Выбор маршрута через Маньчжурию, возможно, казался разумным как с практической, так и со стратегической точек зрения, но мог повлечь за собой проблемы, как в результате и произошло. Два участка в России, связывавшие железную дорогу с Маньчжурией, были построены без особенных сложностей. Летом 1897 года начались работы по сооружению линии протяженностью чуть более 110 км, тянувшейся на восток от Уссурийской железной дороги, а точнее от населенного пункта, который сегодня называется Уссурийск (севернее Владивостока), по направлению к маньчжурской границе до поселка Пограничный. Через два года она была построена. С запада Пушечников, до сих пор занятый на строительстве Забайкальской железной дороги, примерно в то же время приступил к сооружению более длинного участка, начинавшегося между Сретенском и Читой и тянувшегося до границы с Китаем. Под давлением правительства, требовавшего увеличить темпы строительства, чтобы как можно скорее получить линию, соединяющую центр страны с побережьем Тихого океана, Пушечников справился с поставленной задачей на год раньше, чем планировалось, построив 345 км путей до границы с Маньчжурией к 1901 году. Оба отрезка были быстро открыты для движения поездов, хотя поначалу они, по сути, являлись ответвлениями от основной линии, ведущими практически в никуда.
Главный участок КВЖД, который должен был проходить через Маньчжурию, послужил причиной возникновения крайне щекотливой ситуации, когда политическая обстановка дестабилизировалась, и возникла угроза военного конфликта. В 1898 году до того скрытые имперские амбиции русского правительства, теперь получившие возможность воплощения благодаря появлению железной дороги, вышли на первый план. Было заключено соглашение о праве на аренду у Китая на 25 лет всего Ляодунского полуострова, расположенного на юге Маньчжурии. Это противоречило прежним заверениям Витте о том, что Китайско-Восточная железная дорога не является частью плана колонизации Маньчжурии. У русских были большие виды на Порт-Артур и город Дальний (ныне Далянь), расположенный на южной оконечности Ляодунского полуострова, которые, в отличие от Владивостока, являются незамерзающими портами, где навигация длится круглый год. После того как Ли Хунчжан подписал соглашение о строительстве Китайско-Восточной железной дороги, Россия тут же начала утверждаться в Маньчжурии в качестве доминирующей силы. Харбин — важный город и штаб-квартира железной дороги — быстро приобрел облик одной из провинциальных российских столиц, и туда хлынул поток русских, чтобы помочь в управлении дорогой.
Скрытое вторжение русских в Маньчжурию было частью интриг, осуществляемых всеми крупными державами — особенно Г ерманией, Францией, Великобританией и США — с целью основания на Дальнем Востоке центров торговли и колоний. Порты играли ключевую роль в этой экспансии, поскольку обеспечивали доступ в прибрежные зоны. Россия ловко сумела обойти остальных, но соперники внимательно следили за каждым ее шагом, ожидая возможности атаковать. Повод для расширения на Восток русские получили в ноябре 1897 года, когда Г ермания захватила Циндао, порт на Восточно-Китайском море. Это было сделано под предлогом защиты христиан после того, как двое немецких миссионеров были убиты местными жителями, сопротивлявшимися попыткам распространения христианства. Русские не замедлили с ответом. В марте 1898 года они вынудили Китай подписать соглашение о передаче полуострова в аренду, и министр иностранных дел князь М. Н. Муравьев немедленно организовал захват Порт-Артура. В рамках соглашения русские обещали построить железную дорогу, которая соединила бы порт с Китайско-Восточной железной дорогой в Харбине, по существу, создав прямое железнодорожное сообщение между Москвой и восточными районами Китая. Русские утверждали, что переход Ляодунского полуострова в русское владение защитит интересы Китая от экспансии Германии и других европейских держав, но это была неубедительная отговорка. Захват явно был частью более широкой империалистической стратегии, откровенно нарушающей договор, заключенный с Ли. Витте был абсолютно честен, когда в ходе переговоров относительно строительства Китайско-Восточной железной дороги заверял китайцев в том, что Россия не имеет подобных намерений, и пришел в ужас, узнав о русском военном вмешательстве. В своих воспоминаниях он писал: «Китайско-Восточная железная дорога задумывалась исключительно в культурных и мирных целях, но шовинистские авантюры превратили ее в орудие политической агрессии, включая нарушение договоров, добровольных обещаний и неуважение элементарных интересов других народов». Витте пришел в такую ярость, что подал царю прошение об отставке, но не получил ее — он был слишком полезен государству. Однако несогласие в вопросах дальневосточной политики в конце концов все-таки стоило ему карьеры.
Вот в каких сложных политических условиях шло строительство линии, и это, понятно, не облегчало задачу строителям, поскольку местное население относилось к русским достаточно враждебно. Строительство Маньчжурского участка Китайско-Восточной железной дороги началось в 1897 году под руководством очень опытного русского инженера Александра Иосифовича Юговича. Если и другие участки Транссиба при первом рассмотрении производили на строителей ошеломляющее впечатление, то почти 1600-километровая Китайско-Восточная дорога через Маньчжурию, вне всякого сомнения, превзошла их все. Железную дорогу предстояло строить в недоступной гористой местности, проложить предварительный маршрут через которую было невозможно из-за отсутствия карт. Немногие имеющиеся там дороги находились в плачевном состоянии и в сезон дождей превращались в непроходимое болото. Мосты через реки отсутствовали, и переправиться через них можно было только вброд или на двух маленьких суденышках, скрепленных вместе. Почти на всем протяжении маршрута ощущалась нехватка лесоматериалов, а на восточном отрезке трудно было найти подходящий камень.
Изыскатели насчитали не менее 14 крупных рек, замерзавших на четыре месяца, через которые требовалось построить мосты. Более того, если при строительстве основной магистрали Транссиба удалось обойтись без крупных туннелей, то здесь требовалось прорыть восемь, протяженность самого длинного из которых, через Большой Хинган на Западной линии КВЖД, должна была составить 3080 метров. Строительство линии тормозила не только нехватка материалов, но и опять-таки отсутствие рабочей силы. Местные жители не владели русским языком, а переводчиков, которые могли бы помочь уговорить их работать на стройке, не хватало. Необходимость везти рабочих и материалы издалека привела к новаторствам на стройке. Вместо того чтобы тянуть линию, как обычно, Станислав Кербедз (правая рука Юговича) предложил оригинальную стратегию. Он с молчаливого согласия Витте решил прокладывать черновой, рабочий путь, на который можно было временно класть рельсы, чтобы подвозить материалы, более сложные инструменты и оборудование и, главное, рабочих — русских строителей и китайских «кули» (наемных работников) — и уже с их помощью подготавливать насыпь и создавать балластный слой для постоянного пути. В самый разгар строительных работ в них было задействовано 200 000 человек. Первые бригады приступили к прокладке путей в августе 1897 года со стороны Уссури, тогда как остальные по железной дороге и на пароходе добирались до Харбина, который из небольшого поселка к 1903 года разросся до города с населением 40 000 человек, половину из которых составляли русские.
Учитывая спешность постройки, Комитет всегда был готов выделить деньги, что позволяло вести строительство одновременно более чем на 20 отрезках, протяженность каждого из которых составляла от 80 до 160 км. Так же, как на Забайкальской железной дороге, обширные участки вечной мерзлоты приходилось взрывать или растапливать с помощью костров, дрова для которых во многих местах приходилось везти за сотни километров. Многие трудности, с которыми столкнулись создатели Транссиба, повторились и на КВЖД, например, весенние паводки, смывавшие участки только что построенной линии. Но, тем не менее, строительство шло быстрыми темпами — благодаря вкладываемым ресурсам.
Однако кроме капризов природы существовали и два других препятствия, мешавших строительству дороги: болезни и недовольства. Чтобы поддержать захват Ляодунского полуострова и Порта-Артура, летом 1898 года было начато строительство 885-километровой линии между Харбином и Порт-Артуром, получившей название Южно-Маньчжурской железной дороги (ЮМЖД). Россия уже приступила к укреплению порта и превращению его в военно-морскую и угольную базу для Дальневосточного военного и торгового флотов, а для этого нужна была железная дорога. Линия проходила через самый густонаселенный район Маньчжурии. Вскоре после начала строительства в Инкоу, расположенном примерно в 320 км от Порт-Артура, разразилась эпидемия бубонной чумы. Благодаря оперативным действиям русских властей распространение заболевания удалось остановить, но паника среди китайцев, занятых на разных строительных участках, все равно возникла, и многие из них бежали, бросив работу. В 1902 года на юге Маньчжурии произошла вспышка холеры, которая распространилась на Харбин и прилегающие к линии районы. На этот раз среди заразившихся оказались русские рабочие, и снова началась паника, в результате которой на некоторых участках работы не велись большую часть летнего строительного сезона.
Китайцы подозревали, что русские специально устраивают ненужную шумиху вокруг строительства КВЖД и связанных с ним трудностей, и что на самом деле все это является частью империалистического заговора. Один из бывших управляющих линией Чин Чун Вонг в 1920-е годы писал, что, по его мнению, строительство железной дороги в целом, не считая длинного туннеля под Большим Хинганом и моста в Харбине, не представляло особой сложности, и что дело специально «приукрашивали», чтобы привлечь русских в Маньчжурию: «Есть немало доказательств тому, что швыряние денег направо и налево поощрялось. Огромные суммы тратились на возведение величественных дворцов, многочисленных казарм, роскошных клубов, великолепных церквей и школ и т. д., и все только для того, чтобы убедить русских селиться вдоль Китайско-Восточной линии)». По его мнению, именно это, а не трудности при строительстве, стало причиной огромной стоимости проекта, которая из-за включения всех дополнительных расходов в общую сумму составила 400 миллионов рублей, примерно 60 000 фунтов за версту, больше, чем на Транссибе. Это несколько преуменьшает сложность строительства, поскольку на линии требовались 912 стальных и 258 каменных мостов. Но Вонг прав, утверждая, будто стоимость проекта оказалась необычайно высокой из-за того, что железная дорога задумывалась как нечто большее, чем просто транспортная система. Бесспорным является то, что русские использовали строительство линии и необходимость ее охраны как способ вбить русский клин в китайскую территорию и колонизировать Маньчжурию. Охранная стража, создание которой было оговорено в процессе переговоров, которые Витте вел с Ли, больше напоминала небольшую армию, нежели полицейское подразделение, учитывая, что ее численность быстро достигла 25 000 человек.
Само существование железной дороги, способной перевозить людей через весь континент так быстро, изменило расстановку сил в регионе. Всего за несколько дней целый эшелон казаков, которых обычно посылали утверждать русскую власть на местном уровне, мог добраться к местам беспорядков. То есть Россия делала именно то, чего, по обещанию Витте, делать была не должна, а именно, использовала железную дорогу в качестве движущей силы оккупационной политики. Это стало очевидно с началом Ихэтуаньского (Боксерского) восстания в 1899 году. С первых дней строительства на КВЖД начались набеги разбойников-хунхузов (буквально «краснобородые»), которые нападали на местных жителей и вымогали у путешественников плату за защиту. На самом деле это была наполовину узаконенная практика, поскольку купцы, направлявшиеся в сельские районы, могли купить в располагавшихся в крупных маньчжурских городах конторах страховку, после чего им выдавались охранные грамоты и маленькие флажки, которые нужно было прикрепить на повозки, — это должно было защитить их от возможного нападения. Однако эти налеты были ничто по сравнению с тем, что творилось во время Ихэтуаньского восстания, вспыхнувшего на севере Китая, когда основной целью нападавших стала Китайско-Восточная железная дорога. Движение ихэтуаней, прозванных «боксерами», объединяло консервативных националистов, отличавшихся склонностью к мистицизму: они верили, что, овладев тайными техниками, можно научиться летать. В течение недолгого времени общество пользовалось поддержкой вдовствующей императрицы Цыси, в результате чего нападения на иностранцев приобрели более жестокий характер. Ихэтуани разрушили большую часть ЮМЖД в окрестностях города Мукден, и русские рабочие бежали в страхе. Подверглась нападениям и КВЖД, поскольку обе эти линии были символами ненавистного иностранного вторжения.
Необходимость отвечать на бандитские нападения стала отличным прикрытием для расширения военного присутствия, а Ихэтуаньское восстание дало России дополнительный повод установить контроль над Маньчжурией и расширить свое влияние в регионе. На самом деле, по свидетельству Витте, позиции ихэтуаней никогда не были сильны в Маньчжурии, и Охранная стража могла бы без труда справиться с ними. Витте распознал уловку: «Наша армия вела себя в Маньчжурии как в завоеванной стране, подготавливая таким образом почву для будущей катастрофы. Силы “боксеров” в Маньчжурии были, в сущности, ничтожны». Несмотря на то что армия наносила поражение отрядам ихэтуаней и без промедления казнила попадавшихся ей на пути хунхузов, военный министр настаивал на мощном присутствии в стране, что только усиливало напряженность. Русские подлили масла в огонь, совершив целый ряд злодеяний в отношении местного населения. Самое известное из них произошло в июле 1900 года в Благовещенске на русском берегу Амура: солдаты, получив приказ выдворить всех китайцев с русской территории, просто погнали тех через реку ружейным огнем, в результате из нескольких тысяч живыми на тот берег добрались не более 160 человек. Это было далеко не единственное военное преступление, намеренно совершенное русскими, и, конечно, подобные случаи вели к эскалации конфликта и росту насилия. Инженер Югович ясно понимал намерения России, о чем впоследствии писал: «Ни для кого не секрет, что с самого начала кампании военные хотели не только покарать “боксеров”, но и осуществить насильственное присоединение Маньчжурию».
Несмотря на разбойные нападения и ущерб, причиненный линии ихэтуанями, работы продолжались благодаря созданной Юговичем армии китайских рабочих. К ноябрю 1901 года, наконец, стало возможным доехать на поезде из Москвы до Владивостока, не считая переправы через Байкал на санях или пароме, и добраться до Порт-Артура по ЮМЖД. Однако до завершения строительства КВЖД было еще далеко. Не был закончен главный туннель, поезда следовали извилистым маршрутом в обход горного массива, а многие мосты были временными, шаткими и ненадежными. Кроме того, линия имела ограниченную пропускную способность, и поезда шли очень медленно. Планировалось, что пропускная способность одноколейной на всем протяжении железной дороги сначала составит десять пар поездов в день, но разъездов, которые позволили бы достичь этого, было недостаточно, к тому же максимальная скорость составов не превышала 22,5 км/час, а на горных отрезках падала до 16 км/час. Таким образом, работа Юговича не была завершена. Понимая, что перспектива войны с Японией вполне реальна, правительство разработало ускоренную программу усовершенствования железной дороги, а Комитет выделил деньги на ее реализацию. Было построено почти 150 новых запасных путей, необходимых как для размещения ожидающих поездов, так и для увеличения потенциала грузовых перевозок, но план сделать дорогу двухколейной на всем ее протяжении из-за угрозы войны был отложен.
Конфликт становился неизбежным из-за позиции группы воинственно настроенных русских генералов, которая обретала все более шовинистический характер. Они выступали за проведение экспансионистской политики, которая неизбежно должна была привести к конфронтации, несмотря на настойчивое сопротивление и предостережения со стороны Витте. Когда в 1901 году Ихэтуаньское восстание было подавлено, Витте выступал за то, что русские войска, посланные на помощь Охранной страже, должны вернуться домой. Великие державы беспокоило русское присутствие, особенно учитывая их собственные интересы на Дальнем Востоке, и они явно не собирались позволить русским установить свое господство в регионе. Сторонники мирного урегулирования, казалось, одержали верх в 1902 году, когда был заключен договор с Китаем, предусматривавший вывод русских войск с его территории к 1903 году, и летом того же года Витте лично посетил Маньчжурию, чтобы оценить ситуацию. Однако после его возвращения стало ясно, что русские не выполняют свою часть соглашения и войска выведены лишь частично.
Царь был против полного ухода из Китая. Вместо этого он направил на Дальний Восток нового советника, воинственно настроенного генерала Петра Безобразова, (в роскошном вагоне, как с неприязнью отмечал Витте), который, по-видимому, был увлечен «грандиозными планами освоения наших дальневосточных владений, к коим он причислял Маньчжурию и Северную Корею». Безобразов имел виды не только на Маньчжурию, но и на полуостров Корею, соседний с Ляодунским. Японцы тоже претендовали на Маньчжурию и Корею и, вероятно, удовлетворились бы только последней, однако царю были больше по душе намерения Безобразова, нежели более осторожный подход Витте.
Вмешательство Безобразова исключило возможность мирного исхода. Он представил желание Витте вывести войска как признак слабости, и царь согласился с ним. Витте вышел из правительства, не перестав предупреждать об угрозе войны. Как и следовало ожидать, переговоры между Японией и Россией касательно взаимных территориальных притязаний в регионе провалились, но царь не понимал, что угрозы Японии — это не пустые слова. Завершение строительства Транссибирской магистрали, а точнее Китайско-Восточной железной дороги и ее южного продолжения, было расценено (как и предупреждал Витте) как вызов. И Япония ответила на него так, как и следовало ожидать.
Подобно многим другим войнам, эта началась почти по ошибке, скорее из-за недопонимания, чем из желания воевать. Русские не верили, что Япония всерьез собирается нападать, тогда как японцы, со своей стороны, были уверены, что Россия удовлетворит их требования. Таппер блестяще высказался по этому поводу: «В целом, Русско-японская война явилась результатом соперничества двух государств из-за господства над чужими территориями, на которое у них не было ни малейшего законного или морального права». Предположения обоих государств относительно действий друг друга оказались неверны, и в феврале 1904 года Япония напала на Порт-Артур. После нескольких попыток взять порт японская армия высадилась на Ляодунском полуострове.
Время было выбрано японцами не случайно: они опасались, что, как только Транссиб и КВЖД будут достроены и усовершенствованы, Россия получит возможность быстро переправлять значительное количество войск в Маньчжурию. Японцы хотели воспользоваться неспособностью не вполне достроенных дорог вынести бремя войны, а то, что, по имеющимся сведениям, Кругобайкальская железная дорога должна была быть закончена к 1906 году, сыграло решающую роль при выборе времени нападения. До завершения работ в Прибайкалье сообщение между Москвой и Маньчжурией занимало пять-шесть недель, но после их окончания на это потребовалось бы всего около десяти дней. В некотором смысле Россия расплачивалась за то, что Транссибирская магистраль не была построена раньше (учитывая, что план вынашивался более 40 лет). Если бы линия появилась, скажем, в 1870-1880-х годах, когда Япония только-только выходила из изоляции, она бы не смогла противостоять территориальным претензиям Российской империи. В начале же XX века, к несчастью для России, Страна восходящего солнца уже представляла собой хорошо организованную военную державу.
К моменту начала Русско-японской войны на КВЖД были проведены некоторые усовершенствования, но линия ни в коем случае не эксплуатировалась еще в полном объеме. Не были построены ни главный туннель, ни многие запасные пути и мосты, и потому пропускная способность дороги была во многом ограничена. Что касается Транссиба, то, несмотря на все усовершенствования, магистраль все еще ощущала на себе последствия экономного подхода к строительству и по-прежнему оставалась медленной, с недостаточной пропускной способностью. Особенно важным, как быстро сообразили японцы, был тот факт, что из-за отсутствия железнодорожного маршрута вокруг озера Байкал на линии образовалось «узкое место», «бутылочное горло», и не было ничего удивительного в том, что сразу после того, как война была объявлена, на обоих берегах озера возник хаос.
Груз, скапливавшийся на станции Байкал, ждал отправки через озеро, по которому были проложены три самостоятельных маршрута. Первый был обозначен шестами и предназначался для саней, перевозивших в основном офицеров. Грузоподъемность этого вида транспорта ограничивалась протяженностью переправы — около 64 км. Однако данный маршрут не был таким легким, как может показаться. Даже офицерам иногда приходилось идти пешком за обозом, поскольку байкальский лед при замерзании образует большие пластины, что делает невозможным переправу по нему груженых саней. По второму маршруту шла пехота, переправляясь через замерзшее озеро в метель. Единственным облегчением в пути были грубые временные укрытия, построенные через каждые 6 км, где солдатам раздавали чай и суп, а тем, кто получил обморожение, оказывали медицинскую помощь. Позднее, когда лед был признан достаточно крепким (озеро не замерзает до января), по нему проложили временную ветку — рискованная задача для строителей из-за расщелин во льду, куда по неосторожности легко было провалиться. Сначала предполагалось, что паровозы смогут тянуть поезда через все замерзшее озеро, но первая же попытка провалилась, так как весна была очень теплой, и подтаявший лед крошился — погибло несколько человек и, конечно, паровоз. После этого случая локомотивами уже не рисковали, и вагоны через белую ширь тянули лошади и люди — задача, непосильная даже для Сизифа.
Из-за того, что ледяная железная дорога была способна перевезти лишь малую часть тех грузов, которые ежедневно прибывали в Иркутск и порт Байкал, в этих городах вскоре скопилось огромная масса товаров и людей. По свидетельству современников, станции заполняли «горы ящиков, пирамиды тюков, содержавших вещи и продукты, в которых крайне нуждались военные в Маньчжурии».
Если весь этот груз ожидал отправки на восток, то в обратном направлении двигались спасавшиеся от войны беженцы. Корреспондент газеты Standard наблюдал ужасные сцены в поездах, направлявших на запад: «[Отсутствовали] уборные, еды в дороге было не достать, вода — в дефиците, а молока не было вовсе, и 600 детей всех возрастов жались друг к другу, пытаясь согреться, и плакали от голода и мучений. Это одно из самых печальных зрелищ военного времени и предвестник будущих несчастий». Этот, увы, первый, но далеко не последний раз, когда Транссиб становился свидетелем масштабных бедствий и людского горя, как показали последующие события Гражданской и Второй мировой войны.
Прежде чем достичь «бутылочного горлышка» на озере Байкал, войскам предстояло выдержать ужасное путешествие. Только офицерам полагались спальные вагоны и мягкие сидения. Остальным же приходилось ехать в очень скромных условиях, набившись в товарные вагоны, обитые изнутри войлоком, в некоторых из которых — но не во всех — имелась печка. Сидеть солдаты должны были на узких деревянных лавках, а спать прямо на полу. Казаки, конные ударные части русской армии, известные своей стойкостью, ехали вместе со своими лошадьми, которых они размещали в начале и в конце вагона, а сами располагались посередине. В поезд обычно помещалось около 1100 человек — он состоял из 28 вагонов, каждый из которых был рассчитан на 40 человек или восемь лошадей. Большую часть пути солдатам приходилось голодать, поскольку из-за чьего-то непродуманного решения покупать провизию они могли только в войсковых лавках. Поступало много жалоб, особенно в связи с тем, что простые солдаты не могли позволить себе покупать еду у торговцев, осаждавших поезда на крупных станциях — один солдат жаловался, что на протяжении всего пути им приходилось довольствоваться «скудными порциями черного черствого хлеба, отвратительным супом и горячим чаем». Власти, поняв, что, если солдаты будут находиться в таких условиях все две недели пути до Иркутска (а иногда и дольше), то попав, наконец, в Маньчжурию, окажутся не в состоянии идти в бой, распорядились через каждые три дня дороги давать им один день отдыха. Поэтому в лучшем случае войска добирались до маньчжурского фронта 30 дней, а часто — из-за задержек и поломок — и все 50.
Когда началась война, работы на Кругобайкальской линии шли полным ходом. Но, поскольку это был самый трудный участок на всем протяжении Транссибирской магистрали (даже сложнее, чем КВЖД), то к моменту нападения японцев на Порт-Артур до окончания строительства было еще очень далеко. Один из членов Комитета Сибирской железной дороги лишь слегка преувеличивал, говоря, что линия «по сложности и объему работ превзошла все, что было построено в Российской империи до настоящего временю». Комитет принял решение о строительстве Кругобайкальской дороги в 1898 году, а на следующий год начались изыскания, подтвердившие, что задача предстоит действительно трудная, так как «впереди ждали 80 с лишним километров отвесных скал, прерываемых мысами, ущельям, бухтами и узкими уступами)». Всего на 262-километровой трассе требовалось построить свыше 200 мостов и 33 туннеля, а из-за бесчестного числа тупиков и поворотов железная дорога в итоге отклонялась на восток примерно на 65 км. Позднее был проложен более прямой маршрут, а уцелевшие участки в настоящее время являются одной из популярных туристических достопримечательностей.
Под руководством Александра Николаевича Перцова, еще одного энергичного и отважного инженера, отвечавшего за строительство Транссиба, была собрана девятитысячная многонациональная армия рабочих, состоявшая, помимо русских, в основном из турок, персов и итальянцев. Перед ними стояла непростая задача построить вдоль восточного побережья линию от порта Байкал до Култука. Основной проблемой было то, что скалы уходили прямо в озеро, не оставляя прибрежной полосы. Поэтому строителям приходилось вырубать искусственные полки для железнодорожного полотна, которые должны были пролегать на высоте минимум пять метров над урезом воды Байкала. Это делалось, чтобы во время свирепых штормов, часто случающихся на этом огромном озере, которое справедливо называют морем, волнами не смыло пути. При создании полотна широко применялся динамит, но, тем не менее, процесс был долгим и трудоемким. Как и на других участках, зимой большая часть работ, например укладка путей, приостанавливалась, однако сооружение туннелей и мостов продолжалось.
Изначально планировалось, что строительство Кругобайкальской линии завершится в 1906 году, но война внесла свои коррективы, и Перцова с подрядчиками попросили ускорить работу. Количество рабочих было увеличено на 50%, и на завершение проекта были выделены огромные суммы денег. Примечательно, что первый испытательный поезд прошел по линии в середине сентября, всего через шесть месяцев после начала войны, но он десять раз сходил с рельсов, а из-за того, что туннели оказались недостаточно высокими, с крыш вагонов, к смущению подрядчиков, пришлось удалить вентиляционные трубы. Через несколько дней князь Хилков снова проехал по линии на своем поезде, на сей раз более удачно: поезд сошел с рельсов всего один раз. Однако состояние путей вызывало беспокойство, а скорость состава едва ли превышала 8 км/ч. Из-за сложного рельефа и необходимости торопиться, дорога обошлась в огромную сумму — 70 миллионов рублей. Стоимость одной версты здесь после учета всех необходимых усовершенствований была даже выше, чем на КВЖД.
Учитывая, что страна находилась в состоянии войны, а линия пролегала через один из самых отдаленных районов Сибири, особой шумихи по поводу того, что строительство дороги, соединившей Москву с побережьем Тихого океана, наконец, завершилось, не было. Дата проведения Хилковым испытаний, 25 сентября 1904 года, редко упоминается в рассказах о строительстве Транссиба. Окончание стройки не было отмечено ни забиванием символического «золотого костыля», как это делалось на всех известных американских железных дорогах, ни приветственным ликованием жителей города — по причине отсутствия оных. И потому не было никого, кто смог бы оценить грандиозность этого важнейшего достижения. Строительство железной дороги протяженностью более 9000 км, начавшееся в мае 1891 года, завершилось всего через 13 лет, то есть в год строилось 715 км путей. Канадская тихоокеанская железная дорога, на которую ориентировалась Россия, строилась немного быстрее — 750 км в год — но была почти вдвое короче, а ее строителям в процессе работ не приходилось сталкиваться с трудностями, связанными с доставкой рабочей силы и материалов. Россия по праву могла гордиться тем, что ей удалось создать такое грандиозное инженерное сооружение, пускай даже внешний мир не обратил на него никакого внимания, учитывая начавшуюся войну и отдаленность линии.
Открытие магистрали резко повысило военный потенциал России, поскольку необходимость в транспортировке войск и военного имущества вынуждала правительство активизировать усилия по усовершенствования ненадежной пока дороги. Была запущена программа масштабных усовершенствований, в том числе повсеместной замены легких рельсов тяжелыми. Развернулась постройка более чем 200 дополнительных запасных путей, что позволило упростить процесс пропуска поездов, погрузки и разгрузки товарных вагонов. Началось внедрение добавочного подвижного состава и паровозов (часто перенаправленных с других русских дорог). Часть пути передокладывалась во избежание негативного влияния чрезмерного уклона дороги. В сочетании со всеми этими усовершенствованиями открытие Кругобайкальской железной дороги позволило переправлять войска к театру боевых действий. Вместо трех пар поездов в день к концу войны Транссиб был способен обеспечивать движение 16 пар в день. В начале войны на Дальнем Востоке размещалось 125 000 солдат и пограничников, а к ее окончанию по железной дороге в регион было переброшено около 1,3 миллиона человек. Японская армия в начале войны насчитывала 300 000 человек, к концу эта цифра увеличилась вдвое, в основном за счет подкреплений, прибывавших по железной дороге. В результате железные дороги, послужившие поводом к началу войны, благодаря своей способности перебрасывать на фронт людей и вооружение явились также причиной огромного числа сражений и, следовательно, смертей. Сам способ ведения войны, когда с обеих сторон в бой вступали огромные армии, являлся результатом использования железных дорог для обеспечения непрерывности притока войск к линии фронта. Эти огромные армии даже копали окопы, предвосхитив тем самым безысходные сражения Западного фронта в Первую мировую войну, где ни одна из сторон не могла в течение длительного времени одержать победу. Поэтому-то Русско-японская война стала предметом пристального изучения для военачальников в преддверии столь крупного конфликта.
Конечно, не одни лишь русские использовали железные дороги. Японцы не только сумели быстро построить линию в Корее, помогавшую перебрасывать войска и военные материалы в Маньчжурию, но и, сломив сопротивление Порт-Артура, захватить ЮМЖД. Русские, во всяком случае, поступили разумно, не оставив врагу ни одного паровоза, и, поскольку японцы использовали совершенно другую колею — 1067 мм вместо русских 1524 мм, — сначала им пришлось заставить тянуть составы китайских рабочих. В конце концов колею перешили, и тогда японцы приступили к эксплуатации линии с удвоенной энергией.
Однако усилия по усовершенствованию русского железнодорожного маршрута были предприняты слишком поздно. Японцы, возможно, не ожидали, что строительство Кругобайкальской линии и общее улучшение Транссиба завершится так быстро, но они были готовы бросить в бой достаточно сил, чтобы победа осталась за ними. Путь, по которому осуществлялось снабжение японской армии, был намного короче, чем у русских, которые, даже функционируй Транссиб превосходно, все равно испытывали бы трудности из-за его протяженности. Японцы, понимавшие, что войну необходимо закончить прежде, чем Россия сумеет сосредоточить на Дальнем Востоке достаточно большую армию, смогли навязать время и место решающего сражения, которое произошло при Мукдене в феврале — марте 1905 года. На поле боя сошлись 620 000 человек, 350 000 из которых были русскими, — рекордное на тот момент число участников битвы за всю историю войн. И японцы, хотя и уступавшие немного в численности, смогли победить.
Строительство японцами железной дороги через Корею и захват ими Южно-Маньчжурской линии показали русским трагическую иронию происходящего. Созданная ими железнодорожная магистраль не только открывала перед японцами путь на Харбин, но и, теоретически, являлась прямой дорогой в сердце России, начинающейся на чужой и потенциально враждебной территории. Война преподнесла русским жестокий урок: та самая дорога, которую они построили для осуществления своих имперских амбиций, могла быть использована против них самих: «Построенная Россией железная дорога обеспечила ей возможность угрожать Японии, но ее захват может позволить последней начать стремительное контрнаступление, которое, возможно, уже нельзя будет остановить, поскольку линия позволит транспортировать людей и вооружение так же, как это делала Россия на ранних этапах войны. На самом деле, все было не так просто. Суметь приспособить линию противника для своих нужд трудно, в этом японцы успели убедиться, когда им пришлось менять колею на ЮМЖД; и предположение, что иноземная армия, пускай даже научившаяся эффективно использовать захваченные железнодорожные пути, сможет поставить Транссиб себе на службу, чтобы въехать по нему в Москву, кажется невероятным. Однако, как мы увидим в главе 8, посвященной Гражданской войне, тот, кто получал контроль над Транссибом, получал власть над Сибирью.
Тем не менее увеличившаяся пропускная способность линии и угроза, которую она представляла для дальнейшей экспансии со стороны Японии, несомненно, сыграли свою положительную роль в ходе переговоров о мире, проходивших при поддержке США в сентябре 1905 года в Портсмуте, штат Мэн. С российской стороны в переговорах принимал участие С. Ю. Витте, который очаровал американскую делегацию, укрепив таким образом позиции России. Японцы, понимавшие, что теперь Транссиб является более эффективной магистралью, чем это было в начале войны, согласились на заключение мира, что практически сводило на нет их сокрушительную победу в войне. Однако они получали контроль над ЮМЖД, что означало, что русские отказываются от претензий на Порт-Артур, послуживших в свое время поводом к войне. Война также показала русским, что с их стороны было опрометчиво рассчитывать получить доступ к тихоокеанскому побережью посредством КВЖД. Теперь все внимание было приковано к Амурской железной дороге, и хотя ее строительство заняло почти десять лет, но по завершении Россия, наконец, получила дорогу, проходившую на всем протяжении полностью по ее собственной территории.
Несмотря на неожиданные и немного незаслуженные уступки, приобретенные в ходе конференции в Портсмуте, долго зревшее в России возмущение ужасной войной, начавшейся исключительно из-за империалистских амбиций правительства, вырвалось наружу и чуть было не привело к крушению царского режима. Расправа над мирными демонстрантами в Санкт-Петербурге в январе 1905 года, когда погибло свыше 100 человек, усилила напряженность, а поражение при Мукдене породило новую волну протестов. В течение всего года забастовки и стачки приобретали все более организованный характер, назревала реальная угроза свержения правительства. Однако революцию удалось предотвратить путем принятия Манифеста 17 октября, разработанного все тем же С. Ю. Витте. Одним из основных положений документа стало учреждение Государственной Думы (парламента), что позволило заручиться поддержкой со стороны наименее радикально настроенных протестующих и дало царю возможность удержать власть еще на десять лет, хотя позднее он отказался от своих обещаний и ограничил созданную следующей весной Думу в правах.
Хаос, возникший после войны, сделал путешествие по Транссибирской магистрали более рискованным и непредсказуемым, чем до нее. Английский поэт и член банкирской династии Морис Бэринг, в октябре 1905 года направлявшийся из Иркутска на запад на Транссибирском экспрессе, сообщал, что, уже перевалив за Урал, на несколько дней застрял в Самаре в самый разгар беспорядков. Сначала все шло довольно спокойно, пассажирам выдали деньги на покупку провизии, но ехавшим в третьем классе достались копейки, и они разграбили буфеты, забрав все продукты себе. В конце концов офицер, умевший обращаться с телеграфом, отправил сообщение в столицу и получил разрешение продолжить путь. Со слов Бэринга, «мы нашли машиниста-любителя и случайный паровоз и отправились в Пензу». Паровоз, как и следовало ожидать, сломался, но удалось раздобыть другой, и Бэринг, к счастью, прибыл в Москву как раз тогда, когда был обнародован Манифест 17 октября, после чего на некоторое время снова воцарился мир.
После войны многие генералы, в частности военный министр А. Н. Куропаткин, поспешили назвать причиной поражения железную дорогу. Дескать, будь она в лучшем состоянии, он, генерал Куропаткин, сумел бы отправить в Маньчжурию больше солдат и выиграл бы войну. Такое видение ситуации было слишком упрощенным. Транссибирская магистраль, конечно, имела свои недостатки, но военачальники в своих обвинениях не учитывали тот факт, что вести войну, находясь на другом конце линии снабжения протяженностью несколько тысяч километров, трудно независимо от того, насколько хорошо она функционирует. На самом деле со стороны русского командования, учитывая его собственные промахи, было несправедливо валить все на проблемы с железной дорогой. Военачальники использовали неверную тактику, посылая тысячи солдат на смерть и отказываясь признать, что со времен Русско-турецкой войны 1877-1878 годов, предыдущего крупного конфликта, боевая техника и вооружение коренным образом изменились. В то время как японцы модернизировали свою структуру командования и следили за тем, чтобы их солдаты отправлялись в бой сытыми, русские мало заботились о нуждах рядового состава. Кроме того, неготовность русских эффективно использовать современное вооружение, в частности пулеметы и скорострельную артиллерию, не давала им возможности противостоять атакам японцев. Как говорилось в одной солидной научной работе, посвященной роли железной дороги в войне, «в то время как Россия демонстрировала неспособность применять передовые методы в военной сфере, ее железнодорожное строительство могло служить примером успешного использования этой самой современной и точной технологии». Сноровка, демонстрируемая при строительстве железных дорог, не затронула пока другие сферы, как надеялся Витте.
На самом деле, отношение к войне с самого начала было неправильным. Наличие железной дороги оказалось слишком большим искушением для Николая II, который развязал войну, обернувшуюся катастрофой не только для страны, но и, в конечном счете, для его режима: «То, что Россия собиралась начать полномасштабную войну — в самой дальней части своей территории в момент, когда все слои населения выражали недовольство и требовали коренных политических преобразований, противоречило здравому смыслу». В то время Витте предполагал, что идея развязать короткую войну, чтобы отвлечь внимание от кризиса внутри страны и сплотить народ на почве патриотизма, принадлежала министру внутренних дел Вячеславу фон Плеве. В ходе истории подобную ошибку совершали многие воинственные политики.
За этот свой план и прочие ошибки, например за молчаливое одобрение еврейских погромов, фон Плеве заплатил страшную цену: в июле 1904 года в Петербурге в результате взрыва бомбы, брошенной в его карету, он был разорван на куски.
Обвинения в адрес железной дороги можно было выдвигать только в случае полного непонимания того, что происходило во время войны. Как язвительно заметили ученые, «Россия была в состоянии осуществлять переброску более 350 000 солдат за тысячи километров и затем обеспечивать их пребывание там в течение многих месяцев, достижение, которое удовлетворило бы правительство намного более эффективное, чем русское». Лев Троцкий, как мы узнаем в главе 8, сумел вынести полезный урок из этих ошибок и использовал русские железные дороги, в частности Транссиб, с большим успехом. Между тем, в результате устранения недостатков, выявленных в ходе войны, Транссибирская магистраль возвращалась к нормальному функционированию, становясь все более эффективной.