21 февраля 1955 года в Татарском проливе затонул пароход «Баскунчак». Погибли 45 человек команды и шестеро пассажиров. Это была самая крупная авария за всю историю Сахалинского морского пароходства.

Предлагаемые материалы, возможно, помогут раскрыть характер трагедии.

 

В море всегда есть место подвигу

История Сахалинского морского пароходства изобилует немалым числом примеров, достойных Книги мужества. Специфика профессии требует от моряка не только профессиональных знаний, совершенного владения своей специальностью, но и высоких моральных качеств. Он сродни военному, идущему в сражение. Как бы ни был подготовлен офицер или солдат, столкновение с реальным противником всегда внове, и каждый раз победа дается ценою высочайшего напряжения физических и духовных сил. За ошибки, беспечность, излишнюю самонадеянность приходится платить тоже по-фронтовому.

Перелистаем несколько страничек. Одна из них содержательно изложена в следующем документе.

«Начальнику Сахалинского государственного морского пароходства тов. И. А. Осипову капитана п/х «Шилка» Э. П. Стеркина рапорт.

Начальник СГМП Осипов».

Настоящим докладываю о работе, проделанной по подъему парохода «Шилка», который находился в бухте Де-Кастри в затопленном состоянии с 14.10.1946 года. На основании Вашего приказания я выбыл 27.08.1947 года из порта Холмск в бухту Де-Кастри для руководства работой по подъему парохода «Шилка» и прибыл на место 1.09.1947 года. Положение судна за год пребывания под водой резко ухудшилось, оно просело в грунт на 1 м 20 см. С прибытием партии ЭПРОНа 28.09.1947 года сразу обнаружилось, что проект, рассчитанный на прошлогоднее положение, в данном случае не применим. 4.10.1947 года прибыл пароход «Орджоникидзе», и сразу же было принято решение: производить выемку груза авралами во время сизигийных отливов и водолазами в иное время. Работа оказалась очень тяжелой и трудоемкой, люди по пояс в воде за полтора часа выгружали до 15–20 тонн, а водолазы находились под водой по 6 и более часов. Часть консервов оказалась пригодной к употреблению, и я мобилизовал местное население на перетирку и смазку банок. Спасено 7500 банок консервов.

С судна сняты все пять лебедок и бронь радиорубки, что уменьшило общий вес на 200 тонн.

Средства ЭПРОНа откачивали до 1200 т в час. Однако во время шторма 11.10.1947 г. был утоплен мотор «Танги» мощностью 400 кВт в час, и после подъема использовать его не было возможности. Кроме того, все моторы не засасывали столб воды более пяти метров, что не давало возможности откачать полностью воду из машины. 30.10.1947 года подошел буксир «Слава». На второй день, как только комингсы оголились, все агрегаты и «Слава» начали работать. В 20 часов «Шилка» стала медленно всплывать, а в 23 часа ее поставили к причалу.

Второй этап работы заключался в переводе судна на базу ремонта, для этого его надлежало выгрузить. Местный батальон, имея указание генерала Александрова, приступил к выгрузке 1.11.1947 г. Однако солдаты работали всего по б часов в сутки, работа оказалась очень трудоемкой, и мне пришлось мобилизовать все организации, имеющиеся в Де-Кастри. По ходу выгрузки обнаружилось, что вода поступает в трюм № 1 через горловину балластного танка, оказавшуюся незадраенной. После наложения внутреннего пластыря поступление воды резко уменьшилось. Когда судно облегчилось настолько, что можно было делать переход в Совгавань, руководители отряда ЭПРОН запротестовали и приказали своему представителю затопить судно на мелководье. Я принял ответственность за переход на себя.

21.11.1947 г. «Шилка», буксируемая пароходами «Кангауз» и «Багратион», вышла из Де-Кастри. Все шло благополучно, поступление воды не превышало 30 т в сутки. В 23 часа «Багратион» вошел в тяжелый лед и остановился. От толчков и нарушения пластыря поступление воды резко увеличилось и достигло 100 т в час. Я попросил помощи. Своевременно подоспел пароход «Дмитрий Лаптев» под руководством капитана Демидова. Капитан Демидов блестяще провел операцию по выводу «Шилки» из льда. В 12 часов 30 минут 23.11.1947 года «Шилка» была доставлена в порт Совгавань. Одновременно мы вывели из Де-Кастри буксирный пароход «Владивосток», чтобы не оставлять его там на зимовку.

Отмечаю огромную работу, проведенную ЭПРОНом, экипажами пароходов «Шилка» и «Орджоникидзе», капитаном последнего т. Голубом. Особенно отмечаю работу ст. лейтенанта Щербы, который, не щадя сил и здоровья, сделал очень много для подъема судна. Отмечаю исключительно смелую работу капитана А. Т. Демидова. Прошу особо отметить работу буксиров «Слава», «Багратион», «Кангауз».

Единственным человеком, не заинтересованным в подъеме «Шилки», оказался старший механик товарищ Шитов, который беспрерывно пьянствовал, за что я вынужден был посадить его на гауптвахту сроком на трое суток».

Из приказа начальника Сахалинского государственного морского пароходства от 24.12.1947 года:

«…За проявленную инициативу, четкое выполнение задания, умелую постановку работ по спасению парохода «Шилка» приказываю:

1. Капитана парохода «Шилка» Э. Л. Стеркина премировать месячным окладом и выделить в его распоряжение 1 тысячу рублей для премирования экипажа. Капитана парохода «Орджоникидзе» А. И. Голуба премировать полумесячным окладом и выделить в его распоряжение 2 тысячи рублей для премирования экипажа.

2. Капитана парохода «Дмитрий Лаптев» А. Т. Демидова премировать полумесячным окладом и выделить в его распоряжение 1500 рублей для премирования экипажа.

3. Капитана парохода «Багратион» Зубрицкого премировать полумесячным окладом.

Без поощрения остались экипажи «Славы» и «Кангауза», однако свое геройство капитан парохода «Кангауз» Виктор Привалов проявлял не раз. Вот что произошло в октябре 1948 года у острова Большой Шантар. Ночью пароход «Слава», буксировавший баржу, попал в десятибалльный шторм. С помощью якорей, подрабатывая машиной, судно продержалось до девяти утра. К этому времени давление пара упало, машины застопорились, судно стало дрейфовать к берегу. В 11 часов 30 минут стармех Бурзинский доложил, что в котле сгорел первый ряд трубок и пар поднять невозможно. Через четыре часа «Славу» выбросило на берег. На помощь уже спешил «Кангауз». Огромные волны, накрывающие пароход, не остановили капитана Привалова. 25 сентября, обследуя в условиях пурги остров, он обнаружил «Славу». Судно находилось в полузатопленном состоянии, шторм мешал принимать людей. Наперекор стихии команда «Кангауза» приступила к спасательным работам. Спустили вельбот и за два рейса сняли 27 человек. Однако волнами вельбот повредило. Тогда Привалов направил пятерых своих смельчаков, чтобы они вывели членов экипажа «Славы» к противоположному тихому берегу. Трудный переход состоялся. Экипаж «Кангауза» спас людей, снял с попавшего в беду судна ценное оборудование, вещи. Спасенные были переданы на борт парохода «Шота Руставели».

Из приказа начальника Сахалинского государственного морского пароходства № 610 от 6.11.1948 года:

«…За проявленную находчивость и хорошую организацию спасения людей с парохода «Слава» в тяжелых метеоусловиях приказываю:

Начальник СГМП Татаренко».

1. Капитану парохода «Кангауз» Привалову объявить благодарность с занесением в личное дело.

2. За активное участие в спасении людей объявляю благодарность всему личному составу парохода «Кангауз».

3. Выделить в распоряжение капитана Привалова 5 тысяч рублей для премирования особо отличившихся, в том числе капитану Привалову 1 тысячу рублей.

Осенью 1949 года суровый экзамен держал экипаж парохода «Павловск». Вахтенный помощник капитана записал в судовой журнал: «Дождь и ветер усиливаются. Машина не выгребает. Судно сносит к берегу». И тут в самый грозный час, когда шторм разбушевался вовсю, на «Павловске» произошла серьезная авария: дали течь четыре трубки правого котла. Судно сбавило ход… Капитан Анатолий Данилович Могучий никак не мог отвести судно от берега. Для оказания помощи готовился «Днепропетровск», однако ему требовалось 10–12 часов хода. Тогда капитан решил прикрыться от шторма крутыми берегами острова Монерон, отстояться и устранить течь. Судно изменило курс. Но пока пробирались к Монерону, ветер, как это часто бывает в Японском море, неожиданно изменил направление, и теперь пришлось от острова уходить… Долго длилась борьба за спасение судна, много раз меняли курс. День и ночь не смыкали глаз капитан и его помощники, члены команды. Лишь на третьи сутки в заливе Морж отдали якорь. Старший механик Супрунович вывел из эксплуатации правый котел, и, пока все отсыпались, машинная команда устранила неисправность. Погода утихла, судно снялось с якоря и благополучно прибыло в порт назначения.

А сколько раз приходили на выручку друг другу моряки и рыбаки! Январские ветры 1950 года хозяйничали над пространствами Японского моря, когда капитан Мель вел пароход «Иван Кулибин» из Владивостока в Корсаков. Густые снежные заряды и встречный ветер слепили глаза, однако вахтенные сумели заметить слабый огонек в стороне от курса. Берег находился далеко, значит, кто-то подавал сигнал бедствия. Капитан изменил курс, приказал включить прожектор. В его лучах вскоре моряки увидели обледенелый катер. На нем находились шесть человек, окоченевших от холода. Они жгли последнюю куртку, чтобы подать сигнал. Штормом их отнесло в море, двигатель вышел из строя, суденышко под тяжестью намерзающего льда погружалось в воду. У рыбаков уже не было ни сил, чтобы скалывать лед, ни надежды на спасение…

…Когда у причала Холмского порта ошвартовался пароход «Баскунчак», на него сбежались смотреть с удивлением и страхом. От носа до кормы он был закован в лед, как в панцирь. Даже бывалые моряки качали головами:

— Да, братцы, досталось вам!

17 января 1951 года «Баскунчак» вышел из Владивостока и взял курс к берегам южного Сахалина. Уже днем сопки приморского побережья начали куриться пургой. Вскоре ветер завыл над судном. К вечеру он усилился так, что впередсмотрящие на баке стали меняться каждые полчаса: вода и колючий снег слепили глаза, морозили лицо. Ночью разразился ураган. Сорвало антенну, вода стала проникать в левый бункер, подача угля в топки замедлилась, давление в котлах упало. Судно начало разворачивать, от бортовой качки ослабли крепления палубного груза. На Сахалин везли новенькие грузовики — продукцию автозавода имени Молотова. Старший помощник Куянцев, боцман Неволик, смельчаки матросы Чекрыго, Адамов, Шаров, Черганцев кинулись спасать груз. Ловко лавируя среди обледеневших машин, они ставили дополнительные крепления. В машинном отделении кочегары сумели ликвидировать повреждение двери, увеличить давление пара, и судно удалось повернуть против волны. Но обледенелый пароход получил дифферент на нос и крен на левый борт. Управляемость стала плохой. Всю ночь никто не смыкал глаз. К утру пурга стала стихать, зато мороз усилился до 25 градусов. Капитан Коновалов решил стать на якорь в бухте Джигит, но клюзы, лебедки и якоря сковало льдом. Аврал! Лед скалывали все, включая капитана. Одежда промокала и замерзала в считанные минуты. Уходили греться, поднимались вновь. Так прошли сутки. Казалось, в работе не было смысла — намерзало больше, чем успевали скалывать. И все же люди оказались сильнее стихии. Крен удалось выровнять. Настало утро третьего дня, подоспела помощь. Капитан Привалов привел «Кангауз», завели буксир. Правда, ночью буксир порвало, пришлось его заводить снова, но самое трудное было позади: уже приветливо мигали огни родного порта.

 

Лучше бы без героики

Особого внимания заслуживает еще один пример. 15 января 1949 года пароход «Ладо Кецховели», имея на борту 1555 тонн ценного груза для снабжения жителей Курильских островов и 40 человек пассажиров, следовал в условиях плохой видимости вдоль берега южного Сахалина в направлении пролива Лаперуза. В 18 часов 45 минут судно наскочило на каменистую плиту у мыса Кузнецова. Бушующее море принялось терзать пароход. Волны били по корпусу, переваливались через палубу и подталкивали судно к берегу. Казалось, трагический исход предрешен. Однако героизм, самоотверженный труд людей спасли корабль. Даже скупые газетные строки способны передать накал нескольких дней и ночей: «Не прошло и трех часов, как к месту аварии уже спешил пароход «Амур», следом двигались «Дмитрий Лаптев», катера, плашкоуты, доставлявшие ремонтную группу — токарей, слесарей, электросварщиков судоремонтных мастерских, грузчиков Холмского порта. Это был необычный переход: низкобортные суденышки в условиях бушующего моря смело кинулись спасать корабль, попавший в беду.

Первое, что надлежало сделать, — закрепить судно, уменьшить дрейф к берегу. Были заведены становые якоря, заполнены балластные танки. Третий помощник капитана товарищ Матяш с двумя матросами на небольшой шлюпке, которую швыряло, как скорлупу, делал промеры глубины. Приняв проводник манильского буксира со своего судна, они с трудом передали его на «Амур». Уже когда 12-дюймовый буксир был закреплен, набежавшая волна высоко подняла «Амур», и буксир лопнул. Пришлось все начинать сначала.

В это время в открытом море началась разгрузка судна. В этой непомерно тяжелой работе принимали участие все: грузчики, котельщики, плотники, мотористы, матросы. Нужно было во что бы то ни стало облегчить судно, снять с него свыше тысячи тонн генерального груза. Всего за 14 часов было перегружено на баржу и плашкоуты 500 тонн. Таких темпов не всегда добиваются даже в закрытых портах.

Освобождаемое от груза судно все сильнее и сильнее терзали волны. Вызванное на помощь спасательное судно ЭПРОНа запаздывало. Тогда роль спасателя взял на себя пароход «Дмитрий Лаптев». Быстро завели стальной трос и под руководством капитана тов. Чечехина закрепили его на «Дмитрии Лаптеве». Буксирный катер «Уран» в это время помогал пароходу удерживаться на месте. Настало 20 января. Участники спасательной операции с нетерпением ожидали полную воду. В 20 часов 15 минут начали выбирать якоря, заработали винты парохода «Дмитрий Лаптев» и буксира «Уран». «Ладо Кецховели» медленно начал разворачиваться в нужном направлении. Каждый градус разворота встречался радостными возгласами, криками «ура!». В течение 30 минут судно было выведено на безопасную глубину.

Успех спасения корабля обеспечило то, что всеми, начиная от аварийной группы и кончая береговыми службами, руководило единое стремление — сохранить корабль и груз. Решающее значение сыграли продуманность всей операции, правильное распределение обязанностей, четкое руководство заместителя начальника пароходства Демидова, начальника моринспекции товарища Глазачева, умелые действия капитанов товарищей Чечехииа и Гаврилова, самоотверженная работа боцмана товарища Танцуры, матросов катера «Уран» товарищей Аракчеева, Панченко, Калина, машинистов Ковалец, Иовец, грузчиков Холмского порта, рабочих судоремонтных мастерских, судовых экипажей «Дмитрия Лаптева» и «Амура» и, конечно же, всей команды парохода «Ладо Кецховели». Около ста участников этой операции приказом начальника пароходства товарища Татаренко поощрены премиями и благодарностями.

Когда «Ладо Кецховели» был уже на безопасной глубине, от начальника Главдальфлота товарища Коробцова была получена радиограмма: «Главдальфлот отмечает четкость, слаженность, инициативу, смелость проведенной операции по оказанию помощи «Ладо Кецховели». Объявляю всем участникам благодарность».

Героическая симфония стушевала вопрос: а как угораздило капитана «Ладо Кецховели» посадить пароход на камни? Ответ дал линейный суд Тихоокеанского бассейна, заседавший 18 июня — 2 июля 1949 года в Холмске.

Первым среди обвиняемых значился капитан Шкуро Василий Иванович, 1906 года рождения, русский, член ВКП(б) с 1943 года, работающий на морском транспорте с 1930 года.

Злополучный рейс в тексте приговора изложен так:

«Около 13 часов по распоряжению Шкуро пом. капитана Матяш с целью проверки счетчика выпустил лаг, но к моменту выпуска лага и в дальнейшем при изменении курса следования место нахождения судна Шкуро определено не было и поэтому показания лага во внимание не принимались, а скорость судна Шкуро считал, исходя из прошлых рейсов, 10,5 мили в час…

Следуя полным ходом, пренебрегая показаниями лага, не учитывая встречного приливного течения и не установив обсервован- ной точки нахождения судна, Шкуро в 18 часов 25 минут, считая, что находится на траверзе мыса Кузнецова, взял курс 146° с расчетом пройти мыс Крильон в 4 милях. Несмотря на плохую видимость, Шкуро не выставил на баке впередсмотрящего, не использовал лота Томсона и лага для определения нахождения судна, в результате чего 15 января 1949 года в 18 часов 45 минут пароход «Ладо Кецховели» с полного хода сел на каменистую банку, получив от этого повреждения корпуса и машины».

Однако эту аварию суд исследовал попутно, предъявив обвинение за гибель парохода «Ладо Кецховели».

29 января 1949 года представители Регистра СССР, осмотрев в Холмском порту пароход «Ладо Кецховели», выдали разрешение на переход во Владивосток, на базу ремонта, только в балласте и в сопровождении другого судна, при этом удостоверение на годность плавания было действительно лишь до 5 февраля.

Зная об этом, капитан Шкуро согласился на загрузку судна 1066 тоннами бумаги. Он лишь обратил внимание заместителя начальника пароходства по эксплуатации А. Демидова, что порт- надзор может не выпустить судно в рейс. Демидов дал на это письменное указание. 13 февраля в 17 часов капитан Шкуро послал своего помощника Матяша оформить отход. Матяш доложил, что портнадзор «добро» не дает. Тогда Шкуро решился на действия, граничащие с безрассудством: пренебрегши и указанием Регистра СССР, и запрещением портнадзора, зная к тому же о штормовом предупреждении, он вывел судно из порта 14 февраля 1949 года в 1 час 30 минут.

К восьми часам погода стала резко ухудшаться, в девять ветер достиг 11 баллов. Через час было установлено, что в трюмы № 1 и № 2 поступает забортная вода, которая откачке не поддается. Шкуро, вместо того, чтобы следовать под прикрытие приморских берегов, решил возвратиться в Холмск. Судно, следуя против ветра, подвергалось значительным воздействиям волн на корпус, и это резко уменьшило его ход. Положение усугублялось дифферентом на нос и неисправным рулевым управлением. Вода в трюмах прибывала, бумага размокла, превратившись в густую массу, забила храпки водоотливной системы. Груз мешал проникнуть к источникам водотечности корпуса и ликвидировать поступление воды.

15 февраля в 16 часов 30 минут на помощь «Ладо Кецховели» подошел пароход «Суриков», но взять его на буксир не смог. Через три часа подошел «Томск», но и ему не удалось произвести спасательные работы. В ночь на 16 февраля вода стала поступать в котельное отделение. Один котел вышел из строя. Давление пара в левом котле стало падать. Завести буксиры мешал шторм. В 19 часов Шкуро подал сигнал «sos» и стал готовить команду к эвакуации. На воду были спущены бот и пять плотов, два из которых оторвало и унесло в море. В бот сели 7 человек, через два часа их подняли на борт «Томска».

Капитан парохода «Суриков» Крицкий, маневрируя, предпринимал невероятные усилия, чтобы спасти команду гибнущего судна. При попытке передать бот с левого борта пароход «Суриков» навалился кормой на корпус «Ладо Кецховели». Два человека успели перепрыгнуть, а кочегар Гаврилюк оказался зажатым свалившейся кормовой надстройкой и согнувшимися фальшбортами к сектору руля. Никакие попытки освободить его не удались. Кочегар кричал, просил отрубить ноги, но на это никто не решился. Гаврилюк разделил судьбу судна. При следующих попытках капитан Крицкий снял сначала 14 членов экипажа, затем оставшихся 10 человек вместе с капитаном Шкуро. Получив указание Главдальфлота, «Суриков» взял курс на Корсаков.

Утром покинутый «Ладо Кецховели» обнаружили в четырех милях от японского острова Рисири-Сима в полузатопленном состоянии. Днем на том месте плавали лишь бочки, спасательные круги и иные предметы, свидетельствующие о гибели судна.

Вину за случившуюся трагедию суд возложил на заместителя начальника пароходства Демидова Александра Тарасовича и капитана «Ладо Кецховели» Шкуро Василия Ивановича. Демидова лишили свободы сроком на семь лет, капитана Шкуро — на шесть лет.

 

Славно начинал «Баскунчак»

Пароход «Баскунчак» был построен в г. Турку (Финляндия) в 1949 году, с ноября стал эксплуатироваться Сахалинским морским пароходством. С назначением на должность капитана Коновалова начались славные дни судна. Капитан понимал, что успех в работе обеспечивают вся команда, дух, которым она живет, ее целеустремленность. Настойчивая работа началась с общих собраний, на которых разрабатывались стратегические планы и рождались обязательства, цементировавшие дисциплину. Здесь родилось обращение ко всем экипажам судов Сахалинского морского пароходства, озаглавленное весьма выразительно: «Судно — наш дом, экипаж — наша семья!». Обращение гласило: «Дорогие товарищи! Наступил 1950-й год — последний год сталинской пятилетки. В предстоящую навигацию наш флот должен перевезти значительно больше грузов, чем в минувшем году. Это обязывает нас, моряков, сделать все для того, чтобы обеспечить выполнение планов грузоперевозок. В прошлом году мы с вами этот план не выполнили. Одной из основных причин этого явились текучесть кадров, частая смена экипажей на судах, низкая трудовая дисциплина, имевшая место на ряде судов. Поэтому наша задача — повести решительную борьбу за повышение трудовой дисциплины. Судно — дом моряка, экипаж — его семья. Только дружный, спаянный экипаж способен выполнять любые задания, сможет преодолеть любые трудности. Учиться, работать над собой, повышать свой культурный уровень каждый моряк — рядовой или капитан — сможет только в том случае, если пребывание его на судне будет длительным, если он будет чувствовать себя среди экипажа, как в родной семье, где ему всегда окажут помощь и поддержку. Именно из этих соображений мы исходили, когда обсуждали приказ министра морского флота о закреплении экипажей за судами. Мы опросили каждого члена экипажа, желает ли он работать на нашем пароходе. Собрание потребовало от моряков, за кем были нарушения трудовой дисциплины, строгого соблюдения Устава морской службы, чести и достоинства советского моряка. Экипаж парохода «Баскунчак» закрепляется на судне на длительное время и берет на себя следующие обязательства:

1. Соблюдать высокую трудовую дисциплину, содержать судовую технику в отличном состоянии, внедрять культуру в свою работу.

2. Широко развернуть среди экипажа политическую и техническую учебу, неуклонно повышать свой культурный уровень.

3. Выполнять все уставные положения службы на морском флоте, соблюдать культуру в быту, в обращении друг с другом, примерно вести себя на берегу.

4. Выполнить годовой план грузоперевозок к 33-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции.

Обращаемся ко всем экипажам судов Сахалинского пароходства с предложением последовать нашему примеру.

По поручению экипажа капитан Коновалов, парторг Середа, предсудкома Бердников, старший механик Гамов, старший помощник Рубин, комсорг Созинов, стахановцы Григорьев, Чертков».

За словами последовали дела. Машинная команда, внедрив различные технические мероприятия, сумела сократить число котлочисток. Одна котлочистка длится шесть суток. Сократив их число, экипаж сумел перевезти сверх плана 12 тысяч тонн грузов. Уже в сентябре капитан Коновалов радировал: «Приняли груз, ведем на буксире «сигару»…выполнили годовой план по тоннам на 107,4 проц.

Обратным рейсом завершаем выполнение годового плана по тонно-милям…

Ответственный рейс посвящаем делу мира…».

 

В последний рейс

18 февраля 1955 года пароход «Баскунчак» встал на рейд портпункта Красногорск. Пока смены грузчиков доставляют на плашкоутах уголь и загружают трюмы, расскажем, что на судне к этому времени многое переменилось, причем не в лучшую сторону. По итогам социалистического соревнования к концу 1954 года экипаж парохода оказался почти на последнем месте. Годовое задание было выполнено лишь на 83,5 процента. Выветрился былой дух. В партийных документах отмечалось: «Повседневная кропотливая воспитательная работа с людьми подменена изданием многочисленных приказов капитана. Вместо того, чтобы побеседовать с моряком, выявить причины, приведшие его к нарушению дисциплины, парторг т. Четырбоцкий строчил рапорты и требовал от капитана издания приказов о вынесении административных взысканий. За 1954 год на моряков парохода было наложено 69 административных взысканий, из них 14 — только на матроса Асатурьяна. Совершенно по-иному подходил т. Четырбоцкий к поведению начальствующего состава. Часто бывает пьяным старший помощник капитана т. Бублик, но у капитана и парторга не хватило смелости призвать его к порядку. Появлялись в нетрезвом состоянии и другие начальники (Елисеев, Тырченков, Макаров)».

Опубликован этот документ всего за два месяца до описываемого момента, но на судне уже нет Тырченкова и Макарова. Георгий Елисеев, сорока двух лет, — третий механик, парторг Наум Четырбоцкий — второй помощник капитана. По партийной линии он обязан взыскивать с Ф. Бублик за выпивки и иные прегрешения, по Уставу — подчиняться ему. В подобной ситуации предпочитают не обострять отношений, чему, видимо, Наум Израилович и следовал.

Н. Четырбоцкий, как свидетельствует служебная характеристика, находился в рядах Военно-Морских Сил СССР с 1936-го по 1950 год, командовал катерным тральщиком, «морским охотником», отлично справлялся со своими обязанностями, умело передавал опыт личному составу. «Обладает отличными морскими качествами, — писал далее командир войсковой части № 20510. — Море и морскую службу любит».

К Федору Максимовичу Бублик судьба отнеслась не столь благосклонно, чему причиной были частью обстоятельства, частью — он сам. С января 1943 года он служил в одном из гвардейских авиаполков стрел ком-радистом, совершил 50 боевых вылетов. С пятьдесят первого в ноябре 1944 года самолет не вернулся. Из горящей машины Бублик выбросился на парашюте, попал в плен. Освободили его американцы, передали нашим. Госпроверка при 147-м фильтрационном лагере затянулась, и на работу в Мурманское морское пароходство он поступил лишь в апреле 1947 года. Далее следуют противоречивые документы. Комиссия Сахалинского морского пароходства, обследуя состояние дел на пароходе «Дмитрий Лаптев», записала: на судне ослаблена воспитательная работа, второй помощник капитана Бублик Ф. М. пьянствует, разлагает экипаж. Вывод последовал довольно жесткий: Бублик необходимо списать с судна и отчислить из системы Министерства морского флота. 26 февраля 1954 года Владивостокский линейный суд приговорил Бублик к четырем годам лишения свободы. От тюрьмы спасла амнистия. Его уволили из пароходства, однако восстановили в должности старпома. При аттестациях 1952–1954 годов он «проявлял хорошие знания, отрицательных характеристик от капитанов не имел».

Утром 20 февраля бригада Василевского занялась погрузкой угля в трюм № 2 и расштивкой угля в трюме № 3. Когда все работы были закончены, палубная команда с помощью грузчиков под руководством старпома Бублик и боцмана Трубина закрыла трюмы лючинами, затем брезентом. И тут обнаружилось, что один брезент с дефектом. По ширине имелся запас, чтобы взять его под шины и заклинить, а по длине его не хватало. Грузчик Соколов обратился к Вячеславу Путилову, третьему помощнику:

— Как же нам закрыть люк?

— Подтяни его ближе к кормовой надстройке, этого будет достаточно. Тут ходу всего ничего.

Брезент уложили таким образом, что передняя кромка не доходила около десяти сантиметров, задняя — около полуметра. По бокам комингса брезент взяли под шины, но клинья не забили.

Кто мог подумать, что как раз эта небрежность станет роковой! Однако и боцман Михаил Григорьевич Трубин, старый морской волк, и старпом Бублик, обязанные по должности вникать в каждую мелочь, проявили беспечность, хотя и знали о штормовом предупреждении.

Когда с погрузкой угля было покончено, подошло два плашкоута с лесом. Диспетчер Степанов предложил капитану Зеляни- ну (при наличии возможности!) принять на борт 100 кубометров леса в адрес Холмского порта. Лес был свежий: ель и пихта четырех- и шестиметрового стандарта общим весом 96 тонн. Погрузкой руководил Четырбоцкий. Он распорядился укладывать кругляк на палубу и люк трюма № 3 вдоль судна от борта до борта в один штабель торцами к кормовой переборке спардека. По каждому борту поставили стойки из четырехметровых бревен толщиной около 30 сантиметров. Вниз уложили шестиметровые бревна, поверх — четырехметровые, при этом высота штабеля превышала фальшборт более чем на один метр. Со стороны кормы штабель опоры не имел. В результате такой укладки на трюм № 3 часть люка осталась не загруженной бревнами, последний ряд лючип, как помним, и брезентом оказался не закрыт, и крепился лишь одной поперечной деревянной шиной сечением 12x13 сантиметров. Грузчики и команда закрыли люк № 4, раскрепили стрелы, но по-походному их не опустили. Ни от старпома, ни от боцмана, находившихся на палубе, замечаний не последовало. Грузчики были отпущены, так как боцман Трубин заявил старшему стивидору Бабкину, что найтовать штабель не будет. Силами судовой команды был закрыт брезентом люк № 1, заклинен, поверх брезента наложены шины и зажаты «барашками», а сверху установлен автомобиль «Москвич». На судне уже находился его владелец — лоцман Холмского порта Иван Афанасьевич Новиков, возвращающийся домой.

В 14 часов бригада Василевского и старший стивидор Бабкин отправились на берег. Было воскресенье, дома ждали к обеду с чаркой. На судне оставались старший диспетчер портпункта Васильев и заведующий угольным складом шахты 5/6 Петров, оформлявшие судовые документы. Васильев, прибыв на борт, первым делом сообщил Четырбоцкому о штормовом предупреждении. Затем заспорили о количестве погруженного угля. Петров насчитал 2700 тонн. Весов в Красногорске не имелось, считали грубо: плашкоут несет 60 тонн, 45 плашкоутов — вот и 2700 тонн. Четырбоцкий утверждал, что загружено меньше, об этом свидетельствует осадка судна. Для выяснения истины сели на катер, осмотрели шкалу осадки: осадка носа оказалась 5,6 м, кормы — 5,8 м. Дотошные Петров и Васильев вместе с судовым плотником замерили пресную воду в междудонных цистернах, определив запас в 434 тонны, вес бункерного угля — 480 тонн, все остальные судовые запасы приняли за сто тони. Стороны к согласию не пришли, Четырбоцкий подписал документ на 2600 тонн, оговорив, что вес определен но заявлению отправителя. Вместе с тем подсчеты показали, что судно перегружено на 195 тонн. Старший механик Константин Моисеенко намерен был устранить перегруз перекачкой за борт 200 тонн пресной воды. Перекачал ли он ее — неизвестно.

20 февраля 1955 года после 15 часов пароход «Баскунчак» снялся с якоря и взял курс на Холмск. Больше его никто не видел.

 

Ураган

В 15 часов 30 минут капитан Зелянин дал Холмскому порту п Сахалинскому морскому пароходству радиограмму, в которой сообщал грузовой план и предупреждал о приходе в порт в 24 часа 20 февраля.

Между тем ветер крепчал, шторм с каждым часом набирал обороты. В 23 часа 30 минут в гидрометеобюро Зелянин передал координаты и доложил обстановку: «Наблюдаю северо-восточный ветер силой до 9 баллов с пургой». К 24 часам «Баскунчак» находился в районе маяка Слепиковского. С двух часов ночи 21 февраля ветер принял северное направление и вскоре усилился до 11 баллов. Между 10 и 12 часами ветер переменился на северо- западный и достиг ураганной силы. В 11 часов 22 минуты радиостанция пароходства приняла от Зсляиина радиограмму с грифом «аварийная»: «Нахожусь около траверза Холмска 40 миль. Волной срывает трюмные брезенты, смыло матроса Уткина. Судно не управляется». В 11 часов 40 минут поступило новое сообщение: «Ветром оборвало антенны, аварийная и приемная антенны восстановлены. Главную восстановить невозможно, ветер 12 баллов, пурга, налипание снега». Зеляпину передали последнюю радиограмму, принятую судном. Начальник морской инспекции Глаза- чев рекомендовал следовать зюйд-вест, чтобы укрыться под приморским берегом. На этом связь с пароходом прекратилась. Через четыре часа, не имея от Зелянина никакой информации, главный инженер пароходства П. Лиманчук, исполнявший обязанности начальника пароходства, распорядился передать на «Баскунчак»: «Сообщите позицию, обстановку, подробности случая матросом Уткиным». Однако на многочисленные вызовы береговой радиостанции «Баскунчак» не отвечал. В 0 часов 20 минут 22 февраля начальник связи пароходства Черников радировал всем судам, находившимся в море: «Не имеем связи с пароходом «Баскунчак», на судне порвало антенны, судно испытывает жестокий шторм. Установите связь». Радиограмму приняли на «Якутии», «Комсомольце», «Палане», «Алтае», «Родине», «Павловске», «Енисее». Но «Баскунчак» не отвечал никому.

Над огромными пространствами северо-западной части Тихого океана 20–22 февраля разбушевался ураган, какого не могли припомнить работники Холмского гидрометеобюро. Явление это было названо чрезвычайным. В этом аду оказались вышеперечисленные суда, некоторые смотрели в глаза холодной смерти и боролись на пределе сил. Пароход «Павловск» потерял управление и дрейфовал на расстоянии одной мили от японского острова Ребун. «Нарва» штормовала в проливе Лаперуза. Там же трепало «Волховстрой», который имел на борту около тысячи пассажиров. Что они испытывали в бушующем море, вмещалось в одно слово — ужас. Буксир «Сталинградец» находился вблизи «Нарвы» и «Волховстроя», связь с ним временами прекращалась из-за обрыва антенн, управлялся он с трудом из-за обледенения. «Брест», находившийся около Сангарского пролива, передавал: «Судно несет в сторону берега. Прошу следить за мной». «Скала» с трудом держалась в южной части Татарского пролива, имея к тому же ограниченный запас топлива. Посланный на помощь «Павловску» морской буксир «Отпор» сам попал в бедственное положение. Капитан «Отпора» Виктор Привалов писал в рейсовом донесении: «Я поспешил, чтобы укрыться за Крильоном, но дующий норд-ост силою до 11 баллов стал заливать корму, что привело к интенсивному обмерзанию всего судна. Вышел из строя радиолокатор, антенны которого покрылись льдом. В 3.00 21.02 ветер зашел на норд-вест до 12 баллов. Волной сбило тумбу механического лота и банкет над сектором руля. Из-за сильного заливания вышли из строя радиопеленгатор и передатчик, сорвало антенну. Корма все время находилась под водой… Получил указание следовать на поиски парохода «Баскунчак». Форсируя ход, взял курс к приморскому берегу, куда предположительно должен был направляться «Баскунчак». Судно сильно обледенело, в 12.00 команда была вызвана на аврал, к мачте локатора возможен стал доступ. С антенного устройства счистили лед, промыли его пресной горячей водой, «Нептун» был запущен, море просматривалось на всех диапазонах, но никаких целей не обнаружилось».

Уже в час ночи 22 февраля доложили в Москву главмор- ревизору Министерства морского флота и во Владивосток начальнику инспекции Дальневосточного пароходства Лютикову о принятых мерах по поиску парохода «Баскунчак». В 9 часов утра связались с начальником военно-транспортной службы бассейна Абрамовым и попросили организовать наблюдение береговыми постами. В 12 часов было отдано распоряжение судам «Алтай», «Палана», «Лесогорск», следовавшим из Владивостока в Холмск, организовать тщательное наблюдение за морем и эфиром. По просьбе Сахалинского обкома КПСС военное командование направило два самолета на поиски потерявшегося судна. Ежедневно в Холмск звонил первый секретарь обкома П. Чеплаков, требовал подробных докладов. В течение трех суток — 22, 23 и 24 февраля судами пароходства, рыболовными сейнерами, самолетами были тщательно обследованы южная часть Татарского пролива и северная часть Японского моря. Поиски никаких результатов не дали. 25 февраля рыболовный сейнер № 556 в районе поселка Калинино подобрал в море пять трюмных лючин, характерных для пароходов финской постройки. В том же районе буксир «Норд-ост» нашел поломанные трюмные лючины. Немного южнее пароход «Палана» поднял иллюминаторную деревянную коробку финского изготовления. Позже разными судами, а также пограничными постами были подобраны различные предметы судового оборудования, в том числе спасательные круги с надписью «Баскунчак», спасательный вельбот в перевернутом положении с вырванной носовой частью. Сквозь тонкий слой белил просвечивала надпись: «Баскунчак». Капитан флота Ясноморского рыбокомбината Григорьев сообщил, что на берегу найдены дверная рама с табличкой «Румпельное освещение», дверь с иллюминатором, трюмная шина и несколько лючин, одна из которых переломана поперек.

Надежд на встречу с пароходом «Баскунчак» не питал больше никто. Приказом министра морского флота от 28 февраля 1955 года для расследования обстоятельств трагедии была создана комиссия, которую возглавил капитан-наставник Дальневосточного морского пароходства Г. Климентьев. 15 марта комиссия скрепила своими подписями документы, которые цитируются ниже.

 

Причины аварии

I. Материалы расследования показывают, что пароход «Баскунчак» вышел из Холмского порта в свой последний рейс в исправном состоянии и с действительными документами Регистра.

Экипаж был укомплектован полностью, командный состав соответствовал занимаемым должностям. Капитан и его помощники, за исключением третьего, прошли очередную переаттестацию в Морской инспекции Сахалинского морского пароходства. Судно снабжено было запасами топлива и воды для предстоящего рейса.

Спасательных шлюпок на судне имелось две, рассчитанных на 32 человека. Экипаж, согласно судовой роли, состоял из 45 человек, следовательно, вопреки правилам Регистра, вместимость шлюпок не обеспечивала высадку людей с одного борта. Сахалинская инспекция морского Регистра предъявляла требование о дополнительной установке шлюпок или плотов сроком до 5 февраля 1955 года, но судовладельцем это требование исполнено не было. Аварийная комиссия не располагает данными о роли этого обстоятельства в разыгравшейся трагедии, но полагаем вероятным, что оно могло иметь значение в гибели людей.

II. В Красногорске пароход «Баскунчак» не был должным образом подготовлен к переходу морем. При закрытии трюма № 2 были допущены грубые нарушения Правил технической эксплуатации и хорошей морской практики. Растянутый на люке короткий и рваный брезент, к тому же незаклиненный, не обеспечивал водонепроницаемости люка. Капитан Зелянин и его помощники Бублик и Четырбоцкий, по-видимому, были слишком уверены в благополучном исходе кратковременного рейса. Только их самонадеянностью и беспечностью можно объяснить, что закрытию трюма и укладке леса не было придано должного значения. Вопреки принятой в морской практике укладке леса по всей палубе, чтобы штабель не превышал фальшборт, лес был выложен на палубе трюма № 3 высотою более двух метров. Такая укладка полностью исключала возможность падежного крепления, так как со стороны кормы бревна опоры не имели. Стальные найтовы (даже если они и были заведены после выхода в морс), как бы туго пи были обтянуты, не могли предотвратить продольной подвижки бревен. Сопоставляя найденные в море обломок деревянной шины и переломанные поперек лючины с тем, каким способом был уложен лес на палубе, картина гибели парохода «Баскунчак» представляется следующей.

В разгар урагана, под воздействием волновых ударов и размахов стремительной качки, штабель леса постепенно расшатывался. В конце концов найтовы лопнули или ослабли — штабель разметало. Бревна изломали верхние шины, сорвали брезент. Через вскрытый люк № 3 волнами стало быстро заливать кормовой трюм. Агония судна продолжалась, видимо, недолго. Экипаж был бессилен предпринять что-либо. Мотавшиеся по палубе бревна крушили все на своем пути, не подпуская людей к люку. Вода беспрепятственно проникала в трюм. Приняв ее около тысячи тонн, «Баскунчак» потерял плавучесть и затонул, уйдя в море кормой.

 

Виновники аварии

1. Главным виновником гибели парохода «Баскунчак» является старший помощник капитана Бублик Ф. М.

2. Кроме старпома Бублик Ф. М., в гибели парохода виновны капитан Зелянин Я. Г., 2-й помощник Четырбоцкий Н. И. и боцман Трубин М. Г.

Вдова капитана В. Е. Зелянина посчитала, что комиссия расследовала дело предвзято, взвалив на погибшего чужие грехи. Она обратилась с жалобой к Председателю Президиума Верховного Совета СССР К. Ворошилову. В жалобе особый упор делался на то, что в перегрузке судна виновен был главный диспетчер порта Степанов, давший указание погрузить лес. Ответ из Министерства морского флота заслуживает внимания:

«Степанов дал указание принять лес «при возможности». Если капитан считал прием леса невозможным, он мог не принимать. Более того, даже если бы пароходство приказало капитану погрузить лес или выполнить любое другое распоряжение, грозившее безопасности плавания, капитан любого судна не только имеет право, но и обязан такое распоряжение не выполнять».

Яков Григорьевич Зелянин работал на судах торгового флота с 1936 года, три года ходил в морях Дальнего Востока, проявил себя грамотным специалистом, имел достаточно опыта и знаний, чтобы отстоять свои права.

 

Социальный аспект

Вопрос о гибели парохода «Баскунчак» в мае рассмотрели на заседании бюро Сахалинского обкома КПСС. К этому времени решением Совета Министров СССР уже был освобожден от должности начальника Сахалинского морского пароходства Арам Сафаров. Теперь воздали остальным: сняли с работы заместителя начальника пароходства по кадрам Серегина, начальника Красногорского портпункта Присяжнюка, ряду специалистов объявили по строгому партийному взысканию.

На бюро указали: причиной трагедии явилась низкая трудовая и производственная дисциплина среди личного состава флота. «Политотдел пароходства и баскомфлот, — отмечалось в постановлении, — неудовлетворительно занимаются воспитательной работой среди плавсостава, проходят мимо многочисленных фактов нарушений трудовой дисциплины».

Истоки любой трагедии, случись она на море или в небесах, на земле или под землей, на производстве или в быту, берут свое начало в социальных неурядицах. Коммунисты пароходства на закрытом партсобрании 19 мая докапывались до самой сути: «Трудно говорить об обучении и воспитании кадров при большой текучести плавсостава на судах. Бывают случаи, когда сменяется почти вся команда, люди, не успев познакомиться друг с другом, с новым судном, уходят в рейс. В 1954 году в пароходстве произошло 75 аварий, что принесло убытков на сумму 4 миллиона 168 тысяч 598 рублей. За 4,5 месяца 1955 года допущено 12 аварий, ущерб составил 2 миллиона 887 тысяч 444 рубля. Высокая аварийность судов в пароходстве вызвана низкой трудовой и производственной дисциплиной среди личного состава, случаями многочисленных нарушений основ судовождения, морской практики, правил технической эксплуатации и Устава службы на судах, запущенностью технического состояния значительной части судов, недостатками судоремонта, плохим обслуживанием в портах и неупорядоченностью материально-технического снабжения».

На собрании коммунисты откровенно говорили, как застарелая кадровая лихорадка терзает пароходство: «За 1954 год на флоте сменилось 1235 человек рядового и командного состава — 36 процентов!

Только за 4 месяца 1955 года на пароходе «Пятигорск» сменился 41 человек. На «Азове» за 1954 год и 4 месяца 1955 года сменилось 7 капитанов, на теплоходе «Глинка» — 4 капитана. За первый квартал 1955 года принято на работу в пароходство 193 человека, уволено — 172». Текучесть, отмечалось далее, вызвана отсутствием нормальных бытовых условий. И в этом была не вина, а беда пароходства! Из экипажа погибшего «Баскунчака» только капитан Зелянин, боцман Трубин и 50-летняя Мария Филипповна Зубкова, судовой кок, имели жилье в Холмске. Всего два человека указали сахалинский адрес: 20-летний Анатолий Поликарпов — Томари, его ровесник Виктор Епифанов — Синегорск. Остальные — кто откуда: из Москвы, Ленинграда, Новосибирска, Краснодарского края, Черниговской области, Казахстана, Молдавии. Возраст матросов и кочегаров составлял 20–22 года. Шестеро не указали никаких адресов. 45-летняя Дора Михайловна Щеглова, бухгалтер, записала: одинокая, родственников нет, домашнего адреса нет. Бесприютной была и Кондратенко Клавдия Гавриловна, пекарь. Для них, возможно, судно и было родным домом, экипаж — хоть и непутевой, а семьей. Остальным, приехавшим ради заработка, пароход представлялся, как и весь Сахалин, проходным двором: нынче — здесь, завтра — там!

Но даже если моряку удавалось где-то заиметь уголок, то не было времени отогреть в нем душу. При стечении обстоятельств он приглашал жену на судно. На ту беду к Ф. Бублик приехала из Владивостока П. А. Григорьева, к радисту — Т. С. Филиппова, к плотнику — В. М. Красикова. Вера Михайловна приехала с ребенком. В документе не указаны ни пол, ни возраст, ни имя. Так и неизвестно, чью ангельскую душу поминать.

 

Список членов экипажа и пассажиров парохода

«Баскунчак», погибших в феврале 1955 года

Зелянин Яков Григорьевич — капитан.

Бублик Федор Максимович — старший помощник.

Четырбоцкий Наум Израилович — второй помощник капитана.

Кутилов Вячеслав Семенович — третий помощник капитана.

Лауре Сергей Юрьевич — начальник радиостанции.

Моисеенко Константин Маркиянович — старший механик.

Мешков Леонид Иванович — второй радист.

Силкин Семен Игнатьевич — второй механик.

Елисеев Георгий Григорьевич — третий механик.

Томиленко Виктор Григорьевич — четвертый механик.

Щеглова Дора Михайловна — бухгалтер.

Клыкова Анна Григорьевна — метеоролог.

Трубин Михаил Григорьевич — боцман.

Красиков Сергей Сергеевич — плотник.

Щербаков Виктор Романович — матрос.

Воропаев Алексей Семенович — матрос.

Куликов Николай Николаевич — матрос.

Пронин Анатолий Павлович — матрос.

Аккимов Леонид Николаевич — матрос.

Сай Владимир Иванович — матрос.

Туяков Урумбасар Умарович — матрос.

Иванов Юрий Васильевич — матрос.

Поликарпов Анатолий Алексеевич — матрос.

Уткин Иван Степанович — матрос.

Еремеев Николай Иванович — матрос.

Беляков Сергей Гаврилович — машинист.

Кротов Александр Матвеевич — машинист.

Грудинин Иван Афанасьевич — машинист.

Адров Михаил Григорьевич — кочегар.

Брошейт Константин Викторович — кочегар.

Маслаков Петр Николаевич — кочегар.

Меркулов Анатолий Иванович — кочегар.

Мальцев Геннадий Михайлович — кочегар.

Чумичкин Валентин Федорович — кочегар.

Ортиков Николай Васильевич — кочегар.

Чмухин Иван Никитович — кочегар.

Епифанов Виктор Сергеевич — кочегар.

Марченков Евгений Александрович — кочегар.

Камышов Сергей Александрович — кочегар.

Шевцов Владимир Иванович — токарь.

Зубкова Мария Филипповна — повар.

Кондратенко Клавдия Гавриловна — пекарь.

Подрез Мария Кузьминична — буфетчица.

Ганишина Анна Ивановна — уборщица.

Новиков Иван Афанасьевич — лоцман Холмского порта. Бобков Георгий Ефимович — старший механик Красноярского портпункта.

Филиппова Таисия Степановна — жена радиста.

Красикова Вера Михайловна — жена судового плотника (с ребенком).

Григорьева П. А. (только инициалы) — жена старшего помощника капитана.