Даже в дни войны на Транссибе продолжались работы по усовершенствованию линии, поскольку необходимость в устранении крупных дефектов и увеличении пропускной способности оставалась актуальной всегда. По этой причине в то время, когда Россия сражалась за сам факт своего присутствия на востоке, активно велся поиск решений, которые позволили бы справиться с «бутылочными горлышками» Транссиба. Как следствие, Западная Сибирь стала объектом инвестиций, направленных на сокращение времени в пути и модернизацию железнодорожной инфраструктуры, при том, что очень важно было сохранить линию работающей на полную мощность и тем обеспечить потребности промышленных предприятий, перемещенных в регион с запада. Улучшения затронули и участки, располагавшиеся дальше на восток, в частности сложный отрезок Кругобайкальской железной дороги протяженностью 177 км, идущий вдоль озера, где в 1940 году были начаты работы по укреплению железнодорожного полотна. Перед самым началом Первой мировой войны линия стала двухпутной, но из-за небольшого радиуса поворотов, риска схода оползней и примитивного оснащения на ней сохранялась низкая скорость движения. Из-за начавшейся войны работы по усовершенствованию дороги затормозились, а потом планы вообще изменились. Вместо того чтобы пытаться улучшить существующую линию, было решено строить новую дорогу на некотором удалении от озера. Уже готовая к тому времени одноколейная «срезка» была превращена в двухпутную электрифицированную магистраль, проходившую через горы от Иркутска до Слюдянки. Когда в 1949 году строительство завершилось, на новый участок был направлен основной ход Транссибирской магистрали, а старая часть, проходившая от Иркутска до Байкала вдоль Ангары, была разобрана, а затем затоплена в результате строительства Иркутской ГЭС. Прибрежный маршрут сохранился, но количество проходящих поездов сократилось до одного в день. В конце концов, поселки вдоль дороги, которые строились для железнодорожных рабочих и добраться до которых можно было только по железной дороге, стали приходить в упадок. В 1980-х годах дорогу хотели закрыть, но в тот же период проснулся интерес к линии как памятнику истории, благодаря чему она была спасена, к большой радости местных жителей, и превратилась в местную туристическую достопримечательность.

Сразу же после войны был начат значительно более крупный проект — строительство самого протяженного участка на всей магистрали. Уступив объединенному натиску монгольских и советских войск в самом начале конфликта летом 1939 года, японцы избежали столкновения с Россией в ходе Второй мировой войны. В результате все получилось наоборот, когда Россия — зная о том, что поражение Японии в войне неизбежно, поскольку Сталину сообщили о том, что 6 августа 1945 года на Хиросиму будет сброшена атомная бомба — вторглась в Маньчжурию, стремясь восстановить свое влияние в этой части Китая. Таким образом, как это ни удивительно, первая и последняя битва разыгрались в непосредственной близости от Транссиба. Столкновения с деморализованными японскими войсками в ходе этой короткой войны, которая закончилась в сентябре 1945 года, позволили русским восстановить контроль над КВЖД и помочь силам Коммунистической партии Китая и Национальной народной партии (Гоминьдана) очистить Китай от японских захватчиков. После поражения Японии Маньчжурия стала местом рождения Народно-освободительной армии Китая, откуда та начала наступление на гоминьдановцев, которое в 1949 году завершилось победой коммунистов, а националисты были вынуждены бежать на остров Тайвань.

Китайско-Восточная железная дорога была абсолютно безвозмездно передана русскими их тогдашним союзникам — новому коммунистическому режиму в Китае. Это позволило России, наконец, избавиться от линии, которая на протяжении полувека приносила всем своим владельцами одни лишь неприятности. Переименованная в Транс-Маньчжурскую магистраль, она идет через Харбин до Пекина и является связующим звеном между Китаем и Россией для пассажиров, в том числе многочисленных западных туристов, лишь немногие из которых знакомы с ее бурной историей. Маршрут пользуется популярностью, поскольку позволяет миновать Монголию, еще один путь в Китай из Москвы. Однако на границе между двумя странами по-прежнему приходится менять колею.

Несмотря на победу, одержанную в 1945 году, Советы по-прежнему продолжали относиться к Японии с опаской. Что, если японцы предпримут наступление на Амурском участке Транссиба и установят контроль над КВЖД? Тогда Владивосток будет отрезан, а Россия лишится Сибири. Эти параноидальные мысли заставили Советы задуматься о строительстве новой линии намного севернее Транссиба, которая была бы не только менее уязвима для нападения (это соображение Сталин всегда учитывал), но и открывала доступ к новым обширным территориям и природным богатствам Сибири, которые прежде были слишком удалены от железной дороги.

Вот что послужило толчком к началу строительства 3700-километровой Байкало-Амурской магистрали, больше известной по аббревиатуре БАМ — проекта, который по своей сложности и дороговизне затмевал любой из участков Транссиба. БАМ был одним из длинной череды советских мегагигантов, «строек века», таких, как упоминавшиеся в предыдущей главе промышленные комбинаты, и других начинаний, например успешной программы покорения космоса, компании по массовому освоению целины (очередной провал) и безумной идеи (к счастью, отвергнутой) повернуть вспять несколько сибирских рек. БАМ, хотя это и была просто железнодорожная линия, которая строилась с использованием проверенных технологий, на деле был намного более амбициозным проектом, чем любые другие, по причине своей сложности и малодоступности территорий, по которым должен был пролегать. Природные условия тут были даже большим препятствием для осуществления задуманного, чем на ранних участках Транссиба. Авторы путеводителя по БАМу не преувеличивают, говоря, что «строительство БАМа и освоение прилегающих к нему районов являлось крупнейшим гражданским инженерным проектом, когда-либо осуществленным в Советском Союзе и, возможно, в любой другой стране мира. На его осуществление были потрачены такие же громадные средства, как и на программу по освоению космоса в 1950-1960-х годах». Понадобилось три попытки и более полувека, чтобы завершить строительство линии, которая стала символом советских амбиций, но навсегда осталась предметом разногласий и в немалой степени способствовала масштабному разочарованию в идеалах коммунизма, охватившему молодое поколение советских граждан.

В основу проекта было положено стремление создать новый альтернативный маршрут к Тихому океану, который должен был проходить параллельно существующей трассе на расстоянии 500-900 км к северу от нее; начальной точкой новой магистрали становился Тайшет, город, возникший благодаря железной дороге и знаменитый тем, что там располагался пересыльный лагерь для заключенных ГУЛАГа и смертоносный шпалопропиточный завод, подробно описанный Александром Солженицыным в романе «Архипелаг ГУЛАГ». Трасса пересекает Ангару в Братске, проходит к северу от озера Байкал через Северобайкальск — гористый регион, потребовавший прокладки нескольких протяженных туннелей, — пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани, более чем в 900 км к северу от Владивостока.

Первая попытка построить линию предпринималась в 1930-х годах, когда советское правительство, обеспокоенное событиями в Маньчжурии, издало секретный указ о строительстве новой трассы. Там, однако, не был обозначен будущий маршрут (за исключением двух конечных станций, Тайшета и Советской Гавани). Были проведены масштабные изыскания, и был утвержден план строительства железной дороги на следующий пятилетний период — 1933-1937 годов. Это была пропаганда в духе «вымощенных золотом улиц». Основной упор был сделан на экономических, а не на военных преимуществах, в проекте говорилось, что БАМ «пересечет мало исследованные районы Восточной Сибири и пробудит к жизни новую огромную территорию и ее колоссальные богатства — янтарь, золото, уголь, а также позволит начать обрабатывать громадные земельные массивы, пригодные для ведения сельского хозяйства». Были начаты масштабные проектно-изыскательские работы, но многие несчастные геологи вскоре стали жертвами очередной чистки, когда власти решили, что работы не ведутся должным образом; несколько человек казнили, а остальные окончили свои дни в лагерях.

Во второй половине 1930-х годов вдоль предполагаемого маршрута было организовано несколько лагерей, получивших объединенное название БАМлаг (Байкало-Амурский исправительный лагерь). Для большинства из примерно 400 000 заключенных, отправленных туда в период между 1932 и 1941 годами (когда Германия напала на Россию и внутренняя депортация на время прекратилась), это стало смертным приговором. Русские знали, что отправка на БАМ означает, что они вряд ли вернутся назад. БАМлаг, организация, осуществлявшая руководство комплексом лагерей на данной территории, была создана специально, чтобы обеспечивать постоянный приток рабочей силы на строительство линии. Она стремительно разрасталась, и в ее подчинении вскоре оказались десятки лагерей, но по иронии судьбы, а возможно, в силу неизбежных причин ее руководители в 1940 году были «вычищены» (и отправлены работать на железную дорогу), после чего организация влилась в администрацию ГУЛАГа. Как уже отмечалось в предыдущей главе, нормы питания заключенных были недостаточными для того, чтобы выдержать тяжелый труд, и поэтому люди в лагерях систематически голодали. В лагерях БАМлага применялись особенно садистские методы организации питания, для этого устанавливалось пять видов продовольственных пайков: от трехразового питания до жидкого супа и 300 граммов хлеба в день. Те, кто хорошо работал, вначале получали повышенные пайки, но постепенно они переставали справляться с возложенной на них непосильной нагрузкой, и порции становились все меньше, тогда как высокие нормы выработки сохранялись. Результат всегда был один и тот же.

Строительство продвигалось медленно по нескольким причинам. Главным препятствием являлась вечная мерзлота, по которой предстояло прокладывать линию на всем ее протяжении, в отличие от Транссиба, где только отдельные участки (главным образом на Амурской железной дороге) пролегали по мерзлому грунту. Поэтому укладка пути здесь была связана с куда большими трудностями, прежде всего из-за огромного расстояния, которое предстояло преодолеть, а спешка, с которой строилась линия, и ужасные условия, в которых по воле советских властей работали ее строители, только усугубляли ситуацию. Вечная мерзлота не является следствием нынешних сибирских морозов, которые, хотя в это трудно поверить, недостаточны, чтобы сформировать вечномерзлый грунт. Скорее, это «наследие» ледникового периода: почва не оттаивает, поскольку не успевает как следует прогреться. Однако когда рабочие начинают копать вечномерзлый грунт, толщина которого в разных местах колеблется от нескольких метров до нескольких сотен метров, он начинает таять и зимой уже не промерзает до прежнего состояния. На месте вечной мерзлоты образуется болото, и укладка путей до того, как почва вновь затвердеет, представляется проблематичной, так как невозможно точно сказать, насколько глубоко просядет дорожное полотно. Недавно в Китае во время строительства линии, ведущей в Тибет, были найдены более эффективные способы прокладки железнодорожных путей в условиях вечной мерзлоты с использованием теплообменников, предотвращающих таяние грунта, но все они очень дороги.

Были и другие трудности. Западные участки БАМа располагаются в зоне постоянной сейсмической активности. С начала строительства в регионе произошло три крупных землетрясения, но более серьезную опасность представляет почти непрерывное колебание почвы, сдерживаемое вечной мерзлотой. Стоит ей исчезнуть, и толчки станут более ощутимыми. Поэтому строительство туннелей в таких условиях одновременно является рискованным и нецелесообразным, и несколько из них уже стали источником постоянных проблем.

К моменту начала Второй мировой войны силами заключенных завершилось строительство участков на обоих концах линии, на западе — от Тайшета до Братска, где в то время велось сооружение гигантской гидроэлектростанции, а на востоке — от Комсомольска-на-Амуре до Постышево, расстояние между которыми составляло 193 км, а также нескольких ответвлений. После этого работы были приостановлены, за исключением участка между Комсомольском и Советской Гаванью на побережье Тихого океана, где строительство продолжалось силами военнопленных и немногочисленных русских узников ГУЛАГа, поскольку считалось, что линия имеет потенциально важное значение для выполнения военных задач. И она действительно была использована для транспортировки войск и техники в период короткой войны с Японией в 1945 году.

Сразу после конца войны работы возобновились и на других участках линии, на этот раз преимущественно силами японских и немецких военнопленных, что являлось нарушением Женевской конвенции, запрещавшей использование принудительного труда. Если местные заключенные подвергались жестокому обращению, то иностранным приходилось еще хуже. По одной из оценок, только 10% немецких военнопленных, работавших в Озерлаге в районе озера Байкал, выжили и были репатриированы на родину. Среди японских военнопленных наблюдался примерно такой же уровень смертности, и по самым скромным подсчетам общее число погибших в этих двух группах составило 150 000 человек. Работа продвигалась. Так, в частности, было завершено строительство самого западного участка от Тайшета до Братска, а потом и до Усть-Кута, общей протяженностью 724 км, но дело шло медленно. Плотина в Братске еще не была построена, и путь через Ангару проходил по льду так же, как это было на Байкале до окончания Кругобайкальской железной дороги.

После смерти Сталина в 1953 году все работы на БАМе были законсервированы, поскольку преемник вождя Никита Хрущев не был уверен в целесообразности продолжения проекта. Выжившие военнопленные были отправлены домой, а лагеря начали закрываться. Как ни странно, западные разведки не знали о приостановке работ. Молчание средств массовой информации ввело их в заблуждение, и они решили, что проект получил статус секретного военного объекта. На самом деле в самом начале хрущевской эпохи о БАМе просто забыли. Восстановление разрушенного хозяйства Европейской России представлялось более важным делом, после чего снова возникли споры между сторонниками и противниками освоения Сибири, как это было с Транссибом до решительного вмешательства Витте. В 1960-х годах верх одерживали те, кто утверждал, что для России гораздо важнее накапливать военную мощь и укреплять индустриальную базу там, где проживает большая часть ее населения.

В России любые железнодорожные проекты всегда зависели от политики, и БАМ не стал исключением. Однако от идеи БАМа никогда не отказывались, поскольку у нее были сторонники в самых высоких эшелонах советской власти. Постепенно при поддержке сверху сформировался совершенно иной подход к строительству магистрали, который учитывал факт закрытия лагерей. На первый взгляд для ее строительства имелось много веских оснований. Новая линия должна была разгрузить Транссиб; благодаря ей газ из месторождений Западной Сибири получал доступ на рынки США и Японии; она также могла использоваться для контейнерных перевозок между Азией и Европой. Внезапно советское правительство, во главе которого в 1964 году встал Леонид Брежнев, охватил невиданный энтузиазм. Это случилось в начале 1970-х годов, когда стремительно поднялись цены на нефть и сырье. Советский Союз, владевший крупнейшими в мире запасами основных сырьевых материалов, похоже, оказался в наиболее выгодном положении, и БАМ должен был помочь в освоении имеющихся ресурсов. Существовал также и военный аргумент в пользу строительства, хотя он не играл особой роли, поскольку новые бомбардировщики дальнего радиуса действия были способны поразить цель в любой части Сибири, в том числе и гораздо севернее строящейся магистрали.

Прямым экономическим обоснованием являлось открытое еще при Сталине медное месторождение в Удокане — на полпути между Тындой, которая стала административным центром БАМа, и Северобайкальском на озере Байкал. Когда проект получил поддержку на правительственном уровне, его противники притихли, помня о том, что происходило с несогласными при Сталине. Кроме того, Брежнев подвел под план блестящую идеологическую платформу. Основная идея (которая могла родиться только у диктатора с невероятно преувеличенным представлением о собственной популярности) заключалась в том, чтобы сыграть на верности населения, и особенно молодежи, идеалам социализма. Так что эта ответственная задача была возложена не на Министерство транспорта или Министерство внутренних дел, а на комсомол — молодежную организацию Коммунистической партии.

Ход мыслей был верным. Партийные чиновники рассматривали БАМ как способ восстановить национальную гордость и показать миру, что Советский Союз является главной силой, способной осуществлять крупные проекты и, по сути, «покорять природу»:

«В отличие от своего предшественника, Транссиба, являвшегося наследием царской эпохи, БАМ должен был с “ленинским энтузиазмом” вести сквозь бесплодную тайгу вперед к коммунизму». По сути, он должен был стать улучшенной версией Транссиба, поскольку строился при социализме — ключевым понятием здесь являлся «развитой социализм», витиеватая формулировка, призванная объяснить, почему коммунизм до сих пор еще не был построен. Советское правительство все время обещало народу, что коммунизм наступит через несколько лет, но этот момент постоянно отодвигался все дальше в будущее, и БАМ стал очередным этапом на пути к заветной цели.

Брежневской социалистической пропаганде проект подарил новый мирный лозунг — борьба с явлениями природы, а также «дорога в будущее». Это было сражение, не требовавшее применения военной силы. А значит, его необходимо было выиграть; в результате с самого начала строительства на БАМ возлагалось слишком много надежд. С одной стороны, это означало, что на осуществление проекта были брошены почти безграничные ресурсы, а с другой — что для него постоянно устанавливались нереальные графики и сроки.

После во многом тайных приготовлений комсомол объявил о своем плане построить линию всего за десять лет, датой окончания строительства был назван 1982 год — впоследствии сроки были передвинуты на 1984 год (Оруэлл вряд ли входил в перечень книг, читаемых Брежневым, так что ирония этих цифр, скорее всего, укрылась от внимания советского лидера). БАМ был объявлен «ударной стройкой», то есть получил статус приоритетного проекта, и комсомолу было поручено мобилизовать молодежь на строительство магистрали. Комсомол через средства массовой информации обратился к молодым добровольцам по всей стране с призывом три-четыре года поработать на строительстве магистрали.

Хотя многие молодые люди, несомненно, отозвались на этот призыв по идеологическим соображениям, данное органами ВЛКСМ обещание предоставить откликнувшимся возможность без очереди получить автомобиль или квартиру несколько противоречило утверждениям, что молодыми строителями двигало исключительно чувство патриотизма. Были и другие привилегии. Упоминание об участии в «ударной стройке» в резюме являлось дополнительным плюсом для тех, кто намеревался в будущем делать политическую карьеру в коммунистической партии; а остальным давало возможность, будучи совсем молодыми, в возрасте всего 26 лет, стать мастерами или бригадирами (обычное явление на «ударной стройке»), что так же выглядело очень заманчиво.

Даже в СССР признавали существование этого внутреннего противоречия. В статье, опубликованной в «Советской социологии» в 1983 году, говорилось о возможных рисках: «Обещание людям льгот в виде возможности приобретения дефицитных товаров не может считаться подходящим способом привлечения трудовых ресурсов в регион БАМа… это способствует появлению у молодежи потребительского отношения, создавая условия для различных спекуляций и интриг, и наносит вред духу патриотизма, который должен преобладать на строительстве, которое необходимо закончить в кратчайшие сроки». Кроме того, те, кто ехал на БАМ из идеалистических соображений, очень скоро разочаровывались: «Между тем беседы с несколькими участниками строительства БАМа показывают, что хотя многие из них сначала относились к идее с энтузиазмом, вскоре они утратили это чувство, воочию увидев, что происходит на стройке».

Были и другие группы рабочих. Многих людей более старшего поколения привлекали высокие заработки — втрое превышавшие средний уровень заработной платы в этой отрасли по стране — и сертификаты на квартиру и машину. Продолжительность отпусков также была больше обычной, и, кроме того, участникам строительства предоставлялись бесплатные железнодорожные и авиабилеты в Сибирь и обратно. На строительстве не использовался труд заключенных — Брежнев обещал, что трасса будет построена «чистыми руками»; также на стройке работали отряды из дружественных держав, например стран-участниц Варшавского договора (в основном из Польши, Чехословакии и ГДР) и государств-сателлитов, таких, как Ангола и Куба. Была и третья группа: железнодорожные войска, укомплектованные солдатами-срочниками, которые составляли до 25% всех рабочих ресурсов, занятых на строительстве, но, несмотря на это, редко упоминались в официальной пропаганде.

Трудности, с которыми строителям приходилось сталкиваться в процессе работы, возможно, не были столь опасными для жизни, как те, что поджидали их предшественников, но, тем не менее, обескураживали. Как пишет автор исследования, посвященного БАМу: «Территория представляла собой геологический, сейсмический, климатический и эпидемиологический вызов своим будущим покорителям, поскольку большую ее часть занимала тайга».

Одним словом, строительство линии изначально было неудачной идеей, а свойственные советскому строю некомпетентность и коррупция еще усугубили ситуацию.

Советский Союз, возможно, и позиционировал себя как государство с «плановой экономикой», но, как ни странно, планирование не являлось его сильной стороной. Поэтому к моменту, когда в 1974 году на стройку отправились первые бамовцы (как называли строителей магистрали), не существовало ни результатов изысканий, ни четкого плана строительства. Даже газета «Известия», рупор советского правительства, в мае 1974 года признавала, что «в данный момент трудно сказать точно, сколько станций, поселков и городов возникнет по обеим сторонам БАМа». Понадобилось еще три года, чтобы составить полный подробный план, в котором, наконец, был обозначен окончательный маршрут. Отсутствие соответствующей подготовки у многих молодых энтузиастов также являлось проблемой, и только на поздних этапах строительства руководство стройки признало ее существование. Были начаты масштабные программы повышения квалификации, побочным эффектом которых стала дальнейшая отсрочка даты окончания строительства.

Из общей протяженности маршрута около 650 км приходилось на болота, почти в два раза больше — на территорию девственного леса, тайги, и примерно 120 км — на самый сложный и опасный участок, где постоянно существовала угроза оползней. Средняя температура в середине зимы составляла от -20° до -30°С, а когда столбик термометра опускался ниже -45°С при отсутствии ветра (или -35°С в ветреную погоду), рабочим разрешалось прекратить работу и не выходить на улицу. Однако даже при -20°С бульдозеры заклинивало, а топоры ломались, препятствуя дальнейшей работе. Хотя на проект тратились громадные средства, техника часто не подходила для работы в условиях Сибири или была недостаточно мощной для выполнения тех грандиозных задач, которые стояли перед строителями. Например, вместо бульдозеров использовались переделанные тракторы, которые не выдерживали долгой эксплуатации в суровых условиях. Кроме того, часто возникали проблемы с поставкой оборудования и материалов, особенно шпал, что также тормозило темпы работ.

К проблемам планирования и организации труда добавлялись также технические трудности. Когда в 1970-х годах работы на БАМе возобновились, о прежних проблемах с вечной мерзлотой словно забыли. Чтобы здания и другие сооружения не начали проваливаться в грунт или провисать, после выкапывания котлована под фундамент необходимо подождать пару лет, пока земля осядет, так как степень проседания грунта зависит от степени таяния потревоженной вечной мерзлоты. Объем льда больше объема воды, поэтому в результате таяния вечной мерзлоты под зданием образуются пустоты, которые и ведут к проседанию грунта. Но, желая поскорее закончить строительство, этими правилами пренебрегали, не давая грунту осесть, из-за этого возникал риск проседания, которое в свою очередь становилось причиной схода поездов с рельсов и вызывало необходимость установления скоростных ограничений. Со временем снова нужно было делать новую насыпь и заново прокладывать рельсы. В результате задолго до того, как БАМ был завершен, отдельные участки приходилось строить заново. На западном конце, между Тындой и соединением с основной трассой в Тайшете, использование некачественных материалов в сочетании с провалом грунта стало причиной установления постоянных ограничений скорости движения поездов. Как написано в путеводителе по БАМу: «Сначала при строительстве линии использовались низкокачественные рельсы, которые укладывались на смешанный песчано-гравийный балласт. В результате на преодоление 187 км пути требовалось восемь часов, а за четыре месяца 1987 года проседание линии и размыв балластного слоя стали причиной трех случаев крушения поездов». В конечном итоге весь этот участок был проложен заново, но скорость движения поездов на нем до сих пор сих ограничивается 48 км/ч.

Не только трасса, но и здания в возникавших вдоль нее городах строились без учета последствий таяния вечной мерзлоты. В результате в начале 1980-х годов на разных станциях БАМа более 70 зданий пострадали в результате проседания грунта, и многие из них пришлось снести. Больше всего досталось поселку Могот, расположенному на ответвлении от основной магистрали, где из-за ненадлежащей подготовки фундамента разрушились все постройки 1970-х годов. По всей протяженности трассы многие крупные сооружения, такие как больницы и административные здания, получили те или иные повреждения, и даже сегодня можно видеть заброшенные постройки, медленно погружающиеся в землю.

Если вечная мерзлота была серьезной бедой для БАМа, то туннели, если верить путеводителю, «были его главной проблемой». Трасса пересекала несколько горных хребтов, и в одном месте проходила на высоте 1200 метров над уровнем моря. В отличие от западных участков Транссиба, здесь для того, чтобы сократить количество медленных подъемов и спусков, нужно было прокладывать многочисленные туннели. Расходы на строительство полдюжины крупных туннелей общей протяженностью свыше 30 км составили одну треть от стоимости всей трассы; а их сооружение оказалось связано с невиданными трудностями, поскольку они проходили через линии геологического разлома и, что еще хуже, на уровне залегания подземных вод. В путеводителе по БАМу говорится: «Приходилось осваивать новые технологии проходки туннелей, что замедляло темпы строительства», а существующие рабочие кадры не обладали необходимыми знаниями и навыками. И добавляется: «Оглядываясь назад, становится ясно, что если бы на изыскательские работы было потрачено больше времени, то можно было бы найти более рентабельный маршрут, и необходимость в строительстве некоторых туннелей отпала бы сама собой».

Наибольшие сложности возникли при прокладке расположенного в 320 км к востоку от Северобайкальска Северомуйского туннеля протяженностью более 15 км, строительство которого началось в 1978 году и по предварительным расчетам должно было занять шесть лет. На деле оно растянулось на два с половиной десятилетия. Основных проблем было две: сейсмическая активность, которая в этом регионе составляла около 400 слабых толчков в год, и, что было даже более серьезно, наличие подземных протоков и озер. В результате из-за этих почти непреодолимых проблем возникла многолетняя задержка в строительстве.

Самая большая трагедия произошла в сентябре 1979 года, когда проходчики, преодолевая гранитный массив, случайно наткнулись на большое подземное озеро, и туннель затопило водой. Несчастье снова заставило вернуться к вопросу о недостаточности проведенных изысканий, что, впрочем, касалось всего проекта в целом. Из-за коммунистической цензуры об этом случае стало известно только четыре года спустя, и точное количество жертв неизвестно. Строители обратились за советом к западным специалистам по туннелестроению, но проблемы, с которыми пришлось столкнуться при прокладке Северомуйского туннеля, оказались настолько сложными и уникальными, что иностранцы не смогли помочь. Пытаясь остановить течь, строители придумали замечательную идею — закачать в гранитный плывун жидкий азот, чтобы заморозить воду и дать бетонному заполнению время застыть. В конце концов, в декабре 2003 года после того, как озеро было осушено с помощью подземных труб, создан безопасный проход на случай землетрясения или наводнения и во всех частях сооружения установлены сейсмодатчики, туннель был открыт для движения поездов.

Тем временем было построено сразу два объездных маршрута, предлагавших рабочим довольно рискованное путешествие по временным путям, проложенным через горы. Предполагалось, что первый из них, очень крутой, с уровнем подъема 1:25, строительство которого завершилось в 1987 году, будет функционировать только до 1992 года. В путеводителе говорится, что поездка по нему была рискованным предприятием: «Два или три электровоза тащили вагоны. Подъемы и спуски были настолько крутыми, что, когда вагоны двигались вниз по склону, машинисты ехали буквально на подножке локомотива, чтобы успеть спрыгнуть в случае крушения». К слову сказать, прыгать с движущего поезда — не самая лучшая идея.

Этот временный объездной путь был заменен на другой, который был в два раза длиннее (протяженностью 54 км), что позволяло сделать уклоны более пологими. И снова путеводитель не рекомендует своим читателям пускаться в путь: «Хотя он безопасен для легких пассажирских поездов, тяжело груженые товарные поезда регулярно сходят с рельсов». Дервле Мерфи, решительной писательнице из Ирландии, автору книг о путешествиях, было 70 лет, когда она в 2001 году, еще до открытия туннеля, отправилась вдоль БАМа на велосипеде. Преодолев участок, о котором идет речь, она рассказывала, что пассажиры затихали, когда поезд крадучись взбирался на гору или спускался вниз: «Некоторое время край пропасти был не просто виден, а проходил всего в метре от колес поезда. А спуск был долгим». Однако она предпочла этот маршрут перспективе углубиться в 16-километровый туннель, расположенный в сейсмоопасной зоне.

Согласно первоначальному плану БАМ должен был включать соединительную линию с островом Сахалин в виде 8 км туннеля через пролив и 480 км железной дороги, идущей от Комсомольска-на-Амуре, но когда трасса частично была построена и начата прокладка туннеля, умер Сталин, и от дальнейшей реализации этого проекта было решено отказаться.

Все трудности, связанные со строительством БАМа, можно было бы назвать досадными и дорогостоящими помехами, если бы не более масштабная проблема — катастрофические последствия стройки для окружающей среды. Сам характер работ ослаблял внимание к возможным экологическим проблемам в будущем: «Эти строители [журналисты и руководители] утверждали, что человек способен преодолеть любые препятствия, созданные природой, с помощью технологий. Не уделяя внимания проблемам экологии, эти люди служили рупором для однобокой официальной риторики». Согласно этому утверждению район БАМа представлял собой бескрайнюю нетронутую территорию, настолько богатую природными ресурсами, что вторжение человека никак не могло ей повредить.

К сожалению, на деле все обстояло иначе. Как выразилась Дервла Мерфи: «Из-за крайней хрупкости экологии любая промышленная деятельность — нефтяные скважины, строительство плотин, целлюлозно-бумажные комбинаты, производство лесоматериалов, добыча угля, алмазов, золота, меди — могла оказывать только разрушительное воздействие, хотя, глядя на карту, казалось, что для природы это все равно, что слону дробина». Все эти предприятия возникли и развивались, конечно же, благодаря строительству железной дороги.

Одним из неожиданных экологических последствий строительства железной дороги было огромное число пожаров, охвативших тайгу далеко за пределами района БАМа. Сибирь, расположенная в глубине материка и защищенная горами с юга, отличается засушливым климатом, и осушение болот делает ее экосистему уязвимой для пожаров. По мнению одного из ученых, занимавшихся проблемами БАМа, в 1979 году в одной только Иркутской области было зафиксировано свыше 400 очагов пожаров, а в 1980-х годах эта цифра еще возросла. Ситуация усугублялась отчаянной нехваткой лесничих, которые занимались бы выявлением и предупреждением лесных пожаров. Со временем некоторые участки тайги стали напоминать лунный пейзаж. В Южной Сибири на то, чтобы восстановить лес, потребуется всего 50 лет, тогда как в северных районах на это должно уйти примерно 200 лет, поскольку в холодном климате деревья растут медленнее. Вырубка леса была еще одной серьезной проблемой. Судя по изображениям, полученным со спутника, «потеря лесных ресурсов в районе БАМа с 1960 по 2000 годы составила 40%». Деревья гибнут не только когда их рубят в процессе строительства железной дороги или вспомогательных сооружений, но и в результате таяния вечной мерзлоты, которое ведет к образованию болот.

Чистое озеро Байкал тоже пострадало в процессе строительства БАМа, а в 1979 году два промышленных комбината, построенных благодаря появлению трассы, были обвинены в загрязнении водоема различными металлами и нефтепродуктами. На всем протяжении трассы нефть являлась основным источником загрязнения окружающей среды — не только по той причине, что топливо из дизельных локомотивов протекало на пути, но также потому, что во время строительства топливо доставлялось к месту стройки в железных бочках, которые затем оставались валяться вокруг депо и вдоль запасных путей.

И последний парадокс, который можно было бы назвать забавным, если бы он не был так трагичен, заключался в том, что советские власти трижды объявляли о завершении строительства. Чтобы уложиться в график, утвержденный Брежневым (скончавшимся от алкоголизма и наркотической зависимости от лекарств в 1982 году), «золотой костыль» — отголосок церемонии, состоявшейся в честь завершения первой транснациональной железной дороги США в 1869 году, — был вбит в землю в сентябре 1984 года. Иностранных журналистов не пригласили на церемонию по той простой причине, что им сразу стало бы ясно, что до конца стройки еще далеко, и они начали бы задавать неудобные вопросы. Кроме того факта, что к использованию был готов всего один туннель, только треть трассы была полностью функциональна, а ее состояние по большей части было плачевным: балластный слой недостаточен, рельсы слишком легки, и, кроме того, на линии действовали строгие ограничения скоростного режима. Некоторые участки могли использоваться для движения монтажных поездов, но до момента, когда по трассе можно будет проехать от начала и до конца, оставалось еще немало времени. Поэтому через семь лет Михаил Горбачев, возглавлявший в то время Советский Союз, снова объявил о том, что строительство трассы окончено, и подчеркнул, что БАМ станет новым связующим звеном с Японией. Однако работы по сооружению Северомуйского туннеля были еще далеки от завершения, и некоторые участки по-прежнему пригодны только для движения монтажных поездов. В результате только в период первого президентского срока Владимира Путина линия была, наконец, закончена, и в 2001 году в третий раз прозвучало объявление о завершении строительных работ, хотя Северомуйский туннель был открыт только через два года.

В истории Транссиба было немало трагедий, и величайшие из них, хотя, возможно, самые малоизвестные, связаны именно со строительством БАМа. Это и гибель тысяч военнопленных и узников ГУЛАГа, и нанесение ущерба экологии региона, в том числе угроза загрязнения самого глубокого на планете озера, и колоссальное разбазаривание ресурсов. Кроме того, БАМ убил задор в душах тысяч молодых энтузиастов, которые искренне верили в то, что они участвуют в строительстве нового социалистического общества, и испортил жизнь многим людям, помогавшим в его сооружении. Те, кому довелось побывать в районе БАМа сегодня, рассказывают о заброшенных поселках, городах-призраках и последствиях экологического ущерба, нанесенного трассой, построенной с нарушением всех требований, где поезда редко превышают скорость 30 км/ч. Дервла Мерфи поняла, что влюбилась в эту железную дорогу, но по причинам, которые вряд ли обрадуют ее сторонников: «Поезд, который преодолевает сотни и сотни километров со средней скоростью 30 км/ч, часто снижая ее до 25 км/ч, несомненно, является вершиной цивилизованного общественного транспорта». Даже сегодня города, проектировавшиеся для большого количества жителей, заселены лишь наполовину, образуя безлюдные урбанистические ландшафты с заброшенными зданиями, разрушающимися улицами и пустующими районами. Они чем-то напоминают американские загородные кварталы, которые остались невостребованными в результате произошедшего в США в 2008 году кризиса рынка недвижимости.

БАМ — такой же памятник краху коммунистических идей, как и Северная Корея. Статья, размещенная на сайте Российских железных дорог (РЖД), звучит почти убедительно, хотя ее тон отчетливо напоминает нам о том, насколько сильны еще отголоски коммунистической пропаганды:

«Строительство БАМа являет собой подлинный триумф инженерной мысли. Протянувшийся почти на 3220 км от озера Байкал до Хабаровского края на побережье Тихого океана, БАМ пересекает семь горных хребтов, 11 горных рек, а также зоны высокой сейсмической активности. И почти половина пути пролегает через районы вечной мерзлоты, где зимой температура может опускаться до -60°С. Строительство БАМа в такой сложной местности потребовало сооружения 142 мостов длиной более 100 км и свыше 200 железнодорожных станций и разъездов, а также восьми туннелей, в том числе Северомуйского, который, имея протяженность 15,3 км, является самым длинным железнодорожным туннелем в России и пятым в мире. Вдоль трассы было построено свыше 60 городов и поселков».

Интересно, что в статье ни слова не говорится о стоимости проекта, поскольку получить сколько-нибудь достоверные данные не представляется возможным. Официальная цифра в 11 миллионов долларов США ни у кого не вызывает доверия, и есть основания полагать, что в период основного строительства БАМ каждый год потреблял свыше 1% от валового национального продукта. Это не более чем предположение, учитывая отсутствие в СССР традиционной системы бухгалтерского учета. Однако нет никаких сомнений в том, что это был самый дорогостоящий проект, осуществленный в XX веке в СССР и, может быть, в мире. Возможно, самым большим парадоксом, касающимся качества работ, выполненных на линии в эпоху Брежнева, является то, что, как утверждает путеводитель по трассе: «Похоже, что самые долговечные участки построили узники ГУЛАГа и военнопленные в период 1930-х — 1950-х годов».

Как бы ни старались в РЖД представить этот проект в лучшем свете, им никуда не деться от того факта, что ни одно из допущений, положенных в основу решения о строительстве БАМа, не выдержало проверку временем. Надежда, что дорога откроет доступ к новым сельскохозяйственным территориям, была беспочвенна. У коренных жителей этого региона имелась веская причина не заниматься сельским хозяйством: климат — всего три теплых месяца в году — не подходит для выращивания овощей, за исключением самых морозоустойчивых, например, капусты и моркови, а остальные культуры требуют дорогих обогреваемых теплиц. Что касается разгрузки Транссиба, то здесь все произошло как раз наоборот. Наибольшая нагрузка приходится на западный участок, к западу от Тайшета, там, где БАМ и Транссиб еще не разделились, и поезда идут фактически по одним и тем же путям, что приводит к дополнительным заторам. Нефтяные и газовые месторождения Восточной Сибири не оправдали возложенных на них ожиданий, а сам БАМ — медленная железная дорога, которая не является реальной альтернативой морским маршрутам между Азией и Европой. Контейнерные перевозки по-прежнему осуществляются преимущественно морским путем, и хотя БАМ построен как продолжение основной Транссибирской магистрали, его все еще считают слишком медленным, даже несмотря на дорогостоящее укрепление насыпей на участках, проложенных через районы вечной мерзлоты. Осуществление грузоперевозок по БАМу на север России может вообще прекратиться, если в результате глобального потепления морские пути будут открыты круглый год. Автор одного аналитического исследования, посвященного БАМу, недвусмысленно заявляет: «Проект не внес ощутимого положительного вклада в экономическое развитие Советского Союза».

Но, по крайней мере, он не раз давал повод для смеха: многие советские граждане воспринимали БАМ скорее как объект для популярных анекдотов, нежели как «стройку века». Он вполне мог ускорить падение коммунистического режима: «Повторяя набившие оскомину лозунги о важном экономическом, социальном и культурном значении БАМа, комсомол, коммунистическая партия и советское правительство были непоколебимо убеждены в том, что без этого идеологического посыла советская молодежь утратит коллективную веру в светлое будущее. Однако, по иронии судьбы, железная дорога, наоборот, отнимала веру в советскую политическую и экономическую систему в целом».

Всеобщее разочарование, охватившее молодежь, которую советская власть всячески пыталась воодушевить, оказалось губительным для коммунизма. Было очень важно укрепить веру послевоенного поколения в систему, а вместо этого сотни тысяч молодых людей стали свидетелями колоссального провала этой системы, либо лично, либо общаясь с теми, кто участвовал в осуществлении проекта.

Со временем около полумиллиона комсомольцев и представителей старшего поколения, работавших на стройке, лишились иллюзий, многие восстали против системы и примкнули к оппозиции. Вскоре стало очевидно, что вместо «дороги в светлое будущее» имел место «ничем не подкрепленный миф, поскольку характерным признаком всей брежневской эпохи являлось стремление скорее к показухе, нежели к подлинным свершениям». Вместо того чтобы вести людей в XXI век, в котором, если верить лозунгам, их ждал коммунизм, БАМ со всей очевидностью привел в никуда.

Проиграли даже те, кто действовал из корыстных соображений. Хотя некоторые бамовцы остались в Сибири, большинство вернулось в Европейскую Россию и обнаружило, что не может воспользоваться обещанными дополнительным льготами. Многие сертификаты на машины и квартиры оказались ничего не стоящими бумажками, поскольку власти осознали, что выпустили их слишком много и их не на что выкупить обратно. В результате разразился скандал, отголоски которого были слышны и в постсоветскую эпоху, когда обманутые люди выходили на митинги и манифестации.

Единственным положительным моментом во всей этой жуткой истории является то, что усилия строителей БАМа все-таки не пропали даром. После забвения, наступившего в горбачевскую эпоху и затронувшего первые годы посткоммунистического периода, БАМ снова стал объектом значительных инвестиций в надежде, что линия в конце концов начнет выполнять важные экономические задачи. В частности, в декабре 2012 года открылся новый четырехкилометровый однопутный Кузнецовский туннель, пущенный в обход старого и позволяющий миновать несколько поворотов, благодаря которому доступ к порту в Советской Гавани стал намного удобней. В старом туннеле были сложные спуски и подъемы, и новый туннель позволил справиться с возникавшими из-за этого заторами, но высокая стоимость новой линии — почти два миллиарда долларов США, куда входит и прокладка нового пути протяженностью всего 19,3 км — свидетельствует о том, как дорого строить инфраструктуру в этой отдаленной части Сибири, не имея источника дешевой или бесплатной рабочей силы.

Поводом к осуществлению этого инвестиционного проекта, первого из нескольких запланированных, стало активное освоение месторождений полезных ископаемых в районе БАМа благодаря высоким мировым ценам на нефть. Как следствие, линия снова стала востребованной. Кроме того, РЖД всеми силами стараются продвигать магистраль, о чем свидетельствует рекламная статья на сайте, и даже ведутся разговоры о том, чтобы вернуться к идее строительства туннельного перехода на остров Сахалин, хотя при наличии технической возможности прокладки подводного туннеля его стоимость будет непомерна высока. Возможно, что объемы перевозок на двух конечных отрезках БАМа в конце концов позволят говорить о целесообразности их строительства (если, конечно, не принимать во внимание ущерб окружающей среде и высокую стоимость работ). Но вот оправдать колоссальные затраты на основной участок магистрали, который до сих пор остается однопутным и не электрифицированным, вряд ли когда-то удастся.

Наметился и некоторый прогресс в области охраны окружающей среды. Ведутся значительные работы по сокращению ущерба, нанесенного строительством БАМа.

Например, после того как многие близлежащие предприятия были ликвидированы или переведены на закрытую систему очистки, качество воды в озере Байкал снова начало улучшаться. Больше внимания стало уделяться и проблеме возникновения пожаров в прилегающих к БАМу районах.

Однако сейчас готовится еще один крупный проект, который в будущем, возможно, затмит БАМ. Хотя Россия и покончила с коммунизмом, страсть к гигантским проектам в крови у ее правителей, будь то цари, комиссары или президенты. Самая невероятная из последних идей — которую еще 100 лет назад вынашивал Николай II и о которой вновь вспомнили в наши дни — продолжить строительство линии до Якутска, а это еще 3200 км на север-восток, и проложить туннель или мост через Берингов пролив до Аляски, которую русские продали Америке в 1867 году. Этот грандиозный проект, стоимость которого по самым упрощенным подсчетам составит 60 миллиардов долларов США, теоретически был одобрен российским правительством в 2011 году. Высказывались предположения, что на новую ветку будет приходиться до 3% от всех международных перевозок, но сам проект кажется (мягко говоря) нереальным, а также представляющим экологическую угрозу всему региону. Повышенное внимание к проблемам окружающей среды становится, таким образом, главным контраргументом против масштабных проектов и гарантией того, что они вряд ли будут когда-либо построены. Еще одним непреодолимым барьером на пути к осуществлению подобных замыслов являются финансы.

В то время как БАМу после завершения строительства приходилось доказывать свою целесообразность, Транссиб переживал значительный подъем, обусловленный возрождением популярности железных дорог во всем мире. Основное внимание по-прежнему уделялось грузовым перевозкам, но потребность в твердой валюте означала, что коммунисты снова откроют Транссибирскую магистраль для иностранных туристов, перемещения которых, впрочем, строго контролировались.