Рано утром Чкалов спешил на завод. В сборочный цех поступали детали поликарповского скоростного истребителя. Валерий Павлович с неослабным вниманием следил за всеми мелочами. Он хотел знать каждый винтик новой машины, чтобы в воздухе чувствовать себя ее хозяином.
Был такой случай. Рабочие устанавливали моторную раму. Чкалов долго присматривался, потом задумался; на лбу его прорезалась поперечная складка, крепко сжались крупные губы. Ведущий инженер по постройке самолета З. Журбина удивленно спросила:
– Что с вами? Вас что-нибудь смущает, Валерий Павлович?
Чкалов утвердительно кивнул головой.
– В моторной раме для жесткости не хватает одного стержня-трубы, – сказал он.
По техническим расчетам все было в полном порядке. Моторная рама осталась без исправлений. Но позднее, во время испытаний самолета Журбина убедилась, что Валерий Павлович был прав. Необычайно быстро ориентировался он в новых конструкциях!
Журбина вспоминала потом:
«…Машина была еще в стапелях. Следуя определенному порядку, мы с Чкаловым прошли, почти не останавливаясь, около стапеля, где собирали шасси, и подошли к месту сборки фюзеляжа с центропланом. Здесь я начала рассказывать о конструкции шасси. Чкалов перебил меня и сам продолжил описание шасси; тогда я спросила его:
– Откуда вы знаете это?
– А ведь мы проходили около стапеля шасси, – ответил он смеясь.
И я и группа рабочих, стоявших вокруг, были просто восхищены его наблюдательностью».
Не раз Валерий Павлович приводил в изумление конструкторов, инженеров и рабочих способностью все схватывать на лету. Авторитет его рос. С его замечаниями считались и конструкторы и строители. Инженер Журбина рассказывает:
«Валерий Павлович отлично понимал и чувствовал работу конструктора, хотя и не имел специального инженерного образования. Все его требования к самолету, все замечания, которые он делал конструктору и производственнику, всегда были продуманны и обоснованы.
Он сам прекрасно выполнял свою работу летчика-испытателя и этим обязывал так же относиться к делу всех окружающих. Он не терпел небрежной работы, очень резко выражал свое недовольство в таких случаях. Это был строгий судья, и тем более ценна была его похвала, когда, возвратившись из полета, он говорил, что машина вела себя хорошо».
Валерий Павлович с увлечением испытывал опытные экземпляры машин Поликарпова в скоростном горизонтальном полете, в стремительном пикировании, в каскаде самых разнообразных фигур высшего пилотажа. Его полеты многим казались чрезмерно дерзкими. Но он верил в свои силы, духовные и физические, верил в себя и потому не страшился самых сложных, самых опасных моментов.
В то же время Чкалов никогда не изменял своему правилу: перед каждым испытательным полетом составлял подробный план действий в воздухе, заранее находил маневр, с помощью которого можно определить сильные и слабые стороны машины.
Сознание ответственности за. драгоценный опытный самолет – творчество конструктора, труд всего заводского коллектива – заставляло его сдерживать себя, не выходить из рамок заранее продуманных действий. Садясь в кабину нового самолета, Чкалов становился собранным, сосредоточенным, молча выслушивал напоминания о конструктивных особенностях машины и о связанных с ними мерах предосторожности.
Во время испытательного полета ему предстояло подмечать недостатки машины и, самое главное, правильно определять их причины. При этом надо было быстро ориентироваться буквально во всех свойствах самолета, в работе его многочисленных приборов. От качества проведенных в воздухе испытаний, от точности проверки машины в целом и всех ее деталей в отдельности, наконец от правильных выводов зависела дальнейшая судьба нового самолета.
– Конструктор ждет от летчика-испытателя правильно поставленного «диагноза», – говорил Чкалов.
Он всегда считал, что летчик-испытатель не должен ошибаться ни в своих выводах, ни в своих советах конструктору, так как даже маленькая ошибка может вызвать тяжелые последствия. В армию должны поступать только тщательно проверенные машины, обладающие высоким потолком, скоростью и маневренностью.
В то время на заводе «доводился» поликарповский истребитель-биплан «И-15» с мотором воздушного охлаждения. Валерий Павлович полюбил эту маленькую краснокрылую машину. Подняв ее в воздух, он с особенным удовольствием вычерчивал в небе замысловатые рисунки сложных фигур, не забывая зорко следить за тем, как ведет себя машина.
Однажды под конец испытаний Чкалов набрал высоту и, потеряв скорость, ввел самолет в штопор. Наблюдавшие с аэродрома за полетом заводские работники любовались смелостью и мастерством летчика, но когда машина скрылась за расположенными невдалеке корпусами больницы, подумали в тревоге: «Сейчас в землю врежется!»
Со страхом ждали они взрыва. Однако послышался гул мотора, и в тот же миг истребитель, сверкнув крылом, выскочил из-за крайнего корпуса.
Зрители облегченно вздохнули, но скоро страх снова обуял их: на пути низко идущего самолета стоял ангар.
Десятки глаз, не отрываясь, следили за машиной. Лица людей были бледны от волнения.
Между тем летчик взял горку и перескочил через ангар. Посадив самолет, Валерий Павлович поспешил к присутствовавшему на испытаниях директору завода и громко отрапортовал:
– Машина ведет себя хорошо!
И сразу напряжение упало. На лицах появились улыбки, раздался смех, посыпались шутки.
Валерий Павлович умел не только великолепно летать, но и «подбирать ключи к человеческим душам». Его любили за жизнерадостность, душевную теплоту и даже нежность, которые он часто скрывал от постороннего взгляда за суровым выражением лица, насмешливым тоном и резкими манерами.
* * *
Среди летчиков-испытателей у Валерия Павловича было много друзей. Часто встречался он с летчиком Степаном Супруном. Супрун был большой, сильный, красивый человек, в воздухе очень смелый, а на земле сдержанный. К авиации у него, как и у Чкалова, был не просто профессиональный интерес. Оба они любили свое дело страстно, оба бредили новыми самолетами, новой авиационной техникой.
– Конструкции наших самолетов теперь совсем другие стали, с них словно шелуха спала, – гудел бас Чкалова. – Хожу и любуюсь, какие произошли перемены. Исчезли подкосы и растяжки, округлился фюзеляж, убралось шасси, прикрылся вырез для кабины летчика, внутрь спрятались бомбы и пулеметы. Снаружи не видно ни мотора, ни радиатора, гладкими стали крылья. Красота!
– Верно, Валерий, – откликался Супрун. – И полетаем же мы с тобою!
Как-то разговор перешел на новый истребитель Поликарпова «И-16».
Валерий Павлович восхищался его оригинальными аэродинамическими формами.
– Редкое сочетание: скорость большая и маневренность отличная. За такой самолет армия спасибо скажет.
– Из-за этой машины у тебя был бой с конструктором и директором завода? – спросил Супрун.
– Из-за нее, – немного смущенно ответил Валерий Павлович.
В памяти у него всплыли недавние события.
Поликарповский истребитель решили снять с испытаний совсем. Сам главный конструктор признал, что машина опасна для жизни летчика. Еще раньше к такому же выводу пришла комиссия.
Когда Валерий Павлович узнал об этом, он в первый момент просто растерялся, а потом обозлился. Как можно отказываться от такой чудесной машины! Правда, она была не без греха, – он сам чуть-чуть не разбился насмерть, испытывая ее.
– Если бы испытания производил не Чкалов, погибли бы и летчик и самолет, – сказал тогда Поликарпов.
Но на то он, Чкалов, и летчик-испытатель, чтобы помочь обнаружить недостатки, которые портят эту в общем ценнейшую машину.
Однако ни конструктор, ни директор завода не соглашались продолжать испытания.
Валерий Павлович, конечно, понимал, что значит для Поликарпова поставить крест на таком самолете, отказаться от своего детища. Во внешнем его спокойствии угадывалась тяжелая боль. И Чкалов не выдержал – поспорил с Поликарповым, поспорил резко, непримиримо, первый и единственный раз за всю свою многолетнюю работу с этим замечательным конструктором и человеком.
От Поликарпова Валерий Павлович направился к директору завода. Там его тоже ждала неудача. Директор сначала старался успокоить чересчур взволнованного шеф-пилота, потом счел нужным напомнить ему о дисциплине.
В кабинете секретаря партийной организации завода Чкалов старался говорить как можно более спокойно и точно.
Чкалова поняли и поддержали. У него оказался еще один сторонник – Серго Орджоникидзе. Народный комиссар видел поликарповский истребитель в цехах завода, наблюдал за одним из испытательных полетов и оценил эту машину по достоинству. Испытания «И-16» возобновились.
– Скорость дадим небывалую! – уверенно заявил Чкалов.
…Друзья продолжали разговор.
Супрун, сам летчик-истребитель, отдавал должное поликарповскому самолету, но ему хотелось напомнить также о достижениях других конструкторов. Перечисляя последние новинки, он упомянул о машине, спроектированной бригадой конструктора Павла Осиповича Сухого.
Машина еще «доводилась», но о ней можно было уже говорить как об одном из особо выдающихся достижений отечественной авиационной науки и техники. В ее расчетные характеристики были вложены серьезный научный труд и большой конструкторский опыт. Это был тот самый одномоторный гигант «РД» (его называли еще «NO-25» и «ЦАГИ-25»), который скоро стал для Чкалова самой дорогой машиной в мире.
* * *
Смелая конструкторская мысль находила воплощение в самых разнообразных воздушных машинах, у которых все до последнего винтика было сделано из своих, отечественных материалов.
Впереди шла продукция конструкторского отдела ЦАГИ, возглавляемого Андреем Николаевичем Туполевым. Биография Туполева неотделима от истории ЦАГИ, приобретшего мировую известность своими мощными тяжелыми машинами. В начале второй пятилетки летал уже не только 12-местный «АНТ-9», но и 49-местный воздушный гигант «АНТ-14» с пятью звездообразными моторами воздушного охлаждения. Конструкция самолета была выполнена из того самого отечественного материала – кольчугалюминия, который впервые был освоен конструкторским бюро А. Н. Туполева еще в двадцатых годах.
Еще лучшим материалам в руках советских самолетостроителей оказалась нержавеющая сталь, найденная после сложных научно-исследовательских опытов и изготовленная заводом «Электросталь» по специально разработанной рецептуре.
Первый стальной самолет строился в старых, заброшенных ремонтных мастерских, когда-то принадлежавших «Добролету». Коллективу строителей пришлось проявить большую изобретательность и выдержку. Оборудование проектировалось параллельно с разработкой конструкции машины. Труды увенчались успехом. Еще в 1931 году был готов образец пятиместного самолета «Сталь-2».
В 1933 году «Сталь-2», выпущенный серийно с моторами «М-22», работал на воздушных линиях Советского Союза. В этом же году поднялся в воздух «Сталь-3», выполненный из нержавеющей стали с применением контактной электросварки. На нем установили звездообразный мотор «М-22» и металлический винт. За границей еще не было таких машин.
Не только опытные конструкторы, но и молодежь участвовала в авиационном строительстве. С успехом прошел испытания пассажирский скоростной самолет «ХАИ-1», спроектированный коллективом студентов-дипломников Харьковского авиационного института. Он развивал хорошую для пассажирских самолетов скорость – 319 километров в час.
Для таких самолетов нужны были умелые руки. Страна нуждалась в летчиках, преданных делу революции, смелых, отважных, выносливых, в совершенстве владеющих техникой.
И Валерий Павлович Чкалов, тогда уже опытный пилот, выдающийся мастер летного дела, продолжал неутомимо учиться, все больше овладевать техникой пилотирования, высотами авиационной культуры.
Советские авиационные заводы начали выпускать самые разнообразные самолеты – от легкоспортивных машин до тяжелых воздушных кораблей. Была поставлена задача добиться, чтобы наши советские самолеты летали дальше всех, выше всех и быстрее всех.
Летчики Супрун, Степанчонок, Серов и многие другие своим летным искусством помогали конструкторам создавать первоклассные машины.
Валерий Павлович считался одним из лучших летчиков-испытателей. Быстрому его выдвижению в первые ряды авиационных мастеров способствовало то, что он пришел на завод с богатым летным опытом и с им же самим созданными приемами воздушного боя на истребителе.
Работая шеф-пилотом ведущего конструктора Н. Н. Поликарпова, Чкалов в ответственных, порою опасных испытательных полетах нашел применение своей неутомимой энергии и вдохновенному чувству нового.
Теперь его будни были полны героики. Нередко он садился в кабину такого самолета, который еще никогда не поднимался в воздух, и уводил его в небо над заводским аэродромом. Там наедине с машиной он старательно изучал ее «нрав» – послушность, прочность, устойчивость. С этой целью пикировал, планировал, делал крутые виражи, бочки и под конец – штопор.
Потом шел на посадку. Посадка всегда была бережная, точная и красивая – та «чкаловская посадка», о которой говорили еще в Ленинградской истребительной эскадрилье.
С каждым новым испытательным полетом Чкалов сначала осторожно, а потом все увереннее наращивал скорость. Скорость для истребителя – главное качество, решающее успех воздушного боя. Поликарпов сконструировал скоростной истребитель с убирающимся шасси, так как шасси вызывает дополнительное сопротивление и снижает скорость полета. Чкалов, испытывая эту машину, принимал все меры предосторожности, чтобы не повредить ценного опытного образца.
В первом полете Валерий Павлович не смог убрать шасси из-за большой нагрузки на ручку подъемного механизма. Дефект исправили, и все пошло хорошо. Испытания уже подходили к концу. Оставалось еще раз исследовать прочность и качества машины при пикировании. Этот полет Чкалов тоже провел по заранее намеченному плану. Внимательно проверив, как ведет себя машина во время пикирования, он уже собирался сесть на заводской аэродром и выпустил шасси. Но левая «нога» застряла. На приборной доске ярко горели две лампочки – зеленая и красная. Чкалов сразу понял: трос слабо подтягивал шасси и свернулся в петлю.
Как распутать эту петлю в воздухе? Сесть на одно колесо на истребителе нельзя – авария неизбежна. Мысль о парашюте Валерию Павловичу даже в голову не приходила. Прежде всего он сделал попытку исправить механизм шасси. С этой целью он поднялся очень высоко и стал пробираться к неисправному механизму. Но пока летчик осматривал механизм, самолет, оставшийся без управления, чуть не врезался в землю. Спасло высокое мастерство. В последние секунды Чкалов выровнял падающий самолет и вновь набрал высоту.
Летчику стало ясно: так беды не поправишь. И он принял решение разорвать петлю захлестнувшегося троса резкими эволюциями в воздухе. Работники завода, собравшиеся на аэродроме, со страхом я надеждой наблюдали за головокружительным полетом. Чкалов делал двойные перевороты, бросал самолет вверх колесами.
Более получаса продолжалась непрерывная борьба с машиной и за машину, но левая «нога» шасси не выпускалась, – попрежнему горела тревожным огнем красная лампочка.
Пока самолет в воздухе, пока есть бензин, надежда не потеряна. Машина разворачивается то вправо, то влево, фигуры следуют одна за другой. Но красная лампочка продолжает гореть.
Чкалов устал. У него заболела грудь, из носа показалась кровь. И все же он решился на последнее средство: развивая предельную скорость, бросил самолет в крутое пике. Машина летела стремительно, почти отвесно. Нечеловеческим усилием летчик вывел ее из пике.
Несмотря на то, что у него был железный организм, Чкалов не выдержал такой колоссальной нагрузки и на несколько секунд потерял зрение. А когда зрение вернулось, он увидел, что на приборной доске ровным успокоительным светом горят две зеленые лампочки. Необыкновенной силы рывок освободил «ногу» шасси.
Этот испытательный полет имел свои последствия: у самолета был изменен весь механизм подъема и спуска шасси, а люди завода стали относиться к Чкалову с еще большим доверием и уважением.
Чкалов никогда не терял самообладания. Как-то зимой у самолета, который испытывал Валерий Павлович, оторвалась в полете лыжа. Все ожидали, что летчик выбросится с парашютом. Но Чкалов повел самолет на посадку и выключил мотор только у самой земли. Потеряв скорость, он посадил машину на фюзеляж так умело, так осторожно, что она осталась цела и невредима.
Интересный случай, тоже говорящий об исключительном самообладании Чкалова, вспоминает летчик Владимир Константинович Коккинаки. Правда, этот эпизод не имеет прямого отношения к испытанию машин, но по существу является одним из звеньев цепи выдающихся полетов летчика-испытателя Чкалова. Под свежим впечатлением Владимир Коккинаки записал:
«…Валерий демонстрировал одной иностранной делегации высший пилотаж. Во время выполнения „медленной бочки“ самолет оказался в перевернутом положении и резко пошел к земле. Я – летчик и прекрасно понимаю, в каком состоянии должен находиться человек в этот момент. Машина стремительно приближалась к земле… У меня волосы встали дыбом. И вдруг над самой землей Валерий выводит машину и производит посадку!»
Летная практика Чкалова была богата такими событиями.
Чкалов и сам не раз подчеркивал сложность и трудность профессии летчика-испытателя. Он говорил:
– Испытывая, например, истребители, я часто вводил их в вертикальные падения, давал скорость шестьсот километров в час. Если вы на такой скорости высунете голову, вам свернет шею. Стоит при выходе из пике задержаться на полсекунды, – и вы врежетесь в землю.
И как во время бесед с И. П. Антошиным, Чкалов горячо доказывал руководителям завода:
– В большом новом деле всегда оправдана доля риска!
На эту тему Валерий Павлович не раз толковал и с товарищами:
– О нас, летчиках, пишут, что мы «стальные люди на стальных птицах». Любит нас народ, верит нам. И правительство о нас особенно заботится. Должны же мы оправдать доверие народа и правительства!
Однажды Чкалов сказал взволнованно:
– Когда воин на фронте выполняет боевое задание, он тоже рискует жизнью. А разве бой за скоростную машину, способную защитить многие тысячи жизней, не стоит риска?