Хотя основные сторонники железной дороги воспринимали ее в основном как проект, имеющий военную направленность, ее влияние на Сибирь было огромно. При всех недостатках и несовершенствах Транссибирская магистраль оказывала на регион преобразующее воздействие, размах которого превосходил ожидания даже ее самых горячих приверженцев. Самым очевидным изменением являлся быстрый рост населения, происходивший благодаря увеличению миграционных потоков из европейской части России. Переезд в Сибирь, по утверждению его исследователя Дональда Тредголда, был на тот момент величайшим в истории переселением народов, за исключением прибытия в Соединенные Штаты в XIX веке огромного количества эмигрантов из Европы. Хотя рост численности населения Сибири начался до начала строительства дороги, с его окончанием темпы резко увеличились и были стабильно высокими в течение примерно десяти лет после постройки в 1896 году первого участка.
Железная дорога впервые сделала возможным массовое перемещение в Сибирь, открыв ее для колонизации, в результате чего численность населения в период с 1896 года по 1921 год увеличилась вдвое, и изменила характер региона. По мнению Хармона Таппера, «железная дорога наносила казне колоссальные убытки; обычные пассажирские поезда следовали с опозданием, грязь и толчея в них стояли невероятные; основная масса начальников станций, билетных кассиров и поездных бригад имели склонность к разгильдяйству и пьянству; но противовесом всему этому может служить тот факт, что Транссиб соединил всю страну и принес беспрецедентную пользу сотням тысяч».
Освоение региона переселенцами из европейской части России всегда служило ключевым аргументом в пользу строительства магистрали. Тот факт, что контроль за процессом колонизации вошел в сферу компетенции Комитета Сибирской железной дороги, свидетельствовал, что это имеет непосредственное отношение к цели строительства. Помимо прокладки магистрали, основное внимание Комитета было приковано именно к процессу колонизации, на обеспечение которого была направлена большая часть средств. За основу осуществляемой Комитетом программы переселения был взят опыт Бисмарка по «германизации» присоединенных к Пруссии польских провинций. Была также внимательно изучена массовая колонизация США и Канады. Одним словом, это была «демографическая инженерия широкого масштаба», разработанная Анатолием Николаевичем Куломзиным, которого Витте назначил управляющим делами Комитета и которому принадлежали так называемые «дополнительные проекты» — дополнительные инициативы, взятые на себя Комитетом, в том числе процесс переселения. Как и Витте, Куломзин происходил из семьи мелких провинциальных дворян и был талантливым администратором, стремившимся модернизировать Россию, сохранив при этом самодержавие, и так же, как Витте, он долгое время занимал ключевые посты в правительстве. Официально он являлся статс-секретарем при Комитете министров, что в современной административной системе Британии соответствует посту министра. Если Витте можно считать создателем Транссиба, то Куломзин был идейным вдохновителем программы переселения.
Всем хорошо известно, как трудно выработать последовательную программу в условиях консервативного режима. Куломзину не всегда удавалось добиваться своего. Одной из крупных групп потенциальных переселенцев являлись члены семей староверов, аскетичных и набожных беглецов от раскола внутри православной церкви, прозванных так из-за отказа принимать редактирование священных текстов, проводимое официальной церковью из-за якобы, неточностей, вкравшихся в них в переводе за многие годы. Подобные различия неизбежно вели к обвинениям в ереси и грехе и, как следствие, к преследованиям со стороны властей. В результате многие старообрядцы в конце XVII века бежали в дальние уголки Российской империи, и во многих частях Сибири ими были основаны крупные религиозные общины. Куломзин хотел позволить им принимать к себе единомышленников со всех концов страны, но консервативная православная церковь сумела помешать этому начинанию.
Куломзин считал переселение крестьян ключевым звеном, которое позволит крепко связать Сибирь и Европейскую Россию. Огромные суммы выделялись переселенцам на организацию переезда, приобретение ими провизии и всего необходимого для постройки жилья, а также на обеспечение их дальнейшего благосостояния. Причина подобного содействия заключалась не в щедрости русского правительства, а в желании избавиться от так называемой «желтой угрозы» — вторжения Китая или Японии на территорию России. В какой-то степени «угроза» уже была на пороге. Разные народы считали, что находятся под игом китайского — а не русского — императора, а примерно треть населения двух самых отдаленных провинций составляли китайцы или корейцы. При этом на юге прямо по ту сторону границы жили 300 миллионов китайцев. Поэтому привлечение огромного числа русскоговорящих переселенцев, лояльных к своему отечеству, являлось ключевым элементом русификации сибирского края. Как считает Стивен Маркс: «Основной задачей цивилизаторской миссии Куломзина являлось усиление Россией политического контроля над принадлежащей ей территорией». {122}
По поводу условий, на которых переселенцам должно было быть позволено обзаводиться землей, в Комитете разгорелись жаркие споры. В то время как в Европейской России появилось лишь первое поколение свободных крестьян, в Сибири никогда не было крепостного права. До появления железной дороги Сибирь населяли преимущественно кочевые племена, а переселенцев считали государственными крестьянами, так как вся земля находилась в собственности государства. Там не было ни крупных землевладельцев, ни знати, поскольку местным правителям в отличие от их коллег в Европейской России никогда не приходилось защищаться от захватчиков, и потому не было необходимости закрепощать тех, кто работал на земле. По этой причине Сибирь, по крайней мере, теоретически, можно было назвать более свободным обществом. Аристократы, заседавшие в Комитете Сибирской железной дороги, были отнюдь не в восторге от того, что миллионы крестьян отправляются в Сибирь, где смогут вести более независимую жизнь, свободную от ограничений, налагаемых общинной системой, с успехом помогавшей держать в повиновении русское крестьянство. Однако члены Комитета жаждали видеть Сибирь заселенной и проявляли значительный интерес к процессу колонизации как с целью обеспечить ее успех, так и в стремлении утвердить свою власть. Кстати сказать, набиравшие популярность, но еще вынужденные скрываться от преследований правительства левые, в том числе большевики, не одобряли выход крестьян из общинной системы, отчасти потому, что были против всего, что делало царское правительство, но, главным образом, из-за опасений, что это приведет к появлению имущественных отношений, которые помешают построению социализма.
Комитет рассматривал процесс переселения как способ решения сразу двух проблем. Существовало широко распространенное, хотя и абсолютно ошибочное, мнение, что в Европейской России слишком много народа кормится от земли, и голод 1891-1892 годов только укрепил это заблуждение. При этом совершенно игнорировался тот очевидный факт, что более справедливое распределение сельскохозяйственной продукции, более высокая эффективность и меньший упор на экспорт позволили бы населению вполне нормально питаться. Поэтому Комитет рассматривал миграцию в районы, прилегающие к Транссибирской железной дороге, как способ сокращения численности населения «перенаселенных» западных и центральных губерний России. Однако это была не Америка, где переселенцы получали всяческое содействие. Сибирь не имела ничего общего с Диким Западом и присущим ему азартом от захвата новых территорий, сопровождаемого массовым убийством коренного населения. В Сибири не было ковбоев, поскольку коровы использовались преимущественно для получения молочной продукции, а их забой осуществлялся для местного потребления без необходимости гнать скотину несколько сот миль по прериям. Переселенцы были намного беднее, а поскольку происходили они из крестьян, лишь недавно освобожденных от крепостной зависимости, им в отличие от их американских собратьев был чужд дух предпринимательства. В массе своей они вели себя спокойнее, поскольку переселялись целыми семьями, а не как в Америке, где рядом с большинством вновь прибывших холостяков не было женщин, чтобы усмирить их необузданный нрав. И земля была не такой плодородной, и возможности для частного предпринимательства не такими широкими, хотя Куломзин мечтал создать на юге Сибири несколько «маленьких Америк» — обширных территорий, отданных под производство зерна, как на американском Среднем Западе. Он даже предлагал прогнать казахов — кочевой народ, живущий за счет скотоводства, — с их земли и заселить ее мигрантами, но подобные идеи оказались неосуществимы.
Россия была государством, в котором, чтобы совершить длинное путешествие на поезде, требовалось иметь внутренний паспорт (и сейчас требуется), и потому даже речи не было о том, чтобы пускать в поезда всех желающих. Крупные землевладельцы в Центральной России боялись, что, если Сибирь поглотит всю имеющуюся рабочую силу, некому будет возделывать и убирать их собственные поля. Однако Куломзин и Витте понимали, что, несмотря на ограничения, многие крестьяне отправятся в Сибирь, чтобы найти лучшую долю на вновь осваиваемых землях. Хотя русские крестьяне получили свободу в 1861 году, в конце XIX века они все еще вели жизнь, полную ограничений, принадлежа к общинам, возглавляемым старостами. Община определяла почти все аспекты крестьянской жизни, такие как выделение земли и отправление правосудия. Поэтому самые смелые воспринимали переезд в Сибирь как возможность не только начать новую жизнь, но и освободиться от кабалы общинной системы, господствовавшей в сельской России с незапамятных времен.
Как емко выразился Тредголд: «Миллионы крестьян не могли обрести свободу в родных деревнях, и возможность найти ее пускай даже за тысячи километров от дома заставляла их срываться с насиженных мест и рисковать всем ради нее».
До строительства железной дороги миграция происходила бессистемно и не контролировалась властями. Несмотря на то, что каждый, кто намеревался отправиться куда-либо по железной дороге, должен был получить не только внутренний паспорт, но и специальное разрешение от местной полиции, на деле многие просто брали и уезжали без всякого разрешения. Формально вновь прибывшим также полагалось зарегистрироваться на новом месте, но их попытки часто натыкались на бюрократические препоны, и тогда на правила предпочитали махнуть рукой, хотя из-за неопределенного правового статуса людям и приходилось жить в постоянном страхе. Обеспокоенный перспективой того, что толпы безземельных крестьян будут бродить по Сибири, Комитет попытался урегулировать процесс переселения и фактически взял на себя роль благотворительной организации, обеспечивающей всестороннюю поддержку переселенцев с тем, чтобы помочь им переехать и обосноваться как до, так и после их прибытия на новое место. Каждая семья получала по 16 гектаров земли с доступом к лесу и пастбищам. Около 100 таких наделов располагались вокруг жилых домов, образуя, таким образом, компактную деревню. Дополнительным стимулом для переселенцев являлось то, что в течение первых десяти лет их доходы не облагались налогами. Для того чтобы увеличить земельный фонд, осуществлялись крупные и дорогостоящие проекты по осушению болот и орошению засушливых степных площадей. У коренных кочевых народов отнимались огромные территории и передавались переселенцам.
Чтобы привлечь крестьянские семьи в регион, в деревнях распространялись миллионы брошюр, расхваливающих преимущества жизни в Сибири. Куломзин, правда, позаботился о том, чтобы информация, предоставляемая переселенцам, которые в массе своей, конечно, были неграмотными и не могли сами ее прочитать, развеивала всевозможные мифы, например, об «улицах, мощенных золотом». В горах Сибири, конечно, было много золота и серебра, но переселенцам вряд ли удалось бы завладеть им. Ходили также слухи о невероятной плодородности сибирской земли, поэтому брошюры Куломзина давали более реальное представление о том, каких урожаев можно было ожидать. Они напоминали рекламные проспекты, которые выпускались более ответственными железнодорожными компаниями в США после завершения строительства соперничающих трансконтинентальных линий с целью привлечения своего типа переселенца.
Для того чтобы упростить для семей процесс переселения — а переселялись иногда целыми деревнями, — Комитет предоставил возможность мужчинам отправиться в Сибирь и самим определить будущее место жительства и сделать все необходимые приготовления, после чего вернуться за своими семьями. Стремление властей заселить Сибирь было так сильно, что поток мигрантов начал увеличиваться уже в процессе строительства первого участка железной дороги. Крестьяне прибывали на конечный пункт существующей линии, в Тюмень, где ждали речной транспорт, чтобы продолжить свой путь на восток. Комитет делал все возможное, чтобы помочь им, организуя сплав на плотах как для переселенцев, так и для сельскохозяйственных животных. Начало строительства железной дороги немедленно стимулировало ожидаемый резкий рост миграции, кроме того, количество ссыльных и каторжников, отправляемых в Сибирь, тоже не уменьшилось до конца столетия. Если прежде миграцию никто не контролировал, поскольку на огромных просторах Сибири трудно было соблюдать требования паспортного режима, то строительство железной дороги помогло упорядочить этот процесс. Но и теперь попытки регулировать поток переселенцев не всегда оказывались успешными. Крестьяне, в буквальном смысле слова, требовали пустить их в Сибирь, и медленная, неповоротливая русская бюрократическая машина не поспевала за ними. В результате многие семьи и даже целые деревни, поспешно продав скотину и прочее имущество, попросту снимались с места и отправлялись на восток.
Когда железная дорога была построена, Комитет начал выделять людям путевые пособия, чтобы они могли добраться до Челябинска, где был устроен лагерь для потенциальных переселенцев, а потом выдавал путевые ссуды в размере до 50 рублей — а тем, кто ехал за Байкал, по 100 рублей — на покупку билетов на поезд. Позднее правила были изменены таким образом, чтобы вместо гранта вся семья получала скидку на проезд, и в результате к концу века переселенцам приходилось платить за билет всего лишь 15 рублей, что отчасти объясняет, почему в первые годы своего существования железная дорога требовала постоянных субсидий. Те, кого семьи и деревни посылали на разведку, платили только четверть от стоимости билета в третий класс. В качестве поддержки во время пути Комитет создал сеть врачебно-питательных пунктов, предлагавших медицинскую помощь и обязательный самовар с горячим чаем. Питание предоставлялось взрослым по очень низким ценам, а детям бесплатно. Не хватало только вдовствующей императрицы Марии Федоровны (матери Николая II), собственноручно разливающей чай: среди переселенцев ходил слух, будто бы ее видели на одной из раздаточных станций.
Однако кое-кто из первых переселенцев, привлеченных поспешным открытием Западно-Сибирской железной дороги в 1896 году, на себе испытал все ее несовершенства. Один из первых пассажиров Джеймс Симпсон описывает, как из-за низкой пропускной способности линии огромное количество переселенцев так долго находились в товарных вагонах, что их приходилось высаживать и размещать в наспех сооруженных лагерях. Он видел, как «холера, тиф и прочие отвратительные враги рода человеческого беспрепятственно бродят среди них — 30% пассажиров умерло». Переселенцы из числа бедняков жили в сырых палатках рядом с заполненными водой канавами, служившими источником размножения несметного множества комаров. Симпсона тронула услышанная им поздним вечером «одна из тех нежных, таинственных, печальных мелодий, которые составляют бесценное достояние русского народа. И когда затихающая мелодия песни взлетела высоко, подхваченная женскими голосами, в то время как мужчины продолжали тянуть ее октавой ниже, стало казаться, будто в музыке слышится печальный вопрос: зачем покинули мы Полтаву, чтобы умереть в сибирской степи?».
Даже само путешествие могло привести к гибели. В то время переселенцы не понимали всех опасностей, сопровождавших поездку по железной дороге, за исключением аварий и схода поездов с рельс. Русские вагоны были выше, чем в Европе, то есть расстояние между полом вагона и железнодорожным полотном было больше, и когда, как часто случалось (и случается до сих пор), поезда стояли на путях посередине станции, пассажирам ничего не стоило пролезть под ними, чтобы не обходить весь длинный состав. Многие несчастные гибли, когда поезд внезапно трогался с места. Другие срывались и разбивались насмерть, пытаясь на ходу взобраться на грузовые поезда, как американские ковбои, или бесплатно — хотя и дрожа от холода и подвергая свою жизнь опасности — путешествуя на крышах пассажирских вагонов.
Позднее, когда самые необходимые усовершенствования, произведенные по настоянию князя Хилкова, возымели действие, путешествие стало не таким трудным. Куломзин добился, чтобы переселенцам предоставляли больше удобств. На местах работали специально назначенные компетентные администраторы, опровергавшие распространенное на Западе мнение о русских как о грубом и невнимательном народе, которого мало заботят нужды представителей низших слоев общества. Так, например, Жюль Леграс, французский свидетель переселения, особенно хвалил Петра Архипова, отвечавшего за миграционные пункты в Челябинске и Тюмени на протяжении 15 лет: «Достаточно было несколько минут послушать, как он разговаривает, чтобы понять, что он всего себя отдает своей нелегкой работе, видя в ней акт милосердия и любви». Тредголд так описывает умение решать самые разные задачи одного из коллег Архипова, Андрея Станкевича, который наблюдал за расселением переселенцев, когда те прибывали на промежуточные пункты: «Он всегда в дороге, инспектирует миграционные пункты… Каждый день [ему] нужно было давать указания подчиненным, планировать выделение земли, воды, леса и зерна, выступать в роли архитектора, агронома, контролировать выдачу провизии переселенцам [и] налаживать отношения с местными губернаторами». Эти чиновники в своей деятельности явно выходили далеко за рамки своих должностных обязанностей и предпринимали титанические усилия, чтобы уменьшить страдания огромного количества людей, которые держали путь в неизведанное.
Завершение строительства каждого из участков железной дороги, как и ожидалось, влекло за собой резкий приток переселенцев. В течение четырех лет из пяти, прошедших с момента открытия первого отрезка в 1896 году, в Сибирь прибыло самое меньшее 200 000 переселенцев — в среднем по 5000 в день — ошеломляющая цифра, способная внушить ужас как с практической, так и с логистической точки зрения. Железные дороги с их крайне ограниченной пропускной способностью — лишь несколько поездов в день, — практически отсутствующей инфраструктурой едва справлялись. Другой свидетель, Ричард Пенроуз, путешествовавший по дороге в 1901 году, писал, что «сейчас переселение происходит быстрее, чем когда-либо; все поезда и пароходы переполнены, на реках можно видеть, как переселенцы плывут к своим новым домам на плотах вместе с семьями, лошадьми, свиньями и домашним имуществом».
До появления железной дороги процесс заселения Сибири шел медленно и был сопряжен со многими опасностями. Как правило, переселенцы ехали на своих лошадях и телегах, часто груженных ненужными вещами, которые они брали с собой из сентиментальных соображений. Ночью они спали под открытым небом, невзирая на дождь и холод. Несмотря на открытие станций поддержки, предлагавших переселенцам ссуды на покупку провизии и предоставлявших им ограниченный набор медицинских услуг, миграционный процесс все еще таил в себе немало опасностей. Учитывая отсутствие надлежащего оснащения и непонимание того, насколько далеко лежит их путь, переселенцы гибли толпами: уровень смертности достигал 30% среди детей и примерно 10% среди взрослых. Многие из тех, кому удалось выжить — в худшие годы они составляли около четверти от общего числа мигрантов, — находили условия жизни в Сибири слишком тяжелыми и возвращались обратно.
Железная дорога не только ускорила процесс переселения, но сделала его намного безопасней. Смертность снизилась до 1%, поскольку условия стали намного проще, а на многих крупных станциях для переселенцев были открыты врачебно-питательные пункты, где они могли получить еду и медицинскую помощь. По иронии судьбы, «возвращенцам», как их называли, численность которых в 1901 году достигла наивысшей отметки в 90 000 человек, тоже стало проще вернуться в Европейскую Россию, но затем их количество стало уменьшаться, так как по мере заселения Сибири там развивалась и необходимая инфраструктура.
Прибыв на место, переселенцы получали значительную финансовую помощь. В новых государственных магазинах можно было по низким ценам приобрести строительные материалы (как ни странно, это стало одним из немногих прибыльных предприятий, организованных Комитетом) и даже, например, в удаленном Амурском регионе, домашний скот и зерно. Переселенцы также могли обратиться с просьбой о предоставлении беспроцентной ссуды, максимальный размер которой составлял 150 рублей, и почти все получали ее. По мнению Пенроуза, «переселенцы находятся в гораздо лучших условиях по сравнению с колонистами, когда-либо прибывавшими в новую страну», и все это благодаря Куломзину: «Поддержание здоровья мигрантов в процессе переселения стала главной заботой Куломзина». Поскольку большая часть переселенцев прибывала на новое место жительства буквально с пустыми руками, о них следовало позаботиться. Как правило, они продавали имущество в спешке, так как торопились поскорее покинуть свои дома, и потому им редко удавалось получить за домашнюю скотину и вещи их полную стоимость. В любом случае многие не имели земли и находились на грани нищеты. Как отмечает Тредголд, «большинство мигрантов собирались с духом и устремлялись за Урал». Это было еще одно отличие от Америки, где на Запад, как правило, отправлялись более зажиточные фермеры.
Хотя сравнение с Соединенными Штатами неизбежно все упрощает, тем не менее происходившие в России изменения носили поистине радикальный характер, и «заселение Сибири привело к появлению общества, больше напоминающего по духу американское, нежели русское, от которого оно произошло». Кроме того, переселение, ставшее возможным благодаря железной дороге, не только способствовало преобразованию Сибири, но и оказало влияние на всю Россию: «Заселение Сибири привело к появлению нового сибирского общества, которое имело более высокий уровень благосостояния и было более гибким по сравнению с Европейской Россией)». Миграция способствовала появлению нового типа крестьянина, владевшего мелким хозяйством, что было не похоже на общинную модель. Это очевидное послабление со стороны монархического режима являлось ответом на неудавшуюся революцию 1905 года. Прогрессивный политик Петр Аркадьевич Столыпин, годом позже ставший премьер-министром, стремился завоевать симпатии крестьянства, не принимавшегося прежде в расчет. Земельные реформы, направленные на то, чтобы удержать крестьян в Европейской России, предоставляли им больше свободы и впервые создали условия для появления независимых в правовом отношении хозяев, живущих собственной землей.
Как ни странно, несмотря на все эти улучшения жизни крестьян в Европейской России и постепенный отказ от деспотичной и малоэффективной общинной системы, окончание Русско-японской войны (во время которой устойчивый поток переселенцев в Сибирь составлял примерно 800 человек в неделю) привело к значительному повышению уровня миграции. В период между 1906 годом и началом Первой мировой войны в 1914 году в Сибирь прибыло еще 3 миллиона человек, причем пик миграции пришелся на 1908 год, когда средний показатель притока мигрантов составлял 15 000 человек в неделю. Хотя большая часть переселенцев оседала в западных и центральных областях Сибири, значительная доля прибывших с последней волной селилась на востоке, в пиковые годы составляя пятую часть от общего числа мигрантов.
Не удивительно, что этот людской поток изменил жизнь в регионе; стремительная урбанизация и заселение прилегающих к железной дороге территорий навсегда поменяли сам облик Сибири. Это было неизбежно, учитывая, что заселение, за редким исключением, происходило в пределах примерно 200 км по обе стороны от дороги. Прирост численности городского населения превосходил даже общие темпы, и за 20 лет, прошедших после открытия первого участка Транссиба в 1896 году, в таких удаленных друг от друга городах, как Омск, Чита, Красноярск и Иркутск, оно увеличилось вдвое. За указанный период численность населения Томской губернии возросла почти в десять раз. Другие города возникали спонтанно. Жюль Леграс как-то оказался в Тайге, городе при крупной узловой станции к востоку от Томска. Этот городок благодаря своему придорожному расположению возник на пустом месте (до 1896 года там не было ни одного здания или сооружения) и за несколько лет с момента открытия дороги превратился в оживленный населенный пункт с 2000 жителей. Даже такой доброжелательно настроенный свидетель, как Леграс, не мог скрыть своего отвращения к убожеству и полному отсутствию порядка в Тайге, которые свидетельствовали о том, как трудно координировать процесс переселения из столицы, находясь за тысячи километров от места событий: «Алкоголь — это друг, с которым русский народ никогда не расстанется. Здесь, естественно, нет ни полиции, ни властей; официально город существует на бумаге только с момента последней осенней переписи, и из Петербурга еще не поступал приказ о его устройстве и наведении в нем порядка. Тем временем воровство, разврат и даже убийства регулярно происходят в Тайге, которая через каких-нибудь четверть века вполне может догнать Томск». В последнем он ошибся: даже в 2010 году население Тайги едва достигало 25 000 человек, тогда как в Томске этот показатель в 20 раз больше.
Хаотичная застройка городов, как в случае с Тайгой, была обычным делом, учитывая неспособность властей контролировать рост существующих поселений в Сибири, но в других городах, особенно крупных, присутствовал элемент планирования. Было построено несколько «городов-садов» или районов, спроектированных по данной схеме. Родоначальником этого направления в Европе был англичанин Эбенезер Говард, который верил в хорошо спланированные города с садами, доступными для всех жителей, и зелеными зонами вокруг жилых районов и заводами для рабочих. В Кузнецке, расположенном на одном из ответвлений от основной магистрали, город-сад был разбит в соответствии с четко определенным планом, включавшим девять разных типов одноэтажных домов для железнодорожных рабочих, двухэтажные жилища для холостяков, кирпичное здание фабрики и четырехэтажное — Управления железной дороги. Другие города-сады были построены в Омске и Томске, в обоих случаях за основу были взяты идеи Говарда, впоследствии также оказавшие значительное влияние на планировку Новосибирска и Кемерово.
Не менее 23 поселений официально получили статус городов в первые десять лет после завершения строительства Транссиба, а те, что уже существовали, стремительно расширялись, даже несмотря на то что в большинстве случаев станции находились на некотором удалении от населенных пунктов, поскольку в целях экономии их старались не подводить к городу, если для этого требовалось сооружение дорогостоящих насыпей или мостов. Самым быстро растущим городом нужно считать Новониколаевск, население которого увеличилось с 764 человек в 1893 году до 26 000 к 1905 году и до более чем 100 000 к моменту Октябрьской революции. Не меньше трети территории города, который был обязан своим появлением Транссибу, занимали железнодорожные сооружения. Большая часть из них была разрушена в 1909 году в результате пожара, отчасти потому, что железная дорога блокировала доступ к реке, главному источнику воды, необходимой для тушения огня. Прозванный «американским городом» из-за того, что в основу его планировки, как и в США, была положена прямоугольная сетка, Новониколаевск после пожара был заново отстроен по строгому плану. Например, на каждом пересечении главных дорог находилась двухэтажная начальная школа.
Облик других городов тоже менялся. В крупных появились первые многоэтажные здания, часто строившиеся для управлений железной дороги или технических школ, готовивших специалистов для работы в отрасли путей сообщения. Появление железной дороги привело к созданию нового стиля в архитектуре, в основе которого лежали русские мотивы, более простые по сравнению с вычурными сибирскими формами. Сибирь, вне всякого сомнения, начинала все больше напоминать остальную Россию, как выразился Ульям Оливер Гринер: «Аккуратные железнодорожные поселки, состоящие из больших домов для переселенцев, школ, живописных церквей — построенных на средства мемориального фонда Александра III [созданного в честь отца нынешнего царя] — крепких и просторных жилых домов, мельниц, магазинов и вокзальных зданий, являются типичными не для Сибири, но, скорее, для новых, усовершенствованных, свободных колоний, которые Россия, не жалея сил, основывает во всех плодородных регионах Северной Азии».
Учитывая удаленность от железной дороги и ее важность для развития местной экономики, города начали сами подтягиваться к железнодорожным путям. Как правило, магистраль занимала огромные площади на периферии крупных поселений — строительство там обходилось дешевле. Это привело к тому, что между двумя самостоятельными центрами возникало множество мелких городов и поселков. В новых городах характер будущей застройки определяли жилые и административные здания для железнодорожных рабочих. В некоторых местах на городскую планировку решающим образом влияли потребности железной дороги, учитывая поддержку, оказываемую ей правительством и царем. Под нужды железной дороги выделялись огромные участки земли площадью до 300 гектаров, что препятствовало строительству вокруг станции объектов иного назначения.
В том, что прилегавшая к станциям территория начинала застраиваться, присутствовали и военные соображения, поскольку, как мы узнаем в следующей главе, генералы понимали, что железная дорога являлась ключом ко всему огромному региону. Рядом с крупными станциями отводилось специальное место для казарм, которые строились с размахом и были намного больше, чем требовалось на тот момент. Вместе с дорогой на сибирскую землю пришли не только солдаты, но и Бог. На строительство часовен и церквей на крупных станциях А. Куломзин выделил 150 000 рублей, внес свою лепту в это богоугодное дело и мемориальный фонд Александра III. К 1903 году было построено или находилось в процессе строительства около 200 храмов, а также примерно такое же количество церковно-приходских школ. Население железнодорожных поселков, в которых храмов не было, могло воспользоваться передвижными церквями, появившимися на линии в 1896 году, которые были способны вмещать до 70 человек. Позднее коммунисты использовали эту идею в своих пропагандистских целях. Субсидии на все это так охотно предоставлялись обычно скупым правительством, поскольку Куломзин полагал, что они крайне важны для русификации и окультуривания Сибири. Во время своих визитов в регион до завершения строительства дороги он заметил отсутствие школ и церквей, чем, по его мнению, объяснялось отсутствие цивилизации и культуры в регионе.
В целом, версия Куломзина о том, что железная дорога — ключ к преображению Сибири, подтвердилась, поскольку к началу Первой мировой войны регион решительным образом изменился. Рискуя быть похожим на советскую агитбригаду, трубящую об успехах пятилетки, следует всё же отметить, что цифры были впечатляющими. Благодаря притоку в те 20 лет, что предшествовали мировой войне, пяти миллионов переселенцев, площадь культивируемых земель в Сибири увеличилась вдвое, поголовье домашнего скота возросло более чем в три раза, достигнув 38 миллионов голов, неуклонно росло также производство пшеницы и ржи. За десять лет количество сливочного масла, производимого в регионе, увеличилось в пять раз, к 1904 году составив два миллиона пудов, что позволило создать выгодный экспортный рынок, основными покупателями на котором были Англия, Дания и Германия.
Поезда с маслом стали привычной картиной на дороге. Масло перевозили в вагонах-холодильниках, отличительной чертой которых был белый цвет, и целые составы, выкрашенные белой краской, сновали по линии взад и вперед. Объем перевозок был огромным: «В начале летнего пикового периода каждую неделю отправлялось около десятка поездов, по 25 вагонов каждый». Вся эта сельскохозяйственная продукция предназначалась не только на экспорт. Довольно быстро вся Россия смогла наслаждаться плодами сибирского плодородия. К 1911 году половина мяса, съедаемого в двух крупнейших городах, Москве и Санкт-Петербурге, поставлялась по железной дороге из Сибири. Но одними продуктами питания дело не ограничивалось. Стали доступны огромные запасы природных богатств, таких как уголь, нефть, серебро и золото, хотя большая часть из них была обнаружена только в конце советской эпохи.
Хотя решение строить железную дорогу было спорным, сейчас, конечно, нет никаких сомнений в том, что оно сыграло важнейшую роль в процветании региона. Способствуя массовому переселению, Транссиб повышал собственную значимость. Магистраль не была прибыльной, особенно учитывая миллионы рублей, потраченные на прокладку путей по российской территории (о чем мы узнаем в следующей главе), но она интенсивно использовалась, и резкое увеличение численности населения Сибири полностью зависело от ее эффективного функционирования. Дорога обеспечивала переселенцев всем, что нельзя было найти на месте, и доставляла избыток производимой ими продукции в другие регионы России. Это даже вызвало беспокойство у производителей зерна, и с целью их защиты был создан механизм, известный как Челябинский тарифный перелом, когда цены на зерно, поставляемое из Сибири в западные районы России, искусственно завышались.
Транссиб заложил основу для экономического и индустриального развития региона.
Перестав быть только местом, куда ссылали преступников и неугодных режиму лиц, Сибирь стала полноценной частью России, и Урал уже не был границей между двумя мирами, хотя промышленное развитие и шло медленнее, чем надеялся Витте. И все же линия определенно не была похожа на рекламную картинку в «Путеводителе по Великой Сибирской железной дороге», оформленную, кстати, вполне в духе советской пропаганды: «Быстрое развитие производительности Великой Сибирской магистрали в связи с общим экономическим торгово-промышленным подъемом Сибири наглядно обнаруживает как культурное и промышленное значение Великого строительства, ознаменовавшего своим началом царствование в бозе почившего Царя-Миротворца, так и ту Великую Русско-Славянскую народную силу, которой суждено быть проводником христианства и цивилизации на Азиатском востоке». Никакой прибыли дорога, конечно, не приносила, даже если выручка оказывалась больше, чем первоначально ожидалось, ведь регулярный ремонт и необходимость материальных вложениях означали, что железная дорога постоянно требует от государства огромных затрат. Однако, как уже говорилось выше, из-за особенностей тогдашней экономической системы невозможно было точно сказать, из каких именно фондов осуществлялось финансирование Транссиба. В ноябре 1905 года Комитет Сибирской железной дороги, выполнивший свою миссию, был без лишнего шума упразднен. Однако нужно было еще полностью завершить строительство всероссийской магистрали и привести ее в состояние, отвечающее постоянно растущим потребностям в эффективной транспортной артерии.