мытарствах, о покинутом семейном крове в Голландии, где-то близ Гарлингена, и т. д. Конечно, я почти ничего не понимал из этих рассказов, но голландцу было довольно и того, что я его слушал. Он сел на пароход в Ливерпуле и вот целые уже сутки был в самом беспомощном положении: в числе пассажиров не было ни одного голландца, и никто не желал с ним разговаривать. Чтобы развлечь моего собеседника, я начал описывать ему американские порядки в самых мрачных красках и советовал, в случае неудачи, ехать к нам в Россию. Это крайне удивило голландца, и он приставал ко мне с вопросами, почему же я-то плыву в Америку, но на эти вопросы я вовсе не давал ему ответа. К концу обеда мы были уже друзьями и пошли гулять на палубу.

Ирландские берега еще виднелись на севере, по всем же другим направлениям открывался широкий простор, и благодаря пасмурной погоде, океан представлялся мрачным, негостеприимным. На палубе суетились матросы, разбирали вещи, подвязывали канаты и вообще приводили пароход в порядок, который должен быть во время путешествия, дабы ничего не болталось и ничто не могло быть сброшено порывами ветра.

Огромная верхняя палуба парохода представляла полный простор для прогулок; она огорожена простою невысокою железною решеткой и с неё открывается широкий кругозор на океан. Благодаря действию машины, пароход даже и в тихую погоду не идет спокойно вперед, а всегда немного покачивается с боку на бок; при ветре же это покачивание делается весьма ощутительным. Поэтому прогулки по палубе требуют известного навыка: надо стараться и самому не падать и других не толкать. Между тем, по отзывам врачей, эти прогулки — единственное надежное средство от морской болезни. Но так как простое шагание по палубе скоро надоедает, то заботливая администрация предлагает к услугам пассажиров незамысловатые орудия для особых игр, специально приспособленных к постоянно покачивающейся палубе. Одна игра заключается в бросании колец на стержень. Кольца сделаны из обрывков толстого троса и как они ни велики, по сравнению с толщиною стержня, но накинуть кольцо на поставленный в нескольких саженях стержень, при беспрестанных переменах в наклоне палубы, не очень легко. Другая игра заключается в толкании плоских деревянных кружков при помощи длинных палок с расширением в виде лопатки. На палубе чертится мелом огромная фигура, разделенная на клетки; играющие, стоя вне этой фигуры, толкают каждый свой кружок и стараются попасть в ту или другую клетку и выбить из них кружки, посланные туда предыдущими толчками. И тут наклон палубы постоянно расстраивает расчеты играющих, так что многие до того горячились и увлекались процессом игры, что им, действительно, некогда было думать о качке. В этих играх принимали участие и дамы, одевающиеся на пароходе по большей части в особые дорожные костюмы из фланели с маленькими элегантными фланелевыми же шапочками на головах.

Характеризовать отдельных пассажиров, моих случайных спутников, право не стоит. Тут были лица всевозможных национальностей. Смешнее других были два еврея из Вильны, отлично говорившие по-русски; оба бежали из России более десяти лет назад от воинской повинности и постоянно живут в Америке. Теперь они возвращались из кратковременного путешествия в Англию и Германию по каким-то торговым делам. Один из них был болен, неоднократно уже советовался с судовым врачом и жаловался на его алчность к деньгам. Советами врача пользуются бесплатно только пассажиры 3-го класса (steerage); с пассажиров же 1-го и 2-го класса врач принимает вознаграждение. Говорят, что иные дают по фунту; еврей дал всего 1 шиллинг и то почитал себя в убытке. На его жалобы я советовал или не болеть на пароходе, или садиться в 3-й класс.

По вечерам мужчины собирались обыкновенно в курилке, где бесцеремонно клали ноги на стол и пили пиво, а некоторые пели песни. Однажды устроен был музыкально-литературный вечер. Какой-то старик уселся в столовой на председательское место и, по заранее составленной программе, предлагал желающим развеселять публику. Всего больше было певцов и певиц; хотя исполнение было далеко не безукоризненное, но невзыскательная публика награждала всех дружными аплодисментами, которые заглушали шум машин и завывание ветра. Несколько ораторов произнесли речи или комические рассказы, что называется у англичан и американцев «recitation». Какой-то электротехник из Денвера (главный город штата Колорадо) прочел целую лекцию о новейших усовершенствованиях в области электрического освещения (о трансформаторах); он объяснял дело весьма толково и в совершенно общедоступной форме.

Современные динамо-машины, служащие для доставления электрического света, дают переменный ток чрезвычайно сильного напряжения (большого числа вольт), который можно пропускать по проводам на любое расстояние и по весьма тонким проволокам. Между тем для лампочек накаливания гораздо выгоднее и безопаснее употреблять ток с меньшим напряжением, но с большею силою (большого числа амперов), который можно легко передавать на небольшие расстояния и по толстым проволокам. Так вот для преобразования переменного тока большого напряжения в ток большой силы и служат трансформаторы. Они представляют две катушки с изолированною медною проволокой, вставленные одна в другую, и с якорем из мягкого железа внутри, на подобие спирали Румкорфа, с той лишь разницей, что трансформатор гораздо проще, так как, вводя не постоянный ток от батареи, а переменный от динамо-машины, тут вовсе не нужно иметь прерывателя. Ток большого напряжения, проходя по катушке с тонкою обмоткой, возбуждает в катушке с толстою обмоткой индукционный ток большой силы, который затем и проводится во все лампочки. Потеря энергии в трансформаторах весьма незначительна, не более 5 или 6%.

Пора однако хоть вкратце описать самый пароход «City of Paris». Его длина равна 527-ми футам, ширина — 63-м и высота 40 футам. Весь корпус сделан из стали и разделен многими непроницаемыми переборками, так что в случае течи в одном месте, только небольшое, сравнительно, пространство наполнится водою. Для пассажиров эти переборки имеют однако и неудобство, потому что затрудняют сообщение в нижних каютах: чтобы перейти из одного отделения в другое, необходимо пройти по нескольким трапам. Всего замечательнее машины тройного действия в 18 000 сил. Собственно говоря, тут три машины с тремя отдельными трубами; в постоянном действии находятся однако лишь две из них, приводящие во вращение два громадных вала с гребными винтами: третья машина, поочередно, отдыхает и чистится. В кочегарном отделении — настоящий ад; здесь черномазые от угольной пыли кочегары в одних рубашках непрерывно работают, подбрасывая уголь в топки. Из числа 400 человек, служащих на пароходе, начиная с капитана и до последнего матроса, имеется 120 кочегаров, разделенных на три смены, так что 40 человек заняты беспрерывно, день и ночь, бросанием угля в топки; впрочем, это и не мудрено, так как машины сжигают каждые сутки 300 тонн или 18 000 пудов угля!

«City of Paris» имеет пассажирских мест: 500 первого, 200 второго и 500 третьего классов. Собственно каюты первого класса, где пассажиры спят, ничем не отличаются от кают второго; те же каморки на четыре человека со всеми удобствами для спящего и его вещей, электрическими эвенками и освещением. Но для путешественников, желающих устроиться с большим комфортом имеются особые отделения с маленькими залами, кабинетами и спальнями. Цена таких отделений от 15 до 100 фунтов; их занимают обыкновенно английские лорды, не желающие иметь общения с прочими смертными. В некоторых может удобно разместиться целое семейство, и их пассажиры имеют право требовать, чтобы пища подавалась им в отделения. Относительные же удобства пассажиров 1-го и 2-го классов, занимающих обыкновенные места, заключаются только в числе и роскоши отделки общих помещений. У пассажиров 2-го класса таких общих помещений только два: столовая и курилка; кроме того, им же предоставляется вся задняя кормовая часть верхней палубы. У пассажиров же 1-го класса имеются роскошная и громадная столовая зала со сводчатым стеклянным потолком и великолепными поворотными креслами для сиденья, гостиная с роскошною мягкою мебелью и пианино, библиотека — вся устланная коврами, с изящными резными книжными шкафами, бюстами выдающихся английских писателей и ученых и несколькими столами с полными письменными принадлежностями и наконец роскошная и обширная курительная зала, в которой вся мебель обита тисненою кожей, а пол мозаический из красивых разноцветных кафель. В разных местах устроены ванные, умывальники и ватерклозеты, содержимые в образцовом порядке. Для уничтожения зловония писсуары промываются водою механически через каждые две минуты и, кроме того, в каждом имеется по большому куску камфоры.

Что касается до пассажиров 3-го класса, или так называемых «steerage», то и их положение не совсем дурно. Они помещаются частью в носу, частью в корме, внизу. У них общие каюты, где устроены нары в два яруса, и хотя пассажиры лежат тут вповалку, один подле другого, но все места перенумерованы, и каждый имеет свое. Пища для них выносится на открытую палубу в больших котлах, и каждый является со своей собственной посудой, так как таковой от парохода не полагается; тут я понял, почему еще на пристани, в Куинстауне, пассажиры 3-го класса запасались жестяными мисками и кружками. Одно неудобство этих пассажиров — это отсутствие определенного места для отдохновения днем: им предоставлены лишь боковые галереи, расположенные вдоль всего парохода на нижних палубах, по бокам внутренних помещений. Тут очень недостаточное число скамеек, и большинство сидит запросто на полу, истребляет пищу и мечтает о предстоящем улучшении судьбы на американской почве. Ночью всех этих пассажиров запирают в их каютах внизу, и выход на свежий воздух для них прекращается. Пассажиры же 1-го и 2-го класса имеют в полном своем распоряжении как днем, так и ночью, всю верхнюю открытую, палубу, на которой устроено множество красивых деревянных диванов, на манер садовых, и, кроме того, имеется несколько сот складных деревянных кресел, на которых каждый может усаживаться где угодно и как ему удобнее. В солнечные, ясные дни поверх верхней палубы натягивают огромный тент, и пребывание на открытом воздухе, в тени и особенно где-нибудь за ветром весьма приятно.

На случай крушения парохода, на верхней палубе подвешено множество лодок и даже два паровых катера внушительных размеров. Кроме того, в каждой каюте, по числу пассажиров, у потолков укреплены пробковые пояса. Но на них право грустно я смешно смотреть: что можно сделать с пробковым поясом среди беспредельного океана? Сотни и тысячи верст с ним не проплаваешь и пока доберешься до берега или встретишь какое-либо судно, вероятно, сделаешься жертвою прожорливых акул. Вид этих поясов особенно ночью при качке всегда наводил на меня на грустные размышления, ибо напоминал о беспомощном положении путешественника на океане и о возможности катастрофы. Впрочем, вся организация службы на пароходе внушает доверие и спокойствие. Матросы не суетятся, и днем их почти не видно. Только рано утром, перед восходом Солнца десятки их высыпают на падубу для производства общей приборки. При этом палуба обильно поливается водой прямо из бранспойтов и протирается швабрами.

У капитана парохода Уоткинса (Frederick Watkins) имеется два помощника, которые поочередно дежурят на верхней рубке и около полудня берут высоты Солнца секстантом. Таким образом ежедневно определяется место парохода. В сенях перед столовыми залами 1-го и 2-го классов, в красивых рамках, висят карты части Атлантического океана между Европой и Северною Америкой; на эти карты ежедневно, после полудня, наносят место парохода и пройденное в предыдущие сутки расстояние. В первые сутки мы прошли 452 морские мили, а в последующие, в среднем, по 500 миль, так что средняя скорость движения составляла около 35 верст в час.

Столовая на пароходе «City of Paris».

Разгуливая по палубам, я нашел, что самые любопытные места — это на носу и на корме. На носу можно любоваться величественными фонтанами, происходящими от быстрого прорезывания воды пароходом. Брызги этих фонтанов поднимаются сажени на три и более вверх и с шумом рассыпаются в обе стороны. С кормы виден целый водоворот, образуемый могучими пароходными винтами. Водоворот, страшный у кормы, далее постепенно затихает и обращается в длинный непрерывный след светло-голубой пены. Ночью картины брызг воды по бортам и за кормою еще красивее, чем днем. Брызги горят сильным фосфорическом блеском. Каждая капля воды как бы обладает собственным светом, но у кормы нередко вспыхивает яркое пламя, которое потоп медленно угасает, уносясь в даль, по мере движения парохода вперед. Этим зрелищем можно любоваться целые часы — так оно красиво, разнообразно и величественно.

В субботу, на третий день плавания, погода стала изменяться к худшему: нависли густые мрачные тучи, и поднялся довольно сильный ветер. Пароход начало качать, и к чаю, а особенно к завтраку, явилось гораздо меньше пассажиров; многие уже страдали припадками морской болезни. Как известно, единственное средство против этой болезни — привычка. Настоящие моряки ей не подвергаются; обыкновенные же пассажиры, при краткости морских переездов в настоящее время, не имеют возможности привыкнуть к качке. Пароход входит в порт, когда пассажиры еще не привыкли к качке, и при новом плавании страдания возобновляются. Человек, выросший на твердой почве, не может скоро приучить себя к новым условиям приспособления к беспрестанно изменяющемуся внутри его направлению силы тяжести. Кровообращение делается неправильным и вызывает тошноту и даже рвоту. Страдают не только нежные представительницы прекрасного пола, но и сильные на вид мужчины. Дети вовсе не подвергаются морской болезни, вероятно, потому, что и на твердой земле они еще не усвоили привычки приспособляться к условиям равновесия при разных положениях тела. Во время припадков многие неподвижно лежат в каютах, но это не хорошо. Лучше выходить наверх и гулять по палубе. При сильном движении человек искусственно регулирует свое кровообращение, и припадки ослабевают.

К вечеру погода сделалась еще хуже, а ночью началась настоящая буря. Несчастные пассажиры, чтобы развлечь себя, задумали устроить концерт, но он был на этот раз очень неудачен. Певицы после двух-трех тактов неестественно взвизгивали и убегали в свои каюты, где и отдавали дань неумолимому Нептуну. Особенно тяжело было видеть престарелых дам, которые первые дни крепились лучше молодых, но теперь совершенно упали духом и ни в чём не находили утешения. За ужином посуда была поставлена в особые рамки, прикрепленные к столам, но это не избавляло от беспрестанного проливания жидкостей, обливания платья соседей и т. п. Даже лакеям, уже привыкшим к превратностям морской жизни, видимо, было не по себе; ужин, при весьма немногочисленном собрании пассажиров, прошел крайне грустно и прерывался разными не совсем приличными случайностями. Беспрестанно слышались клятвы того или другого пассажира, что он никогда не предпримет нового океанского путешествия.

Ночью на палубе не было возможности оставаться. Шел сильный дождь, и палуба, на которой и днем при качке трудно ходить, теперь представляла скользкую гладкую поверхность; при малейшей неосторожности можно рисковать быть сброшенным в океан. Поневоле пришлось спуститься в каюты. Здесь не только вид страдальцев, но и присутствие их за тонкими переборками наводили на грустные размышления. Отовсюду доносились стоны больных и суета прислуги. Изредка раздавался даже зловещий треск в самом корпусе парохода. У большинства коек подвешены тазики… Очень тяжело. Что-то будет завтра?

После весьма неприятной ночи, в течение которой мне удалось заснуть лишь под утро, я был поражен тишиною: качка прекратилась, стоны у соседей — тоже. Одевшись и выйдя на палубу, я с удовольствием убедился, что стояла превосходная погода. По-видимому, океан хотел порадовать нас к праздничному дню воскресенья. Солнце ярко светило, и небо почти очистилось от облаков. За завтраком я узнал, что на пароходе будут совершены церковные службы: англиканская в общей зале 1-го класса и католическая (для ирландцев) в каюте 2-го. Около 10 часов утра начало службы возвещалось протяжными звуками тех же инструментов, которыми пассажиры ежедневно, по нескольку раз, созывались к обычным приемам пищи. Пассажиры 1-го класса созываются ударами в китайский тамтам огромных размеров, а пассажиры 2-го — обыкновенным колоколом. В будни это были частые и веселые звуки; теперь лакеи с этими же инструментами, стоя у входов в каюты, ударяли медленно и с большими промежутками, что производило несколько грустное, но благоговейное впечатление.

Я отправился слушать богослужение англиканской церкви. Все входили в залу медленно и важно складывали шляпы на большой стол у входа. Обеденная зала преобразовалась в церковь. На столах лежали Библии и молитвенники в изящных черных переплетах с вытисненным золотом названием парохода. На возвышении стоял орган. В эту залу теперь допускались пассажиры всех трех классов и сюда же явились и все свободные от дела матросы и кочегары. Все поприоделись довольно прилично, не исключая и самых бедных эмигрантов, сидевших в обыкновенное время в одних лохмотьях. Случившийся между пассажирами пастор взошел на особое возвышение у органа и начал читать молитвы. Псалмы пелись всеми присутствующими под мощные звуки органа. В цветные окна зала проникали мягкие солнечные лучи и приводили молящихся в религиозное настроение. После тяжко проведенного вчерашнего дня молились искренно. Служба закончилась весьма подходящею к случаю проповедью пастора на текст о погибавших на Тивериадском озере.

Когда пассажиры вернулись на палубу, откуда можно было любоваться роскошным видом почти спокойного океана и предаваться незатейливым играм, которым не мешала теперь качка, внимание многих было привлечено черною точкой и небольшим фонтанчиком, недалеко от парохода; это был огромный кит, гревшийся на солнце и вскоре подплывший довольно близко. К сожалению, нельзя было рассмотреть тела кита: из воды выделялась только его длинная черная спина. Затем, обозревая горизонт в бинокль, я увидал как бы отдаленные паруса; но это были не паруса, а ледяные горы, или, как называют их англичане, айсберги (iceberg). Однако они были так далеко, что подробностей нельзя было рассмотреть даже в бинокль; нет сомнения, что эти айсберги были громадны.

Ночью в спокойную погоду картина океана также очень занимательна. Звезды светят чрезвычайно ярко на совершенно темном небосклоне. Это объясняется замечательною прозрачностью воздуха, свободного от пыли. Два раза в течение нашего переезда мы повстречали ночью пароходы. Они проходили, в сущности, довольно далеко, но мы обменивались сигналами при помощи ракет. Всякая встреча отмечается в судовых журналах на случай погибели. Если судно и пропадет, то по собранным потом справкам можно судить, где случилось крушение или, по крайней мере, около каких мест видели судно в последний раз. В этом мало утешительного для пассажиров, но много полезного для метеорологов и статистиков. По ночам я любил беседовать с матросами, которых угощал сигарами. Сколько могу судить, английские матросы не развитее наших русских и погружены в разные суеверия; их мыслительный кругозор довольно-таки узок. Но они знают хорошо прямое свое дело и отличаются коренастым телосложением и физической силой.

После спокойной и тихой ночи с воскресенья на понедельник я был поражен уже с утра резкими и неприятными звуками. Оказалось, что это паровые ревуны или сирены, приводимые в действие во время тумана для предотвращения столкновений с другими судами. Уверяют, что звуки ревуна слышны на 5 верст, и поэтому всякое встречное судно может своевременно принять меры для устранения хотя и мало вероятного, но возможного столкновения. Туманы в океане вообще не редки, но летом они держатся преимущественно вдоль известного теплого течения Гольфстрима. Только во время сильных летних жаров туман пропадает; в теперешнюю же пору, когда в океане было холодно, теплые воды Гольфстрима отмечаются полосою сплошного тумана.

По поводу этой «морской реки» я разговорился с одним из помощников капитана и узнал не мало интересных и мне раньше неизвестных подробностей. Началом Гольфстрима считается Мехиканский залив, откуда, мимо полуострова Флориды, он вытекает в Атлантический океан. В самом узком месте у Флориды произведены были многочисленные наблюдения над скоростью течения, и в результате выяснено, что каждую секунду здесь протекает огромная масса воды в 30 миллионов тонн. Чтобы составить себе понятие о величине этой массы воды, приведу сравнение, что если выпарить морскую воду, протекающую в поперечном разрезе Гольфстрима в продолжение одного часа, то оставшаяся соль потребовала бы для своей перевозки в 100 раз больше судов, чем таковых плавает в настоящее время в целом свете!

Гольфстриму мы обязаны отчасти самым открытием Америки, потому что выбрасываемые им на берега Ирландии, Шотландии и Норвегии куски дерева и пучки травы еще задолго до Колумба дали повод предполагать, что к западу от Европы должен существовать материк. Гольфстрим составляет естественное продолжение экваториального течения, открытого еще Колумбом, который высказал даже предположение, что вода в океане следует тому же пути, как вращательное движение неба, т. е. с востока на запад.

Самый Гольфстрим или, по крайней мере, часть его, протекающая с запада на восток мимо Флориды, была замечена впервые мореплавателем Ponce de Léon, проникшим в 1513 году к южным берегам Флориды. Именно, он заметил, что его корабль сносило каким-то течением, потому что он не мог объяснить своего пути ни судовым счислением, ни направлением ветра. Дальнейшие исследования Гольфстрима были произведены Antonio de Alaminos, одним из участников последней экспедиции Колумба. Он даже первый воспользовался обратным течением в океане для более быстрого возвращения в Европу и, благодаря его исследованиям, основан город Гаванна на северном берегу острова Кубы, как складочное место для отправки товаров в Европу, при помощи попутного течения. Он и другие ученые XVI века объясняли происхождение Гольфстрима неизвестными громадными реками, извергающими свои воды в Мехиканский залив. О связи Гольфстрима с экваториальным течением в те времена еще не догадывались, и экваториальное течение объясняли совершенно иначе. Полагали, что вода не может угнаться за вращением Земли (которое было уже признано) и по мере того, как поверхность земли движется с запада на восток, вода отстает от морского дна, так что наблюдателям кажется, будто она движется с востока на запад; другими словами полагали, что не вода движется относительно земли, а земля при своем вращении оставляет за собою последовательно одну часть моря за другою.

Продолжение Гольфстрима в северной части Атлантического океана изучалось постепенно и по большей части случайно — китоловами. Например, они первые заметили, что киты держатся обыкновенно севернее границ этого теплого течения и если иногда попадаются южнее, то, по-видимому, проникают туда, проплывая под Гольфстримом.

Первая сколько-нибудь точная карта Гольфстрима была составлена Франклином и он же дал этому течению существующее поныне название. Затем специальным исследованием течения занимался известный мореплаватель Брок (Philip Broke) в 1811 в 1812 годах. Вскоре потом появилось весьма ценное и всестороннее описание «Заливного течения», написанное А. Гумбольдтом, который, во время известного своего путешествия в Америку и обратно, пересек Гольфстрим не менее 16-ти раз и, следовательно, имел возможность составить описание на основании своих собственных и многочисленных наблюдений. Гумбольдт первый указал на то, что Гольфстрим меняет размеры в ширину и свое направление в океане. Эти перемены связаны с временами года, переменами в направлении пассатных ветров, накоплениями айсбергов в северной части океана и др.

После Гумбольдта занимались исследованиями Гольфстрима: Скоресби, открывший его присутствие у Шпицбергена, где теплая вода оказывается ниже холодной (тут бо́льшая соленость теплой воды делает её удельный вес большим удельного веса холодной, но менее соленой воды Арктического океана), Сэбин, совершивший в 1822 году специальное путешествие вдоль всего Гольфстрима, Джемс Реннель, посвятивший всю свою жизнь исключительно исследованиям течений в Атлантическом океане, и многие другие. Реннель, между прочим, открыл чрезвычайно быстрые изменения в ширине течения, происходящие иногда в продолжение нескольких недель, и доказал, что северная граница потока вообще более постоянна, чем южная. Он же составил фантастическую теорию Гольфстрима, приписывая напор воды исключительно высокому уровню воды в Мехиканском заливе, по сравнению с окружающим океаном, что, как теперь доказано, несправедливо. Из позднейших исследователей Гольфстрима самым деятельным был знаменитый американец Мори, который посвятил на это целых 16 лет (1844–1860 гг.). Он был душою известного конгресса в Брюсселе, выработавшего однообразную систему наблюдений на морях. Его сочинение «Physical Geography of the Sea», как известно, переведено почти на все европейские языки.

Систематическое исследование Гольфстрима началось однако только со времени основания Береговой Съемки Северо-Американских Соединенных Штатов. Директор Съемки Бач (Bache) и британский адмирал Бофорт (Beaufort) согласились производить наблюдения над Гольфстримом по возможности чаще и полнее. Для этого стали посылать туда особые экспедиции на специально приспособленных судах. Со стороны американцев много потрудился на этом поприще лейтенант Пильсбери (John Elliott Pillsbury) на пароходе «Blake», а со стороны англичан Карпентер и Томсон (Carpenter and Wyville Thomson) на известном корвете «Challenger». Наконец, не мало исследований произвел и монакский принц Альберт. Новейшими исследованиями прежде всего была открыта «холодная стена» (Cold Wall), резко отделяющая холодное полярное течение от теплого Гольфстрима. Внезапный переход из холодной струи в теплую особенно заметен у восточных берегов Америки. Далее узнали, что Гольфстрим состоит не из одной, а из нескольких отдельных теплых рек, между которыми текут полосы холодной воды. Многочисленные промеры обнаружили существование двух подводных хребтов, идущих параллельно восточному берегу Северной Америки и имеющих, несомненно, огромное влияние на направление течения Гольфстрима и на распределение в нём температуры. Вообще оказалось, что, начиная от оси Гольфстрима, где вода всего теплее, температура уменьшается весьма быстро к американскому берегу и гораздо медленнее к стороне океана. Гольфстрим отличается и цветом воды: это темно-синяя полоса среди светло-зеленой воды окружающего океана.

Особенно много трудов потрачено было на измерение скорости течения Гольфстрима, для чего изобрели разные приспособления, позволяющие судам стоять на якоре на весьма больших глубинах. Обнаружено, что наибольшая скорость замечается не по середине потока, а ближе к западной стороне. Вообще же скорость в разных местах и в разные времена весьма различна и колеблется в пределах от 0,5 до 3,6 узлов (от 1 до 7 верст в час). Наибольшая скорость получилась 4,7 узла в точке, лежащей в 20-ти милях от Флориды, под широтою 27°5′ и долготою 79°44′ от Гринвича. Глубина в том месте незначительна, всего 190 фатомов (сажень в 6 футов).

Что касается истинных причин Гольфстрима, то они еще не достаточно выяснены; главная — это ветер, преобладающее направление которого в северной части Атлантического океана с юго-запада на северо-восток. Но, кроме ветра, известную роль играет здесь также разность плотностей воды, происходящая как вследствие разности температур, так и различия в солености.

Приближаясь к Европе, теплые воды Гольфстрима разделяются на две главные части: южная идет к западным берегам Африки, где сливается с экваториальным течением, а северная направляется к полярному кругу и тут, встречая значительно более холодные воды, опять раздваивается. Теплая вода Гольфстрима имеет меньшую плотность, чем вода полярного океана; но, с другой стороны, эта же теплая вода, вследствие большего процентного содержания соли, должна иметь большую плотность. Обыкновенно до полярного круга теплые воды Гольфстрима имеют меньший удельный вес и текут на поверхности. Вступая затем в холодные струи полярного океана теплая вода охлаждается, и плотность её почти уравнивается с водою окружающего океана, хотя она всё же бывает еще несколько теплее. При дальнейшем охлаждении, её плотность делается уже больше плотности окружающей более холодной воды, и тогда полярное холодное течение оказывается на поверхности океана. Вообще массы вод Гольфстрима и Полярного течения распределяются здесь по их удельным весам в разные моменты. Например, вода Гольфстрима при температуре 2 °C, имеет плотность 1,027, а вода Северного океана при температуре 0° имеет плотность 1,028, и потому, в таком месте, вода Гольфстрима, как более легкая, будет наверху. Но при дальнейшем охлаждении, прежде чем температура опустится до 0°, плотность её сделается больше 1,028, и она погрузится вниз. Словом, у полярного круга происходят беспрерывные перемены в направлении течения океана на поверхности, но все они легко объясняются вышеприведенною гипотезой. Весьма часто удавалось доказать эти предположения непосредственными измерениями температур и скоростей течения на равных глубинах.

Помимо температуры, солености и цвета воды, Гольфстрим означается на океане очень наглядно полосою или, вернее, двумя почти параллельными полосами тумана. По самой середине теплого потока тумана нет, но он является по краям его, там, где теплая вода соприкасается с более холодною атмосферою над остальным пространством океана. Эта своеобразная особенность послужила нашему знаменитому астроному, бывшему директору Пулковской обсерватории, О. Струве поводом к объяснению двойных каналов на Марсе, открытых Скиапарелли и наделавших в последние годы так много шума в астрономических кружках. По словам Струве, двойные линии на поверхности Марса можно объяснить гораздо естественнее не огромными по величине и мало вероятными каналами, а полосами туманов, сопровождающих теплые течения в холодных морях. Конечно, при таком объяснении, пространства, признаваемые нами до сих пор на Марсе сушею, должно считать морями, но при настоящих средствах наблюдение подобные заблуждения еще очень возможны.

Хотя описание Гольфстрима вышло, кажется, чересчур длинным, но плавание парохода среди тумана было гораздо продолжительнее. Двое суток мы не выходили из сферы туманов, и пронзительные звуки ревунов наводили тоску на всех пассажиров. К счастью, всё обошлось благополучно, и пароход не уменьшал своего хода. На пятый день плавания мы были уже южнее Ньюфаундлендских мелей и быстро приближались к дели. Общее спокойствие поддерживалось одним видом нашего неутомимого капитана, который почти двое суток не сходил с верхней рубки и зорко следил за ходом судна и за порядком многочисленной команды. Правда, наш капитан был недоступен и держал себя гордо. Говорят, что на французских и немецких пароходах капитаны несравненно любезнее с пассажирами, но на океане не до любезностей; вопрос в том, где безопаснее, и я согласен примириться с грубостью капитана, лишь бы быть уверенным, что он знает свое дело и доведет пароход на место без всяких неприятных происшествий.

Вечером накануне прихода в Нью-Йорк, в курилке на столах появились объявления и расписания американских железных дорог, разложенные администрацией парохода для развлечения публики. Все объявления изданы очень изящно, но с американским беззастенчивым пошибом: каждая гостиница выдавала себя первою, если не по удобствам и роскоши, то по дешевизне. Многочисленные железные дороги, несмотря на тут же приложенные карты, заверяли, что представляют наиболее короткий путь во все города Штатов. Например, из Нью-Йорка в Чикаго существует, судя по путеводителям, семь кратчайших путей. Замечу кстати, что железные дороги в Америке называются не railway, как в Англии, а railroad.

Во время рассматривания объявлений ко мне подошел один из упомянутых уже выше евреев из России и советовал отнюдь не останавливаться в гостиницах, так как они очень дороги и не безопасны, а устраиваться в так называемых boarding houses, нечто вроде наших меблированных комнат. Конечно, я выслушивал все его советы, но решился им не следовать, рассудив, что остановиться в бординг хаузе вместе с ним обойдется, наверно, дороже любой первоклассной гостиницы. Пока мы болтали в курилке, подошел юнга с пачкою газет, только что отпечатанных на пароходе. Тут оказалась и своя типография. К сожалению, содержание газетки не важное, а произведения досужих пассажиров ниже всякой критики. Во всяком случае привожу забавное стихотворение в чисто океанском вкусе:

Привожу и русский перевод этого стихотворения, сделанный М. А. Граве.

На пароходе время тянется томительно долго. Кроме обычного однообразия, к этому имеется и особый повод при плавании из Европы в Америку. Дело в том, что мы плыли почти прямо на запад и каждые сутки подвигались на 40 минут по долготе. Таким образом наши дорожные сутки тянулись не 24 часа, а 24 ч. 40 м. К концу плавания мои часы, поставленные по гринвичскому времени, оказались впереди на целых 4 часа.

Последняя ночь на пароходе опять прошла тревожно. Туман — был слабее, но снова началась качка. Опять возобновились стоны соседей. Прислуга успокаивала надеждою, что это последняя ночь, я завтра мы будем на берегу; но многие не верили этому и возражали, что хотя по последнему бюллетеню мы и прошли 459 миль за сутки, но действительных астрономических наблюдений, вследствие тумана и туч, не производилось, и это пространство было только вычислено по скорости парохода; на самом деле мы могли быть Бог знает где. Спрашивали, почему мы прошли в последний сутки меньше, чем в предыдущие, в которые обыкновенно проходили около 500 миль. Я уговаривал и объяснял, что, идя против течения Гольфстрима, мы должны были пройти меньше, но слушатели горько улыбались: «тут не Гольфстрим, а страшный западный ветер, который, наверное, отнес нас много на восток, и теперь мы еще очень далеко от берегов Америки». Другие убеждали сомневающихся тем, что если бы капитан позволил себе выставить неверный бюллетень, то подвергся бы жестокой ответственности. Споры поднимались самые жаркие, а пароход качало всё больше и больше, так что, казалось, наступить буря хуже выдержанной нами в ночь под воскресенье. Все измаялись до изнеможения; курилка опустела, евреи погрузились в унылые размышления о том, что они не поспеют во время в Чикаго и потерпят от этого убытки в каком-то гешефте. Все с томлением ожидали рассвета.

На шестой день плавания я встал утром раньше обыкновенного я вышел на палубу посмотреть, не видно ли берегов. Однако ничего не было видно, только погода разгулялась, тумана уже не было вовсе, и ревуны безмолвствовали. Во время завтрака кто-то прибежал в столовую и провозгласил, что берег уже виден. Все повскакали со своих мест и бросились к окнам. Действительно, на севере, т. е. справа, виднелась низменная отмель Лонг-Айланда, совершенно голая, без построек и лишенная растительности. Однако и этого было довольно. Все приобрели веру, что сегодня мы будем в Нью-Йорке. Набожные ирландцы крестились и поздравляли друг друга. Смешно сравнивать, но, право, все мы почувствовали, вероятно, то, что некогда испытали Колумб и его спутники, когда впервые было провозглашено: «Земля, земля»! Что может быть отраднее этого возгласа для бедных пассажиров, уже почти шесть суток томящихся на пароходе среди капризного океана.

Не все имели даже терпение покончить завтрак и торопились на палубу любоваться Америкою, которая для многих должна будет сделаться новым отечеством. Я вооружился биноклем и стал следить за полосою песка, которая выделялась постепенно всё отчетливее, хотя мы были от неё не ближе 20 верст и плыли почти параллельно берегу. Кое-где виднелись уже постройки и даже фабричные трубы. С берега повеяло теплом, пассажиры начала переодеваться и укладывать вещи. Какой-то джентльмен собирал деньги в пользу пароходной прислуги. Матросы открепляли какие-то снасти и приводили в порядок паровые лебедки, чтобы изготовиться к выгрузке багажа. Вот открылся берег и на юге, слева; значить, мы вступили уже в Нью-Йоркский залив. Право, подивишься правильности пароходного счисления, если после стольких дней пути, несмотря на бурю и туман, мы сразу попади в фарватер, не делая никаких поисков и напрасных поворотов! Еще через полчаса земля была уже видна почти кругом, и открытый океан занимал лишь небольшую часть горизонта на востоке. Южный и западный берега были гористы и сплошь покрыты растительностью; виднелись постройки, какие-то загородные виллы. Стали попадаться парусные суда и пароходы. Вот и давно ожидаемый маяк Санди Хук на плавучем судне, а вот и мыс Санди Хук, весь застроенный деревянными бараками и фабриками.

Наконец мы миновали несколько островков, и горизонт со всех сторон замкнулся берегами. Пароход уменьшил ход; навстречу нам идет маленький американский пароходик с лоцманами и какими-то чиновниками. Мы остановились против форта Гамильтон, у самого входа в «верхнюю» гавань. Теперь можно было уже отчетливо видеть берега. Везде лес и множество красивых домиков, в том числе несколько больших зданий летних гостиниц, куда выезжают нью-йоркские жители для пользования морскими купаньями. Тут пришлось простоять более часа. Американские власти желали знать, кто и зачем приехал. Мы поочередно подходили к чиновнику в соломенной шляпе и объявляли фамилию, профессию, цель приезда, а также город, куда едем дальше. — С своей стороны, я заявил, что приехал путешествовать и намерен посетить многие города. Отметив все эти сведения в списке, чиновник выдавал каждому билетик, который следовало предъявить при выходе на пристань. Пассажиры 3-го класса, кроме всех этих допросов, подвергались еще медицинскому освидетельствованию, но самому поверхностному. Между тем с палубы уже можно было любоваться отдаленною панорамой Нью-Йорка: выше всех выделился большой вызолоченный купол, оказавшийся однако не собором, как я вообразил, а зданием биржи; затем привлекали всеобщее внимание висячий Бруклинский мост и колоссальная статуя Свободы. На падубе почти вдруг стало очень жарко и это казалось весьма странным после предшествовавших холодов в океане.

Когда пароход опять тронулся, панорама Нью-Йорка делалась всё более и более разнообразною; ближайшие к берегу здания закрывались множеством мачт всевозможных судов. Уверяют, что по обширности и красоте местоположения нью-йоркская гавань третья в мире. Лучшими считают гавани в Константинополе и Рио-Жанейро. Вот мимо нас медленно идет пароход весьма оригинальной конструкции: это целый трехэтажный плавучий дом; в его открытых с боков палубах виднелись группы танцующих и слышались звуки вальса. Оказывается, что такие увеселительные пароходы ходят из Нью-Йорка на взморье ежедневно и всегда бывают переполнены пассажирами, любующимися встречею судов из Европы: многие кричали и махали шляпами и платками. Вот мы миновали статую Свободы и вступили в реку Гудзон. Эта река у Нью-Йорка имеет версты полторы ширины, и берега её сплошь застроены пристанями различных пароходных компаний. Миновав многие пристани, «City of Paris» вовсе остановился, хотя ему, очевидно, надлежало повернуть под прямым углом и войти в узкое пространство между двумя пристанями. Однако, несмотря на ширину реки, наш гигант не имеет здесь достаточно места для исполнения поворота, и за эту задачу взялись два маленькие пароходика. Один тянул корму при помощи перлиня, другой толкал ее с противоположной стороны прямо своим носом, обделанным кранцами. Эта операция продолжалась целых 20 минут, и только тут, среди других близко стоящих и снующих по всем направлениям пароходов, можно было составить себе наглядное представление о громадности нашего «City of Paris», который сделался теперь совершенно беспомощным.

Стоя всё это время на палубе, я рассматривал первый из видимых мною американских городов и, признаться, он производил на меня довольно грустное впечатление. Тогда как в европейских городах первое, что бросается в глаза в новом городе, — это колокольни церквей, здесь их почти не видно. Выделяются только верхушки высоких домов да густые сети телеграфных и телефонных проволок. На пристанях и набережной много народу, и обычная для портового города суета.

Наконец поворот окончен. С пристани положили сходни; можно выходить на твердую землю. Боже, как это приятно после томительного шестисуточного пребывания на пароходе. Грустно лишь то, что чувствуешь себя отделенным от родины этим океаном и знаешь, что волей-неволей придется еще раз совершить такой же океанский переезд. Но теперь некогда рассуждать: наскоро прощаюсь с товарищами по путешествию на пароходе и устремляюсь на пристань, чтобы скорее ступить на американскую почву.