Хотя об открытии Транссибирской магистрали всему миру было объявлено в 1906 году, после завершения строительства Кругобайкальской железной дороги, означавшего, что между Москвой и Тихим океаном, наконец, действует прямое железнодорожное сообщение, на самом деле работы все еще продолжались. Как мы успели убедиться, работы по усовершенствованию дороги велись одновременно с процессом строительства и не прекращались, когда очередной участок вводился в эксплуатацию. Нужды, сначала военные, а затем огромного числа переселенцев выявили потребность в повышении эффективности перевозок, кроме того, остро встал вопрос о том, как избежать необходимости сообщения через Маньчжурию.

По этой причине спустя пару лет после окончания Русско-японской войны был запущен проект по переустройству магистрали в двухпутную на самом оживленном участке — от Омска до Читы и чуть дальше, — по сути, затронувший всю русскую часть дороги. Это повлекло за собой строительство новой линии, учитывая, что сооруженные первоначально насыпи и выемки были слишком узкими, а некоторые мосты оставались одноколейными на протяжении еще долгого времени. Работы продолжались восемь лет и завершились сразу после начала Первой мировой войны, летом 1914 года. К тому времени длительность путешествия от Москвы до Владивостока на скоростном поезде сократилась — по-прежнему по Китайско-Восточной железной дороге — до девяти дней. Таким образом, Токио, до которого можно было добраться на быстроходном судне, отделяли от Санкт-Петербурга (в начале Первой мировой войны поспешно переименованного в Петроград, поскольку его первоначальное название звучало слишком по-немецки) всего 12 дней пути. Усовершенствования коснулись не только основной магистрали. Влияние Транссиба оказалось не таким масштабным, как ожидали в правительстве, и ограничивалось полоской земли по обеим сторонам от дороги, в большинстве случаев достигавшей не более 200 км в каждую сторону. С тем чтобы увеличить диапазон ее полезного действия, строились ответвления от основной магистрали, преимущественно силами частных компаний, которые обслуживали в первую очередь рудники, но также доставляли сельскохозяйственную продукцию из удаленных районов. Несмотря на это, ситуация изменилась мало.

Потребность в значительном увеличении мощности железной дороги отражала не только высокую интенсивность грузовых и пассажирских перевозок. Нужно отметить, что побочным результатом строительства Транссиба стало забвение необходимости улучшить Сибирский тракт. В итоге всех и вся приходилось перевозить по железной дороге. Отсутствие нормальной проезжей трассы стало очевидным в результате самой необычной попытки использовать рельсовый путь: чтобы помочь итальянскому аристократу выиграть автомобильные гонки Пекин — Париж.

Князь Шипионе Боргезе был одним из участников ралли, организованного в 1907 году французской газетой Le Matin, чтобы доказать, что на автомобиле можно доехать куда угодно. Когда он и его водитель Этторе Гуидзарди достигли восточного побережья озера Байкал, они решили, что по дороге им не проехать, и получили разрешение генерал-губернатора Иркутска двигаться дальше по рельсовому пути, несмотря на то что движение поездов по нему не прекращалось. К счастью, рельсы были уложены вровень с землей, так что мощная итальянская машина «Итала» с двигателем 7,4 л легко могла двигаться по полотну. Рельсовый путь был намного лучше проселочной дороги, и это свидетельствовало о мастерстве строителей, как князь писал впоследствии: «Впервые это автомобильное путешествие приносило удовольствие. Великолепная, ровная, гладкая, чистая дорога была полна всех возможных достоинств после колдобин, рытвин и лесов прежней трассы». Однако и здесь их поджидали опасности: «Мы проехали несколько небольших мостов такой же ширины, как и железнодорожное полотно, без перил, перекинутых через глубокие овраги, на дне которых мы в промежутках между шпалами видели пенящиеся потоки воды… Машина двигалась левым колесом между рельсами, а правым по внешнему краю колеи — в нескольких сантиметрах от шпал».

В действительности, если не считать едва не случившегося столкновения с товарным поездом, итальянец с большим удовольствием ехал по железной дороге, чем по тракту, где однажды под весом автомобиля провалился мост, и машина полетела в воду. Однако с помощью местных жителей автомобиль, не получивший повреждений, удалось спасти, и князь продолжил гонку, в которой было всего четверо участников, и победил в ней, достигнув Парижа 10 августа, всего через два месяца после выезда из Пекина.

Нормальное функционирование Транссиба возобновилось через два года после Русско-японской войны, и к лету 1907 года между Москвой и Владивостоком каждую неделю курсировали уже три скорых поезда. Самый лучший принадлежал компании Compagnie Internationale des Wagons-Lits, созданной еще Нагельмакерсом (умершим в 1905 году) и хотя подвижной состав никогда не был таким, как на выставке в Париже, он намного превосходил два других государственных trains de luxe. Так или иначе, в промежутке между двумя войнами наступил короткий золотой век Транссиба, когда дипломаты делали выбор в его пользу, отправляясь в Китай, а коммерсанты — в Японию. Компания, по словам Хармона Таппера, «направила несколько своих второсортных вагонов в Сибирь; послала вместе с ними внимательных проводников, владевших русским, французским, немецким и английским, а также обеспечила поставку вкусной еды и вина; и широко рекламировала тот факт, что по магистрали можно добраться из Лондона или Парижа до Дальнего Востока вдвое быстрее и дешевле, чем морским путем через Суэцкий канал». Это было самым важным. Транссиб, несмотря на все его недостатки, предлагал более быстрое и приятное путешествие, чем долгий переход по морю, особенно летом под жарким солнцем Индийского океана.

Хотя цены Wagons-Lits Compagnie были выше государственных, дело того стоило. Миссис Джон Кларенс Ли, жена священника из Филадельфии, путешествовавшая в 1913 году, написала удивительно остроумный рассказ о своем продвижении на запад, в котором сообщала, что стоимость проезда на поезде из Шанхая в Москву по Китайско-Восточной железной дороге с учетом переезда из Дальнего (Даляня) в Харбин морем составляла 44 фунта и 8 шиллингов первым классом и 32 фунта 4 шиллинга вторым, а поездами российской компании 30 и 20 фунтов соответственно. Счет за обеды в вагоне-ресторане составлял 1,75 фунта. Агент, у которого она покупала билеты, настоятельно советовал ей не сходить на остановках, поскольку «ничего интересного там нет», но миссис Ли не вняла его советам и осмотрела Иркутск и озеро Байкал.

Южно-Маньчжурская ветвь порадовала ее «безупречными вагонами Пульмана», в том числе и спальными, произведенными в Иллинойсе, «которые снаружи были очень похожи на английские». «Купе в спальном вагоне было двухместным, снабжено современным душем с горячей и холодной водой. На ночь можно было запереть дверь, открыть окно и чувствовать себя в высшей степени комфортно:». На конечной станции в Чанчуне, южнее Харбина, она пересела на поезд Транссибирской железной дороги, который должен был доставить ее в Москву. И вновь вагон приятно удивил ее комфортом. Диваны были обиты бархатом, на каждые два купе отдельный туалет. Дисциплина на этом участке раньше вызывала нарекания, сейчас же порядок отправления был соблюден в полной мере и гарантировал, что никто из пассажиров не останется на перроне. «За пять минут до отправления раздавалось два удара колокола, а перед тем, как поезд должен был тронуться, три».

Тот факт, что большинство пассажиров Транссиба, как и миссис Ли, направлялись скорее в Китай или из него, нежели во Владивосток, побудил русское правительство пересмотреть возможность строительства Амурской железной дороги. Русские возмутились, когда газета «Таймс» предположила, что Транссиб — это магистральная линия не до Владивостока, а до Китайского моря с ответвлением на Владивосток. В Восточной Сибири это привело к усилению давления со стороны общественности, призывающей к строительству Амурской железной дороги, которое перенаправило бы отрасль и капитал из Маньчжурии в Сибирь. Население Восточной Сибири считало, что КВЖД отбирает у них средства к существованию, став основной транспортной артерией, соединившей Владивосток со всем остальным миром. Вместо того чтобы селиться в Восточной Сибири, русские крестьяне отправлялись в Маньчжурию или оставались в более доступных районах к западу от Байкала.

Пароходные компании, прежде процветавшие на Амуре, были на грани разорения, а местные торговцы жаловались, что большая часть покупателей перебралась в Маньчжурию. По этой причине общее влияние Транссиба на экономику Восточной Сибири не оправдывало ожиданий и даже могло считаться негативным. Владивосток, которому, как планировалось, строительство железной дороги должно было принести наибольшую выгоду, также оказался в проигрыше. Несмотря на поражение, нанесенное Японией, русские продолжали удерживать военно-морскую базу в Порт-Артуре, не спеша переносить ее во Владивосток, в результате чего начал стремительно развиваться располагавшийся на пересечении двух железных дорог Харбин. По сути, он превратился в аналог какого-нибудь приграничного города на американском Диком Западе — настоящий плавильный котел рас и культур.

До появления железной дороги будучи размером чуть более поселка, теперь Харбин представлял собой оживленный русский город на территории Маньчжурии. Пара путешественников, побывавших в Харбине после Русско-японской войны, были изумлены тем, что город выглядел так, будто был захвачен русскими, в то время как он являлся частью Китая: «Полиция в основном состоит из русских, Харбин настолько русский, что они осмеливаются вывешивать в гостиницах объявления на русском, в которых просят, прежде чем распаковывать багаж, сначала предоставить ваш русский паспорт для проверки в русскую полицию. Колоссальная наглость». В Харбине размещалась не только штаб-квартира КВЖД, но и солдатские казармы, и множество других предприятий, на которых работали русские, в том числе различные фабрики и винокуренный завод, производивший свыше 11 миллионов литров водки в год (или, как уточняет Таппер, 113 литров на каждого жителя города, хотя остается надежда, что большая часть продукции все же предназначалась на экспорт). Еще один путешественник, банкир Даниэль Менокаль, вспоминал свой визит в Харбин в 1909 году, когда в гостинице он увидел картину, которая, по его словам, напомнила ему сцену из вестерна: «Компания бородатых, крепких, подвыпивших и абсолютно пьяных, шумных русских курсировала от бара к бильярдному столу… Были еще буряты — наполовину русские, наполовину монголы, японцы и несколько затесавшихся в эту буйную компанию женщин, довольно крепких на вид».

Однако железная дорога и связанное с ней развитие экономики несли процветание, и на улицах было полно богатых, хорошо одетых людей со всей Азии, а также местных в нарядных национальных костюмах. Несмотря на очевидное русское присутствие, заполнившей центр Харбина толпе, несомненно, был присущ космополитичный дух богатства и самоуверенности.

Русификация Маньчжурии и Харбина вместо Сибири и Владивостока не только вызывала обиду у жителей Восточной Сибири, но и представляла угрозу для государства. Мир с Японией был хрупким. После войны русские и японцы подписали три договора, закреплявшие основные принципы, касавшиеся их имперских амбиций, но все омрачалось непростыми отношениями, усугублявшимися взаимным недоверием сторон, и в основу азиатской политики России легла необходимость не допустить недовольства со стороны Японии. Как сухо заметил Витте: «На Дальнем Востоке первую скрипку теперь играли не мы, а Япония:». Поэтому уменьшение зависимости от КВЖД, которая всегда угрожала стать катализатором напряженности в русско-японских отношениях, имело огромное значение для русской внешней политики. Кроме того, учитывая, что Транссиб строился отчасти в военных целях, теперь он не мог им служить, если только не будет полностью проходить по российской территории. Согласно мирному договору, подписанному в Портсмуте, русским запрещалось использовать КВЖД для транспортировки армии. Ситуацию усугубляло еще и то, что китайцы начали оказывать противодействие продолжавшемуся русскому присутствию в Маньчжурии, абсолютно справедливо называя его вторжением.

В очередной раз строительство дороги было затеяно с военной целью. Вопрос о том, строить ли вообще, вызвал жаркие политические споры в ставших (слегка) более демократичными коридорах власти. Сторонники железной дороги одержали верх, и прокладка Амурской линии стала ключевым элементом политики России на востоке. Дорога сделала бы возможным строительство военных баз в Забайкалье, позволила бы усилить Тихоокеанский флот за счет улучшения материально-технического снабжения во Владивостоке и создать речной флот для патрулирования Амура, являющегося естественной границей с Китаем.

Витте, на тот момент уже вышедший в отставку, рассматривал строительство железной дороги как еще один акт агрессии, и вместо этого предложил усилить защиту КВЖД, хотя это, конечно, свидетельствовало о той роли, которую он сыграл в принятии решения вести дорогу через Маньчжурию. «Военная партия», как он ее называл, куда входили царь и высшие сановники, проигнорировала это предложение. Из чего следовало, что, принимая решение о строительстве Амурской железной дороги, правительство руководствовалось более военными и политическими соображениями, нежели заботой о нуждах местных торговцев. К тому же сооружение дороги обошлось очень дорого.

Оценки специалистов, занимавшихся изысканиями в 1890-х годах, оказались верными. Строить дорогу было очень трудно. Маршрут определялся, исходя из необходимости держаться как можно дальше от границы с тем, чтобы обеспечить защиту дороги от потенциальных атак с маньчжурского берега Амура, вдоль которого тянулась значительная часть путей, а также из желания задержаться на юге, где были более благоприятные условия для экономического развития и роста населения. В 1907 году проект был официально утвержден Думой, и следующей весной началось строительство дороги под руководством Николая Шауфуса, который, несмотря на аристократическую немецкую фамилию, был русским. Новая линия ответвлялась от Забайкальской железной дороги примерно в 50 км к западу от Сретенска и тянулась, на протяжении всех 1900 км пути повторяя изгиб реки, до Хабаровска, где пересекала Амур по самому длинному на всем Транссибе мосту длиной около 2,5 км.

Это было еще одно героическое свершение. Привычные проблемы, связанные с нехваткой рабочей силы, суровыми условиями и сложным рельефом местности, усугублялись тем, что большую часть линии приходилось прокладывать по вечной мерзлоте, как и следовало из результатов изысканий, проводившихся в 1890-х годах. Однако вечная мерзлота, несмотря на свое название, совсем не вечна. В то время как на глубине нескольких десятков сантиметров или метров действительно залегает пласт обледеневшей почвы, поверхностный слой грунта летом оттаивает достаточно для того, чтобы вызвать повреждение полотна. Вследствие этого насыпи разрушаются, а в выемках происходит оползание склонов. И, как и на Забайкальской линии, еще одним постоянным источником проблем была вода. Летом наводнения размывали балластный слой, а зимой из-за дефицита воды возникали большие сложности с поддержанием паровозов в рабочем состоянии.

Задачу, стоявшую перед инженерами, еще больше усложнял тот факт, что часть Сибири, по которой должна была пройти новая дорога, была самой малонаселенной и холодной, а ее маршрут пролегал через непроходимые леса, болота, заболоченные равнины и горы. Хотя по плану линия должна была стать одноколейной, уроки, вынесенные из возникшей уже после строительства предыдущих участков необходимости увеличивать мощности, были усвоены, и на мостах и в туннелях было предусмотрено достаточно место для сооружения в будущем второй колеи. Хотя большая часть других отрезков магистрали в Восточной Сибири прокладывалась силами азиатских рабочих, на этот раз правительство настаивало на том, чтобы строители были русскими, поскольку хотело быть уверенным, что огромные средства, потраченные на осуществление проекта, останутся в России. Поэтому в помощь немногочисленным местным жителям и каторжникам из Европейской России и Западной Сибири было привезено более 15 000 рабочих, однако в порядке исключения к работам в горной местности привлекались проходчики из Италии. Это настойчивое требование объяснялось не только экономическими соображениями, но и тем, что будущая линия должна была способствовать усилению русского господства в Сибири. Несмотря на недостатки Транссиба, или, скорее, благодаря им Россия испытывала даже более горячее желание навсегда покончить с угрозой со стороны Китая, получив, наконец, последнее звено русской железной дороги к Тихому океану.

Таким образом, Амурский проект имел намного более выраженный, по сравнению с предыдущими участками, колониальный характер. Рабочие, которых доставляли сюда из России, рассматривались в качестве потенциальных переселенцев, а для того, чтобы привлечь новых мигрантов, необходимую инфраструктуру стали строить одновременно с железной дорогой, а не сооружать на скорую руку после, как это делалось раньше. К моменту завершения строительства в 1916 году «отрезок за отрезком прежде недоступная земля была расчищена для новых поселенцев. В засушливых районах в вечной мерзлоте, пробиваясь сквозь слои коренной породы, гравия, песка, ила, глины и льда на глубину более 100 метров, бурили скважины, чтобы добраться до залегавшей под ними воды».

Строительные работы были в большей степени механизированы, чем на более ранних участках, а для осушения гигантских болот и превращения их в пахотные угодья использовались паровые экскаваторы. Тем не менее, большая часть работы по-прежнему ложилась на плечи землекопов, орудовавших кирками и лопатами, на помощь которым иногда приходил динамит. Еще до того, как дорога была полностью построена, на месте вырубленных лесов возникали деревни и строились тщательно спроектированные города. Прокладывались постоянные, а не временные пути снабжения, налаживалась почтовая связь и обеспечивалась возможность посещения церкви: между вновь возникшими поселениями курсировал богато украшенный передвижной храм. Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, с некоторым цинизмом отмечает: «Вокруг строительства церквей для железнодорожных рабочих было слишком много шумихи; новые тюрьмы были, вероятно, лучшим вложением, но их так не рекламировали». Это было не совсем справедливо, поскольку объекты социального назначения, строившиеся у дороги, соответствовали самым высоким стандартам и были призваны привлечь переселенцев в Восточную Сибирь. Полярный исследователь Фритьоф Нансен, побывавший в тех краях в 1913 году, был впечатлен, увидев новые больницы и лечебницы, и нашел «палаты, операционные, ванные, и т. п… светлыми, чистыми и хорошо оборудованными», в то время как школьные классы были «большими и просторными [и] дети выглядели счастливыми; было не похоже, что климат был для них вреден». Из всего вышесказанного следует, что основной целью проекта было не столько строительство дороги, сколько создание новой части России, и есть какая-то ирония в том, что после революции в основе советской доктрины лежала именно такая социальная инженерия.

За исключением прокладки туннелей и мостов, строительные работы на железной дороге можно было вести только четыре месяца в году, с июня по октябрь, и потому в целях экономии рабочих из других областей России осенью отправляли обратно домой. Тем не менее, общая стоимость строительства Амурской магистрали превысила 400 миллионов рублей, хотя деньги, похоже, снова не были проблемой. Более высокая по сравнению с другими участками Транссиба стоимость одной версты объяснялась не только суровыми условиями этой самой отдаленной части России, но и решением строить линию, которую впоследствии можно будет превратить в двухколейную, а также обеспечить широкий спектр дополнительных услуг, не предусмотренных бюджетом.

Если уж правительство приняло решение, ничто не может помешать осуществлению проекта — ни его высокая стоимость, ни трудности. Из всех задач, осуществлявшихся в рамках строительства Транссибирской магистрали, эта оказалась самой разорительной для казны, учитывая, что в то время совокупный годовой бюджет составлял около трех миллиардов рублей. Иными словами, седьмая часть одного годового дохода была потрачена на строительство линии, которая проходила по самой отдаленной окраине Российской империи и практически не имела хозяйственного применения. И это в момент, когда страна постоянно находилась на грани революции. По утверждению Стивена Маркса, «Петербург сконцентрировался на строительстве этой железной дороги, не обращая внимания на местные условия, расходы и прогнозы относительно ее ничтожной значимости в будущем, потому что понимал, что речь идет о спасении империи». {147}

Огромные суммы, тратившиеся на дальневосточные авантюры, несомненно, были на руку противникам царского режима. И не так уж абсурдно предположение, что если бы этим громадным средствам было найдено более практичное применение, если бы в попытке отвлечь массы от революционной борьбы, им была бы предложена хоть какая-то надежда на улучшение их положения, история России, а возможно, и всего мира в XX веке — могла бы быть совсем иной. Даже если это звучит неправдоподобно, Транссибу, несомненно, предстояло сыграть важную роль в Гражданской войне, которая разразилась после революции и, сложись все иначе, могла бы привести совсем к другим результатам. Как проницательно отмечает Таппер, «Транссиб неразрывно связан с историей этой кровопролитной войны».