Самая большая ирония относительно Транссиба состоит в том, что, хотя его строительство началось по инициативе абсолютного монарха с целью помочь укрепить его власть на всей территории Российской империи, он во многих отношениях был похож на те проекты, которые его новые хозяева, большевики, воплощали в будущем Железная дорога полностью соответствовала любви коммунистов к grands projets как свидетельству их силы и компетентности; существование Транссиба позволяло им удовлетворить эту их слабость, когда Сибирь стала местом воплощения их главных планов межвоенного периода. Большевики эффективно использовали Транссиб, понимая его приоритетное значение в процессе освоения природных богатств во стока России, и предпринимали шаги как к усовершенствованию основной линии, так и к созданию новых ответвлений от нее, а также к строительству в будущем второй линии, лежащей к северу от первой — еще дальше в глубь сибирских степей.

Гражданская война показала большевикам военную значимость Транссиба, но вскоре они обнаружили, что поезда можно использовать и в других, не столь очевидных целях, а именно для того, чтобы закрепиться в самых отдаленных уголках огромной державы, которой они пытались управлять. Огромный масштаб и отсталый характер страны мешали попыткам распространения идей революции. Большевики нуждались в мобильной и надежной системе сообщения между центром и регионами, и железные дороги предлагали подходящий и сравнительно недорогой способ решения этой проблемы.

Вслед за Троцким, который успешно использовал бронепоезд в качестве мобильного военного штаба, а также вдохновляющего и объединяющего стимула для сочувствующих идеям революции, большевики стали широко использовать железные дороги в пропагандистских целях. Для этого были придуманы агитационно-пропагандистские поезда (сокр. агитпоезда). Толчком к возникновению идеи послужило превращение отделения одного из вагонов в воинских эшелонах в центр распространения агитационных материалов — листовок, газет и плакатов. Развивая данное решение, вместо одного отделения или даже вагона для распространения коммунистических идей стали выделять целый поезд. Первый агитпоезд «Имени тов. В. И. Ленина» (полное название «Военно-подвижной фронтовой литературный поезд имени В. И. Ленина»), который совершил пробный рейс из Москвы в Казань в августе 1918 года, состоял из девяти вагонов. Там были книжная лавка, библиотека, рабочие и жилые отсеки — все, что нужно для доставки литературы, плакатов, идей и революционного задора в самые отдаленные губернии.

Поезд в течение двух недель снабжал агитационно-пропагандистскими материалами части Красной армии, которые в то время начинали давать отпор армии Колчака. Успех эксперимента подтолкнул Троцкого немедленно отдать приказ пустить еще пять агитпоездов, агитпароход по Волге, а также некоторое количество агитгрузовиков для районов, где не было железных дорог, и агитсаней (в тех местах, куда зимой на грузовиках добраться было сложно). Также был создан целый ряд агипунктов, поначалу располагавшихся преимущественно на узловых станциях, которые одновременно служили центрами распространения агитационных материалов и клубами. И все же именно поезда были «самыми эффективными и на тот момент самыми важными:».

Пять новых поездов, в которых первоначальная идея получила дальнейшее развитие, состояли каждый из 18 вагонов, ярко оформленных и украшенных лозунгами. В них имелись все новейшие для той эпохи удобства, поскольку коммунисты любили показать, что идут в ногу со временем; вагоны были соединены внутренними телефонами и оборудованы радиоприемниками для прямой связи с Москвой. Поезда также сопровождал непременный бюрократический аппарат, включавший политотдел, отдел информации и, что немного странно, бюро жалоб, чтобы показать обывателям, что «товарищи» к ним прислушиваются.

В одном вагоне находилась готовая к работе типография, в которой можно было быстро напечатать газеты, рассказывающие о местных новостях и событиях. Автор книги о раннем советском кинематографе, Ричард Тэйлор, подчеркивает важную роль агитпоездов в деле установления власти большевиков по всей стране — они давали возможность обратиться к людям напрямую, минуя неэффективный устаревший механизм государственного управления: «Агитпоезда являлись быстрым, гибким, более прямым и динамичным способом связи с народными массами». У них было и другое преимущество: они создавали эффект непосредственного и мощного присутствия правительства в самых отдаленных уголках страны благодаря большому активному коллективу партработников — более 100 человек, включавшему специалистов, которые могли помочь в решении насущных проблем конкретного региона, например, повысить эффективность сельскохозяйственного производства или построить недорогое жилье. Высокая мобильность агитпоездов также являлась преимуществом, поскольку народ воспринимал их как «прямых представителей верховной власти», оригинальная идея для мест, где люди годами или даже десятилетиями не видели никаких властных структур, кроме полиции и военных.

Всегда стремившиеся идти в ногу со временем большевики вскоре оборудовали поезда кинозалами, в которых демонстрировались агитационные фильмы (агитки) и кинохроники. Это был двусторонний процесс, так как поездные бригады везли из регионов в центр собственноручно отснятые киноматериалы, самые воодушевляющие из которых затем могли быть показаны по всей стране. Агитки были короткими — прежде всего, из-за недостатка чистой пленки, — и содержали какую-нибудь отдельную идею, переданную в наглядной и простой манере. Ленин особо подчеркивал важность кинохроники и документальных фильмов для большевистской пропаганды; и, учитывая отсутствие кинозалов в сельской местности, агитпоезда играли в этом деле ключевую роль.

Особой популярностью пользовались фильмы о сельском хозяйстве. Крестьяне с благоговением взирали на то, как революция облегчит их изнурительный труд, принеся в деревню такие технические новшества, как аппараты для получения сливок и машины для добычи торфа гидравлическим способом. Фильмы преимущественно показывали на больших экранах прямо под открытым небом: изображение проецировалось через боковое окно специально оборудованного вагона. Но в поезде имелся и кинозал на 150 мест, который использовался в плохую погоду или для демонстрации детских кинолент. Мы можем получить представление о том огромном влиянии, которое оказывали агитационные фильмы, благодаря любви большевиков к точным цифрам (конечно, не всегда достоверным): за три месяца, начиная с марта 1919 года, зрителями импровизированного кинотеатра в поезде «Имени тов. В. И. Ленина» побывали 22 800 детей.

Большая часть фильмов имели политическую направленность и четко выраженную идею, графическим способом изображая ужасы царизма или освободительную роль большевизма. Общеобразовательная и детская тематика также пользовалась популярностью. Хотя поезда совершали рейсы по всей стране, в Сибирь они приезжали особенно часто, учитывая удаленность этого региона от Москвы. Например, в октябре 1919 года, после начала отступления колчаковских войск, поезд «Имени тов. В. И. Ленина» отправился в трехмесячный рейс по Западно-Сибирской дороге, перед ним была поставлена чрезвычайно важная задача — убедить крестьян начать массовые поставки сибирского зерна в города Европейской России, чтобы справиться с голодом, вызванным событиями на Украине, которая всегда была главной житницей государства.

Прибытие поезда, о котором заранее сообщалось по телеграфу, было событием, которого ждали и которое с восторгом предвкушали. Местные Советы повсюду расклеивали афиши, сообщающие о показе фильмов, митингах и других мероприятиях. В агитпоездах, так же как в бронепоезде Троцкого, имелся гараж с автомобилями, которые по прибытии на место назначения разъезжались по деревням, располагавшимся на расстоянии 40 и более км от железной дороги, везя с собой книги и плакаты, предназначенные для продажи. Во многих областях Сибири крестьяне никогда прежде не видели кино и тут внезапно получали возможность «вживую» увидеть на экране своих «великих руководителей» — и это было все равно, что лично встретиться с ними. На некоторых сеансах предусматривалась входная плата, но в тех частях Сибири, где хождение наличных денег было неразвито, допускалась оплата яйцами и другими продуктами.

Для большевиков агитпоезда стали способом общения с массами. Когда новый режим впервые послал их в рейс, вагоны снаружи разрисовывали художники, которые — с горячим революционным рвением — создавали символические картины в футуристическом стиле, приводившие крестьян в замешательство. Артур Рэнсом, британский писатель и журналист, бывший одним из немногих иностранцев, которым было позволено остаться в России после революции, видел поезд «Имени тов. В. И. Ленина» и сообщал, что «все вагоны украшают чрезвычайно эффектные, но не очень понятные картины, написанные яркими красками, и пролетариат призывали наслаждаться искусством, которое дореволюционная культурная публика в большинстве своем отказывалась понимать. Эти картины являют собой “искусство ради искусства” и у крестьян и рабочего люда в провинциальных городах не могут вызывать ничего, кроме изумления и, возможно, страха». Они изображали злодеяния Белой и любовь к народу Красной армии, но неискушенному крестьянину трудно было разгадать замысел авторов произведений, поскольку он не мог отличить «хороших» от «плохих». Однако вскоре творения художников-футуристов заменили на более реалистичные и простые для понимания образы.

По своей сути агитпоезда были инструментом переходного периода, и с появлением в стране рабочих клубов необходимость в них постепенно отпала. Золотая пора агитпоездов пришлась на 1920-1930-е годы, хотя, что удивительно, в конце 1970-х годов эта традиция на недолгое время возродилась в Сибири. Их роль в распространении идей революции невозможно переоценить, как пишет Тэйлор: «Агитпоезда были одной из самых первых попыток создания и управления средствами массовой информации в политических целях». Рэнсом соглашается с ним: «Сомневаюсь, что когда-либо удавалось изобрести более эффективное средство пропаганды».

Кроме обеспечения движения по дороге агитпоездов в обоих направлениях перед новой властью стояла и более важная задача по восстановлению поврежденной во время Гражданской войны Транссибирской магистрали и ее дальнейшему усовершенствованию.

Сталин намеревался превратить Россию из аграрной окраины в показательное социалистическое государство, способное продемонстрировать превосходство коммунизма над капитализмом, и Сибирь должна была сыграть ключевую роль в достижении этой цели. Хотя до революции в Сибири работало несколько рудников, коммунисты направили в регион большое число геологических и изыскательских партий, которые должны были оценить, какие еще богатства залегают под сибирской степью, и результаты их работы вызывали большой интерес.

Казалось, что в Сибири есть все, от металлов до огромного количества самых разнообразных минералов, таких, как железная руда и уголь. Нужно было только прийти и взять. Несмотря на строительство Транссибирской магистрали и последовавшее после его окончания массовое переселение, регион оставался экономической окраиной, его вклад в национальный продукт составлял менее 1%. Обнаруженные здесь полезные ископаемые и в гораздо меньшей степени сельскохозяйственная продукция теперь рассматривались как жизненно важные для программы советского экономического развития. Учитывая отсутствие дорог и проблемы с перевозкой грузов речным транспортом в зимнее время, Транссиб являлся единственным путем транспортировки сырья и продуктов питания, что оправдывало то приоритетное значение, которое придавалось ремонту и усовершенствованию линии.

Когда Гражданская война закончилась, линию быстро подлатали, но Троцкий, который сразу после войны был назначен наркомом путей сообщения (доказательство того, какое огромное значение придавали новые правители России железным дорогам), дальновидно распорядился одновременно с ремонтными вести также работы по усовершенствованию дороги. Так, например, поврежденные мосты были заменены на более прочные и большие, депо расширены, а также начата программа по перестройке станций. Хотя денег всегда не хватало, советское правительство, желая обеспечить эффективное функционирование дороги, следило за тем, чтобы на финансирование Транссиба выделялись значительные средства. Но ущерб, нанесенный войной, полностью удалось ликвидировать только через много лет. Две американки, путешествовавшие по Транссибу в 1927 году — через пять лет после окончания Гражданской войны, — рассказывали, что все мосты отремонтированы, а подвижной состав на линии частично обновлен, но локомотивов и вагонов все равно не хватает: «В каждом крупном городе на запасных путях и в ремонтных мастерских можно было видеть потрепанные, израненные войной паровозы, грузовые и пассажирские вагоны, поломанные, разбитые, сгоревшие, полностью уничтоженные — перечислять можно бесконечно».

Помимо ремонта железной дороги и сооружений, необходимо было пересмотреть правила для пассажиров. Во время войны Транссиб перестал приносить доход, поскольку кондукторы не утруждали себя сбором платы за проезд, вместо этого кладя деньги себе в карман, а пассажиры ездили зайцами: чаще всего сидя на буферах или на крыше (так как на большинстве участков не было туннелей). На самом деле еще в 1960-х годах можно было увидеть людей, путешествующих таким способом на паровозах, которые к тому времени еще не были сняты с производства.

Чтобы вернуть плату за проезд, коммунисты ввели новые правила. Вся выручка, однако, поступала на счета Министерства транспорта, а это означало, что экономика железных дорог была, мягко выражаясь, непрозрачной, и ее убытки невозможны было оценить. После Гражданской войны движение поездов начало постепенно возобновляться, однако пассажирские перевозки, которые в годы конфликта практически сошли на нет, намного отставали от уровня 1913 года. К 1924 году между Москвой и Владивостоком курсировали всего три поезда в неделю, которые ходили через Пермь и дальше по КВЖД (так как партизаны взорвали два пролета моста в Хабаровске), и весь путь занимал 12 дней — дольше, чем до войны. К 1927 году количество пассажирских поездов, курсировавших межу двумя конечными пунктами маршрута, сократилось всего до двух в неделю, один шел по Амурской железной дороге через Хабаровск (мост к тому времени восстановили), а второй — через Харбин, хотя на промежуточных участках, соединявших крупные сибирские города, движение поездов было более частым.

Вагоны, принадлежавшие Compagnie Internationale des Wagons-Lits, были конфискованы, но продолжали использоваться на линии, хотя Юниус Б. Вуд, европейский корреспондент газеты Chicago Daily News, летом 1926 года проехавший на поезде через всю Сибирь, сообщал, что они находятся в плачевном состоянии: окна разбиты, деревянные панели сломаны, а ковры порваны. Еда в вагоне-ресторане также оставляла желать лучшего: «В 15:30 была подана тарелка супа — холодные куски сваренной заранее рыбы, залитые кипятком с вкраплениями жира. Далее следовала также уже успевшая остыть цветная капуста под теплым соусом неизвестного происхождения. На второе была жареная телятина, приготовленная несколько недель тому назад, а теперь сухая и жесткая, густо политая коричневой подливой без овощей:». (Это мало чем отличалось от того, чем нас кормили в вагоне-ресторане, когда я путешествовал по линии в 2012 году). Но, по крайней мере, вагон-ресторан все-таки имелся, хотя Вуд, возможно, прекрасно обошелся бы и без него.

Другой путешественник, Малькольм Бёрр, был поражен масштабом предприятия, и приводимый им список продуктов мало отличался от довоенного, только теперь все это нужно было покупать на станциях: «Под привокзальные рынки на платформах выделялась значительная площадь, за прилавками открытых спереди подковообразных павильонов располагались крестьяне, продававшие свои товары, рассортированные по группам; на одном конце ряды хлеба — черного, серого и белого, калачей или булок и больших караваев — и все в изобилии и превосходного качества; в другом месте продавались бутыли, на которых было аккуратно выведено «кипяченое молоко», хотя один из пассажиров, врач, настоятельно не рекомендовал его пить из-за угрозы заразиться тифом. Еще одна группа торговцев предлагала мед в коробах из березовой коры; другая — самую разную рыбу, в том числе «копченую стерлядь [осетра], окуня, щуку и язя или налима, последний — жирная и мягкая рыба, а также кету, одного из тихоокеанских лососей». И, наконец, там были «огромные котлы… с котлетами, языками, цыплятами, уткой и дичью, а также рябчиками, зайчатиной, тетеревами и глухарями», а также яйца, фрукты и огромное количество арбузов. По выражению Бёрра, «все это изобилие выглядело странно и неожиданно в голодающей стране», где всего несколькими годами ранее неурожай и санкционированные государством реквизиции продовольствия привели к миллионам смертей от голода на Украине и в Поволжье.

Обычным русским людям с трудом удавалось достать билеты на поезд, так как пассажирское сообщение было редким из-за того, что приоритет отдавался грузовым поездам, а также из-за общего снижения пропускной способности дороги, вызванного войной. Вуд описывает как «за полчаса до прибытия поезда открывается касса, обычно круглое отверстие в стене размером не больше блюдца, и битва начинается». (Этот странный обычай открывать кассу незадолго до прихода поезда в то время существовал почти во всей континентальной Европе, и до сих пор имеет место в некоторых местах.) На одной станции Вуд наблюдал 200 человек, которым нужны были билеты. Многие из этих людей всю ночь спали на станции в надежде быть первыми в очереди, но в поезде было максимум 40 мест. Более того, почти все они предназначались для пассажиров с командировочными удостоверениями и тех, кто дал взятку: «Первые пятеро, кто терпеливо стоял в очереди несколько часов, получают билеты на оставшиеся свободные места, и кассир захлопывает окошко и отказывает остальным с той же холодностью, с какой спальный вагон проплывает мимо бредущего по обочине бродяги». По крайней мере, по словам двух американок, счастливые обладатели билетов с трудом протискивались в поезд: «В поездах всегда битком народу, и в нужный момент все — ну или почти все — оказываются внутри, задыхающиеся, измученные, но торжествующие». {192}

Давка в поездах на Транссибе и по всей железнодорожной сети являлась прямым следствием того, что советская власть основное внимание уделяла товарным, а не пассажирским перевозкам, так как способность железных дорог перевозить большие объемы грузов увеличивала их значимость для развития экономики. Сталин, пришедший к власти после смерти Ленина в 1924 году (а фактически стоявший у руля государства с весны 1922 года, когда у Ленина случился инсульт) взялся за реализацию ускоренной программы по экономическому развитию страны, основной целью которой было достижение военной, промышленной и финансовой независимости. Экономическая политика получила воплощение в пятилетних планах, разрабатывавшихся для каждой сферы экономики в отдельности. Главной целью первой пятилетки, которая была начата в 1928 году, было развитие в первую очередь тяжелой промышленности, и эта тенденция сохранялась на протяжении длительного периода времени, вплоть до окончания Второй мировой войны и позже.

Пассажиры, следовавшие по Транссибу, ничем не отличались от других советских покупателей, и, чтобы приобрести билет, они должны были встать в очередь, которая, несомненно, стала одной из характерных черт коммунистической системы. Как выразился Хармон Таппер: «Очевидно, что в тот момент советское правительство не волновал вопрос об улучшении обслуживания пассажиров:». Что касается Транссиба, то здесь упор на развитие тяжелой промышленности однозначно сыграл свою положительную роль, так как Сталин понимал, что для того чтобы линия эффективно справлялась со своей ролью катализатора развития сибирской экономики, нужны значительные инвестиции.

Формально коммунисты уничтожили классовые различия. Но это на словах. Существовало два уровня комфортности, «жесткий» и «мягкий», просто коммунистическая идеология не могла позволить, чтобы они именовались «первый» и «второй» (то же самое происходит в XXI веке в Великобритании, с ее «первым» и «стандартным»!). И по мере того как коммунисты все больше скатывались к диктатуре, забыв про свою первоначальную цель, возник классический пример элитарности. 1 мая, в Международный день солидарности трудящихся — ирония, которая явно ускользнула от внимания советских лидеров, — 1933 году в эксплуатацию был введен «Голубой люкс-экспресс», секретный скорый поезд, предназначенный исключительно для советской номенклатуры: партийных лидеров, крупных государственных деятелей, военачальников и, конечно, их супругов. По сравнению с роскошью этого поезда удобства, предлагавшиеся Compagnie Internationale des Wagons-Lits, выглядели второсортными: это был даже не пятизвездочный, а семизвездочный отель на колесах. В соответствии с четким приказом Сталина все вагоны обладали повышенной звукоизоляцией, для чего использовались специальные слои войлока, кожи и дерева. Это было сделано для того, чтобы не был слышен стук колес. А перед каждым рейсом проводник проходил через поезд, распыляя одеколон и расставляя на столах цветы. Роскошь, недоступная массам, свободно лежала на столах: американские сигареты, дорогой шоколад, лучшая икра и фрукты. В отделанном красным деревом личном вагоне Сталина находились две спальни, а сразу за ним следовал точно такой же вагон для охраны, поэтому никто точно не знал, в каком именно вагоне он спал. Все станции на пути следования поезда закрывались, и «Голубой люкс-экспресс» (несомненно, странный выбор для коммунистических лидеров) всегда пользовался приоритетным правом движения; простым гражданам не разрешалось даже находиться вблизи станции в момент прибытия поезда. Экспресс функционировал в течение всего года, за исключением зимних месяцев, и курсировал между летними курортами, иногда заходя в Москву, но его существование советские власти всегда отрицали.

Несмотря на то что к 1925 году мост через реку Амур в Хабаровске был восстановлен, многие поезда продолжали ходить по КВЖД. Конечно, это был более короткий маршрут до Владивостока, но железная дорога оставалась источником неприятностей для России. Постоянно происходили столкновения между заинтересованными сторонами, в число которых входили не только Япония, Китай и Россия, но и вожди местных племен, а также бандиты, не подчинявшиеся Пекину. Японцы отказывались признавать право России на совместное с Китаем использование железной дороги, полученное ею после войны 1904-1905 годов, но Россия продолжала пользоваться слабостью китайского центрального правительства, неспособного обеспечить контроль над линией. И даже более того. Несмотря на поражение в войне, царское правительство демонстративно эксплуатировало КВЖД с целью создания мини-государства в Маньчжурии. Управление железной дорогой фактически взяло на себя роль маньчжурского правительства. Сфера полномочий Департамента гражданского управления простиралась намного дальше, чем можно было бы ожидать от железнодорожного ведомства. Он отвечал не только за местные земельные налоги, но и за сбор пошлин на алкогольную и табачную продукцию, контролировал полицию, суды и местные муниципальные советы. Департамент тратил миллионы рублей на строительство церквей и школ и даже выдавал паспорта и нанимал на службу дипломатических агентов. Короче говоря, это было государство в государстве. Как писал позднее начальник железной дороги Чин-Чун Вонг: «Управляющий железной дорогой появлялся на публике скорее как вице-король, нежели как чиновник». Он приводил высказывание английского путешественника, по мнению которого власти были так поглощены политическими и стратегическими аспектами использования железной дороги, что не обращали внимания на ее экономический потенциал.

Поскольку все расходы вместе со стоимостью самой железной дороги отражались в бухгалтерских книгах, к моменту революции долг КВЖД достиг ужасающей цифры в 850 миллионов рублей. Свержение монархии означало, что субсидирование прекращено и железной дороге придется самой платить поставщикам и рабочим. Однако поскольку эти выплаты производились в рублях, а рубль стремительно падал в результате гиперинфляции, вызванной революцией, по железной дороге прокатилась волна стачек и забастовок, направленных против дорожной администрации. В начале 1919 года в целях обеспечения нормального функционирования линии, являвшейся единственным маршрутом во Владивосток, поскольку мост был выведен из строя, КВЖД, как и Транссиб, в соответствии с соглашением о создании Межсоюзнического железнодорожного комитета, была передана под ответственность союзников, а китайцам надлежало следить за ее эксплуатацией и безопасностью. Когда после ухода союзных войск Совет был упразднен, в октябре 1920 года между Россией и Китаем было подписано соглашение о создании нового совета по управлению железной дорогой. В качестве денежной единицы для обращения на железной дороге был принят более стабильный китайский серебряный доллар. Тем не менее ситуация продолжала оставаться неустойчивой, что, впрочем, было характерно для КВЖД весь период ее существования до конца Второй мировой войны. Японцы по-прежнему строили планы по ее захвату. По Портсмутскому мирному договору, подписанному после Русско-японской войны, они сохранили за собой контроль над Южно-Маньчжурской железной дорогой до Чанчуня, населенного пункта между Мукденом и Харбином, а также построили ветку в Корею. Важность этих линий вкупе со сложными дипломатическими отношениями между тремя странами, с учетом последствий Октябрьской революции означала, что всегда будет сохраняться угроза возникновения спора или даже войны.

Соглашение 1920-го года, предусматривавшее совместное для России и Китая управление дорогой, было успешно ратифицировано в 1924 году после серии дополнительных переговоров, но столь необычная схема руководства неизбежно должна была быть оспорена одной из заинтересованных сторон. Прежде всего, это соглашение выводило из игры японцев, а они опасались угрозы их интересам в отношении Южной Маньчжурии — не в последнюю очередь потому, что советское правительство демонстрировало не меньшие империалистические амбиции, чем царское. Не успели высохнуть чернила на договоре 1924 года, как СССР начал подрывать позиции китайцев на КВЖД, которая, кстати, представляла собой огромное предприятие — 16 500 рабочих, 500 паровозов и 11 000 грузовых вагонов.

Россия стремилась сохранить контроль над Маньчжурией, и, по выражению Таппера, «при Советах Китайско-Восточная превратилась в русское государство на китайской земле». Кроме того, теперь у России были не только собственные школы, церкви и даже музеи, но и политический императив. Под крылом железнодорожного управления возникали коммунистические ячейки, активно занимавшиеся распространением социалистических идей среди местного китайского населения. Хотя по соглашению 1924 года укомплектование персоналом должно было происходить в равных долях русскими и китайскими рабочими, постепенно китайцев удалось выдавить и русские заняли доминирующее положение.

Напряжение достигло критической точки, когда японцы, намеревавшиеся расширить сферу своего влияния за пределы Южной Маньчжурии, организовали убийство китайского военного и политического лидера Чжан Цзолиня, подложив под вагон, в котором он ехал, бомбу и поставив на его место его сына, Чжан Сюэляна, который, как они надеялись, должен был вести себя более покладисто. Но новый лидер тоже повел борьбу против завоевания японцами Маньчжурии. Чжан Сюэляну не нравилось и русское присутствие в Маньчжурии, и в июле 1929 года он захватил контроль над Китайско-Восточной железной дорогой и арестовал целый ряд советских граждан. Сталин в ответ направил на границу с Китаем значительные части Красной армии, и Чжан Сюэлян уступил давлению, восстановив совместное пользование железной дорогой.

Однако, когда два года спустя японцы осуществили успешное нападение на Китай, закончившееся созданием марионеточного государства Маньчжоу-го, куда вошла Маньчжурия и некоторые другие китайские территории, стало ясно, что схема не работает. Русские по-прежнему эксплуатировали поезда и осуществляли управление железной дорогой, но линия часто подвергалась нападениям бандитов, руководствовавшихся как преступными, так и политическими мотивами. В результате несколько западных путешественников были похищены или ограблены. Японцы непрерывно усиливали давление на Россию, стремясь вынудить ее уступить им контроль над линией, и требовали, например, бесплатного проезда для своих войск и права самим устанавливать график движения поездов. Попытка Лиги Наций передать дорогу под управление многонациональной организации, в которую входили крупные европейские державы, была отвергнута Японией, цель которой была абсолютно очевидна: полный контроль над регионом.

К 1934 году Кремль, казалось, был поставлен перед жестким выбором: либо Россия начинает войну с Японией, либо продает железную дорогу. Сталин, который не хотел войны, во-первых, из-за слабости русской армии, а во-вторых, из-за своего стремления осуществить быструю индустриализацию, требовавшую привлечения всех имеющихся ресурсов, решил сесть за стол переговоров. В конце концов удалось договориться о цене в почти 50 миллионов долларов. Для Советов это было неожиданно щедрое предложение, так как КВЖД с самого начала была убыточной для России и оставалась таковой для новых хозяев до момента захвата ее китайцами в результате революции в 1949 году. Но почти сразу после продажи снова начали складываться напряженные отношения между Японией и Россией, которые сохранялись до начала Второй мировой войны, когда эти страны оказались по разные стороны линии фронта.

Учитывая сложную обстановку на КВЖД, в 1933 году Сталин отдал приказ о строительстве вторых путей на участке между Улан-Удэ (Верхнеудинском) и Хабаровском протяженностью почти 3000 км, в котором участвовало 10 000 человек.

В межвоенный период Транссиб являлся объектом усиленного финансирования. Акцент на развитии тяжелой промышленности в западносибирском регионе являлся ключевым элементом первого пятилетнего плана. Регион обладал всеми богатствами, в которых нуждался Сталин, и позволял справиться с двумя самыми насущными проблемами: страхом вторжения в СССР с запада и необходимостью быстрой индустриализации. Западная Сибирь располагала «самыми известными запасами цветных металлов в стране, лучшими и наиболее доступными запасами коксового угля за пределами Донбасса [Донецкого бассейна на Украине], многими другими полезными ископаемыми, хорошими пахотными землями и огромными гидроэнергетическими ресурсами». В отличие от Украины, прежнего центра сталелитейного производства, сибирские заводы находились далеко от уязвимой границы с Западом, за которой притаились потенциальные враги-капиталисты. Удаленность Западной Сибири была ее огромным достоинством, но это неизбежно во много раз увеличивало нагрузку на Транссибирскую магистраль.

Пятилетний план предусматривал строительство на Урале огромных сталелитейных и металлургических заводов, которые должны были работать на угле, добываемом в Кузнецком бассейне (ныне известном как Кузбасс) в районе современного Новокузнецка (который до 1930-х годов назывался Сталинск) — всего в 480 км от Томска. Природные богатства, обнаруженные советскими геологами на Урале, действительно ошеломляли разнообразием: множество руд, в том числе железные, медные и алюминиевые. Однако уголь для гигантских доменных печей, построенных Советами, нужно было везти от места добычи более чем за 2000 км, и единственным реальным связующим звеном между этими двумя точками был Транссиб. Неважно! Сталин отдал приказ, и он будет исполнен, даже несмотря на то что в 1930-х годах железная дорога с трудом справлялась с поставленной задачей. Кроме того, давление на линию усиливалось из-за того, что в Советском Союзе не приветствовалась практика гонять пустые вагоны — это считалось ненужной тратой средств; и еще один пункт сталинского плана, строительство огромных сталелитейных и металлургических заводов в Магнитогорске, близ Челябинска, позволил решить эту проблему. Город располагался на месте самого крупного известного железорудного месторождения в мире, у горы Магнитная, которая почти полностью сложена из магнитного железняка. И двинулись по Транссибу вагоны-хопперы, груженные рудой, от Урала до Новокузнецка, а оттуда обратно на Урал — уже с углем для завода в Магнитогорске. Для этого потребовалось построить железнодорожную ветку протяженностью 400 км, чтобы соединить Магнитогорск и Челябинск; а позднее была проложена еще одна новая линия, сокращающая расстояние между Уралом и Кузнецким бассейном.

Росту объема грузовых перевозок по Транссибу способствовало также строительство в Челябинске большого тракторного завода, сыгравшего затем важную роль во Второй мировой войне. Кроме того, по Транссибу везли уголь, добываемый во вновь открытом Карагандинском бассейне на территории нынешнего Казахстана, куда в начале 1930-х годов также была проложена железнодорожная ветка. Учитывая интенсивность использования магистрали, советское правительство рассматривало идею строительства второй линии, параллельной уже существующей, но в конце концов решило остановиться на программе усовершенствования, превратив Транссиб в сверхмагистраль. Благодаря этим усовершенствованиям пропускную способность линии удалось увеличить втрое за счет улучшения системы сигнализации, прокладки вторых путей на отдельных участках, увеличения скоростного режима и использования более тяжелых рельсов. Была начата также программа электрификации. Этот процесс занял в общей сложности 30 лет, преодолев расстояние в 4180 км от Москвы до Иркутска. Однако, хотя данные инвестиции и были чрезвычайно полезны, высокая интенсивность движения все равно приводила к заторам и задержкам, особенно в зимний период.

Крупнейшим железнодорожным проектом того периода было строительство линии, соединяющей Сибирь с Туркестаном, которая стала известна как Турксиб, что неизбежно привело к дополнительной нагрузке на Западный участок Транссиба. Это был еще один грандиозный проект — железная дорога протяженностью почти 1600 км, — который должен был начаться еще при Николае II, но работы пришлось остановить после начала Первой мировой войны. В 1915 году открылся участок между Новосибирском и Семипалатинском, а в 1926 году коммунисты снова взялись за строительство Турксиба, которое и завершилось через четыре года в Ташкенте. Турксиб строили для того, чтобы экспортировать из Сибири зерно и лес, но его появление позволило также возобновить в регионе производство хлопка в соответствии с проводимой советским правительством политикой развития в каждом регионе тех или иных отраслей сельского хозяйства и промышленности.

Подводя итоги этого быстро реализуемого советского проекта, в основу которого была положена индустриализация западной части Сибири, можно сказать, что Транссиб — и особенно Западно-Сибирская железная дорога — взял на себя роль катализатора экономического развития региона, о которой говорил еще Витте. Помимо челночного сообщения между Уралом и Кузбассом, в процессе которого осуществлялась перевозка угля и железной руды, железная дорога использовалась для транспортировки нефти, промышленного и сельскохозяйственного оборудования, зерна и леса, а также всех видов продуктов питания, предназначавшихся для Европейской России. Все доступные денежные средства направлялись на развитие железных дорог, и потому обычные дороги по-прежнему находились в состоянии, не позволявшем осуществлять транспортировку тяжелых грузов.

Не удивительно, учитывая все вышесказанное, что в регионе наблюдался резкий рост численности населения; наиболее быстрыми темпами увеличивалось население городов, в основном за счет мигрантов из сельских районов Сибири, для которых создавались новые рабочие места на огромных заводах и в горнодобывающих комплексах, а также за счет значительного потока переселенцев из Европейской России. За десять лет, предшествовавших началу Второй мировой войны, население Новосибирска и Свердловска (прежде и теперь — Екатеринбурга) выросло в три раза, а Новокузнецк из крохотного поселка с населением всего 3900 душ превратился в крупный город, в котором проживало 170 000 человек. Дальше на восток количество проживающих в крупных городах, таких как Иркутск, Улан-Удэ и Хабаровск, также значительно возросло.

Рост населения вкупе с недостаточным пассажирским сообщением объясняет огромные очереди за билетами у вокзальных касс. Но по крайней мере в некоторых городах для людей, часами простаивавших в очередях, создавались более благоприятные условия. Несмотря на очевидное невнимание к пассажирским перевозкам, большое значение придавалось улучшению вокзальных зданий, возможно, в результате подсознательного понимания того факта, что очереди и ожидание еще долгое время будут уделом путешествующих по железным дорогам. Скорее всего, это была попытка коммунистов показать, как сильно они заботятся о народе, а в архитектурном плане новые здания вокзалов должны были отражать мощь нового режима. Как это ни парадоксально, то же самое начиная с середины XIX в., проделывали частные железнодорожные компании во всем мире. Наиболее роскошным из всех стал новый вокзал в Новосибирске, самом быстрорастущем городе Сибири, расположенном на берегу одной из крупнейших сибирских рек, Оби, и являющемся конечным пунктом первой трети пути до Владивостока. Новосибирск был центром индустриализации в Сибири, и, конечно, для того чтобы подчеркнуть это, нужен был большой вокзал — самый большой в стране. К зданию вокзала, построенному по проекту Николая Волошникова в традиционном классическом стиле, с огромной, слегка смещенной относительно центра аркой над главным входом, ведет широкий мост, располагающийся выше уровня платформ, что позволяет пассажирам спускаться к поездам по лестницам. Напротив расположена громадная площадь, откуда здание, выкрашенное в традиционный для Сибири светло-голубой цвет, предстает во всем своем великолепии.

В конце 1920-х годов возник и на протяжении всего периода 1930-х годов не иссякал еще один крупный пассажиропоток: те, кого против их воли везли в товарных вагонах под усиленной охраной. Это были заключенные, которых становившийся все более жестоким сталинский режим в огромном количестве отправлял в Сибирь. Когда начатое царским правительство строительство Транссибирской магистрали завершилось и регион начал заселяться добровольными переселенцами, ссыльная система была упразднена. Однако при коммунистах она возродилась в куда большем масштабе, поскольку желание Сталина как можно скорее завершить развитие региона, требовало огромного количества дешевой или бесплатной рабочей силы; создание трудовых лагерей, ГУЛАГа (Главного Управления исправительно-трудовых лагерей), отвечало этим целям.

Лагеря располагались в самых отдаленных частях страны, за Полярным кругом, в Центральной Азии и в Сибири. Усиливающаяся нетерпимость Сталина по отношению к любой оппозиции и постоянные чистки обеспечивали устойчивый приток новых заключенных — тех, кому посчастливилось (хотя многие из них считали иначе) избежать расстрела. ГУЛАГ помогал убить сразу двух зайцев, во-первых, служа средством репрессий против всех, кого режим считал своими врагами, а во-вторых, обеспечивая огромное количество рабочих рук, необходимых для тяжелой промышленности, которую Сталин считал ключом к быстрому экономическому развитию. В сущности, это была система рабского труда, и она не ограничивалась одними лишь лагерями. Хотя первоначально планировалось отправлять в лагеря только преступников и врагов революции, к середине 1930-х годов отношение к преступной среде перестало быть обязательным условием для отправки туда. Авторы книги, посвященной исправительно-трудовым лагерям, приводят всего лишь несколько примеров: «Повариха забыла посолить ужин; осуждена… Колхозник взял лошадь и поехал по своим личным делам; лошадь украли; колхозник осужден. В колхозе родился одноглазый жеребенок, его убили и съели; председатель колхоза осужден за “неспособность защитить” жеребенка» и т. д. В итоге исследователи приходят к выводу: «Подавляющее большинство заключенных в лагерях составляли люди, которых нельзя было назвать преступниками в обычном смысле слова».

Уровень смертности в ужасных условиях ГУЛАГа обычно составлял от 20 до 30% ежегодно, хотя иногда достигал и 50%. В середине 1930-х годов террор по всей России ужесточился. Хотя произвольные аресты, казни и ссылка в трудовые лагеря с самого начала являлись повседневной реальностью жизни постреволюционного общества, в годы, предшествовавшие началу Второй мировой войны, все это стали настолько привычным, что жертвы, как правило, даже не удивлялись, когда наставала их очередь услышать стук в дверь.

Образование заторов и случаи отставания от графика движения поездов на Транссибирской магистрали, а также увеличение количества аварий становились поводом для обвинения железнодорожных рабочих в саботаже и некомпетентности, даже когда виноваты были планирующие органы, не предусмотревшие выделение дополнительных средств на нужды железной дороги. Назначение Лазаря Кагановича (возглавлявшего строительство Московского метрополитена и получившего прозвище «Локомотив») в 1935 году народным комиссаром путей сообщения СССР свидетельствовало о том огромном значении, которое правительство придавало развитию железных дорог, но в то же время грозило новыми неприятностями многим работникам этой отрасли. Задержки на транспорте — особенно на Транссибе, где нагрузка в тот период возросла многократно, — были очевидным отражением несовершенства общества, и, как утверждает Дж. Н. Вествуд, специалист по истории русских железных дорог, «Партия и правительство не верили в то, что железные дороги работали на пределе своих возможностей, конфликт был почти неизбежен. [у правительства] было два оружия — чистки и стахановское движение».

На руках Кагановича, являвшегося одним из организаторов насильственного изъятия зерна во время голода, умышленно вызванного режимом на Украине в начале 1930-х годов в качестве репрессивной меры, было больше крови, чем у любого другого коммунистического лидера той эпохи. Он был одним из тех, кто занимал наиболее жесткую позицию по отношению к зажиточным крестьянам, которых власти называли кулаками (но часто этот термин использовался и применительно к тем крестьянам, которые просто не хотели отдавать зерно), — социальной прослойке сельского населения, почти полностью уничтоженной в процессе принудительной коллективизации. Таппер с известной долей сарказма утверждает, что назначение Кагановича было благом для Транссиба, потому что он «пополнил подвижной состав более мощными локомотивами, большими, четырехосными грузовыми и цельнометаллическими пассажирскими вагонами построил огромный локомотиворемонтный завод в Новокузнецке и добился повышения уровня подготовки рабочих. Но это то же самое, что сказать, что «Муссолини заставил поезда ходить по расписанию». При Кагановиче (который, кстати, дожил до развала Советского Союза в 1991 году и посмертно был признан виновным в геноциде украинского народа) железнодорожники жили в постоянном страхе, ибо он был организатором ареста тысяч работников железных дорог, обвиняемых в «саботаже»; людей либо казнили, либо отправляли в лагеря.

Конечно, в известном смысле это производило желаемый эффект, поскольку начальники железных дорог до смерти боялись услышать ночью стук в дверь из-за неоправданной задержки поездов и изо всех сил старались не допускать сбоев в системе. Неудивительно, что при таких лихорадочных темпах эксплуатации количество аварий на дорогах возросло; но даже куда менее серьезный промах мог стать поводом для обвинения незадачливого руководителя во «вредительстве». При Кагановиче широкое развитие получило стахановское движение. Названное по имени шахтера, добывшего за смену 102 тонны угля, что, конечно, было заранее спланированным спектаклем, стахановское движение было решено привнести и в железнодорожную отрасль, что привело к ужасным результатам. Специально подобранным машинистам была поставлена задача увеличить мощность локомотива или использовать меньше угольного топлива на версту. Однако, по убеждению Вествуда, это, как правило, означало, что инженеры «загонят» машину, «превратят ее в хлам» — и только ради того, чтобы она производила втрое больше пара в час. К тому же прибавление скорости означало простое «увеличение количества топлива за лошадиную силу на значительные величины, отчего кочегар (которому приходилось активнее забрасывать уголь в топку) едва не валился без сил)».

Благодаря инвестициям, направляемым на усовершенствование линии в целом, в 1930-х годах улучшения коснулись даже пассажирских перевозок, которые вообще-то всегда находились на заднем плане. К 1936 году путь от Москвы до Владивостока занимал восемь с половиной дней, что было на 72 часа быстрее, чем сразу после Гражданской войны (и всего на 48 часов дольше по сравнению с современными скорыми поездами, идущими по полностью электрифицированной линии). Грузовые перевозки сохраняли приоритетное значение, хотя во время войны железная дорога также использовалась для транспортировки войск и заключенных.

Вторая мировая война, по мнению некоторых историков, началась не с вторжения Германии в Польшу в сентябре 1939 года, а со случившегося на несколько месяцев раньше сражения в Монголии, произошедшего всего в 640 км от Транссиба и продолжившего русско-японскую борьбу за Маньчжурию. С момента захвата Японией Маньчжурии напряжение между японской Квантунской армией и пограничными отрядами Красной армии на монгольской границе постоянно нарастало. Летом 1938 года произошло крупное столкновение, в результате которого на озере Хасан, недалеко от Владивостока, было убито в общей сложности 750 человек. Японцы потерпели поражение; но к этому времени при молчаливой поддержке японского правительства поначалу незначительный конфликт перерос в куда более серьезные бои на Халхин-Голе.

Теоретически независимая Монголия на самом деле являлась государством-сателлитом СССР, так же как Маньчжурия (Маньчжоу-го) находилась под контролем Японии, и в мае 1939 года пограничный спор между двумя государствами привел к короткой, но полномасштабной войне. Отряд монгольской кавалерии продвинулся вглубь маньчжурской территории и был атакован силами Квантунской армии. Красная армия дала японцам решительный отпор, в район боевых действий были стянуты войска — 58 000 солдат под командованием маршала Г. К. Жукова при поддержке 500 танков и 250 самолетов, готовых в любой момент нанести контрудар. На подготовку ушло несколько месяцев, что объяснялось значительным расстоянием до ближайшей железнодорожной станции, но японцы, как ни странно, даже не подозревали об этом наращивании сил в регионе. Когда в конце августа началось главное наступление, советские войска быстро одолели японцев и одержали решительную победу, которая имела гораздо более широкое значение и, вероятно, изменила в конечном итоге ход Второй мировой войны, поскольку японцы увидели, что Красная армия сильнее, чем предполагалось. Поэтому 22 июня 1941 года они не начали вторжение в Россию одновременно с Германией. Вместо этого японцы сосредоточили свое внимание на юге, а не на севере, что в конечном итоге привело к нападению на Перл-Харбор.

В 1941 году Сталин отреагировал необыкновенно быстро, перебросив войска с востока на запад, чтобы дать отпор фашистам. Он узнал о готовящемся нападении за десять дней до него и отдал приказ о перевозке отрядов Красной армии по Транссибу, которую Саймон Себаг-Монтефиоре назвал «одним из несомненных чудес тылового обеспечения времен войны», «через всю Евразию на идущих без остановки поездах» было переброшено «400 000 свежих частей, 1000 танков и 1000 самолетов». Последний поезд отправился на запад 17 июня, и войска заняли секретную дислокацию позади Москвы.

Транссибу Вторая мировая война пошла на пользу. Это был более спокойный период по сравнению с Первой мировой войной, поскольку благодаря отпору, данному японцам, линия не была напрямую задействована в боевых столкновениях. Но загрузили ее до предела. Как и предсказывал Сталин, немцы вторглись на Украину, отрезав русским доступ в Донбасс. Поэтому уголь приходилось доставлять из района Кузнецкого бассейна и карагандинских месторождений в Казахстане, которые, к счастью, соединялись новой линией, позволявшей миновать большую часть Транссиба.

С учетом активного использования железной дороги на ней постоянно осуществлялась программа модернизации, а непрерывные усилия по увеличению мощности увенчались появлением дополнительных соединительных веток, улучшением сигнальной системы и строительством новых параллельных маршрутов. Чистки также прекратились, что позволило работникам железной дороги вздохнуть свободно вместо того, чтобы жить в постоянно страхе, хотя многие компетентные руководители отрасли были казнены.

После нападения Германии на СССР в 1941 году началась немедленная эвакуация промышленных предприятий из потенциально опасных районов, для чего были выделены сотни специальных поездов. С удивительной ловкостью целые заводы грузились в вагоны, после чего их поспешно перевозили в заранее запланированные места. Большая часть промышленных предприятий была переброшена в Западную Сибирь. Челябинск стал центром танкостроения на базе местного тракторного завода, а некоторые заводы были передислоцированы еще дальше на восток. По утверждению одного из историков, «возможно, это был самый главный успех Советов во Второй мировой войне, который способствовал их окончательной победе над Германией. Заводы были перенесены на другое место в течение нескольких недель и немедленно приступили к выпуску огромного количества военной продукции»

Транссиб также являлся потенциальным путем отхода для Сталина. Все было тщательнейшим образом подготовлено к эвакуации диктатора и его главных министров и членов правительства в Куйбышев (Самара), паровозы круглосуточно стояли под парами, и поезда были готовы в любой момент покинуть Москву — раньше, чем немцы успеют захватить столицу.

Еще одна важная роль Транссиба заключалась в транспортировке войск с Урала и из Азии, а также грузов из Владивостока, куда их доставляли американцы. В отличие от тех, что попадали в порт в период Первой мировой войны, товары благополучно достигали своей цели; таким образом, при советской власти управление железной дорогой осуществлялось намного успешнее, чем при царизме. Поезда часто возвращались, везя еще больше несчастных, направлявшихся в лагеря, среди которых, по словам Таппера, были «социально-враждебные» поляки, «ненадежные» граждане прибалтийских государств и представители «вероломных» этнических меньшинств, которые якобы сотрудничали с немцами. Кроме того, в лагеря, которых тогда насчитывалось более сотни, отправляли тысячи немецких и японских военнопленных; к концу войны уровень выживаемости в них составлял менее 10%. Фактически оставались в живых только те из заключенных, кому удавалось устроиться на канцелярскую или административную работу. Остальные, оказывавшиеся на тяжелых работах, неизбежно погибали от голода или болезней. То, как обращались с заключенными в лагерях, больше было похоже на медленную форму убийства, поскольку тем, кто не выполнял полную норму, полагался урезанный паек, из-за чего слабеющие люди не могли выполнять то, что от них требовали. Быть сосланным в Сибирь при Сталине означало еще худшую судьбу, чем при царе. Хотя после войны количество лагерей сократилось, а условия в них немного улучшились, большая часть из них закрылась только после смерти Сталина, а некоторые просуществовали вплоть до горбачевской эпохи.

Вторая мировая война снова продемонстрировала важность Транссиба для интересов России в Азии, а также необходимость его защиты. Наряду с продолжением работ по усовершенствованию (прежде всего электрификации) линии сразу после войны возникла идея о строительстве параллельной трассы, и этот проект поставил перед своими строителями еще более масштабные задачи.