Путь летчика

Водопьянов Михаил Васильевич

Воспоминания русского советского лётчика, одного из первых Героев Советского Союза М. В. Водопьянова. В отличии от его книги «Полярный лётчик», написаны для взрослого читателя и несут на себе колорит того незабываемого времени.

 

Об авторе

Водопьянов Михаил Васильевич (р. 6(18).11.1899, с. Студёнка, ныне часть г. Липецка), русский советский лётчик, один из первых Героев Советского Союза (20.4.1934), генерал-майор авиации (1943). Член КПСС с 1934. Родился в семье крестьянина. В феврале 1918 добровольно вступил в Красную Армию, служил шофёром-мотористом, затем бортмехаником и пилотом в авиации. После Гражданской войны летал на самолётах по трассам Москва – Иркутск, Москва – Ленинград, первым открыл воздушную линию на о. Сахалин. Окончил военно-авиационную школу лётчиков (1929). В марте – апреле 1934 участвовал в спасении экипажа ледокола «Челюскин», за что был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1937 участвовал в воздушной экспедиции на Северный полюс. Во время Великой Отечественной войны командовал авиадивизией. С 1946 в отставке. Автор романа «Киреевы» (1956), повестей, рассказов, автобиографической книги «Полярный лётчик» (1952) и книги «Валерий Чкалов» (1954). Награждён 4 орденами Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени и медалями.

БСЭ, 3-е изд.

 

Глава первая

В детстве

Родился я в 1899 году в селе Студенки Липецкого уезда б. Воронежской губ. в бедной крестьянской семье. Почти все жители села, в том числе и мои родители, были неграмотными.

Несмотря на близость села к Липецку, никто из крестьян не ходил ни в городской театр, ни в парк, где летом по вечерам играл оркестр. Все это предназначалось для развлечения «господ», которые съезжались со всей России лечиться на знаменитых липецких грязях.

1907-й год. Село Студенки.

Катаясь на лодках по тихой, прозрачной реке Воронеж, «господа» любовались городом, живописно раскинувшимся по холмам и берегу огромного Петровского пруда.

На самом высоком месте города стоял собор, куда мы с бабушкой часто ходили молиться и слушать церковный хор. От Соборной площади, Дворянской улицы и Верхнего парка дорога спускалась в Нижний парк. Посреди дороги до сих пор красуется трехгранный шпиль, воздвигнутый в память приезда в наш город Петра I, а в Нижнем парке сохранилась кузница, где Петр показал местным жителям свое искусство кузнеца – он отковал здесь подкову.

Внизу, где круглый год били ключи, была выстроена часовня. Через нее проходила родниковая вода. Каждый приезжий или прохожий мог зайти и напиться, конечно за плату, «святой» воды.

Зимой город замирал. Лишь купеческие кутежи да крестные ходы разнообразили жизнь горожан.

… Мне не было и восьми лет, когда отец поссорился с дедом и решил уехать из родных мест. Наша семья проделала тогда большое путешествие.

Мы приехали в Сибирь и поселились в Тайшете. Отец получил работу грузчика на железнодорожной станции. Сначала все сложилось как будто неплохо – сняли на окраине маленькую деревянную баню и расположились в ней почти так же удобно, как в избе.

Но вскоре совершенно неожиданно был арестован отец. Мать осталась на чужбине со мной и сестренкой Таней, которой не исполнилось еще и года.

Мы ничего не знали о судьбе отца. Мать ходила на поденную работу, выносила на станцию к приходу поездов пирожки своего изготовления, при виде которых у меня только слюнки текли. Жизнь наша, и прежде небогатая, теперь стала просто тяжелой.

Через год из иркутской тюрьмы пришло письмо от отца. Как ни странно, оно было написано им самим, хотя отец был неграмотным…

Разгадка содержалась в письме. Отец писал, что сидит вместе с «политическими», которые выучили его грамоте, и просил мать приехать к нему на свидание.

Мать сразу же собралась и уехала с сестренкой в Иркутск. На другой день после ее отъезда пришел к нам сосед, дедушка Медведев, а с ним – не знакомый мне человек.

– Мать дома?-спрашивает меня Медведев.

– Нет, к отцу уехала.

– Мы пришли нанимать тебя вот к этому дяде гонщиком лошадей.

– Сколько тебе лет?-спрашивает незнакомец.

– Девять.

– Лошадью править умеешь?

– Умею, я еще в деревне правил.

– Хочешь поехать ко мне? Песок возить будешь. Тебе насыплют, а ты отвезешь, куда укажут, свалить помогут свальщики. Вот и вся твоя работа. Пять рублей жалованья положу на готовых харчах.

«Пять рублей, да еще и харчи!..» - обрадовался я и сразу же согласился. Попросил дедушку Медведева сказать матери, куда я уехал, и отправился со своим хозяином на песчаный карьер.

Работа в самом деле оказалась не тяжелой, но вставать приходилось в четыре часа утра. А по праздникам я должен был нянчить хозяйского сына.

Работал я хорошо, только очень тосковал без матери. Беспокоился, вернулась ли она из Иркутска.

И вот подъезжаю я раз к забою, а там стоит моя мать и в руках держит сапоги. От радости у меня слезы закапали.

– Не плачь, сыпок, – сказала мать, – смотри, какие я тебе сапоги привезла – новые, четыре рубля отдала!

Какая это была радость! Но недолгим было наше свидание, и я вновь остался с чужими людьми.

Осенью хозяин рассчитал меня, но не доплатил рубль, а кроме того, вычел четыре рубля с полтиной за одежду – рваную телогрейку и другое тряпье. На руки пришлось лишь семь рублей. Один из рабочих попробовал вступиться за меня, но хозяин не прибавил ни копейки.

Завернул я деньги в портянку, чтобы не украли в дороге, и поехал в Тайшет. Помню, как я приехал на станцию и помчался домой. Перед самым домом разулся и вынул из портянки деньги.

Мать жарила пирожки, когда я ворвался в баню. Не здороваясь, я торжественно передал ей деньги и с гордостью заявил:

– Я бы еще больше привез, если бы хозяин не обсчитал!

Мать была очень довольна моим приездом. Трудно ей приходилось одной: и пирожки надо было продавать, и за сестренкой смотреть.

Вскоре меня отдали в школу, но проучиться пришлось недолго: ударили сибирские морозы, а у меня не было теплой одежды.

Настала весна. Много раз я наблюдал, как по тракту шли люди, осужденные на каторгу. Измученные, закованные в кандалы, они часто падали, а конвоиры били их, заставляя итти вперед.

Однажды поднялся переполох. Гнали большую партию политических и уголовников. Каким-то образом группе арестантов удалось разоружить конвоиров и убежать в тайгу…

Летом мать снова уехала к отцу, и началась моя вольная жизнь. Гулял я с товарищами до позднего вечера. Ходили на рыбную ловлю, в лес, играли в бабки. Дело было летом, а дня нехватало…

И в это время случилась встреча, запомнившаяся мне на всю жизнь.

В таежных чащах, со всех сторон окружавших Тайшет, уже появились грибы. Не сошли еще и ягоды. Бродить по глухим местам было для нас большим удовольствием. Кроме того, за ведро ягод можно было получить деньги.

Идем как-то с ребятами по тропинке и вдруг слышим чей-то стон. Двое из нас испугались и помчались домой. Преодолевая страх, я предложил двоим оставшимся:

– Давайте посмотрим, кто там стонет.

Долго мы стояли, не решаясь двинуться с места. Опять послышался стон. Набравшись храбрости, мы пролезли сквозь густой кустарник.

На земле в неловкой позе лежал человек в кандалах. Мошкара облепила его лицо.

– Беглый, - тихо сказал Витя Сомов.

Каторжник посмотрел на нас как бы невидящими глазами. Казалось, ему было все равно, выдадим мы его или нет.

Я подошел ближе и робко спросил:

– Дядя, ты убежал?

Он не ответил. Потом произнес, едва ворочая языком:

– Пить…

С этой минуты страха у нас уже не оставалось. На смену ему пришло совершенно новое чувство ответственности за жизнь человека. Его судьба была в наших руках. Мы одни могли помочь ему или дать погибнуть, и, разумеется, мы не выбирали.

Самый старший из нас – Андрейка – немедленно послал меня за водой на лесное озеро.

Когда я вернулся с ведерком мутной, зеленоватой воды, беглец был уже переложен на подстилку из ветвей и мха. Тут только я заметил, что у него плечо в крови. Ребята перевязали раненого кусками его же собственной рубахи. Андрейка хотел было отобрать у меня ведерко и дать человеку напиться, но я не мог этого допустить: раз я ходил на озеро, да еще по дороге упал, разлил воду и возвращался обратно, то уж имел право напоить раненого сам.

С той минуты как я поднес к его губам воду, мы не расставались несколько дней.

Мне до сих пор обидно, что я был тогда слишком мал: многого не понял, многое забыл. Помню, что сделал из веток шалаш, разводил костер, собирал ягоды, грибы и даже сварил как-то раненому грибную похлебку, которую и сам еле смог попробовать.

Мы довольно много разговаривали. Раненый расспрашивал меня о жизни, о семье, а я однажды, расхрабрившись, задал ему прямой вопрос:

– А за что вас, дядя Петя, арестовали? Убили кого или украли?

Он только улыбнулся и сказал мне, что никогда не крал и никого не убивал, а его, как и многих других людей, заковали в кандалы за то, что они хотят переменить порядки: отнять у богачей землю и заводы и сделать жизнь хорошей для всех простых людей.

Я слушал его, затаив дыхание. Еще никто никогда не разговаривал со мной так серьезно и тепло…

Раненый быстро поправлялся. Тяжелое состояние, в котором мы его нашли, объяснялось не столько ранением, сколько голодом и жаждой. Андрейка и Витя приносили из города продовольствие. Одно только беспокоило нас: нужно было избавить каторжника от кандалов и достать для него приличную одежду.

Путем невероятной изворотливости удалось раздобыть в городе напильник. Потом достали сапоги, фуражку, куртку и штаны. Принесли ножницы, и беглый аккуратно подстриг себе бороду. Освобожденный от кандалов, одетый, он оказался красивым, статным мужчиной лет сорока.

– Совсем на каторжника и не похож!-восхищенно заметил Андрейка.

– Мне бы только до Красноярска добраться, - говорил раненый.-Там у меня друзья. Они и паспорт добудут и укроют на время…

Наступил час прощания. Мы стояли у потухшего костра, среди густых сосен и кедров. Так не хотелось расставаться с днями, полными тревог и волнений. Игра в бабки и прогулки в лес уже не привлекали.

– Дорогие ребята, - сказал на прощанье наш друг, – я вас никогда не забуду. Но мне хотелось бы, чтобы и вы помнили меня. Настанет день, когда люди, на которых теперь надевают кандалы, победят. Тогда вы станете постарше и, может быть, даже будете гордиться тем, что помогли мне. Спасибо вам, мои дорогие товарищи.

* * *

Прошло много лет. Время стерло из памяти чудесные беседы у костра, но я будто и сейчас вижу перед собой шалаш, внимательные лица моих маленьких друзей, слушающих дядю Петю… В его словах было что-то такое, отчего необычайно взволновались наши ребячьи души. Мы впервые узнали о том, что в нашей стране есть люди, которые, не жалея своей жизни, борются против угнетения народа.

 

Я – летчик

Октябрьская социалистическая революция смела всю нечисть купеческо-дворянского Липецка. Вернувшись в родные места, я впервые услышал слово «большевик». Конечно, тогда я еще недостаточно понимал великое значение этого слова. Солдаты, мои односельчане, прибывшие с фронта, называли богатых горожан из Липецка буржуями, чиновников и дворян – кадетами; себя же они считали большевиками…

На огромном поле близ Липецка обосновалась авиационная часть – дивизион воздушных кораблей «Илья Муромец». Потянуло меня на аэродром. Каждый день я дежурил у его ворот, наблюдая за редкими полетами аэропланов. Мне захотелось поступить в эту часть. Пошел в липецкий военный комиссариат. Там мне сказали:

– Если хочешь служить в Красной Армии, дай подписку, что прослужишь не менее шести месяцев.

Я готов был подписаться хоть на шесть лет.

Двадцать седьмого февраля 1919 года меня приняли добровольцем в Красную Армию.

* * *

… «Ильи Муромцы» были выдающимися произведениями русской конструкторской мысли. Впервые их задумал талантливый ученик Николая Егоровича Жуковского – Василий Андрианович Слесарев. Он заявил:

– Настало время пустить в воздух летающие вагоны.

Русская авиационная наука подвела базу для строительства тяжелых воздушных кораблей. И такие корабли были созданы в России.

За границей предпринимались попытки создать подобные машины. Это были английский самолет «Хенли-Педж» и германский «Гота», значительно уступавшие по качеству нашему богатырю «Илье Муромцу».

Меня поражали размеры этого гиганта, его «многомоторность», огромная пассажирская кабина, пилотская рубка, закрытая зеркальными стеклами, штурвал, мостик для пулеметчика и многое другое.

В годы гражданской войны красные военные летчики отважно воевали на этих машинах против интервентов и белогвардейцев. Зачастую они возвращались из полетов с изрешеченными крыльями.

Я почти не покидал аэродрома, ремонтировал боевые машины. С восторгом провожая их в полет, я бежал рядом с крылом, помогая пилотам вырулить на старт. И в эти минуты у меня зародилась дерзкая мечта – научиться летать.

Советовался я по этому поводу с механиками, но они только покачивали головами: «Образования у тебя, парень, для этого мало». Однако с их же помощью я стал учиться – сначала грамоте, потом арифметике. Одновременно учился управлять автомобилем.

После ликвидации Врангеля нашу часть перевели в Москву. Но здесь мне пришлось служить недолго. Через несколько месяцев меня откомандировали в Ленинград, в 50-й отдельный разведывательный отряд.

В 1921 году я демобилизовался, вернулся в Москву и стал работать шофером. Но мысль об авиации не покидала меня. Скоро мне предложили работу на московском аэродроме, и я стал ремонтировать авиационные моторы. Моим бригадиром был замечательный механик Федор Иванович Грошев.

Работа мне нравилась, люди тоже. Через полгода я стал бригадиром.

Однажды летом, установив отремонтированный мной мотор на самолет известного летчика Аполлинария Ивановича Томашевского, я попросил его взять меня в испытательный полет вместо бортмеханика.

Аполлинарий Иванович пристально посмотрел на меня:

– А тебе очень хочется полетать?

– Очень!

– Ну хорошо, летим.

Самолет был пассажирский. Аполлинарий Иванович сидел с левой стороны, я – с правой, на месте бортмеханика.

Вырулили на старт. Летчик дал полный газ, резко отжал от себя штурвал, и самолет стремительно покатился вперед.

Через несколько секунд мы были в воздухе.

На высоте трехсот метров Аполлинарий Иванович сделал круг над аэродромом, затем взял курс на Красную Пресню, а оттуда на Серпухов.

Мотор работал прекрасно. Самолет был с двойным управлением. Прямо передо мной стоял второй штурвал.

Я внимательно следил за четкой, уверенной работой летчика, и у меня появилось непреодолимое желание взяться за второй штурвал, положить ноги на педали ножного управления и повести вперед воздушную машину.

Погода была ясная, видимость хорошая. Слева показалась железная дорога.

Аполлинарий Иванович, очевидно, прочел в моих глазах желание вести машину. Он кивнул на управление и крикнул:

– Бери!

Руки мои впервые в жизни коснулись штурвала, а ноги – педалей. Томашевский указал направление, предложил держать железную дорогу под левым крылом и, отпустив штурвал, снял с педалей ноги.

Теперь машина шла, повинуясь только моей воле.

Сначала она вела себя хорошо, но потом нос ее стал почему-то подниматься, и она полезла вверх. Боясь резко изменить ее положение, я стал медленно отводить от себя штурвал.

Летчик улыбался.

– Да ты не стесняйся!-крикнул он мне.-А то она у тебя на дыбы встанет!

Я отжал ручку больше. Машина круто пошла вниз. Я взял ручку на себя. Машина снова полезла вверх. Казалось, что самолет шел по огромным волнам. Он то зарывался носом, то становился на дыбы; его бросало то влево, то вправо.

Томашевский попрежнему улыбался.

– Ты спокойней, не напрягайся так сильно. Уже Подольск пролетели!

Но мне было не до Подольска. Я и не заметил, как мы его пролетели. Машина шла, как пьяная. Я брал штурвал то на себя, то от себя. Пот лил с меня градом, но я никак не мог поставить машину в строго горизонтальное положение. Наконец, Аполлинарий Иванович положил ноги на педали, взял второй штурвал и буквально одним движением исправил мои ошибки.

– Вот так держи!-крикнул он и опять передал мне управление.

Теперь машина шла ровнее.

– Так, так!-слышал я голос летчика. -Правильно! Молодец!

Эти слова подбадривали и помогали. Я начал управлять увереннее и довел самолет до Серпухова.

Как я был благодарен этому замечательному человеку и прекрасному летчику! У него хватило терпения в течение сорока минут испытывать невероятную качку.

Над Серпуховом Томашевский взял управление. Почувствовав твердую руку, машина пошла спокойнее.

Через час мы летели обратно. Как только самолет оторвался от земли и набрал высоту, Аполлинарий Иванович, к великой моей радости, снова передал мне управление.

Теперь нервы мои успокоились, и машина шла значительно ровнее. Я вел ее до самой Москвы. Когда мы вышли из кабины, Аполлинарий Иванович крепко пожал мне руку и сказал:

– Тебе обязательно надо учиться!

И с этого момента меня еще упорнее стала преследовать мысль: надо научиться летать, стать летчиком!

В 1925 году я выдержал экзамен на бортмеханика. «Теперь, – думал я, – до летчика остался один шаг».

В эту весну Народный комиссариат земледелия отправлял на Северный Кавказ первый авиационный отряд по борьбе с саранчой. Я был зачислен в этот отряд бортмехаником.

Весной 1927 года мы получили задание выехать в город Кзыл-Орду. Полчища саранчи наступали на поля Казахстана.

Самолеты были перевезены поездом. В Кзыл-Орде надо было собрать их, испробовать в воздухе, а затем лететь на место работы.

Выбрали место для площадки. Посреди этой площадки оказалась яма. Наняли рабочих, достали подводы и засыпали эту яму, но не утрамбовали. Потом разгрузили самолеты и начали их собирать.

Свой самолет «Конек-Горбунок» – опознавательный знак № 13-я собрал первым. Доложил об этом летчику. До вечера было еще далеко, и мы решили испробовать машину.

Летчик отдал распоряжение заводить мотор. Потом он вырулил на старт, дал полный газ и пошел на взлет.

Ветра не было. Перед нами простиралась длинная ровная площадка. Самолет уже набирал скорость и вот-вот должен был оторваться. Но в это время он бежал по месту, где раньше была яма. Вдруг колеса зарылись в мягкую землю, хвост поднялся и винт стал задевать за землю. Мы почувствовали сильный толчок и услышали резкий треск. Радиатор отлетел в сторону, мотор повернулся вниз цилиндрами и загорелся.

Перескочив яму, самолет остановился. Мы быстро выскочили из машины. Я схватил бортовой огнетушитель и открыл его. Сначала струя ударила мне в лицо, потом обдала летчика… Сгоряча я не сообразил, как нужно действовать огнетушителем.

Мотор был в огне, бензин лился из магистрали, уже горели колеса. Дойдет до крыльев, - тогда пропала машина! Летчик подскочил ко мне, тащит сзади за ремень:

– Отойди, сейчас взорвется бензиновый бак!

– Не взорвется, - говорю, - до баков еще далеко. Ты лучше закрой краник…

Летчик бросился к горящему самолету и закрыл бензин. Тут подбежали товарищи с огнетушителями, оттащили самолет назад. Пожар удалось ликвидировать. Сгорела только резина на колесах и слегка обгорел мотор.

Мне страшно хотелось пить. Около самолетов стояло ведро с водой; тут же лежала большая кружка. Я схватил ее и стал пить большими глотками. Вода приятно холодила горло, но когда кружка оказалась пустой, мне показалось, что она пахнет бензином.

– Что такое?-обращаюсь к товарищам.-Этой кружкой бензин наливали, что ли?

– Нет, - говорят, - в ведре чистый бензин.

– Как бензин? Здесь была вода!

– Воды было очень мало, - сказал бортмеханик Волков, - я воду вылил и наливал этим ведром бензин в самолет. Увидев, что загорелась ваша машина, я поставил ведро и побежал с огнетушителем. А кто кружку рядом положил, - я уж не знаю…

Скоро приехал доктор и спросил меня, не жжет ли внутри.

– Чувствую себя хорошо, - отвечаю, - нигде не жжет.

Все кончилось благополучно. Только два дня я боялся курить. Думал: «еще взорвусь, как бомба!..»

На другой день осмотрели самолет. Я заявил начальнику отряда, что берусь за неделю отремонтировать машину. Работал день и ночь.

Через десять дней «Конек-Горбунок» № 13 перелетел к месту работы. Договор с Наркомземом мы выполнили. Начальник отряда премировал меня денежной суммой.

* * *

Мысль стать летчиком меня не покидала. И вот однажды, во время пребывания отряда в Москве, к нам прислали несколько учебных самолетов.

Тут я решил попытать счастье. Прихожу к начальнику и говорю:

– У нас есть новый учебный самолет. Разрешите мне снять с него аэропыл, поставить второе управление и учиться летать. После этого я берусь сам поставить аэропыл на место. В будущем году, когда потребуется машина, она будет в полном порядке.

Начальник, в виде исключения, разрешил, и я горячо принялся за переоборудование самолета.

Как-то подходят ко мне бортмеханики Осипов и Камышев. Они были опытными «воздушными волками»: ходили в дальний перелет Москва – Пекин. Оба заинтересовались, зачем это я снимаю аэропыл. Я рассказал им и посоветовал:

– Идите к командованию и просите, чтобы и вам разрешили учиться летать. Мы втроем скорее подготовим машину.

Товарищи получили разрешение, и мы дружно принялись за работу. Когда самолет был готов, один из летчиков провел испытание машины в воздухе. Все было в порядке, и мы приступили к учебе.

Через три месяца все трое выучились летать.

Затем специальная комиссия принимала у нас экзамен. Теорию мы сдали на «удовлетворительно», а практику собирались сдать на «отлично». И вот тут-то я чуть было не «засыпался».

По заданию председателя комиссии мы должны были набрать тысячу метров высоты, сделать крутую спираль и снизиться на двести метров с таким расчетом, чтобы посадочный знак оказался впереди; посадку необходимо было произвести точно у знака.

Когда очередь дошла до меня, я завернул такую спираль, что сорвался в штопор. Выйти из него удалось, когда машина была всего в ста метрах от земли. К счастью, я увидел впереди посадочный знак. Убрал газ и сел точно в назначенное место.

Вышел я из машины с неприятным чувством: ожидал нагоняя, а главное – плохой отметки.

Но получилось не совсем так. Председатель комиссии говорит мне:

– Вы, товарищ Водопьянов, еще не летчик, а уже занялись высшим пилотажем. Совершили вы полет блестяще, но проделывать такие фигуры вам еще рано. На первый раз прощаю, но больше не повторяйте!

«Вот так штука, - соображаю я.-Значит, с земли не поняли, что я попал в штопор случайно»…

Подумал и говорю председателю:

– Прошу прощения, но я высшим пилотажем не занимался. Должен сознаться, что в штопор я сорвался нечаянно.

В комиссии оценили мое прямодушие и решили так: поскольку я честно рассказал, как было дело, проявил в полете находчивость и, сорвавшись в штопор, хорошо вывел машину, посадив ее согласно требованиям комиссии, – экзамен принять.

К вечеру мы все получили пилотские свидетельства. Пока я ехал домой, раз двадцать вынимал свидетельство из кармана: любовался красивой обложкой, своей фотокарточкой. А в трамвае держал книжку так, чтобы пассажиры видели, что с ними едет пилот третьего класса.

Десять лет шел я к этой минуте, - и вот она наступила. Страшно хотелось много летать, совершить необыкновенный подвиг. «Какое-то мне дадут первое задание? – гадал я.-Пусть самое трудное. Жизнь положу, а выполню!».

Первое назначение показалось мне чересчур простым: я должен был командовать отрядом по борьбе с саранчой.

В отряде было всего два самолета: мой и летчика Осипова. Нам было приказано перевезти машины поездом в Краснодар, собрать их там и перелететь на место работы, в станицу Петровскую.

До Петровской – всего сто двадцать километров. Маршрут пролегал по реке Кубани. Условились лететь строем, но по дороге попали в такой густой туман, что сейчас же потеряли друг друга.

В то время на самолетах еще не было радио, и мы не имели возможности держать между собой связь. Летели кто как может, самостоятельно. Я решил итти под туманом, не терять из виду земли. Подняться выше тумана я боялся – легко можно заблудиться.

Перед станицей Славянской меня так прижало к земле, что я решил сесть и переждать, пока разойдется туман. Слева был большой луг, но на нем паслись коровы. Я развернулся и полетел над лугом. Услышав шум мотора, коровы начали разбегаться. «А, испугались! – подумал я.-Ну-ка, еще разок пройдусь!» Расчет был правильный: место для посадки освободилось, и я благополучно приземлился.

Меня очень беспокоило, где сейчас Осипов. Как только туман разошелся, я вылетел на поиски товарища. Скоро удалось найти его за станицей Славянской. Он сел на большую дорогу, но попал колесами в канаву и погнул ось. Мы быстро исправили повреждение и благополучно закончили свой перелет.

На другой день мы с большим рвением взялись за работу. Хотелось показать, что не зря получили звание пилотов.

Нужно было опылить пять тысяч гектаров, зараженных саранчой.

Опыление можно производить только утром и вечером, при росе. Если летать днем, когда росы нет, то яд с камыша будет осыпаться на землю. На влажные же стебли мелкий порошок садится тонким ровным слоем. Саранча съедает растение вместе с ядом и гибнет.

На зараженном поле стояли сигнальщики с флажками белого и оранжевого цвета. Флажки были хорошо видны, и мы летали от одного к другому.

За день самолет опылял огромную площадь. Вручную с этой работой с трудом могли бы справиться три тысячи человек.

Летали мы так низко, что иногда привозили на колесах камыш. Местные жители подшучивали, говорили, что мы саранчу не только травим, но и колесами давим.

Налетали мы сто часов, опылили положенные пять тысяч гектаров, а саранчи еще много. Больше ста часов использовать мотор не полагается – его надо перечищать. Перечисткой занимаются в мастерской. Значит, надо было посылать моторы в Москву. Но ведь саранча ждать не станет!

Тут мы решили вспомнить старину. Сняли моторы и перечистили их вместе с бортмеханиками за двое суток.

После этого налетали еще сто четыре часа. Саранча была уничтожена на одиннадцати тысячах гектаров. Мы не могли успокоиться, пока не убедились, что окончательно изгнали нашего врага.

В своем порыве выполнить задание как можно лучше и быстрее я иногда делал вещи, повторять которые теперь никому бы не посоветовал.

Захожу я как-то с одного флажка на другой, открываю аэропыл, а яд не сыплется, слежался. Надо было вернуться на аэродром, размешать порошок, но жаль было времени. Был я тогда молод, горяч, да и легкомыслия в голове было порядочно. Решил стукнуться колесами о землю и этим встряхнуть слежавшийся яд. Увидев достаточно твердую, на мой взгляд, дорогу, я проделал этот трюк. Расчет оправдался: яд посыпался. Я был так доволен своим «открытием», что даже посоветовал Осипову сделать, в случае надобности, то же самое.

Мы перевыполнили задание больше чем вдвое и, гордые своими успехами, возвратились в Москву.

После тренировки, получив звание летчика второго класса, я был назначен линейным пилотом. Меня направили на почтовую линию Москва – Иркутск, на участок Казань – Свердловск.

В конце сентября 1929 года состоялся мой первый рейсовый полет. Вылетев на рассвете из Москвы, я рассчитывал в тот же день добраться до Свердловска. Но около станции Ковров я заметил, что лечу не по той дороге – не на Нижний Новгород, а на Муром. До Коврова шла двухколейная железная дорога; такая же дорога должна была итти до самого Нижнего Новгорода, а внизу была одноколейка. И компас показывал не восток, а юг. Повернул обратно и стал разыскивать Нижегородскую дорогу. Но ее все не было видно. Наконец, выбрал ровное поле и сел.

Спрашиваю у местных жителей:

– Далеко ли до Нижегородской дороги?

– Всего пять километров.

Досадно! Нехватило терпения пролететь еще минуты две-три. В хорошую погоду я бы увидел дорогу, но, на мое несчастье, стояла низкая облачность.

В Нижнем Новгороде я решил сесть, чтобы подождать, пока не улучшится погода, а к вечеру прилетел в Казань.

В гостинице летчик Малинин рассказал мне много интересного о ночных полетах на почтовой линии.

– Ты, - говорил он, - испугался облачности и сел днем в Нижнем. А как же мы летаем ночью? В хорошую погоду летать ночью хорошо, но такая погода бывает редко, особенно осенью. Я не один раз попадал в туман, по приборам выходил вверх и по компасу прилетал в Казань.

И завидовал же я Малинину, слушая его рассказы!

На следующее утро из Казани вылетели три самолета. Малинин летел в Москву, а я и опытный летчик Скорик – в Свердловск.

Полдороги летели хорошо. Я видел впереди самолет Скорика и шел за ним, но потом решил, что мне следует запоминать трассу. «Не всегда же придется летать в хвосте»…

Начал смотреть вниз и сразу же потерял Скорика из виду.

«Ну, - думаю, – долечу и без него!»

Погода была лучше, чем вчера. До Свердловска осталось лететь минут пятнадцать, как вдруг дорога, по которой я ориентировался, ушла в туннель. Перелетев туннель, опять увидел железную дорогу.

Обрадовался: «Вот хорошо, что быстро нашел». Но дорога почему-то стала отклоняться в сторону. Вначале я не обратил на это внимания. Лечу тридцать минут, а Свердловска нет. Что такое? Неужели попал на другую дорогу? Взял компасный курс 90 градусов и решил выйти из Уральских гор на равнину. Горы кончились, и внизу показалось какое-то село. Выбрал большое поле, сел. Смотрю – бегут ребятишки. Не останавливая мотора, выскочил из самолета и спрашиваю их:

– Далеко отсюда Свердловск?

Мне ответили, что в семидесяти километрах.

– Вон там, - указал парнишка рукой, - идет большак на Свердловск.

Скоро я был в городе. Оказалось, что я ориентировался по новой железнодорожной линии, идущей на Челябинск. Эта линия, еще не нанесенная на карту, и увела меня в сторону.

На другой день я благополучно возвратился в Казань и потом два месяца летал на своем участке без всяких приключений. Участок этот трудный, и для меня он явился хорошей школой. Лететь здесь приходится все время над горами и лесом. Железная дорога, являющаяся единственным ориентиром, то и дело скрывается в туннелях.

Однажды вылетел я из Свердловска в Казань и через пять часов был на месте. Сдал почту, собрался итти отдыхать, но неожиданно подбегает начальник станции и говорит:

– Выручай, Водопьянов, слетай в Москву, а то рейс срывается. У пилота Скорика приступ аппендицита. Предупреждаю, – добавил он, - что машина не оборудована для ночных полетов. Засветло ты успеешь долететь только до Нижнего, там переночуешь, а завтра утром будешь в Москве. Возьмешь почту и сразу вернешься. Может быть, успеешь долететь до Свердловска, и тогда наш график не сорвется.

В те годы я готов был летать и днем и ночью.

Ветер был попутно-боковой, хотя и слабый. Вылетел я за три часа до захода солнца. А до Москвы – четыре часа полета. Нехватало одного часа, чтобы сегодня долететь до Москвы и ночевать дома.

Вот и Нижний, а солнце еще высоко. Решил лететь до Владимира и там заночевать. Но рассчитал я плохо. Наступили сумерки, а я все еще лечу. Аэродрома уже не видно. Единственная надежда на маяки, по которым летают здесь ночные летчики. Но я не знаю их расположения. Полетел вдоль железной дороги с расчетом, что она приведет меня в Москву.

Долетел до какой-то станции, но когда пролетел ее, железная дорога вдруг пропала. Зная, что параллельно железной дороге идет Владимирское шоссе, а его будет лучше видно, так как оно белое, повернул вправо. Нашел шоссе, но дорога была видна только до города Покрова, а за городом потерялась. Пришлось наметить в этом направлении створ из световых точек. Только бы не сбиться, выдержать прямую!

Дело было в конце октября, ночи большие. Думаю: «Что стану делать, когда кончится бензин?» Решил осветить компас. Взял несколько спичек, чиркнул, на полсекунды осветил прибор и обнаружил, что лечу градусов на сорок пять правее курса. Поправил самолет «на глазок», осветил компас второй раз – стрелка стоит правильно.

Впереди показалось много огней. Неужели это Москва? Подлетаю ближе – нет сомнения, это она. На Москве-реке отблески электрических огней. Вон стадион «Динамо», Академия воздушного флота…

Но почему же я так быстро пролетел столицу? Хотел развернуться, да во-время спохватился: это еще не Москва, а Богородск. За Москву-реку я принял Клязьму, а за Академию – какую-то большую фабрику.

Внезапно все скрылось. Я попал в нависший козырек облаков. Стал снижать самолет, вылетел из облаков. Передо мной море света.

Вот она, настоящая Москва!

Прилетел в центр, кружусь над крышами, пытаюсь узнать какую-нибудь улицу, но все мелькает перед глазами. Не успеешь взглянуть, как уже пролетел. Видны площади, трамваи, но определить место, где находишься, невозможно. Минут через десять увидел Сухареву башню.

Ура! Теперь я найду Ходынку. Сделал круг, полетел по Садовой, повернул вправо по Тверской, увидел вокзал. Скоро должна показаться Ходынка. Но почему-то показался Курский вокзал. Оказывается, я летел в противоположную сторону.

В этот вечер не горел маяк на Академии воздушного флота, а на бегах не было конных состязаний. Эти два характерных света я не мог бы не заметить.

Полетел по Москве-реке, вижу – справа Красная площадь, узенькая Тверская, по которой идет автобус. Впереди показались Триумфальные ворота, Белорусский вокзал и тут же Ходынка. Аэродром был ярко освещен прожекторами, и я сел благополучно.

Встретил меня начальник линии.

– Ну ты, брат, много паники наделал. Из центра звонят, спрашивают, чей это неосвещенный самолет носится над крышами.

За то, что я доставил почту без опоздания, мне следовало в приказе объявить благодарность, но я нарушил инструкцию – прилетел ночью на дневном самолете. За это надо было объявить выговор. Я не получил ни того, ни другого…

На рассвете следующего дня я вылетел с почтой и к вечеру доставил ее в Свердловск. А первого ноября линию закрыли на зиму.

 

На Дальнем Востоке

Первого декабря 1929 года меня вызвал заместитель директора общества Добролет и предложил мне лететь в Хабаровск. Надо было открыть и освоить новую пассажирскую линию на Сахалин.

В то время условия полетов на далеком севере и северо-востоке нашей Родины не были еще изучены. Величайшие  трудности пришлось преодолеть первым советским полярным летчикам. Я был молодым пилотом, и мне еще не приходилось летать восточнее Уральского хребта. Поэтому я долго колебался, прежде чем дал согласие на заманчивое предложение. Это решение и определило мою дальнейшую судьбу.

С тех пор прошло много лет, но я ни разу не пожалел о принятом тогда решении. Наоборот! И сейчас я с волнением вспоминаю о своем первом полете из Хабаровска на Сахалин, так как этот полет явился для меня и первым экзаменом на звание полярного летчика.

Здесь, на далекой окраине нашей страны, я впервые воочию убедился в огромном значении воздушного транспорта. Безлюдные пространства лежали под крыльями самолета. Редкие селения отделялись друг от друга сотнями километров непроходимой тайги. Но люди, впервые увидевшие самолет, уже знали, что он везет им свежие газеты, письма, охотничьи припасы, медикаменты, все, в чем они нуждаются.

Прибытие самолета означает начало регулярной связи с краевым центром. Поэтому, увидев воздушного гостя, местные жители готовы носить его на руках. Летчик тоже испытывает ни с чем не сравнимую радость, сознавая, что несет людям помощь, а иногда и спасение.

Гигантский размах социалистического строительства в нашей стране захватил и Дальний Восток, бывший в царской России местом каторги и ссылки. Новостройки предъявили свои требования на нефть, уголь, лес, рыбу, пушнину и прочие богатства Сахалина. Перед работниками советской авиации во весь рост встала проблема надежной и быстрой связи этого острова с материком.

Сейчас почтовые и пассажирские самолеты прочно связывают Сахалин с краевым центром Хабаровском и важнейшим портом Дальнего Востока – Владивостоком. Не то было в 1929 году. Переброска людей, грузов и почты через бурный Татарский пролив требовала поистине героических усилий. Летом, в короткий навигационный период, на путешествие до Сахалина нужно было потратить шесть, семь, а иногда и десять дней, а зимой связь между материком и островом почти совсем прекращалась. Поездка в окружной центр Дальнего Востока, город Александровск-на-Сахалине, требовала по меньшей мере месяца и была сопряжена с огромными трудностями, Татарский пролив в это время загроможден глыбами смерзшегося льда, разделенными разводьями.

Собираясь зимой в командировку, работник какого-либо краевого учреждения обычно приобретал спальный мешок, кухлянку, меховую шапку, пимы. Затем он нанимал лошадей и по льду Амура добирался до Татарского пролива. Через пролив приходилось переезжать на собаках.

* * *

На вокзале в Хабаровске меня встретил бортмеханик Аникин. В городе стоял тридцатипятиградусный мороз. Пока мы доехали до Управления дальневосточными воздушными линиями, я с непривычки замерз.

– В первых числах января, - сказал мне начальник Управления, - будем открывать линию на Сахалин. Сейчас выехала экспедиция по подготовке зимних аэродромов. Вот карта. Полетим по Амуру. Первая посадка – Верхне-Тамбовское, вторая – Мариинск, третья – Николаевск-на-Амуре. Дальше, через Татарский пролив, на Сахалин – в Оху; потом я рассчитываю пролететь в Александровск.

– А теперь, - закончил начальник, - попробуйте самолет в воздухе, чтобы быть готовыми к вылету.

На другой день мы с механиком и мотористом приехали на аэродром, однако подняться в воздух оказалось не так легко: никак не удавалось запустить мотор при сильном морозе и ветре. Десять дней мы бились безуспешно. Пробовали разогревать мотор паяльными лампами, предварительно покрыв его брезентом, но и это не помогло.

А между тем по радио нам сообщили с Сахалина: «Аэродромы по всей трассе готовы. Ждем вашего прилета».

Неожиданно Аникин заявил, что он изобрел приспособление для запуска мотора.

Посмотрел я на это «приспособление» и не мог удержаться от смеха. Оно состояло из трех предметов: валеного сапога с отрезанным голенищем, веревки и резинового шнура – амортизатора.

Приступили к запуску. На лопасть винта надели валенок, привязав к нему веревку; под веревку пропустили резиновый шнур. За концы его взялись рабочие – по четыре человека с каждой стороны – и натянули шнур до предела. Другую лопасть винта придерживал рукой механик с таким расчетом, чтобы весь упор приходился на вал мотора. По счету «три» механик толкнул лопасть вниз. От сильной натяжки винт резко повернулся, амортизатор с валенком сорвались с лопасти и с бешеной скоростью пролетели между людьми. Мотор не завелся, но впервые за десять дней дал вспышку.

Когда же количество рабочих было увеличено до двенадцати, мотор, предварительно подогретый, удалось, наконец, завести.

Вскоре мы научились запускать мотор в любой мороз.

* * *

Десятого января мы вылетели из Хабаровска. На борту самолета находились начальник Управления и три пассажира. Оделись по-полярному. Мне достались очень красивые унты, которые я получил от одного охотника. Но они мне были немного тесны; к тому же я надел их на чулки из собачьего меха.

До первой посадки – Верхне-Тамбовского – триста пятьдесят километров. Уже в первый час полета ноги у меня стали замерзать, а вскоре я готов был сделать посадку, лишь бы отогреть их. Но сесть было негде – на поверхности Амура торосы, а по сторонам сопки и мелкий густой кустарник.

В Верхне-Тамбовском нас встретили всем селом, со знаменами. Не обращая внимания на приветствия, я побежал в село, зашел в первый попавшийся дом, снял унты и сунул ноги в печурку. Через несколько минут ноги отогрелись. Осмотрелся – в доме никого нет: хозяева, не закончив обеда, побежали на аэродром встречать самолет.

Потом за мной пришел один из пассажиров. Он ходил на почту и видел, как я забежал в этот дом. Узнав о моем несчастье, он предложил мне свои унты. Они полезли уже не на одну пару чулок, а на две. Правда, унты были старые, некрасивые, но ноги в них не мерзли…

Местные жители наперебой приглашали нас в дом. Каждый хотел, чтобы мы зашли именно к нему.

Через два часа мы полетели дальше. Сделав посадку в Мариинске, мы на другой день уже были в Николаевске.

В городе мы пробыли два дня. Я покатал на самолете семьдесят пять человек. На третий день мы вылетели на Сахалин.

Признаюсь, я с беспокойством отправился в путь – про Сахалин рассказывали неприятные вещи.

– Там, - говорили нам, - бывают неожиданные ураганы. Не только самолет может изломать: пароходы – и те выкидывает на берег. По четыре-пять дней они штормуют в море и не могут подойти к берегу. Да и вообще Татарский пролив редко бывает спокоен.

Но мы благополучно перелетели пролив. И вот под нами Сахалин.

Самолет идет над рыбными промыслами. Различаю несколько радиомачт, трубы, дома. Видимость становится хуже. Начался снегопад. Обойдя снежную тучу, я вышел на восточный берег Сахалина. Скоро на берегу Охотского моря показались нефтяные баки. Значит, где-то недалеко Оха. Лечу через залив, вдруг вижу аэродромные знаки – углы.

Прилетели! Но почему никого нет? Что же нас не встречают?

Сделал несколько кругов, смотрю – зажгли костер. Сразу же пошел на посадку. Сел, подрулил к сарайчику. Навстречу бежит механик:

– Мы не знали, что вы прилетите. Я здесь случайно. Радиограммы не получали.

– Где город?

Город, оказывается, в шести километрах. Надо сообщить о прилете, чтобы за нами приехали. Но как это сделать?

Невдалеке на собаках проезжали ребята. Мы попросили их съездить в город и сообщить о нас. Через некоторое время за нами приехали.

На другой день утром я должен был поднять на самолете двадцать пять человек. На аэродроме, несмотря на мороз в 36 градусов, собралось много народа. Я покатал людей и в тот же день полетел в Александровск. Близ этого города мы встретили хребет, покрытый облаками. Пришлось набрать высоту около двух тысяч метров.

Солнце было уже на закате. Лететь осталось немного, но под нами были облака, из которых торчали шпили гор. Облачность кончилась вместе с горами.

Внизу Татарский пролив, по которому плавают льдины. Снизился метров на двести. Виден высокий обрывистый берег. Куда лететь – вправо или влево? Полетел влево. Прошло минут пять, а казалось, что летим целый час. Стало совсем темно, но Александровска все не было. Тогда я решил вернуться обратно.

Впереди показался электрический свет. Я обрадовался: наконец-то прилетели! Между двумя горами расположились дома, но аэродрома не было видно. Один из моих пассажиров бывал в Александровске. Кричу ему в окно пассажирской кабины: «Что за свет?» Он отвечает, что это не Александровск, а, вероятно, Дуэ. Все же это Александровск.

Подлетаю ближе. По углам аэродрома горят четыре громадных костра. Сделал круг, сел хорошо.

После председатель окрисполкома рассказал мне о том, как здесь ждали наш самолет.

– Нам сообщили из ближайшего пункта, что вы пролетели. Ну мы, конечно, приготовились, все напряженно смотрим в небо. Лететь вам самое большое двадцать минут, но прошел час, а вас все нет и нет. Не случилось ли что? Я объявил собравшимся, что тот, кто первым увидит машину, будет первым на ней летать. Все смотрели в ту сторону, откуда должен был показаться самолет. Каждый мечтал увидеть первым, и вдруг послышался шум мотора с противоположной стороны. Самолет увидели все вместе. Теперь придется вам катать всех!

* * *

Начались регулярные полеты.

Пришла весна. Сообщение с Александровском на лошадях и собаках было прервано. Попасть на Сахалин можно было только на самолете.

Когда я в последний раз прилетел в Александровск, закрывая зимнюю навигацию, у кромки льда, недалеко от берега, стояли два судна; на одном из них приехали пятьсот человек, командированных Народным комиссариатом путей сообщения. Они должны были начать изыскания для постройки новой железной дороги.

На утро выяснилось, что у приехавших не было сапог, без которых нечего было и думать о работе. Нужного количества сапог в Александровске не оказалось.

Экспедиция находилась в вынужденном бездействии. Срывались сроки изысканий.

Сапоги можно было достать в селе Верещагино, за триста пятьдесят километров от города. Но как доставить их в Александровск? Весенняя распутица сделала непроходимыми даже немногочисленные тропинки. Морским путем тоже нельзя воспользоваться: Верещагине расположено в северной части Сахалина; там стоит сплошной лед.

Меня вызвали в окрисполком.

– Хорошо, что ты прилетел, товарищ Водопьянов, – обратился ко мне председатель.-У нас здесь безвыходное положение. Просим тебя, слетай за сапогами в Верещагино!

Хотя это и не входило в график моего полета, я все же слетал за сапогами, а потом, захватив пассажиров, вернулся в Хабаровск. На этом закончилась зимняя навигация.

За проделанную работу Главное управление Добролета вынесло нам с Аникиным благодарность, а из второй категории меня перевели в первую.

Так я стал пилотом первого класса.

* * *

В Москве мне было поручено совершить перелет Москва – Хабаровск на одномоторном самолете.

До Иркутска я летел с бортмехаником Федором Ивановичем Грошевым, тем самым, у которого когда-то учился ремонтировать моторы. Затем его сменил Аникин. Путь от Иркутска до Хабаровска – три тысячи километров – мы решили пройти без посадки.

Фиолетовый Байкал показался мрачным, негостеприимным. Тонкая ледяная кора, исчерченная паутиной трещин, не выдержала бы веса самолета. Но опасения были напрасными. Мотор работал спокойно.

Впереди, на горизонте, изрезанном силуэтами гор, показались ярко освещенные облака. Солнце медленно поднималось, забираясь в пилотскую кабину. Под нами уже тянулась долина, заросшая густой тайгой. Облака приближались, и скоро мы увидели над горами огромную черную тучу.

Самолет врезался в ливень. Капельки дождя поползли по гофру крыльев; мгновенно срываясь, они рассыпались короткими водяными кисточками.

Машину стало сильно болтать. Я искал подступы к Яблоновому хребту, но густые облака не позволяли пробиться. Заходил с севера, с юга, набирал высоту, стараясь пройти над хребтом, но погода была против нас.

Тогда я вышел на железную дорогу и попытался пройти над ней бреющим полетом, но и это не удалось. Пришлось сделать посадку. Переждали туман, а затем вылетели в Читу. Там переночевали, а на другой день долетели без посадки до Хабаровска.

В городе меня встретили новостью: полет на колесах оказался последним. Начальник Управления приказал немедленно сменить колеса на поплавки и срочно переквалифицироваться в морские летчики. Причиной этого явилось отсутствие сухопутных аэродромов.

Я с радостью принялся за учебу. После четырех полетов с инструктором полетел самостоятельно, а после трех самостоятельных полетов инструктор заявил:

– Ну, хватит! Теперь можете лететь на Сахалин.

Мне, совершившему несколько полетов с Амура, предложили лететь самостоятельно с посадкой на море. Летчик, к которому я обратился за инструктажем, сообщил:

– В сильный шторм вам придется садиться, не долетая девяноста километров до Александровска, в заливе Виахта. В случае же штиля нужно садиться в устье реки Александровки. Но и в штиль бывают сильные накаты – волны, и при посадке навстречу им можно разбить самолет. Садиться лучше вдоль накатов. Вот все, что я могу вам посоветовать.

Этот инструктаж меня мало обрадовал. Решил просить, чтобы вперед отправили опытных морских летчиков. Со мной согласились.

В начале июня с материка вылетели два гидросамолета: один в Александровск, другой в Оху. Я с нетерпением ожидал возвращения самолета из Александровска, но вместо машины пришла телеграмма: «Вернулся в Мариинск. В районе Де-Кастри сплошной туман».

Вслед за этой телеграммой пришла еще одна, от другого летчика: «Сломался поршень, прошу срочно прислать новый».

Мне было приказано немедленно лететь с поршнем в Мариинск, забрать застрявших пассажиров и переправить их в Александровск.

Не хотелось лететь первым, но вынудили обстоятельства. Доставил поршень, забрал пассажиров и по знакомой мне трассе вылетел на Сахалин.

Через час Александровск был под нами. Я заметил над каким-то зданием красный флаг – висит спокойно. Ветра нет. Однако на море заметно волнение. Как садиться? Вдоль или поперек волны? Обращаюсь к бортмеханику:

– Как по-твоему, большая это волна?

– А кто ее знает, я в этом деле слаб.

Спрашиваю пассажиров:

– Вы в море плавали? Как по-вашему, это большая волна?

Переглянулись пассажиры между собой, пожали плечами и замялись. Я решил схитрить: сесть под углом 45 градусов – среднее между посадкой вдоль и поперек волны.

Сел удачно и очень мягко. При ближайшем рассмотрении выяснилось, что на море не волны, а мертвая зыбь. А я-то, впервые попавший в море, решил, что оно бушует. Даже неловко стало.

Стараясь сохранить невозмутимый вид, я стал рулить к берегу. Не дорулил метров пятьдесят – стоп! Сели на мель. Сидим и видим, что на берегу мечутся люди. Тем временем начался прилив, и нас стало относить в море. Лица у пассажиров вытянулись, да и у меня настроение начало портиться. Но тут подоспел катер, взял нас на буксир и повел к берегу.

Когда нас ввели в реку Александровку, меня поразила ее величина; было непонятно, почему я не заметил ее сверху. Начальник аэропорта объяснил, что река эта очень мала и увеличивается только во время приливов. Поэтому я ее и не увидел.

На ошибках учатся. Этот перелет со всеми его злоключениями научил меня. С каждым дальнейшим полетом я чувствовал себя увереннее, а позже начал устанавливать и рекорды. Бывали дни, когда я покрывал расстояние от Хабаровска до Охи и обратно – две тысячи триста шестьдесят километров – в один день.

В середине лета на Дальний Восток прибыла экспедиция Института рыбного хозяйства.

В задачу экспедиции входило определение количества зверя в Охотском море. Это можно было проделать лишь с помощью самолета.

До сих пор местные жители охотились кустарным способом у берегов Татарского пролива и Охотского моря. А между тем эти места богаты зверем. Там много белухи, нерпы.

Летчиком экспедиции был назначен я.

Погода была неважная, облачность низкая. Полетели сначала на восток. Льда долго не было. Под нами перекатывались огромные волны.

Вскоре стали попадаться отдельные льдины, сначала редко, а потом все чаще и чаще. Увидели пятна. Снизились, летим над льдиной, смотрим, пятна зашевелились. Да это нерпа! Звери торопливо ныряли с краев льдины в море, скрывались в отдушины среди льда. На следующих льдинах их было еще больше.

Разведка оказалась удачной.

Через неделю мы полетели снова. Облетали все Шантарские острова. Летали иногда по восемь часов в день и встречали не только нерпу, но и белух.

Разведка дала ценные результаты, повлиявшие впоследствии на увеличение добычи зверя.

* * *

После этих полетов я продолжал работать на линии. И здесь однажды со мной произошел случай, о котором я буду помнить всю жизнь.

Летел я с Сахалина в Хабаровск, куда нужно было прибыть до захода солнца. Моя машина не была приспособлена к ночным полетам.

Сначала ветер был слабый, но во второй половине пути усилился до урагана. Самолет медленно двигался против ветра. Когда осталось лететь минут пятнадцать, солнце скрылось за горизонтом. Мне надо было сесть и переночевать в каком-нибудь селе, да обидно показалось – рядом Хабаровск. Через десять минут стало совершенно темно. Нельзя было отличить лес от поля, берега от воды. Внезапно впереди показался свет – Хабаровск!

Лечу на высоте около пятисот метров. Справа от города – Амур, но там совершенно темно. Костров нет. Делаю круг влево, чтобы снизиться. Только стал разворачиваться, как меня ветром унесло за город. Свет от города остался сзади, никаких ориентиров не видно.

Продолжаю разворачиваться вслепую. Самолет затрясло. Я быстро убрал газ. Чувствую, что управление ослабло. Резко отдал штурвал от себя, чтобы набрать скорость. Самолет провалился как в пропасть, но, к счастью, я скоро почувствовал нагрузку на рули – машина снова стала управляемой.

Впереди опять показался свет. Ориентируясь по нему, поставил самолет правильно в отношении земли, дал газ, и мотор заработал. Теперь все в порядке. Лечу низко над городом прямо на Амур. На берегу зажгли два огромных костра. Захожу на посадку, стараясь видеть костры, – по ним легче определить высоту.

Почувствовав, что поплавки задели воду, я убрал газ. Самолет стало кидать, как шлюпку в разбушевавшемся море. То одно, то другое крыло погружалось в воду. Наконец, машину выбросило на берег.

С той поры я никогда не летал ночью на дневной машине.

Вскоре я закончил свои морские полеты, налетав всего на Дальнем Востоке около ста двадцати пяти тысяч километров.

 

Тяжелая неудача

Управление гражданского воздушного флота – бывший Добролет – начало комплектовать отряд особого назначения для переброски матриц «Правды» в крупнейшие города Союза. В отряд подбирались летчики гражданской авиации, умеющие летать в любую погоду и ночью.

На собрании летчиков, отобранных в отряд, выступил начальник Управления и сказал:

– Отряду поручается ответственная, имеющая большое политическое значение работа. Ее надо выполнять безупречно. Не должно быть ни одного случая, чтобы по вине летчика целый город остался без «Правды» или получил бы ее с опозданием. Отряд должен летать круглый год в любое время суток.. Кто боится, кто не уверен в своих силах, тот пусть уходит сразу.

Хоть я и был назначен в этот отряд, однако, слушая начальника, подумал, не отказаться ли. В то время я еще недостаточно владел методом слепого полета. Но меня остановили слова: «Кто боится, тот пусть уходит сразу». Я не считал себя трусом, а опыт в конце концов приобретается. И через несколько дней я в первый раз повез матрицы в Ленинград.

Командир отряда приказал вылететь в два часа ночи, как только матрицы были доставлены на аэродром. Я честно сказал командиру, что с ночными полетами не знаком, а в Ленинград не летал вообще – ни днем, ни ночью.

– Ничего, - сказал он.-На Сахалин летал, а тут гораздо проще: поставь компасный курс на триста двадцать градусов. Выйдешь на железную дорогу, она и приведет тебя прямо в Ленинград.

Самолет был тщательно подготовлен к полету. Я проверил правильность курса по карте и внес все поправки. Бортмеханику сказал, чтобы на всякий случай взял карманный фонарик: вдруг перегорит лампочка, освещающая приборы.

Механик утешил меня, заявив, что летал в Ленинград уже два раза.

– Значит, дорогу знаешь?-спросил я его с облегчением.

– Будьте спокойны!-ответил он.

И мы полетели.

Ночь была пасмурная, облачная. Высота облаков – четыреста метров. Положил машину на курс, но прошло десять минут, полчаса, а железная дорога не показывалась. Мелькали огоньки, но мало ли под Москвой заводов и фабрик! Сзади мелькнул какой-то луч света. Оборачиваюсь – вижу, что механик светит за борт карманным фонарем. Я испугался: наверное, что-нибудь неладно с управлением! Пошевелил ногами, подвигал ручкой – управление действует. Что он там высвечивает? Беру переговорную трубку и кричу:

– Почему светишь за борт?

– Хочу, - отвечает, - помочь вам найти железную дорогу.

Больше я его ни о чем не спрашивал.

Внизу показался редкий туман, а потом пошел сплошной пеленой. Я стал, как по пологому склону, подниматься выше и выше и, наконец, попал в прослойку. Черные дождевые облака, как тяжелый потолок, нависали сверху. То там, то здесь виднелись столбы тумана, и казалось, что облака опираются на гигантские колонны. Я проходил между этими колоннами, иногда сквозь них. Такую картину я видел впервые.

На рассвете, пробившись под облака, на высоте ста метров я увидел землю. Подо мной был сплошной лес.

«Где же железная дорога?-думал я.-С какой стороны? Прямо хоть зажмурься и гадай на пальцах!» Справа я заметил дымок. Он быстро перемещался. Несомненно, это поезд. Я направил самолет на дымок и увидел поезд, который шел в сторону Ленинграда. Быстро обогнав поезд, я полетел вдоль железной дороги.

Долго радоваться не пришлось. Скоро появился туман и сгустился настолько, что итти над землей стало невозможно. Каждую минуту самолет мог зацепиться за верхушки деревьев. Пришлось уйти вверх и лететь в тумане.

Приборов для вождения самолетов в тумане в то время было очень мало: «пионер», показывающий прямую и крен, указатель скорости, высотомер и компас.

Опытные летчики и по этим приборам летали неплохо, но мне было очень трудно удержать самолет в нормальном положении.

Я внимательно следил за приборами. Вдруг стрелка «пионера» стала показывать поворот влево. Пока я ставил стрелку на место, компас начал резко отклоняться. Только я хотел поправить его, как заметил, что теряю скорость. Через несколько минут я уже не понимал, что творится с самолетом: скорость то двести, то восемьдесят, машину трясет, ветер дует то в одно ухо, то в другое, компас вертится, как карусель. В конце концов я почувствовал, что «сыплюсь» на землю…

К счастью, в пятидесяти метрах от земли я увидел железную дорогу. Сразу же быстро выправил самолет. Взглянул на компас: да ведь я лечу обратно в Москву!

Оказывается, попав в туман, я несколько раз терял направление и незаметно возвращался к тому месту, откуда туман начинался.

Вижу, дело плохо. Если пойду опять в туман – запутаюсь совсем. Надо где-то садиться. Ищу подходящее место. Внизу тянется лес, иногда попадаются лужайки. Но они настолько малы, что сесть на них невозможно.

Мелькнула какая-то деревушка. Стой, думаю, ты-то мне и нужна! Раз деревня, значит огороды. На них, хоть с горем пополам, но сесть можно.

Потянулись огороды, да в таком количестве, что глаза разбежались. Покружил-покружил и выбрал себе огород побольше да поближе к железнодорожному полотну. Едва я коснулся своего «аэродрома», колеса завязли в размокшей от непрерывных дождей пашне. Самолет остановился, а потом стал на нос.

Торопясь, я с трудом выбрался из машины. Приказал механику охранять ее, а сам схватил ящик с дорогим грузом и побежал к железной дороге. Мною владела только одна мысль: что бы там ни случилось, а матрицы должны быть доставлены во-время.

На бегу чуть не по колено увязаю в глине. Наконец, вижу около путей кирпичный домик. Что-то знакомое… Так и есть, станция! Все они ведь построены на один манер.

Еще с порога спрашиваю у начальника станции:

– Скоро поезд на Ленинград?

– Скоро, – отвечает тот.-Только он у нас не останавливается.

– Как это – не останавливается?

– Очень просто. Скорый – не почтовый, чтобы на каждом полустанке стоять.

– А у вас полустанок?

– Разъезд.

Тут я, торопясь и сбиваясь, рассказал начальнику станции о том, как сюда попал. После долгих просьб он согласился послать телеграмму на ближайшую узловую станцию и попросить разрешения на внеочередную остановку скорого. Только я успокоился немного, начальник вдруг передумал и сказал, что никакой телеграммы давать не будет.

– Все равно поезд уже в пути, - заявил он, - и ничего из этого не выйдет.

Я продолжал настаивать. Видимо, это вывело начальника из себя. Он перешел на официальный тон и попросил меня предъявить документы.

Поезд должен был подойти с минуты на минуту. Я протянул свое удостоверение и тут же решил, что если услышу шум подходящего скорого, остановлю его сам.

Начальник внимательно прочел документ и, сразу изменив тон, произнес:

– С этого и надо было начинать! Пойдемте, товарищ, поезд подходит.

Ничего не понимая, я двинулся следом.

Начальник станции пошел навстречу скорому с развернутым красным флагом. Поезд замедлил ход. Начальник обернулся ко мне, протягивая удостоверение. Сунув его в карман, я вскочил на подножку первого попавшегося вагона. Раздался резкий свисток, и поезд стал снова набирать скорость.

Не входя в вагон, я уселся в тамбуре на ящик с матрицами и стал соображать: какова же причина перемены поведения начальника? Вспомнил об удостоверении. Вытащил из кармана и в первый раз прочитал его. Так вот в чем дело! Последняя строка гласила:

«…имеет право останавливать скорые поезда».

Значит, те, кто организовал полет с матрицами, предусмотрели, что летчик может попасть во всякое положение. А я-то хотел самовольно остановить поезд!

После нескольких случаев блуждания в облаках или в тумане я твердо решил овладеть техникой слепого полета.

Возвращаясь из Ленинграда или Харькова при облачности высотой метров в шестьсот, я сознательно лез в облака, чтобы вести машину вслепую. Потом я «ссыпался» вниз. Высота была хорошая, и, увидев землю, я быстро выравнивал машину и опять заходил в облака.

Через месяц я так натренировался, что без труда выполнял задания в срок при любой погоде.

* * *

Руководители Каспийского зверобойного треста обратились в Москву с просьбой прислать им самолет для разведывательных полетов над морем. Целью этих полетов являлась помощь охотникам на тюленьих промыслах.

Меня вызвали в Московское управление воздушных линий и приказали немедленно вылететь в распоряжение зверобойного треста.

На другой день я уже был в Джанбае, расположенном на берегу Каспийского моря. Из разговоров с тюленебойцами я узнал, что первой партии промышленников не удалось добыть зверя. Они отправились на охоту вслепую – без разведки.

Мне было интересно узнать, как добывают тюленей.

Опытный охотник рассказал мне:

– Весной, когда тает лед, тюлень уходит в южную часть моря, а поздней осенью переходит в северную его часть на лед, для щенки. Вот тут и начинается охота.

Сплошной лед от берега до воды тянется примерно на девяносто километров. Здесь щенится тюлень. Захватив корм для лошадей, мы отправляемся на лед. Из-за сильных морозов полоса льда у берега постепенно увеличивается, но матуха со своим детенышем остается на месте, около отдушины, - она его не бросит, пока не выкормит.

К весне матуха с окрепшим детенышем идет по направлению к воде, и тогда мы выслеживаем ее. Но иногда след пропадает в торосах, и приходится искать зверя баграми подо льдом. Стоит только зацепить тюленя, он сейчас же подает голос. Тогда мы раскалываем лед и находим под ним иногда по двадцать-тридцать тюленей.

Труднее охота на старого зверя, особенно на самца. Он почти все время находится в воде и выходит только во время спаривания. Когда образуется лед, самец выбирает себе отдушину и своим дыханием не даст ей замерзнуть.

Старый тюлень очень хитер. Прежде чем высунуть голову, он смотрит, нет ли кого-нибудь у отдушины, а затем, высунув нос из воды, начинает нюхать воздух. Убедившись, что вблизи никого нет, тюлень высовывается весь. Тут мы в него и стреляем.

Во время спаривания тюлени собираются вместе, но, заметив людей, моментально бросаются в воду. Обычно мы нападаем на стаю в сто и больше тюленей, а добываем штук пятнадцать.

Ходим мы на охоту партиями. Располагаемся редкими точками, чтобы занять большую площадь. Бывают случаи – оторвет льдину, сидишь и ждешь, куда пригонит. Самое страшное, если тебя унесет в открытое море. Тогда спасти может только пароход.

Об угрозе относа мы судим по поведению старых лошадей, которые уже не один год ходят за тюленем. Перед тем как должен перемениться ветер, лошади начинают фыркать и почти не едят корма.

– Жаль, что вы прилетели поздно, - в заключение сказал охотник.-Было бы гораздо лучше, если бы самолет сделал разведку в начале формирования льдов и указал расположение щенки тюленя. Тогда мы не гоняли бы напрасно тысячу двести подвод. Мне кажется, что разведка с воздуха принесет нам большую пользу. Зная, что за нами следит самолет, мы не будем бояться относа.

Рассказ охотника дал мне первое представление о работе на промыслах, работе по старинке.

«Самолет, - думал я, - в корне изменит старые методы. Охота станет безопаснее. Промышленники не буду возвращаться домой с пустыми санями».

Наступил день, когда мы вылетели на разведку.

Нетрудно было обнаружить залежку тюленей. Не теряя времени, мы написали записку, вернулись назад и сбросили вымпел ехавшим на добычу тюленебойцам.

…Помимо разведок тюленя, перед нами стояли еще две серьезные задачи. Во-первых, самолет должен был связаться с островами Колула и Долгий, с которыми на всю зиму прерывалось сообщение. Кроме того, надо было поддерживать связь с Астраханью и Махачкалой.

Первую посадку я сделал на острове Колула. Население восторженно встретило нас. На острове впервые появился самолет, да еще привез почту.

Зная, что на острове Долгий придется садиться не на лед, а на твердый песок, я набросал план аэродрома и сбросил его с вымпелом. В записке я сообщал, что вернусь через час и совершу посадку лишь в том случае, если приготовят подходящую площадку.

Через час я садился на остров Долгий. По углам аэродрома стояли четыре флага, указывающих направление ветра и границы. Сесть удалось хорошо.

Улетая в Москву, мы увозили с собой приказ по Каспийскому тресту, в котором отмечалось, что благодаря применению самолета добыча зверя, несмотря на запоздалый выход охотников в море, превысила намеченный план.

Мне лично эти полеты дали очень многое. По своим условиям они были близки к полетам на далеком Севере и еще более подготовили меня к работе в качестве полярного летчика.

* * *

В начале 1933 года мне был поручен ответственный дальний полет по маршруту Москва – Петропавловск-на-Камчатке – Москва.

В кратчайший срок я должен был доставить срочный груз в Хабаровск, Охотск, Петропавловск-на-Камчатке и другие пункты, а также и захватить оттуда почту в Москву. Помимо этого, нужно было испытать на дальность и быстроту самолет «П-5» в тяжелых зимних условиях, определить конструктивные требования к почтовому и пассажирскому самолетам, совершающим зимние рейсы, и обследовать районы намеченного маршрута.

Ночью мы вылетели с бортмехаником Серегиным, имея на борту запас бензина до Свердловска и около ста килограммов груза.

Через восемь часов мы благополучно опустились на свердловском аэродроме. Начальник аэропорта, зная, что перелет скоростной, заранее все подготовил.

– Когда вы думаете вылететь?-спросил он.-Мы можем выпустить вас хоть через полчаса.

Его сообщение было так соблазнительно, что я, не задумываясь, ответил:

– А вот позавтракаем и отправимся!

Так мы и сделали. Машина была заправлена. До Новосибирска решили итти без посадки.

Из Свердловска сообщили в Омск, что мы находимся в пути. Омск должен был запросить Новосибирск о погоде и в случае, если она благоприятствует, выложить нам знаки пролета.

Подлетая к Омску, я увидел на аэродроме две длинные световые полосы. Это означало, что путь до Новосибирска открыт, погода хорошая. Я обрадовался: «За одни день пройдем три тысячи километров!» Только я это подумал, как вдруг меня обдало паром. Паровое облако, окружившее самолет, закрыло землю…

В моторе закипела вода. Чтобы он не сгорел, я выключил его. Когда пар немного рассеялся и улучшилась видимость, я стал планировать. Хорошо, что это случилось около аэродрома.

Первое, что я попросил сделать в Омске, - это сменить шланг, явившийся причиной нашей посадки, и налить воды в мотор.

– Пожалуйста, - сказал я начальнику аэропорта, – сделайте это сейчас и сразу же запускайте мотор. А я немного отдохну. За день мы пролетели две с половиной тысячи километров.

Начальник обещал все сделать. Я прошел в летную комнату и уснул.

Часа через два просыпаюсь и спрашиваю у механика:

– Ну что, все готово? Можно лететь?

– Куда там!-хмуро отвечает Серегин.-Еще не запускали…

Я побежал на аэродром. Человек тридцать рабочих тащили наш самолет к ангару. После этого прошло еще часа полтора. Мотор окончательно застыл. Нужна была горячая вода. Вижу, таскают воду к соседнему самолету. Спрашиваю:

– Почему мне не приносят воды?

– Нальем воду в тот, а потом в ваш.

– Но ведь вы знаете, что моя машина находится в скоростном перелете, - обслужите меня в первую очередь!

– Раз мы другой самолет раньше начали обслуживать, так уж и кончим…

Свой мотор они так и не запустили. Я совсем разнервничался, подбегая к каждому и требуя помощи. Наконец, после долгой суеты все было сделано. Вместо часа мы пробыли в Омске двадцать два часа.

Путь до Новосибирска оказался довольно трудным. Пока мы сидели в Омске, погода изменилась, начался снегопад.

В Новосибирске, Красноярске, а затем в Иркутске мы слышали одну и ту же фразу:

– Лучше бы вам лететь вчера, погода начинает портиться!

Эти слова, конечно, подгоняли нас. Больше всего меня интересовало состояние погоды на Байкале, так как это был самый опасный участок перелета. Но метеоролог в Иркутске успокоил меня: над озером стоит безоблачная погода.

Мы поспешили покинуть Иркутск. Когда я взял направление на Байкал, с правой стороны виднелась река Ангара.

На великое сибирское озеро я вышел за три-четыре километра левее устья Ангары. Посмотрел на высотомер – восемьсот метров. Стал пересекать Байкал по компасу.

Видимость была хорошей. Берег, который я только что перелетел, резко выделялся своими возвышенностями.

Через несколько минут самолет сильно качнуло. Я подумал, что близок противоположный берег. Повернул налево. С правой стороны открылась большая, ярко освещенная станция – последнее, что я запомнил из полета через Байкал…

Это происходило ночью тринадцатого февраля, а утром шестнадцатого февраля я очнулся с забинтованной головой.

– Что случилось? Где я нахожусь?..

Мне ответила больничная сестра:

– Вы потерпели аварию на Байкале и находитесь в верхнеудинской железнодорожной больнице.

Спросил о Серегине. Мне сказали, что он здесь же.

Я продиктовал сестре телеграмму: «Потерпел аварию на Байкале. Получил незначительное ранение. Прошу дать распоряжение иркутскому управлению о выделении мне самолета для продолжения полета на Камчатку». Сестра записала телеграмму, но, конечно, не отправила ее. Она знала, что иногда люди после сильного шока не чувствуют острой боли и не сознают тяжести своего положения.

Вот что потом рассказала мне сестра:

– Четырнадцатого февраля, в два часа ночи, вы были доставлены в нашу больницу в полусознательном состоянии. Доктор приказал раздеть вас. «Что вы делаете»? – спросили вы, - мне ведь нужно лететь!»-«Сейчас переоденем и полетите». Вы поверили.

На вопросы вы отвечали вполне сознательно, но все же спутали свою фамилию с фамилией механика и назвали себя Серегиным. Потом поправились и сказали, что вы – Водопьянов. Подробно рассказали о себе и сообщили вашу должность.

Врачи обнаружили ряд рваных ран на голове, из которых четыре были весьма серьезными, перелом нижней челюсти в области подбородка, семь выбитых зубов и большую рану на подбородке. Надбровные дуги были порезаны, видимо, очками, разбитыми во время аварии. Обе брови глубоко рассечены. Еще глубже была рана на переносице…

Позже, когда меня уже перевезли в Москву и положили в Протезный институт на «полный капитальный ремонт», я узнал о своей аварии более подробно.

Из материалов аварийной комиссии было видно, что, упав на Байкале, самолет сначала коснулся льда носками лыж и пропеллером. Это говорит о том, что самолет шел к земле под большим углом. После этого ломающийся самолет прочертил след длиной около двадцати метров.

От сильного удара меня выбросило из кабины на неровный лед. Мороз остановил кровотечение и привел меня в неполное сознание. Предполагалось, что я встал, подошел к самолету, вытащил из-под обломков своего бортмеханика, оттащил его от машины и усадил на льду.

В восемь часов утра работники железнодорожной станции Мысовая заметили меня бродившим около самолета. Мое лицо было окровавлено, а руки обморожены. Когда я увидел подходивших ко мне людей, то попросил развести огонь и дать мне папиросу. Получив папиросу, я положил ее в карман и попросил другую. Эту я тоже положил в карман, а затем потерял сознание.

В чем же все-таки была причина аварии?

Очевидно, во время полета над Байкалом сказалось мое сильное переутомление, и я на мгновение забылся. Неуправляемый самолет перешел в пологий штопор, вывести из которого нехватило высоты.

Многие в то время считали, что я уже вычеркнут из летной жизни. Но этого не произошло. Благодаря заботе о человеке в нашей стране и помощи лучших советских врачей через пять месяцев я почувствовал, что буду летать.

Моя прекрасная профессия звала меня к себе. Хотелось служить Родине, партии, народу.

…Вспоминаются длинные ночи в комнате с белоснежными стенами и потолками, лампа с зеленым абажуром. Немало таких ночей и дней пролежал я без движения, пока лечащий врач не сказал мне:

– Теперь вы будете поправляться!

Слова врача оправдались. Позади остались страдания от бесконечных восстановительных операций и бессонных ночей.

Мой организм победил.

В конце года я почувствовал себя настолько здоровым, что решил повторить неудавшийся перелет. Я написал заявление на имя начальника Аэрофлота с просьбой выделить мне самолет для перелета на Камчатку. Самолет мне дали, и я приступил к подготовке. Двадцатого января 1934 года переоборудование машины было закончено, но вылет задержался.

Открывался XVII съезд партии. Нужно было доставлять матрицы «Правды» в Ленинград. Вот тут-то мой самолет показал свои отличные качества. Он не только был утеплен и оборудован приборами для вождения вслепую, но имел еще добавочные бензиновые баки. Последнее обстоятельство имело большое значение при доставке матриц в Ленинград. Дело в том, что из Москвы можно было вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка там была возможна лишь на колесах. Я прилетал в Ленинград, сбрасывал в условленное место матрицы, а затем возвращался в Москву без посадки.

 

Глава вторая

На помощь челюскинцам

Советское правительство дало указание освоить Северный морской путь, сделать его нормально действующей магистралью. Десятки научных станций были организованы за Полярным кругом.

В 1932 году по Северному морскому пути с запада на восток впервые прошел в короткую летнюю навигацию ледокольный пароход «Сибиряков».

На другой год по тому же маршруту вышел в арктическую экспедицию пароход «Челюскин». Экспедицию возглавлял Отто Юльевич Шмидт.

В сентябре, находясь в Чукотском море, пароход попал в тяжелые льды; начался его дрейф. Когда он был в Беринговом проливе, у островов Диомида, шторм изменил направление дрейфа льда, и судно было отнесено обратно, в Чукотское море.

Наступила зимовка. Безуспешно пытался пробиться сквозь льды ледорез «Литке», посланный на помощь «Челюскину». Был уже февраль. Кончилась полярная ночь и стало проглядывать солнце. А льды приступом шли на судно.

День и ночь слышались далекие, как пушечная канонада, удары: это сталкивались и громоздились друг на друга гигантские ледяные поля.

На «Челюскине» несли бдительную вахту, наблюдая за ветром и состоянием льдов. Между членами коллектива заранее распределили обязанности на случай катастрофы, заготовили аварийный запас.

Вечером двенадцатого февраля ветер усилился. Грозные глыбы давили на корабль. Все сильнее становился грохот льдов. Целую ночь неумолимый враг наступал, двигая полки ледяных валов. На другой день огромный вал с грохотом подошел к пароходу и распорол ему бок; вода хлынула в машинное отделение…

Капитан В. И. Воронин приказал людям выгружаться. Быстро, четко, как будто всю жизнь только этим и занималась, команда «Челюскина» начала переправлять на лед запасы продовольствия, палатки, самолет, радио.

Часть экипажа подавала грузы с корабля, другая принимала их на льду и относила подальше от судна. Осторожно спускались аккуратно упакованные плоды научных работ экспедиции; все они были спасены, за исключением проб воды – слишком громоздких и не поддающихся хранению на морозе.

На палубе были перерублены канаты; строительные материалы и другие грузы, укрепленные ими, должны были всплыть после погружения корабля.

Люди старались спасти как можно больше имущества. Но вот пароход стал медленно погружаться в воду.

Тогда раздалась команда:

– Все на лед!

Сразу же после того как последним сошел капитан, высоко поднялась корма. С грохотом покатился отвязанный груз, и все заволокло густым дымом.

Когда дым рассеялся, «Челюскина» уже не было.

* * *

…Небольшая площадка льда. Десять парусиновых палаток и барак, отепляемые камельками. Вместо стекол в крошечные окна вставлены бутылки. Кухня, пекарня.

Это лагерь Шмидта.

Быстро, с подлинно большевистской организованностью, люди построили и оборудовали свой поселок и тут же приступили к производству научных наблюдений. В свободное от работы время в лагере занимались кружки, был даже прочитан ряд лекций по диалектическому материализму.

Случалось, что ночью, разбуженные треском надвигающихся ледяных валов, челюскинцы срочно спасали свое имущество, продовольственные запасы, горючее. Ничто не могло нарушить строгого жизненного распорядка группы мужественных советских людей.

Вся страна была взволнована сообщением о гибели парохода, тем, что сто четыре советских человека стали пленниками сурового северного моря.

Немедленно была организована помощь участникам экспедиции.

По инициативе И. В. Сталина была создана специальная Правительственная комиссия, возглавляемая В. В. Куйбышевым.

Решающую роль в спасательных операциях призваны были сыграть самолеты.

В капиталистических странах не верили, что наши летчики в тяжелых зимних условиях смогут пролететь по неизведанным маршрутам и спасти людей. Иностранные газеты писали, что если даже часть самолетов дойдет до Чукотского полуострова, то все равно сесть на лед беспокойного Чукотского моря они не смогут.

А в это время дружный советский коллектив работал день и ночь, подготовляя площадку для приема самолетов.

Мой самолет был оборудован специально для полетов в зимних условиях, и у меня появилось непреодолимое желание принять участие в спасении людей. Я написал заявление начальнику Московского управления гражданского воздушного флота с просьбой направить меня на Чукотский полуостров.

Через несколько дней вызывает меня начальник и говорит:

– Я прочитал ваше заявление. Вы хотите спасать челюскинцев?

– Да.

– Сколько вам лет?

– Тридцать четыре.

– Поживите до сорока, а потом полетите.

Я промолчал. Начальник прошелся по кабинету, потом резко повернулся ко мне и спросил:

– Сколько человек сидит на льдине?

– Сто четыре.

– А когда вы прилетите туда, будет сто шесть. Сломаете там самолет, вас еще спасать придется. Ну, все.

«Нет, - подумал и, - это еще не все!» И обратился в «Правду» с просьбой помочь мне.

В ожидании ответа на мое письмо пошел на врачебную комиссию. Чувствовал я себя хорошо, только боялся, как бы не заставили приседать. У меня плохо гнулась правая нога, ушибленная на Байкале. А вдруг забракуют?

Врачи ознакомились с историей моей болезни после аварии на Байкале. Когда они узнали, что я получил сильную травму головы, то целый день таскали меня по кабинетам. Потом показали академику и даже профессора-психиатра пригласили. Наконец, главный врач больницы вручил мне запечатанный пакет; через всю Москву я вез свою судьбу. Ужасно волновался.

Начальник санитарной части Аэрофлота прочел заключение сначала про себя, а потом вслух: «Летчика Водопьянова к полетам допустить без всякого ограничения». Я крепко пожал ему руку и помчался домой. Радости не было конца.

* * *

Вскоре меня вызвали в Кремль.

Когда я вошел в кабинет Куйбышева, Валериан Владимирович поднялся мне навстречу. Его глаза глядели приветливо, и лицо озарялось доброй улыбкой.

Я четко, по-военному, отрапортовал:

– Пилот гражданской авиации Водопьянов!

– Знаю, знаю, - кивнул Куйбышев. Затем, пристально посмотрев на меня, спросил:

– Ваша машина готова?

– Готова, – ответил я и добавил:-Надеюсь ваше задание выполнить.

– Покажите, какой вы себе наметили маршрут.

Мы подошли к большой географической карте.

– Из Москвы до Николаевска-на-Амуре я полечу по оборудованной трассе, - стал докладывать я.-Дальше возьму курс на Охотск, бухту Ногаево, Гижигу, Каменское, Анадырь, Ванкарем, а из Ванкарема на льдину.

– Кто-нибудь летал зимой по этой трассе – из Николаевска на Чукотку?-спросил Куйбышев.

– Нет, - ответил я и тут же коротко рассказал, как в прошлом году я должен был пролететь вдоль Охотского побережья на Камчатку, но потерпел серьезную аварию на Байкале.

– Сейчас я надеюсь успешно повторить этот маршрут. И моя машина вполне приспособлена для этого, - подчеркнул я.

Куйбышев задумался, глядя на карту, а затем неожиданно спросил:

– А сколько у вас было аварий?

– Четыре.

– Четыре? А вот посмотрите, что здесь пишут о вас. Взяв со стола мою характеристику, Валериан Владимирович прочитал:

– «Имеет семь аварий». А вы говорите – четыре!

Я почувствовал, как во мне все оборвалось. Кровь бросилась в лицо. Неужели Валериан Владимирович подумал, что я сказал ему неправду! Торопясь, начал разъяснять неточность этой записи:

– Настоящих аварий у меня было всего четыре, а поломок много больше – около десяти. Но нельзя поломку считать аварией!

Валериан Владимирович внимательно слушал мои объяснения, а я продолжал говорить, все больше волнуясь, так как чувствовал, что судьба моего полета держится на волоске.

– Понимаете, товарищ Куйбышев. Ну, допустим, сломалось колесо… Я меняю его и лечу дальше. Это у нас называется «поломка».

Куйбышев улыбнулся и после короткого раздумья спросил:

– Достаточно ли серьезно вы все взвесили? Ведь это полет в Арктику! Он значительно сложнее, чем полет на Камчатку.

– Я все учел, товарищ Куйбышев.

– Ну, хорошо!-сказал Куйбышев, - приходите ко мне завтра за ответом.

На другой день я снова стоял в том же кабинете у географической карты, но на этот раз маршрут намечал Валериан Владимирович.

– Вы полетите, - сказал он, - не из Москвы, а из Хабаровска. До Хабаровска поедете экспрессом. Немедленно разберите свой самолет и погрузите его на платформу.

Я попытался возразить: зачем мне, летчику, ехать поездом, когда сейчас каждый день дорог. Люди томятся в ледяном плену, ждут помощи…

Но Куйбышев заранее предвидел мои возражения.

– Подсчитайте, - спокойно предложил он, - каким путем вы скорее достигнете цели. Сейчас еще зима. Дни и так короткие. Смотрите, - и он указал на карту.-Вы полетите на восток, следовательно, укорачиваете день. С наступлением темноты вам придется садиться. Больше одного участка за день вы не осилите. До Хабаровска таких участков десять, а поезд идет девять суток. Да и погода на трассе может оказаться неблагоприятной.

– Я рассчитываю лететь день и ночь.

– Нет, - твердо сказал Куйбышев, - летать ночью я вам не разрешу.

– Понятно, товарищ Куйбышев! Разрешите действовать?

Валериан Владимирович протянул руку и, прощаясь, как-то особенно тепло, по-дружески посоветовал:

– Приедете в Хабаровск, соберете самолет, - попробуйте его в воздухе, проверьте все тщательно, в плохую погоду не летите. Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли. В общем успех будет зависеть от вас самих.

От Москвы до лагеря челюскинцев я сотни раз повторял слова: «Помните, что вас на льдине ждут люди, ждут, чтобы вы их спасли».

* * *

В Хабаровск я приехал двенадцатого марта, а на следующий день мои механики Александров и Ратушкин приступили к сборке самолета.

Машины пилотов Галышева и Доронина стояли уже готовые к вылету.

Семнадцатого марта в десять часов утра мы вылетели из Хабаровска. Решили лететь строем, в видимости друг друга. Старшим по перелету назначили Галышева.

Трудно мне было лететь последним. Мой «П-5» был намного быстроходнее их «ПС-3». Мне пришлось делать круги, набирать высоту, убирать газ, планировать, – словом делать все, чтобы только не забежать вперед.

Вначале погода была хорошая. Мы набрали восемьсот метров, но вскоре попали в мелкий снегопад. Стали держаться ближе друг к другу, чтобы не потерять ведущего. Снегопад усилился. Снизились до пятидесяти метров. Видимость настолько ухудшилась, что ведущий самолет я потерял. Остался на виду один Доронин, но через несколько минут и его не стало видно.

Решил лететь самостоятельно, так как трассу я знал хорошо. Прибавил оборотов мотору, довел скорость до ста восьмидесяти километров в час. Лечу по левому берегу Амура. Вдруг, перед самым носом моего самолета, пересекает дорогу «ПС-3». Я сейчас же рванул ручку на себя, ушел в облачность и потерял землю. Добавил еще газу и стал пробиваться вверх. Слой облаков оказался в две с половиной тысячи метров. Наконец, вылетел из облаков наверх – там ослепительно светило солнце.

Лететь по компасу в Николаевск опасно. Судя по сводке, там снегопад. Пробиваться вниз рискованно, можно налететь на высокую сопку, около Николаевска их много. Итти же по низам, бреющим полетом, тоже нельзя: вдруг Галышев или Доронин вернутся и не заметим, как налетим друг на друга.

Решил возвратиться. Через два часа сажусь в Хабаровске. Подбегают механики.

– В чем дело? Почему вернулся? С мотором что случилось?

– Нет, - говорю, - мотор работает хорошо, самолет тоже исправный.

– Так почему же вернулся?

– Погода плохая, поэтому и вернулся.

В этом полете я особенно остро чувствовал важность и ответственность дела, порученного мне партией и правительством, и обдумывал каждый шаг. Прежде я нередко шел на риск. Сейчас как бы переродился.

На другой день я вылетел вновь. Снегопад не прекращался. Пролетел полпути до Николаевска. Попадаем в пургу, и самолет начало сильно кидать. В плечо меня толкает механик и говорит:

– Давай вернемся в Нижне-Тамбовское. Там я видел на реке ровное место.

В это время машину бросило вниз так резко, что я обеспокоился, как бы не врезаться в какую-нибудь сопку. Механик был прав, надо было прервать полет.

Спустя непродолжительное время после посадки на льду реки Амур, к нам прибежали местные жители – сначала ребята, потом мужчины. Мы попросили проводить нас на метеорологическую станцию. Начальник метеослужбы сообщил, что в Николаевске такая же плохая погода, как и в Мариинске, куда мы попали.

Посовещался с товарищами – решили отложить полет.

За день погода так и не улучшилась. Пришлось ночевать. Утром я благополучно прилетел в Николаевск. Галышева и Доронина там не было; они уже вылетели на Охотск.

К вечеру я догнал товарищей в Охотске. Галышев и Доронин были очень довольны: мы опять вместе.

Тяжелым был путь из Охотска до бухты Ногаево. Летели мы на высоте две тысячи метров. День был ясный, но как нас качало! Смотришь на высотомер – две тысячи двести и вдруг тысяча восемьсот, внезапно проваливаешься вниз. Мне было не так страшно; у меня машина пилотажная, а вот у Галышева и Доронина пассажирские. Им досталось. Вдобавок ветер был встречный. Шестьсот пятьдесят километров мы летели шесть часов, тогда как это расстояние на моем самолете можно было покрыть за три часа двадцать минут.

В Ногаеве нам рассказали, что в этот день в Японии разрушило целый город и потопило несколько пароходов. Мы попали в крыло этого тайфуна.

Здесь нам пришлось сидеть пять суток. Дня четыре так пуржило, что вокруг ничего не было видно. Гижига сообщала по нескольку раз в день, что у них свирепствует пурга, видимость пятьсот метров.

Двадцать седьмого марта мы полетели в Гижигу. Сначала погода благоприятствовала, но скоро стала ухудшаться. Я обогнал товарищей; пошел впереди, чтобы не бояться столкновения.

Скоро попали в пургу. Видимость почти совсем исчезла. Возвращаться опасно: за мной идут две машины.

С трудом преодолел я пургу. Вздохнул свободнее. Впереди показалось море. Оставляя обрывистый берег слева, я благополучно дошел до Гижиги, но когда увидел приготовленный для нас аэродром, то ужаснулся: границы площадки были обозначены бревнами, да такими, что, если попадешь на них, - наверняка поломаешь машину.

Мы просили, чтобы аэродром был размером в тысячу метров. Нам честно приготовили такой аэродром в виде узенькой полоски – сто пятьдесят метров ширины на тысячу метров длины. А тут как на зло боковой ветер.

В Гижиге перестарались. В какой-то инструкции вычитали, что посадочное «Т» кладется против ветра. Положили «Т» против ветра, перехватив всю площадку черным полотном. Но так как ветер сдувал знак «Т», то для крепости прихватили полотно опять же бревнами. Я сделал круг над аэродромом, другой, третий: «Не год же, - думаю, – летать! Надо садиться». Сел хорошо.

Приказал срочно убрать с аэродрома бревна и выложить «Т» вдоль площадки. С минуты на минуту могли показаться товарищи. У них тяжелые самолеты, и сесть им еще труднее, чем мне.

Галышев и Доронин в этот день не прилетели: из-за плохой погоды они вернулись в Ногаево. На другой день они были приняты по всем правилам аэродромной службы.

Следующим пунктом было Каменское. Там зажгли костры, положили «Т». Первым пошел на посадку Доронин. Самолет его коснулся снега, попал на надув, сильно подпрыгнул. Летчик не растерялся, подбавил газу и подтянул самолет. Стал сажать второй раз. Шасси не выдержало, сломалось, самолет лег на лыжи и тут же остановился. Доронин выскочил из машины и выложил знак о запрещении посадки.

Мы стали кружиться и ждать. Галышев не выдержал, сел на реке, в километре от аэродрома, и стал рулить к строениям. Я подумал: «Там теперь четыре понимающих дело человека. Не сяду, пока они не дадут сигнала». Федотов, бортмеханик Галышева, нашел ровное место, лег и изобразил собою «Т». Тогда я сел рядом с ним.

На самолете Доронина поставили запасное шасси и сменили винт, но из-за пурги нам пришлось просидеть на культбазе пять дней.

По вечерам я проводил с местными жителями беседы об авиации. Особенно оживленно меня слушали в национальной партийной школе. Молодые коряки спрашивали, могут ли их принять в летную школу, и очень обрадовались, когда на этот вопрос я ответил утвердительно.

Четвертого апреля мы, наконец, прилетели в Анадырь и стали готовиться к последнему прыжку.

Через некоторое время после нашего прилета в дом, где мы остановились, вошли два измученных человека в грязных комбинезонах.

Это были механики самолета Демирова из группы Каманина.

Отогревшись, они рассказали нам о своих злоключениях.

Вчера утром самолет вылетел из Майна-Пыльгина, прилетел к Анадырскому заливу, но попал в густую дымку. Ориентировку потеряли. Анадырь не нашли. Заметили яранги и решили сесть, чтобы определиться. Но чукчи по-русски говорить не умели и ничего объяснить не смогли.

Полетели дальше. Шесть раз садились, но ориентировки так и не восстановили. Бензина осталось очень мало. Решили сесть в седьмой раз у домика, надеясь встретить там русского человека. Опять разочарование – это не дом, а рыболовный сарай, ни единого живого существа. Посреди сарая лежат две железные бочки. Демиров зло толкнул одну из них, она еле качнулась. Открыли, а там оказался бензин… Немедленно вылили полторы бочки в баки, а на оставшемся бензине стали греть воду для мотора.

Вдруг слышат – летят самолеты. Люди принялись махать руками, кидать вверх рукавицы, стрелять и даже кричать. Но самолеты один за другим пролетели, не замечая сигналов.

Стараясь воспользоваться хорошей погодой, Демиров приказал запускать мотор, но мотор не завелся. Не было сжатого воздуха, да и людей нехватало. Тогда Демиров послал механиков за помощью. Вот они и набрели на нас.

Начальник погранотряда предоставил в распоряжение механиков две собачьи нарты и пять красноармейцев.

* * *

Погода улучшилась, но на самолете Галышева отказала бензиновая помпа. Исправить ее не так легко. Чтобы не терять драгоценный ясный день, мы с Дорониным решили лететь.

До Ванкарема осталось тысяча двести километров, а если по прямой, через Анадырский хребет, то всего лишь шестьсот. Меня предупредили, что через хребет еще никто не летал.

Через час с минутами я уже пролетел залив Креста, изменил курс и пошел прямо через хребет. Горы в этом месте оказались невысокими. Имея всего тысячу восемьсот метров высоты, самолет свободно пересек их.

Сильным боковым ветром меня снесло на запад, немного левее Ванкарема. Вышел я на лагуну Амгуемы, которую принял за лагуну Пынгопильхен. На карте они очень похожи одна на другую. Вижу, показался мыс.

– Ванкарем!

Подлетаю ближе, гляжу – большие строения, две высокие радиомачты. «Что такое? Говорили, что в Ванкареме всего несколько яранг да один маленький домик фактории, а тут дома».

Сделал круг. Развернул карту, посмотрел внимательнее. Вот так Ванкарем! Да это же мыс Северный! На двести километров пролетел дальше. Решил все же сесть и полностью заправиться горючим, чтобы на этом же бензине из Ванкарема несколько раз слетать в лагерь. Я слышал, что в Ванкареме бензина мало и возят его туда на собаках из Уэлена.

Сел благополучно. Узнав о том, что Доронин, вылетевший часом позже меня, удачно сел в Ванкареме, я в тот же день вылетел в лагерь.

Набрал высоту в тысячу метров. Справа был хорошо виден Анадырский хребет, слева Чукотское море, сплошь покрытое торосами.

Вскоре я увидел мыс. По очертанию это не Ванкарем. Неужели я опять промазал?

Делая круги, я стал снижаться, стараясь точнее определить свое местонахождение.

Бортмеханик толкнул меня в плечо и указал вниз. Я думал, что он предлагает мне сесть, но, присмотревшись внимательнее, увидел: по берегу на собачьих нартах едут люди. Хотел сесть около них и спросить, где этот неуловимый Ванкарем, но для посадки не оказалось подходящего места.

Стал соображать, что делать дальше. Пролетел над людьми бреющим полетом. Они дружно махали мне руками, видно, приветствовали «воздушного каюра». «Спасибо, – думаю, – но мне-то от этого не легче! Мне надо знать, в какую сторону лететь!»

Еще раз пролетел над ними, стараясь разглядеть, что это за люди. Одеты все в кухлянки – значит, чукчи. А куда едут – на базу или обратно, неизвестно. Тогда, я решил сбросить вымпел с запиской. Может быть, среди этих людей найдутся такие, которые могут прочесть по-русски; они укажут, куда лететь.

Минут через пять вымпел был сброшен. Пока я делал круг, люди успели прочитать записку и дружно замахали руками в одном направлении, указывая мне путь на восток. В благодарность я покачал машину с боку на бок, как говорят летчики, - помахал крыльями.

Люди, одетые в кухлянки, оказались челюскинцами, которых уже успели спасти. Они ехали из Ванкарема в Уэлен.

Не успел я сесть в Ваикареме, как сразу же решил лететь в лагерь. Пока бортмеханик освобождал машину от лишнего груза, Бабушкин, являвшийся комендантом аэродрома, указывал, каким курсом я должен следовать.

– Через сорок минут, - пояснил он, - ты увидишь на горизонте черный дым – это в лагере жгут костры.

Чтобы захватить из лагеря побольше людей, я оставил бортмеханика на берегу.

От Хабаровска до Чукотского моря я пролетел больше пяти тысяч километров, но они не запомнились мне так, как этот короткий, в сто пятьдесят километров, путь к лагерю. Я внимательно смотрел вперед, стараясь увидеть черный дым. От сильного напряжения уставали глаза, они слезились, горизонт становился мутным. Протру глаза, дам им немного отдохнуть и опять смотрю вперед. Ровно через сорок минут немного правее курса показался черный дым. Я даже закричал «ура» от радости.

И вот подо мною лагерь. Между ледяными глыбами стоят маленькие палатки. В стороне лежат две шлюпки, снятые на всякий случай с парохода. А на вышке развевается красный флаг, особенно выделяющийся на белом фоне.

Через несколько минут я благополучно посадил самолет на крохотную площадку и крикнул:

– Кто следующий полетит на берег? Прошу на самолет!

В мою двухместную кабину с трудом втиснулись четыре человека. Через пятьдесят минут я высадил их на материк и тут же снова полетел в лагерь.

Во второй рейс взял троих. Поднялся, лечу. На полпути к Ванкарему заметил резкое падение температуры воды верхнего бачка.

Не теряя времени, стал набирать высоту. Это дало бы возможность, в случае если откажет мотор, спланировать как можно ближе к берегу. Мысленно я умолял мотор: «Поработай, дружок, еще каких-нибудь десять минут, и тогда мы будем вне опасности!»

Но я волновался напрасно: вода не закипела и мотор не остановился. Просто испортился термометр.

На льдине осталось шесть человек. Я хотел вылететь в третий рейс, но меня не пустили. Самолеты Каманина и Молокова были не совсем исправны, а один мой самолет все равно не забрал бы всех. Оставлять же в лагере на ночь двоих опасно.

Первые Герои Советского Союза: Н. П. Каманин, М. Т. Слепнев, И. В. Доронин, В. С. Молоков, М. В. Водопьянов, С. А. Леваневский, А. В. Ляпидевский.

В эту ночь в Ванкареме никто не спал. Тут я впервые почувствовал, что значит суровый Север, как он сплачивает людей. Находящиеся в безопасности челюскинцы мучились за товарищей, оставшихся на льдине. Они знали, что погода может в любую минуту испортиться и тогда последний – пятнадцатый по счету – аэродром в лагере может быть уничтожен. Шесть человек не будут в состоянии вновь расчистить площадку и принять самолет.

На наше счастье, погода не испортилась.

Утром была дымка. Не дожидаясь, пока она разойдется, я решил вылететь один.

Набираю высоту в тысячу метров. Туман тонким слоем покрывает льды. Справа резко выделяется верхушка горы на острове Колючий.

Потом туман стал редеть. Сквозь него уже виднелись торосы. Впереди показался дым.

«Вот хорошо вышел, - думал я.-Значит за ночь льдину никуда не отнесло».

Ведь до сих пор летчикам приходилось менять курс каждые сутки, а иногда даже по два раза в день: льдина дрейфовала, передвигаясь то вправо, то влево.

Самолет быстро приближался к дыму. Но что это? Почему такой же дым справа?..

Продолжаю лететь, не сходя с курса. Приняв клубы дыма за костры, я приблизился к ним, но обнаружил, что это большие разводья. Лед потрескался, и из трещин обильно выделялся пар.

Час двадцать минут я упрямо летел вперед, не меняя курса, но так и не нашел лагеря. Его упорно скрывала туманная дымка. Решил вернуться обратно и подождать, пока разойдется туман.

К двенадцати часам дня туман рассеялся. Механики исправили самолеты Каманина и Молокова. Мы вылетели в лагерь звеном на трех одинаковых машинах.

Чтобы не плутать над ледяными полями, Каманин взял с собой штурмана Шелыганова. Но это оказалось излишним. Испарения прекратились, туман разошелся, и на белом ледяном фоне мы еще издалека увидели столб дыма от костра, разведенного в лагере.

Кренкель передавал последнюю радиограмму:

«Прилетели три самолета. Сели благополучно. Снимаем радио. Сейчас покидаем лагерь Шмидта».

Каманин взял на борт штурмана и одного челюскинца. Кроме того, в парашютные ящики, подвешенные под нижней плоскостью, он посадил восемь собак. Молоков взял двух челюскинцев и нагрузил парашютные ящики вещами. Я взял троих. Среди них находился молодой радист Сима Иванов; «Челюскин» должен был доставить его на остров Врангеля.

Один за другим стали подниматься самолеты.

Кренкель попросил меня сделать прощальный круг над лагерем. Я взглянул на товарищей. Они с грустью смотрели вниз. Кренкель морщился.

Через сорок пять минут прилетели в Ванкарем. Сколько было радости, - трудно передать.

Нас вышло встречать все население Ванкарема – человек двадцать – и шестьдесят челюскинцев.

Выпустили собак. Они бегают вокруг самолетов. Нашли хозяев, прыгают, ласкаются.

Из самолетов вышли челюскинцы. Прибывшие сюда ранее бросились к ним, стали целоваться…

Наш последний полет в лагерь особенно запомнился челюскинцам, находящимся в Ванкареме. Немало им пришлось пережить в эти несколько часов. Раньше Кренкель или Иванов сообщали по радио и о прилете самолетов и о благополучном их вылете. В последний раз было передано лишь о том, что самолеты прилетели в лагерь; о вылете же сообщить было некому. Ожидающие высчитывали: столько-то минут потребуется для снятия радио, столько-то на путь до аэродрома, час на полет. Судя по этим расчетам, на горизонте уже должны были показаться самолеты, но они все не появлялись.

Беспокойство стало овладевать людьми. Они влезли на крышу фактории и так сосредоточенно смотрели вдаль, что им казалось, будто на них летят целые эскадрильи. Но стоило дать отдохнуть глазам, как самолеты исчезали.

Наконец, на горизонте показалась маленькая точка. За ней вторая и третья. Челюскинцы так обрадовались, что стали прыгать прямо с крыши в глубокий снег, вскакивали и бежали на аэродром.

Нас стали качать. Думал закачают насмерть. Я сказал Кренкелю:

– Пощупай, это земля. Настоящая земля. Теперь тебя не будет носить ни на юг, ни на север… А у тебя слезы показались, когда я делал последний круг над лагерем. Жаль было расставаться, что ли?

– Нет, я плакал не потому, что расставался, а потому, что ты Иванова мне на ноги посадил…

Кренкель нагнулся, хотел пощупать землю через снег:

– Матушка ты моя!

А ему говорят:

– Это еще море. А земля в ста метрах.

– Как море! Я еще на море? Скорее побегу на землю, - шутил он.

…Мы научились дорожить погодой и теперь использовали ее, что называется, до конца. Не теряя времени, решили начать перевозку челюскинцев в Уэлен. Проверили все самолеты. Они оказались в полной исправности. Нехватало только «мелочи»-горючего. Вот когда нам пригодился бензин, захваченный мной с мыса Северного. Мы разделили его поровну с Молоковым. Все-таки две машины дойдут до Уэлена, перевезут восемь челюскинцев, а оттуда захватят бензин для остальных машин.

* * *

Тринадцатого апреля, ровно через два месяца после гибели парохода «Челюскин», был отдан рапорт партии и правительству о спасении всех челюскинцев. В ночь на четырнадцатое апреля мы слушали ответную радиограмму, полученную из Москвы:

«Ванкарем, Уэлен.

Ляпидевскому, Леваневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину

Восхищены Вашей героической работой по спасению челюскинцев. Гордимся Вашей победой над силами стихии. Рады, что Вы оправдали лучшие надежды страны и оказались достойными сынами нашей великой родины.

Входим с ходатайством в Центральный Исполнительный Комитет СССР:

1) об установлении высшей степени отличия, связанного в проявлением геройского подвига, - звания «Героя Советского Союза»,

2) о присвоении летчикам: Ляпидевскому, Лепаневскому, Молокову, Каманину, Слепневу, Водопьянову, Доронину, непосредственно участвовавшим в спасении челюскинцев, звания «Героев Советского Союза»,

3) о награждении орденом Ленина поименованных летчиков и обслуживающих их бортмехаников и о выдаче им единовременной денежной награды в размере годового жалования.

И. Сталин. В. Молотов. К, Ворошилов. В. Куйбышев. А. Жданов.»

Мы долго стояли молча. У каждого сердце наполнилось нескончаемой радостью. Мы не находили слов, чтобы выразить благодарность нашей партии и правительству.

* * *

Утром мы с Молоковым прилетели в Уэлен.

Только сели, началась пурга. Как хорошо, что лагерь челюскинцев уже ликвидирован!

Пурга задержала нас в Уэлене пять суток. На шестой день мы вернулись в Ванкарем с бензином. Тут уже начали летать все самолеты.

Большую роль в спасении челюскинцев сыграли жители Чукотского полуострова. Они помогли организовать авиабазу в Ванкареме, перебрасывали на собаках и оленях бензин, вывозили челюскинцев из Ванкарема в Уэлен.

Двадцать первого мая мы покинули берега Чукотки.

Во Владивостоке нас встречали сотни тысяч людей. Над пароходом летали самолеты, а с них на палубу сыпались цветы…

Через трое суток мы выехали специальным поездом в Москву.

От Владивостока до Москвы сто шестьдесят остановок. И всюду, где бы ни останавливался поезд, нас встречали с цветами, со знаменами, приветствовали и без конца просили, чтобы мы рассказали о лагере, о полетах. На одной станции, где поезд не остановился, а шел тихо, рядом с вагоном бежала старушка лет семидесяти. В руках она держала узелок и кричала:

– Детки, что же вы не остановились? А я вас ждала, я вам пирожков напекла!

Челюскинцы не раз смотрели смерти в глаза. Несколько месяцев они боролись с природой, и их не покидали мужество и твердость. А когда обрели у себя на родине теплую, радостную встречу, не раз на глаза навертывались слезы.

Девятнадцатого июня приехали в столицу нашей Родины. Челюскинцев встречала вся Москва.

 

В полярной авиации

Уже на другой день по приезде в Москву я направился в Управление гражданского воздушного флота. Не терпелось увидеть товарищей по работе, рассказать о полетах в ледовый лагерь, выразить им благодарность за советы и помощь.

Каково же было мое изумление, когда начальник отдела кадров заявил мне:

– К сожалению, Михаил Васильевич, вы больше не наш…

– Как не ваш?

– Так. Вы больше у нас не служите. Вас приказом перевели в полярную авиацию.

После теплой беседы с товарищами я пошел в Управление полярной авиации Главсевморпути. Меня волновало и радовало то, что отныне я официально признан полярным летчиком. Но еще больше порадовался я, узнав о широких планах работ по дальнейшему освоению Арктики. Управление полярной авиации было занято организацией больших перелетов.

В начале 1935 года мне предложили совершить перелет по маршруту Москва – Свердловск – Омск – Красноярск – Иркутск – Чита – Хабаровск – Николаевск-на-Амуре – Охотск – бухта Ногаево – Гижига – Анадырь – Уэлен – мыс Шмидта. Весь этот путь туда и обратно до Хабаровска составлял около двадцати тысяч километров.

Мне предстояло выяснить ряд вопросов, касающихся организации почтовой и пассажирской связи по этому маршруту, а также определить конструктивные и другие требования, которым должен отвечать почтово-пассажирский самолет в условиях дальнего Севера.

Ходом подготовки к перелету заинтересовался товарищ Молотов. Узнав, что на моем самолете нет радио, Вячеслав Михайлович предложил не выпускать меня в полет до тех пор, пока радиостанция не будет установлена. Впоследствии, во время перелета, я не раз с благодарностью вспоминал о внимании товарища Молотова. Без радиостанции нам пришлось бы очень туго.

В паре со мной должен был итти полярный летчик М. Я. Линдель. Механиком на моем самолете был назначен Флегонт Бассейн, которого я знал еще со времен гражданской войны, радистом – челюскинец Серафим Иванов.

Первого марта мы стартовали, а через пять суток находились уже в Хабаровске. Было очень приятно вновь попасть на знакомый аэродром, с которого год назад вылетали на Чукотку спасать челюскинцев.

Первый этап перелета закончен. За тридцать девять летных часов покрыто семь с половиной тысяч километров. Но впереди самая трудная часть пути.

Подготовив машину к полету, я взял на борт почту и школьные тетради. Дело в том, что здесь, в Хабаровске, мне вручили радиограмму учительницы с Шантарских островов. Она сообщала, что в ее школе нет тетрадей, и просила захватить с собой хотя бы несколько сот штук.

Одиннадцатого марта в десять часов утра по местному времени мы поднялись над Хабаровском и взяли курс на Николаевск-на-Амуре. Мне опять пришлось итти по старой трассе. Сколько раз, летая на линии Хабаровск – Сахалин, я видел сверху знакомые до мельчайших подробностей Богородск и Малмыж, неровный, торосистый лед Амура.

Но вот часа через полтора начались новости. На берегу Амура, в том месте, где была еле приметная деревушка, показался большой город. С беспокойством взглянул я на карту: уж не сбились ли мы с пути? Нет, все в порядке. Это Комсомольск-на-Амуре, - город, возникший в последние два года. Хорошо видны корпуса строящихся заводов, новая мельница из красного кирпича, зерносушилка и масса складов. Пролетаем бывшее село, теперь город с асфальтированными улицами – Софийск. Как быстро преображается наша страна!

Недалеко от Троицка я обнаружил отсутствие Линделя. Что за оказия? Только что был справа, рядом со мной, а теперь как в воду канул.

– Где Линдель?-крикнул я Бассейну.

В ответ тот пожал плечами и показал на Иванова. Радист давно пытался связаться с Линделем, но безрезультатно.

Обеспокоенный внезапным исчезновением товарища, я развернулся и пошел обратно, решив проверить, не сел ли он где-нибудь. Вот внизу, на белизне снега, показалась точка, похожая на самолет. Подлетаю ближе. Нет, это сено. Таких точек я обнаружил множество, и они заставляли меня кидаться то вправо, то влево, а Линдель, как потом оказалось, все это время спокойно летел за мной, в хвосте моего самолета, не понимая, в чем дело. Когда я стал делать круги, то обнаружил его.

Сели в Николаевске. Здесь кончалась воздушная трасса, по которой регулярно летали наши самолеты. Дальше начинался а тяжелый, малоизведанный путь.

Меня опять поразил огромный размах строительства. Еще недавно, всего год назад, я пролетал здесь и ничего нового не заметил, а сейчас под Николаевском, за мысом Кошки, вырос целый город. Про него мне с гордостью сказали:

– Это наш зерновой городок!

– Почему зерновой?

– А вот поедем – посмотрим.

Мне не терпелось посмотреть этот городок. Поехали мы на машине, что также было новостью. До сих пор в этих краях мне приходилось либо летать на самолете, либо ездить на собаках или оленях. В городок вела новая, но уже укатанная автомобильная дорога.

Николаевцы не зря гордились своим зерновым городком. Действительно, здесь было на что посмотреть. На окраине города вырос большой, оборудованный по последнему слову техники мельничный комбинат: механическая мельница, элеваторы, склады, дома для рабочих.

На другой день решили лететь прямо до Охотска. В десять часов тридцать минут наши машины взяли старт. Курс – на северо-запад, через горы.

Для самолета десятки километров измеряются минутами полета. Скоро мы вышли на мыс Мухтеля. Под левым крылом показался залив Николая с островком Удд (ныне остров Чкалова). Это последняя точка, куда можно сесть в случае вынужденной посадки.

Началось Охотское море. Идем над торосистым льдом с большими редкими разводьями. Стали особенно чутко прислушиваться к работе мотора, попробовали по очереди оба магнето – работают хорошо.

Впереди стал вырисовываться остров Большой Шантар. Я сбавил газ и пошел на снижение. Линдель с правой стороны держался на такой же высоте.

У губы Якшино мы летели на высоте в триста метров. Делая круг над селением, я вспомнил, как в 1930 году разведывал здесь с воздуха морского зверя. Тогда острог казался пустынным, а сейчас он стал неузнаваем. Его покрыли десятки строений широко раскинувшегося питомника соболей. На берегу губы видны катеры и лодки.

Я зашел со стороны гор и снизился над строениями метров до двадцати. Из домов выбежал народ. Приветствуют, машут руками.

Даю сигнал. Почта и школьные тетради сброшены. Стал набирать высоту. Изменив курс, пошел через море, прямо на Аян.

В полете мы имели непрерывную связь по радио с тремя пунктами: Николаевском, Аяном и Охотском. Николаевск через каждые десять-пятнадцать минут спрашивал, где мы находимся. Аян и Охотск беспрестанно сообщали состояние погоды.

Мы уже три часа в воздухе, а еще и полдороги не пролетели. Впереди показался Аян. Линдель радирует: «Помпа не берет бензин из добавочных баков. Лечу на главных. Жду указаний».

До Охотска еще около четырех часов, на это время ему главных баков нехватит. В пути сесть будет негде. Даю распоряжение: «Приземлиться немедленно, перелить бензин из добавочных баков в главные и, не задерживаясь, вылететь в Охотск. Я садиться не буду».

Порт Аян расположен на западе Охотского побережья. Его бухта, окруженная высокими сопками, находится как бы в котловане. Посадка возможна только с моря. Линдель блестяще посадил свой самолет. Убедившись в этом, я дал полный газ и полетел дальше.

До Охотска лететь было очень трудно. Мне впервые пришлось испытать такую жестокую болтанку. Вдобавок и внизу ничто не веселило: справа виднелось открытое море с белыми гребнями высоких волн, слева – мрачный хребет Джуг-Джур. Берега моря скалистые, обрывистые. Нет ни малейшего намека на ровную площадку.

Между тем болтанка увеличивалась. Какая-то невидимая сила подхватывала самолет, поднимала его вверх, а потом совершенно неожиданно бросала вниз, метров на двести.

Казалось, вот-вот разорвутся поясные ремни, которыми мы были привязаны к сиденьям.

Наконец, показалось первое селение. Обрывистые берега кончились, потянулись пологие. Часто стали попадаться естественные аэродромы – реки, покрытые ровным снегом. Настроение сразу изменилось, да и качать стало меньше.

Через шесть с половиной часов после вылета из Николаевска наш самолет был над Охотском. Снизившись, я внимательно осмотрел аэродром, зашел против ветра и благополучно сел.

К вечеру прилетел и Линдель.

* * *

За ужином секретарь райисполкома рассказывал нам о жизни народов Крайнего Севера.

– Я работаю здесь уже три года, - говорил он.-Объездил на собаках почти все побережье от Аяна до бухты Ногаево. Многое видел. В Охотском районе есть два наиболее отсталых кочевых селения – Хейджан и Ульбея. Население их кочует почти в пятистах километрах от морского берега, на котором сосредоточены все административные и культурные организации. Зимой люди занимаются охотой, а летом ловят рыбу в горных речках. В это время к ним пробраться невозможно. Единственное средство сообщения – олени.

В ответ мы пообещали, что в недалеком будущем воздушная линия станет полностью освоенной и самолеты будут появляться здесь регулярно.

На другой день мы проверяли подготовку самолетов к отлету. Неподалеку от машин стояла железная бочка, к которой рабочие и красноармейцы пограничного отряда таскали дрова. В бочке вертикально стояла палка, вмерзшая в лед.

– Это зачем?-спросил я камчадала Люка, стоявшего около бочки.

– Мороз большой, - ответил он, - вода сильно замерзает, может бочку разорвать.

– А разве палка может предотвратить это?

– По этой палке лед вытесняется наружу и не жмет на стенки бочки. Понятно?

– Умный ты, товарищ Люк. Ты сам это изобрел?

– Зачем сам? Это народ придумал. У нас всегда большие морозы, а посуды мало. Все так делают.

Люк облил бензином дрова, и через несколько секунд кругом бочки запылал огонь. Скоро вода была подогрета и залита в радиаторы моторов.

В одиннадцать часов, получив сведения о погоде в бухте Ногаево, мы улетели.

Чем дальше мы пробивались на север, тем труднее становилось лететь на тяжелых, перегруженных почтой машинах.

Посадочные площадки встречались редко. Теперь дод нами расстилались дикие, необжитые места, где можно пролететь сотни километров, не встретив человеческого жилья.

Двадцать второго марта оба самолета благополучно опустились в культбазе Каменское.

Нас встретил местный работник, с которым я познакомился еще в прошлом году. К самолетам подъехали нарты, на них была нагружена почта.

– Товарищ командир перелета!-неожиданно обратились ко мне бортмеханики. -Что мы будем делать? Здесь нет горючего.

– Как нет? Мне сообщили, что бензин для нас приготовлен.

– Бензин есть, но он такой грязный, что на нем и дизель работать не будет.

Достать горючее было негде; оставался один выход: профильтровать грязный бензин не через одну замшу, как это делается обычно, а через две.

В помощь нам дали молодых коряков. К утру бензин был тщательно профильтрован, машины заправлены, но о вылете не могло быть и речи. Разыгралась такая пурга, что ходить без камлеек стало невозможно: в мех набивался снег, и кухлянка превращалась в тяжелый белый войлок.

Вечер мы провели в кругу корякской молодежи. После моего рассказа о спасении челюскинцев развернулась беседа. Один комсомолец рассказал нам о том, как здесь жили раньше и как живут теперь, при советской власти.

– Много корякской молодежи, - говорил он, - уехало на материк. Получив знания, они вернутся сюда, на Север, приедут помогать нам…

После беседы молодежь начала танцевать свой национальный танец; в нем нарушены все привычные нам танцевальные традиции. В любом нашем танце движутся ноги, все остальные части тела только помогают им. У коряков, наоборот, движутся корпус, руки, а ноги остаются неподвижными. В такт музыке коряки делают резкие движения корпусом и изгибаются так, что туловище становится параллельно полу.

В заключение нам показали пьесу, написанную местными комсомольцами. Как приятно было ее смотреть! В этом маленьком факте, как в зеркале, отражалось то, что обрел корякский народ при советской власти, - стремление к культуре, стремление к жизни, достойной человека.

Двадцать шестого марта мы полетели дальше. Решили лететь вдоль реки Пенжино, с тем чтобы, миновав реку Майн, выйти на Красное озеро, а затем по реке Анадырь дойти до цели. Но уже в самом начале полета мы убедились, что нам не придется воспользоваться столь заманчивым маршрутом. Между реками Пенжино и Майн небольшие сопки. Хотели перебраться через них, но из этого ничего не вышло – видимость резко ухудшилась, а самолеты стало бросать. Пришлось облетать горы. В ущельях нас поджидал такой встречный ветер, что самолеты почти не двигались с места, расходуя всю свою энергию на борьбу со штормом. Возвращаться не имело смысла – мы знали, что в покинутом нами селении нет ни килограмма горючего. Оставался единственный выход – вперед во что бы то ни стало.

Наконец, мы вышли на реку Анадырь, но до наступления темноты остались считанные минуты, а нам еще лететь около двухсот километров.

Я приказал Иванову связаться с Анадырем и запросить погоду. Анадырь сразу же ответил:

– Погода хорошая, ясная. Ждем.

Радирую им:

– Мы запаздываем. Прилетим ночью. Не жалейте керосина, жгите большие костры.

Солнце село. Мы шли на высоте тысячи двухсот метров, скорость полета доходила до двухсот километров в час. Уже с трудом различал я смутные очертания самолета Линделя. Хотел сообщить ему по радио содержание разговора с Анадырем, но у него отказала рация.

Неожиданно Линдель пошел в сторону, стал резко снижаться, а через минуту я потерял его из виду. Отказал мотор?.. Выяснять некогда. Заметив по карте место посадки Линделя, я решил продолжать полет.

Впереди мелькнули огни. Сердце замерло от радости, но огни тут же пропали. Уж не показалось ли?

Смотрю вперед, по сторонам – огней нет. Делаю круг. Самолет накренился. Ага, вот они! Слева под крылом – несколько костров. Убрал газ, снизился метров до пятидесяти. Пролетев над кострами, заметил, что огонь отклоняется вправо от линии костров. Пришлось садиться не вдоль, а поперек линии. Сел хорошо.

К самолету бегут люди, указывают, куда рулить. Подрулил к берегу. На горе стоят дома, на высоких столбах висят электрические фонари. Что-то не похоже на Анадырь – электричества там в те годы не было. Вылезаю из самолета. Оказывается, сели мы не в Анадыре, а в Рыбкомбинате.

После короткого митинга я спросил начальника политотдела Рыбкомбината:

– Есть ли у вас бензин?

– Бензин для вас находится в Анадыре. Площадку мы здесь приготовили на всякий случай, думали уговорить вас из Анадыря прилететь к нам, показаться рабочим. Не зря готовили – пригодилась!

– Да еще как! Она спасла и нас и наши самолеты… А с кем же, все-таки, я разговаривал по радио? Разве не с Анадырем?

– Нет, вы говорили с нами. У нас своя рация. Анадырь вас не слушал.

– Они только послали вам в культбазу утреннюю сводку погоды, - вмешался радист Рыбкомбината, - а мне удалось связаться с вашим радистом, и я все время следил за вами.

Я крепко пожал ему руку и поблагодарил предусмотрительных работнргков Рыбкомбината. Где-то глубоко шевельнулось нехорошее чувство к беззаботным анадырцам:

– Значит, они не знают о нашем прилете?

– Нет, не знают…

Анадырь расположен на другом берегу залива, в семи километрах от Рыбкомбината. По моей просьбе туда немедленно были посланы нарты за бензином: утром я хотел во что бы то ни стало вылететь на помощь Линделю. Кроме того, я просил работников анадырской радиостанции регулярно давать свои позывные, надеясь, что мой товарищ ответит на них и этим облегчит поиски самолета.

Позже я узнал, что терпит бедствие не один Линдель. Два дня тому назад из бухты Провидения в Анадырь летели летчик Масленников и штурман-радист Падалка. Они попали в пургу и совершили вынужденную посадку. На поиски пропавших были высланы нарты.

Утром вылететь на помощь Линделю не пришлось, так как началась пурга. К вечеру получили от него радиограмму.

«Сели благополучно, не долетев ста километров. Сидим на реке Анадырь. Вышлите посуду для нагрева воды. Дров не надо – есть кустарник. Причиной посадки явилось сомнение, хватит ли бензина».

На поиски Линделя тоже выехали нарты.

Вот уже несколько дней сидим в Рыбкомбинате в ожидании хорошей погоды. Беснуется пурга. Порой становится  мучительно стыдно от сознания того, что приходится сидеть здесь в тепле и бездействии, в то время как люди, затерянные в снежных равнинах, голодные, ждут нашей помощи. Но что поделаешь? В такую пургу было бы безрассудно трогаться с места…

Собственно, если строго разобраться, были основания беспокоиться только за Масленникова и Падалку. Их положение было поистине тяжелым. Они не могли точно указать места своей посадки, у них на исходе запас продовольствия. У Линделя положение несравненно лучше: он сидит на реке; посланные отсюда нарты непременно найдут его. К тому же в его распоряжении есть двадцатидневный запас продовольствия, палатка и спальные мешки; у него есть возможность приготовить горячую пищу: он захватил с собой целый мешок мороженых пельменей.

Обдумывая план спасения самолета Масленникова, мы детально ознакомились со всем тем, что было сделано до нас.

Масленников совершил вынужденную посадку двадцать четвертого марта и сразу же радировал в Анадырь:

«Сели хорошо. Самолет цел. Сами здоровы. Находимся, по нашему исчислению, примерно в сорока километрах от Анадыря, в шести-восьми километрах от берега лимана, входящего в залив Николая, но возможно и несколько ближе. Точно определиться не можем, так как горизонт закрыт облаками. Высылайте нарты. Завтра слушайте нас в четырнадцать часов».

Ему сообщили, что по указанному направлению высланы нарты. На другой день была получена вторая радиограмма:

«Нарты не пришли. Живем в снежной берлоге. Продовольствия хватит на четыре дня. Пытались запустить мотор, но безрезультатно. Повторим попытку в первый летный день. Вчера Падалка поднимался на сопку и пришел к заключению, что мы находимся не там, где предполагали. Мы далеко от берега, километров шестнадцать-двадцать, а то и больше. От нас виден конец Золотого хребта, подходящего к Анадырю. Предполагаем, что мы находимся севернее Анадыря в глубине материка. Просим продолжать поиски километрах в сорока-пятидесяти к востоку, а также немного к западу».

…Поиски Масленникова продолжаются уже восемь суток. Из Анадыря по предполагаемому направлению его посадки вышли шесть нарт под управлением лучших каюров, хорошо знающих местность.

Отрадно было слышать, что местные жители принимали горячее участие в розысках самолета. К высланным из Анадыря собачьим упряжкам присоединились по пути пять оленьих нарт. Чукча Телепин из колхоза «Полярная звезда» приехал в Анадырь и предложил свою помощь.

Но поиски не ограничились посылкой нарт. В разведку вылетел пилот нашего управления Сергучев, застрявший из-за пурги в Анадыре. Летал он недолго. Низкая облачность заставила его вернуться, ничего не обнаружив.

В своей предпоследней радиограмме Масленников и Падалка писали:

«Самолета Сергучева не видели. В следующий полет, как увидим или услышим шум мотора, зажжем масло. Сидим на голодной норме продуктов. Продержимся еще дня четыре, а там можно еще неделю прожить на траве и мху. Однако все же ищите возможно скорее. Мы здоровы. От голода не страдаем, но страдаем от холода и сырой одежды. Привет всем зимовщикам, пусть не беспокоятся».

От Линделя ничего не было слышно пять суток. На шестые получили радиограмму:

«Нарты пришли. При их помощи взлетели и взяли курс на Анадырь. Попали в пургу и сели у левого берега Анадырского залива, не долетев двадцати пяти километров до Анадыря. Самолет цел, все здоровы. Вышлите нартами горючее, бак для нагрева воды».

Собачьих нарт в Анадыре больше не было. Пришлось послать лошадь, запряженную в сани с широкими полозьями.

На другой день погода улучшилась, и я со своим экипажем вылетел на розыски Масленникова. Вся местность была закрыта туманом. Пришлось вернуться, ничего не обнаружив.

Прежде чем сесть, я решил проверить, привезли ли Линделю бензин. Прилетаю в Анадырский залив – никакого самолета там нет. Меня это обрадовало, значит Линдель улетел. Полетел к аэродрому через Нерпичий залив, смотрю – у левого берега что-то чернеет. Подлетаю ближе – самолет! Около хвоста стоит палатка. Делаю круг. Из палатки вылезают люди, бегут в сторону от самолета и ложатся на снег, изображая собой посадочное «Т». «Люди авиационные, - подумал я, - место должно быть хорошее, коль сажают».

Сел хорошо.

– Что же это вы, – спрашиваю, - неправильный адрес указали? Я выслал вам все, как вы просили, в Анадырский залив, а вы сидите в Нерпичьем.

– Разве тут разберешься! Снегопад, не видно ничего, ну и напутали.

Слив бензин из запасных баков в самолет Линделя, мы с бортмехаником полетели в Анадырь за горячей водой. Быстро установили в задней кабине самолета большой бак, налили в него семь ведер горячей воды и укутали чехлами. Вода была доставлена к самолету Линделя, и через полчаса обе машины сели на площадке Рыбкомбината.

Звено опять вместе, самолеты исправны, можно продолжать перелет. Но разве улетишь, когда экипаж Масленникова еще не найден…

Пурга не унималась. Вылететь на поиски мы не могли, хотя последняя радиограмма Масленникова уже более точно указывала место их вынужденной посадки.

«О полете Водопьянова знаем, но мы его не видели. Сидим недалеко от реки. Предполагаем, что это начало реки Волчьей. Вчера Падалка еще раз поднимался на сопку. На юго-запад и запад равнина с незначительными холмами. Познакомьтесь с описанием местности, поговорите со старожилами».

Вечером перечитали все радиограммы, полученные от Масленникова. Взяли карту и по ней попытались определить место посадки. Раз они пишут, что у них с юго-западной стороны равнина, то, несомненно, они сидят в горах Ушканье, недалеко от реки Волчьей… Наметили точку предполагаемой посадки самолета. Карта готова, но вылететь не можем: держит плохая погода.

Вылететь удалось лишь третьего апреля, когда погода немного улучшилась.

Небо было сплошь закрыто облаками. Вышли на реку Волчью. По ней дошли до гор Ушканье и там, между двумя невысокими горами, увидели самолет.

Иванов дал в Анадырь короткую радиограмму:

«Самолет обнаружили. Идем на посадку».

Я делаю круг, другой. Людей около самолета не вижу. Неужели они погибли?..

Снизился метров до ста, сделал еще круг и увидел, что из-под хвоста самолета вылез человек, за ним другой. Лениво пошли они в разные стороны.

«Знаки, наверное, выкладывать будут», - подумал я. Но люди отошли немного от самолета и упали на снег. Видно, они уже не в состоянии двигаться.

С какой же стороны ветер? Как садиться? Делать было нечего, и я пошел на посадку.

К нам подошли два человека. На лицах у каждого толстый слой копоти.

Бассейн достал мешок с продуктами. Откуда только у людей силы взялись! Схватили они этот мешок и моментально исчезли в своей берлоге.

Мы стали отрывать их самолет и греть мотор.

Потом я заглянул в «берлогу». Яма очень глубокая. В ней свободно можно стоять. Пол ровный, обросший густой травой. Им надолго хватило бы этой травы! На примусе в большом бензиновом баке грелась вода.

– Вы что это воду греете? Знали, что мы прилетим?

– Нет, - ответил Падалка, - это на всякий случай. Мы хотели попытаться сами запустить мотор.

Товарищи крепко жали нам руки, полезли было целоваться, да мы удержали их.

– Что вы!-кричал, отмахиваясь, Иванов.-Посмотрите на себя, на кого вы похожи?

Первым поднялся Масленников. Обе машины благополучно прибыли в Анадырь.

* * *

Наконец-то дождались летной погоды: Уэлен, Ванкарем и мыс Шмидта прислали хорошие сводки. Значит, вылетаем.

У нас оставалось время для того, чтобы во всех деталях продумать предстоящий перелет. Из многих вариантов мы выбрали труднейший, но самый выгодный в смысле расстояния: решили лететь напрямик через Анадырский хребет.

Полетели по долине. Справа Золотой хребет, слева – Ушканьи горы. Пошли через хребет с расчетом выйти на Чукотское море между Ванкаремом и мысом Шмидта.

Летим на высоте тысячи пятисот метров. Хребет закрыт. Вершины гор торчат из тумана, словно сахарные головы. Абсолютный штиль. Впереди виден горизонт. По облакам бежит тень самолета.

Хребет кончился. Под нами белая равнина облаков. Судя по времени, мы должны лететь уже над берегом Чукотского моря. На этот раз, наученный горьким опытом, Линдель идет совсем рядом.

Не желая залетать в море, я решил пробивать облака. Все-таки приятнее лететь, когда видишь землю. Убрал газ, стал планировать. Самолет вошел в облака. Солнце скрылось, земли не видно. Лечу по приборам и особенно внимательно слежу за высотомером. Высота быстро уменьшается. Вот уже пятьсот метров, а земли еще не видно. Триста метров – земли нет. Стало закрадываться беспокойство: а вдруг туман до земли, и я не замечу, как врежусь в нее. Неожиданно на какую-то долю секунды показалась земля и опять скрылась. Двести пятьдесят метров – туман. И только на высоте в двести метров показался берег моря.

Вышли хорошо. Справа виден Ванкарем – маленький домик фактории и несколько яранг.

Как приятно видеть знакомые места! Сюда, к этим ярангам, мы привозили челюскинцев. Тут мы узнали о высокой награде правительства…

Повернул по берегу влево. До мыса Шмидта осталось всего сто восемьдесят километров – час полета.

Взглянул направо – Линдель не отстает.

Через пятьдесят минут впереди показались дома, строения. Неужели мыс Шмидта? Как он изменился с прошлого года!

На аэродроме собралось много народа. Они знали, что мы везем им письма, газеты. Мой самолет еще не остановился, как его облепили люди. Встречали нас не приветствиями, а вопросами:

– Почту привезли?..

Десятки рук ухватились за почтовую сумку, десятки голосов называют свои фамилии. Пришлось письма раздать здесь же, у самолета.

В то время появление самолета было для зимовщиков праздником.

Поразительные перемены произошли на Чукотке. С 1928 года здесь начали строить культурные базы, включавшие в себя школы-интернаты, больницы, ветеринарные пункты и другие культурно-хозяйственные учреждения.

В 1930 году был образован Чукотский национальный округ. С годами росло количество школ, появились даже полные средние и профтехнические школы. Сотни чукчей получили высшее образование в Хабаровске, Владивостоке, Москве, Ленинграде и вернулись в свой округ врачами, учителями, летчиками, инженерами. В каждом районе Чукотского округа работают красные яранги с радио и кинопередвижками.

Мне довелось побывать здесь и в 1950 году. В этом краю расцвела новая жизнь.

Неподалеку от мыса Шмидта, в маленьком селении Инчоу, уже процветал в те дни крупнейший колхоз края – колхоз имени Сталина. Охотники на морского зверя, объединенные в этом колхозе, успешно выполняют и перевыполняют свои хозяйственные планы. В селении Инчоу выстроены добротные жилые дома, имеется просторная светлая школа, пекарня, магазин. Колхоз располагает мощными моторными вельботами, орудиями лова и охоты.

Подобных колхозов – рыболовецких, зверобойных, оленеводческих – уже десятки на далекой чукотской земле. В каждом новом доме, в каждой яранге радиорепродуктор. Электрические лампочки освещают большинство жилищ.

Зимовка на мысе Шмидта была организована в 1933 году. До тех пор здесь было только маленькое чукотское селение, насчитывавшее четыре-пять яранг. Зимовщики привезли с собой строительные материалы, но пока строительство не было закончено, жить приходилось кое-как, в палатках. За короткое время было построено несколько жилых домов, склад, здание радиостанции.

Поселок на мысе Шмидта постепенно превращается в небольшой городок. Он растет с каждым месяцем. Много чукчей стали охотно оседать вокруг зимовки.

…Пробыв здесь двое суток, мы вылетели в обратный путь. Под нами снова плыли заснеженные тундры, моря, леса.

Тридцатого апреля мы прилетели в Хабаровск. Здесь нас ждала телеграмма, в которой предлагалось сдать самолеты Управлению гражданского воздушного флота, а самим выехать в Москву.

 

Глава третья

«Мечта пилота»

Завязался оживленный разговор. Неожиданно один из товарищей спросил меня:

– А куда бы вы хотели полететь сейчас? Какой маршрут представляется вам наиболее интересным?

Такой вопрос я уже не раз задавал себе сам. Меня привлекал полет вдоль северного побережья – от Архангельска до Уэлена, но еще интереснее был бы полет на Северный полюс.

– Мне хотелось бы, - сказал я, - не только покружиться над полюсом, но и обеспечить возможность подробного изучения Центрального полярного бассейна.

Журналистов необычайно заинтересовала идея полета на полюс. Посыпались со всех сторон вопросы:

– А как вы представляете себе этот полет?

– Можно ли осуществить такой смелый проект?

– Какими средствами?

– Проекта еще никакого нет, - ответил я, - пока это только мечта. Но мы знаем, что в нашей стране самые смелые идеи, если они задуманы на пользу Родине, могут осуществиться. Если позволите, я готов сейчас немного пофантазировать.

И я начал рассказывать об организации на полюсе научной зимовки. Это была только фантазия, но она покоилась на реальных возможностях советской авиационной техники. Только с помощью авиации можно было бы, по моему мнению, доставить в центр Арктики научную экспедицию с достаточным запасом продовольствия, приборами и снаряжением. Для участия в таком полете нужно привлечь не один, а несколько самолетов. Это даст возможность летчикам, в случае необходимости, быстро притти на выручку друг другу.

– Вы бы написали о вашем замысле, Михаил Васильевич, - предложил один из присутствующих, когда я закончил свой рассказ.

– Верно, верно!-поддержали остальные, - напишите и назовите этот рассказ «Мечта пилота».

* * *

Очень часто после беседы в редакции «Комсомольской правды» я ловил себя на том, что беспрестанно думаю о Северном полюсе. Я старался оставить эти мысли, но как ни упорствовал, они все сильнее овладевали мной.

В редкие свободные часы я подходил к книжному шкафу и брал с полки книгу, посвященную какой-либо экспедиции на Северный полюс. Много раз наступление нового дня заставало меня за книгой, переживающим трагическую гибель отважных людей, которые так и не достигли полюса.

«Полюс, - думал я, глядя на висевшую на стене карту Арктики.-Среди необозримых ледовых просторов затерялась точка, где сходятся все земные меридианы, где расположена воображаемая ось вращения земли. Там хранится великая тайна рождения погоды, движения ветров, дрейфа льдов. Сотни лет стремится туда человечество, чтобы разгадать эту тайну. Но природа крепко хранит ее. Корабли, аэростат, дирижабли, на которых исследователи Арктики пытались попасть на полюс, сковывало льдом, разбивало штормом, заметало пургой».

Экспедиции капиталистических стран не столько преследовали научные цели, сколько стремились установить тот или иной спортивный рекорд.

Придя, например, на Южный полюс, английский полярный путешественник капитан Скотт увидел здесь следы недавнего пребывания норвежцев. Эта была экспедиция Р. Амундсена. Скотт сделал в своем дневнике следующую запись:

«…норвежцы нас опередили и первые достигли полюса. Ужасное разочарование, и мне больно за моих верных товарищей… Конец всем нашим мечтам; печальное будет возвращение… Мы воздвигли гурий, водрузили наш бедный, обиженный английский флаг… Итак, мы повернулись спиной к цели своих честолюбивых вожделений… Прощайте, золотые грезы!»

Казалось бы, чем больше научных материалов будет добыто, тем более обогатятся человеческие знания. Однако для английского путешественника тот факт, что он не первым пришел на полюс, явился большим ударом. Подавленные мыслью о позоре, ожидающем их на родине, брели обратно неудачники. Измученные снежными бурями и морозом, голодные, усталые до предела люди погибли.

Перед смертью Скотт писал своему другу:

«…прошу вас, дорогой мой друг, быть добрым к моей жене и ребенку. Окажите мальчику помощь в жизни, если государство не захочет этого сделать».

Последняя страница этого страшного дневника обрывалась фразой:

«Ради бога, не оставьте наших близких».

Передо мной длинной вереницей проходили образы смельчаков, нашедших в Арктике свою гибель. Судьба Георгия Седова особенно волновала меня.

…Седов вырос в семье бедного азовского рыбака, и с самого раннего детства ему пришлось бороться с многочисленными невзгодами. Немало препятствий преодолел юный Седов, прежде чем ему удалось стать штурманом и гидрографом. Работая на Колыме и в Крестовой губе, он приобрел полярный опыт и понял, какое огромное значение имело бы для науки достижение Северного полюса, изучение Центрального полярного бассейна. Седов мечтал о том, чтобы честь достижения полюса принадлежала его родной стране.

Царское правительство отказало Седову в деньгах для снаряжения экспедиции. Ценой огромных усилий и унижений собирал он гроши у богатых предпринимателей, желая во что бы то ни стало осуществить свою цель.

Двадцать седьмого августа 1912 года, на небольшом деревянном судне «Св. Фока», Седов покинул Архангельский порт. Неизведанные трудности ждали его. Но он смело шел им навстречу.

Седов предполагал в том же году добраться до одного из островов Земли Франца-Иосифа, зазимовать там, а с наступлением лета отправиться пешком к Северному полюсу. Однако эти расчеты не оправдались. Уже в горле Белого моря его задержали свирепые штормы. На пути к Земле Франца-Иосифа встали тяжелые пловучие льды. Они зажали суденышко, и «Св. Фоке» пришлось зимовать во льдах.

Долгой и томительной оказалась вынужденная зимовка. Уже кончилась длинная полярная ночь, а льды все еще не расступались. Только на исходе короткого лета они выпустили «Св. Фоку» из своих цепких объятий. С большим трудом удалось достичь ближайшего острова архипелага Франца-Иосифа. Здесь Седов нашел удобную для стоянки бухту, названную им Тихой, и остался в ней зимовать.

Вторая зимовка во льдах принесла тяжелое испытание: половина экипажа заболела цынгой. Заболел и сам Седов. Но и теперь его ни на мгновение не покидала мысль о достижении полюса. С нетерпением ждал он окончания долгой, изнуряющей ночи, чтобы снова двинуться в путь.

Запасы топлива и продовольствия таяли. Тяжелые условия зимовки, болезни, недоедание не могли не влиять на душевное состояние спутников Седова. Он понимал, что только достижение цели может поднять дух участников экспедиции.

И вот пятнадцатого февраля 1914 года Седов и два матроса – Пустошный и Линник – вышли в поход на Северный полюс.

Это был тяжелый и мучительный путь. Всюду громоздились застывшие ледяные валы, острые торосы и ропаки. Собакам не под силу было тянуть груженые нарты, и людям приходилось помогать им. Неимоверных усилий стоил каждый шаг.

На шестой день похода Пустошный и Линник заметили, что Седов еле держится на ногах. Внезапно он упал. Матросы подняли его, уложили на нарту и продолжали итти вперед.

Иногда Седов приходил в себя, приподнимался на нарте и окликал своих верных спутников:

– Линник, Пустошный, куда вы меня везете? Не обратно ли? Дайте компас, карту. Так… Так… Вы идете правильно. Спасибо, друзья! Вперед, только вперед! – и он вновь впадал в беспамятство.

В первых числах марта завыла пурга, и путники были лишены возможности выйти из палатки, а пятого марта Георгия Седова не стало…

На острове Рудольфа, на мысе Аук, матросы вырубили в промерзшей земле углубление и опустили в него завернутое в брезент тело Седова. Над могилой они устроили возвышение из камней. Рядом положили флаг, который был предназначен для подъема на полюсе.

Прогрессивная русская общественность, взволнованная исчезновением экспедиции Седова, требовала от правительства осуществления поисков судна. Но царское правительство не скоро откликнулось на это предложение. После длительных хлопот была, наконец, разрешена организация экспедиции. Эта задача была возложена на Главное гидрографическое управление.

Обследование огромного ледяного пространства на паровых судах потребовало бы немало времени. И вот уже в те годы русские исследователи предложили использовать для поисков самолет. Кстати сказать, еще раньше, в 1913 году, Северная гидрографическая экспедиция имела в своем распоряжении самолет, но летчику Александрову не довелось подняться в воздух.

Первым в мире летчиком, которому удалось осуществить беспримерные по трудности полеты в Арктике, был Иван Иосифович Нагурский.

Двадцатипятилетний военный морской летчик Нагурский – «поручик по адмиралтейству» - предложил использовать для поисков пропавшей экспедиции самолет русской конструкции – летающую лодку Григоровича. Однако «высшие соображения», которыми руководствовалось военно-морское ведомство, помешали осуществить желание русского летчика. Было признано необходимым приобрести поплавковый самолет во Франции, на заводе Мориса Фармана.

После долгих бюрократических мытарств Нагурскому удалось весной 1914 года выехать во Францию. Почти месяц продолжалась приемка самолета. Машина явно не соответствовала условиям, гарантированным фирмой. Грузоподъемность самолета в триста килограммов, объявленная фирмой, в действительности оказалась намного меньшей. Скорость самолета также оказалась значительно меньшей по сравнению с рекламируемой. Но выбора у Нагурского не было.

Два месяца потребовалось на то, чтобы принять и доставить самолет из Франции в Россию. Тридцать первого июля судно «Печора» вышло из Александровска на Мурмане, взяв курс на Новую Землю. Пароход достиг берегов Новой Земли и отдал якорь в Крестовой губе. Через два дня ящики с частями самолета были доставлены к становищу Ольгино.

Нагурский вместе с механиком Кузнецовым приступил к сборке самолета. Эта трудоемкая работа проходила на открытом берегу, при скверных метеорологических условиях. Туманы сменялись снежными зарядами, дождями со снегом. Через несколько дней самолет был собран.

Восьмого августа 1914 года Нагурский впервые поднялся в воздух. Это был лишь пробный полет, за которым последовал второй. Целью их была тренировка летчика, проверка самолета в полете и испытание поплавков на взлете и посадке. Затем Нагурский приказал своему механику готовиться к полету для поисков экспедиции Седова. Летчик и механик были снабжены теплой одеждой: куртками, овчинными полушубками, меховыми брюками, двумя парами шерстяных перчаток. Нагурский и Кузнецов имели желтые светофильтры. На борт самолета были взяты моток стального троса, дымовые ракеты для сигнализации, инструменты, запасные части к мотору. Не был забыт и необходимый запас продуктов.

В тот же день самолет Нагурского оторвался от воды Крестовой губы. Предполагалось, что судно экспедиции Седова зимует на западном побережье Новой Земли.

Нагурский должен был произвести разведку от Крестовой губы до острова Панкратьева; там надлежало ему совершить посадку и ожидать парохода, вышедшего вслед за самолетом.

…Хрупкий самолет с семидесятисильным мотором – пресловутой капризной «вертушкой»-летел вдоль дикого, безлюдного берега Новой Земли. Летчик старался обследовать каждую бухту, надеясь обнаружить судно. Ясная солнечная погода у мыса Борисова сменилась пасмурной. Сплошные толщи тумана закрывали поверхность воды, по которой плавали редкие льдины.

Нагурский и Кузнецов до боли в глазах всматривались в море и берега, стараясь ничего не упустить из виду. Местами приходилось лететь чуть ли не вслепую. Отважный пилот в разрывах облаков опускался к береговой черте и после осмотра ее снова набирал высоту.

Как и было намечено перед полетом, Нагурский точно вывел свой самолет к Горбовым островам. Отсюда уже недалеко и до крайней точки полета.

Летчик отметил, что в этих местах «во всех проливах стоял старый, цельный лед». Случись вынужденная посадка, - пилоту и механику грозила бы гибель. Сесть на лед нельзя.

И все же летчик не прервал разведки и не повернул обратно. Он дошел до острова Панкратьева и сделал там круг. В это время на северо-западе показалось солнце. Нагурский решил долететь до островов Баренца и только после этого вернулся на мыс Борисова, где была чистая ото льдов вода.

Самолет Нагурского находился в воздухе четыре часа двадцать минут – продолжительность полета, редкая в те годы даже над сушей в обычных условиях средних широт.

Это был большой подвиг.

С трудом удалось после посадки подойти к высокому скалистому берегу и обойти торчащие из воды острые камни. Летчик и механик, для того чтобы пришвартовать самолет, прыгнули в воду.

И вот они на берегу. Холодный ветер продувает мокрое тело. Нагурский быстро собирает плавник, разжигает костер. Усталые люди засыпают. Но мысль об «Андромеде»-пароходе, который должен притти сюда, прерывает сон летчика. Он вскакивает, поднимается на видное с моря место и начинает пускать в небо дымовые ракеты. Яркие огненные точки изредка озаряют хмурое небо и медленно опускаются к бурному морю. Лишь через пятнадцать часов после посадки у мыса Борисова подошел пароход, с которого были замечены сигналы Нагурского.

Матросы доставили на берег бензин и масло. Летчик получил задание вторично обследовать положение льдов у Горбовых островов. Сведения эти нужны были капитану судна «Андромеда», намеревавшемуся пройти к Заячьему острову для устройства на нем склада провизии.

Начался второй арктический полет. Разведка выяснила, что проливы между островами Берха, Лечухиным и Заячьим забиты сплошным льдом. Пароход там пройти не мог.

Нагурский сел у Архангельской губы, где восемнадцать часов ожидал «Андромеду». На другой день разразился шторм, угрожавший уничтожить самолет. Необходимо было немедленно закрепить машину на стоянке. Несмотря на опасения капитана «Андромеды», Нагурский с четырьмя матросами благополучно добрался до берега на шлюпке. Самолет был спасен.

Двенадцатого августа Нагурский продолжал полеты в надежде обнаружить экспедицию Седова. В этот день он вылетал дважды. Во втором полете на высоте пятисот метров внезапно отказал мотор, но летчик блестяще посадил самолет на открытое море.

Матросы, приехавшие с судна на шлюпках, оказали экипажу помощь. Гидроплан был взят на буксир и доставлен на берег.

Через несколько дней с Земли Франца-Иосифа прибыл пароход «Герта». Капитан «Герты» сообщил, что «Св. Фока» вышел с мыса Флоры в Баренцово море и взял курс на Новую Землю.

Тридцать первого августа Нагурский прилетел в Крестовую губу, где совершил еще два полета. На этом работа экспедиции закончилась.

Совершив в Арктике несколько полетов, Нагурский доказал, что летать там можно. Отважный русский летчик уже в те годы предвидел значение авиации в изучении арктических просторов. Он говорил, что Северный полюс будет завоеван с помощью самолетов. И он не ошибся. Через двадцать три года, в 1937 году, советские летчики на отечественных самолетах доставили на Северный полюс научную экспедицию.

* * *

Победа Октябрьской революции принесла с собой новые, неисчерпаемые возможности систематического изучения и освоения Севера.

В 1918 году В. И. Ленин подписал постановление Советского правительства, по которому ассигновывался 1 миллион рублей на организацию гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана.

Двадцатого апреля 1920 года был создан специальный Комитет Северного морского пути. В марте 1921 года В. И. Ленин подписал декрет об организации Пловучего морского научного института. В этом декрете Ленин дал программу изучения Советской Арктики.

С 1918 года Народный комиссариат по делам национальностей, во главе которого стоял И. В. Сталин, широко развернул работу, направленную на хозяйственный и культурный подъем народов Севера.

После смерти Владимира Ильича Ленина освоением Советской Арктики непосредственно руководил Иосиф Виссарионович Сталин.

С каждым годом шире стали развертываться творческие силы советских полярников, росло число экспедиций, увеличивался опыт исследователей, перед которыми ставились все более и более сложные задачи. И в грандиозных планах завоевания суровых северных просторов все ярче вырисовывалась роль, которую была призвана сыграть советская авиация.

Прошло десять лет после полетов Нагурского, и над Новой Землей вновь появился самолет под управлением молодого советского летчика Бориса Григорьевича Чухновского.

Чухновский – первый советский полярный летчик. Его полеты положили начало советской полярной авиации. Родился он в 1898 году в семье ученого лесовода, естественника по образованию. В доме было много книг, и Борис с детства приохотился к чтению. Прочтя книгу «В ночи и во льдах», мальчик заинтересовался Арктикой.

После окончания реального училища Чухновский поступил в морской корпус. Живя в Гатчине, а затем в Ораниенбауме, близ Петербурга, Чухновский не пропускал случая, чтобы не полюбоваться полетами первых русских авиаторов. Полетав впервые на самолете, он твердо решил стать летчиком.

В 1917 году Чухновский окончил летную школу и вступил в ряды Красной Гвардии.

В январе 1918 года военный летчик Чухновский был назначен начальником Ораниенбаумского воздушного дивизиона. Столь крупное в нынешнем понимании назначение молодого, только что окончившего летную школу пилота объяснялось тем, что летчиков в те годы было еще очень мало.

Летая на разведку льдов в Финском заливе, Чухновский постепенно осознавал, какие грандиозные перспективы открывает самолет перед советскими исследователями Севера. Невиданно широкие возможности применения авиации, особенно в области гидрографии и ледовой разведки, были ясны вдумчивому советскому летчику.

Неоднократно Чухновский встречался и беседовал с И. И. Нагурским.

В 1924 году была организована Северная гидрографическая экспедиция во главе с Н. Н. Матусевичем. Летчиком экспедиции был назначен Чухновский.

Для полетов в Арктике был предоставлен двухместный гидросамолет «И-20» с запасом горючего на три с половиной часа полета при скорости около 130 километров в час. Мотор самолета имел мощность в 185 лошадиных сил.

22 августа Чухновский совершил пробный полет. Набрав высоту в семьсот метров, он пролетел за мыс Выходной, миль на десять в Карское море.

Чухновский двенадцать раз летал на разведку льда в Карском и Баренцовом морях. Эти полеты, совершенные при участии научных работников, показали, что в условиях Арктики можно производить регулярные наблюдения и что лишь с помощью самолета удается получить картину состояния льдов на громадных участках моря.

Помимо этого, благодаря полетам Чухновского стало возможным точное определение опасных для кораблевождения малых глубин в районах, прилегающих к западному и восточному устьям Маточкина Шара. Прозрачность вод в Баренцовом море, при удачном освещении, допускала наблюдение глубины с воздуха до 20-30 метров.

В следующем году Гидрографическая экспедиция получила два самолета, причем оба они должны были лететь из Ленинграда на Новую Землю. Начальником воздушной части экспедиции был назначен Чухновский. В числе участников экспедиции находился военный морской летчик Кальвиц.

Отто Артуровича Кальвица я знал давно. Мы, летчики, не раз восхищались его героическими полетами. Родился он в 1889 году в семье финского крестьянина-бедняка. Детство его сопровождали непосильный труд и нищета. Благодаря исключительному упорству ему удалось стать механиком на торговом судне. В 1918 году, во время восстания моряков против режима Маннергейма, Кальвиц был арестован и приговорен к десяти годам тюремного заключения, однако наказания не отбывал: он бежал в Советский Союз.

Здесь он окончил Самарскую авиационную школу. Будучи членом партии, он принимал участие в подавлении Кронштадтского мятежа. Затем служил в отдельном разведывательном морском отряде военных воздушных сил Балтийского моря. Тяжелая авиационная катастрофа, происшедшая в 1923 году, на время вывела его из строя. Но закаленный организм и твердая воля помогли Кальвицу полностью восстановить здоровье.

…4 августа 1925 года самолеты Гидрографической экспедиции вылетели из Ленинграда и 29 августа прибыли в назначенное место на Маточкином Шаре.

К этому времени суда Карской товарообменной экспедиции находились в устьях сибирских рек. Плавание этих судов осветило в ледовом отношении всю площадь моря, прилегающую к южным проливам и Ямалу, а также Обь-Енисейский район. Однако совершенно неизвестной оставалась ледовая обстановка в областях моря, прилегающих к Новой Земле с востока. Уже через час по прибытии самолетов Кальвиц отправился в разведку, по возвращении из которой доложил, что на расстоянии восьмидесяти-девяноста миль от Маточкина Шара море в юго-восточном направлении совершенно чисто от льдов. Следующая воздушная разведка подтвердила отсутствие льдов и в северо-восточном направлении от Маточкина Шара.

В результате этих разведок командование Карской экспедиции приняло маршрут для обратного следования судов Обской группы через пролив Маточкин Шар. С целью проверки ледовой обстановки и правильности принятого решения Б. Г. Чухновский совершил еще один полет по направлению к острову Белому. Здесь также не оказалось льдов. 16 сентября Обская группа судов, сопровождаемая ледоколом «Малыгин», не встретив льда, вошла в Маточкин Шар.

Применение воздушной разведки дало возможность избрать наиболее выгодное направление пути для судов экспедиции. Это позволило сэкономить время, а также огромное количество топлива.

Вторая задача, которая была возложена на воздушную экспедицию, - определение подводных опасностей на восточном побережье Новой Земли к северу и к югу от Маточкина Шара. И с этой задачей летчики справились. В результате полета, произведенного девятнадцатого сентября, была установлена опасность входа в залив Клокова.

Летчикам удалось также установить, что залив Брандта и залив Шуберта нанесены на карту неправильно. Кроме того, были найдены косы отмелей и камни в заливе Галла и отмечено неправильное отражение на карте контуров этого залива.

Материалы воздушной экспедиции были использованы при составлении новой лоции Карского моря и Новой Земли, вышедшей в свет в 1930 году.

Прошло три года, и Кальвиц совершил новый замечательный разведывательный рейс вдоль северо-восточного побережья Сибири, от Берингова пролива до устья реки Лены.

Во время этого перелета самолет покрыл расстояние около пяти с половиной тысяч километров. Уклоняясь в сторону от маршрута, Кальвиц залетал на остров Врангеля, в Нижне-Колымск и на остров Ближний Ляховский, а затем благополучно достиг Булуна.

Полет дал возможность изучить условия аэронавигации в восточном секторе Северного морского пути. Вскоре путь от мыса Дежнева вдоль всего побережья Сибири до Архангельска был прочно освоен советскими полярными летчиками.

* * *

С 1926 года в СССР впервые стали использовать самолет на тюленьих промыслах в горле Белого моря. Новое применение авиации имело огромное народнохозяйственное значение для нашей страны.

Тюлений промысел в горле Белого моря существует очень давно. Ежегодно в феврале сюда приплывают сотни тысяч тюленей. Огромные пространства ледовых полей покрываются черными лоснящимися телами морского зверя. Вслед за тюленями на остров Моржовец приходили охотники на зверя. Люди жили в землянках или же просто под опрокинутыми лодками. Над морем проносились штормы. Они ломали лед и нередко уносили промышленников на обломках льдин в открытое море.

После Октябрьской революции в помощь зверобоям были приданы ледоколы, а затем и самолеты. Первым летчиком, завоевавшим доверие капитанов ледоколов и охотников-зверобоев, был Михаил Сергеевич Бабушкин.

Родился Михаил Сергеевич в 1893 году в подмосковной деревне Бордино. Происходя из семьи рабочего, он с детства прошел суровую жизненную школу. Бабушкин был солдатом 1-го авиационного парка, мотористом, а затем военным летчиком.

В 1917 году Бабушкин был избран солдатами начальником Гатчинской авиационной школы. Защищая молодую Советскую республику, он боролся с интервентами и белогвардейцами на Дальнем Востоке.

После окончания гражданской войны М. С. Бабушкин много лет работал в качестве инструктора по подготовке летных кадров. Он был требовательным к себе и к своим подчиненным, на личном примере показывая, каким должен быть советский летчик. В то же время это был необычайно отзывчивый человек, хороший товарищ, всегда готовый поделиться своими знаниями.

…Нелегко работать зимой на Севере. Температура в сорок – сорок пять градусов является обычной в районе острова Моржовец. Снег замерзает здесь до твердости сахара. Самое трудное – это завести мотор перед полетом. Михаил Сергеевич Бабушкин и его механик Федор Иванович Грошев выработали способ запуска мотора путем обогревания его с помощью горячей воды и масла.

Самолет легко разбегается на лыжах по глади замерзшего озера, расположенного на Моржовце. На борту самолета летчик, механик, летчик-наблюдатель и радист. Люди должны отыскать на пловучем льду лежбище тюленей и указать по радио ледоколу путь следования к нему.

Позже Бабушкин рассказывал мне, что нахождение лежбищ не было особенно сложным делом. Труднее было вначале убеждать капитанов ледоколов в том, что сведения верны и к лежбищу можно пройти.

Однажды было обнаружено громадное лежбище. Летчик-наблюдатель немедленно сообщил об этом на ледокол, указав точный «адрес»-квадрат морской карты № 264. Однако капитан ледокола не пошел к лежбищу, так как указанное место было трудным для плавания из-за обилия «кошек»-подводных отмелей.

Вылетев на очередную разведку и не обнаружив новых лежбищ, Бабушкин отправился к старому. Стояла яркая солнечная погода, и с высоты девятисот метров отчетливо виднелись десятки тысяч зверей. Почти черное от тюленей ледовое поле простиралось далеко к горизонту.

Михаил Сергеевич Бабушкин

– Мне было досадно, - говорил Бабушкин, - что зверь не может быть взят промышленниками, и я решил во что бы то ни стало лично поговорить с капитаном ледокола. Правда, я не знал, можно ли сесть на льду; до сих пор никто из летчиков не совершал таких посадок.

Поделился я своими сомнениями с береговыми промышленниками, и они ответили мне:

«Что вы, товарищ летчик! Не то что один твой самолет, а и десятки встанут на эти льдины. Бывает, ледокол влезет на льдину, заклинится, а она как ни в чем не бывало!»

– Я решил, - продолжал Бабушкин, - сделать посадку. Быстро нашел ледокол, попрежнему стоящий на том же месте. Около ледокола простиралось ровное ледяное поле. Я снизился и, делая круги над ледоколом, присматривался ко льду. Лед казался надежным. Выбрав удобное направление, я повел самолет на посадку. Сел хорошо. Самолет окружили промышленники. Поздоровавшись с нами, они сообщили, что впервые видят самолет. Тогда я объяснил им устройство самолета и рассказал о том, как он летает и какую пользу приносит авиация нашей стране.

Моряки пригласили летчиков осмотреть ледокол и познакомиться с капитаном. Когда гости сидели в каюте капитана, Бабушкин приступил к деловой части разговора. Капитан, польщенный визитом летчика, внимательно выслушал подробный рассказ о необыкновенном лежбище зверя. Тут же он вызвал своих штурманов и стал наводить у них справки. Его интересовали время прилива и отлива, скорость и направление ветра, расположение отмелей. Было очевидно, что он уже решил пойти к лежбищу.

Пробыв часа два на ледоколе, летчики улетели на Моржовец, а ледокол пошел в квадрат, где были обнаружены звери. Недели через две Бабушкин получил от капитана радиограмму:

«Нахожусь в квадрате № 264; бил зверя в точение четырех дней, а пять дней подбирал. Погрузил 10 000 голов».

Однажды с Зимнего берега Белого моря сообщили на Моржовец о том, что несколько промышленников унесено в открытое море на оторвавшейся от берега льдине. Летчикам предлагалось найти эту льдину при помощи самолета и, в случае если посадка невозможна, указать ледоколу квадрат нахождения льдины.

Бабушкин при первой возможности вылетел на розыски пропавших людей. Через восемь дней после того как поморы были унесены в море, он нашел эту льдину. Обессилевшие люди пытались махать руками, приветствуя самолет, но тут же ложились на лед. У них не было продуктов, не было огня, а одежда давно уже обледенела.

Бабушкин сбросил записку; в ней он сообщал поморам о том, что посадка на льдину, вследствие ее ограниченных размеров, невозможна, но что он немедленно сообщит координаты льдины на ледокол и помощь скоро придет. Затем людям были сброшены связки дров, спички, завернутые в непромокаемую бумагу, и пакеты с продуктами. Через несколько часов ледокол «Седов» под управлением капитана Воронина, пользуясь указаниями с самолета, подошел к льдине и спас промышленников.

Прошло несколько лет, и ледовые капитаны стали видеть в самолете своего лучшего помощника. Теперь уже невозможно найти капитана, который бы не верил в авиацию.

– В дальнейшем, - рассказывал мне М. С. Бабушкин, – я уже спокойно садился на ледовые поля Белого моря, так как научился их хорошо распознавать сверху. А в 1928 году, при поисках экипажа Нобиле, мне неоднократно приходилось садиться на лед в Северном Ледовитом океане.

И он подробно рассказал, на какой лед можно смело садиться, а какого нужно опасаться.

Меткие и ценные наблюдения, сделанные М. С. Бабушкиным, особенно пригодились нам, полярным летчикам, в последующие годы работы в Арктике.

* * *

На зверобойных промыслах стали использовать уже не один, а два самолета. На втором из них летал мой старый друг Иван Васильевич Михеев. Сын сапожника, рабочий гвоздильного завода, он еще в детстве увлекался авиацией. Не имея денег на трамвай, мальчик пешком ходил на московский аэродром, где с восхищением наблюдал за полетами первых авиаторов. Михеев добился своего и поступил на аэродром в мастерские. Скоро он стал мотористом, а потом бортмехаником.

В 1925 году Михеев принимал участие в дальнем групповом перелете Москва – Пекин. В этом же году ему, как одному из лучших бортмехаников, разрешили учиться летать. Михеев освоил пилотирование самолета в три месяца.

Иван Васильевич быстро овладел техникой полетов над Белым морем. Его не пугали ни туманы, ни жестокие морозы, ни частые передвижки ледовых полей, когда лед превращается в крошево и посадка на нем исключена.

Однажды радист острова Моржовец принял радиограмму, взволновавшую не только летчиков, но и всех обитателей острова.

«SOS»-спасите наши души!-взывали норвежские зверобои, охотящиеся на зверя в советских водах. На семнадцати судах прибыли они к советским берегам, чтобы урвать себе долю добычи. И вот, не располагая ледоколами, а тем более самолетами, попали норвежские моряки в катастрофическое положение. Все их суда были зажаты льдами.

«…Некоторые суда уже раздавлены, - сообщалось в радиограмме.-Уцелевшая часть команды погибшего судна по льдам добралась до радиостанции поселка Иоканьга».

Министерство торговли Норвегии обратилось к правительству СССР с просьбой отыскать затертые во льдах норвежские суда и оказать им помощь.

Через день пришла телеграмма из Москвы:

«…Желательно найти с помощью самолета норвежские суда, терпящие бедствие где-то между Канинской землей и Колгуевым».

Советских летчиков не пугал полет одномоторного самолета над морем. Ими руководили идеи гуманности, дружелюбия, желание помочь людям, попавшим в беду.

Было решено, что полетит Михеев. Бабушкин руководил подготовкой в опасный полет. Вот уже Михеев, механик Грошев и морской штурман Крюков прощаются с товарищами, остающимися на берегу.

Остров Моржовец скрывается позади. С борта ледокольного парохода «Малыгин» летит в эфир пожелание благополучного пути.

Внизу покрытое льдами море. Галсами идет самолет над крошевом льда. Появляются низкие густые облака.

Михеев решает снизиться под облака, но все же итти вперед.

Неожиданно внизу промелькнули мачты парусно-моторных судов. Некоторые из них сдавлены льдинами. Палубы занесены сугробами снега. Показались и люди.

«В первый же шторм их может раздавить льдами», – подумал Михеев. Самолет описывает круг. В это время штурман по радио сообщает о местонахождении норвежских судов.

Норвежцы были спасены. Через несколько дней министр торговли Норвегии выразил благодарность советскому пилоту.

Впоследствии И. В. Михеев еще раз продемонстрировал свое выдающееся умение пилотировать в тяжелых, близких к арктическим условиях.

В феврале 1929 года молодая учительница Александра Михайловна Громцева возвращалась из городка Пудожа в деревню Конза-Наволок. Стояла лютая погода. При спуске с горы лошадь понесла, и сани опрокинулись в огромную полынью находящегося под горой озера. Всю ночь пролежала Громцева на льду, к которому она примерзла.

Районный отдел народного образования телеграфировал в Москву с просьбой прислать самолет, чтобы перевезти Громцеву в Ленинград на операцию. Для этой цели был выделен самолет под управлением И. В. Михеева. 13 февраля Михеев вылетел в рейс. В сплошной пурге, идя на предельно малой высоте, Михеев достиг Ленинграда. Рано утром на следующий день он вылетел в Пудож. Полот при почти полном отсутствии видимости усложнился близостью финской границы. И все же Михеев достиг маленького городка, затерянного в Заонежских лесах.

– Промедление с операцией, и весьма сложной, грозит больной смертью, - сообщил Михееву врач, доставивший Громцеву в Пудож.-У нее развивается гангрена.

Пятнадцатого февраля, несмотря на сильный мороз, сопровождаемый туманом, Михеев вылетел в Ленинград. Он летел по прямой, по компасу. Курс был верен, и поздно вечером летчик совершил посадку на ленинградском аэродроме…

Операция прошла удачно. Жизнь Громцевой была спасена.

Однажды, возвращаясь в Москву после одного из своих арктических полетов, я в Свердловске вышел из вагона на вокзал. Около газетного киоска толпились пассажиры. Многие из них, стоя с развернутыми газетными листами, что-то обсуждали. Чувствовалась какая-то взволнованность…

Заглянув в газету, я сразу же прочел буквально оглушившие меня слова:

«Погиб самолет-гигант «Максим Горький…»

На борту «Максима Горького» находилось много моих друзей. Среди них был и командир этого воздушного корабля – Иван Васильевич Михеев.

 

Сквозь туманы и штормы

В Москве, на улице Разина, в Главном управлении Северного морского пути есть кабинет с бронзовой корабельной люстрой на потолке. Шар из толстого граненого хрусталя спускается на двух массивных бронзовых цепях. Смотришь, и кажется, что вот-вот он качнется…

В кабинете тесно. Массивная мебель, посредине два огромных стола. На одном из них под стеклянным колпаком модель нового ледокола. Стены затянуты картами Арктики. По тесноте, по люстре, по картам, по тщательной чистоте, которая бывает только на пароходах в плавании, комната напоминает корабельную каюту.

Так выглядел рабочий кабинет исследователя Арктики, академика Отто Юльевича Шмидта, бывшего в те годы начальником Главсевморпути.

Отто Юльевич Шмидт.

Когда я стоял на пороге этой знакомой во всех деталях комнаты, рассеянный свет, падавший из небольших окон слева, еще больше подчеркивал сходство кабинета с каютой. Я знал, что сейчас здесь должно решиться нечто необычное, - Отто Юльевич зря вызывать не станет, – и поэтому невольно задержался в дверях с вопросом:

– Разрешите?..

Отто Юльевич приветливо встретил меня и, усадив в кресло, неожиданно спросил:

– Так вы мечтали о полете на Северный полюс? Этот вопрос не застал меня врасплох.

– Да, - твердо ответил я, но тут же добавил:

– Мечтаю о полете на полюс, но сочту долгом полететь туда, куда мне предложат.

– Вот потому-то я вас и вызвал, что вы мечтатель, – разглаживая бороду и тепло улыбаясь, сказал Шмидт.

После небольшой паузы он произнес:

– Ваша мечта близка к осуществлению… Иосиф Виссарионович поручил нам начать подготовку к организации научной станции на дрейфующей льдине в районе Северного полюса. Нам необходимо перебросить на полюс зимовщиков, грузы, научное оборудование. Предлагаю вам составить проект полета на полюс.

С трудом подавив охватившее меня волнение, я встал и поблагодарил Отто Юльевича за доверие ко мне.

– Проект будет подготовлен, - твердо сказал я.

– Помните, - добавил, вставая, Шмидт, - что вы должны предусмотреть все.

* * *

Чтобы немного успокоиться, я поехал за город.

Ярко светило летнее солнце. Машина стремительно мчалась вперед. Мимо проносились дома, витрины магазинов, толпы пешеходов, но я ничего не видел и не слышал.

Еще улица, переулок, шоссе, и Москва далеко позади. Я вышел из машины, повалился на траву и закинул руки за голову.

Как-то не верилось, что именно мне поручено составление проекта такой замечательной экспедиции…

Величайшие задачи, осуществившиеся в нашей стране за последние годы, позволили ставить такие грандиозные планы, как завоевание полюса.

Была создана полярная авиация, на Севере проложены новые воздушные трассы. Исторические походы «Сибирякова», «Челюскина», «Литке» положили начало регулярной эксплуатации Северного морского пути. Полярники практически осваивали Арктику и продвигались в высокие широты.

Исследования советских полярников дали чрезвычайно ценные сведения о морях Полярного бассейна, о режиме льдов, о направлении течений, о движении воздушных потоков. Все эти материалы способствуют не только освоению Севера. Метеорологические наблюдения полярных станций служат основой для долгосрочных прогнозов погоды во всем Советском Союзе.

Я хорошо понимал, какое огромное значение для уточнения этих прогнозов, да и вообще для дальнейшего изучения Арктики, имели бы наблюдения, сделанные на полюсе.

«Северный полюс, - говорил я себе, - будет завоеван нашим народом!»

«Но можем ли мы достигнуть полюса?»

«Да, несомненно», - отвечал я на свой вопрос.

Многолетняя систематическая работа в Арктике подготовила основу для наступления на полюс. Гигантские успехи советской авиационной промышленности известны всему миру. Советские конструкторы создали такие самолеты, которые в состоянии, вылетев с оборудованной базы, достичь полюса и сделать там посадку. Так можно высадить на лед группу научных работников, снабженную необходимым снаряжением, оборудованием и продовольствием. Через известный промежуток времени, скажем через год, можно снова прилететь и забрать зимовщиков, куда бы их ни отнесло.

Естественно, что такая экспедиция возможна только при тщательной подготовке. В путь должны отправиться одновременно несколько самолетов. Посадка на полюсе, разумеется, будет зависеть от обстановки, сложившейся на месте.

Сколько времени я пролежал на траве, - не помню.

Надо мной, в безбрежной синеве неба, появились самолеты. Они то падали, то стремительно взмывали ввысь.

Следя за их полетом, я вспомнил, как впервые в жизни увидел самолет.

…Я работал с отцом. Мы покрывали соломой сарай. Стоя на крыше, я принимал солому, которую подавал отец.

Вдруг издалека послышался странный шум.

Отец говорит:

– Миша, гляди, вон летит аэроплан.

Шум нарастал, и через минуту над нашей хатой пронеслась огромная птица.

Резко изменив положение, я не удержался и свалился с крыши в солому.

– Вон люди сидят, вон они, на крыльях!-кричал я во весь голос, принимая моторы, укрепленные на крыльях, за людей.

С какой неудержимой силой потянуло меня посмотреть на эту диковинную машину! Как только мы кончили крыть сарай, я побежал к железнодорожной станции, неподалеку от которой опустился аэроплан. Но меня не пустили к нему. С поникшей головой шел я обратно.

…Солнце давно село. Самолеты уже больше не чертили в воздухе замысловатых фигур, а я все еще не мог прервать цепь своих воспоминаний.

Долго я думал, как изложить на нескольких страницах проект полета на полюс. Надо было предусмотреть подходящий тип самолетов, их оборудование, место для организации базы, определить возможность посадки на лед, если в районе полюса можно найти подходящую льдину. Последний вопрос оказался самым сложным. Для того чтобы ответить на него, я обратился к более опытным, нежели я, старым летчикам.

Помню, как разочаровал меня один из них, категорически заявив, что подходящих для посадки льдин в районе полюса нет. В подтверждение своей правоты этот скептик принес мне книгу «Перелет через Ледовитый океан» Роальда Амундсена, который писал:

«Мы не видали ни одного годного для спуска места в течение всего нашего долгого пути от Свальбарда до Аляски. Ни одного единого!..»

Серьезно призадумался я над словами Амундсена, но примириться с тем, что в районе Северного полюса нет льдин, годных для посадки самолета на лыжах, не мог.

Встретив на другой день Михаила Сергеевича Бабушкина, я спросил его, можно ли сесть на полюсе.

Бабушкин, не задумываясь, ответил:

– Можно. Если я садился, да и не один раз, на Белом и Баренцовом морях, недалеко от Шпицбергена, то уж в районе полюса, где многолетний лед, безусловно можно сесть.

Изучая затем материалы полярных исследований, я пришел к твердому убеждению, что ледовая обстановка в районе полюса благоприятствует посадке. Я понял также, почему экспедиции, пытавшиеся покорить Северный полюс, были обречены на неудачу. Их участники несли в Арктику свое мужество, отвагу и волю, но были одиноки. Они могли рассчитывать только на помощь своих родных и близких друзей. За нами же стоит могучая Родина. Партия, правительство будут направлять наши действия, следить за осуществлением полета и в любую минуту, если это потребуется, окажут необходимую помощь и поддержку.

Нельзя не учесть и того, что машины, которыми располагали ранее участники экспедиций на полюс, были далеки от совершенства, в то время как созданная за годы пятилеток передовая авиационная промышленность нашей страны вооружила полярную авиацию надежными, первоклассными машинами.

Все то, о чем я так упорно думал бессонными ночами, мне захотелось изложить Отто Юльевичу. И вместо предполагаемой докладной записки Шмидту была вручена объемистая рукопись.

Принимая от меня эту рукопись, Отто Юльевич удивленно посмотрел на нее и, взвесив на руке, с улыбкой сказал:

– Да ведь это целое сочинение!

– Что ж, - не без смущения ответил я.-Языком докладных записок я писать не умею. А здесь вы найдете все…

– Я думаю, что теперь у меня достаточно материала, чтобы закончить проект и представить его на утверждение правительства, - сказал Шмидт.

Прошел месяц.

Телефонный звонок вызвал меня к Шмидту. Когда я зашел к нему, он беседовал с начальником Управления полярной авиации Марком Ивановичем Шевелевым. Оба были взволнованы.

Вставая из-за стола и обращаясь ко мне, Шмидт сказал:

– Товарищ Сталин утвердил проект высадки научной экспедиции на дрейфующую льдину в районе Северного полюса. Начинайте действовать! Прежде всего слетайте на Землю Франца-Иосифа. Выберите там базу для экспедиции поближе к полюсу. Этот перелет, несомненно, даст вам очень многое.

Я ушел окрыленный.

* * *

…В воздухе стоит сырая дымка. Она ложится на асфальт, прикрывая его еле заметной, но прочной коркой льда.

Кончается март. Погода отвратительная. Через Москву проходит влажный циклон. Трехградусный мороз. Сквозь стекло автомобиля, затянутое ледяной вуалью, едва различаются изломанные силуэты людей, встречных машин. Снегоочиститель не работает, он тоже обледенел.

Баренцово море.

Шофер мрачно цедит сквозь зубы:

– Ну и погодка!

– Да, - соглашаюсь я, - не хотелось бы в такую погоду оказаться в воздухе. И опомниться не успеешь, как крылья самолета обледенеют. А ведь нам завтра-послезавтра надо лететь в Арктику.

Незаметно мы подъехали к Управлению полярной авиации.

Марк Иванович Шевелев поднялся из-за стола и, крепко пожимая мне руку, спросил:

– Как машина? Готова?

– Все в порядке.

– По пути на Землю Франца-Иосифа, - сказал Шевелев, - вам предстоит ознакомиться со всеми местами для посадок и, если они окажутся недостаточно подходящими для перелета основной экспедиции, - наметить новые. А самая главная ваша задача – хорошенько обследовать архипелаг и постараться выбрать базу для экспедиции поближе к полюсу, на одном из самых северных островов.

Мы расстались, чтобы встретиться на старте.

Дома, как и следовало ожидать, я застал членов экипажа моего самолета.

Экипаж был уже давно укомплектован слетавшимися и хорошо знавшими друг друга людьми. Бортмехаником был назначен мой старый летный спутник Флегонт Иванович Бассейн, радистом – Серафим Александрович Иванов.

– Завтра вылетаем, - сказал я товарищам.-Советую вам сейчас же пойти домой и хорошенько отдохнуть. Все дополнительные указания получите на старте.

Двадцать девятого марта 1936 года в десять часов утра самолет взлетел с подмосковного аэродрома и взял курс на север.

Тридцатого марта мы прилетели в Нарьян-Мар и на следующее утро вылетели в Амдерму.

Полет проходил спокойно. Когда был пересечен остров Долгий в Баренцовом море, Иванов сообщил в Амдерму, что мы через тридцать-сорок минут сделаем посадку. В это время в Амдерме поднялся сильный ветер, началась поземка, горизонтальная видимость сократилась до десяти метров. Местные работники решили, что мы вернемся обратно. Они не учли, что поземка не поднимается высоко и не мешает самолету. Мы неожиданно появились над крышами Амдермы. Долго пришлось кружиться над аэродромом, пока нам не выложили знаки для посадки.

Через несколько дней погода улучшилась, и мы прилетели в самую северную точку Новой Земли – на мыс Желания.

Теперь до конечного пункта перелета оставалось около пятисот километров, но это была самая трудная, неизведанная часть пути, пролегавшая через Баренцово море.

После хорошего отдыха бортмеханик тщательно проверил мотор, а Сима Иванов свою рацию. Мы поднялись в воздух и вышли в море. Под нами беспрерывно мелькали ледяные поля, перемежаемые разводьями. Эта однообразная картина наблюдалась более трех часов.

По нашим расчетам скоро должны были показаться острова архипелага Франца-Иосифа.

Мы шли на высоте двести метров. Погода начала портиться. В кабине было тепло, но ртуть в термометре на крыле самолета упала до тридцати одного градуса ниже нуля.

Наконец, слева показалась земля.

– Архипелаг!-крикнул Бассейн.

– Да, - согласился я, не зная, однако, какой из многочисленных островов архипелага лежит перед нами.

Пока Иванов пытался связаться с бухтой Тихой, мы снова очутились над скованным льдами морем. Тихая не отвечала.

Не желая тратить понапрасну бензин, я решил вернуться и сесть на острове, который мы только что пролетели.

Едва я повернул самолет, как впереди вырос обрывистый берег острова. От резкого поворота вправо самолет чуть не зацепился за землю.

Вскоре показался еще какой-то островок, затем остров побольше и между ними ровное ледяное поле.

В окно было видно, как с северо-востока по поверхности снега быстро-быстро бежит поземка. Это помогло определить направление ветра и сесть.

– Вот, - шутливо ворчал Сима Иванов, - с одной льдины меня снял, а на другую завез!

Ветер не давал развернуть самолет без посторонней помощи. Пришлось сбавить обороты мотора; Сима выскочил из самолета и ухватился за дужку правого крыла. Я дал почти полный газ. Машина послушно развернулась и стремительно покатилась к острову.

Иванов отстал и мигом скрылся из глаз. На земле была плохая видимость, а тут еще струя воздуха от винта подняла такое облако снежной пыли, что в пяти шагах ничего нельзя было разглядеть.

Опасаясь потерять Иванова, я остановился. Вскоре он пришел, определив направление по звуку мотора.

Даже непродолжительное путешествие при тридцатиградусном морозе и ветре имело свои последствия:, лицо Иванова покрылось белыми пятнами. Бассейн снял свой шерстяной шарф и заставил товарища растирать им обмороженные щеки.

Я подрулил к острову, остановил мотор и открыл кран под радиатором. Струйка горячей воды, весело журча, побежала вниз, образуя в снегу быстро растущую проталину.

Горячее сердце крылатой машины медленно охлаждалось, а вместе с его теплом уходила надежда на скорое освобождение из неожиданного плена. Без воды не запустишь мотор, даже если он снабжен специальным приспособлением для запуска при низких температурах.

– Удастся ли нам теперь подняться без посторонней помощи?-точно угадав мои мысли, спросил бортмеханик.

Ветер неистово рвал и метал. Начинался очередной шторм.

Кабины самолета отапливались отработанными газами только в то время, когда работал мотор. Не успели мы его выключить, как температура кабин начала приближаться к температуре окружающего воздуха…

Мы знали, что о нашей судьбе беспокоятся и на материке, и на гостеприимных зимовках. Необходимо послать радиограмму, но в такой ветер невозможно запустить моторчик аварийной рации.

Решили отдохнуть. Иванов достал из багажных ящиков спальные мешки, меховые комбинезоны и прочее полярное обмундирование, до сих пор лежавшее без употребления.

– Довольно щеголять по-московски, - шутил он, раздавая вещи.-Раз мы в Арктике, извольте по-арктически одеваться!

Натянув на себя комбинезоны и шапки-ушанки, мы занялись распределением мест.

– Я попрошу отвести мне мое любимое место – в хвосте, около костыля, - сказал Флегонт.-Там можно, по крайней мере, вытянуться во весь рост.

Мы охотно удовлетворили просьбу Бассейна. Затем Иванов великодушно предложил мне занять пассажирскую кабину, а сам, не дожидаясь ответа, начал располагаться в пилотской рубке.

Для меня труднее всего на свете забраться в спальный мешок. В ту ночь я испытал это удовольствие впервые. Другое дело Иванов: у него огромный опыт; ему пришлось два месяца жить в лагере челюскинцев, и за это время он так натренировался, что юркнуть в мешок для него пустая забава. Бассейн тоже располагает опытом, правда, не столь значительным, но зато ему помогает его небольшой рост.

Я же, при моей комплекции, спасовал. Иванову с большим трудом удалось втиснуть меня в мешок.

Не знаю, как моим товарищам, но мне отогреться не удалось. Я долго ворочался, щелкал зубами и в конце концов не выдержал – попросил Иванова достать примус. После того как примус загудел, в кабине стало немного теплее.

Укладываясь спать, я надеялся, что через несколько часов погода улучшится и нам удастся, установив радио, связаться с полярными станциями. Надежды мои не оправдались, хотя ветер несколько утих.

Убедившись в том, что нам все равно не заснуть, мы с Ивановым вылезли из кабины и принялись устанавливать палатку. Невдалеке от самолета Иванов выбрал наиболее защищенное от ветра место, вычертил лопатой квадрат, и мы с остервенением людей, мечтающих о том, как бы поскорее согреться, начали копать яму для укрепления палатки.

Вместе с теплом вернулось бодрое, жизнерадостное настроение. Сами того не замечая, мы громко разговаривали, смеялись, шутили. Наши голоса разносились далеко вокруг, нарушая тишину скованного льдом еще недавно необитаемого острова. Услышав нас, основательно продрогнувший Бассейн догадался, что нам удалось согреться, и вылез из своего логова.

– Смена идет!-громко приветствовал его Иванов.

Пока мы укрепляли палатку, расстилали на снежном полу самолетные чехлы и свои спальные мешки, Флегонт бегал вокруг нас, чтобы согреться. Свой спальный мешок он оставил в самолете.

– Ночевать я буду в пассажирской кабине, а вы можете мерзнуть в своем шатре, - ворчал он.

– Кто будет мерзнуть – это еще вопрос.

– Посмотрим…

Вскоре в палатке весело загудел примус, распространяя вокруг приятное тепло.

Растянувшись у огня, все мы почувствовали голод.

– Не вредно бы теперь и пообедать, - мечтательно заметил Бассейн.

Он же с готовностью принял на себя обязанности главного кока «куропачьего чума», как он величал нашу палатку, и тут же начал распоряжаться. Выполняя его поручения, мы с Ивановым перетащили с самолета основательную часть неприкосновенного запаса продовольствия.

Кастрюля «полярного» супа подкрепила нас, и мы смело приступили к установке динамки и мотора аварийной рации.

Мороз не спадал. Работать приходилось без перчаток, и руки пристывали к металлическим частям. В обычной обстановке эту работу можно было выполнить минут за десять-пятнадцать, а здесь мы провозились около двух часов.

С большим трудом удалось запустить мотор рации. Иванов сел за ключ, начал выстукивать позывные. Не успел он отстучать их и один раз, как оборвался ремень, соединяющий мотор с динамкой.

Наконец, мы подали весточку о себе. Теперь мы слушали, что делается в эфире.

Неожиданно мы услышали Москву. В бухту Тихую передавалось сообщение о том, что Управление полярной авиации высылает на поиски нашего экипажа два самолета. Радостное сознание, что за нами неустанно следит Родина, что в первую же трудную минуту нам немедленно оказывают помощь, придало бодрости и силы.

К концу второго дня видимость несколько улучшилась. Я взял бинокль, забрался на мысок, защищавший нас от ветра, и принялся оглядываться кругом.

Внезапно на ровной глади снега отчетливо обозначился черный силуэт, покрытый сверху снегом, как нависающей на глаза шапкой.

Я пристально всматриваюсь.

– Дом? Да! А если не дом, то склад!

Возле каждой одинокой постройки, возведенной рукой человека в Арктике, обычно возвышается гурий – груда камней, скрывающих бутылку с запиской. Прочитав ее, можно узнать точные координаты острова.

Не скрывая радости, я зову товарищей. Иванов и Бассейн, вооружившись биноклями, подолгу вглядываются в силуэт и полностью соглашаются с моими предположениями.

– Без сомнения дом, - уверенно говорит Иванов. – И недалеко, не дальше двух-трех километров.

– Больше дела, меньше слов, - весело говорю я и, захватив винтовку на случай встречи с белым хозяином здешних мест, отправляюсь в путь.

Вселивший в нас столько надежд загадочный предмет оказался гораздо ближе, чем мы предполагали. Я насчитал до него всего пятьсот шагов. Но меня постигло жестокое разочарование. Рассчитывая найти домик, или, на худой конец, склад, я остановился у самого обыкновенного камня, да еще таких ничтожных размеров, что если бы он накрепко не примерз к земле, я без труда снес бы его к самолету.

Так мы впервые столкнулись с изумительным явлением Арктики – зрительной рефракцией. До этого мы знали о ней только из книг.

Раздосадованные неудачей, мы вспомнили, что уже около двенадцати ночи и пора спать. Бассейн решил ночевать в самолете, а мы с Ивановым устроились в палатке и на этот раз крепко уснули.

Погода понемногу улучшалась. На третьи сутки видимость стала совсем хорошей. С юго-запада открылась цепь островов, отчетливо различаемых даже невооруженным глазом. Ближе других к нам был остров с высокой горой.

– Как по-твоему, - спросил я у Бассейна, - далеко до этой горы?

– Чепуха, - уверенно ответил Флегонт.-Километров пять-шесть не больше.

– А не обманывает ли нас рефракция?

Флегонт измерил меня недоумевающим взглядом:

– О рефракции смешно говорить! Сегодня видимость прекрасная. Вон, посмотри…

Он указал на камень, который был принят нами за дом, и с веселой улыбкой добавил:

– Теперь простым глазом видно, что перед нами не дом и не склад.

Мне тоже казалось, что гористый остров расположен недалеко. Я решил забраться на его вершину и там определиться.

Рассчитывая на скорое возвращение, я взял винтовку и на всякий случай сунул в карман плитку шоколада. Бассейн почти насильно навязал мне несколько кусков сахара, который я терпеть не могу.

Я смело пошел вперед, не боясь заблудиться. Слева были хорошо видны вздымавшиеся волны Баренцова моря. Они служили отличным ориентиром.

Мне давно не случалось ходить пешком, и теперь прогулка в ясный морозный день доставляла большое удовольствие.

Иду час – остров не приближается. Дорога становится труднее. Ровный настил уступил место торосам и айсбергам.

Теперь я чаще оглядываюсь назад и иногда за ледяными горами не вижу своего самолета.

Пройденное расстояние заметно увеличивается, самолет превращается в черную точку, а до острова все еще далеко. Постепенно я убеждаюсь в том, что снова оказался жертвой рефракции.

… Итти вперед или вернуться? Своими очертаниями гористый остров напоминал остров Гукера. На северозападном его берегу расположена бухта Тихая.

Казалось, что это именно так, но, зная архипелаг только по карте, я не мог твердо верить в правильность своих предположений. Никак не удавалось определить примерное расстояние до цели.

«А вдруг ты не прав?-рассуждал я сам с собой. – Вдруг это не остров Гукера? Что тогда? Дойти-то ты дойдешь, а вот на обратный путь нехватит сил. Вот уж и сейчас чувствуется усталость…»

Странное дело – я шел к острову около трех часов, и за это время он совсем не приблизился. Больше того. Теперь мне стало казаться, что он отодвинулся еще дальше. Это заставило меня принять окончательное решение.

Взглянув в последний раз на желанный, но недостижимый остров, я повернулся и пошел обратно по своим следам.

Тут уже начали сказываться первые признаки усталости. Я съел плитку шоколада и вскоре почувствовал мучительную жажду, а пройдя еще несколько шагов, страшно захотел присесть и отдохнуть.

Но отдыхать было негде, и я, напрягая силы, продолжал итти.

Снег сверкал ослепительно. Я был в темных очках – светофильтрах, спасающих от полярной слепоты. Теперь очки вспотели, замерзли, и через них ничего не стало видно. Опустив их на подбородок, я продолжал итти с незащищенными глазами.

В начале пути я часто оглядывался, опасаясь встречи с белым медведем. Теперь винтовка превратилась в палку. Я шел, опираясь на нее, и совершенно не заботился о том, попадется или не попадется навстречу медведь. Обессиленный, задыхаясь, едва добрел я до самолета и ввалился в палатку. В эту минуту наш «куропачий чум» показался мне чудесным дворцом…

Немало времени прошло, пока я пришел в себя от усталости и рассказал по порядку обо всех своих злоключениях.

Бассейна поразил мой рассказ.

– Удивительная страна, - в раздумье заметил он. – Здесь нельзя верить собственным глазам.

…Время шло, а уточнить место посадки не удавалось. Было ясно, что при этих условиях нас нескоро смогут найти. Так или иначе, придется попробовать выбраться отсюда своими силами.

Я предложил проверить наличие горючего. Бензин был слит из всех баков в два верхних. Его хватило бы почти на два часа полета. Но бензин – это еще не все. Без горячей воды тоже не полетишь. А нам требуется ее шесть ведер.

Сняв добавочный бензиновый бак, мы наполнили его снегом и начали подогревать с помощью примуса и паяльной лампы; затем, собрав все самолетные чехлы и кожаные пальто, мы накрыли ими бак. На нагрев воды ушли почти сутки.

Наконец, наступила поистине торжественная минута: вода готова. Стараясь не пролить ни одной капли, мы осторожно залили ее в мотор.

Флегонт Иванович Бассейн.

Погода установилась идеальная. Ярко сияло солнце, разноцветными искорками переливался нетронутый снег.

Пока мы хлопотали с водой, удивительная видимость помогла нам обнаружить еще одну шутку рефракции. То, что мы принимали за волны открытого моря, оказалось свободным от снега ледником, спускающимся с соседнего острова. Вот так новость! Ведь мы сообщили, что сидим в нескольких километрах от моря.

У нас был баллон сжатого воздуха под давлением сто атмосфер. С его помощью удалось запустить мотор. Ни с чем не сравнимой была наша радость в эту минуту. Торопясь, сбивая друг друга, мы бросились собирать имущество и стали как попало сваливать его в багажные ящики и пассажирскую кабину. Вслед за продовольственными запасами туда полетели самолетные чехлы, палатка, спальные мешки, примусы, паяльная лампа…

Каждая минута холостой работы мотора уменьшала запас горючего и ставила под сомнение возможность прилета в бухту Тихую. Едва дождавшись, пока товарищи заняли свои места, я дал полный газ. Легкая машина свободно пошла-в воздух. На высоте двух с половиной тысяч метров я восстановил ориентировку.

Гористый остров, до которого я пытался дойти пешком, оказался Землей Вильчека. Мы летели до нее минут пятнадцать, и это расстояние составляло по меньшей мере сорок километров.

До бухты Тихой оставалось около ста восьмидесяти километров, но мешал сильный ветер. Горючего должно хватить в обрез.

Определив компасный курс, я направил самолет к Тихой. Иванов тщетно пытался связаться с бухтой по радио и узнать, какая там погода.

У острова Галля показались облака. Я боялся, что бухта закрыта и мы пролетим, не заметив ее. Волей-неволей пришлось лезть под облака и обходить остров со стороны Баренцова моря.

Скоро облачность опустилась почти до самой воды. Вести машину стало очень трудно. Внизу мелькали торосы, прорезанные разводьями. Мы летели уже часа полтора, и, судя по времени, до острова Гукера было недалеко.

Бассейн предложил мне выбрать место поровнее, сесть и подождать, пока разойдется туман.

– А то долетаемся, пока кончится горючее, и нечем будет примус развести, - уговаривал он.

В это время Иванов передал записку:

«В Тихой туман, видимость пять километров…»

Я не знал, что делать. Когда внизу мелькали ровные площадки, рука невольно тянулась к сектору газа – остановить мотор и сесть. Но пока я раздумывал, площадки кончались, и впереди опять вздымались торосы…

Самолет не чувствовал моей нерешительности и с той же скоростью продолжал полет. Справа менялись обрывистые берега островов. Я старался не упускать их из виду. От Галля мы шли на запад, потом стрелка компаса стала перемещаться на север.

Неужели я огибаю остров Гукера?

Лавируя над изрезанным побережьем, я приказал Иванову еще раз запросить Тихую о погоде.

– У меня нет связи!-раздраженно ответил он.

– Как нет? Ты же только сейчас принял сводку!

– Где там принял! Эту сводку я случайно перехватил, когда Тихая передавала очередную погоду на мыс Желания. А теперь она опять говорит с Москвой.

– Вот чертовщина!-невольно выругался я.

В баках оставалось лишь несколько килограммов горючего. Бассейн еще раз предложил садиться.

– Кончится бензин, - настаивал он, - и сесть не успеешь. А если и сядешь, все равно хорошего мало: без горючего нам долго не прожить.

Пока мы спорили, слева открылась высокая черная скала. Я не успел еще толком сообразить, куда мы попали, как впереди из тумана выросли две мачты и несколько домиков.

– Бухта Тихая!..

На мгновение остановилось сердце. Бассейн тряс меня за плечо. Иванов изо всех сил хлопал в ладоши.

– Скорее, скорее!-в один голос кричали они.

Едва дотянув до аэродрома и по флагам определив направление ветра, я без традиционных кругов, камнем пошел на посадку.

Конечно, нас никто не встретил. Но когда мы рулили по аэродрому, из домиков выскочили зимовщики.

Нас окружили люди с радостными, возбужденными лицами.

– Готовились, готовились к встрече, - сознался запыхавшийся от бега начальник зимовки, - а вы прилетели так неожиданно, что вся торжественность пошла на смарку…

Когда схлынули первые восторги, нам натопили баню, и мы с удовольствием помылись. Мне захотелось побриться, и тут только, сидя перед зеркалом, я обнаружил, что обморозил щеки и подбородок.

– Ничего, - промычал я сам себе.-Могло быть хуже. А менять кожу на лице мне не в первый раз…

* * *

Итак, впервые в истории авиации самолет перелетел Баренцово море и достиг Земли Франца-Иосифа.

Многих может удивить, почему этот архипелаг носит имя бывшего австрийского императора, в то время как он по праву мог бы называться именем русского ученого и революционера П. А. Кропоткина.

Еще в 1870 году секретарь Русского географического общества П. А. Кропоткин высказал предположение о существовании этого архипелага. Изучая направление дрейфа арктических льдов, он пришел к выводу, что где-то на севере, между Шпицбергеном и Новой Землей, находится никому не известная земля. На это указывало скопление многовекового льда на северо-западе от Новой Земли, камни и грязь, находимые на плавающих здесь ледяных полях, и некоторые другие мелкие признаки. Кропоткин составил план полярной экспедиции, одной из задач которой являлось открытие «неизвестной земли». План этот осуществить не удалось, так как министерство финансов отказалось отпустить нужные средства.

Прошло три года, и австрийская экспедиция, использовав научное предвидение русского ученого, «открыла» эту землю.

Советский Союз первым начал планомерное научное исследование Земли Франца-Иосифа. В 1928 году над архипелагом был поднят советский флаг, а на следующий год экспедиция под руководством О. Ю. Шмидта организовала здесь научную станцию.

* * *

Наш самолет прошел около четырех с половиной тысяч километров в тяжелых метеорологических условиях. Поэтому, прежде чем приступить к выполнению главной задачи – полетам над архипелагом, необходимо было тщательно осмотреть машину.

Работая и отдыхая, мы присматривались к жизни зимовщиков. На каждом шагу, даже в мелочах, проявляется здесь забота о полярниках. На восьмидесятом градусе северной широты созданы все удобства для жизни в суровых условиях Арктики. Дома зимовки построены прочно, добротно. Здесь давно уже забыли о «полярной экзотике», о наспех сколоченных хибарках, обогреваемых кострами или примусом, о холоде и сырости.

Каждый зимовщик имеет отдельную чистую, теплую комнату с электричеством и телефоном. К услугам зимовщиков имеется баня, уютная светлая столовая. Повару нетрудно проявлять здесь изобретательность: на скотном дворе зимовки много свиней, коров, на складе штабеля окороков, всевозможные сорта копченых колбас, рулеты, консервы, мука, сахар, сыр, шоколад, какао, кофе, виноградное вино. Запасов продуктов может хватить на несколько лет.

В свободное от работы время все собираются в просторной комнате, называемой по традиции кают-компанией. Здесь можно услышать голос родной Москвы, сыграть на биллиарде, послушать пианино и струнный оркестр, посмотреть звуковой фильм. В этом же помещении разместилась хорошо подобранная библиотека.

Пока находишься в доме, ничто не напоминает о полярной зимовке. Но стоит выйти на «улицу», и Арктика дает себя знать. Тут и там развешаны шкуры убитых медведей. Ветер валит с ног. Грозен величественный вид скалы Рубини-Рок, вершина которой обычно закрыта снежными тучами или туманом.

Бухта Тихая расположена в северо-западной части острова Гукера и вдается в него почти на два километра. С севера, востока и юга ее защищают высокие скалы с нагроможденными на них ледниками.

Это самый красивый уголок из всех, что нам пришлось видеть за Полярным кругом. Особенно хороша бухта в полярный день, когда яркооранжевое солнце светит круглые сутки. Вода, лед, базальтовые скалы, двухсотметровая громада Рубини-Рок, вздымающаяся из воды прямо перед зимовкой, - все это переливается на солнце множеством цветов и оттенков.

* * *

Подготовка самолета к разведывательному рейсу была уже закончена, но тяжелые облака и штормы не давали возможности отправиться в полет. Подходящая погода установилась только двадцать шестого апреля. Я немедленно отдал приказ о вылете. Весело загудел мотор. Участники первого полета над Землей Франца-Иосифа заняли свои места в самолете.

Тяжело нагруженная машина пробежала не менее семисот метров по льду бухты и нехотя пошла в воздух. Набрав высоту, я взял курс на остров Рудольфа.

Часы на доске приборов показывали двенадцать дня. Ветер дул в спину. Скорость самолета достигала двухсот километров в час.

В начале полета рация работала исправно. Это давало возможность держать непрерывную связь с Тихой и знать, какая там погода. Но когда впереди уже стали вырисовываться очертания острова Рудольфа, я получил тревожную записку от Иванова.

«Рация вышла из строя. Связи нет. Не пойму, в чем дело. Для ремонта необходима посадка».

Какое принять решение?

Справа под крылом уже расстилался остров Рудольфа. Показалась хорошо знакомая по картам бухта Теплиц. На берегу ясно видны три домика. Я знал, что один из них был построен участниками американской экспедиции Циглера-Фиала в 1903 году. Эта экспедиция, стоившая огромных средств, должна была обследовать острова Земли Франца-Иосифа и достигнуть Северного полюса. Но, не выполнив своих задач, она ни с чем вернулась в Америку.

Два других дома построены нашими зимовщиками в 1932 году, во время Второго международного полярного года.

На юг от зимовки просторное ровное поле, где, по моим расчетам, можно сесть. Но самолет перегружен и садиться опасно, легко сломать лыжу.

Погода исключительно хорошая. Видимость не менее ста километров. Мотор работает четко. Оценив все это, я решил лететь дальше на север, ознакомиться с ледовой обстановкой на маршруте от острова Рудольфа до восемьдесят третьего – восемьдесят четвертого градуса северной широты, а затем, израсходовав часть горючего в полете и уменьшив нагрузку, смело сесть в бухте Теплиц и исправить рацию.

Набрав тысячу триста метров высоты, беру по компасу курс строго на север. Всего девятьсот километров отделяют нас от Северного полюса.

Внизу развертывается видимая на десятки километров величавая панорама полярных льдов. Кое-где громоздятся замысловатые гряды торосов, и лед кажется искрошенным, словно его пропустили через гигантскую мясорубку. То там, то здесь гордо вздымаются красавцы-айсберги самых причудливых форм. Чем дальше на север, тем ровнее становится лед и заметно редеют айсберги.

Как зачарованный, смотрю я на эту картину изумительной силы и спокойствия, стараясь запечатлеть все до мельчайших подробностей.

Внезапный толчок в плечо и громкий крик, заглушающий привычный шум мотора, выводят меня из восторженного оцепенения.

– Земля скрывается!

Я повернул обратно, на остров Рудольфа.

По нашим расчетам мы достигли во время полета восемьдесят третьего градуса северной широты, но установить точно это не удалось: расчеты были произведены только по времени и скорости полета.

* * *

На восток от Рудольфа тянулась полоса открытой воды шириной километров в тридцать, а за ней снова и снова бесконечные льды.

Я несколько раз обошел остров и, внимательно изучая его с воздуха, нашел места, пригодные для взлета и посадки тяжелых самолетов.

Покончив с осмотром, я обогнул остров с южной стороны и пошел к знакомым домикам. Теперь самолет облегчен, можно и сесть. Не без волнения направляю его к земле.

Оставив под присмотром Иванова самолет с работающим на малых оборотах мотором, мы с Бассейном пошли посмотреть, в каком состоянии дома и что в них сохранилось.

Первое, что мы увидели, был огромный сарай. Вероятно, он когда-то был покрыт брезентом, но время сделало свое: брезент сгнил, и его по частям сорвало ветром. На решетчатом скелете крыши кое-где болтались жалкие лоскуты. Из-под снега выглядывали разбитые ящики и пустые бочки. Сарай, как видно, служил складом экспедиции Циглера-Фиала.

Неподалеку от сарая стоял деревянный дом. Около него было множество медвежьих следов. Мы заглянули в окно: комнату почти до самого потолка забило льдом.

Ниже к берегу были расположены хорошо сохранившиеся строения нашей зимовки: дом и склад. Мы легко открыли дверь склада, удивляясь, как до сих пор в помещение не проникли медведи. У склада они побывали не раз и оставили глубокие следы зубов и когтей на прочной двери. Почему же они не добрались до содержимого?

Ответ на этот вопрос нашел наблюдательный Бассейн: дверь открывалась не внутрь склада, а в обратную сторону. Видимо, у лакомок нехватило сообразительности потянуть дверь на себя.

Чего только мы не нашли на складе! К потолку подвешано несколько окороков и связка копченых колбас. На полках, как в хорошем магазине, в образцовом порядке расставлены коробки с гильзами и порохом, банки с конфетами, бутылки с клюквенным экстрактом. В общем с таким запасом продовольствия мы втроем смогли бы прожить немало лет. А медвежьи следы подсказывали, что нам не пришлось бы испытывать недостатка и в свежем мясе…

* * *

Обследовав интересовавшие нас места, мы отправились в обратный полет.

Иванов, исправив рацию, тут же связался с бухтой Тихой. Зимовщики сообщили:

«Погода испортилась, видимость три километра, облачность двести метров».

Внизу плыли разорванные облака; временами они скрывали очертания берегов. Над одним из островов самолет внезапно бросило вниз. Скорость со ста восьмидесяти упала до ста километров.

Что делать? Не успела оформиться эта короткая мысль, как я инстинктивно отдал от себя ручку, и машина перешла в пикирующее положение. Скорость тут же прыгнула до двухсот двадцати километров. Несколько секунд – и вновь начала сказываться нагрузка на рули.

Положение было восстановлено, но самолет потерял триста метров высоты. Мы попали в сильный нисходящий поток.

В одно из окон между облаками я заметил остров Гукера и полынью около бухты Тихой, убрал газ и стал снижаться.

На аэродроме был выложен знак «Т», и мы сели благополучно.

Теперь можно было лететь в Москву с докладом, но пришла полярная весна с ее непроглядными туманами. Температура резко подскочила вверх и уже редко падала ниже двух градусов мороза. Подули южные ветры. Лед в бухте Тихой, а с ним и наш аэродром каждый день ломало и понемногу выносило в море. Вода подошла к старому айсбергу, который два года сидел на мели. В одну из ночей айсберг раскачало волной и тоже унесло в море.

С каждым днем возрастало беспокойство экипажа. Размеры аэродрома заметно уменьшались.

Пока мы ждали погоды, аэродром почти совсем разрушило, и в нашем распоряжении осталась лишь маленькая площадка.

Наступило Первое Мая.

Вместе с зимовщиками мы дружно встретили праздник. Тяжелые клочья тумана, холодный блеск айсбергов и даже свист ветра, ломавшего остатки нашего аэродрома, не могли испортить приподнятое праздничное настроение.

Прислушиваясь к передаче с Красной площади, мы вспомнили Москву, живо представили себе стройные колонны демонстрантов. На душе стало как-то особенно тепло.

* * *

Ветер окончательно лишил нас аэродрома. С трудом нашли мы новую площадку на узкой полосе берегового припая. Посередине площадки громоздились торосы, но мы убрали их с помощью аммонала.

Узнав о нашем намерении в первый же летный день отправиться в Москву, зимовщики принялись готовить письма домой. Они спешили поделиться со своими родными и знакомыми новостями зимовки, накопившимися почти за год, - последняя почта ушла отсюда вместе с последним ледоколом в августе прошлого года.

Наконец, подул подходящий ветер. Мы получили сводку погоды из пунктов, лежащих на предстоящем пути. Везде ясно. В Тихой погода тоже неплохая. На смежных островах держится местный туман, однако он не мешает: нам предстоит лететь не над островами, а над морем.

Мы покинули Тихую при ясной, солнечной погоде. Скоро впереди показались облака. Возникая недалеко от южной оконечности Земли Франца-Иосифа – у острова Сальма, они шли прямо на нас, над самыми водами Баренцова моря.

«Испытаем-ка наш метод», подумал я.

Слой облаков оказался толстым, но я легко пробил его и не пожалел об этом. Каждые десять-пятнадцать минут в облаках попадались окна, через которые можно было достаточно точно определить характер льда, расстилавшегося под нами.

Через три часа, зная, что скоро должна показаться Новая Земля, я нырнул в одно из окон и пошел под облаками.

В одиннадцать часов пятьдесят минут наш самолет, встреченный радостными зимовщиками, благополучно сел на аэродроме мыса Желания.

Порядком проголодавшись, мы с удовольствием приняли предложение начальника станции и сели обедать.

Во время обеда он рассказал нам трагикомическую историю, происшедшую незадолго до нашей встречи.

– В одиннадцать тридцать, - начал он, - мы получили от вас последнее радио. Дежурные пошли на аэродром готовить костры и выкладывать посадочный знак.

Выходя из дома, мы всегда вооружаемся винтовками на случай встречи с медведем. На этот раз руки дежурных были заняты. Кто нес сигнальные полотнища, кто дрова, кто нерпичье сало, а винтовки никто не захватил.

Разложив посадочные знаки, дежурные развели костер и стали по кусочку подбрасывать в него нерпичье сало: оно превосходно горит и дает черный, хорошо заметный дым. Но, сгорая, оно далеко распространяет свой характерный запах, столь любезный сердцу всякого медведя.

Об этом вспомнили слишком поздно, когда увидели, что огромный белый медведь направляется прямо к ним.

Гость хороший, а встретить его нечем – винтовки нет. Словно зная об этом, он шел смело. Дежурные начали кричать, а он будто и не слышит – идет прямо на них. Но когда ему осталось пройти не больше ста шагов, на пути попалась пустая бочка. Медведь заинтересовался ею. Раза два обошел и обнюхал бочку. Это спасло дежурных от встречи лицом к лицу со старым хозяином Арктики. Их крики привлекли наше внимание.

Мы выбежали из дома и сразу же увидели: около черной бочки движется что-то белое. Сообразив, в чем дело, схватили винтовки, крикнули собак и побежали на выручку.

Почуяв собак, медведь бросился наутек, да не тут-то было. От собак ему трудно уйти. Какой-то пес цапнул его сзади. Мишка обозлился и хотел ударить пса лапой, но промахнулся. В это время подоспела другая собака и схватила его за ногу. Ну и завертели! Бороться с собаками медведю пришлось недолго: один из подоспевших зимовщиков меткой пулей уложил его на месте.

– Так полярному мишке и не удалось встретить своего московского тезку, - под общий смех закончил рассказчик.

Вечером прошла первая полярная радиоперекличка, организованная по инициативе начальника станции. Не говоря уже о том, что она внесла много оживления в жизнь обитателей десятка зимовок, лишний раз было продемонстрировано исключительное значение радио в условиях далекого Севера, отличное качество наших полярных радиостанций, высокий класс работы полярных радистов.

Во время переклички я рассказал полярникам о перелете Москва – Земля Франца-Иосифа. Для меня было важно побеседовать с людьми, от внимания и самоотверженной работы которых во многом зависел успех перелета. Я поблагодарил их за все сделанное для нас, летчиков. После того как я кончил говорить, со всех уголков Арктики посыпались вопросы. Неожиданно в репродукторе раздался знакомый голос Эрнста Кренкеля, зимовавшего на одном из островов.

– Какой лед севернее Рудольфа? Можно ли на него сесть на больших кораблях? Где наметили строительство базы?

Я ответил как можно подробнее, зная, что Кренкель явится участником будущей зимовки.

– Значит, зимуем на полюсе!-прозвучал уверенный голос Кренкеля.

На другой день, забрав почту, мы вылетели на Маточкин Шар. Семнадцатого мая мы покинули зимовку на Маточкином Шаре и вскоре опустились на аэродроме Югорского Шара.

Аэродром был хорош, но пробыли мы на нем всего несколько часов. Подгоняла погода, торопил и Нарьян-Мар. Снега там уже не было, и на лыжах нас могли принять только на льду реки Печоры. Но и этот «аэродром» доживал последние дни.

Начальник зимовки сдал нам почту и пушнину. Приняв груз, мы распрощались с зимовщиками Югорского Шара и снова тронулись в путь. В тот же день самолет благополучно опустился в Нарьян-Маре.

Лед Печоры, где сел самолет, мало чем отличался от болота. С него одинаково трудно подняться как на лыжах, так и на колесах. Но мы знали, что южнее на лыжах уже не сядешь; поэтому мы сменили лыжи на колеса и запросили Архангельск, Котлас и Вологду, смогут ли они нас принять.

Ответ был малоутешительный. Только Вологда могла принять нас на колесах и то с большим риском.

Полетели. Сидя у штурвала, я думал: «Вернуться в Нарьян-Мар с такой нагрузкой и сесть там на колесах нельзя. Теперь мы вынуждены лететь до Вологды, несмотря ни на что».

Под нами тянулись леса. Деревья стояли в воде. Мы летели над сплошным болотом. Посадка здесь явно невозможна. Если бы мы чудом и остались живы, все равно из болота выбраться не удастся.

Через семь часов вышли на железную дорогу. Внизу изредка стали попадаться небольшие поляны. Машину зверски качало. Иванов плохо переносил воздушную качку и теперь с трудом держал связь с землей. Заметив это, Бассейн принялся меня уговаривать:

– Михаил Васильевич, иди на посадку. Поверь: земля тут подсохла. Мы сядем благополучно.

Не слушая Бассейна, я продолжал вести машину вперед. У меня был свой расчет: чем дальше на юг, тем больше полей, а значит и сесть на них легче.

Мы упорно преодолевали километр за километром. С момента нашего старта прошло восемь часов. Горючего осталось на полчаса полета.

С каждой минутой положение ухудшалось. Иванова совсем укачало; связь с землей прервалась. Из Нарьян-Мара мы вылетели при температуре минус два градуса. Теперь термометр показывал восемнадцать градусов тепла. Мотор так нагрелся, что вода в нем, казалось, вот-вот закипит. Пользуясь болтанкой и восходящим потоком, я стал рывками набирать высоту, не добавляя оборотов мотору. С большим трудом удалось наскрести тысячу двести метров; там было холоднее. Опасность перегрева мотора миновала, и я вздохнул свободнее.

До Вологды оставалось семьдесят километров, а мы находились в воздухе уже восемь с половиной часов. Только потому, что я не раз пользовался высотным газом, уменьшая с его помощью расход горючего, еще оставался бензин. Хватит ли его?..

Впереди показывается город. Остаются последние минуты полета. Каждое мгновение может кончиться бензин.

Но мотор работает. Вот и Вологда. Как ни в чем ни бывало делаю круг над аэродромом и приземляюсь точно в ограничителе. Вслед за этим мотор умолкает. В его баках гулко звенит пустота.

Двадцать первого мая в шесть часов тридцать минут вечера колеса нашей машины коснулись московского аэродрома. Большой арктический перелет Москва – Земля Франца-Иосифа – Москва был завершен.

 

Перед стартом

На другой день после возвращения в Москву, в кабинете Шмидта, я делал доклад о результатах полета на Землю Франца-Иосифа. Меня слушали руководители Главсевморпути и будущие зимовщики на полюсе – И. Д. Папанин, Э. Т. Кренкель, Е. К. Федоров и П. П. Ширшов. Для организации авиабазы я предложил самую северную точку архипелага – остров Рудольфа.

Этот остров покрыт льдом, но купол его пологий, имеет во все стороны небольшой склон. Это даст возможность оторваться с аэродрома с любой нагрузкой.

– Какое время вы считаете наиболее подходящим для полета на Северный полюс?-спросил меня Марк Иванович Шевелев.

– Лучшие месяцы, по-моему, это апрель, май. В это время солнце стоит на полюсе высоко, но морозы еще держатся крепкие, и лыжи самолета будут легко скользить.

– А есть ли севернее острова Рудольфа льдины, годные для посадки тяжелых самолетов? – спросил Отто Юльевич.

– Я уверен, что мы сумеем найти удобную льдину для высадки экспедиции в районе полюса.

Отто Юльевич одобрительно кивнул головой и после непродолжительного молчания с подъемом произнес:

– Трудности, которые перед нами стоят, мы преодолеем, на то мы и большевики. База, - продолжал он, – должна быть организована на Рудольфе. Пора готовиться.

На острове Рудольфа.

Он тут же обратился к Папанину:

– Мы даем в ваше распоряжение ледокол «Русанов». Постройте на Рудольфе дома, отвезите туда зимовщиков и основное оборудование для экспедиции на полюс.

– Есть, - коротко, по-военному, ответил Папанин.

– Вам, Марк Иванович и Михаил Васильевич, - предупредил нас Шмидт, - придется сейчас заняться самолетами. Поезжайте на заводы и договаривайтесь обо всех деталях.

К самолетам будущей экспедиции мы предъявляли два основных требования: максимальную грузоподъемность и максимальную дальность полета без посадки.

Было решено, что самолеты «Г-2» являются наиболее подходящими. Кроме того, нам нужна была еще одна машина, более легкая, в качестве разведчика.

Шевелев предложил двухмоторный самолет «Г-1».

Мы согласились, считая его выбор вполне удачным.

– Имейте в виду, товарищи, - сказал в заключение Шмидт, - до старта на полюс осталось немного времени.

Какие это были дни! Невозможное становилось возможным под напором горячих энтузиастов.

Ледокольный пароход «Русанов» уверенно пробивался сквозь тяжелые льды к Земле Франца-Иосифа. Он вез оборудование для новой, самой северной авиабазы. Среди множества грузов на пароходе находилось немало ящиков с волнующей надписью: «Полюс».

Вся страна – коллективы заводов, лабораторий, институтов – с материнской заботливостью и осмотрительностью снаряжала нас в далекий путь.

Один завод работал над переоборудованием тяжелых самолетов, другой занялся изготовлением моторов с увеличенной мощностью, безотказно работающих при низкой температуре. Радиозаводы готовили специальную аппаратуру.

Институт общественного питания порадовал будущих зимовщиков вкусными и разнообразными высококалорийными концентратами.

Каждый день, каждый час подготовки убеждал нас в том, что дело, которое поручили нам партия и правительство, дорого всему советскому народу. Рабочие и служащие гордились тем, что участвуют в подготовке экспедиции Легко и радостно было работать, чувствуя, что тебя окружают миллионы друзей.

Для участия в экспедиции подобраны люди с большим опытом работы в Арктике. На моем флагманском самолете «СССР Н-170» в качестве второго пилота пойдет известный полярный летчик Михаил Сергеевич Бабушкин, штурманом назначен Иван Тимофеевич Спирин. Я знаю Спирина с 1921 года по совместной службе в дивизионе воздушных кораблей «Илья Муромец». Это он с Громовым в 1934 году летал по замкнутому кругу 75 часов без посадки, покрыв расстояние в 12411 километров.

Командиром второго корабля «СССР Н-171» полетит Василий Сергеевич Молоков. С каким уважением и теплотой произносят люди имя этого славного героя челюскинской эпопеи.

С Василием Сергеевичем я познакомился в 1934 году, во время спасения челюскинцев, но знал о нем значительно раньше. Помню, как я впервые встретил молодого, но уже с сединой в волосах человека на суровом снежном мысе Ванкарем.

– Это Ыыпенасхен – хороший охотник, - говорили о Молокове чукчи, отличая его среди других летчиков. И надобно сказать, что у чукчей меткий глаз. Сразу же выделили они из нашей среды наиболее почтенного и опытного пилота.

Молчаливый, невозмутимо спокойный, дисциплинированный, к тому же отзывчивый и сердечный, всегда старающийся оставаться в тени, чтобы не заслонить собой товарища, - таков этот человек.

Биография Василия Сергеевича более чем обыкновенна. Уроженец подмосковного села, называемого ныне Молоково, участник гражданской войны. В 1921 году окончил школу военных летчиков имени Сталина. Затем стал инструктором – командиром отряда и воспитал за шесть лет работы немало отважных военных летчиков. Достаточно сказать, что такие пилоты, как Леваневский, Доронин, Ляпидевский, были учениками Василия Сергеевича.

В 1929 году Молоков пришел в Аэрофлот, где первым из гражданских пилотов начал летать на регулярной ночной воздушной линии. Эти полеты отшлифовали уменье, закалили летчика. Поэтому вполне подготовленным пришел он в полярную авиацию и вскоре прославился своими замечательными перелетами, одним из которых был однодневный зимний, небывалый для тех лет полет из Красноярска в Игарку расстоянием в 1 800 километров.

Блестяще работал Молоков в дни спасения челюскинцев. Желая как можно скорее вывезти людей со льдины, он ухитрялся сажать в заднюю кабину, рассчитанную на одного человека, четырех челюскинцев. Кроме того, подвесив под крылья чехлы грузовых парашютов, он использовал их для перевозки еще двух человек.

В результате этой находчивости Молоков вывез из ледового лагеря 39 человек – больше, нежели каждый из остальных летчиков.

Вернувшись из этой экспедиции, Молоков удостоился такой оценки своей работы, о которой когда-либо мог мечтать советский летчик. И. В. Сталин сказал о нем:

«Ведь вот, незаметный как будто человек. Никогда его до этого времени не было заметно, да он мало говорит и сейчас. А посмотрите – больше всех сделал и опять молчит».

В этих простых и сердечных словах была заключена лучшая и наиболее меткая характеристика летчика. Сталин увидел в нем простого и скромного советского человека. Василий Сергеевич так рассказал мне об этом:

– После этих слов на меня, никогда и не мечтавшего видеть так близко товарища Сталина, стоять рядом и разговаривать с ним, словно гора свалилась. Я всегда считал себя спокойным, но тут я очень взволновался… Внутри меня бушевала буря хлынувших чувств…

Эта творческая взволнованность полярного пилота вылилась в желание совершить новые замечательные полеты. И Молоков осуществил их.

В 1935 году он совершил грандиозный перелет в Арктике, покрыв расстояние в 20 000 километров, а в следующем году в труднейших метеорологических условиях облетал Крайний Север и трассу Северного морского пути от Берингова пролива до Архангельска.

Девятнадцатого сентября его торжественно приняла Москва.

Летчика встречал Вячеслав Михайлович Молотов. Он сказал ему:

«Вы сделали отличную посадку. А нам одни товарищи говорили, что нельзя сесть на гидроплане в Москве; другие утверждали, что можно. Я решил узнать мнение товарища Сталина. Товарищ Сталин ответил, что раз такой человек, как Молоков, хочет прилететь, следовательно, все будет благополучно».

Радостно взволнованный Молоков просил Вячеслава Михайловича передать И. В. Сталину спасибо за доверие к нему.

Из Москвы самолет «СССР Н-2» направился в Красноярск, куда благополучно прибыл в середине октября. Так был завершен этот замечательный перелет.

Недюжинные способности летчика-большевика Василия Сергеевича Молокова позволяли включить его в список летного состава экспедиции на Северный полюс как одного из наиболее достойных людей.

* * *

Командир самолета «СССР Н-172» Анатолий Дмитриевич Алексеев умеет покорять и нелетную погоду. Однажды в весеннюю ростепель, в тумане, рискуя жизнью, он на летающей лодке вывез с одной из самых северных полярных станций больного зимовщика. Трудно было верить в успех этого полета, но все препятствия отступили перед смелым натиском пилота.

Внешне Алексеев скорее похож на артиста, чем на летчика, да еще полярного. В первую минуту можно подумать, что он белоручка. Но в полярной авиации хорошо знают, что ему приходилось бывать в труднейших переделках, и он всегда с честью выходил из них.

Родился он в 1902 году в семье мелкого железнодорожного служащего; отец его работал конторщиком на станции Москва-Товарная.

– Помню, - рассказывал Алексеев, - свои ранние детские годы. Родителям приходилось экономить каждую копейку, и в то же время у них было страстное стремление поставить своих детей на ноги.

Когда мне исполнилось восемь лет, отец хотел отдать меня учиться ремеслу, но мать настояла, чтобы я поступил в гимназию. В первых классах я учился плохо, а чем дальше, тем все лучше и лучше.

Наступила Октябрьская революция. Моя мать умерла. Семья распалась. Теперь я сам выбирал себе дорогу в жизнь.

В 1921 году Анатолий Дмитриевич окончил командные электротехнические курсы и был назначен вначале в электротехническую часть, а затем в Севастопольскую школу морских летчиков инструктором электриком. Через несколько лет он перешел в первую торпедоносную эскадрилью, где встретился с Борисом Григорьевичем Чухновским. Под его влиянием Алексеев заинтересовался Севером и начал изучать штурманское дело. Через некоторое время он сдал экзамен на летчика-наблюдателя.

В 1928 году итальянская экспедиция под начальством Умберто Нобиле сделала попытку проникнуть на Северный полюс на дирижабле «Италия». Двадцать четвертого мая дирижабль достиг полюса, но спустить людей на лед не удалось.

На обратном пути, в районе Шпицбергена, дирижабль потерпел аварию. Из-за внезапной потери газа он стал быстро Снижаться, а затем, сильно ударившись о лед, вновь поднялся и улетел вместе с группой находившихся на нем людей. Подробности гибели этих людей остались неизвестными.

Остальные участники экспедиции, в том числе и У. Нобиле, при ударе были выброшены на лед. Выпала на лед и часть продовольствия, а также полевая радиостанция.

Установить радиосвязь удалось не сразу, и трое участников экспедиции отправились в путь пешком в надежде встретить какое-либо промысловое судно и сообщить о случившемся.

Первым, кто принял сигнал радиста экспедиции Нобиле, был советский радиолюбитель Шмидт из села Вознесенье-Вохма бывшей Северодвинской губернии.

Катастрофа взволновала весь мир, однако действенными оказались лишь те спасательные операции, которые были предприняты Советским Союзом. Одного лишь Нобиле вывез со льда шведский летчик Лундборг.

Поиски со стороны СССР базировались на совместной работе самолетов и ледоколов.

Летчик Б. Г. Чухновский и штурман А. Д. Алексеев обнаружили на пловучем льду двух участников экспедиции. На ледокол «Красин» был передан подробный рапорт об их местонахождении, указано, каким курсом следует итти. С помощью «Красина» были сняты со льдины два итальянца; в тот же день советская экспедиция на «Красине» спасла и остальных людей.

В 1932 году Алексеев переменил профессию штурмана на летчика. Примечательно, что его выпустил в воздух самый молодой участник экспедиции на Северный полюс – П. Г. Головин.

В 1934 году А. Д. Алексеев, рискуя жизнью, совершил замечательный полет на Северную Землю. Дело было так.

К острову Домашнему в этом году не смог подойти пароход, чтобы доставить смену зимовщиков, а также сгрузить для них продовольствие и топливо. На острове зимовали четыре человека во главе с Н. П. Демме. Один из них заболел страшной на севере болезнью – цынгой.

В. В. Куйбышев дал указание Главсевморпути срочно вывезти людей самолетом, а зимовку закрыть.

Это задание поручили летчикам Линделю и Лаврову, но на пути к острову испортился мотор, и Линдель был вынужден сесть. Посадка была неудачной, поломался самолет. Летчики пешком добрались до зимовки, где вместо четырех оказалось уже шесть человек.

На помощь был выслан второй самолет под управлением Анатолия Дмитриевича Алексеева.

Дважды пытался Алексеев дойти до Северной Земли, но из-за плохой погоды возвращался обратно. Только в третий раз удалось ему достигнуть острова и произвести посадку на узенькую полынью; каждую минуту льды могли сойтись и раздавить самолет.

– Я побежал на зимовку, - рассказывал летчик, – и предложил товарищам срочно закрыть ее и занять места в самолете. Но Демме оказалась человеком особой закалки. «Мы, - говорит, - три человека, здоровы и сможем продержаться до будущего года».

– Надо закрывать зимовку или нет?-обратилась она к сотрудникам станции.

Двое здоровых и один умирающий от цынги ответили:

– Как ты решишь, так и будет.

Алексееву долго пришлось уговаривать ее покинуть остров. Наконец, она согласилась, и то только после того, как летчик показал ей радиограмму В. В. Куйбышева.

Обратный путь Алексеева был не менее трудным. На море спускался туман. Даже бреющим полетом нельзя было итти. Алексеев пробил облака и повел самолет на юг.

Штурману Жукову удалось связаться с ледоколом «Сибиряков». Капитан посоветовал лететь к ним. «Погода, – сообщил он, - хорошая и около ледокола чистая вода».

Примерно через час кончились облака, и летчики увидели ледокол. На него сдали они зимовщиков и шестнадцать собак.

Командиры самолетов: И. П. Мазурук, А. Д. Алексеев, В. С. Молоков и М. В. Водопьянов.

Позже, в 1938 году, Алексеев блестяще провел еще одну воздушную операцию.

…Летом 1937 года в море Лаптевых были затерты льдами три ледокольных парохода – «Седов», «Садко» и «Малыгин». Суда дрейфовали по воле ветра и течений, нередко грозивших раздавить корабли и потопить их. Но люди продолжали свою работу: несли дежурства, вели научные наблюдения и изыскания. Они знали, что Родина не покинет их, и не ошиблись.

В состав летной экспедиции, имеющей задание снять с пароходов людей, не нужных на зимовке, вошли три летчика: П. Г. Головин, Г. К. Орлов и командир отряда А. Д. Алексеев.

Путь тяжелых кораблей протекал в суровых зимних условиях. Но никакие трудности не могли остановить людей, горящих желанием помочь своим товарищам.

В результате регулярных рейсов с материка к судам и обратно летчикам удалось вывезти 184 человека и доставить на дрейфующие корабли немалое количество груза.

* * *

На четвертый корабль, «СССР Н-169», назначен мой земляк Илья Павлович Мазурук.

Еще сравнительно недавно Илья Мазурук работал на липецкой электростанции. Комсомол помог осуществить его заветную мечту – поступить в летную школу. Здесь проявились его энергия, находчивость, дисциплинированность. Мазурук оказался моим преемником на линии Хабаровск – Сахалин. Часто рассказывал он мне о своих полетах. Один из этих рассказов глубоко врезался в память.

…В пасмурный зимний день, когда в воздухе крутилась мельчайшая ледяная пыль, Мазурук должен был спешно перебросить на Сахалин двенадцать пассажиров и двести килограммов почты. Самолет был трехмоторный.

Вначале все шло хорошо, но когда самолет шел над Татарским проливом, в том месте, где он редко замерзает, и до Сахалина оставалось лишь сорок километров, внезапно сдал средний мотор. Самолет стал снижаться.

Единственная возможность спастись – это облегчить машину.

Мазурук приказал механику немедленно выбросить за борт почту и инвентарь. Было выброшено все, но машина еще оставалась тяжелой. Тогда пассажиры, поняв опасность, стали подавать механику свои вещи, но и этого было недостаточно. До воды осталось только сто метров.

Неожиданно механик Барукин начал быстро раздеваться. Он решил спустить лишний бензин из запасных баков, спрятанных в глубине крыльев самолета. Это избавит машину от целых двухсот килограммов.

Но успеет ли механик закончить операцию до тех пор, пока самолет коснется воды? Черные волны уже совсем близко. Кажется, один момент, одно неосторожное движение, - и самолет зацепит лыжами за волны. Все будет кончено…

И вот машина, словно нехотя, вяло, начала набирать высоту. В ту же минуту из крыла показался обмороженный механик. Ему пришлось отверткой пробивать бак. Бензин хлынул из бака, обливая лицо, руки, а мороз не оставался здесь безучастным свидетелем.

Мазурук крикнул механику, чтобы он разбил стекло компаса и обтер спиртом обмороженные места. Тот испуганно замахал руками:

– Что ты! Как ты без компаса поведешь машину?

Ответ этот так поразил летчика, что на минуту он забыл о создавшемся положении. Он думал о том, что, если работаешь с такими замечательными людьми, то никакая опасность не страшна.

Впереди, сквозь снег, стал вырисовываться обрывистый берег. Через несколько минут под самолетом замелькала сплошная тайга. Потом показалась небольшая полянка. Но тут отказал второй мотор. Самолет стал резко снижаться. Ясно было, что до полянки не дотянуть. Приказав пассажирам привязаться к креслам, летчик развернулся против ветра и очень удачно посадил самолет на мелколесье. Только краску поцарапал.

Под вековыми деревьями люди медленно пробивались вперед, утопая по пояс в снегу, пока не добрались до ближайшего селения.

Узнав о несчастье, эвены немедленно ушли в тайгу и вскоре привели оттуда оленей. Мазурук, Барукин и десять эвенов выехали к самолету.

Четверо суток люди рубили просеку и тащили самолет к полянке, с которой можно было взлететь. И вот почти у самой цели неаккуратно увязанная веревка чуть не погубила все их труды. Олени рванули и вырвали стойку шасси. Самолет остался на одной ноге.

Летчик с механиком, грязные, измученные, лежали на елочных ветках у костра и горевали: лететь нельзя, самолет починить негде. В это время подошел старый эвен и начал утешать:

– Я, говорит, очень люблю вас, воздушных каюров. Буду работать всю ночь и сделаю самолету ногу из черной березы. Как железо дерево! Для нарт полозья из него делаем.

Мазурук поблагодарил старика, но сказал, что из этого ничего не выйдет, так как ноги самолетам делают на заводе, и материал подбирают специальный.

Старик стоял на своем. Всю ночь он строгал ножом какой-то обрубок, примерял его к самолету. А на утро нога была готова.

Установив стойку, люди принялись раскачивать самолет за крыло. Стойка выдержала.

Олени быстро дотащили машину до ровного места. Механик наладил моторы, но вдруг выяснилось, что осталось мало масла. По совету того же старика эвена добавили в бак рыбьего жира и взлетели.

На самолете с деревянной ногой, с рыбьим жиром в моторах летчики пролетели сто двадцать километров. И при посадке стойка не сломалась.

Мазурук налетал на Дальнем Востоке около семидесяти тысяч километров; он перевез огромное количество почты и более тысячи пассажиров.

Известный полярный летчик Павел Георгиевич Головин должен был вести разведывательный двухмоторный самолет «СССР Н-166».

Головин рано увлекся авиацией. Живя в Наро-Фоминске, он работал в кружке моделистов, где получил первоначальное представление об аэродинамике и построил несколько моделей. Потом вступил в кружок планеристов и с увлечением строил планер.

В 1924 году местное ОДВФ премировало Павла Головина поездкой на планерные состязания в Крым. Там он увидел летающие планеры, и с тех пор мысли о планеризме не покидают его.

В 1927 году комитет комсомола командировал Головина в московский строительный техникум. И здесь он организует планерный кружок, строит новый планер. Когда планер был готов, его перевезли на центральную планерную станцию Осоавиахима.

Почти все время Головин проводил на станции, где совершал весьма успешные полеты.

Настойчивого планериста командируют в летную школу. Он оканчивает ее, становится летчиком-инструктором, но не забывает планеризма.

В 1932 году Головина командируют на слет планеристов в Крым. Здесь Головин совершил ряд полетов, один из которых принес ему мировую славу. Он побывал над вершиной Кара-дага, над морем, над Феодосией и вернулся на гору Клементьева, установив мировой рекорд продолжительности полета с пассажиром.

Вот как рассказывал сам рекордсмен об этом полете:

«…Утром двадцать девятого октября резина выбросила планер в воздух, и я сразу же превратился в птицу.

Делаю крутой поворот и иду вдоль склона горы Узун-Сырт, опираясь крыльями на поднимающийся из долины воздух.

Было десять часов утра. Я летал вдоль склона, слушая губную гармошку, на которой играл мой пассажир.

И за полдень продолжали мы рейсы вдоль склона хребта, проходя в каждый конец пять-шесть километров. Солнце палило. Сила потоков обтекания была очень велика.

Скоро от нагретой земли стали подниматься термические потоки. Вначале осторожно, потом все смелее и смелее я стал удаляться от горы, как вдруг с удивлением заметил чью-то тень на крыле планера. Невысоко над нами летел орел. Выли хорошо видны его когти, крепкий, похожий на клещи, клюв.

Распластав крылья, орел плыл впереди нас. Следуя за ним, я заметил, что планер стал заметно подниматься. Довольно ощутительные толчки нагретых потоков воздуха подбрасывали аппарат. Оказывается, орлы знают восходящие потоки и летают, не затрачивая энергии. Там, где линия нашего полета точно совпадала с линией полета орла, планер набирал высоту.

Около шести часов вечера стало смеркаться. Орел уже давно ушел от нас. Я включил освещение, затем выключил его. На крыльях несколько раз зажигались и гасли зеленые и красные лампочки. Выключив их и приглядевшись к темноте, я заметил на старте костры.

С моря подул теплый влажный ветер. Подъемная сила термических потоков все увеличивалась. Нас стало подбрасывать выше и выше. Костры внизу казались уже маленькими светлыми точками.

Я решил совершить давно задуманный опыт: совершенно оторваться от горы Узун-Сырт. Выполняя это намерение, я скоро приблизился к вершине Кара-дага, покрытого белыми, седыми облаками. На западе, на побережье, мелькали огоньки. Под нами едва различались крутые скалы морского берега, черная пелена воды. Я вернулся на Узун-Сырт. Включил освещение и надкрыльные огни, чтобы показаться дежурящим на старте товарищам. Увидев взмахи факелов, я понял, что планер замечен, и, погасив огни, пошел к морю. Удивительно хороша эта воздушная прогулка ночью при абсолютной, мертвой тишине!

Павел Георгиевич Головин.

Мой пассажир заснул, и в это время, минуя Коктебель, я пошел далеко в море и сделал над ним два больших круга. Чем дальше я уходил от берега, тем больше терял высоту. Сознаюсь, это довольно неприятно – терять высоту над бездной. Тогда я решил пойти прямо к Феодосии. Альтиметр показывал 1450 метров над стартом – максимальная высота, какую я имел за этот полет.

Скоро на горизонте показалось скопление огней. Мой планер быстро несся к ним с попутным ветром. Это была Феодосия. Я прочертил над ней широкие круги.

«На сегодня довольно», решил я, хотя можно было держаться в воздухе еще и еще.

Под звуки «Индийского гостя», исполняемого проснувшимся пассажиром на губной гармошке, мы направились к Узун-Сырту. Это были самые тяжелые минуты полета. Ветер почти стих. С большим трудом находил я редкие термические потоки и, пользуясь ими, набирал высоту. Затем, стараясь экономно расходовать ее, планировал до следующего источника подъемной силы…»

Продолжая работать инструктором в московской школе летчиков, П. Головин однажды встретил на редкость способного ученика. Это был А. Д. Алексеев. Его рассказы об Арктике увлекли Головина. Павел Георгиевич стал полярным летчиком, получившим известность своими выдающимися полетами.

* * *

Весь летный состав экспедиции тщательно готовился к выполнению исторического задания. Командиры и их помощники, несмотря на свой большой опыт, усиленно тренировались в слепом полете, изучали искусство вождения тяжелых кораблей. Вместе с другими товарищами и я снова стал учеником. Меня тренировал майор Бабкин. Я старался быть прилежным и, как ребенок, радовался каждой похвале инструктора.

Штурманы тоже тренировались: определяли по солнцу курс самолета, водили машину по солнечному компасу, изучали новую радиоаппаратуру. Бортмеханики слушали специальный курс лекций по моторам.

На страницах центральных газет развернулась дискуссия о том, как вернее и лучше доставить на полюс участников экспедиции.

Одни считали, что найти на полюсе льдину, удобную для посадки самолета, невозможно, и предлагали сначала высадить парашютный десант. По их мнению, необходимо было подготовить аэродром для посадки тяжелого самолета.

Я же находил, что единственный способ, благодаря которому можно с наименьшим риском и с наибольшей пользой для дела осуществить первую зимовку на полюсе, – это посадка самолета на выбранную с воздуха льдину. Меня поддерживали Молоков и мастер посадок на лед Бабушкин.

Бесспорно, только полет на полюс мог окончательно доказать, кто из нас прав. Все же дискуссия принесла пользу. Я еще и еще раз тщательно продумал детали своего проекта, стараясь учесть каждую возможную неожиданность. Долго и томительно думая о том, как лучше посадить самолет на маленькую площадку, я пришел к мысли, что здесь должен помочь парашют. Конструктор – специалист по парашютному делу предложил приспособить тормоз в хвосте самолета.

– Во время посадки, - сказал конструктор, - когда скорость значительно уменьшится, вы дернете за шнур, и парашют откроется.

– А вдруг он откроется в воздухе?-спросил я.

– При рейсовой скорости парашют мгновенно оторвется; ведь он рассчитан на скорость около восьмидесяти километров в час, а в воздухе она вдвое больше.

Я просил сделать тормоз как можно скорее.

* * *

На Московском центральном аэродроме нам отведены две комнаты. В одной из них в хаотическом беспорядке навалены ящики, свертки, резиновые матрацы, бесчисленные пакеты. Каждый день склад пополняется новыми вещами для самолетов и зимовки. В маленькой комнате уже негде повернуться.

Грустным взглядом окидываю драгоценное имущество, лежащее без движения. Сегодня уже семнадцатое марта, а по первоначальному плану старт назначен на пятнадцатое. Из-за плохой погоды, туманов и облачности до сих пор не удается испытать самолеты в воздухе и проверить, как работает рация. В заводских лабораториях испытания прошли удачно.

Мы рассчитывали полететь на четырех тяжелых кораблях в сторону Архангельска, выбрать на расстоянии шестисот-семисот километров от Москвы озеро, сесть на этот естественный аэродром и пожить там недельку. Важно было проверить, сможем ли мы своими силами запустить моторы и вернуться обратно. Но сейчас уже ясно – на генеральную репетицию времени ниехватит.

Весна подкралась неожиданно. Зимний аэродром доживал последние дни.

… Восемнадцатое марта. Подморозило. Я приехал на аэродром очень рано, но мои товарищи были уже на местах. Механики возились около машин, подготовляя их к испытательным полетам.

Флаг-штурман Иван Тимофеевич Спирин, коренастый, по-военному подтянутый, сухо покашливая, разглядывал какой-то чертеж..

Спирин пришел к нам из Красной Армии со специальным заданием провести отряд тяжелых кораблей к полюсу. Это не только талантливый штурман, но и прекрасный, опытный летчик. Очень сдержанный, немного суховатый, он вложил в предстоящую экспедицию всю свою душу.

– Сегодня погода не подведет, - говорю я, крепко пожимая ему руку, сам же думаю: «А что, если опять испортится?..»

– Обязательно закончим испытания, - отвечает Спирин и ободряюще улыбается, словно прочитав мои затаенные мысли.

Подходят штурманы Ритслянд, Жуков и Аккуратов. Они внимательно выслушивают последние инструкции Спирина:

– Сегодня мы самостоятельно, без инженеров, еще раз проверим в воздухе радиопередатчики и приемники. Не забывайте, что радист будет только на флагманском корабле. Вы штурманы, вы и радисты. Надо также посмотреть, как работают радиопеленгаторы и радиокомпасы.

Когда все было готово к полету, к нам подошел Шевелев.

– Что, Марк Иванович, летите с нами?-спросил я.

– Для того я сюда и приехал.

К концу дня успешно закончились испытания. Меня особенно радовали результаты испытания воздушного тормоза: весит он очень мало, а работает прекрасно.

Летчики достаточно натренировались во время полетов на тяжелых машинах. На тех же машинах хорошо прошли тренировку и штурманы. А наши старые, опытные механики еще раз показали, что они отлично знают моторы «АМ-34».

Самолеты стояли на лыжах в ожидании старта. Но вылететь все еще не удавалось из-за плохой погоды по маршруту.

Вечером двадцатого марта в кабинете Шмидта собрались Шевелев и командиры кораблей. Совещание открылось докладом о погоде. Наш замечательный синоптик Вера Александровна Самойлова уже давно забыла, что такое нормальный сон. День и ночь собирала она сведения о погоде, вместе со своими помощниками наносила их на специальную синоптическую карту и каждый вечер делала нам коротенькие сообщения.

Сейчас Вера Александровна вошла со смущенной улыбкой. Я сразу понял, что вести плохие.

– Завтра погода на участке Москва – Архангельск ухудшится. Видимость от двухсот метров до одного километра; грозит обледенение, - сказала она, не поднимая глаз.

Как я ни беспокоился за старт, все же не удержался от улыбки. У Самойловой был такой вид, будто от нее зависела погода и она провинилась перед нами.

Отто Юльевич взял карту, внимательно просмотрел ее и обратился к нам:

– Товарищи командиры, завтра опять нельзя лететь. С юго-запада идет мощный циклон.

– Разрешите слово, - попросил я.-Раз нам не удастся вылететь завтра, а, судя по всему, ожидается потепление, надо немедленно менять лыжи на колеса, иначе мы не оторвемся от аэродрома.

И тут же предложил отправить лыжи поездом в Архангельск, а оттуда на аэродром в Холмогоры.

– А я советую, - сказал Шевелев, - подождать еще денек. Быть может, удастся улететь и на лыжах. Тогда мы избежим лишних хлопот.

Решили подождать еще день.

В конце совещания Отто Юльевич предупредил, что завтра в шесть часов вечера мы снова соберемся у него.

Сумрачное серое утро заглянуло в окно. Снег таял, и по стеклам сбегали капли воды. На аэродром я отправился в самом скверном настроении.

Разыскивая с комендантом аэродрома место для взлета на лыжах, мы долго ездили на аэросанях. Кругом чернели проталины. Конечно, их нетрудно забросать снегом, но это рискованно: выруливая на старт, можно так ободрать лыжи, что они потом никуда не будут годиться.

После осмотра аэродрома я направился к самолетам. Там работали механики. Беспокойный народ: машины давно стоят в полной готовности, а им все кажется, что какой-то винтик не в порядке.

Меня забросали вопросами: всех интересовало, скоро ли мы тронемся в путь.

– Когда наступит хорошая погода, - коротко и сердито ответил я, хотя прекрасно понимал, что для механиков ожидание так же мучительно, как и для меня.

«Скорее бы туда!»-эти слова читал я в глазах каждого участника экспедиции.

– Товарищ командир, разрешите доложить, - обратился ко мне Илья Мазурук.-При рулежке что-то попало под левую лыжу нашего самолета. Лыжа продавлена и сильно поцарапана. Позвольте заменить ее.

– Подождите немного. Я зайду на метеостанцию, потолкую с синоптиками, а там мы окончательно решим, что делать.

На метеорологической станции мне сказали, что ожидается улучшение погоды. Значит, завтра можно лететь.

– Меняйте, - сказал я, - лыжи на колеса.

То же распоряжение было отдано командирам всех тяжелых самолетов.

Поручив инженерам полярной авиации лично руководить этой работой, я поспешил в Главсевморпути.

Ровно в шесть в кабинете Шмидта Вера Александровна докладывала, разложив синоптические карты:

– Циклон, как я и предполагала, прошел между Вологдой и Архангельском. Если бы вы стартовали сегодня, вам пришлось бы пересечь главный фронт циклона.

Отто Юльевич одобрительно кивнул головой.

– Умница вы. А что завтра?

– Завтра тоже пройдет циклон, но более слабый; к тому же он движется очень медленно и пересечет ваш маршрут не раньше чем в полдень. Чтобы избежать встречи с циклоном, я советую вылететь как можно раньше. Облачность по всей трассе полная, с редкими разрывами. Видимость предполагается от четырех до десяти километров. Вот и все, что я могу сказать.

– Хорошо, спасибо!-сказал Отто Юльевич и, не отрывая глаз от карты, спросил командиров, находят ли они возможным вылететь завтра.

– Да, - ответил я и предложил стартовать в шесть утра, чтобы успеть до полудня попасть в Холмогоры.

Товарищи меня поддержали. Отто Юльевич внимательно выслушал каждого из нас.

– Вам виднее, - сказал он в заключение.-Я человек не авиационный. Вы говорите, что можно лететь, - значит завтра вылетаем. В пять утра все мы встретимся на аэродроме. Совещание считаю закрытым. Идите отдыхать.

– Куда поедем?-спросил меня шофер.

– Домой.

Пересекаем Красную площадь. Часы Спасской башни показывают двадцать пять минут восьмого.

Москва сверкает огнями. Я наклоняюсь к стеклу и смотрю вверх. Темно, звезд не видно, облака.

«А вдруг завтра не удастся вылететь?»

– Поворачивай на аэродром, - говорю я шоферу.

Машина развернулась и стремительно помчалась к Центральному аэродрому.

Сколько раз я уходил с этого аэродрома в большие перелеты. Пять раз летал в Хабаровск, два раза на Чукотку, на Землю Франца-Иосифа, а завтра лечу… на полюс!

Подхожу к самолету. Бассейн возится у мотора.

– Ты что здесь делаешь, Флегонт? Шевелев сказал мне, что отправил тебя домой.

– Не сидится мне дома, Михаил Васильевич. Да и за рабочими присмотреть надо.

Из кабины вышли механики Морозов и Петенин. По правде сказать, я не удивился, застав их здесь.

«Не сидится дома!»-мысленно повторил я слова своего бортмеханика.

– Завтра в шесть вылетаем. Смотрите, товарищи, не подкачайте…

– Не подкачаем, Михаил Васильевич!

На других машинах я увидел ту же картину. Механики оставались на аэродроме до тех пор, пока мастера не закончили всю работу.

Когда я вернулся домой, было около одиннадцати. Весть о том, что мы завтра улетаем, уже разнеслась среди родных и знакомых.

Столовая полна народа. Я подсаживаюсь к Федору Ивановичу Грошеву. Он смотрит на меня молча и улыбается: мы давно научились без слов понимать друг друга. Как хорошо, что Федор Иванович, по-настоящему близкий мне человек, пришел провести со мной этот вечер.

– Маруся, а где ребята?-спросил я жену.

– Легли спать. Ведь уже поздно.

– Мы не спим!-послышались веселые голоса из детской.-Мы тебя ждем! Папа, иди к нам скорее!

Я открыл дверь в детскую.

– Да у вас тут темно.

Из темноты донесся возбужденный голос пятилетнего Миши:

– Это мы потушили свет, чтобы мама думала, что мы спим!

Он выскочил из кроватки. Я подхватил его на руки, поцеловал, уложил, накрыл одеялом.

– Папа, ты завтра уезжаешь?

– Папа не уезжает, а улетает, - в один голос поправили Вова и Вера.

– Улетаю, Миша, далеко на Север. Если будешь умником, знаешь, что я тебе привезу?

– Что?

Я призадумался: «Что можно привести с полюса?»

Меня выручила Вера:

– Папа, привези ему медвежонка.

– Правильно, белого медвежонка привезу.

– Живого, папа? Живого?

– Ну конечно, живого! А сейчас спи!

Я расцеловал ребят и вернулся в столовую.

 

Ворота в Арктику

Ровно в пять утра я был на аэродроме. Наши самолеты стояли в разных местах: мой и Мазурука – рядом с центральной станцией, Молокова и Алексеева – неподалеку от ангара ЦАГИ. Расстояние между этими машинами около километра, а до машины Головина еще больше.

Снег рыхлый, под ним вода. Пешком итти трудно, на автомобиле не проедешь. Пришлось воспользоваться аэросанями.

Я быстро проверил все машины. Механики на местах. К самолетам подвозят горячую воду. Скоро начнут запускать моторы.

Договорился с командирами кораблей: первым на старт вырулю я, за мной Молоков, Алексеев, Мазурук и Головин.

Теперь дело за погодой. На трассе в Москве небольшие порывы ветра, лететь можно.

Как только приехал Отто Юльевич, мы с ним поднялись на второй этаж здания Центрального аэродрома.

Вера Александровна по телефону принимала метеосводку.

– Как погода по нашему маршруту?

– Минутку подождите, - сказала она, продолжая слушать.

Мы молча стояли у окна. Наконец, Вера Александровна повесила трубку.

– Лететь можно. Местами небольшие снежные заряды. Видимость от двух до четырех километров. Но погода ухудшается…

– Разрешите, Отто Юльевич, запускать моторы? – обратился я к начальнику экспедиции.

– Запускайте.

Отдаю распоряжение. Механики спешат к самолетам. Внимательно прислушиваюсь… На самолете Молокова заработал один мотор, второй, третий. Гудят моторы машины Алексеева. У меня же четвертый мотор забастовал – остыла вода, а водомаслогрейка застряла у самолета Мазурука.

Приходится ждать, но время не терпит. Уже девять часов. Решаем послать Головина первым. Пусть выполняет свою роль разведчика и по радио передает нам сведения о погоде.

В одиннадцать часов тридцать минут, когда Головин прошел Вологду, я доложил Отто Юльевичу о готовности машин к полету.

Шмидт поспешил к Самойловой. Получив уже шестую сводку о погоде, она ответила нерешительно:

– Не могу поручиться, что и на вашем пути погода окажется столь же благоприятной, как на пути Головина.

Я призадумался. Сколько мы сегодня мучились сами и как мучили работников аэродрома! Конечно, это неплохая репетиция. Если стартовать удастся завтра, мы запустим моторы без задержки. Но какая погода будет завтра?

– Как вы думаете, Михаил Васильевич, можно лететь?-прервал мои размышления Шмидт.

– Если погода по нашей трассе ухудшится в два раза, все равно лететь можно, - твердо ответил я.

– Присоединяюсь к Михаилу Васильевичу. Погода все-таки летная, - поддержал меня Шевелев.

Отто Юльевич дал распоряжение немедленно стартовать.

Началось прощание с родными. Нас улетало сорок три человека. Легко представить, сколько было провожающих…

Когда будущие зимовщики еще и еще раз обняли своих близких и сели в кабины, я вырулил на старт. За мной пошли машины Молокова, Алексеева и Мазурука. Впереди на аэросанях, указывая нам дорогу, ехал комендант аэродрома.

Погода заметно портилась. Поднялся сильный ветер. Но все четыре корабля уже на старте.

Вдали, около центральной станции, толпа. Это провожающие. Пока еще только они знают о полете на полюс. Но если бы весть о нем разнеслась по городам и селам, миллионы людей вместе с нашими родными и друзьями смотрели бы в этот час на небо, мысленно желая нам удачи.

Комендант держал красный флажок. Сейчас он поднял белый.

– Готовься!

Взмах белым флажком. Даю полный газ. Четыре мотора с ревом отрывают машину от аэродрома.

Двадцать второго марта 1937 года, 12 часов 30 минут. Полет на Северный полюс начался…

На границе аэродрома нас сильно бросило вверх, а потом вниз. Внизу мелькнул Белорусский вокзал, площадь Маяковского. Вот он, Кремль!

Разворачиваю машину.

Бабушкин, указывая по направлению Ходынки, знаками объясняет мне, что два самолета уже в воздухе. Бассейн внимательно прислушивается к работе моторов, но все же не забывает заглянуть в окно – окинуть прощальным взором Москву. Хороша она, наша красная столица! Сколько раз я видел ее с высоты, и всегда она волнует по-новому.

До свиданья, Москва! До скорой встречи!

Открывается дверь штурманской рубки. Входит Спирин. Он старается быть спокойным, но это ему не удается. По-мальчишески задорная улыбка освещает его строгое лицо.

– Север, - говорит Иван Тимофеевич, подходя ко мне.

– Есть север, - отвечаю я.

Весело махнув рукой, Спирин возвращается в рубку.

12 часов 40 минут. Все четыре корабля легли на курс. Идем строем.

Высота триста метров. Видимость хорошая, но болтает зверски.

Проходит пятнадцать минут. Главный синоптик экспедиции Дзердзеевский говорит мне, что погода ухудшается.

– Местами снегопад.

– Ничего, пройдем, только бы не обледенение.

– Пролетели двести пятьдесят километров. Путевая скорость двести одиннадцать в час, - сообщает Спирин.

Ветер попутный. Попадаем в облака. Снижаюсь до двухсот метров. Перед нами черная стена. Вот-вот надвинется на самолеты и совсем скроет землю. Но это только кажется. Мы, летчики, уже знаем, что там не туман, а снегопад или дождь.

Впереди видимость сильно ухудшилась. Снегопад заставляет снизиться еще на сто метров. Летим над самыми деревьями. Крыши домов мелькают совсем близко.

Воображаю, сколько шума наделали мы, пролетая над деревнями и селами; верно, стекла дрожали и звенели, когда четыре гиганта проносились над крышами, рассекая воздух своими мощными крыльями.

Снегопад усиливается. Идем по компасу. Не покидая своего места, я могу разговаривать с любым кораблем. Радиосвязь налажена прекрасно.

Через пять часов полета мы увидели Холмогоры – родину Михаила Васильевича Ломоносова. Более двухсот лет прошло с тех пор, как сын крестьянина из села Денисовки, близ Холмогор, увлеченный жаждой знаний, отправился пешком в Москву.

Ломоносов стремился овладеть сокровищами науки. Нелегко это далось полунищему крестьянину. Он бедствовал, скитался, выдавал себя за дворянского сына; но в конце концов его исключительная даровитость, твердая воля и целеустремленность сломили все преграды. Ломоносов стал гениальным ученым. Он оставил после своей смерти богатейшее наследство в самых различных областях науки и искусства. Глубоко и кровно связанный с народом, Ломоносов и сквозь толстые стены Академии улавливал тревожные голоса жизни и всегда стремился не только объяснить, но и преобразить мир.

Он мечтал об освоении русскими людьми Северного морского пути, о покорении Северного полюса. Первую его идею воплотили в жизнь советские люди. Теперь корабли страны Советов регулярно в одну навигацию проходят путь от Архангельска до Владивостока.

На нашу долю выпало счастье участвовать в осуществлении второй прекрасной мечты великого русского ученого…

Вот и аэродром. Огромное поле покрыто снегом. Никаких признаков оттепели. Наконец-то мы вырвались из объятий весны. Отсюда можно будет улететь на лыжах.

Замена колес у самолетов лыжами.

Делаю большой круг, внимательно всматриваюсь. Границы посадочной площадки отмечены красными флажками; в начале площадки такими же флажками обнесено опасное место.

Все ближе и ближе белое поле. Я сажусь первым. Снег очень глубокий, но для наших колес не страшен.

Машина остановилась. Поспешно отрулив в сторону, уступаю дорогу Молокову, Мазуруку и Алексееву.

…Крепко спали мы в ту ночь. А наутро нас ожидала неприятная новость: снег размок, потекло с крыш.

– Где же Арктика?-спрашивал нас Спирин.-Меня все пугали арктическим холодом; я со страху оделся так, что и шестидесятиградусный мороз не проберет, а на улице дождь. Что же мне теперь делать?

– Погоди немножко. Это еще только ворота в Арктику. Вот минуем «заставу», тогда намерзнешься, - утешал его Бабушкин.

На третий день мы получили лыжи. Началась горячка. Все работали до поздней ночи.

…Машины на лыжах, моторы еще раз осмотрены, баки наполнены бензином.

– Борис Львович, - обращаюсь я к Дзердзеевскому, – когда можно вылетать?

– Самое меньшее еще три дня продержится плохая погода, - спокойно отвечает синоптик.

– Не верю вашим сводкам. Врут они. Завтра мы улетим.

– Странное у вас представление о сводках, - обиделся Дзердзеевский.-Да и как может быть завтра хорошая погода, когда с юга идут тучи?

– Ничего, до завтра погода переменится. Ветер попутный, с ним-то мы и тронемся утром пораньше. Живо в Нарьян-Маре будем.

Дзердзеевский рассмеялся:

– Ветер сильный, попутчик хоть куда, а лететь все-таки не придется.

– Товарищи, едемте в дом отдыха! Уж поверим на этот раз нашему предсказателю погоды, - махнул я рукой.

Чтобы сократить ожидание, участники экспедиции развлекались в доме отдыха, как могли: читали, сражались на биллиарде, играли в шахматы и в домино. Отто Юльевич объединился с Бабушкиным против меня и Симы Иванова. За время экспедиции мы сыграли пятьсот партий в домино.

Как нам хотелось поскорее вылететь! Вынужденное бездействие утомляло. Каждое утро Отто Юльевич обращался к Дзердзеевскому:

– Какова погода по маршруту?

– Лететь не рекомендую.

Мы окружали синоптика и обиженно уговаривали:

– Брось, Борис Львович, хватит тебе! Завтра же вынь да положь хорошую погоду!

* * *

Первым должен был вылететь самолет Головина. Его экипаж еще недавно состоял из двух механиков и штурмана Волкова, одновременно выполнявшего обязанности радиста. Так как по пути из Москвы в Холмогоры на машине Головина часто портилось радио и, занимаясь прокладкой курса, Волков не успевал исправлять его, Отто Юльевич предложил включить в состав экипажа радиста Стромилова, а командиру корабля строго приказал при неисправности рации, если она снова начнет капризничать, ни в коем случае не продолжать полет, а возвращаться.

Двадцать седьмого марта погода чуть-чуть улучшилась. Головин получил распоряжение вылететь в Нарьян-Мар и по пути произвести разведку погоды.

Утро. Механики возятся у моторов. Стромилов хозяйничает в радиорубке, Головин и Волков занимают свои места.

В полете разведчики одеты теплее нас, так как кабины их самолета открытые. Кроме двойных меховых шуб и меховых шапок, они надевают еще особые меховые маски. Со стороны кажется, что к навигационным приборам и к штурвалу пробрались два бурых медведя. Головину и Волкову настолько тесно в маленьких кабинках, что они с трудом поворачивают головы в стороны и совсем лишены возможности видеть, что делается позади.

Когда подготовка к старту закончилась, механики заняли свои места. Головин дал полный газ. Моторы заревели, но лыжи словно прилипли к глубокому рыхлому снегу, и машина стояла, как прикованная.

Стараясь помочь летчику, несколько человек подбежали к самолету и принялись раскачивать его за хвост.

Минут пять Головин держал моторы на полных оборотах, но машина так и не тронулась с места.

Пришлось выключить моторы. Когда они немного остыли, механики снова запустили их. Подошли еще люди. Головин вновь дал полный газ, машину качнуло – дружные усилия увенчались успехом.

Впереди расстилалось ровное поле. Самолет стоял против ветра. Головин, не убавляя газа, пошел в воздух. Люди, помогавшие раскачивать машину, побежали за ней следом, что-то крича и размахивая руками. Головин на прощанье качнул в знак приветствия машину, взял курс на север, и через несколько минут самолет скрылся из виду.

Летчик уверенно вел машину вперед, но вскоре радист доложил, что рация неисправна.

– Ее можно отремонтировать только на земле.

Ничего не поделаешь! Не хотелось Головину возвращаться, но, помня наказ Отто Юльевича, он развернулся и полетел обратно.

Вскоре показался холмогорский аэродром, и машина пошла на посадку. Подруливая к месту стоянки, Головин неожиданно заметил впереди человека, удивительно похожего на его механика.

«Ведь до чего поразительно бывает сходство!-подумал летчик.-Ну прямо точная копия Терентьева».

В этот момент к двойнику Терентьева подошел двойник второго механика.

«Что за наваждение!-недоумевал летчик.-Что это? Мои механики или арктический мираж?»

«Арктический мираж» оказался действительностью. Когда Головин подрулил к стоянке, его встретили механики. Головин не знал, что и думать. «Как это я умудрился потерять их?»-гадал он.

Дело объяснялось просто. Когда раскачивали машину, механики вылезли из кабины, чтобы помочь. Головин и Волков, сидя в носовом отсеке, не могли этого видеть, а Стромилов был настолько занят своей рацией, что совсем не замечал окружающего. Когда машина, наконец, тронулась с места, Головин пошел в воздух. Крики провожавших и размахивание руками он принял за выражение радости по поводу удавшегося старта и пожелание счастливого пути. И если бы Головин не был вынужден возвратиться, пришлось бы ему после прилета в Нарьян-Мар решать задачу: каким образом механики исчезли в воздухе.

Нам на больших кораблях в этот день вылететь так и не удалось.

* * *

Было пасмурно. На землю спускался туман. И несмотря на то, что в Нарьян-Маре погода была хорошая, я считал, что лететь еще рано.

– При такой видимости, - сказал я, - мы можем потерять друг друга. Кто знает, какие могут быть последствия. Лучше подождать хорошей погоды.

– Кто это тут проповедует осторожность! Ах, это Водопьянов!-насмешливо протянул Спирин.-Давно ли ты стал таким предусмотрительным? Насколько мне известно, раньше ты летал в любую погоду.

– Я и теперь летаю в любую погоду, если это нужно. Конечно, когда мне приходилось возить из Москвы в Ленинград матрицы «Правды», я не размышлял о погоде. К пяти часам утра я должен был доставлять матрицы на ленинградский аэродром. От этого зависел своевременный выход газеты. А сейчас дело другое. Задание у нас, правда, исключительное, однако оно не связано с точными сроками. Какое же мы имеем право рисковать собой, машинами, исходом экспедиции?

Незадолго до нашего вылета со мной беседовал товарищ Молотов. Он очень интересовался ходом подготовки, расспрашивал о мельчайших деталях и, прощаясь, несколько раз повторил: «Не торопитесь».

Я хорошо помнил его мудрый совет. Помнил я и наказ В. В. Куйбышева, данный мне перед полетом в ледовый лагерь Шмидта. Да и собственный опыт убедил меня в том, что надо уметь не только летать, но и ждать.

* * *

Снег на аэродроме рыхлый, вода просачивается. Интересно проверить, как бежит самолет по такому снегу. Прошу одного из летчиков подняться на машине «У-2». Тот запускает мотор, дает полный газ, но лыжи совсем не скользят. Летчик не успевает опомниться, как хвост машины поднимается и она становится на нос.

Дзердзеевский, наконец, сообщил нам радостную весть: завтра предполагается улучшение погоды, надо готовиться к вылету.

Утром немного подморозило, и машины одна за другой поднялись в воздух. Спирин определил направление ветра, снос, путевую скорость. Мы легли на курс.

Долго гостили мы в Холмогорах. Только на одиннадцатый день раскрылись «ворота в Арктику». Что-то ждет нас в Нарьян-Маре?

Летим на северо-восток. Интересно наблюдать, как постепенно меняется картина под крылом самолета.

Появляется длинная белая полоса – река Мезень. Она окаймлена зеленью соснового леса, пятнами озер и болот. Впереди темнеет море.

Ветер боковой, попутный. Путевая скорость двести одиннадцать километров. Самолеты сносит к морю. Ориентира, кроме Мезени, нет. Курс держим по компасу.

Прошли Мезень. Лес встречается все реже и реже, попадаются кустарники. На белом фоне разбросаны редкие зеленые островки. Но вот и они исчезли, началась тундра. Огромное пространство затянуто снежной пеленой. Нет ему ни конца, ни края. Небо закрыто сплошными серыми облаками.

Проходим над Чешской губой. В прошлом году, во время моего полета на Землю Франца-Иосифа, она была покрыта льдом, и ее с трудом удавалось отличить от тундры. А теперь сильные ветры вынесли лед в море.

Спирин меняет курс. Поворачиваем к Нарьян-Мару. Скоро покажется река Печора, на ней стоит столица Заполярья…

Через три часа пятнадцать минут мы благополучно сели на просторный аэродром, приготовленный на реке.

Мороз восемь градусов. Самолеты мягко, легко скользят по ровному твердому снегу.

Бассейн весело подмигивает:

– Теперь, дудки, весна не догонит!

Нарьянмарцы приняли нас очень радушно: для каждого самолета приготовили стоянку и даже вморозили в лед концы веревок для крепления.

– Товарищи, - крикнул Шевелев, - качать Спирина, ведь он впервые попал в Арктику!

– Не его одного, - заметил я, - среди нас много новичков.

– Поздравляю вас, товарищи, - прервал меня Алексеев, - наконец-то мы удрали от весны. С такого аэродрома можно поднять в воздух любой груз!

– Да, теперь уже нечего беспокоиться о взлете, - поддержали его несколько голосов.

Механики быстро надели чехлы на моторы, закрепили самолеты, и все мы, в прекрасном настроении, уехали в город отдыхать.

За ужином, устроенным для нас в Нарьян-Маре, много шутили, пели песни. Все были уверены, что коварные происки весны кончились по ту сторону Полярного круга.

После короткого совещания было решено на следующий день заправить машины и вылететь на Рудольф.

* * *

Спали мы прекрасно, а проснувшись на другое утро, увидели опять оттепель. Трудно передать наше возмущение погодой. Весь гнев мы обрушили на ни в чем не повинного Дзердзеевского.

– Прозевали зиму, проспали…-мрачно цедил Сима Иванов.

День принес плохие вести: на Новой Земле ураган до двенадцати баллов, на острове Рудольфа пурга, в Нарьян-Маре продолжала нагло хозяйничать весна.

К вечеру погода совсем испортилась. Пошел мокрый снег, потом дождь.

Застряли мы прочно. На третий день снег стал не в меру рыхлым. Своей огромной тяжестью самолеты осадили лед. Под каждой машиной появились лужи. Пришлось перетаскивать их на другое место.

– Так где же Арктика?-ехидно допытывался Спирин. – Какое же это Заполярье?

– Подожди, - ворчал я.-Хватишь и Арктики!

– Дождусь ли, товарищи полярники? Давно обещаете мне лютые морозы, - не унимался Иван Тимофеевич. – С нашей нагрузкой с такого аэродрома не оторвешься. Смотрите, как развезло: это ведь настоящая каша…

– Сегодня, - объявил я товарищам, - в восемь вечера лекция по метеорологии, читает Дзердзеевский.

– Это зачем?-полюбопытствовал Бассейн.

– А затем, - ответил Головин, - чтобы мы не ругали синоптиков и научились разбираться в синоптической карте.

Вечером Борис Львович рассказывал нам о том, как зарождаются циклоны и антициклоны. Синоптик так картинно и увлекательно говорил о воздушных течениях, что мы боялись проронить слово. В комнате было тепло и уютно. Стройный, с красивой черной бородкой человек – «хозяин погоды»-вызывал чувство симпатии. Все мы с уважением относились к Борису Львовичу и верили его точным прогнозам. Но отчего же не пошутить?..

– Если бы не Дзердзеевский, мы давно были бы на полюсе, - спокойно заявил после лекции Спирин.

– Что значит: были бы на полюсе?-возразил синоптик.-Посмотрите, какой мощный циклон проходит через Баренцово море. Попадете в обледенение, что тогда? Вижу, не верите вы в нашу науку.

– Давайте хорошую погоду, тогда будем верить, – хором закричала аудитория.

– Когда можно будет лететь, я вам скажу.

– Что ж, будем ждать…

С этого дня все мы стали мыслить «синоптически». Разговоры были только о погоде. За обедом невкусное блюдо называлось окклюзией, удачное – антициклоном.

Ежедневно в девять вечера, собираясь в комнате Отто Юльевича, командиры кораблей изучали утреннюю, полуденную и вечернюю синоптические карты.

Шли дни. Как-то поздно вечером поднялся сильный ветер. Спирин предложил Шевелеву и Бабушкину поехать на аэродром, проверить крепление самолетов. С ними отправились и механики. Аэродром охраняла милиция и местный актив молодежи. Трое участников экспедиции подъехали к машинам; никто их не остановил.

Около самолетов ходил человек с винтовкой в руках. Спирин обратился к нему:

– Почему вы не спросили: кто идет? Может, мы враги, хотим взорвать самолеты, а вы любезно отходите в сторону: «Пожалуйста, проходите!»

– Я вижу летчики идут, потому и не требую пропуска, - оправдывался тот.

– А что вы сделаете, если заметите, что в темноте человек подкрадывается к самолету?-экзаменовал его Иван Тимофеевич.

– Крикну: «Остановись!»

– А он не послушает.

– Крикну еще раз.

– А если он все-таки не остановится?

– Не знаю… Стрельну, что ли?

Спирин человек военный, дисциплинированный. И отчитал же он парня! Потом начал объяснять, как держать себя, когда стоишь на посту.

Остальные караульные окружили нашего флаг-штурмана и внимательно слушали его.

На обратном пути Бабушкин сказал Спирину:

– Хорошая у тебя сегодня была аудитория, Иван Тимофеевич, благодарная. Верь мне, твои слова не пропали даром. Теперь эти ребята не подпустят чужого к аэродрому. А в будущем… Кто знает, что их ждет в будущем? Возможно, твой урок им очень пригодится.

Тянулись дни ожидания. Их помогали скрашивать хорошие, сердечные люди, окружавшие нас. Ненцы всячески старались нас развлечь, устраивали вечера самодеятельности, пели свои национальные песни. Ежедневно мы получали приглашения в клуб на спектакль или просмотр картины. И все же каждый лишний день вынужденного пребывания в городе казался нам вечностью. Мы боялись задавать вопросы Дзердзеевскому, такой безнадежностью веяло от его прогнозов.

Но вот Борис Львович объявил нам:

– Завтра будет хорошая погода, надо готовиться к вылету.

Все просияли. Отто Юльевич приказал участникам экспедиции немедленно ложиться спать.

– Не забывайте, что завтра в пять утра все должны собраться на аэродроме, - сказал он, прощаясь.

В семь часов назначен старт. Головин как разведчик вылетит на час раньше.

К утру погода в самом деле несколько улучшилась. Но долгожданного мороза не было. Меня очень беспокоил взлет: до острова Рудольфа решили лететь без посадки и машины перегрузили горючим.

Ровно в шесть на старт вырулил Павел Головин.

Мы следим за его взлетом. Сравнительно легкая машина бежит пятьдесят две секунды, но все еще не может оторваться. Наконец, она в воздухе. Еле-еле хватило аэродрома.

Через двадцать минут Головин сообщает:

«Идем на высоте шестисот метров. Над нами сплошная облачность. Видимость хорошая».

Даю распоряжение запускать моторы. С помощью домкратов, на полных оборотах моторов, срываюсь с места, выруливаю на старт, даю полный газ. Но машина не развивает скорости, лыжи зарываются в рыхлый снег. Только через минуту и двадцать секунд удается оторваться от весеннего покрова Печоры.

Экипаж торжествует.

Делаю круг, ожидая взлета товарищей. Следом за мной на старт идет машина Молокова. Я вижу, как она пробегает весь аэродром и, не оторвавшись, идет обратно на старт.

Неожиданно по радио сообщают:

«Головин возвращается из-за плохой погоды. Над морем густой туман, самолету грозит обледенение».

Прошу передать Головину, чтобы он пробил облака и узнал их высоту. Однако не успел еще Иванов передать радиограмму, как Головин пошел на посадку.

Ко мне подошел Спирин:

– Дело дрянь, Михаил Васильевич. Садиться с такой нагрузкой рискованно.

«Сам знаю», подумал я, но ответил:

– Ничего, Иван Тимофеевич, снег мягкий, сядем. Ты как думаешь, Михаил Сергеевич?

Бабушкин пожал плечами:

– Надеюсь, что сядем.

Я решил подняться выше, израсходовать побольше горючего, а затем уже итти на посадку.

Добавляя обороты моторам, иду в облака. Стекла фонаря и штурманской рубки мгновенно покрываются инеем. Ничего не видно, самолет приходится вести по приборам.

Машина уверенно лезет вверх. На высоте тысячи шестисот метров мы видим солнце. Оно кажется особенно ярким. Стекла понемногу оттаивают, становятся прозрачными. Хорошо лететь в такую погоду!

– Как вы думаете, Борис Львович, обращаюсь я к Дзердзеевскому, - облака на такой же высоте до самой Земли Франца-Иосифа?

– Думаю, - ответил синоптик, - что впереди будет еще лучше.

Иван Тимофеевич предложил пройти минут пятнадцать по курсу. Я согласился. Стоя около меня, штурман любовался ровными облаками; где-то далеко-далеко они сливались с голубым небом.

Через пятнадцать минут я повернул обратно. По правде говоря, мне не хотелось возвращаться. Иванов только что получил сводку погоды: на Новой Земле и на Земле Франца-Иосифа ясно; то, что вначале пришлось бы итти над облаками, совсем не страшно. Ориентировки над морем все равно нет. Курс держишь по магнитному и солнечному компасам. Приборы у нас великолепные. Спирин хорошо ориентируется по солнцу, не видя земли, моря и плавающих льдин. По солнцу же он определяет путевую скорость, по солнцу дает курс.

Поговорив с Иваном Тимофеевичем, я связываюсь с землей и сообщаю Шмидту:

– Погода прекрасная. Советую без помощи разведчика итти на остров Рудольфа.

Получаю ответ:

– Самолет Молокова не может оторваться.

Начинаю снижаться. За час полета мы облегчили машину всего на пятьсот килограммов. Этого, конечно, мало, самолет перегружен. На земле с беспокойством следят за нашей посадкой. Я тоже волнуюсь. Но другого выхода нет, - не бросать же товарищей в Нарьян-Маре.

Решил подвести машину как можно ниже и коснуться снега лыжами так, чтобы хвост постепенно опустился сам; это смягчит соприкосновение с поверхностью аэродрома.

Против ожидания, все обошлось благополучно. Самолет мягко покатился по ровному рыхлому снегу, из-под лыж во все стороны полетели брызги.

Нас окружили радостные, взволнованные товарищи. Они жали нам руки так крепко, словно мы отсутствовали не час, а по меньшей мере полгода.

Провожавшие подшучивали над нами.

– Ну вот, не улетели, - жаловался один рабочий, – а завтра я не смогу проводить, у меня дежурство.

– Не беспокойся, – заметил другой, - мы еще не один раз придем на проводы. Завтра аэродром будет еще хуже.

– Нет. Завтра же мы улетим! – решительно заявил я.

На другой день приготовились к полету над облаками. Мазурук уже делился своими мечтами о том, чем он займется сегодня на Рудольфе.

Головин поднялся первым.

На этот раз мы решили вылететь через два часа после разведчика. За это время он пройдет около четырехсот километров и сообщит погоду.

Головин опять пошел под облаками, при выходе в море попал в туман, вернулся, однако на этот раз не сел, а тут же, недалеко от аэродрома, пробился вверх.

Через несколько минут он сообщил:

«Иду над облаками на высоте полутора тысяч метров. Видимость прекрасная».

Через каждые двадцать-тридцать минут он передавал: «Погода хорошая, лететь можно».

Ровно через два часа с момента взлета разведчика я начинаю подниматься. Самолет лыжами зарывается в снег, оставляя за собой две параллельные полосы воды. Мне не удается вырвать машину: она словно прилипла к снегу. Несколько раз я заруливаю обратно на старт, снова и снова пытаюсь оторвать самолет, но безуспешно.

Тут же, у самолетов, Отто Юльевич устраивает совещание. Решено облегчить машины, слив по две тонны горючего, и лететь не на Рудольф, а на Маточкин Шар.

Головину дается распоряжение изменить курс, итти на Маточкин Шар и там ждать нас.

Через час корабли один за другим поднимаются в воздух. Над аэродромом мы пробиваемся сквозь облака и берем курс на север. Внизу расстилается бесконечное море облаков. Вверху яркое солнце заливает ослепительным светом небо.

В облаках начинают появляться окна. Мы видим море. Оно покрыто мелким битым льдом; мелькают черные полоски разводьев. Чем дальше, тем чаще появляются окна, облачность кончается.

В воздухе каждый занят своим делом. Штурманы устанавливают курс; летчики ведут корабли по заданному курсу; механики регулярно, через каждые десять-пятнадцать минут, забираются в крылья и проверяют работу моторов; радисты держат связь с землей и с другими кораблями; корреспонденты записывают свои впечатления. Одни только зимовщики сидят без дела. Они не отрывают глаз от окон…

Новая Земля открывается перед нами. Далеко в прозрачном воздухе смутно вырисовываются знакомые контуры Маточкина Шара. Мы близки к цели. Остаются еще два этапа – Рудольф и полюс.

…Хорошо отдыхать в светлой, чистой комнате. Кругом улыбающиеся, дружелюбные лица. Невольно вспоминаешь дом, семью. Родные беспокоятся о нас. Уверен, что наши радиограммы их не удовлетворяют.

Медленно мы подвигаемся, очень медленно…

* * *

Пролив Маточкин Шар пересекает Новую Землю. Он делит ее на две части, южную и северную, и соединяет два моря – Баренцово и Карское.

Мы хорошо знаем, что Арктика таит в себе много неожиданностей. Плохая погода бывает здесь гораздо чаще, чем хорошая. Но Маточкин Шар отличается еще и своими особыми местными ветрами, так называемыми стоками. Когда кругом ветер в три-четыре балла, в проливе свирепствует шторм.

Поэтому-то нам и хотелось лететь прямо на Землю Франца-Иосифа. И мы не ошиблись в самых худших предположениях. На другой же день после нашего прилета поднялась неистовая пурга. Сметая покровы с гор и поднимая снежные вихри на высоту пятнадцать-двадцать метров, ураган нес их от берегов Баренцова моря в Карское. И зги не видать. Выходя из помещения, попадаешь в какую-то белую тьму.

Мы установили дежурство у самолетов. От зимовки к машинам протянули веревки и по ним держали направление, иначе легко можно заблудиться.

Сидя в теплой комнате, мы делились своими воспоминаниями о жизни в Арктике. Вдруг открылась дверь и вошел занесенный снегом Спирин.

– Тебя трудно узнать, - засмеялись мы.

– Крепко метет!-снимая маску и меховую кухлянку, вздохнул Иван Тимофеевич.

– Где же Арктика?-поддразнивая Спирина, спросил Шевелев.-Тебе ведь хотелось с ней познакомиться…

Под ударами двенадцатибального шторма вздрагивали стекла.

– Да, сейчас я с ней основательно познакомился, – ответил Спирин.-Против ветра итти невозможно, задыхаешься, с ног валит. На гору я поднимался на четвереньках. Достается же нашим самолетам! Никогда бы не поверил, что ветер может повернуть пропеллер у застывшего мотора, да еще с редуктором. Чудеса да и только!

Просмотрев список, я обращаюсь к Бабушкину:

– Михаил Сергеевич, твоя очередь нести вахту. Бабушкин торопливо оделся и вышел. С воем и свистом захлопнулась за ним дверь.

– Как ты ни кутайся, - снова вздохнул Спирин, вытряхивая из рукава тающий снег, - ничто тебе не поможет. А что творится в самолете! Кажется, уж как плотно закрыто, и все же в кабину и в крылья горы намело…

– А если в воздухе застанет такая погода, что тогда? – перебил Спирина доктор зимовки.

– На большой высоте не так страшно, - вмешался я, – но если бы пришлось садиться, от самолета ничего бы не осталось.

Неожиданно поднялся Шевелев.

– Хоть и неприятно вспоминать, - возбужденно заговорил он, - но я вам расскажу о нашей неудачной посадке в этом проливе в начале сентября тридцать второго года.

– В то время, – рассказывал Шевелев, – у нас в Севморпути было всего пять самолетов. Их использовали для разведки льдов и проводки судов. На одном из них. на двухмоторной летающей лодке, я пошел однажды в глубокую разведку. Нам предстояло пройти вдоль Новой Земли до мыса Желания, пересечь Баренцово море и попасть на Землю Франца-Иосифа. Здесь, в проливе, есть так называемая Белушья губа, где помещалась наша бензиновая база.

Был вечер. Бензин у нас на исходе. Недолго думая, решаем переночевать на базе, а рано утром двинуться дальше.

Летело нас всего шесть человек. Ветер почти не чувствовался, над морем не болтало.

Заходя в пролив прямо с Карского моря, мы прошли над зимовкой, где сейчас коротаем время. Вижу, Порцель, первый летчик, убрал немного газ и постепенно теряет высоту. Второй летчик наблюдает за движениями товарища. Механик Чечин только что спустился в кабину. Проварихин занял его место у мотора. Сообщив зимовщикам, что идем на посадку, радист Ручьев убирает антенну.

Подходим к Белушьей губе. Летчик совсем убрал газ, планирует на посадку. Машина чуть покачивается, сейчас сядет. И вдруг совершенно неожиданно, на высоте двадцати метров, ее стремительно бросает вверх. Мы чувствуем, что какая-то страшная сила давит на нее снизу. Нас прижимает к сиденьям.

Через несколько секунд давление снизу резко ослабевает. Машина на мгновение застывает на месте, и с той же силой ее бросает вниз. Теперь мы отрываемся от сидений.

Рули управления ослабевают. Летчик резко берет штурвал на себя, но самолет его не слушает.

Не успели мы опомниться, как оказались совсем низко над водой. Раздался оглушительный треск, и больше я ничего не помню.

Очнувшись, я долго соображал: «Что случилось? Где я?» Боли не чувствовал. Приподнял голову, смотрю – нос самолета погружен в воду, моторов нет.

Из носовой части, из обломков, вылезает Чечин. Вода вокруг покрыта масляными пятнами.

Совсем близко около кабины мы слышим крик. Чечин бросается на помощь второму механику, пытается удержать его за шлем.

Сообразив в чем дело, я протягиваю Чечину руку. Крепко уцепившись за мою руку, он наклоняется через борт к воде и хватает механика за пояс. Я тащу Чечина, а он, в свою очередь, механика. Скоро мокрый, озябший, но невредимый товарищ присоединяется к нам.

Солнце садится. До берега не меньше километра. Нам не доплыть, да и вода очень холодная, температура ниже нуля.

Самолет медленно погружается в воду. Нас удивляет, почему машина стоит на месте, ее не относит ни волной, ни ветром. Потом выяснилось, что от удара моторы сорвались с рам и упали в воду на большую подводную банку. Тросы же управления не оборвались, и самолет стоял, как на якоре.

Надо было добираться до берега. В заднем отсеке у нас лежал резиновый клипербот. Чечин достал его, но он оказался поврежденным: металлический фланец с отверстием для накачки воздуха был помят. Откуда только у Чечина взялись силы! Он зубами поправил фланец. Из десен кровь пошла, но зубы выдержали.

Пересаживаясь в лодку, мы уронили одно весло. Чечин сгоряча хотел было прыгнуть за ним в воду, но я его удержал: доплывем и с одним.

Только в клиперботе я почувствовал, что у меня сильно разбиты нога и спина. Двигались мы медленно. Веслом работал один Чечин. Он пострадал меньше нас и вообще отличался изрядной силой.

Берег тут каменистый, обрывистый. Боясь порвать нашу резиновую лодку, мы долго выбирали более или менее пологое место.

Воздух из клипербота уходил, бот начал морщиться, приобретать мешковатую форму. Внутри появилась вода. Нашли удобное место для причала, но нас пронесло мимо. Через минуту мы увидели совсем пологое место. Чтобы опять не прозевать, я взял в зубы конец веревки, бросился в воду и, превозмогая боль в ноге, взобрался на первый попавшийся камень. Веревка натянулась, я крепко стиснул ее зубами.

Вытянуть клипербот на берег у меня нехватило сил. Оставалось одно: не выпускать веревки, и я держал ее, а Чечин в это время сам подтянул клипербот к камню.

Так мы выбрались на берег. Итти я не мог. Попросил товарищей, чтобы они как можно скорее шли на зимовку и выслали навстречу людей.

Проварихин хотел отдохнуть, но я ему категорически запретил:

– Потом ни за что не встанешь.

Люди ушли. Часа три, теряя последние силы, я пробирался к станции, и, наконец, на полдороге меня встретили зимовщики…

– А что случилось с остальными?-спросил я.

– Остальные погибли, - грустно сказал Шевелев.

* * *

За окном шторм все усиливался. Казалось, что какой-то злой шутник без конца бросает в стекла груды снега.

Под впечатлением рассказа Марка Ивановича все приумолкли. Не впервые приходилось слышать подобные рассказы. Они еще больше настораживают, заставляют принимать во внимание любые неожиданности, которые всегда может преподнести Арктика.

Пурга бушевала трое суток. Самолеты занесло снегом. Около них образовались огромные сугробы. Два дня понадобилось для того, чтобы очистить самолеты и откопать лыжи. С аврала мы возвращались с багрово-красными лицами, усталые, но веселые и бодрые от физической работы, от свежего морозного воздуха. Аппетит был у всех великолепный, сон овладевал нами раньше, чем голова успевала коснуться подушки.

Зимовщики дружно помогали нам в работе. Как только кончилась пурга, был отремонтирован сломанный штормом руль машины Алексеева.

Корабли стояли в полной готовности к полету, на Маточкином Шаре наступили летные дни. Но в это время разыгрался шторм на Земле Франца-Иосифа. А когда там наступила тишина, у нас снова выпал снег и поднялся новый шторм. К счастью, он был менее продолжителен.

Семнадцатого апреля разведывательный самолет вылетел на Землю Франца-Иосифа.

Пролетев Новую Землю, Головин уверенно пошел над Баренцовым морем. Но через некоторое время радисты приняли от него тревожное сообщение. Путь Головину преградил такой мощный циклон, что даже сравнительно мало загруженная машина не могла пробиться.

Головин немедленно получил распоряжение итти на мыс Желания.

В этот день мы тоже предполагали вылететь, но неудача разведчика заставила нас отложить старт.

Убийственно медленно потянулось время. Все готово, все проверено, а приходится ждать.

Укладываясь спать, мы утешали друг друга:

– Утром обязательно вылетим.

Но и утро, и полдень заставали нас на Маточкином Шаре. Купол острова Рудольфа был закрыт туманом.

Близится вечер. Неожиданно с Рудольфа сообщают: прояснилось, штиль. В косых лучах заходящего солнца четыре машины одна за другой поднимаются в воздух.

Берем курс по восточному берегу Новой Земли. Над вершинами гор плывут кучевые облака. Они напоминают скалы самой причудливой формы.

Вот и мыс Водяной. Поворачиваем строго на север.

Впереди, далеко-далеко на горизонте, серая непроницаемая стена. Это надвигается циклон.

Машину слегка покачивает. Мы постепенно идем вверх. Солнце все реже показывает свой ослепительно яркий диск.

Непроницаемая стена облаков заметно приближается и совсем неожиданно появляется прямо перед нами.

Набираю высоту две тысячи метров. Верхний край облаков уже близок. Еще сто-двести метров – и мы полетим над ними.

Даю полный газ. Ревут и дымят моторы, из глушителей вылетают светлосиние языки пламени. Тяну на себя штурвал, довожу скорость до ста сорока километров. Самолет высоко задрал нос, но барьера не взял.

Отдаю штурвал от себя и, не входя в облака, резко поворачиваю машину влево; делаю круг, чтобы еще набрать высоту, не теряя из виду другие самолеты.

В конце концов нам удается подняться выше облаков. Внизу сплошная пелена. Солнце село.

Через несколько минут Спирин дает мне курс. Иванов сообщает, что слышит сигналы радиомаяка острова Рудольфа. Я надеваю наушники: точка-тире, тире-точка – «А» и «Н». Их слышно одинаково хорошо – значит, идем в зоне, прямо к цели.

Самолет идет спокойно, его совсем не качает. Если бы не шум моторов, несущих нас к северу, трудно было бы представить себе, что мы в воздухе: плывем, как на лодке в тихую-тихую погоду.

На северо-западе появляется алое зарево. С каждой минутой оно становится все ярче и светлее.

Бабушкин показывает вперед:

– Ты видел, - улыбаясь спрашивает он, - чтобы солнце всходило на западе? Это потому, что на Земле Франца-Иосифа полярный день.

Веду самолет прямо на восходящее солнце. Его лучи, сперва холодные, робкие, постепенно начинают сиять так ослепительно, что мешают управлять машиной. Отряд наш вышел в полярный день, где солнце уже не заходит за горизонт.

Один Сима Иванов не обращает внимания на это сказочное зрелище: он занят настройкой радио.

Иван Тимофеевич открывает верхний люк своей рубки. Из люка показываются его руки; они тянутся к солнечному компасу. В центре маленького объектива показывается солнечный зайчик. Стоит только немного свернуть с курса, как этот зайчик исчезнет. Он ведет нас строго по меридиану, который проходит через остров Рудольфа.

В нашем распоряжении много приборов, контролирующих правильность полета: магнитный компас, солнечный компас, радиокомпас, радиомаяк. Самый ненадежный прибор в районе, близком к полюсу, - магнитный компас. Здесь его стрелка малоустойчива. Даже когда самолет идет ровно, она все время отклоняется то в одну, то в другую сторону.

На горизонте чернеет море. Значит, скоро кончатся облака. Но вот на темном фоне появляется яркое белое пятно. Бабушкин берет бинокль и внимательно смотрит вдаль. Лицо его расплывается в радостной улыбке:

– Остров! Земля Франца-Иосифа!

Мы пересекаем Землю Вильчека, покрытую вечным льдом и снегом. Справа виднеется остров Греэм-Белл.

Я подзываю Бассейна.

– Помнишь, как мы сидели здесь пять суток при тридцатиградусном морозе? Нелегко нам тогда пришлось.

Острова один за другим проходят под самолетом. Сколько их!

Мы идем над знакомым нам островом Рудольфа.

Видимость великолепная. Машины мягко опускаются на просторный аэродром. На восемьдесят втором градусе северной широты нас встречают на двух вездеходах. В стороне стоят два трактора-сталинца, водомаслогрейки. Аэродром прекрасно оборудован. Вдали видны жилые дома. По-хозяйски устроились!

Крепко жмем руки зимовщикам. Заждались они. Начальник станции шутит:

– А мы уже побаивались, что вы, не заглянув к нам, прямо махнете на полюс.

Большинство участников экспедиции с трудом скрывают волнение. Мы – на самой северной советской зимовке, почти у цели. С полным правом можно сказать, что мы находимся сейчас в воротах, ведущих к сердцу Арктики.

Еще один перегон, пусть самый сложный, но зато следующая посадка – на Северном полюсе.

 

На острове Рудольфа

Вскоре прилетел и Головин. Укрепив самолеты, мы отправились на тракторе и вездеходе на зимовку. Любители лыжного спорта отказались от механизированного способа передвижения и понеслись на лыжах с трехсотметрового пологого склона. Они быстро добежали до украшенной флагами зимовки.

При входе в дом участников экспедиции встретила с хлебом и солью белая медведица, подпоясанная красным кушаком. На правой ее лапе висел ключ с надписью: «ключ от полюса».

Медведицу убили за несколько дней до нашего прилета и замороженную поставили в дверях. С ней было два медвежонка, которых быстро удалось приручить.

Я уже подумывал, что теперь смогу не только выполнить, но даже и перевыполнить обещание, данное сынишке: привезу ему вместо одного двух медвежат. Но, присмотревшись к ним, решил, что их лучше отправить пароходом в Московский зоопарк. Так мы и сделали. Медвежат подарили зоопарку, а медведицу съели. Мясо ее оказалось очень вкусным.

Первую ночь на острове Рудольфа мы спали крепко и проснулись в великолепном настроении.

После завтрака все, не исключая командиров, поехали на аэродром заправлять самолеты. Механики занялись моторами, остальные наливали бензин. Работа это тяжелая. Для полета на полюс и обратно, с трехчасовым запасом, в бензобаки каждой машины необходимо налить семь тысяч двести килограммов горючего.

Прежде чем приступить к заправке, пришлось откопать бочки с бензином и с помощью тракторов подвезти их по рыхлому глубокому снегу к самолетам.

Только мы взялись за лопаты, как подул сильный ветер, поднялась пурга. Не успеешь откопать бочку, как ее снова заносит снегом.

Одеты мы были в барашковые шубы на лисьем меху. Надо признаться, что эти дорогие шубы оказались малопригодными. В мех набивалось так много снега, что они становились невыносимо тяжелыми. Поневоле позавидуешь чукчам, которые сверх оленьих малиц надевают еще и камлейки.

Несмотря на все усиливавшийся ветер, мы не прекращали работы. Шубы сняли, остались в теплых шерстяных фуфайках, поверх которых были надеты кожаные рубашки.

Работали дружно, с большим подъемом. В ожидании летной погоды на пути к Рудольфу мы успели отдохнуть и накопить силы. А понадобилось их немало: к каждому самолету пришлось подвезти по тридцать пять бочек; затем на каждой машине установили по два ручных альвейера и начали поочередно качать, кто скорее.

К вечеру наша работа закончилась, а через три дня машины были окончательно готовы к вылету. Но и здесь нас задержала погода.

На острове два аэродрома: один верхний, на куполе, в трех с половиной километрах от зимовки, другой нижний – около самой станции. Последний очень мал и пригоден только для разведывательных самолетов. Аэродромы расположены на разных высотах над уровнем моря, и не раз бывало так: на нижнем аэродроме погода хорошая, позвонишь на верхний, а оттуда отвечают: «сплошной туман».

Пока нам ничего не остается, как внимательно изучать остров Рудольфа. Мы часто любуемся четырьмя куполами, покрытыми огромными шапками мощного льда. Там, где ледник сползает в море или пролив, виднеются трещины. Если в них попадет лыжа, машина может сломаться. Особенно опасны такие трещины зимой, когда они скрыты под снегом.

У самого берега огромные глыбы, откалываясь от ледника, уплывают в море. Часто размеры этих ледяных гор – айсбергов – очень велики. Глядя на них с самолета, можно подумать, что это небольшие острова.

Примерно в километре на юг от нашей станции стоит дом, построенный экспедицией Циглера. Когда я впервые побывал на острове Рудольфа, мне бросилось в глаза, что внутри этого развалившегося дома образовался настоящий ледник.

На днях штурман Аккуратов с помощью нескольких товарищей выколол этот ледник, и мы убедились в том, что американский богач не пожалел средств для удовлетворения своей тщеславной прихоти. Чего только он не привез на остров: механическую мастерскую, токарный станок, геофизическую лабораторию, целый склад боеприпасов, массу взрывчатых веществ, всевозможные продукты, вина, спирт, книги, одних библий восемнадцать штук!

Тут же нашлись пишущая машинка, конские седла, собачья сбруя, цилиндры, фраки, лакированные ботинки, манишки, галстуки, гребенки и, наконец, золоченые лыжи, на которых «завоеватели» собирались вступить на полюс.

Как и в прошлом году, вспоминая о том, что эта экспедиция закончилась полным крахом, я думал:

«На золоченых лыжах не завоевать полюса. Когда людьми руководит одно тщеславие, когда нет тесно сплоченного коллектива, даже самому лучшему снаряжению грош цена».

…По вечерам мы разрабатывали план высадки экспедиции в районе полюса. Решено лететь на четырех больших кораблях. Первым сядет флагман, а затем остальные. До вылета нашей флотилии Головин должен произвести разведку. Достигнув восемьдесят пятого – восемьдесят шестого градуса северной широты, он выяснит погоду по маршруту и характер льда.

Дзердзеевский ежедневно собирает сведения о погоде почти со всех концов северного полушария и составляет синоптическую карту. Когда же позволяет погода, он поднимается на маленьком самолете до высоты более трех тысяч метров и изучает характер облаков. Это дает возможность увидеть, где начинается и где кончается циклон, уже занесенный на карту на основании сводок.

Предсказаниям синоптика веришь, хотя часто хочется думать, что он ошибается.

Видишь иной раз ясное небо, рвешься в полет, а Борис Львович говорит:

– Нельзя. Через три-четыре часа погода испортится. Со стороны Гренландии идет мощный циклон.

Мы начинаем бунтовать:

– На Рудольфе хорошая погода, а что на полюсе – никто не знает, там нет метеорологической станции.

Наш пыл охлаждает Отто Юльевич.

– Терпение, товарищи командиры, терпение, - говорит он.-Дождемся устойчивой погоды, выпустим в глубокую разведку Головина и, если погода по маршруту окажется хорошей, дадим старт большим кораблям.

Рисковать не следовало. Самолеты были сильно перегружены имуществом. Правда, за погрузкой мы следили очень строго. Папапин знал, что ему разрешено взять с собой не больше девяти тонн. Он взвешивал на складе зимовки все свои ящики и тюки и на каждой упаковке делал надпись: «Полюс, столько-то килограммов».

После окончания погрузки выяснилось, что полетный вес каждого самолета достигает двадцати пяти тонн двухсот пятидесяти килограммов. С такой перегрузкой лететь опасно. Оставался очень небольшой запас прочности; при воздушной болтанке крылья могли не выдержать.

Тогда имущество механиков сократили до минимума. Пришлось снять некоторые запасные части и инструменты. Кресла заменили ящиками с грузом. Участники экспедиции пожертвовали многими из своих личных вещей. Мы ведь летели ненадолго, а зимовщикам предстояло год привести на полюсе – пусть живут с комфортом.

С трудом, удалось уменьшить груз каждого самолета еще на сто пятьдесят килограммов. Но и этого было мало. Мы должны были во что бы то ни стало довести полетный вес машины до двадцати четырех тонн семисот килограммов. Не хотелось, но пришлось слить часть бензина и еще раз проверить вместе с зимовщиками весь их груз.

В ожидании летной погоды мы коротали часы досуга. Читали, играли в шахматы, в домино, слушали Москву.

Спирин и Иванов взялись за выяснение очень важного для предстоящего полета вопроса – нет ли каких-либо отклонений в работе радиомаяка. С этой целью они однажды погрузили на собачью упряжку аварийную радиостанцию с ручным приводом и отъехали на три километра точно на север. Потом связались с базой и попросили пустить маяк. Буквы были слышны ровно, хорошо; это значило, что испытатели находились в зоне.

Такая проверка их, конечно, не удовлетворила; надо было отъехать или отлететь километров на пятьдесят – сто. Но дальше на север возвышались нагромождения льда с большими разводьями среди них. На собаках не проедешь, а для посадки самолета трудно подыскать подходящую льдину, да еще расположенную точно на севере.

Спирин решил лететь на юг, где можно без риска сесть на какой-нибудь остров.

Свои соображения он доложил Шмидту. Отто Юльевич с ним согласился. Затем спросил, на каком самолете он полетит.

– На "У-2", - ответил Спирин.

– А кто из летчиков пойдет с вами?

– Я поведу самолет сам.

Незадолго до старта Спирин обратился к Федорову:

– Было бы хорошо, если бы и ты слетал. Как астроном, ты окажешь нам большую помощь.

– Что же, - ответил Федоров, - машина трехместная, а я готов лететь в любую минуту.

Полет был рассчитан на три часа. На всякий случай товарищи взяли с собой пять плиток шоколада и полкило сухарей. Хотели прихватить палатку, но оказалось, что ее некуда погрузить.

– Да нами не нужна она, что мы там – отдыхать собираемся?-махнул рукой Спирин.

Сделав круг над радиомаяком, Спирин взял курс на юг, держась строго в зоне.

Видимость была неважная. В воздухе стояла дымка; вдали смутно вырисовывались расплывчатые очертания острова Карла-Александра.

Над материком в такую погоду можно летать спокойно. Под самолетом леса, поля, селения, железные дороги – множество удобных ориентиров. А здесь, над снежными просторами, с трудом различаешь лишь бесформенные нагромождения огромных льдин и берега необитаемых островов. Мелкие торосы, ропаки и надувы сливаются в общий фон, и кажется, что ты идешь над равниной, что внизу идеальная посадочная площадка.

Без тени беспокойства провожали мы улетавших. Народ это опытный, бывалый, да и погода, в конце концов, не так уж плоха.

Двусторонней связи на «У-2» не было. Коротковолновый передатчик мог работать только на земле; динамо приходилось крутить руками. Спирин и Федоров слушали работу маяка по длинноволновому приемнику, питающемуся от аккумулятора и сухой батареи.

…Мы спокойно сидели в тепло натопленной комнате. Но вот прошло три часа, потом еще час, и нами понемногу начала овладевать тревога.

– Что-то они долго не возвращаются, - перелистывая книгу, заговорил Шмидт.

– Долго, - согласился я.

– И связь с ними еще не установили.

– Да. Наши радисты слушают, но ни звука. Погода портится, острова Карла-Александра совсем не видно…

– Надо дать радиограмму в Тихую, - сказал Шевелев, - чтобы Крузе вылетел на «П-5» и по пути на Рудольф обследовал острова и проливы.

– Верно. Поспешите с радиограммой, - кивнул Шмидт. Шевелев оставил нас. Минут пять мы сидели молча… Отто Юльевич подошел ко мне совсем близко и внимательно посмотрел в глаза.

– Что же могло с ними случиться, Михаил Васильевич?

– Вероятно, они заморозили мотор и не могут его запустить.

– Тогда почему нет связи? Признаться, это меня немного пугает: вдруг они сели неудачно, поломали машину и радио.

– Нет, Отто Юльевич., - Спирин прекрасный летчик. А на такой машине нетрудно сесть где угодно.

Во время нашего разговора Шевелев успел снестись с бухтой Тихой. Услышав мой ответ, он поддержал меня.

– Я вполне согласен с Михаилом Васильевичем. Связь отсутствует из-за непрохождения волны. Аварийная станция очень слабая. Будем надеяться, что они скоро прилетят сами. В Тихой сейчас туман. Как только погода улучшится, Крузе вылетит на поиски.

– Этого мало, - сказал Отто Юльевич, – пусть механики на всякий случай подготовят один из больших самолетов.

Часа через два поднялась пурга. Ночью она усилилась. Шмидт собрал командиров, и был разработан план поисков. Решили послать на собаках двух опытных полярников – механика радиостанции Сторожко и авиамеханика Латыгина. Они не раз совершали большие переходы даже в условиях полярной ночи.

Стрелки часов неумолимо отсчитывали минуты. Мы не могли отогнать тревожных мыслей. Где товарищи? Что с ними? Не один день прошел, пока мы это узнали…

В ста километрах от Рудольфа Спирину предстояло сесть и определиться. Но кругом виднелись разводья, и долго не удавалось найти подходящего места для посадки.

Наконец, он заметил небольшую ровную льдину. Снизился, но сесть не решался. Его смущала окружавшая льдину вода.

Спирин понимал, что если посадка кончится неудачно и самолет поломается, машина, прилетевшая на помощь, сесть на эту льдину не сможет. И все же он колебался – ровную площадку упускать не хотелось.

– Садись!-посоветовал Федоров.

Но Спирину будто кто-то нашептывал на ухо: «При такой видимости не заметишь ропака, поломаешь машину, зачем рисковать?»..

Он отрицательно покачал головой.

– Нет, Евгений, нельзя!

Вспомнив, что в проливе, в шестидесяти километрах от Рудольфа, просторные ледяные поля, он решительно развернулся и пошел обратно.

Вскоре Спирин нашел между островами подходящее, как ему показалось, место, снизился метров на двадцать и, сделав несколько кругов, спокойно пошел на посадку.

Лишь выравнивая самолет, он заметил большие ропаки. Машина коснулась льдины, покатилась по снегу, но вдруг взмыла вверх.

Не успел летчик опомниться, как впереди вырос новый ропак.

Итти на второй круг было уже поздно, нехватало скорости. Только хладнокровие Спирина и его умение пилотировать помогли избежать аварии.

Стараясь удержать машину от резкого снижения, он дал полный газ и, как говорят летчики, поддержал самолет мотором.

В этот момент ропак мелькнул под самыми лыжами. Несмотря на полный газ, машина не удержалась в воздухе и с небольшим «плюхом» вторично коснулась снега. Самолет потерял скорость, а впереди снова показался ропак. Ясно, что его уже не перепрыгнуть.

Иван Тимофеевич разворачивает самолет вправо. Левое крыло касается снега дужкой.

– Все в порядке!-объявляет пилот.-Главное сесть, а улететь мы всегда сумеем. Ты, Сима, налаживай свою «шарманку», а мы с Евгением возьмем сейчас высоту солнца.

Развернув самолет, он поставил его против ветра. Мотор остановили и, чтобы он не очень остыл, накрыли его захваченной с зимовки кухлянкой.

Высота солнца взята, на карте появилась линия. Теперь надо ждать два часа, чтобы получить вторую. Точка их пересечения укажет место посадки самолета. Чтобы определиться более точно, хорошо бы иметь три пересеченные линии, но отсутствие третьей линии грозит очень незначительной ошибкой и не имеет существенного значения. Ну как, Сима, готово радио?

– Подожди минутку, Иван Тимофеевич, - присоединяя конец антенны к передатчику, ответил Иванов.

– Ты связывайся с базой, а я пока пойду осмотрю льдину, выберу место для взлета.

Спирин ушел. Иванов попросил Федорова крутить динамо и принялся вызывать базу. Рудольф не отвечал. Появился Спирин:

– Ну что, связались?

– Отдача в антенне хорошая, но почему-то не отвечают.

– Ты устал, - обратился Спирин к Федорову, - давай я покручу.

Сняв шубу, он принялся крутить. Погода постепенно портилась, появились облака, солнце временами пряталось.

Прошло два часа, а Рудольф так и не удалось вызвать.

– Что нас не слушают, что ли? – надевая шубу, спросил Спирин.

– Наверное, волна не проходит, - поделился своими предположениями Иванов.

– Странно: так близко – и вдруг не проходит.

– Здесь не всегда можно связаться с помощью радио, – вмешался Федоров, не один год зимовавший в Арктике.

Спирин задумался.

– Вот что, Сима, – забирай-ка свое хозяйство обратно в самолет, - сказал он, – а мы с Федоровым, пока есть еще солнце, определимся и полетим.

Точка пересечения оказалась точно на юге. Можно спокойно возвращаться на зимовку.

Собрали инструменты, сняли с мотора кухлянку и стали его запускать. Иванов с Федоровым по очереди крутят винт.

– Контакт?

– Есть контакт!

Несколько раз ставят на компрессию, но мотор не работает.

– Наверное, остыл!-кричит из машины Спирин. – Давайте попробуем запустить амортизатором.

– Кто же его натянет?

– Придется тебе, Сима, тянуть одному: Федоров будет держать винт.

Надели амортизатор. Иванов изо всех сил натянул его. Ноги ушли по колено в снег. Но мотор не проявил признаков жизни. Три часа бились, а мотор так и не взял.

– Давайте отдохнем, - предложил Спирин, - а потом что-нибудь придумаем.

Федоров в третий раз взял высоту солнца. Новая точка легла рядом с первой. Теперь уже не оставалось сомнений в том, что самолет находится точно на юге. Иванов забрался в кабину и снова начал ловить Рудольф.

Погода становилась все хуже. Подул сильный ветер.

Спирин открыл капот мотора и проверил, не отскочил ли провод пускового магнето. Нет, все на месте.

– Эх, хорошо бы прогреть мотор, да нечем!

Взгляд его случайно упал на ропак, за который он чуть было не зацепился при посадке.

Какая-то идея, видимо, осенила его. Он подошел к ропаку и начал внимательно его осматривать.

Несколько мгновений он стоял неподвижно, измеряя взглядом то ропак, то самолет, потом неожиданно для себя крикнул:

– Должно выйти!

И уверенным шагом направился к машине.

– Товарищи!-громко позвал он.-Сима! Евгений!

– Подождите минутку, - высунувшись из кабины, попросил Иванов, - нас вызывает Рудольф.

– Это хорошо!-обрадовался Спирин и начал рассказывать Федорову о своем плане:

– Надо подтащить машину вон к тому ропаку и поставить ее так, чтобы винт находился с ним на одной линии. Понятно?

– Не совсем, - спокойно ответил астроном.

– Тогда слушай внимательно. Теперь не один Иванов, а мы вдвоем с ним натянем амортизатор и опояшем им ропак. Ты будешь в это время держать винт. Потом я побегу в кабину и сяду за штурвал. Когда я крикну: «контакт», ты немедленно отпустишь винт.

– Понимаю.

– Товарищи, - прервал их Иванов.-Рудольф все время слушает.

– Но, увы, не слышит, - добавил Спирин.

Иванов рассказал, что Крузе дано распоряжение вылететь на розыски.

– В такую погоду, - сказал Федоров, – Крузе все равно не найдет нас. Надо выбираться своими силами. Давайте-ка лучше перетащим самолет!

Сказано – сделано. Двое взялись за крылья, один за хвост. Покачивая машину с боку на бок, сдвигали с места то правую, то левую лыжу. С каждым новым толчком самолет продвигался вперед на несколько сантиметров.

Люди выбивались из сил. Поневоле приходилось часто отдыхать.

Наконец, натянув амортизатор, удалось опоясать им ропак. Спотыкаясь, Иван Тимофеевич побежал в кабину.

– Контакт!

Федоров бросил винт. Рывок хороший, но мотор молчит. На этот раз провозились с амортизатором больше трех часов. Но все было напрасно.

Тогда у Спирина возникла новая идея.

– Товарищи, - предложил он, - попробуем убавить длину амортизатора!

С новой надеждой взялись люди за работу, но мотор так и не дал вспышки.

Началась пурга. Теперь все равно не улететь. На крыльях образовалась ледяная кора.

– Вот я и понял, наконец, что такое Арктика, - залезая в кабину, говорил Спирин.

Иванов молча стоял около фюзеляжа в короткой шубе. Перед полетом он оделся легче своих спутников.

– Сима, ты замерзнешь, возьми кухлянку с мотора, – посоветовал Федоров.

Иванов послушно надел кухлянку и, размахивая руками, начал бегать вприпрыжку.

Глядя на него, Спирин и Федоров невольно расхохотались.

– Кто бы подумал, что Сима такой танцор? Мы еще в жизни таких колен не видели!

– Смейтесь, смейтесь, - не переставая прыгать, буркнул Иванов.-Посмотрим, как вы запляшете.

Пурга бушевала неистово. Все разместились в машине. Самолет покачивало. Хорошо, что он стоял против ветра: лыжи занесло снегом, и получилось естественное крепление.

Казалось, что время остановилось, так медленно двигались стрелки часов.

…С момента посадки прошло около суток. Ветер немного стих. Среди снежных вихрей стали появляться небольшие горизонтальные просветы. Спирин снова предложил запускать мотор.

– Чем чорт не шутит! Вдруг удача!

– В это трудно поверить, - усмехнулся Иванов, – и к тому же лететь все равно нельзя.

– А прогревать мотор необходимо.

– Бензина хватит?

– Должно хватить. Мы ведь летели один час.

Снова натянули амортизатор. Дернули – вспышка! Первая вспышка за сутки!

Появилась надежда. Теперь Спирин уже не залезал в кабину, а включал мотор прямо с крыла и крутил пусковое магнето.

– Скорей давай, скорей! Может пойдет!

Еще раз натянули амортизатор. Рывок, вспышка, вторая, третья… пошел! Мотор дает перебои, стреляет в глушитель.

Спирин непрерывно крутит пусковое магнето и не решается прикоснуться к рычагу газа: это может остановить холодный мотор. Временами мотор начинает хрипеть и фыркать. У Иванова и Федорова лица то расплываются в улыбке, то становятся унылыми.

Но вот мотор прогрелся, заработал. Машина готова к полету, да и погода разгулялась.

Спирин занял свое место. Иванов и Федоров тоже забрались в кабину, но в это время повалил такой густой снег, что пришлось отказаться от мысли о полете и остановить хорошо прогретый мотор. В ожидании прояснения его запускали каждый час.

Прошло еще часов двенадцать. Ветер стих. Появилась горизонтальная видимость. Еще не установилась летная погода, но три товарища так замерзли и проголодались, что готовы были лететь при любых условиях.

Спирин – летчик великолепный, Иванов и Федоров это знали. Кое-как финским ножом отрыли они примерзшие в снегу лыжи. Спирин дал полный газ, товарищи принялись качать машину за крылья и с трудом сдвинули ее с места. Пробежав метров десять, самолет остановился. Все сели.

Но тут явилось новое препятствие. Лыжи опять прилипли к рыхлому снегу. Самолет не двигался с места. Иванов снова раскачал машину. Хотя Спирин рулил тихо, сесть на ходу было трудно, мешали глубокий снег и струя ветра от винта. Задыхаясь, Иванов с помощью Федорова едва успел забраться в кабину.

Спирин дал полный газ и пошел на взлет. Снег был не только рыхлый, но и сырой. Машина почти не развивала скорости.

Впереди выросли ропаки. Лавируя между ними, Спирин мигом убрал газ. Самолет остановился.

– Рулим на старое место!-скомандовал летчик.

Федоров и Иванов, ухватившись за крылья, помогали рулить. Когда машина остановилась на старом месте, они отошли в сторону и начали о чем-то совещаться. Затем вернулись к самолету и неожиданно для Спирина выдвинули новый проект.

Они настойчиво требовали, чтобы Спирин летел один.

– Ты вернешься на Рудольф, - говорили они, - возьмешь бензин, продовольствие, палатку и прилетишь за нами. Здесь мы дождемся хорошей погоды и, когда подморозит, оторвемся.

Молча выслушав их, Спирин сказал спокойно, но твердо:

– Один я не полечу. Давайте лучше закусим, подкрепимся. А там видно будет.

Закусили кусочками шоколада с сухарем. Спирин проверил наличие бензина. Его оказалось очень мало, минут на сорок.

– На этом бензине, - грустно сообщил Спирин товарищам, - до Рудольфа не долететь.

Оставалось одно: с помощью финского ножа построить снежный дом. Но прежде чем строить, надо было хорошенько отдохнуть.

Забрались в кабину. Холодно. Голод все сильнее давал себя чувствовать, зверски хотелось курить.

Иван Тимофеевич упрямо ломал голову, придумывая новые выходы из создавшегося положения. Ни на минуту не сомневался он в счастливом исходе. Но было обидно и даже немного стыдно, что они так глупо попали впросак.

На третьи сутки погода резко улучшилась. Отчетливо вырисовывались берега островов Карла-Александра и Райнера.

Мотор удалось запустить очень скоро. Стали разгружаться. Выбросили кое-какие части, аккумулятор, батарею.

Спирин нашел неплохую площадку для взлета. Как на грех, погода опять начала портиться, но все же решили лететь.

Старым, уже проверенным способом сдвинули машину с места. Спирин дал полный газ, и машина пошла на взлет. Вначале она бежала с трудом, потом запрыгала по застругам.

Спирин решил не торопиться. Пусть самолет наберет скорость. Правда, площадка кончается, вот уже начнутся торосы, а там и вода, но другого выхода нет.

Перед самыми торосами летчик плавно потянул ручку на себя, и машина повисла в воздухе.

Пролетев около десяти километров, попали в сплошной туман. Бензин убывал. Положение становилось все тревожнее. Вдруг слева открылся берег острора Карла-Александра. Спирин повел самолет к нему, но остров тут же закрыло шапкой тумана.

«Надо вернуться», - промелькнула мысль.

В это время Спирин вторично увидел берег. Не теряя его из виду, убрал газ и снизился. Через несколько минут справа показался другой берег. Теперь они летели между двумя островами – Карла-Александра и Райнера – на высоте не более двадцати метров. Берега то резко уходили в сторону, то вырастали прямо перед самолетом.

Хорошо, что машина маленькая, верткая. Избегая берега, Спирин ставил ее почти на ребро. Он рад бы в любую минуту сделать посадку. Но куда? Внизу беспрерывно мелькали торосы.

Еще немного, и под самолетом показались черные полосы разводьев. Начался сильный снегопад. Машину бросало во все стороны. Бензин вот-вот должен был кончиться.

Внезапно впереди возникла огромная черная скала.

– Остров? Нет…

Может быть, это мыс Аук?.. Нет… это, наверное, черные облака, похожие на скалы…

Внизу плавали редкие льдины.

Самолет шел на высоте пяти метров.

Наконец, показался желанный мыс. Теперь легко найти зимовку. Но хватит ли бензина?

Впереди видны долгожданные радиомачты. Кто-то тронул Спирина за плечо. Он быстро обернулся – не случилось ли что-нибудь? Улыбающийся Сима Иванов указывал вниз. Там огромный белый медведь, задрав голову, следил за самолетом…

Что же происходило в это время на зимовке?

Тридцатое апреля. Ветер так кружит снежные вихри, что трудно понять, откуда он дует.

Весь белый входит в комнату Молоков.

– Где щетка?

Вместо щетки он берет веник и идет отряхиваться в сени.

– Завтра Первое мая. Неужели пурга не уляжется? – говорит Бабушкин, отрываясь от книги. Он встает с постели и подходит к окну.

Метет… В такую погоду Сторожко и Латыгин легко могли пройти мимо самолета, не заметив его.

Тяжело переживали мы неизвестность. Особенно горевал Папанин:

– Зачем пустили? Что, если они потерпели аварию, разбились? Экспедиция сорвется, но это ли главное? Ведь они люди, да еще какие замечательные люди!

Как умел, я старался подбодрить товарищей, уверить их в том, что все кончится хорошо. Но сердце сжималось от глухой тревоги: улетели на три часа, а нет их вот уже трое суток.

Часто вспоминался последний разговор со Спириным. Перед стартом ему советовали взять продовольствие. А он засмеялся и, махнув рукой, ответил: «Зачем? Ведь мы вернемся к обеду»…

Неожиданно до нашего слуха донесся какой-то звук.

– Тише!-остановил нас Бабушкин.

Мы прислушались.

– Мне показалось, что гудит мотор, - взволнованно шепнул Михаил Сергеевич.

– Мотор?-переспросил Молоков.-Нет, это, верно, трактор работает или гудят провода. Может ли машина лететь в такую погоду?

Внезапно за дверью раздались возбужденные голоса:

– Летит! Летит!

Мы срываемся с места.

Далеко в небе, сквозь пелену мокрого снега, просвечивают контуры самолета.

– Летит!

Машина идет на посадку.

– Ура!

Какой чудесный первомайский подарок!

Начались объятия, восторженные приветствия.

Полярники народ закаленный, не сентиментальный, но здесь, вдали от родной Москвы, возникает особенно крепкая и нежная дружба. Чувство непередаваемой тревоги за товарищей, попавших в беду, хорошо знакомо каждому, кто побывал в Арктике.

Нельзя сказать, что у наших путешественников был очень утомленный вид. Напротив, они загорели, выглядели бодрыми. Правда, загар очень скоро смылся, а бодрый вид объяснялся радостью встречи.

– А где же, все-таки, Арктика?-задал кто-то Спирину коварный вопрос.

Тот только рукой махнул.

– Арктика? Теперь-то я знаю, где она!

Ночью погода стала проясняться. Вот бы Первое мая встретить на полюсе! Но Борис Львович разочаровал нас: даже если на Рудольфе и будет ясно, все равно по трассе погода плохая.

Пришлось примириться и отпраздновать Первое мая на Рудольфе.

День выдался прекрасный. Утопая в снегу, мы прошли строем, со знаменами, на старую зимовку. А в Москве-то сейчас тепло, цветы, светлые костюмы!

В десять часов утра открылся митинг. Выступил Отто Юльевич. По команде Спирина дали три залпа в воздух. Наш маленький коллектив вместе со всей страной торжественно запел «Интернационал».

Вернулись мы на зимовку в веселом настроении. Еще вчера мы не находили себе места, ничего не зная о судьбе товарищей. Как хорошо, что сегодня они вместе с нами за праздничным столом!

Иван Тимофеевич, Евгений и Сима успели уже забыть о голодной, холодной жизни на льдине, затерянной в безбрежном океане.

Праздник прошел очень весело. Мы слушали трансляцию из Москвы, Киева и Ленинграда.

Через три дня на самолете «П-5» прилетел Крузе. Он видел Сторожко и Латыгина, посланных на поиски Спирина, и сбросил им вымпел с сообщением, что товарищи благополучно вернулись на остров Рудольфа.

Дни тянулись однообразно и скучно. Ежедневно просматривали мы синоптическую карту. Через Землю Франца-Иосифа проходили циклоны, и казалось, что им не будет конца.

К вечеру четвертого мая начало проясняться. Появились надежды на улучшение погоды. Дзердзеевский предупредил, что завтра, возможно, состоится разведывательный полет, и если Головин сообщит, что погода по маршруту хорошая, мы немедленно вылетим на четырех больших самолетах.

Условились так: первым садится флагман. Если он сядет неудачно и остальные машины не смогут сделать посадку без тщательной подготовки аэродрома, люди спустят на грузовых парашютах продовольствие, вернутся на базу и там будут ждать, пока для них подготовят площадку.

…В эту ночь никто не сомкнул глаз. Снова и снова мы обсуждали план полета и посадки на льдину.

Пятого, как и предсказал Дзердзеевский, погода была ясная – ни одного облачка. Мы буквально рвались в полет. Видя общее возбуждение, Отто Юльевич разрешил высотный полет на «У-2» с тем, чтобы получить вертикальный разрез атмосферы.

Головин начал готовиться к вылету. Одновременно готовили и большие корабли. Механики осматривали моторы, зимовщики помогали счищать снег с крыльев.

Перед полетом подходит ко мне Головин и спрашивает:

– Если я достигну восемьдесят восьмого градуса и выяснится, что у меня хватит горючего до полюса и обратно, что мне тогда делать?

Я немного подумал и сказал:

– Если бензина хватит и начальник экспедиции не вернет тебя, дуй прямо на полюс.

– А если я там сяду?

– Дело твое. Решай сам.

– А как бы ты поступил?-не отставал Головин.

– Откровенно говоря, - ответил я, - если на полюсе хорошие льдины, я бы, не задумываясь, сел.

– И сообщал бы погоду, - добавил он.

– Да, и сообщал бы погоду… Только смотри, я об этом ничего не знаю.

Головин крепко пожал мне руку и весело направился к самолету.

Солнце светило. Головин тщательно проверил груз на своем корабле. Он брал с собой продовольствие на два месяца, оружие, лыжи, спальные мешки, клипербот, две трехместные палатки, легкие нарты, аварийную радиостанцию и на всякий случай несколько бидонов бензина. Таким образом, на его машине оказался запас горючего на тринадцать часов.

Летчик, штурман, два механика и радист заняли свои места. Головин поднял руку – это значит: корабль может стартовать.

Получив разрешение на вылет, летчик дал полный газ. «Н-166» пошел в воздух.

Немедленно после вылета разведчика я отдал распоряжение греть моторы на больших кораблях.

Каждые тридцать минут Головин сообщал о состоянии погоды и свои координаты.

Прямо из-под карандаша радиста мы читали:

«83°. Погода ясная. Видимость хорошая. Иду вперед».

«…Приближаюсь к 84°».

– Товарищ Богданов, - обратился я к радисту, - спроси его, какой там лед, можно ли сесть.

Через несколько минут получили ответ:

«Пересекаю 85°. Погода ясная. Видимость хорошая. Курс держу по солнечному компасу и радиомаяку. Лед торосистый, но для посадки есть хорошие ровные поля. Иду дальше».

Я тут же пошел звонить на аэродром. Механики ответили, что у них все готово, могут хоть сейчас запускать моторы.

Не успел я вернуться в радиорубку, как Шевелев показал мне только что полученную радиограмму:

«Подхожу к 86°. Слева показалась пористая высокая облачность. Моторы работают отлично. Спокоен. Настроение у всех хорошее».

Следующая радиограмма сообщала:

«88°. Перед нами стена облаков. Решили итти выше облаков, узнать, далеко ли они тянутся, а также каков их характер».

Через двадцать минут новое сообщение:

«Идем над сплошной облачностью высотой 2000 метров. До полюса осталось 100-110 километров. Иду дальше».

– Как дальше?-удивился Спирин.-У него же нехватит горючего. Не лучше ли вернуть его?

– Горючего у него хватит, - возразил я.-Головин не без головы. А вернуть его, конечно, уже поздно. Попробуй верни, когда осталось всего сто километров до полюса. Я бы, например, на его месте не вернулся.

– Михаил Васильевич прав, - сказал Отто Юльевич, – вернуть его очень трудно, почти невозможно.

И, улыбаясь, добавил:

– Я бы тоже не вернулся. Не люблю я стучаться в дверь и не войти.

Мы разговорились. А мысли наши там – близко-близко к полюсу, где отважная пятерка смело идет вперед. Невольно просыпается тревога: точно ли рассчитал Головин? Хватит ли у него горючего на весь обратный путь?..

В радиорубку вошел Дзердзеевский. В ответ на вопрос, не изменится ли погода до прилета Головина, он пожал плечами: