Путешествовать по Транссибу в период коммунистического правления было не слишком интересно. Не только из-за постоянных задержек, связанных с высоким приоритетом грузовых поездов, но и потому, что условия в поездах были спартанскими. Кроме того, граждане западных стран постоянно ощущали присутствие рядом с собой агентов КГБ, которые следили за каждым их шагом, также им было запрещено сходить с поезда на вокзалах городов, которые были закрыты для иностранцев. Один путешественник рассказывал, что как-то в 1980 году ему пришлось проделать весь путь в поезде, в котором не было воды, и он не мог выйти из него потому, что у него не было соответствующей визы.
Сразу после Второй мировой войны на трассе начался непрерывный процесс усовершенствования. К 1956 году в СССР было прекращено производство паровозов (на четыре года раньше, чем в Великобритании), а через пять лет силами военных строителей завершилась электрификация Транссиба на участке от Москвы до Иркутска (5470 км) (полностью линия была электрифицирована к 2002 году — спустя 72 года с момента, когда были протянуты первые провода). Дизельные и электропоезда были чище и двигались быстрее, сокращая время в пути от Москвы до Владивостока всего до восьми дней (сейчас этот показатель составляет чуть больше шести с половиной дней).
В послевоенный период Советы, несмотря на усиление холодной войны, стремились получить от туризма как можно больше твердой валюты, а для этого им пришлось существенно усовершенствовать поезда. Хармон Таппер, путешествовавший по России в 1960-х годах, счел их довольно приятными. Поезд был громадным и состоял из нескольких мягких вагонов с купе на четверых, вагона-ресторана, роскошного спального вагона международного класса и нескольких плацкартных вагонов третьего класса. Вагон-люкс отличался «особой викторианской элегантностью купе, наверняка знакомой Аннет Микен и ее матушке, путешествовавшим в train de luxe в 1900 году: сверкающие панели, отделанные красным деревом; массивные, отполированные до блеска дверные замки и другие детали; на окнах белые полупрозрачные занавески и шторы из плотного синего плюша; тяжелая настольная лампа с шелковым абажуром, отделанным бахромой; мягкое кресло у окна; разноцветный восточный ковер» и т. п.
Однако ему было далеко до личного вагона Сталина: в туалетах висели ветхие рулонные полотенца; когда проводник растапливал самовар, можно было почувствовать резкий запах древесного угля; из обоих кранов в ванной комнате шла холодная вода; и никакого кондиционирования воздуха, только электрические вентиляторы в каждом вагоне, при том, что окна всегда были закрыты. Хуже всего было то, что из репродукторов, установленных в каждом купе, лился непрерывный поток пропаганды и военных маршей, а регулятор громкости, который не всегда работал, был спрятан под столик.
Вагон-ресторан весь был в белых скатертях и перегородках; в нем имелась гостиная с креслами, но пианино и библиотека исчезли. Как и меню на французском, и стюарды-мужчины, которых сменили официантки в белых блузках и фартуках, с белыми кружевными бумажными наколками в волосах. Их начальник предупредил Таппера, «что, если заказывать у них водку, которая намного дешевле шампанского и коньяка, то они могут начать вести себя “ некультурно”)». Что же касается еды, то съедобными были только супы (в чем я также убедился во время своего путешествия в 2012 году).
Повсюду были соглядатаи. Все западные туристы, путешествовавшие по линии после войны, упоминают о них. Как правило, это были аккуратно одетые мужчины, ехавшие в соседнем купе или следовавшие за своими жертвами в городах. Также существовали подробные перечни объектов, которые нельзя снимать: мосты, станции, железнодорожные сооружения, грузовые поезда и даже реки и озера — все это попадало под действие запрета. «Не фотографировать!» — звучало постоянным рефреном, хотя, конечно, гиды «Интуриста» (государственная туристическая компания), неизменно сопровождавшие всех западных туристов, часто закрывали на это глаза. Путешествовать самостоятельно было практически невозможно, и туристы должны были бронировать туры через «Интурист» или условно независимых операторов, таких, как «Прогрессив Тур», которые постоянно размещали рекламные объявления в ежедневной газете Коммунистической партии Британии «Морнинг Стар». Из-за высокого курса рубля, который официально был равен курсу фунта стерлингов (на черном рынке курс был гораздо ниже), все стоило запредельно дорого, хотя и покупать было особенно нечего.
Эрик Ньюби, путешествовавший в середине 1970-х годов, обманывал своих соглядатаев, стараясь при любой возможности избавиться от них, чтобы поснимать или увидеть места, куда формально доступ ему был запрещен. Он путешествовал в компании фотографа по имени Отто, который постоянно вступал в противоборство с властями. Ньюби так рассказывает о забавной стычке, произошедшей в Омске: «Большой скандал, который следовало разыгрывать в полосатых трико, с участием, по-видимому, заместительницы начальника станции, дамы неопределенного возраста, одетой в кошмарную серую юбку, которая делала ее похожей на бетонное изваяние». Завязалась настоящая драка, и разбушевавшаяся дама сумела заехать одной рукой по камере Отто, а «другой под подбородок, чуть не сломав ему шею — что она делала при этом коленом, осталось неясно». И все это для того, чтобы не дать бедняге сфотографировать фасад здания вокзала, который был закрыт лесами и затянут пленкой. Отто несколько раз арестовывали, но ему удавалось выйти сухим из воды, и он всегда успевал вернуться до отхода поезда. В то время экскурсионные поездки, как правило, включали посещение таких объектов, как колхоз «Знамя Ленина» и (что было особенно ненавистно Ньюби) фабрики по изготовлению колючей проволоки, являвшейся, по его словам, местной достопримечательностью.
Тем не менее, сами местные жители могли быть вполне дружелюбными. Дебора Мэнли рассказывает историю о женщине лет 70, которая сошла на маленькой станции, а поезд тронулся без предупреждения. Люди, с которыми она разговаривала, сумели вскочить в него, а она нет. Она прибилась к бабушкам, которые напоили ее чаем и «через четыре часа, в течение которых было много улыбок и много чая, из пустоты бескрайних русских просторов показался небольшой автомобиль. Она попрощалась с бабушками и забралась в машину, где были еще какие-то люди». Они довезли ее до аэродрома, откуда маленький самолетик помчал ее через степь; когда они приземлились, ее уже ждала другая машина и двое мужчин, которые доставили ее обратно на Транссиб.
Паранойя советских властей по поводу фотосъемки была повсеместной, но тот факт, что железная дорога использовалась для размещения боевых железнодорожных ракетных комплексов (БЖРК) — уж совсем нежелательный объект для съемки — только усиливал ее.
Это вполне обычные на первый взгляд поезда, которые перевозят ракетные комплексы быстрого развертывания. С воздуха их можно было распознать только по трем локомотивам, тащившим поезд, так как он был слишком тяжелым. Начиная с конца 1960-х были проведены испытания нескольких таких систем, но только в 1987 году, после нескольких неудач, Советам удалось создать железнодорожный комплекс с ракетой SS-24. Это были ракеты с ядерными боеголовками мощностью 550 кт, которые, имея радиус действия 10 000 км, были способны, стартовав на восточном отрезке Транссиба, достичь Америки. Однако испытания этих ракет проводились в ограниченном масштабе. В своей книге «Паровозы войны» я писал: «Вероятно, с железнодорожного ракетного комплекса была запущена только одна экспериментальная ракета и, по сведениям из российских источников информации, она достигла своей цели на Камчатке, на востоке России, а американским спутникам-разведчикам даже не удалось определить местоположение поезда, с которого она стартовала».
Всего существовало 35 (некоторые источники сообщают о 56) БЖРК, в каждом из которых размещалось до трех стратегических ракет, и хотя большая часть из них дислоцировалась на Украине, некоторые были спрятаны на Транссибе, главным преимуществом которого, конечно, являлась близость к США. Сложность заключалась в том, что к началу 1980-х годов линия была почти полностью электрифицирована, за исключением Амурской железной дороги, и пролегающие над трассой электропровода мешали запуску ракет. Чтобы устранить проблему, требовались специальные запасные пути, но это не являлось непреодолимым препятствием. С концом холодной войны и в результате подписания договоров о ПРО в 2003 году все поезда и пусковые установки были утилизированы, а вместо них стали использоваться ракеты мобильного и шахтного базирования, но БЖРК не были забыты. В начале 2013 года в военных кругах обсуждался вопрос о том, что Россия может возобновить производство железнодорожно-мобильных ядерных ракет, благо технологии сохранились. Одна из прежних баз БЖРК располагалась в Красноярске, но, как сообщают, она была разрушена. Вероятность возобновления гонки вооружений представляется весьма сомнительной, если только политическая ситуация в мире не изменится коренным образом.
Хрущевская эпоха стала для Транссиба временем наивысшего расцвета. Экономика России уверенно развивалась, и по линии перевозилось все больше сельскохозяйственной и промышленной продукции. Строились новые ответвления от основной трассы, что способствовало ее более активному использованию. Однако наивысший подъем наблюдался в сфере контейнерных перевозок, и в 1967 году на линии начала осуществляться перевозка грузов в контейнерах между Западной Европой и Дальним Востоком. Это было еще одним признаком отчаяния, охватившего Советы. Прежде они неохотно вели торговлю с Западом, но теперь им нужна была твердая валюта, чтобы закупать жизненно важные импортные товары. В 1971 году был разработан высокодоходный маршрут контейнерных перевозок товаров из Японии от Находки до прибалтийских республик. В 1970-1980-х годах Находка на время стала конечной станцией Транссиба вместо Владивостока, который располагался на 80,5 км западнее и имел военное значение. К середине 1980-х годов объем перевозок составил более 100 000 контейнеров в год, для СССР это был важный источник твердой валюты. Однако, как это всегда бывает при изучении советских достижений, цифры могут оказаться неточными, поскольку руководители всех уровней всегда стремились показать, что работа выполнена, из страха быть уволенными или, еще хуже, обвиненными в саботаже.
Тем не менее контейнерные перевозки по Транссибу играли важную роль в укреплении советской экономики, в разгар холодной войны являясь важным связующим звеном с находившимся за «железным занавесом» Западом. Дорога позволяла осуществлять перевозки в экономичном режиме, поскольку функционировала не на традиционной коммерческой основе. Она получала значительные субсидии от государства, стремившегося выжать из этого благодатного источника твердой валюты как можно больше. После развала Советского Союза объем перевозок на линии продолжает расти.
История Транссибирской железной дороги — это череда непрерывных изменений. Первоначально она воспринималась в большей степени как объект военного назначения и в период Гражданской войны была местом многих сражений, в результате которых погибло огромное число людей. Насильственная индустриализация, осуществлявшаяся по указанию Сталина, во много раз увеличила нагрузку на железную дорогу и изменила ее характер. Извилистая, не отвечающая техническим требованиям магистраль исчезла, и на ее месте возникла современная, интенсивно используемая грузовая линия.
Такое впечатление она производит на туристов сегодня. Только путешествуя по Транссибу, можно осознать громадные размеры как самой железной дороги, так и страны, которую она обслуживает. Когда мы с моей супругой Деборой Маби в 2012 году проехали по линии из Владивостока в Москву, первый отрезок пути до Улан-Удэ занял у нас два с половиной дня. Мы никогда прежде не проводили в поезде столько времени за одну поездку, а ведь это была только треть пути.
Транссиб огромен во всех отношениях. Ширина колеи немного больше, чем в Европе, что позволяет использовать чуть более широкие вагоны, но, что гораздо существеннее, увеличивает погрузочные габариты, которые нельзя превышать, а это очень важно, учитывая расстояния. По всей трассе грузовые поезда следуют в обоих направлениях с промежутком всего в несколько минут — намного чаще, чем пассажирские. На каждой крупной станции по нескольку платформ, у многих из которых праздно стоят товарные составы, которые, помимо того что не позволяют пассажирам ходить по путям, заставляют их чувствовать себя незваными гостями.
Железная дорога является в первую очередь грузовой трассой, несмотря на то что именно пассажиры и их нужды придают ей уникальность. Можно с уверенностью сказать, что Транссиб остается для региона дорогой жизни. Поездка сквозь огромные сибирские просторы на автомобиле для большинства по-прежнему остается сродни марафону, к тому же очень опасному, учитывая высокий уровень смертности на дорогах (28 000 человек в 2012 году). Кроме того, дорога между Читой и Хабаровском до недавнего времени не была заасфальтирована, а на некоторых участках остается такой и сегодня, несмотря на масштабные улучшения, проводимые после падения коммунистического режима. Как уже говорилось прежде, само существование линии затормозило процесс развития дорог, что в свою очередь сделало железную дорогу еще более незаменимой. Аэропортов в Сибири по-прежнему мало, и располагаются они далеко друг от друга, рейсов на внутренних линиях немного, а билеты стоят дорого. Поэтому железная дорога остается для местных жителей главным средством передвижения, в поездах всегда много народу, даже в обычно спокойном ноябре, когда мы путешествовали по Транссибу.
По-прежнему существуют разные классы поездов. Самым лучшим считается «Россия», ежедневно из Москвы во Владивосток уходит поезд № 1, а в обратном направлении — поезд № 2. В каждом купе установлен телевизор; диваны мягкие; в конце каждого вагона современные самовары; вода в туалетах не льется прямо на рельсы. Как и в других поездах, в этом имеется три класса вагонов: плацкартный, примерно на 50 мест по самым дешевым билетам, и два абсолютно одинаковых купейных вагона первого и второго класса, с той только разницей, что в купе первого класса две полки (обе нижние), а в купе второго — четыре.
Другие поезда, следующие по линии, обычно более старые и, как правило, более дешевые по сравнению с престижной «Россией». Следуют они всегда по московскому времени. Часы на крупных станциях также показывают московское время, и пассажирам следует помнить, что время отправления тоже указывается по Москве. К счастью, старая традиция кормить в поездах по московскому времени ушла в прошлое.
Оценка, данная Транссибу Хармоном Таппером в 1965 году, была справедливой. «Дорога, — сказал он, — была построена довольно бедным и отсталым государством при самых неблагоприятных условиях за всю историю строительства железных дорог. При всей ее уязвимости она прочно связала Сибирь с метрополией и удержала восточные регионы в рамках скорее европейской, нежели азиатской цивилизации». Отсюда возникает интересный вопрос. В тот момент, когда Россия запоздало начала строить железные дороги, она стояла на перепутье, стать ей европейской или азиатской державой? И колебания относительно строительства Транссиба (о которых говорилось в главе 2) вытекали именно из этого вопроса. Решение идти вперед заставило Россию обратить взгляды на восток — выбор, который имел грандиозные последствия. Без Транссиба, по которому в межвоенный период везли сырьевые материалы, необходимые для осуществления процесса индустриализации, Россия, возможно, не имела бы достаточной мощи, чтобы противостоять нападению нацистов, начавшемуся в июне 1941 года, особенно учитывая важнейшую роль, которую линия сыграла в переброске промышленных предприятий на восток, а дальневосточных армейских частей — на запад, к Москве. Затем представим себе послевоенную Россию, при условии что исход войны остался прежним, без Транссиба, и, как следствие, возможно, без Сибири, — это была бы совершенно другая страна, которая, вполне вероятно, сейчас была бы членом Евросоюза. Строительство БАМа можно считать последним безумным шагом режима, пытавшегося доказать свое превосходство; однако невозможность справиться с поставленной задачей только ускорила его конец. Таким образом, в то время как Транссиб способствовал свержению монархии, поощряя царскую авантюру в Маньчжурии, его продолжение, БАМ, помог развеять мифы о коммунизме.
Транссиб, может быть, и родился в спорах и сомнениях, но в отличие от БАМа он доказал свою ценность, несмотря на множество веских причин не строить его, перечисленных в первой главе этой книги. Магистраль открыла доступ в целый регион и, несомненно, улучшила жизнь многих людей, в том числе переселенцев; привлекла миллионы туристов в край, одно название которого навевает холод и воспоминания об узниках ГУЛАГа. Транссиб— лучшее, что случалось с Сибирью, краем, которому за всю его историю выпадало не так много счастья.
Была у Транссиба и негативная роль в истории, в первую очередь та, которую он играл в различных конфликтах. Магистраль не только стала поводом к государственно-территориальным спорам, но оказала влияние на обе мировые войны и даже фигурировала в холодной войне. И это не удивительно. Железная дорога всегда рассматривалась как имеющая военное предназначение, и в глазах многих ее сторонников это было главным аргументом в пользу строительства.
Транссиб всегда был детищем государства. А потому никогда не испытывал недостатка в ресурсах, поскольку любой режим — царский, коммунистический или протодемократический — неизменно признавал его важность в деле объединения огромной страны. Принимая во внимание тот факт, что из-за громадных масштабов предприятия и постоянной потребности в ремонте и модернизации железной дороге трудно самой себя содержать, поддержка государства является важной и ожидаемой. Транссиб никогда не переживал унижения банкротства и безденежья, как это случалось со многими викторианскими дорогами, построенными на средства частных компаний. Однако, хотя линия никогда не приносила прибыли с экономической точки зрения, сейчас, благодаря контейнерным перевозкам, она постепенно становится рентабельной. Согласно последней информации, «Транссиб способен перевозить 100 миллионов тонн грузов в год, и этот показатель почти достигнут». Наконец, через 110 лет, железная дорога начала реализовывать свой потенциал, и сейчас на участке между Омском и Новосибирском осуществляется самый большой объем железнодорожных грузоперевозок в мире.
Когда я приступал к изучению материалов для этой книги, я осознавал, что это необычная железная дорога, поскольку при ее строительстве была проделана удивительная инженерная работа. Я понимал, что она является источником жизненной силы для всего региона, и знал, что она сыграла ключевую роль в нескольких войнах. Однако я не догадывался, что ее значение намного шире и выходит далеко за пределы Сибири. Никакая другая дорога не оказывала такого огромного влияния на историю не только государства, в котором она была построена, но и всего мира. Транссиб широко известен как самая длинная железная дорога в мире. Но не многим ясно, что эта железная дорога во многом сформировала сегодняшнюю геополитическую систему. Это тяжелое бремя для скромной железной дороги.