Построенная — или почти построенная — на пороге нового столетия Транссибирская магистраль мало походила на новенькую сверкающую железную дорогу, являющую собой торжество передовых технологий. Это была извилистая одноколейная линия, которая по количеству поворотов могла соперничать с горным серпантином, а по шаткости не уступала канатному мосту. Движение по ней не отличалось скоростью и надежностью, но, тем не менее, она могла претендовать на звание самой протяженной железной дороги в мире.
Таппер был не прав, говоря, что русские «проделали первоклассную работу, построив третьесортную железную дорогу».
Замечание Таппера типично для западных писателей, большинство из которых, как сказано в предыдущей главе, были склонны чрезмерно критиковать новую железную дорогу. Наиболее лояльную характеристику дал Транссибу Уильям Оливер Гринер в 1902 году: «Встречаются скверные участки; но нет совсем уж плохих или очень хороших; некоторые намного лучше остальных». Гринер, чуть ли не единственный из критиков того времени, осознавал, в каких сложных условиях приходилось работать строителям, когда «все было точно подсчитано; но все делалось, исходя из минимальных значений [в инженерных руководствах], без всякого запаса на случай возможной разницы в составе почв и материалов». В результате неизбежно происходили случаи осадки грунта, оползней и расхождения рельсов, ведущие к крушению поездов. Особое внимание Гринер уделял проблеме использования легких рельсов, не подходивших для тяжелых паровозов, которые нужны были, чтобы тянуть составы, и замедлявших движение, поскольку на большой скорости нагрузка на пути увеличивалось, что вело к поломкам. Хотя Гринер отмечал, что строительство линии могло бы обойтись гораздо дешевле, если бы к участию в нем были допущены иностранные подрядчики, он признавал, что, сохраняя проект как чисто национальное предприятие, «русские приобрели то, в чем они отчаянно нуждались: практический опыт осуществления первоклассных путевых работ. В этом смысле государство выиграло». О регионе он также отзывался довольно спокойно: «Это не Эльдорадо, как воображают одни, но и не пустынная, безлюдная земля, как считают другие… [Это] просто обычное место, какое можно найти в любой из британских колоний)».
С постройкой Забайкальской железной дороги и открытием паромной переправы через Байкал, а также сооружением мостов через Обь и Енисей началась эксплуатация Транссибирской магистрали. Летом 1900 года пассажиры, направлявшиеся на восток, могли проделать по железной дороге весь путь из Москвы и Челябинска до Иркутска, затем до порта Байкал, а там, переправившись на другой берег, продолжить путь на поезде от Мысовой до Сретенска на Шилке; потом, проплыв почти 1600 км по реке до Хабаровска, они по Уссурийской железной дороге могли добраться до Владивостока. Путешествие занимало минимум шесть недель — не так долго, как по старой почтовой дороге, но все же немало, к тому же в пути случались длительные задержки из-за поломок, аварий и нехватки подвижного состава. Кроме того, из-за крайне ограниченной пропускной способности линии поезда ходили редко; в первое время в день отправлялось по три поезда в каждом направлении. Из-за того, что приоритет отдавался пассажирским поездам, на станциях скапливались большие запасы товаров повышенного спроса.
Даже официальный путеводитель по линии признавал ее недостаточную пропускную способность, в несколько высокопарном стиле предполагая, что «ресурсов, находящихся в ее [Западно-Сибирской железной дороги] распоряжении, недостаточно для перевозки пассажиров и грузов».
Несмотря на это недостатка в пассажирах, в том числе иностранцах, которые потом делились своими захватывающими рассказами, не было. Многие местные жители также стали перемещаться по Сибири на поездах. До окончания постройки мостов на многих участках было открыто лишь временное движение, при котором пассажиры путешествовали в вагонах четвертого класса, прицепленных к рабочим поездам, и переправлялись через реки на паромах. Зимой через небольшие реки иногда прокладывали временные пути, но это было признано опасным, и потому путники высаживались из вагонов и пешком тащились по льду. Князю Хилкову не терпелось открыть готовые участки, несмотря на их неудовлетворительное состояние, и в августе 1898 года начало действовать сообщение между Москвой и Красноярском — весь путь занимал восемь дней, при условии отсутствия поломок. А потом, переправившись через Енисей на пароме, пассажиры могли добраться до Иркутска (или, вернее, до противоположного от него берега Ангары) на поезде.
В 1896 году, в первый год эксплуатации, Западно-Сибирская железная дорога перевезла 329 000 пассажиров, в том числе 169 000 переселенцев. К 1902 году, когда большая часть магистрали была открыта, объем перевозок увеличился до миллиона человек, причем основную часть пассажиропотока составляли простые люди, местные жители. Только 8000 пассажиров воспользовались первым классом, 140 000 — вторым, а оставшаяся часть была почти поровну поделена между третьим и четвертым классами вагонов.
Это была в высшей степени примитивная железная дорога. Арнот Рид, который описал свое путешествие из Пекина в Санкт-Петербург в книге, вышедшей в 1899 году, жаловался на то, что ему пришлось три часа в метель ждать, пока паром преодолеет очередную реку, через которую не был построен мост. Он также протестовал против отсутствия расписания — поезд просто отправлялся из Иркутск а через день, и «похоже, никто не знал, когда он прибудет на ту или иную станцию)». Первого класса тогда еще не было, и Рид не понял, что во втором классе действует принцип «кто первый пришел, тот и занял место в купе». В результате ему пришлось провести первые сутки в пути, сидя на чемодане в коридоре.
Однако многое во время путешествия Риду понравилось, в частности возможность покупать еду на остановках: «На многих станциях имелись прилавки, принадлежавшие местным жителям, и там можно было купить превосходных холодных жареных цыплят, куропаток, тетеревов и другую дичь». Рид недурно питался, дополняя трапезу французским бренди и крымским красным вином, что было большой удачей, поскольку поезд шел по Западно-Сибирской дороге от Красноярска до Иркутска четыре дня, со средней скоростью 11 км/час. В лучшем случае предельная скорость составляла 20 верст в час (21 км/час) для пассажирских поездов и всего 12 верст в час (12,8 км/час) для товарных — намного медленнее нормы, принятой в то время в Европейской России и других местах. На многих отрезках находящийся в хорошей физической форме бегун запросто мог обогнать поезд, поскольку из-за плохого состояния путей на дороге действовали ограничения скорости.
Риду, по крайней мере, удалось обойтись без аварий. Железная дорога строилась так скверно и быстро, что возникал реальный риск для пассажиров, особенно на первых порах. В 1901 году 93 человека погибло и около 500 было ранено в 524 авариях, хотя в большинстве случаев дело ограничивалось сходом с рельсов товарных поездов. Перечислять недостатки можно было бесконечно. Все, что могло сломаться на железной дороге, ломалось — не случалось только обрушений больших мостов, благодаря (как говорилось выше) более высоким требованиям, предъявлявшимся к ним. Меньшие деревянные мосты могли прогнуться под весом поездов; рельсы могли утонуть в грязи, когда предполагаемые участки вечной мерзлоты подтаивали летом; плохо балластированный путь, при строительстве которого на прямых отрезках шпалы укладывали прямо в грязь, не насыпая подушку из щебня, под тяжестью составов мог быть поврежден. Стремление построить линию дешево вело к тому, что повороты имели меньший радиус, чем позволяли нормативы, и поездам при подходе к ним приходилось снижать скорость, иначе они рисковали на полном ходу слететь с рельсов; крутые подъемы, не предусмотренные все теми же нормативами, означали, что максимальная нагрузка на один локомотив составляла всего 16 вагонов, тогда как ожидалось, что эта цифра будет в два раза больше; а там, где выемки делались слишком экономно, огромные комья земли так и норовили упасть на пути, блокируя линию. На начальном этапе эксплуатации магистрали встречались протяженные отрезки пути, вдоль которых отсутствовала защитная полоса лесонасаждений, и до тех пор, пока правительство не распорядилось произвести посадку берез, в зимний период постоянно существовала угроза снежных заносов. В таких случаях поездным бригадам часто приходилось, вооружившись лопатами, откапывать локомотивы из-под сугробов, на что уходило немало времени.
Всего и не перечислить! Удивительно, что поезда вообще ходили, а тем более три раза в день, как предусматривало первоначальное расписание. Поломки случались ежедневно, а задержка на день или два была обычным делом. Пассажиров предупреждали о необходимости учитывать при планировании путешествия возможность непредвиденных задержек. Фотографии аварий, в основном товарных поездов, просачивались в европейскую и американскую прессу, где они сопровождались язвительными подписями вроде: «Обычное крушение на Великой Сибирской железной дороге», тем самым усугубляя незаслуженное пренебрежение, с которым на Западе относились к Транссибирской магистрали.
Причиной задержек были не только поломки и аварии. Для работы на железной дороге приходилось нанимать огромное количество неквалифицированных работников, которые мало обращали внимание на расписание, если таковое вообще имелось. Складывалось впечатление, что на каждой станции машинист и его помощник встречали давних друзей, с которыми не виделись много лет, и, кроме того, они имели обыкновение задерживаться, чтобы почаевничать и перекинуться парой слов со станционными работниками, с каждым из которых здоровались за руку. В дни великих и храмовых праздников поездная бригада в полном составе могла отправиться на молитву в часовню, которые имелись на каждой крупной станции.
Некоторые происшествия были особенно впечатляющими. По словам одного из пассажиров, путешествовавших по Транссибу на заре его существования, Ричарда Джефферсона, самый первый паровоз, который должен был осуществлять движение по Среднесибирской железной дороге на участке Мариинск — Ачинск, упал в реку, когда под ним обрушились пути, что неизбежно повлекло за собой многомесячный ремонт ветки. Для Джефферсона, который путешествовал по линии зимой 1896-1897 годов, сразу по завершении строительства Западного участка, поездка была богата на приключения. Джефферсон надеялся разбогатеть на золотых приисках в Центральной Сибири и проехал весь готовый отрезок пути. Кульминацией путешествия стал момент, когда он добрался до реки Чулым, сравнительно небольшой по сибирским меркам, но все же достаточно широкой (если верить Джефферсону, «как две Темзы в районе Лондонского моста». Мост до Ачинска еще не был построен, но стремление поскорее открыть дорогу было так велико, что через реку навели временную переправу: «В четверти мили от реки рельсы отделялись от основной линии и шли вниз по склону и далее по льду до противоположного берега, где располагался Ачинск». Джефферсон почувствовал некоторое облегчение, когда поезд остановился и «вошел проводник и попросил нас выйти и идти пешком до другого берега, добродушно заметив, что если поезд провалится [под лед], то утонут только он, другие проводники и машинисты». Джефферсон сомневался в том, что лед достаточно крепок, чтобы выдержать вес паровоза и 15 тяжелых вагонов, и потому с радостью отправился через «унылую ледяную пустыню», откуда «через реку был виден отблеск солнца на медном куполе одной из церквей Ачинска и собиравшиеся позади него сумерки. Справа выделялся незаконченный мост, похожий на паутину, а кругом, насколько хватало глаз, был один только снег». От этого рассказа так и веет холодом.
Следуя за толпой пассажиров, закутанных в меха, что делало их похожими на «гигантские тюки шерсти», Джефферсон наблюдал за тем, как поезд шел по льду. Паровоз, пыхтя и свистя, медленно спускался по склону к реке, где путевые рабочие закрепляли рельсы на льду, попросту поливая их водой, которую они брали тут же из полыньи и которая мгновенно замерзала, намертво сковывая железо и лед. Когда первый вагон с лязгом съехал на лед, раздался треск, но лед выдержал, и через пять минут, провожаемый невозмутимыми взглядами пассажиров, поезд уже въезжал в Ачинск.
В общем, для Джефферсона и его попутчиков замерзшая река не стала непреодолимым препятствием. В конце весны лед таял, и поезда уже не могли пересекать реку, но и паромы еще не ходили из-за опасности столкновения с огромными плавучими льдинами, так что пассажиры могли застрять в ожидании переправы на несколько недель. Осенью, пока лед не становился достаточно крепким, также имелся период, в который переправа была невозможна. Даже летом, когда паромная переправа действовала, здесь также часто возникали задержки, поскольку пассажирам нужно было погрузиться на паром со всем своим багажом, и чтобы перевезти всех желающих, маленьким суденышкам приходилось проделывать несколько рейсов, преодолевая огромные водные пространства.
Примером того, насколько медленным было передвижение по железным дорогам в былые времена, может служить тот факт, что Джефферсону для того, чтобы преодолеть 193 км, отделяющих Ачинск от Красноярска, который в ту пору являлся конечным пунктом линии, пришлось провести в поезде всю ночь и часть утра: «Мы ехали всю ночь, переползая через горные перевалы, пересекая узкие долины, гигантские лесные просеки, но вокруг были только вечные снега и ничего, чтобы могло хоть как-то ободрить или воодушевить». Мост через Енисей еще не был построен — на это потребовалось три года и 94 000 рабочих рук, — и потому Джефферсону и его спутникам пришлось добираться до города на санях и продолжать свой путь до Иркутска в тарантасе. Джефферсон также дал блестящее и вполне убедительное объяснение того, почему линия была построена так плохо. Один инженер, работавший на линии, высказал мысль, что существовавшая система постройки была, по существу, изощренной схемой создания дополнительных рабочих мест: «Нас наняли прокладывать эту дорогу. Она должна быть закончена примерно за три года; и что мы должны делать?» Как оказалось, собеседник Джефферсона был прав. В течение примерно десяти лет с момента постройки линия постоянно ремонтировалась или совершенствовалась, особенно после того, как в ходе Русско-японской войны были выявлены ее основные недостатки (о чем говорится в следующей главе).
Немного раньше, через пару дней после отправления из Томска, поезд, на котором ехал Джефферсон, вышел из строя, и было объявлено, что ремонт займет, по крайней мере, несколько часов. Решив не дожидаться, когда состав починят, он вместе с одним из попутчиков прошел 15 верст (16 км) до ближайшей станции, оказавшись там первым из пассажиров, и был вознагражден за свои усилия, с аппетитом отобедав в буфете, который начальник станции приготовил к прибытию поезда; словно объевшийся кот, он уснул в зале ожидания, где оказалось гораздо удобней, чем в грохочущем поезде.
Без таких трапез, порой обильных, а порой скудных, пассажирам приходилось бы нелегко, учитывая, что в годы, предшествовавшие полному открытию линии, вагоны-рестораны в поездах отсутствовали. Если местные жители не выходили к поезду торговать провизией, как это случалось зимой, путешественники оставались голодными. Как-то в одну из поездок Аннет Микен, английская дама (как она сама себя называла), путешествовавшая со своей матерью по Забайкальскому участку как раз перед тем, как он был полностью открыт для публики, пришла в ужас, обнаружив, что ей придется ехать в четвертом классе — единственном доступном на тот момент. Чтобы избежать соседства с крестьянами, заполонившими поезд, они с помощью говорившего по-французски кондуктора переместились в багажный вагон, охраняемый несколькими любезными солдатами, но все четыре дня пути им пришлось довольствоваться лишь молоком, чаем и хлебом.
Но военные, особенно высшие чины, не всегда были добры по отношению к простым путешественникам. Одним из тех, кто в числе первых проехал по Транссибу, был уже упоминавшийся Уильям Оливер Гринер, которому однажды не посчастливилось оказаться в одном поезде с офицерами, скупавшими на станциях все, что попадалось им на глаза; один раз жадный генерал купил 40 яиц и семь бутылок молока, оставив ехавшим в поезде матерям с грудными детьми одну лишь соленую рыбу.
Джефферсон забронировал для себя место в первом классе, но выяснилось, что таковой имеется далеко не во всех поездах, поэтому несколько ночей ему пришлось провести на жесткой полке в третьем. В те времена многим иностранцам приходилось сталкиваться с ситуацией, подобной той, в которой оказались мать и дочь Микен, и путешествовать в третьем или четвертом классе, что обычно было малоприятным делом. Доктор Фрэнсис Кларк, англиканский приходской священник из Новой Англии, продвигался из Сретенска на восток, в сторону Байкала летом 1900 года, то есть примерно в то же время, что и Микен с матерью, когда ветка еще не была полностью открыта для регулярного сообщения. Ему посчастливилось путешествовать в купе третьего класса с жесткими, необитыми сидениями и тремя рядами деревянных спальных полок длиной всего лишь полтора метра. И ему действительно повезло: в 2012 году во время посещения Новосибирского музея железнодорожной техники я видел мрачные вагоны 1900-х годов, оснащенные тремя рядами жестких металлических полок для сна и решетчатыми дверьми. Кларку досталось место в вагоне в хвосте поезда, который был намного хуже тех, в которых ему доводилось ездить раньше: «Остальные, по-видимому, относящиеся уже к пятому классу, представляют собой просто крытые вагоны без сидений, снаружи имеется обозначение, согласно которому в вагонах разрешается перевозить 12 лошадей и 43 человека)». (Говорят, что обычно было только 40 человек.) Кларк описывает самых разных людей, путешествовавших в этих вагонах, без какого-либо христианского сострадания: «Если вагоны были пятого класса, то многих пассажиров можно было отнести к шестому и седьмому — кто в тряпье, кто в лохмотьях, и лишь немногие в бархате». По его словам, они кишели «отвратительными паразитами», а «из-за неописуемой вони воздух в вагоне был густым и тяжелым», и со временем дышать становилось все труднее.
В 1900 году с целью привлечь больше таких пассажиров, как Кларк, правительство дало распоряжение обеспечить перевозку до Владивостока поездами класса люкс, которая должна была осуществляться частично на казенные и частично на частные средства.
Князь Хилков объявил об амбициозных планах по запуску поездов высшего класса между Москвой и Владивостоком, а также Москвой и Порт-Артуром, морским портом на Ляодунском полуострове в Маньчжурии, который был взят в аренду у Китая и назван в честь командира английского военного корабля, который чинился в его гавани (сегодня те, кто приезжает на Дальний Восток, знают его как Люйшунь. Предполагалось, что по роскоши вагоны люкс даже превзойдут европейские аналоги, ставшие в течение последних 20 лет обычным явлением, например, знаменитый «Восточный экспресс». Чтобы осуществить задуманное, Хилков привлек к сотрудничеству Жоржа Нагельмакерса — создателя «Восточного экспресса» и других европейских поездов того же класса. Нагельмакерс, который великолепно умел продавать свой товар и был подлинным энтузиастом железнодорожного дела, воспользовался Всемирной выставкой в Париже, которая проводилась в 1900 году и была посвящена техническим достижениям завершающегося XIX столетия, и прежде всего Эйфелевой башне. Он дал посетителям почувствовать, каково это — путешествовать по Транссибирской магистрали в окружении роскоши. Нагельмакерс не просто поместил в выставочное пространство несколько вагонов, он предоставил посетителям Всемирной выставки возможность «совершить путешествие по железной дороге». Всего за пять шиллингов они могли пообедать в вагоне-ресторане, но главным развлечением была панорамная картина, написанная Павлом Пясецким по заказу Управления по сооружению железных дорог. Чтобы создать у «пассажиров», жадно уплетающих обед из трех блюд, ощущение движения, художник придумал расположить за окнами вагона-ресторана специальные установки, позволявшие создать иллюзию езды на поезде. Движущаяся панорама создавалась с помощью нескольких экранов, двигавшихся с разной скоростью. Ближайший к зрителям слой, на котором располагались привычные всем камни и песок, двигался быстро, следующий, с нарисованными на нем кустами, чуть тише. Далее помещался третий экран, который двигался еще медленнее и изображал отдаленные виды, ну, а четвертый, самый «тихоходный», был настоящим шедевром художника. На длинных рулонах Пясецкий поместил картины, выполненные акварелью с натуры во время путешествия в специально выделенном вагоне по тем участкам железной дороги, строительство которых уже было завершено. Среди этих акварелей были виды Москвы, Омска, Иркутска и Пекина. У зрителей должно было сложиться впечатление, что они сами проделали весь этот долгий путь по железной дороге. Показ длился 45 минут, и в нем было задействовано девять рулонов общей длиной около 900 метров. На Всемирной выставке экспозиция и панорама Транссиба получили золотую медаль наравне с Эйфелевой башней и… супом фирмы «Кемпбелл».
Целью использования поездов класса люкс являлось не получение прибыли, а попытка повлиять на распространенное в западных кругах мнение о том, что Транссибирская магистраль — это дорогостоящая, но ни на что не годная железная дорога. Витте всегда считал строительство Транссиба возможностью поставить Россию на одну ступень с западными державами, и в этой связи крайне важно было убедить богатых европейцев путешествовать по линии поездами высшего класса. Но поначалу недостатки линии отпугивали потенциальных путешественников. Поэтому, чтобы склонить европейцев проделать весь маршрут по железной дороге вместо того, чтобы, например, добираться в Китай по морю поезда должны были быть не только оснащены всеми необходимыми удобствами, но и стоить недорого. В рекламе, разработанной специально для Всемирной выставки в Париже, указывалась поразительно низкая цена — 12 фунтов за поездку в экспрессе первого класса от Москвы до Владивостока.
А о какой роскоши шла речь! Для выставки Нагельмакерс построил четыре вагона, которые, хвастался он, были оборудованы «наравне со специальными европейскими поездами, предназначавшимися исключительно для королевских особ». И это были не пустые слова. Каждый вагон был рассчитан всего на восемь пассажиров, размещавшихся в четырех двухместных купе, каждое с собственной ванной комнатой, декорированных в стиле петербургского салона. Во всех вагонах имелись гостиные и курительные комнаты, а в отделке использовались элементы того или иного стиля в искусстве: «Один украшали детали из покрытой белым лаком липы, зеркальные стены, потолочные фрески со сценками из греческой мифологии и вышитые шторы. Другой был выдержан в стиле Людовика XVI, с дубовой позолоченной мебелью выпуклых форм; третий — в стиле французской империи, а четвертый — в китайском императорском стиле)». Были обещаны все возможные удобства, когда-либо использовавшиеся в поездах класса люкс в Европе и Америке: библиотека, заполненная книгами на четырех языках, музыкальный салон с полноразмерным роялем, парикмахерская и даже спортивный зал с вело- и гребным тренажерами. Для фотографов обещали оборудовать темную комнату, хотя, скорее всего, она предназначалась для удобства не столько пассажиров, сколько штатных соглядатаев, поскольку царская Россия по-прежнему оставалась полицейским государством. А верующие могли помолиться в церкви на колесах, в которой были и иконы, и закругленные окна, и красивый алтарь.
В рекламе пассажиров обещали доставить в Пекин за две недели, но по тем временам это звучало слишком оптимистично, учитывая частоту поломок и низкую скорость движения. Правда, прежде чем поезда класса люкс отправились на восток, на дороге был произведен ряд улучшений, входивших в программу усовершенствований, осуществлявшуюся при поддержке князя Хилкова, который понимал, что недостатки линии являются потенциальным поводом для негативного отношения к ней во всем мире. Улучшения производились почти сразу же после завершения строительства очередного участка, что должно было гарантировать нормальное функционирование линии. Особенно это касалось сложной Забайкальской ветки, представлявшей собой почти на всем протяжении горную железную дорогу, узкое основание для которой было вырублено в склонах холмов. Хилкову удалось убедить Комитет Сибирской железной дороги в необходимости выделить на эти усовершенствования еще 80 миллионов рублей, что позволило устранить наиболее серьезные недостатки. Тревогу вызывало не только состояние колеи, но и малая пропускная способность, вызванная недостатком разъездов и обгонных путей. Получение разрешения на дополнительное финансирование, естественно, требовало времени, но к началу 1899 года Хилков отдал приказ о строительстве новых сортировочных станций и разъездов, а также об увеличении числа вагонов и улучшении состояния путей, с тем чтобы на наиболее благоприятных участках довести скорость до 37 км/ч вместо изначальной в 21 км/ч.
Чтобы привлечь иностранных пассажиров и помочь им скоротать долгие томительные часы в вагоне, русское правительство подготовило 500-страничный «Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге», который был выпущен на французском, английском, немецком и, конечно, русском языках. Путеводитель рисовал радужную картину жизни сельской России в фотографиях и таблицах, рассказывая о народах, населяющих земли, по которым следовал поезд, в подробностях, способных удовлетворить самого дотошного студента-антрополога. Однако перевод, хотя и точный с точки зрения грамматики, был немного тяжеловесным. В путеводителе также была представлена развернутая информация, касавшаяся мира животных, как диких, так и домашних. Например, в нем сообщалось, что киргизские лошади «невзрачные на вид, обладают выдающимися качествами. Чисто киргизская порода характеризуется следующими признаками: небольшой рост (до 2 аршин); короткая спина (12 вершков), сухая, выразительная и прямая голова…» и т. д. Киргизы охотились на волков, которых травили собаками; «и верст 15 дружной скачки достаточно, чтобы загнать волка до изнеможения», после чего зверя убивали палкой или нагайкой.
Кроме того, судя по путеводителю, русским еще в досоветскую эпоху была присуща любовь к точным цифрам урожая зерновых и промышленного производства. В бесконечных таблицах содержатся различные статистические данные: вес товаров (в пудах), отправляемых во Владивосток и Новониколаевск; количество лошадей, крупного рогатого скота, овец и других сельскохозяйственных животных в различных районах в окрестностях Читы; площадь засеянных земель вокруг Тюмени. То же самое приходилось терпеливо выслушивать Эрику Ньюби во время многократных посещений советских колхозов, о чем он рассказывает в книге «Большая поездка на Красном поезде». Причиной этому являлось все то же отчаянное стремление русских доказать всему миру, что они могут делать все, что делают европейцы, не хуже, а то и лучше. Возможно, путеводитель, учитывая длительность и временами однообразность путешествия, должен был играть роль усыпляющего чтива, помогающего пассажирам, которые не могли заснуть, скажем, из-за тряски.
Самый лучший поезд предназначался для царя. По свидетельству современников, он «роскошью превосходит train de luxe, недавно построенный для германского императора.
Это настоящий дворец на колесах». В то время между правящими домами Европы шло молчаливое соревнование — чей поезд будет самым роскошным. Судя по всему, победил русский царь, поезд которого был утопающим в роскоши отелем на колесах: «Стены гостиной покрыты бледно-розовым шелком, а царская опочивальня обтянута светло-голубым атласом, мебель — кретоном того же цвета. В каждом спальном вагоне имеется также столовая, обитая замшей». Также имелась детская, оснащенная игровой с «качелями, как на ярмарке». А еще в поезде был великолепный вагон для скота. Очевидно, придворные медики рекомендовали царским дочерям пить молоко от одной и той же коровы, и потому в пути их сопровождали две коровы голштинской породы.
На деле, пассажиры, для которых создавалась вся эта роскошь, путешествовали гораздо реже, чем царь, и их число было намного меньше того, которого можно было ожидать после успеха на Всемирной выставке в Париже. Курсировал только один поезд класса люкс в неделю, отправлявшийся из Москвы в Иркутск в субботу вечером, тогда как обычные поезда уходили ежедневно в 15:00. Поскольку поезда высшего класса на многих станциях не останавливались, путь занимал всего девять дней — вдвое меньше, чем на отправлявшемся ежедневно поезде, но Нагельмакерс обманул русских партнеров, использовав для Транссиба обычные пассажирские вагоны — приспособленные для более широкой русской колеи — вместо тех элегантных образцов, которые были представлены на выставке в Париже. Оливер Рэди, англичанин, путешествовавший по линии в 1902 года, заплатил 34 фунта 10 шиллингов (34,50 фунта, что по ценам 2013 года равно примерно 3600 фунтам) за весь путь от Москвы до Порт-Артура и оттуда на пароходе до Шанхая, что говорит о том, что рекламировавшиеся в Париже цены были повышены. Не соответствовали заявленным в рекламе и имеющиеся в поезде удобства, которые, хотя и были такими же, как в других европейских поездах первого класса, все же не отвечали, вопреки обещаниям, «королевским» стандартам. Однако в опубликованном вскоре после путешествия отчете Рэди жалоб было не много, хотя он отмечал с раздражением, что вагон-ресторан был «слишком мал», а заказанных блюд «приходилось ждать чересчур долго». Тем не менее, по его мнению, в течение всей поездки «кормили в поезде хорошо», а иногда, в качестве приятного дополнения к трапезе, он пил «самое вкусное молоко и сливки из всех, что мне доводилось пробовать»: молочные продукты местные «женщины и девочки продавали пассажирам на станциях по очень низкой цене».
Еще один пассажир, Харри де Виндт, путешествовавший в 1901 году, дал еще более положительный отзыв: «Поезд был как роскошный передвижной дворец. Великолепный ресторан, библиотека, фортепиано, ванны и, что не менее важно, просторное, хорошо обставленное купе со всеми удобствами, электричеством и прочим (и без попутчиков), послужили тому, что этот первый этап нашего большого сухопутного путешествия будет вспоминаться впоследствии с легкой грустью. Для де Виндта, рассказывавшего, как ехавшие в поезде военные развлекались тем, что обыгрывали в вист незадачливого еврея, вся поездка была затянувшимся развлечением. По его словам, никто не знал, какой сейчас час, поскольку все придерживались санкт-петербургского времени, но это никого не заботило: «Наше фортепьяно ниспослано нам свыше, а большинство русских женщин — прирожденные музыкантши. Так что после dejeuner присоединялись к дамам, которые коротали время с Глинкой и Чайковским до тех пор, пока не уставали петь и играть». А вот другой путешественник, Майкл Майерс Шумейкер, наоборот, жаловался, что фортепьяно использовалось только как склад для грязных тарелок, а в библиотеке можно было найти одни лишь русские романы да потрепанные французские и немецкие книги. В те дни завтраки, обеды и ужины в поезде подавались по местному времени, однако в расписании указывалось время московское, и потому на всех станциях часы также показывали столичное время, что вводило в заблуждение невнимательных пассажиров.
Кое у кого из пассажиров жалобы были более серьезными. Пастор Фрэнсис Кларк, который в начале своего путешествия ехал, как ему показалось, в вагоне для перевозки скота, в июне 1900 года продолжил путь на восток, отправившись из Иркутска на одном из первых поездов категории люкс и свысока отзывался о попытках русских организовать движение высококлассных поездов: «Это был вагон, роскошный по сравнению с составом четвертого класса для переселенцев, на котором мы ехали прежде, но ему все еще далеко до лучших американских поездов». Поезд состоял из русского паровоза, топящегося дровами, багажного вагона, в котором, как ни странно, находилась ванна, и затем вагона-ресторана, разделенного на две части — одна с небольшими столиками на две-четыре персоны, а другая с панорамными окнами и мягкими креслами для курящих. Дважды в день было предусмотрено комплексное питание: в час дня предлагалось съесть обед из двух блюд за рубль, а в шесть часов вечера — ужин за рубль с четвертью, кроме того, в течение дня можно было заказать любое блюдо по меню, правда, довольно ограниченного. Еще было два спальных вагона второго класса и один первого класса, хотя Кларк мог не заметить разницы между ними. Вообще-то Кларк был доволен своим купе. По его словам, в каждом купе «с окном, столом, а также широкой и удобной койкой для каждого пассажира» размещалось по два или по четыре человека. Вагоны были «богато устланы коврами и обтянуты синим плюшем, покрытыми чехлами из красной полосатой хлопчатобумажной ткани». Внутри было много места для багажа и удобных крючков для одежды, так что там «можно было поместиться с таким же комфортом, как в просторной каюте океанского парохода». Противореча самому себе, Кларк пишет, что «условия тут намного лучше, чем в американском более многолюдном и разношерстном пульмановском вагоне», который во времена, о которых идет речь, был плацкартным, как показано в знаменитом фильме с участием Мэрилин Монро «В джазе только девушки».
Уже упоминавшаяся Аннет Микен сравнивала поездку по Сибири с путешествием по Канадской Тихоокеанской железной дороге — и не в пользу последней, — рассказывая, как, почувствовав себя плохо, она «улеглась в постель на три дня» и наслаждалась покоем. «Если бы болезнь застала меня на хваленой Тихоокеанской магистрали, возможно, я бы не дожила до того дня, когда я рассказываю эту историю. Там бы мне каждое утро приходилось вставать очень рано и весь утомительный день сидеть прямо в жестком кресле, в которое превращалась моя кровать». Путешествие по России она сравнивала с пребыванием в «“Либерти-холле”, где можно закрыть дверь и спать целый день, если хочется, или есть и пить, и курить и играть в карты, если это вам нравится больше». Особенно ее поразила маленькая электрическая лампочка для чтения, а также звонки: для вызова слуги, чтобы убрать купе, и официанта, чтобы заказать еду. По словам Аннет, здесь не было спешки и суеты, которые сопровождали поездки по железной дороге в Европе и Америке.
Кларк также подсчитал, что путешествие стоило ему примерно четверть той суммы, которую он заплатил бы за поездку по Америке, на меньшее расстояние, в пульмановском вагоне. Однако в России поезд шел намного медленнее, в среднем со скоростью 22,5 км/час, включая остановки, а однажды сибирский «ковбой» километра три скакал рядом с поездом, в котором ехал Кларк, с легкостью держась рядом, пока, наконец, «не осадил лошадь, беззаботно помахав шапкой, как будто не видел больше смысла соревноваться с таким медлительным противником».
Кларку предложили принять ванну в багажном вагоне, но его отпугнула цена в полтора рубля. Он также жаловался на отсутствие в библиотеке книг на английском языке, кроме «двух-трех третьесортных романов в бумажной обложке, явно оставленных прежними пассажирами». Хотя де Виндту, путешествовавшему в январе, понравилась Сибирь с ее белыми снегами, которая показалась ему «приветливой землей надежды и бесконечным, даже по ее меркам, снежным покровом», все же пейзаж был слишком «унылым» и однообразным, чтобы рекомендовать его туристам. Тем не менее, число последних увеличивалось, и их впечатления от поездки были положительными.
Эти противоречивые отзывы первых пассажиров говорят о том, что между поездами, курсировавшими по Транссибирской магистрали, существовало много различий. Некоторым путешественникам повезло проехать на поездах, содержащихся в чистоте и порядке, тогда как на других служащие явно не спешили выполнять свои обязанности как положено. Есть подозрение, что полтора рубля, которые пытались содрать с пастора Кларка за пользование ванной, были чистой воды попыткой мелкого мошенничества со стороны поездной бригады, так как больше никто ни о чем подобном не упоминает. Кроме того, как уже говорилось выше, некоторые поезда были предоставлены Нагельмакерсом, прочие же находились в ведении российских государственных железных дорог, где стандарты были другими. За сотню с лишним лет ничего не изменилось. Когда я путешествовал по линии в 2012 году, все точно так же зависело от конкретного персонала и «культуры», созданной начальником поезда. Более того, я обнаружил, что фирменные поезда «Россия», идущие на запад как поезд № 1 (а на восток — № 2) и преодолевающие весь маршрут от Владивостока до Москвы, оборудованы намного лучше: телевизор в каждом купе и более мягкая обшивка спальных мест, чем «местные» поезда, курсирующие только по отдельным участкам линии.
Нужно учесть, что в начале XX века было нелегко подобрать подходящий персонал. В Сибири почти не было промышленности, и потому мало у кого — не считая государственных служащих, набираемых преимущественно в Европейской России, — имелся опыт работы за жалованье, тем более в такой огромной организации, как российская железная дорога. Транссиб постоянно — а не только в процессе постройки — нуждался в огромном количестве рабочих рук. В 1902 году на железной дороге работало 14 700 человек, парк подвижного состава включал 750 паровозов и 55 пассажирских вагонов, многие из которых ранее уже использовались на линиях в западной части России.
Оказалось, что найти тех, кто сможет должным образом обслуживать готовую линию, оказалось сложнее, чем тех, кто ее построит. Большинство новых служащих не имели достаточной квалификации. А для железнодорожников из европейской части России перспектива жить в Сибири выглядела не слишком заманчивой. И дело было не только в удаленности и суровом климате; потенциальных работников отпугивали дефицит товаров массового потребления, дороговизна жизни и на ранних этапах отсутствие школ. В результате на восток соглашались ехать только наименее квалифицированные или имевшие плохой послужной список рабочие. Даже более высокое, по сравнению с европейской частью России, жалованье не могло привлечь достаточное количество компетентных кадров.
Коренное население, значительная часть которого вела кочевой образ жизни, не было заинтересовано в оплачиваемой работе. Поэтому местный резерв потенциальной рабочей силы был очень невелик: «Из-за малой численности собственного населения Сибирь располагала только неграмотными или плохо образованными ссыльными и бывшими заключенными». Железная дорога так отчаянно нуждалась в кадрах, что многие сторожа, нанятые охранять ее имущество, до этого были сосланы в Сибирь именно за грабеж. Те, кому по долгу службы предстояло иметь дело с пассажирами, набирались из числа осужденных за менее тяжкие преступления, а на ремонтные работы — из убийц и насильников.
Ситуацию не улучшало и то, что железные дороги не стремились облегчать жизнь тех, кого им удалось нанять на работу. Семафоров в то время не существовало, и потому для обеспечения безопасности каждого отрезка пути на расстоянии 3 км друг от друга располагались маленькие бревенчатые сторожки. При приближении поезда сигнальщик выходил и, вытянувшись по стойке смирно, поскольку каждый поезд олицетворял верховную власть царя, разворачивал флаг или, если дело было ночью, поднимал зажженный фонарь чтобы показать, что путь свободен. Можно себе представить, каково приходилось на отдаленных участках дороги сигнальщикам! Чтобы добраться до места службы или возвратиться домой, они были вынуждены проделывать путь пешком по нескольку километров, часто в самых неподходящих природных условиях.
Для тормозных кондукторов на грузовых поездах не был предусмотрен специальный вагон, в котором они могли бы находиться во время движения. По словам Л. Лодиана, журналиста, писавшего о железных дорогах, людям приходилось держаться за что придется: «Бедные кондукторы, закутавшись в свои тулупы, жались друг к другу на открытых площадках и пытались хоть как-то укрыться от холода и порывов ледяного ветра, а столбик термометра показывал от 20 до 40 градусов ниже нуля. Они не могли даже вздремнуть — так было холодно. Так что им оставалось только ждать следующей станции, где была возможность немного согреться и выпить горячего чаю». По утверждению того же Лодиана, их месячное жалование составляло всего 28 рублей, которых, по его подсчетам, едва хватало на жизнь.
Поэтому нет ничего удивительного в том, что многие новые работники, столкнувшись с экстремальными климатическими условиями и частыми болезнями, не задерживались в Сибири долго, отчего на железной дороге постоянно ощущалась нехватка рабочей силы. На некоторых участках годовые потери кадров вследствие их высокой текучести достигали 80%, то есть каждый год происходило почти полное обновление персонала.
Неудивительно также, что в подобных условиях буйным цветом расцвела коррупция. Это явление было широко распространено по всей России, и мошенничество всех мастей быстро распространилось на Транссибирскую магистраль. Традиция давать взятки должностным лицам, чтобы они выполняли свою работу, существовала повсюду и была практически узаконена: «Взятки просили и давали открыто, обычно в обмен на расписки. Без них было не обойтись, когда нужно было устроиться на работу, перейти на другую должность, получить повышение, избежать наказания и перевезти груз». А еще имели место хищения. Пропадало все, но больше всего — уголь. Было подсчитано, что только 20% угля, хранившегося в Омске, сгорало в паровозных топках, тогда как остальной железнодорожные рабочие продавали, стараясь как-то компенсировать себе низкое жалование. Благодаря существованию черного рынка, местные учреждения, например, школы и даже здания, принадлежавшие городской администрации, отапливались углем, украденным на железной дороге.
Ситуацию в значительной мере усугубляло неэффективное управление. По утверждению Стивена Маркса, «структура руководства на железной дороге была централизована до абсурда». Управление западным участком дороги до Иркутска осуществлялось из Томска, и восточным — из Хабаровска, но местным чиновникам тоже было выделено немного властных полномочий. Бюрократия — еще одна русская хроническая болезнь, наравне с коррупцией — усугублялась строгим контролем за каждым решением, даже касательно мелких просьб о выделении дополнительных средств со стороны Комитета Сибирской железной дороги, заседавшего на другом краю огромной страны, в Санкт-Петербурге. Например, каждое пособие, назначенное работнику, пострадавшему в результате несчастного случая, или семьям погибших, рассматривалось Комитетом, хотя размер выплат составлял самое большее несколько сотен рублей.
Несмотря на сомнительное прошлое многих железнодорожных рабочих, путешествие через Сибирь по только что построенной железной дороге не было таким уж опасным, поскольку даже крушения происходили в основном с участием товарных поездов, и в них заведомо погибали не пассажиры, а железнодорожные рабочие. Само название «Сибирь» вызывало необоснованные страхи, а путеводители, например, «Бедекер», рекомендовали путешествовать, вооружившись револьвером, но он был ни к чему и, наоборот, мог сам служить источником опасности. «Бедекер», казалось, делал все возможное, чтобы отбить у людей желание путешествовать по линии. Путеводитель советовал захватить с собой все необходимые мелочи, которые, на самом деле, имелись в поездах, как-то: полотенца, мыло и даже «переносную резиновую ванну». Чтобы не попасть под подозрение полиции, с собой рекомендовалось брать «только романы и никакой политической литературы». Гостиницы якобы были чересчур дорогими, а за каждым углом путешественников поджидали разбойники. Но на деле, хотя осторожность никогда не бывала лишней, первые путешественники рассказывали в основном о безграничной доброте своих попутчиков и редко упоминали о риске стать жертвой нападения.
Более того, путешествие по Транссибирской магистрали постепенно становилось все более легким. Всем желающим попасть во Владивосток приходилось дважды воспользоваться водными маршрутами: один раз при переправе через Байкал, а второй — чтобы добраться по рекам от Сретенска до Хабаровска.
Два последних звена, которые обеспечили бы сквозной путь через Маньчжурию — Китайско-Восточная железная дорога и Кругобайкальская, огибающая южную оконечность озера, — должны были быть построены через несколько лет, но оба они оказались источником новых неприятностей. Так, Китайско-Восточная железная дорога явилась, по утверждению одного аналитика, «главной причиной Русско-японской войны и сыграла важную роль в приближении Октябрьской революции». Неплохо для скромной одноколейной железной дороги протяженностью каких-то 1600 км.