Трудности, с которыми сталкивались строители Транссибирской магистрали, едва ли возможно преувеличить. Железная дорога, возможно, пролегала не по такой гористой местности, как Альпы или индийские Гаты, и не по такой бесплодной, как суданская пустыня, через которую англичане тянули ветку примерно в то же самое время. Но громадная протяженность и экстремальные температуры, воздействию которых подвергались рабочие, превращали строительство в беспримерный подвиг. Для сравнения, при протяженности 9298 км Транссиб был на 3218 км длинней Канадской тихоокеанской железной дороги, которая пролегала между Сент-Джонсом, Ньюфаундлендом, на побережье Атлантики и Ванкувером в Британской Колумбии на Тихом океане и строилась поэтапно. Первая трансконтинентальная железная дорога США, строительство которой завершилось в 1869 году, и подавно была намного короче. Когда в 1863 году начались работы по ее прокладке, потребовалось уложить всего 2816 км новых путей — менее трети протяженности Транссибирской магистрали. Транссиб же, даже без учета уже существовавшего участка между Москвой и Челябинском, все еще требовал свыше 7240 км новых путей.
Были и куда более обыденные трудности, нежели колоссальный масштаб проекта. В степи нельзя было достать ни камней для насыпи, ни леса для шпал, а рельсы для путей приходилось везти издалека — с заводов, расположенных на Урале и в Европейской части России. Необходимо было возводить массивные стальные мосты через крупные реки и бессчетное количество средних и малых мостов, преимущественно деревянных, через мелкие речушки и ручьи. Значительную часть территории, по которой проходила линия, занимали заболоченные районы, неоднократно встречались участки вечной мерзлоты. Или, что было еще хуже, находились зоны, где сначала зимой земля промерзала насквозь, а потом, во время весеннего таяния снегов, превращалась в топкое болото. Хотя горы на пути не были уж слишком высокими, в некоторых местах приходилось делать длинные, с плавным подъемом, петли, поскольку туннели из соображений экономии старались не прокладывать. Затем, примерно на расстоянии двух третей пути от Москвы строителей ждала грандиозная преграда — озеро Байкал, самое большое по объему воды и глубине в мире. Простираясь почти на 640 км с севера на юг, ограниченное с юга горами, оно представляло собой наибольшее препятствие для создателей дороги. Рабочая сила также была существенной проблемой. Крупные отрезки пути пролегали через земли, которые были или совсем безлюдны, или населены только кочевыми племенами, поэтому рабочих приходилось доставлять издалека.
Таким образом, строительство оказалось сложной задачей. Для того чтобы улучшить контроль за ведением работ, железная дорога была поделена на три участка — Западно-Сибирскую, Средне-Сибирскую и Дальневосточную линии. Каждая из них также была поделена на более мелкие отрезки. С целью ускорения темпов строительства Западно-Сибирская и Средне-Сибирская ветки были разбиты каждая на два самостоятельных проекта. Западно-Сибирская включала линии Челябинск — Омск и от Омска до реки Обь, в то время как Средне-Сибирская железная дорога, разделенная Енисеем на две части, шла по реке Обь до Красноярска и оттуда до Иркутска. Строительство больших мостовых переправ через широкие извилистые реки, Обь и Енисей, было отложено, как и сооружение Кругобайкальской железной дороги, самой трудной части маршрута, пролегавшей вдоль южной гористой оконечности озера Байкал. В связи с этим предполагалось, что летом по озеру будут курсировать пароходы, а зимой, когда оно замерзнет, прямо на лед будут укладываться временные рельсы.
Амурская железная дорога должна была вести от озера Байкал до реки Амур у Хабаровска; а самый восточный участок, Уссурийский, — от противоположного берега Амура на юг до Владивостока. Было крайне важно поддерживать высокие темпы строительства, и на востоке работы на реке Уссури начались, а вернее, возобновились, одновременно с их открытием на Западно-Сибирской линии. В следующем году началась постройка Средне-Сибирской железной дороги. Тем самым процесс был запущен по всему региону. Все это были самостоятельные, но масштабные проекты, каждый из которых в отдельности можно было сравнить с Американской или Канадской трансконтинентальными линиями. В процессе реализации каждого из них строителям приходилось преодолевать различные трудности, обусловленные рельефом местности, плотностью населения и особенностями климата.
Задача по своим масштабам превосходила все предыдущие, да и последующие, железнодорожные проекты в мире.
Руководство всем строительством должен был осуществлять комитет, находившийся в Санкт-Петербурге. В его компетенцию входило принятие основных решений по самым разным вопросам, например, о том, каким должен быть длинный мост — стальным или деревянным; по какому берегу реки Ангары должна проходить дорога на участке между Иркутском и озером Байкал; когда должны начаться работы на том или ином отрезке; и, конечно, самое главное, — порядок выделения средств. Однако, учитывая отдаленность участков, более мелкие, повседневные решения на местах принимались главными инженерами и подрядчиками.
Изыскания перед началом строительства проводились крайне поверхностно. Не предпринималось никаких попыток выбрать оптимальный маршрут, вместо этого руководители проекта в Петербурге наугад очертили на карте участок протяженностью четыре километра, и, как следствие, изыскатели исследовали на месте только этот небольшой кусок, не заботясь о том, насколько он подходил для их целей. Ситуация осложнялась тем, что точных карт Сибири не было в принципе, а потому чиновники в Петербурге вынуждены были прокладывать маршрут, основываясь на той скудной информации, которая имелась у них в распоряжении. Было немало случаев, когда строительство небольшого, в нескольких километров, отрезка, ведущееся в обоих направлениях, обеспечивало лучшую состыковку отдельных участков дороги. По мнению Стивена Маркса, «некоторые члены Русского технического общества полагали, что даже после начала строительства не менее половины маршрута оставалось полностью неисследованным». По-видимому, на одном из участков Уссурийской железной дороги изыскания проводил не имевший нужного опыта местный житель в сопровождении двоих сыновей и монголоязычного проводника. Не удивительно, что строительство именно этого участка сопровождалось особенными трудностями. Техническое общество, одна из ведущих российских научных организаций того времени, настаивало на подробном изучении всего предполагаемого маршрута строительства, подкрепленном научными фактами. Но все было напрасно. Правительство слишком торопилось, чтобы обращать внимание на подобные мелочи, и, кроме того, «инженеры, нанятые правительством, отрицали незаконченный характер проводимых ими изысканий». Наоборот, они подчеркивали, что на строительство совершенной во всех отношениях железной дороги потребуется целое столетие, тогда как им хочется, чтобы она была построена за десять лет. В конечном итоге это стремление довести дело до конца, возможно, соответствовало имеющимся у государства ресурсам и оказалось разумным, даже невзирая на то, что огромные деньги, вне всякого сомнения, были потрачены впустую из-за отсутствия надлежащей подготовки.
Та же самая военная и политическая необходимость, которая диктовала темпы строительства, помогла и в определении маршрута. Железная дорога должна была быть проложена до тихоокеанского побережья насколько возможно быстро и без проблем, и потому техническим факторам или местным интересам уделялось мало внимания. Фактически идея о том, что работа должна быть выполнена как можно быстрее, определяла способ строительства Первой трансконтинентальной железной дороги в 1860-х годах в Америке, за исключением того, что в том случае движущей силой служили деньги и жадность, поскольку линия строилась на средства частных инвесторов при поддержке государства, выражавшейся в виде огромных субсидий.
Что касается маршрута, самым странным оказалось решение, согласно которому дорога должна была проходить, минуя Томск — наиболее крупный город в центральной Сибири. Часто можно услышать, что изыскатели безуспешно вымогали у местных властей взятку за то, чтобы пустить линию ближе к городу. На самом деле наиболее вероятным объяснением является то, что решение принималось исходя из геологических факторов. Томск располагается среди девственной тайги и окружен болотами, образовавшимися вследствие паводков на могучей реке Обь. Для того чтобы протянуть линию через город, пришлось бы потратить много времени и денег. Позднее была проложена железнодорожная ветка, соединившая Томск с основной магистралью, и город получил утешительный приз, став административным штабом Сибирской железной дороги. Несколько других сибирских городов также оказались в стороне, хотя и не так далеко, как Томск, так как изыскатели и строители старались двигаться по пути «наименьшего сопротивления». Традиция строить города на вершинах холмов или в излучинах рек часто не позволяла провести дорогу в непосредственной близости от них. А иногда город оказывался на одном берегу реки, а станция — на другом.
Еще одно важное решение, касавшееся выбора маршрута, имело более серьезные последствия. Вместо того, чтобы оставаться в пределах российской территории и держаться к северу от реки Амур, было решено прокладывать путь к Владивостоку гораздо южнее — через Маньчжурию, подконтрольную Китаю. Этот план, вылившийся в создание Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), имел некоторые очевидные преимущества. Общая протяженность Транссибирской магистрали уменьшалась на 827 км, то есть больше чем на 10%, и к тому же, по утверждению сторонников проекта, должна была снизиться стоимость сооружения одной версты, поскольку предполагаемый маршрут пролегал по более благоприятному ландшафту, однако, как мы узнаем в главе 6, этого не случилось. Хотя для объяснений этого изменения использовались технические аргументы, в основе решения лежали соображения политические. Идея строительства Транссиба через территорию Китая на самом деле была почти такой же старой, как и планы по созданию самой дороги. Твердолобые русские империалисты всегда рассматривали железную дорогу как возможность установить контроль над Китаем, подтверждением чему служил захват земель Н. Н. Муравьевым-Амурским. По их утверждению, это было полезно с военной точки зрения, как для защиты, так и для нападения.
Несмотря на это, первоначальный маршрут, утвержденный в 1891 году, предусматривал прокладку Амурской железной дороги (протяженность около 2000 км) от озера Байкал через долины рек Шилка и Амур до Хабаровска, где она должна была соединиться с Уссурийской линией, идущей от Владивостока. Однако этот маршрут Транссиба пролегал через неблагоприятную с точки зрения железнодорожного строительства территорию — через возвышенности и долины рек, что требовало дорогостоящего возведения насыпей и выемок. Необходимо было возвести свыше 100 мостов, в том числе 2,5-километровый мост через Амур в Хабаровске. В результате стоимость линии составила бы около 90 000 рублей на версту пути, что вдвое превышало стоимость Западно-Сибирского участка. Были и другие проблемы. Дорога, по которой планировалось осуществлять подвоз к стройке материалов и рабочих, была так плоха, что практически все пришлось бы доставлять по реке; зимой ощущалась острая нехватка воды; большую части пути пришлось бы прокладывать в условиях вечной мерзлоты, а эта задача все еще вызывала серьезные сомнения. Однако на деле перечисленные препятствия оказались лишь удобным предлогом для строительства линии через Маньчжурию, нежели доказательством того, что строительство Амурской железной дороги невозможно в принципе.
В своих мемуарах Витте несколько лицемерно сообщает о том, что, поскольку в то время Транссибирская магистраль уже достигла Забайкалья, обсуждался вопрос, по какому маршруту следует двигаться на восток, и у него «родилась идея вести железную дорогу далее напрямик во Владивосток через китайскую территорию, в первую очередь, через Монголию и Манчжурию». Версия о том, что Витте вдруг придумал план прокладки железной дороги через Маньчжурию, являет собой классический пример политического переписывания истории. Строительство линии через территорию другой страны — редчайший случай в истории железных дорог, и совершенно очевидно, что такой важный шаг не мог обсуждаться всерьез, если только к тому моменту уже не был осуществлен большой объем подготовительных работ. Ключевым фактором для принятия решения являлись дипломатические отношения между тремя крупными державами этого региона — Японией, Китаем и Россией. Напряжение между слабой Китайской империей и Японией нарастало почти всю вторую половину XIX века, и в 1894 году вылилось в короткую войну, в которой Страна восходящего солнца с легкостью одержала победу. В качестве контрибуции Китай должен был выплатить огромную сумму, для чего Витте предложил осуществить заем у французских банкиров, гарантии по которому, по его заверениям, также возьмет на себя Россия.
Выражая признательность России за ее великодушие в вопросе организации и обеспечения займа на выплату контрибуции, китайцы направили Ли Хунчжана, одного из самых влиятельных сановников их империи, командовавшего армией во время войны, в качестве своего представителя на коронацию Николая II. С. Ю. Витте, узнав, что Ли следует на торжества через Суэцкий канал, устроил так, что китайский вельможа не встретился во время путешествия ни с одним из европейских политиков, чтобы, когда тот прибудет в Петербург, удобнее было обсудить с ним условия прокладки железной дороги через Маньчжурию. Витте послал князя Эспера Ухтомского с дипломатической миссией — встретить Ли на выезде из Суэцкого канала. В царской России не было недостатка в князьях, и Ухтомский, по правде говоря, был не самым знатным из них, но все же благодаря титулу казался вполне подходящим лицом для встречи китайского аристократа. Он благополучно доставил Ли в Петербург прежде, чем английским или германским дипломатам удалось его перехватить.
Витте описывает забавную и нерезультативную первую встречу с китайским сановником, во время которой они сначала пили чай, потом Ли курил кальян, зажигаемый для него свитой, и разговор ограничивался тем, что собеседники десятки раз расспрашивали друг друга о здоровье обоих императоров и всех членов их семей, и «не было сказано ни слова о деле».
Однако во вторую и последующие встречи стороны перешли к обсуждению сделки, которая была крайне выгодна для России. Витте обращал внимание собеседника на то, что в ходе недавней войны с Японией русские посылали войска на помощь Китаю, но из-за отсутствия железнодорожной линии те прибыли на фронт, когда война уже закончилась. В будущем железная дорога через Маньчжурию позволит России быстрее осуществлять военное вмешательство и защиту интересов Китая. Он даже позволил себе утверждать, что «дорога эта, вероятно, будет встречена благосклонно со стороны Японии, так как путь этот будет, в сущности говоря, соединять Японию со всею Западной Европой, а Япония, как известно, уже давно приобщилась к европейской культуре)» — предположение, которое, как выяснилось впоследствии, было абсолютно безосновательным.
Витте несомненно был превосходным дипломатом, и его стратегия сработала. Китайцы дали разрешение на строительство дороги, которая должна была проходить по прямому пути от Читы, расположенной в 400 км к востоку от Байкала, до Владивостока. Но Ли не согласился на то, чтобы стройка велась полностью за счет российского государства. Вместо этого была разработана схема, согласно которой строительство линии должна была осуществлять якобы частная компания, «Акционерное общество Китайской Восточной железной дороги», которое, как подчеркивает в своих воспоминаниях Витте, находилось «полностью в руках правительства». Более того, номинально являясь частной корпорацией, общество «находилось в ведении Министерства финансов» — другими словами, в ведении самого Витте. Китай согласился предоставить полосу отчуждения, достаточную для строительства и эксплуатации железной дороги, а также землю для сооружения запасных путей, депо и станций. И, что примечательно, для железной дороги была создана особая экстерриториальная полиция, обладавшая «полной и неограниченной властью». Со своей стороны, китайцы настаивали на том, чтобы русские не заходили южнее железнодорожной линии. Витте с готовностью согласился с этим требованием, но данное обещание была нарушено почти сразу же после начала строительства.
Все переговоры велись в строжайшей тайне, к вящему удовлетворению Витте: «Ни одного слова не было проронено об этом секретном, чрезвычайно важном соглашении, которое тогда было заключено Россией с Китаем». Ли, по-видимому, был также заинтересован в сохранении секретности. Договор оказался чрезвычайно выгодным для России (что признавал и Витте), и позднее по этой причине строящаяся дорога сильно пострадала в результате Ихэтуаньского (Боксерского) восстания (1899-1901). Русские получили право эксплуатировать дорогу сроком на 36 лет, но и по истечении этого срока китайцам пришлось дорого заплатить за то, чтобы вернуть это право себе. По признанию самого Витте, на 37-й год возвращение контроля над дорогой обошлось бы в 700 миллионов рублей. Хотя договор можно рассматривать как часть захватнической политики Российской империи, Витте категорически это отрицал. «Ни при каких обстоятельствах Транссибирская магистраль не станет служить средством территориальной экспансии», — писал он. Однако даже если это и было правдой, Япония, вне всякого сомнения, восприняла решение о строительстве Китайско-восточной железной дороги совсем иначе. На деле железная дорога являлась источником геополитического напряжения между тремя империями и со временем привела к территориальным спорам и даже военным конфликтам.
Первый участок Транссибирской магистрали, где вновь (после неудачной попытки старта в 1891 году) должны были начаться строительные работы, пролегал в окрестностях Челябинска, самого восточного пункта существовавшей на тот момент железной дороги. Он расположен примерно в 190 км к югу от Екатеринбурга, которому теперь предстояло стать воротами в Сибирь. На обычных линиях строительными работами руководил специально назначенный инженер, который либо сам занимался всеми организационными вопросами, либо, что случалось чаще, привлекал подрядчиков. Большинство подрядчиков стремились нанять сотни и даже тысячи рабочих, хотя случалось, что для выполнения некоторых задач было достаточно и небольших артелей. Первый участок — Западно-Сибирский отрезок, протянувшийся от Челябинска до берега реки Оби, противоположного тому, на котором располагался Новониколаевск. Этот город возник в 1893 году в ходе строительства Великого Сибирского пути и был назван в честь царя и его святого покровителя Николая Угодника — для защиты как на земле, так и на небесах. В советские времена переименован в Новосибирск.
Чтобы облегчить процесс управления, длинный Западно-Сибирский отрезок примерно посередине — в Омске — был поделен на два участка. Начальником работ по строительству Западно-Сибирской дороги был назначен Константин Яковлевич Михайловский, дворянин украинского происхождения и ветеран Крымской войны, опытный гражданский инженер, построивший Александровский мост через Волгу, открытие которого состоялось в 1880 году. В качестве документации Михайловский получил карту, на которой была прочерчена тонкая прямая линия, тянущаяся через степи на расстояние примерно 1450 км. Хармон Таппер так описывает этот момент: «Он был готов к суровым морозам, ограничивающим рабочий сезон четырьмя месяцами, но не ожидал столь острого дефицита вагонов, телег, лошадей, барж и пароходов». На Западном отрезке, где на протяжении столетий земля была схвачена вечной мерзлотой, наибольшие трудности создавал недостаток лесоматериалов, поскольку на всю округу был только один подходящий лес, да и тот находился в 320 км к востоку от Челябинска. В результате большая часть лесоматериала завозилась из удаленных частей Европейской России, как и рельсы, и другие промышленные изделия.
Остальные материалы можно было достать на месте, пусть по высокой цене, но ощущался недостаток рабочей силы, особенно опытных и квалифицированных рабочих, что создавало наибольшие трудности для подрядчиков. В процессе реализации проекта спрос на рабочую силу всегда превышал возможности края. Уровень механизации работ, только недавно ставший обычным элементом железнодорожного строительства в Европе и Америке, был крайне низок, и поэтому Комитет Сибирской железной дороги подсчитал, что для реализации первого этапа, включавшего Западную и Среднесибирскую линии, потребуется 30 000 чернорабочих для земляных работ и еще 50 000 квалифицированных и неквалифицированных рабочих для выполнения остальных видов работ. Хотя на первом отрезке пути неквалифицированная рабочая сила была более доступна, чем при продвижении дальше на восток — на месте вербовалось около 80% рабочих, — мастеровых среди них было мало. Как пишет Таппер: «Даже в сравнительно густонаселенных сельскохозяйственных районах между Челябинском и Омском трудно было найти квалифицированных рабочих, поскольку крестьяне не обладали необходимыми техническими навыками. В краю бескрайних пастбищ скотоводы-кочевники отказывались покидать свои стада, которые они ценили настолько высоко, что при встрече у них было принято вежливо интересоваться здоровьем скотины, а не домочадцев собеседника)». Привлечение к работе на стройке местного населения имело еще один недостаток: в сезон сбора урожая крестьяне стремились вернуться домой, и их не интересовала судьба железной дороги, в результате чего в наиболее оптимальный для строительства период возникал дефицит рабочей силы. Вследствие этого подрядчики Михайловского были вынуждены искать рабочих не только в Европейской России, но и в Турции, Персии и Италии.
Работа на стройке была тяжелой, но условия — намного лучше тех, в которых жили и трудились крепостные, строившие Николаевскую железную дорогу между Петербургом и Москвой за полвека до этого. Летом большая часть строителей жила просто в палатках, а зимой, когда количество рабочих в бригадах сокращалось, поскольку работа ограничивалась строительством мостов, станций, а также другими второстепенными задачами, они располагались в разборных бревенчатых домиках или крытых железнодорожных вагонах. В течение короткого лета рабочий день был долгим. С мая по август он длился с 5 утра до 19:30 вечера — изматывающие 14,5 часов, прерываемые только неожиданно щедрым полуторачасовым перерывом на обед. Зимой рабочее время ограничивалось световым днем, но, поскольку линия неожиданным образом сильно отклонилась на юг — практически по всей протяженности всего пять градусов отделяют ее от широты Лондона, и по большей части она располагается южнее английской столицы, — то и здесь оно длилось минимум семь-восемь часов, хотя холод и снег замедляли темпы прокладки дороги. Трудовая неделя была шестидневной, и, хотя формально праздники соблюдались, в случае если они выпадали на рабочий день, их переносили на ближайшее воскресенье, так что никакой особой разницы не было. Кормили на стройке просто, на обед обычно давали тушеное мясо или рыбу, часто дополняя гарниром из овощей, все это накладывалось из большого железного котла скудными порциями, с которыми рабочие расправлялись с помощью деревянных ложек, которые они держали за голенищем сапога. Ужином служила жидкая каша и хлеб с тонким слоем масла или сала, а на праздники давали немного вина. Все, конечно, зависело от подрядчика, поэтому в некоторых случаях (особенно на Уссурийской линии) еда, которую давали рабочим, была несъедобной, что приводило к жалобам и даже бунтам, но в целом питание было достаточно хорошим. Однако не бесплатным. Его стоимость вычиталась из заработной платы, но даже после этих вычетов оставалась значительная сумма, поскольку хорошее вознаграждение было залогом привлечения достаточного количества рабочих. По сведениям одного из источников того времени, «неквалифицированные рабочие в Западной Сибири зарабатывали на строительстве Транссиба в восемь раз больше, чем они могли бы получить, батрача на старых поселенцев:». Квалифицированные рабочие получали еще больше. Каменщики, большинство которых были итальянцами, усердно трудясь, могли зарабатывать до 100 рублей в месяц — превосходная зарплата по тем временам.
Работа на стройке неизбежно была связана с опасностью. Уровень смертности, в самом лучшем случае составлявший 2%, сегодня мог бы шокировать, но по сравнению с другими крупными проектами того времени, такими, как строительство (так и оставшееся незаконченным) железной дороги от Кейптауна до Каира, где временами этот показатель достигал 30%, на Транссибе дела обстояли не так уж плохо. Однако эта цифра не вполне точна — она могла быть как занижена, так и завышена. С одной стороны, советские специалисты, изучавшие историю строительства линии после Октябрьской революции, были склонны в политических целях преувеличивать суровость условий, стремясь изобразить царский режим как можно более гнусным. С другой стороны, бессовестные казначеи, поддаваясь соблазну, не сообщали о смерти или исчезновении рабочего, чтобы прикарманить причитающееся тому вознаграждение; и, мало того, подрядчики избегали сообщать обо всех несчастных случаях, чтобы не испортить себе репутацию.
Иногда условия были невообразимо тяжелыми. Работа на заболоченных участках, часто по колено или даже по пояс в грязи, была не только изнурительной, но и опасной для здоровья. В жаркие месяцы вечным неистребимым злом и потенциальным источником болезней была мошка. Справедливости ради отметим, однако, что линия проходила намного севернее мест распространения малярии, и, кроме единичных вспышек холеры, а позднее, на китайском отрезке, чумы, не было зарегистрировано ни одной из массовых эпидемий, типичных для подобных проектов, осуществляемых в тропиках.
Самым опасным было сооружение мостов, особенно в зимнее время, поскольку рабочим приходилось подниматься по конструкциям высоко над рекой или берегами без всякой страховки и защиты от непогоды. Один из современников, Л. Лодиан, узнал о любопытном способе подсчета возможных жертв: на каждый потраченный миллион рублей подрядчики закладывали один смертный случай. Таким образом, исходя из того, что стоимость строительства большого моста обычно составляла четыре миллиона рублей, в процессе реализации объекта можно было ожидать гибели четырех человек. При этом Лодиан из частных разговоров сделал вывод, что количество жертв при строительстве мостов оказывалось даже больше (примерно три-четыре смерти на каждый потраченный миллион), но власти не стремились разглашать подобную информацию. По мнению Лодиана, причиной столь высокой смертности являлось то, что работавшие на мостах верхолазы «не замечали переохлаждения, в результате не могли вовремя ухватиться за опору онемевшими пальцами, и падали». Однако всегда невозмутимые русские крестьяне относились к подобным происшествиям как чему-то неизбежному.
Стальные мосты через крупные реки строились по проектам, которые русские инженеры копировали во время своих поездок по Америке в процессе обучения и стажировки в инженерном искусстве. В результате возникали конструкции скорее функциональные, нежели элегантные, напоминающие свои американские прототипы. Кстати, и детали для них поставлялись из Соединенных Штатов. Промежуточные опоры мостов требовалось строить особенно прочными, чтобы они могли выдержать натиск паводка весной, когда самая тихая речушка превращалась в бушующий поток, несущий огромные льдины, способные сокрушить менее устойчивые сооружения. Многие мосты были оборудованы специальными защитными приспособлениями, отталкивающими льдины. Крупные сибирские реки глубоки, широки и быстры, и потому мосты через них возводились на последнем, заключительном этапе строительства железной дороги. В то время как сама линия проектировалась по минимальным стандартам, без особого учета последствий экономии на строительных материалах, строительство мостов велось гораздо более тщательно. После постройки на мост направляли четыре локомотива с тяжело груженными вагонами, которые должны были стоять два часа, чтобы выявить возможные участки повышенной нагрузки и прогибы.
Не забывали также и про Божью помощь. Перед тем как открыть регулярное движение, на больших мостах всегда совершалась торжественная церемония освящения, проводимая местными священниками. При въезде на мост устраивали миниатюрную часовню в честь популярного святого. Таким образом, благодаря мастерству инженеров — и, возможно, божественному вмешательству — мосты ни разу не подводили за всю историю существования линии, и священникам, как ни парадоксально, следовало лучше молиться за остальные участки железной дороги, на которых в первые годы эксплуатации часто происходили катастрофы, о чем мы узнаем в следующей главе.
Строительства мостов избежать было невозможно, а вот отказаться от туннелей нередко удавалось. На Транссибе их до сих пор очень мало, хотя несколько все же пришлось построить, чтобы сократить расстояние. Лодиан проехал по магистрали 3218 км на восток, прежде чем ему встретился первый туннель. Первоначально на всей линии к западу от Байкала их не было: «Русский инженер скорее взорвет небольшую гору, чем пророет туннель, оставив зияющий провал между скалами; поскольку с туннелями, как и с домами, вечно что-то случается». Строить туннели было дорого и сложно, поэтому на Кругобайкальской железной дороге есть только один, построенный через несколько лет после прокладки основных участков.
Дальше на восток состав трудоспособного населения менялся. Николай Меженинов, начальник строительства на втором крупном участке магистрали — Средне-Сибирской железной дороге — где работы начались в 1893 году — столкнулся с еще большими трудностями при найме рабочей силы, чем его коллега Михайловский. В результате, в отсутствие местных подрядчиков, Меженинову пришлось самостоятельно заниматься поисками рабочих рук. Его участок проходил в основном через дремучий лес, бескрайнюю тайгу, где плотность населения была крайне мала, меньше одного человека на 2,5 км2, и куда прежде можно было добраться только по реке, поскольку маршрут не совпадал со старым почтовым трактом. Большая часть рабочих прибывала из Европейской России, но Меженинов понимал, что этого недостаточно, и решил рискнуть и использовать единственно доступный в крае крупный источник рабочей силы: арестантов и ссыльнокаторжных. Это оказалось превосходным решением. Из тюрьмы в Иркутске, конечной точке Среднесибирского участка, на валку леса и строительство земляных сооружений и деревянных мостов, использовавшихся для переправы через узкие реки, было направлено 1500 заключенных. Помимо скудного вознаграждения в размере 25 копеек в день (которого худо-бедно хватало на то, чтобы позволить себе давно забытую роскошь — табак и сахар, а также водку, которой из-под полы торговали охранники) арестанты имели огромный стимул: за каждые восемь месяцев работы на стройке срок заключения сокращался на год. А у политических ссыльных, к которым всегда относились иначе, чем к уголовникам, каждый отработанный на строительстве год шел за два года ссылки. Позднее полагавшееся заключенным жалование, составлявшее примерно треть от заработка вольнонаемных работников, было увеличено, что значительно повлияло на производительность труда. Побег в тайгу означал быструю смерть, и потому такое случалось редко. Большинство арестантов оставались примерными работниками. Кроме того, для устрашения нарушителей существовала разумная система наказаний. Заключенные были разделены на артели — группы для самообороны и самоконтроля. Предотвратить побег одного из членов артели для остальных его товарищей было делом чести. Если такое все же происходило, все арестанты, входившие в артель, подвергались наказанию. По вполне понятным причинам заключенные больше боялись своих сотоварищей, чем охранников.
Еще дальше на восток, на Забайкальской (от Байкала до Читы) и на Уссурийской (между Владивостоком и Хабаровском) железных дорогах использование заключенных в качестве рабочей силы было еще более необходимо и распространено еще шире. Коренные народы, составлявшие большинство местного населения и преимущественно являвшиеся кочевниками-охотниками, не стремились получить работу на стройке, а все прочие попытки найти рабочую силу потерпели поражение. Китайские подрядчики согласились прислать 15 000 рабочих из Китая, переправив их на стройку весной, когда лед в Золотом Роге — бухте в районе Владивостока — тает, и забрав назад в декабре — перед тем как вода снова замерзнет. Это казалось прекрасным решением, поскольку зимой, когда земля промерзала насквозь, работа на линии приостанавливалась; но, как ни странно, в отличие от первой трансконтинентальной железной дороги США, где компания Central Pacific фактически была спасена, благодаря привлечению большого числа китайских рабочих, которые, несмотря на первоначальные сомнения касательно их роста и физической силы, зарекомендовали себя как необыкновенно эффективные работники. Однако в России они оказались ненадежны, отказывались работать в дождь, поскольку страдали от влажного климата, а их ужас перед тиграми, хотя и вполне понятный, приводил к нарушению дисциплины. По словам Хармона Таппера, страх китайцев перед дикими зверями был так велик, что стоило только появиться «малейшему намеку на приближение тигра, они, истошно вопя, в панике бросались в лагерь, где сбивались в кучу, пока их не выгоняли обратно подрядчики». Хотя в этом описании, возможно, присутствует элемент расовых предрассудков, однако медленный ход работ на Уссурийской линии по сравнению с другими участками свидетельствует о низком качестве и недостаточном количестве местной рабочей силы. Неудачным оказался опыт по использованию солдат на строительстве железных дорог. Орест Вяземский наряду с заключенными привлек к участию в строительстве несколько тысяч военнослужащих. Но те считали ниже своего достоинства заниматься черной работой и при поддержке своих офицеров, закрывавших глаза на происходящее, проводили политику, которую во времена сильных профсоюзов и слабого руководства назвали бы «работой по правилам».
В итоге ядро рабочей силы на Уссурийском участке составили заключенные. Существовали некоторые сомнения по поводу использования их труда, связанные с печальным опытом 1891 года. Тогда правительство отправило морем из Одессы во Владивосток 600 приговоренных к каторжному труду, которые вместо того, чтобы отбывать срок на острове-тюрьме Сахалине, должны были строить Уссурийскую железную дорогу; но, хотя работали они неплохо, многие, пользуясь отсутствием надлежащей охраны, бежали во Владивосток и другие соседние города, где способствовали увеличению числа ограблений и убийств. Когда в 1892 году работа на стройке возобновилась под руководством О. Вяземского, Комитет Сибирской железной дороги был более осмотрителен, потребовав от местных губернаторов, которые несли ответственность за арестантов, отсеять рецидивистов и осужденных за особо тяжкие преступления.
В целом в момент наиболее интенсивного строительства на Транссибе трудилось около 13 599 каторжан и ссыльных, что, предположительно, составляло 20% от общего числа занятых, а поскольку альтернативы им не было, они явились костяком рабочей силы, в отличие от многих вольнонаемных, которые исчезали в сезон сбора урожая или когда им просто не нравились условия. Исследование, проведенное после того, как линия была закончена, показало, что чуть больше 25% рабочих были иностранцами (в основном китайцами), а из оставшихся свыше трети прибыло из Европейской России. С учетом использование труда заключенных это означает, что вольнонаемные рабочие из числа местного населения Сибири составляли менее 20% от общей численности рабочей силы.
Если принимать во внимание все эти трудности, темпы строительства были поистине удивительными. На Западно-Сибирском участке Михайловский, несмотря на нехватку материалов и рабочих рук, сумел за два года одолеть 800 км, отделявших его от западного, противоположному тому, на котором располагался Омск, берега реки Иртыш. Михайловский относился к тому типу руководителей, которые стараются «держать руку на пульсе», и потому переезжал туда-сюда по участкам, которые уже были построены, в переделанном пассажирском вагоне первого класса, служившим ему домом на время строительства. Его часто сопровождали его восьмилетняя дочь Евгения и ее подруга Вера Покровская. Последняя прожила достаточно долго, чтобы лично рассказать Тапперу, что Михайловский был «упорным работником и сторонником строгой дисциплины», то есть обладал качествами необходимыми любому начальника стройки. Таким образом, приводимое Таппером описание происходящего было получено им из первых рук: «В поле бревна для шпал вручную распиливались командами из двух человек, которые монотонно двигали пилу вперед-назад, вгрызаясь в горизонтально положенное бревно. Из Америки было привезено несколько конных землеройных машин, но в основном землю для насыпей добывали с помощью кирки и лопаты, после чего везли по доске в ручных тачках, у которых часто даже не было колес». Что касается лопат, «некоторые были полностью деревянными и не имели даже жестяной полоски на режущей кромке», а толстый кусок дерева с воткнутой в него палкой служил кувалдой, которой разбивали комья мерзлой земли. Деревянные опоры бессчетного количества небольших мостов вбивали в землю большим камнем, который поднимали с помощью блока, крепившегося к треноге из деревьев, связанных между собой наподобие индейского вигвама. Эти мосты строились быстро и не задерживали хода строительства, а там, где требовались более длинные пролеты, одна группа рабочих переправлялась на противоположный берег на лодке и продолжала расчищать участок под полотно, в то время как другая оставалась строить переправу.
Успехи Михайловского были тем более впечатляющими, что он одновременно осуществлял строительство еще одного участка железной дороги, от Омска до Оби, протяженностью 804 км. Здесь были другие проблемы, так как дорога прокладывалась сквозь неприветливую Барабинскую степь, которую Таппер описывает как «бескрайние зеленоватые равнины, испещренные мелководными озерами, где заросли грубого тростника скрывали болота, торфяники и разбросанные там и тут участки твердой земли».
Работать тут было намного сложней, чем на равнинах между Челябинском и Омском: «Люди продирались сквозь густые заросли крапивы, достигавшие двух с половиной метров в высоту; рыли каналы, чтобы осушить болота и отвести подземные воды; строили дамбы и забивали в илистое дно сваи; подвозили бессчетное количество тонн грунта для насыпей». В августе 1895-го, спустя всего три года и три месяца после начала работ, линия до Оби была закончена. Оставалось построить только мост длиной 800 метров через Иртыш, который и был сооружен в марте 1896 года, впервые позволив русской железнодорожной сети проникнуть вглубь Сибири.
Михайловский соорудил почти 1450 км железных дорог в негостеприимном краю, используя примитивные методы строительства и испытывая острую нехватку рабочих рук. Кроме того, он сумел сделать это, не превысив выделенного ему бюджета, за что получил благодарность от Комитета Сибирской железной дороги. Не удивительно, что советские специалисты в области железных дорог, с которыми Таппер встречался в Ленинграде, «не задумываясь, заявляли, что Константин Яковлевич Михайловский был самым выдающимся гражданским инженером в царской России».
Возможно, это не совсем справедливо по отношению к начальникам строительства других участков Транссибирской магистрали, чья задача осложнялась тем, что из-за большой удаленности от цивилизации все необходимое для строительства приходилось везти издалека. Неплохо шли дела также на Среднесибирском участке, однако из-за более суровых условий работа продвигалась медленней. Участок протяженностью 1818 км пролегал через тайгу, и здесь участников строительства ждали совсем иные трудности. Местность была более холмистой, густо заросшей лесом, и, как выразился один шведский путешественник, «темной и глухой». Тень от деревьев препятствовала проникновению в чащу солнечных лучей, из-за чего снег, в Западной Сибири начинающий таять в конце мая, сходил позже, и до середины июля почва оставалась твердой, оставляя совсем мало драгоценного времени на формирование земляного полотна, необходимого для укладки путей. Но и тогда, в короткий летний промежуток, условия оставались тяжелыми, поскольку даже небольшой дождь превращал лес в топкое болото.
Главному инженеру Меженинову на всех этапах строительства приходилось сталкиваться даже с еще большими трудностями. До завершения строительства Западно-Сибирской дороги все необходимое приходилось доставлять из Европейской России через Урал, а оттуда по кружному речному маршруту непосредственно к месту стройки. Как и говорил Витте, Транссибирский проект не ограничивался только строительством железной дороги, но включал в себя целый комплекс программ развития Сибири, от очистки рек и осушения земель до основания новых городов и сооружения школ и церквей. Поэтому сначала миллионы рублей тратились на улучшение водных путей, по которым необходимые материальные и людские ресурсы доставлялись к месту строительства линии, а когда русла рек были расширены, углублены и расчищены, баржи смогли беспрепятственно проходить по всему маршруту.
Однако лежавшие на пути следования железной дороги большие и малые реки и речушки, коих было несметное множество, представляли собой еще одну немалую трудность, поскольку через них необходимо было сооружать переправы. В той части степи, которая была подвержена затоплению весенними паводковыми водами, на участке протяженностью всего 70 км требовалось построить 82 моста. В целом от Челябинска до Иркутска было построено 635 однопролетных и 23 многопролетных мостов. Общая протяженность металлических мостов составляла свыше 10 км, и хотя однопролетные мосты изначально были деревянными, позднее их также заменили на металлические. Это было сделано при помощи оригинального, позволявшего избежать закрытия движения по железной дороге, метода, изобретенного инженером Николаем Белелюбским. Самый длинный мост, через Енисей у Красноярска, был 850 м длиной и получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, а мост через Обь у Новониколаевска имел 650 м в длину.
Вдобавок ко всем трудностям, с которым приходилось сталкиваться строительным бригадам, все — от лошадей и телег до щебня и нужного сорта дерева — было в дефиците. Печальная ирония заключалась в том, что местный лесоматериал, которого в бескрайней тайге было в избытке, не подходил для строительных нужд, поскольку не обладал необходимой прочностью и долговечностью. Шпал из местного непросушенного лесоматериала едва хватало на год или два, в результате приходилось его везти из лесов, находившихся за 500 км от места стройки.
На Меженинова также оказывалось давление. Витте и сформированный им комитет были так впечатлены успехами Михайловского, что решили перенести дату завершения строительства линии в целом на 1899 год, пускай даже с необходимостью паромного сообщения на крупных реках и озере Байкал. Меженинов сначала надеялся продвинуться дальше на восток, закончив первый отрезок от Оби до Красноярска на Енисее, а затем начать работать над прокладкой оставшейся части маршрута до Иркутска. Однако настойчивые требования Витте ускорить строительство означали, что Среднесибирская дорога должна быть закончена через пять, а не через семь лет, и это вынудило Меженинова начать работы на втором участке раньше, чем планировалось. Более того, он предполагал начать работы сразу с двух концов, но запоздалое исследование Ангары, вытекающей из озера Байкал в районе Иркутска, по которой должна была осуществляться доставка рельсов и стройматериалов, выявило, что из-за отмелей и порогов река непроходима для барж. Трудности усугублялись банкротством литейной мастерской в Иркутске, которая, как надеялся Меженинов, должна была поставлять рельсы. В результате он решил начать работы силами только одной группы, двигаясь на восток от Красноярска.
В свете всех этих трудностей нет ничего удивительного в том, что именно на Среднесибирском участке строителям чаще всего приходилось идти в обход правил. Недостаточное снабжение, с одной стороны, и требование строить как можно быстрее — с другой, привели к тому, что все делалось кое-как. Меженинов, прокладывая дорогу, вынужден был руководствоваться соображениями экономии, намеренно уменьшая радиус поворотов и крутизну уклонов. Насыпи сооружались уже и ниже, чем того требовала технология; балластный слой был слишком тонким, а вес рельсов, составлявший менее 22 кг на метр, был примерно на треть меньше веса стандартных рельсов, использовавшихся при строительстве железных дорог в Европе и Америке. Все это означало проблемы в будущем, и в первые годы эксплуатация Транссиба сопровождалась почти непрерывной чередой ремонтных работ и требовала постоянного вложения средств в устранение недостатков, допущенных при строительстве линии.
Тем не менее Меженинов сумел сделать то, что многие критически настроенные инженеры на Западе сочли бы невозможным. Он построил Среднесибирскую железную дорогу — от Оби, где стремительно рос и развивался Новониколаевск, до Ангары, на противоположном берегу которой находился Иркутск, — всего за пять лет, что означало 320 км в год, и это было тем более впечатляюще, что экстремальные условия оставляли слишком мало времени на укладку путей. К тому же Меженинов попутно построил, несмотря на сложный рельеф местности, ветку до Томска протяженностью 71 км, на что ему понадобилось полтора года. Расходы на строительство ветки, к удовольствию комитета, покрылись за счет средств, сэкономленных Михайловским на Западно-Сибирской линии.
Первый участок Среднесибирской дороги — от Новониколаевска до Красноярска — был открыт в январе 1898 года, а годом позже регулярное сообщение осуществлялось уже на всем пути до Иркутска, что намного опережало намеченный на середину 1900 года срок окончания строительства. В то время как Михайловскому удалось осуществить строительство вверенного ему участка, не выходя за рамки бюджета, расходы на Среднесибирскую линию, несмотря на экономию, намного превысили ожидаемые, что, в общем-то, было неудивительно. Даже еда для рабочих и корм для лошадей в процессе строительства подорожали втрое, но не из-за выросшего спроса, а по причине неурожая, разразившегося в районе стройки, в то время как остальные ресурсы стоили дорого вследствие их нехватки и расстояния, на которое их приходилось перевозить. Сам факт наличия большого количества рабочих неизбежно вел к повышению цен на продукты, поскольку местные поставщики не упускали шанса нажиться. Как следствие, приходилось повышать жалованье рабочим, чтобы дать им возможность нормально питаться, и, учитывая все эти трудности, оставалось только удивляться, что проект не вышел за рамки сметы еще больше.
На востоке, на Уссурийском участке, который был длиной всего лишь 805 км и проходил по ровной местности с относительно хорошими грунтовыми условиями, работа шла медленнее всего. Помимо обычных трудностей, связанных с поиском подходящей рабочей силы, из-за удаленности региона возникала также проблема обеспечения стройки необходимыми материалами. Все приходилось везти из Одессы (на Черном море), и путь через Суэцкий канал занимал в лучшем случае 40 дней, а нередко и больше. Кроме того, людям Вяземского мешал переменчивый климат. В то время как прекращение работ в связи с наступлением в зимний период минусовой температуры было ожидаемо — хотя, благодаря близости к морю, зимы здесь были намного мягче, чем в дремучей сибирской тайге, — частой причиной непредвиденных задержек становились также летние дожди. Местность была ровной, но очень сырой. Постоянные наводнения превращали стройку в огромное болото, и снимки того времени напоминали кадры с полей сражений Первой мировой войны, где люди и животные одинаково покрыты слоем черной жижи. Уровень воды в реке Уссури, вдоль которой пролегали значительные отрезки железной дороги, в период весеннего таяния снегов поднимался на десять метров, затопляя, а иногда и смывая уже уложенные пути. Регулярно выходила из берегов и другая река, Има. Ситуация усугублялась тем, что влажный климат был благоприятен для распространения смертельного заболевания, сибирской язвы, сначала среди лошадей, а затем и среди контактировавших с ними людей. Кроме того, массу беспокойства доставляли бесчисленные количества мошки и комаров, атакующих в тех краях все живое.
Вяземский отставал от сроков строительства также из-за неспособности своих подрядчиков заниматься чем-либо, кроме набивания карманов деньгами за обеспечение стройки рабочими. Владивосток напоминал американский приграничный город, в нем было полно нечистых на руку дельцов и преступников, причем сложно порой было отличить одних от других. Стремясь нанять достаточное количество рабочих, Вяземский заключал договоры с самыми разными подрядчикам, многие из которых просто не выполняли свою часть сделки, а привлечь их к ответственности Комитету, находившемуся на другом конце страны, в Санкт-Петербурге, было невозможно. Учитывая все эти проблемы, Вяземскому можно простить некоторое отставание.
Большая часть участка была построена командой, работавшей к северу от Владивостока, но пара мостов — через реки Иман и Хор — опять-таки была оставлена напоследок, в то время как основной строительный отряд продвигался в сторону Хабаровска. Со временем появился второй лагерь, и разместившийся в нем отряд построил первые 64 км дороги, ведущей на юг от Хабаровска. Регулярное движение на линии было открыто только в ноябре 1897 года, когда, наконец, были построены мосты.
Трудности, с которыми приходилось сталкиваться строителям, отразились на стоимости Уссурийской линии, которая составила 53 125 рублей (8500 фунтов) за километр — примерно на четверть выше средней стоимости строительства Западной и Среднесибирской линий. Но это все-таки было очень дешево. Для сравнения, стоимость строительства первых железных дорог в Англии составляла около 30 000 фунтов за милю, а в Америке — в среднем около 15 000 фунтов.
Последним крупным участком Транссибирской магистрали, который предстояло построить, была Кругобайкальская дорога. Предполагалось, что она протянется на 1130 км от станции Мысовая на восточном берегу Байкала до Сретенска на реке Шилке через Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) и Читу, «столицу» Забайкалья. Строительство Кругобайкальской линии началось в 1895 году под руководством главного инженера Александра Николаевича Пушечникова, материалы подвозились с востока, их доставляли из Владивостока в Сретенск по железной дороге и реке.
Здесь местность была более гористой и каменистой, чем на западе, и линия должна была пройти вдоль извилистых, с крутыми берегами, рек Ингода и Шилка. Иногда отвесные уступы, образовавшиеся под воздействием течения реки на протяжении многих тысячелетий, приходилось взрывать — рискованный, но эффективный способ. Благодаря сухим и преимущественно ясным дням работа не прекращалась и зимой, несмотря на минусовую температуру (в Чите, к примеру, средний дневной максимум трех самых холодных месяцев составляет –15°С). В морозный период на темпах работы негативным образом сказывалась нехватка воды, и рабочим приходилось растапливать огромное количество снега и льда для собственных нужд, а также для лошадей и паровозных котлов.
По иронии судьбы, именно избыток воды стал причиной неописуемых бед и задержки пуска всей линии в целом. В июле 1897 года из-за сильных дождей уровень воды в восточносибирских реках поднялся, что привело к масштабному наводнению. Железной дороге был нанесен значительный ущерб. Было повреждено свыше 3700 км только что уложенных путей, а в районе Сретенска гигантский оползень снес десятки мостов и несколько километров путей. И снова на размер ущерба повлияло отсутствие должным образом проведенных изысканий, которые позволили бы оценить вероятность наводнения на отдельных участках.
Среди прочих неприятностей были засуха, наступившая вслед за наводнением, и вспышка сибирской язвы, которая привела к гибели множества лошадей и нескольких человек и, что самое ужасное, к массовому бегству рабочих из лагеря. Двое подрядчиков, ссылаясь на большие убытки, вышли из дела. Тем не менее, Пушечников дошел до Сретенска, и в январе 1900 года состоялось предварительное открытие линии, а летом того же года на ней началось регулярное движение.
Пушечников также отвечал за строительство короткого отрезка от Иркутска до Байкала протяженностью около 65 км. Здесь планы поменялись уже на поздней стадии строительства. Первоначально предполагалось построить через Ангару понтонный мост, который позволил бы поездам подходить вплотную к городу, а затем вести дорогу по западному берегу до поселка Листвянка. Однако Ангара, единственная река, вытекающая из огромного Байкала и имеющая в истоке ширину около 1 км, оказалась куда более бурной и неукротимой, чем предполагалось. Понтонный мост был признан рискованным предприятием, и потому стали рассматриваться другие идеи. Князь Михаил Иванович Хилков — министр путей сообщения, который внимательно следил за ходом строительства, руководствуясь при этом в основном распоряжениями Витте, — решил, что путь по южному берегу проще и короче, и линия так и не прошла по тому берегу, на котором располагается Иркутск. Это сохраняется и поныне. Выбранный вариант, может, и казался короче, но, как показали подробные изыскания, точно не был простым. Из-за трудностей при строительстве регулярное сообщение на этом коротком отрезке до порта Байкал открылось только летом 1900 года. По словам Таппера, «там, где планировалось строить на пологих склонах, приходилось взрывать отвесные скалы, чтобы создать полки для прокладки дорожного полотна, а там, где вместо скал была земля, возникала необходимость сооружать подпорные стенки, а мимо со скоростью два метра в секунду несла свои воды Ангара».
Хотя согласно первоначальному плану Кругобайкальская железная дорога должна была строиться вдоль южного побережья, Комитет долго не давал на это согласия. Изучив результаты довольно подробных изысканий, инженеры увидели, что постройка линии на гористом берегу сопряжена с немалыми сложностями, и сделали выбор в пользу паромного сообщения через озеро, что было намного дешевле. Однако, хотя Байкал и является самым глубоким озером в мире, зимой он замерзает; поэтому в холодное время года предусматривалась прокладка по льду временных путей для поездов, как это делалось между Санкт-Петербургом и Кронштадтом, расположенным в 32 км от него на острове Котлин в Балтийском море. Хилков сумел убедить своих коллег по Комитету в том, что нужен пароход со стальным корпусом, а не дешевый деревянный корабль, как предлагалось вначале, поскольку он будет играть роль ледокола, чтобы как можно дольше держать навигацию открытой.
Таким образом, настал черед Англии внести свой вклад в строительство Транссиба, хотя и не самый заметный. Из десятка судостроительных компаний, подавших заявки, была выбрана фирма «Армстронг, Уитворт и Ко» из Ньюкасла, которая быстро отправила ледокол, упакованный в без малого 7000 тщательно промаркированных ящиков, в Листвянку, маленький поселок на берегу Байкала, куда те и прибыли в конце 1896 года. Однако из-за сложностей с поиском местных квалифицированных рабочих и отсутствия многих деталей команде под руководством морского инженера и четырех мастеров из Ньюкасла понадобилось более трех лет на то, чтобы собрать «Байкал» водоизмещением 4200 тонн, который вышел в свой первый рейс по озеру весной 1900 года. Корабль, хотя и неуклюжий, — по словам Таппера, он представлял собой «гибрид пузатого полярного ледокола и громоздкого прогулочного судна» — тем не менее, являл собой впечатляющее зрелище, будучи самым большим железнодорожным паромом в мире за пределами США. А местных жителей он привел в такое восхищение, что молодожены жаждали приносить брачные обеты исключительно в его часовне. «Байкал» мог принять на борт 800 пассажиров, которые делились на три класса, и целый пассажирский поезд, а в дополнение до 28 полностью груженных товарных вагонов.
По просьбе Хилкова в пару «Байкалу» был заказан второй, меньший по размеру, пароход «Ангара», вмещавший 150 пассажиров и только. В хорошую погоду пароходы совершали по два рейса в день, но, несмотря на относительный комфорт, для большинства путешествующих переправа через Байкал означала нежелательную задержку. Пароходам приходилось сражаться со штормами, которые на озере поднимались быстро и внезапно, а «Ангара» оказалась слишком легкой, чтобы ломать лед также эффективно, как «Байкал».
Она могла двигаться, только если «Байкал» с половинной загрузкой и без вагонов на борту взламывал лед, чтобы освободить ей путь.
Даже летом пассажиры могли провести в порту несколько дней, ожидая переправы, если паромы не ходили из-за плохой погоды. А зимой путешественникам часто приходилось преодолевать 48 км по льду на санях; это было весьма рискованно, поскольку лед в любой момент мог треснуть, образуя полыньи, грозящие бедой любому, кто в них проваливался. В случаях, когда «Байкалу» не хватало ледокольной мощи, пассажирам приходилось покидать паром и продолжать путь по замерзшему озеру на тарантасах. Еще один способ — прокладка железнодорожных путей прямо по льду — был признан нереальным. Он не применялся вплоть до Русско-японской войны, когда это привело к ужасным последствиям.
Конечно, строительство дороги — нечто большее, чем просто прокладка рельсов сквозь сибирские просторы и использование паромного сообщения. Железным дорогам нужны станции, запасные пути, сигнальные системы, депо, локомотивы, подвижной состав и многое другое. Преимуществом этого грандиозного проекта, начатого и осуществлявшегося государством, была возможность стандартизировать работы и вести их в соответствии со спецификацией. Станции должны были располагаться на расстоянии не более 50 верст (53 км) друг от друга — что в два раза превышало расстояние, разрешенное на остальных линиях сети, — для того, чтобы в случае аварии можно было своевременно оказать помощь пассажирам и отремонтировать пути. Через каждые 150 верст (160 км) предусматривалось сооружение ремонтного депо, что было немаловажно, учитывая ненадежность локомотивов.
Станции и другие здания должны были соответствовать общему архитектурному стилю, разработанному специальной проектной мастерской, существовавшей при Министерстве путей сообщения с 1842 года. Мастерская занималась разработкой типологии для производственных, пассажирских и административных зданий на железной дороге. Это не означало, что все сооружения должны были быть одинаковыми, скорее, однотипными.
Говоря современным языком, это был бренд, наподобие того, что был разработан для лондонской подземки несколькими годами позже. Пассажирам, ожидавшим прихода поездов, стоило поблагодарить проектировщиков за то, что с самого начала в вокзальных зданиях были предусмотрены двойное остекление и усиленная теплоизоляция.
Существовало не менее пяти различных категорий станций. Первого класса сначала не было, так как даже в городах, уже существовавших на момент строительства магистрали — Омске, Красноярске, Иркутске и Чите, вокзалы были отнесены ко второму классу, но там они, по крайней мере, строились из кирпича (в стиле эклектики, сочетавшей в себе русские и западные мотивы). Кроме нескольких зданий, станции третьего класса строились из дерева. Но и они были по-своему очаровательны и неповторимы: «Архитектура в целом была лишена скучной предсказуемости. Это означало, что существовало множество чуть видоизмененных вариантов одного и того же. Эти деревянные здания были ближе всего к традиционной архитектуре тех мест и строились так же, как дома в деревнях и городах».
Проектной группе случалось допускать ошибки. На многих сельских станциях отсутствовали крытые площадки для хранения зерна, ожидавшего погрузки, что приводило к его порче в случае сильного дождя, к тому же его было легко украсть. Кроме того, на станциях двух низших категорий не было залов ожидания. Пассажирам разрешалось дожидаться поезда в доме станционного смотрителя, площадь которого составляла всего лишь 55 м2, но этого, вероятно, было вполне достаточно, поскольку в глухих местах на станциях почти никогда не собиралось много народу.
Вокруг станций быстро разрастались поселки, в которых селились станционные рабочие. Железная дорога активно способствовала созданию новых поселений, отличавшихся собственным самобытным стилем: «Все комплексы, здания и сооружения Транссиба образовывали громадный архитектурный объект, единый ансамбль. Использование одинаковых проектов, материалов, деталей и элементов декора на всем протяжении линии способствовало созданию архитектурного единства и целостности, которые еще больше усиливались благодаря одинаковым цветовым решениям. Деревянные здания красили в зеленый и светло-коричневый цвета, а остальные — в красный и белый, для декоративной отделки использовался кирпич и штукатурка».
Несмотря на коррупцию, некомпетентность и низкое качество работ, железную дорогу удалось построить на удивление быстро. Правда, западные журналисты, от которых автор в основном получал сведения о прокладке линии, имели склонность преуменьшать достижения русских. Такое пренебрежительное отношение сложилось задолго до строительства Транссибирской магистрали. Мартин Пейдж так охарактеризовал происходившее: «Святая Русь, не принадлежа ни к промышленно развитому Западу, ни к экзотическому Востоку и не понимая ни того, ни другого, видимо, вообразила, что строительство железной дороги каким-то чудесным образом превратит ее и там и там в крупную державу. Поскольку проект в первую очередь являлся проявлением шовинизма, исключалось даже малейшее участие в нем иностранных специалистов, с самого его начала и до конца. Русским не хватало людских ресурсов, чтобы все сделать грамотно самим, и результаты их попыток были плачевны (и добросовестно отражались в западных журналах о железных дорогах, редакторы которых, по-видимому, с удовольствием предвкушали провал проекта)».
Было много и других подобных комментариев, порожденных неосведомленностью и предвзятостью, как в XIX веке, так и позднее. Такое отношение, особенно часто встречавшееся во времена строительства Транссиба, сохранилось и сегодня. И это несмотря на достижение, равное другим великим инженерным проектам XIX столетия, не подвергавшимся столь жесткой критике, — завершение дороги менее чем за десять лет.
Иначе выразились авторы книги о роли железной дороги в Русско-японской войне: «Во многих отношениях строительство Транссибирской и Китайско-Восточной железных дорог являлось верхом искусства планирования, исполнения и технического решения. Строительство железных дорог велось экономно, с заметными результатами в области проектирования». Доказательством этого может служить тот факт, что Транссиб был построен примерно вполовину быстрей, чем Канадская трансконтинентальная железная дорога, которая послужила стимулом к его созданию. Английский журнал The Engineer в одной из статей, опубликованных в 1897 году, хвалил умение русских строить мосты, отмечая, что «русские инженеры стремительно поднялись до уровня лучших инженеров Европы:».
Кроме того, как мы успели убедиться, вопреки утверждению Пейджа иностранные специалисты привлекались к участию в проектировании самых разных железнодорожных объектов, таких как мосты и другие сооружения, станции и депо. Строительство Транссиба, как и подобало проекту такого масштаба, по сути, являлось глобальным предприятием, подразумевавшим участие европейских и американских поставщиков, и имело долгосрочные последствия. Значительная часть стали, предназначавшейся для железной дороги, производилась в Соединенных Штатах, и многие американцы сколотили себе состояние на производстве рельсов, локомотивов и секций мостов. Например, тормозные системы поставлялись компаниями Westinghouse и New York Air Brake: «Американские сталепрокатные, машиностроительные и кузнечные заводы, занимавшиеся выпуском рельсов, локомотивов и секций мостов, росли и богатели на контрактах, заключаемых с русским правительством для этого гигантского предприятия». Развитие российской промышленности, стимулируемое за счет строительства железных дорог, в частности Транссибирской магистрали, основывалось на американском опыте: «Было подсчитано, что Транссибирская железная дорога поддерживала не менее 128 000 американских семей». Импульс, данный строительством Транссиба американской металлургической промышленности, имел продолжительный эффект, который помог американцам обойти англичан в качестве главных поставщиков материалов для железнодорожного строительства во многих частях света. С другой стороны, вклад английских инженеров в основном ограничивался строительством парохода «Байкал», хотя они осуществляли контроль за выполнением некоторых сложных строительных задач; кроме того, англичане, как и французы, предоставляли российскому правительству значительные кредиты, часть из которых, несомненно, помогала финансировать Транссиб.
Другими словами, Транссибирская магистраль являлась огромным стимулом развития мировой капиталистической системы. По иронии судьбы, во многих отношениях данный проект стал самым грандиозным из всех реализованных за период существования коммунистического режима. Это был памятник государственному планированию и финансированию. Витте, возможно, способствовал усилению капитализма и частного производства в России за счет ловкого манипулирования экономикой в качестве министра финансов. Но он делал это в интересах страны, а не ради увеличения прибыли частных предприятий. Он понимал, что доля частного сектора в экономике необходима, но она, безусловно, должна служить нуждам государства — и Транссиб является отражением этой философии.
На увеличение стоимости железной дороги, несомненно, повлияла коррупция — эта застарелая болезнь царской (да и современной) России. Поскольку комитет, руководивший проектом, находился в Санкт-Петербурге, за тысячи километров от места строительства, строгий финансовый контроль был невозможен. А масштаб взяточничества и растрат на всех уровнях был весьма заметным. Одна из основных причин — практика привлечения подрядчиков. Несколько крупных дельцов монополизировали все строительно-подрядные работы и отвечали за широкий круг задач, которые были определены очень расплывчато. Предполагалось, что подряды на сумму свыше 5000 рублей должен утверждать Комитет, но на практике это правило удавалось легко обойти путем размещения нескольких идентичных подрядов, сумма каждого из которых была ниже установленного порога. Так, Маркс в качестве примера приводит поставщика леса на Западно-Сибирском участке, получившего «36 отдельных подрядов на общую сумму 180 000 рублей».
Деятельность подрядчиков, в качестве которых выступали главным образом местные крестьяне, обладавшие коммерческой жилкой, контролировать было практически нереально. Подряды на строительство отдельных участков дороги выдавались без торгов, и даже в этом случае подрядчики после того, как работы уже начались, могли потребовать еще денег, понимая, что по причине настойчивых требований из Петербурга строить как можно быстрее времени на поиски альтернативы уже нет: «И так уже установив высокую цену, подрядчик затем требовал выплатить ему еще более крупную сумму, и, чтобы удержать его, начальник строительства часто удовлетворял подобные требования без согласования свыше)». Как мы уже убедились на примере Уссурийской железной дороги, деньги часто платились вперед, оседая в карманах у поставщиков, не выполнявших своих обязательств. В отсутствие должного контроля подрядчики увеличивали свою прибыль, экономя на материалах или строя без соблюдения строительных норм, вследствие чего насыпи оказывались слишком узкими, балластный слой — чересчур тонким, дренаж — недостаточным и т. д. и т. п. Прибыль в размере 30% считалась обычным делом, а стоимость материалов зачастую на 60% превышала сумму, которую заплатили за них подрядчики. В результате многие из тех, кому удалось получить подряды на строительство, значительно улучшили свое благосостояние, а один из работавших на Пушечникова прямо признавался: «Рекомендовав меня для подрядных работ на Кругобайкальской линии, Вы помогли мне разбогатеть)».
Использование небольшого числа крупных подрядчиков хоть и было накладно, но, похоже, устраивало всех, даже невзирая на увеличение расходов. Ревизоры, следившие за выполнением подрядов, закрывали глаза на подобные злоупотребления. Это облегчало им работу, так как означало, что придется иметь дело с меньшим количеством поставщиков. Фактически институт коррупции существовал абсолютно легально: «Он помогал быстро выполнить работу (невзирая на расходы) и освобождал их [главных инженеров] от дополнительных временных затрат, непосредственной ответственности за рабочих и необходимости пристально следить за работами (в которых они не слишком разбирались))». Кроме того, петербургское начальство тоже было довольно, поскольку между поставщиками и инженерами возникало меньше споров.
И тут возникает парадокс. Изложенная в этой главе история о трудностях, сопровождавших строительство железной дороги, противоречит тому неоспоримому факту, что дорога все-таки была построена, и сделано это было на удивление быстро. Но, как это всегда бывает в подобных случаях, в новостях сообщалось лишь о трудностях и катастрофах, в то время как неуклонное, не отмеченное громкими событиями успешное продвижение отдельных участков сквозь Сибирь оставалось практически незамеченным. Правда же состоит в том, что день за днем, неделя за неделей десятки тысяч рабочих, вооруженных зачастую лишь кирками и лопатами, создавали эту монументальную железнодорожную магистраль.
Помимо огромного числа рабочих рук для осуществления проекта требовались систематические денежные вливания. И в них не было недостатка: Витте, заняв пост министра финансов, не был так скуп, как Вышнеградский. Как и царь, Витте понимал, что железная дорога ценна только в том случае, если ее удастся достроить. А значит, раз уж проект запущен, в казне следует найти деньги, чтобы его закончить. Витте признавал, что строительство обойдется дорого как для экономики России, так и для ее народа, но никогда не отступал от своего намерения довести проект до конца. Витте повысил налоги, чтобы помочь государству оплачивать строительство, и делал все возможное для увеличения экспорта, что привело к возникновению дефицита внутри страны: «Сибирская железная дорога требовала огромных жертв от русского народа — досадный факт, который Витте неоднократно признавал)».
Окончательная стоимость проекта, разумеется, намного превышала первоначальную смету. Изначально определенный Комитетом бюджет составлял около 350 миллионов рублей, то есть чуть менее 50 000 рублей за версту, и включал расходы на Амурскую железную дорогу, строительство которой не было закончено до 1916 года. Без учета построенной вместо нее Китайско-Восточной железной дороги — которое, как мы узнаем в главе 5, обошлась очень дорого: общая стоимость строительства достигла почти 850 миллионов рублей, увеличившись примерно на 150%, а стоимость сооружения одной версты повысилась по сравнению с первоначальной в два раза, составив более 100 000 рублей. Однако эта цифра включала также эксплуатационные убытки за первые три года. Тем не менее, данные подсчеты, возможно, занижены, учитывая непрозрачный характер государственного финансирования и применявшуюся в государственном учете систему «единой кассы», о которой рассказывалось выше. Эта система мешает определить, какие именно суммы выделялись на финансирование проекта.
Однако если говорить о развитии Сибири и установлении русского господства над ее громадной территорией, то игра стоила свеч. Железная дорога, как мы убедимся в следующих главах, продолжала расти и совершенствоваться на протяжении последующего столетия и до сих пор остается важнейшим элементом инфраструктуры региона. Была и еще одна своеобразная выгода, которую следует учитывать при оценке целесообразности произведенных затрат. Железная дорога устранила необходимость создания обычной дорожной сети между Москвой и Владивостоком, и до конца XX века надежный маршрут для автомобильного транспорта так и не появился. Наличие железной дороги сделало капиталовложения в постройку автострады необязательными, и эту выгоду необходимо учитывать. Кроме того, еще одним положительным моментом является то, что хотя расходы и превысили ожидаемые, то же самое можно сказать и о степени использования линии. С самого начала как местные жители, так и пассажиры дальнего следования активно осваивали поезда, хотя условия, в которых им приходилось путешествовать, были далеки от идеальных.
