ЛЮДИ И МАШИНЫ

В ПЕТЕРБУРГЕ, на Мойке, стоял мрачный серого камня – под цвет петербургского неба – двухэтажный барский особняк. Зеркальные окна его блестели холодным блеском Невы. Тяжелые дубовые двери подъезда всегда были заперты – владелец особняка проживал за границей. Княжеский герб над входом на щите из того же серого камня казался таинственным знаком.

Особняк принадлежал Демидовым, князьям Сан-Донато, одним из самых богатых людей императорской России.

Во втором этаже, на стене пышного зала, висели портреты княжеских предков. Из старинных золоченых рам предки смотрели надменно и величественно, точно хотели сказать: «Вот мы какие!» Про каждого из этих, похожих друг на друга, миллионеров гостю охотно рассказывали что-нибудь занимательное. Вот это – Прокофий Акинфиевич, который был близок ко двору Екатерины II, где славился своими чудачествами. А это – Никита Акинфиевич, переписывавшийся с Вольтером и построивший в тульском имении самый обширный дом в России. Это – Павел Григорьевич, ученый натуралист, основатель такой-то школы, а вот тот, с бородавкой, – Анатолий Николаевич, купивший в Италии титул князей Сан-Донато и женившийся на племяннице Наполеона I, автор ряда книг с описанием своих путешествий по всему свету, первый в России заводчик, заинтересовавшийся паровой тягой. Но никто не рассказывал, сколько «крепостных душ» запорол, замучил, загубил екатерининский вельможа; как корреспондент Вольтера клал на раскаленную доску рабочих своего завода и стегал их кнутом; сколько нажил на войне 1812 года ученый натуралист и как, кем на заводах наполеоновского родственника вводилась паровая тяга.

Осенью 1917 года мрачный особняк цвета хмурого петербургского неба вдруг ожил. Распахнулись дубовые двери, за холодными зеркальными окнами, похожими на льдины, замелькали головы в кепках и солдатских папахах. Важные предки в золоченых рамах, казалось, смотрели уже не надменно и холодно-безразлично, а с беспокойством и тревогой, точно спрашивали: «Неужели – конец?..»

В этой галлерее миллионеров, сановников и убийц все были заводчиками.

Хищники-феодалы, они в совершенстве использовали методы эксплоатации подневольного труда. Люди с железной волей и предпринимательской энергией, Демидовы сами следили за своими заводами и завязывали торговые связи за границей. Они построили семнадцать заводов и фабрик, добывали золото и серебро, тайно чеканили свою собственную монету в подвалах страшной, ими же воздвигнутой, Невьянской башни, легенды о которой не умерли и сегодня. В этой башне, в подвалах, по их приказанию пытали и избивали рабочих людей.

Работали на заводах попросту. Технический уровень горного дела не шел дальше применения лома и молота. Даже спустя полстолетия, в 1843 году, «Горный журнал» писал: «Ломы, кайла, молоты, лопаты, носилки, тачки ручные и двухколесные суть употребительнейшие вещи при добыче тамошних руд».

Уральское железо начали вывозить за границу еще в начале века. Демидовский Тагильский завод работал исключительно на экспорт. Вывозили железо, главным образом, в Англию.

Урал завязывал с Англией тесные торговые сношения. Все чаще ездили за море уральские заводчики и их приказчики. Все поражало их там – и женские моды, и шумная суета городов, и галантность кавалеров, и машины. Машины – больше всего.

– Зачем это? К чему? – недоумевали уральцы.

Однако машины приковывали их внимание. Русские заводчики стояли перед ними, раскрыв рты. Как дети, забавлялись они зрелищем работающей машины, любуясь ею, точно заводной игрушкой. Но англичанам они заносчиво говорили, что нам-де таких забавок не требуется, у нас крепостные люди лучше машин управляются.

В Англии машина выступала, сильным конкурентом рабочего человека, вытесняя его, лишая хлеба, бросая в объятия голода и нищеты. Рабочие уже разрушали машины, проклятые машины, обрекавшие их на безработицу.

Позже, в 1812 году, разрушители машин сложили песню:

Машина в капиталистических странах, ставшая при своем появлении на свет страшилищем для людей труда, в конце концов, превратилась в чудовище и для эксплоататоров, вызывая потрясающие экономические кризисы.

Машина овладела всеми и всем.

Но в эпоху первых Демидовых машина не только не пугала заводчиков-капиталистов Западной Европы, – она восхищала их как более дешевый способ овладения рынком и как надежный помощник в деле закабаления рабочих. А в отсталой России машина казалась еще игрушкой, капризом.

Даже внуки первых Демидовых-заводчиков, признанные уральские царьки, продолжали смотреть на машину только как на заморское чудачество. Жили они в столице и лишь изредка наезжали в свои владения, управляемые доверенными лицами. На заводах все шло по-старому: работали ломами и кайлами, крепостных рабочих пытали и морили голодом, обворовывали, где можно, казну. Ежегодный доход Демидовых составлял уже два миллиона рублей.

Там, в сердце России, в Петербурге, сменялись цари, и царицы, свергая друг друга, превращая в прах недавних могущественных сановников. Вокруг трона шла небывалая в истории скандальная свалка. Под именем Романовых давно уже царствовали и правили последыши брауншвейгских, голштинских и иных фамилий. Династии сменяли одна другую так же часто, как фавориты и фаворитки. А здесь, на Урале, попрежнему царствовала династия Демидовых.

В 1789 году умер Никита Акинфиевич, тот, который переписывался с Вольтером, один из самых лютых, безудержных в своих зверствах рабовладельцев. Хозяином уральских заводов стал его сын Николай Никитич.

Биографы Демидовых выделяли этот отпрыск уже сделавшегося знатным рода как «просвещенного и передового» русского человека. В энциклопедическом словаре Граната о нем написано, что в войну 1812 года он снарядил целый полк, усовершенствовал технику на своих заводах, завязал торговые сношения с. Англией, для чего построил несколько морских судов; что он был российским посланником во Флоренции, где, в благодарность за его пожертвования, город поставил ему памятник на одной из площадей. Все это верно.

Но о том, что российский посланник во Флоренции Николай Никитич Демидов во время вспыхнувшего у него на заводе восстания расстрелял сотни рабочих, а шестьдесят двух досмерти запытал в подвалах, и о том, кто усовершенствовал технику на его Тагильском заводе, – об этом в старых словарях ничего не говорится.

 

ЧЕРЕПАНОВ-ОТЕЦ

В конце XVIII века неожиданно умерла Екатерина II. На российский престол взошел ее сын, безумный Павел, о котором потомки сложили песню:

Уральского царька Демидова, наводившего в то время порядки на своем заводе, вызвали в Петербург. До столицы дошли слухи: Демидовы укрывают беглых помещичьих крепостных, заставляя их работать на себя; Николай Демидов так высоко занесся, что бесстыдно величает себя «хозяином Урала» и «чинит прочие беззакония». Дело было не шуточное. Император Павел вообще не умел шутить. Подозрительный и злопамятный, он рассматривал нарушителей своих законов как личных врагов, а личным врагам цари мстили жестоко, по-царски. Невесело ехал уральский миллионер в Питер.

Но дело уладилось. Ловкий и хитрый Демидов сумел обойти грозного императора, подкупить близких к нему сановников, и покинул столицу еще более могущественным и сильным, чем явился туда.

Возвращался он на Урал осенью, трактом, через орловские степи. Скучная, однообразная дорога! Мелькали полосатые верстовые столбы, недавно введенные; унылые поля, нищие деревушки; редкие станции с заспанными, навек испуганными, нерасторопными смотрителями. И казалось, нет конца этой дороге!..

На одной станции, где долго меняли лошадей, Демидов особенно томился от скуки и безделья. Смотритель, трепетавший перед сановным путником, из кожи лез, чтобы как-нибудь развлечь его. Рассказывал разные необыкновенные истории – а чего-чего только не видели на своем веку старики станционные смотрители! – и, между прочим, сообщил, что неподалеку, у помещика Свистунова, есть крепостной человек, большой мастер на всякие любопытные штуки: танцующих кукол выделывает, или приспособит к часам такого деревянного петушка, который в полдень выскакивает из ящика и кричит «ку-ка-ре-ку».

Демидов любил забавников. Да и было модно в ту пору иметь в собственности всякого рода фокусников и штукарей.

Демидову захотелось свистуновского человека, умевшего делать пляшущие куклы.

Свистунов был мелкопоместным дворянином, полуопальным, одичалым. За две тысячи рублей он охотно продал своего дворового искусника.

Звали дворового не то Ефим, не то Михаил, а по фамилии – Черепанов.

Демидов осмотрел его, велел показать пляшущих кукол, отдал помещику деньги и, приказав Ефиму влезть на облучок своего экипажа, покатил дальше.

Снова замелькали нищие деревни, унылые поля, полосатые версты. Демидов дремал. На облучке, рядом с ямщиком, качалась серая спина купленного человека.

Черепанова привезли на Урал.

Дома, в Тагиле, Демидов испугался, что «покупка» сбежит, и взял с Черепанова расписку на пять тысяч рублей – в обеспечение, что не придется его записывать в «побегатели». Заплатив за Черепанова две тысячи, он теперь ценил его уже в пять тысяч. Это не было только жадностью миллионера-спекулянта, но и проявлением демидовского тщеславия: человек, попавший в собственность к Демидовым, уже по одной этой причине поднимался в цене.

Черепанова стерегли, как дорогого зверя. Неизвестно в точности, чем и как он развлекал своего властелина, какие куклы делал ему, какими выдумками забавлял. Но, видимо, поразил заводчика своим пытливым умом, своими способностями «хитрого механика». На Урале еще не знали машин, только что-то слышали о них. Машина попрежнему казалась в России игрушкой и забавой, даже «грешным делом». Так думали и многие просвещенные русские люди. Но предприимчивый Демидов, часто наезжавший в столицы, рассуждал иначе. Побывал он и в Англии, поражался тамошней техникой, замечательной выдумкой заморских механиков. Он уже чуял в машине не только пустую забаву, но и движение вперед. Его тревожила смутная мысль, что именно машина явится для российского предпринимателя-промышленника той силой, которая выведет его на большую дорогу процветания.

Разгадав в Черепанове недюжинный ум и способности, Демидов в 1821 году отправил его в Англию поучиться у англичан технике, подсмотреть, как они там выделывают свои хитрые машины.

Нетрудно представить себе робость и страх Черепанова, отправлявшегося в заморскую страну с такой миссией, как изучение машин по приказу своего господина. Черепанов в то время не обладал, конечно, техническими знаниями, вряд ли он даже хорошо знал грамоту. «Перенять» опыт английских механиков было делом нелегким. А ничему не научишься, как тогда возвращаться домой, к могущественному, жестокому хозяину? Вероятно, не раз у Черепанова мелькала мысль о побеге. Но дома, на Урале, у него оставалась семья, рос сын. Как было оставить их во власти всесильного заводчика?

Однако Черепанов был не просто «купленным человеком», а еще и механиком по призванию. Он заинтересовался техническими нововведениями, которые в Лондоне увидел впервые, о которых даже не слыхал никогда раньше, и начал жадно изучать «тайны механики». Паровые машины поразили и восхитили его. Он почувствовал в этом замечательном порождении великого человеческого ума могущественную силу, которая победным маршем идет на помощь изнемогавшему в непосильной работе подневольному человеку. Подумать только – колесо, которое крутили, обливаясь потом, выбиваясь из сил, тридцать-пятьдесят демидовских рабов, это самое колесо свободно двигается паром! Черепанову казалось, что в этом колесе – залог грядущего освобождения человека.

Домой Черепанов возвратился законченным механиком. Другого такого на всем Урале нельзя было сыскать среди русских техников. Заводчики привозили из столицы немцев, англичан, голландцев. А вот у Демидова был «свой человек» – настоящий механик, который мог соперничать в искусстве с иностранными мастерами.

На Нижнетагильском демидовском заводе Черепанов сконструировал и построил паровую водокачку в шахте глубиной в сорок пять сажен. Потом – другую, в тридцать лошадиных сил. Лет через семьдесят «Вестник горнопромышленников юга России» вскользь отзовется об этих водокачках, – не упоминая, впрочем, имени их создателя, – как о «робких опытах невежественных техников». Черепанов не располагал ни научной технической подготовкой, ни нужными приспособлениями во время производства своих работ. Тем удивительнее, что этот малограмотный подневольный человек все же создал паровые водокачки. И машины его работали весьма исправно, вызывая всеобщее удивление и зависть других заводчиков. Демидов хвастал «своим человеком». Вероятно, из желания щегольнуть такой «собственностью» Демидов отдавал иной раз Черепанова во временное пользование заводчикам и фабрикантам. На заводах наследников Расторгуева, – наследники эти, кстати сказать, отличались особенным зверством в обращении с крепостными рабочими, – механик Черепанов поставил паровую машину для откачки воды в сорок лошадиных сил.

И вот машины заработали. Никто не умел ни управлять ими, ни наладить их в случае затора или порчи. Один механик Черепанов знал «тайну» машины. Помощником ему поставили его же сына.

 

ЧЕРЕПАНОВ-СЫН

Здесь появляется новый, главный герой этого рассказа.

Мы не знаем примера в литературе, когда бы имя центрального героя произведения было скрыто от читателей. Даже авторы, желающие придать таинственность своему герою, окутав его дымкой загадочности, и потому не называющие его, даже такие авторы к концу своего повествования делают читателю сюрприз: открывают псевдоним таинственного персонажа.

Черепановы – отец и сын, – несомненно, имеют все данные стать подлинными – без кавычек – героями специального, им посвященного повествования. Но в литературе о них нельзя встретить настоящего имени ни Черепанова-отца, ни Черепанова-сына. Одни исследователи называют отца Ефимом, оговариваясь, что имя его сына неизвестно, или же давая последнему «условное имя» Никола. Другие отца именуют Михаилом Ефимовичем, а сына – Ефимом. Последняя версия относится к позднейшим изысканиям и представляется наиболее вероятной.

Как же, однако, могло случиться, что имена этих двух интереснейших людей XIX столетия, вышедших из гущи народной, бесследно исчезли во мгле прошлого?

Царская Россия не интересовалась Черепановыми. В богатых архивах демидовских заводов, где обнаружены очень скупые сведения о замечательных механиках этих заводов, Черепановы называются просто по фамилии. Кое-где встречается имя Ефим. Но кому оно принадлежало – отцу или сыну, установить с точностью нельзя. Не дошли до нас ни имена этих замечательных русских техников крепостной России, ни большая часть дат их биографии, ни их личная история.

Михаил Ефимович Черепанов-отец и Ефим Черепанов-сын – назовем их так – оживают перед нами только в советской литературе. Буржуазная Россия похоронила Черепановых так глубоко, что восстановить полностью образы этих замечательных людей прошлого века уже невозможно. По крупицам приходится нашему поколению «собирать Черепановых», создавая и оживляя их образы.

И сколько замечательных людей так же бесследно исчезло в пропасти невежества, человеконенавистничества и тупости царской России! Изобретатели, механики, живописцы, сказочницы, лицедеи из среды крепостных и прочих «людей низшего звания» – имена большинства из них утеряны для нас навсегда. Кто были изобретатели дуги, коромысла, топора? Какие рязанские либо орловские мужики? Кто автор самых популярных русских народных сказок, слышанных великим Пушкиным от няни и легших в основу его бессмертных поэм и песен? Кто управлял первым большим пароходом, шедшим по российским водам? Какие каменщики и штукатуры строили Оружейную палату в Кремле, Исаакиевский собор в Петербурге, кремлевские башни, собор Василия Блаженного? Именам архитекторов известны, но замечательные мастера, выжигавшие триста-четыреста лет назад только им одним известными способами кирпичи и складывавшие стены сооружений, простоявших века, – кто были они?

Мы знаем горного солдата Ползунова – изобретателя огнедействующей машины; знаем Кузьму Дмитриевича Фролова—рабочего Барнаульских заводов, крупнейшего русского гидротехника XVIII века; токаря Андрея Нартова – замечательного механика своего времени; тверского самоучку Льва Собакина, прославившегося особой конструкцией сделанных им часов. До нас дошли отрывочные сведения о Кузьме Жемове, московском кузнеце с Варварки, который в 1694 году изобрел крылья из слюды и «летал по-журавлиному», за что и был бит на Москве боярином Троекуровым. Биографии этих замечательных русских людей остались в деталях для нас неизвестными, а то и совсем не дошли до нас. Извлеченные из гнивших архивов документы дают лишь отрывочные и часто противоречивые сведения, скупые характеристики, случайные воспоминания.

Техника мало или, вернее, совсем не интересовала хозяев отсталой крепостной России. На изобретателей смотрели как на вольнодумцев, опасных людей, которые «хотят умнее господ быть». Недаром полулегендарная помещица Салтычиха, прославившаяся звериной, садистской жестокостью по отношению к своим крепостным, велела досмерти забить дворового человека только за то, что он изобрел какой-то насос для поливки цветов в помещичьем саду. «Сегодня кишку для цветов выдумал, – говорила помещица, – а завтра, смотришь, с топором на господ пойдет».

В лучшем случае помещики смотрели на крепостных изобретателей, как на забавников, способных остроумной шуткой потешить господина. И только те изобретатели, которые распыляли свою творческую фантазию, расходовали свой пытливый ум на изобретение бесцельных, просто забавных вещиц, только они выбивались на дорогу и заслужили бессмертие. Полезные же, культурные усовершенствования встречали со стороны хозяев пренебрежительное, а то и враждебное отношение.

Иван Петрович Кулибин (1735–4818) предлагал ряд крупнейших изобретений – оптический телеграф, водоходные суда, сеяльную машину, самокатку. Но все его замечательные изобретения не имели никакого успеха у современников. Зато кулибинские «зеркальные фонари», танцующие куклы, часы, поющие церковные мотивы, – эти часы были поднесены изобретателем Екатерине II, – дали ему известность и средства. И. П. Кулибин стал «знаменитым автоматчиком». Его проект одноарочного моста – на конкурс Лондонской академии – в России не был принят. Мост должен был соединять берега Невы в Петербурге, а вместо того замечательная модель моста, перекинутая через канаву, украсила сад Потемкина. Этим дело с одноарочным мостом и закончилось.

Такими же забавниками-автоматчиками были для своих хозяев отец и сын Черепановы.

 

ПУТЬ ЗА МОРЕ

Молодой Черепанов, приставленный к паровой водокачке, работал под руководством отца. Этот серьезный, наблюдательный, быстро все схватывавший юноша так легко освоился с машиной, точно родился около нее. Способный, дельный механик выработался из него.

Черепановы обучили искусству управления паровой машиной кое-кого из демидовских и расторгуевских рабочих. Молва о русских механиках пошла по всему рабочему Уралу. Передавали рассказы о механиках из уст в уста, – это заменяло в те времена газету. В печати же того времени имя Черепановых не упоминалось ни разу, вплоть до 1835 года, когда в петербургском «Горном журнале» оно, наконец, проскользнуло.

Прекрасно работавшие паровые водооткачки интересовали заводчиков опять же не только со стороны технического прогресса, а больше как «забавная штука». На водооткачки приезжали смотреть соседизаводчики со своими управляющими, чиновники из высшей администрации края, мастера и – по отзывам современников – «весьма одобряли и много смеялись».

Но Демидовы были не только любителями шутов и шуток; прежде всего они были заводчиками, умными, хитрыми и жадными хозяевами.

Главным владельцем уральских заводов считался в то время Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато (1812–1870), сын того Николая Никитича, который некогда купил Черепанова у помещика Свистунова.

Достаточно образованный для своего времени, усвоивший все внешние признаки западно-европейской культуры, этот потомок тульского кузнеца-цыгана понимал, что Россия – страна отсталая, что близко время, когда передовые страны Европы, технически хорошо вооруженные и оснащенные, задавят рабовладельческое государство кустарей и пахарей. Соперничать с Англией и Германией российской промышленности будет не под силу. В Англии уже не только паром откачивали воду, но паром же перевозили людей и грузы. О пароходах и локомотивах тогда много, хоть и бестолково, говорили и даже писали в России. Вопрос был «модный» и для людей, желавших прослыть передовыми и просвещенными, – соблазнительный.

Демидов решил, по примеру отца, послать одного из Черепановых в Лондон – высмотреть у англичан, как они устраивают свои движущиеся паровые машины. Выбор Демидова остановился на Черепанове-сыне. Он был образованнее и, пожалуй способнее отца, да к тому же и моложе. А старик мог понадобиться дома, – казалось, без него станут все водокачки, к которым на заводах успели привыкнуть.

Черепанова снабдили рекомендательными письмами к английским шахтовладельцам, – у Демидова в Лондоне были связи и по дипломатической карьере отца и по торговым делам.

И вот в один весенний вечер 1833 года младший Черепанов отправился в путь.

Ехал он с обозом через Москву на Петербург. Оттуда уральский механик должен был на корабле плыть к берегам Англии.

Обоз тянулся медленно, как тянулись в то время все обозы по безграничным просторам России. Механик впервые увидел свою родину, открывавшуюся перед ним как огромная живая панорама. Вокруг, куда ни взглянешь, нищета, бесправие, тьма и невежество, тяжкий, непосильный труд, страдания, безутешная, проклятая жизнь.

Механик, лежа на возу, думал об этой огромной, нище-богатой стране, хранящей неисчислимые сокровища и в то же время голодающей, о стране, где миллионщики Демидовы, Расторгуевы, бароны Строгановы живут рядом с полуголодными Черепановыми и их братьями по классу, по бесправию. Впервые, вероятно, здесь, на возу, в голове молодого механика родились мысли о машине, идущей на помощь человеку. В то время в «Горном журнале» писали: «Машина приходит сменить усталого человека». Какие прекрасные слова! Как нуждается в отдыхе замученный человек и какая радость дать ему этого помощника – машину!

От Москвы до Петербурга ехать было веселее. По тракту-шоссе ходили шестиместные кареты – «сидейки». Проезд стоил семнадцать рублей. И шестьсот восемьдесят верст покрывались всего за восемьдесят часов. Тракт, недавно проложенный между обеими столицами, должен был казаться верхом совершенства. Дороги в России были ужасны. Это отражалось на экономике страны: железо стоило на Урале восемьдесят копеек пуд, в Нижнем-Новгороде – уже рубль две копейки пуд, а в Петербурге пуд железа продавали по рублю двадцать пять копеек. И об этом думал механик Черепанов, трясясь в «сидейке» и встречая обозы, везшие кладь, которая тут же, в пути, дрожала.

В Петербурге Черепанов сел на парусный корабль, отплывавший в Англию. С ним ехал переводчик. Суда в то время отходили от набережной – около нынешнего моста лейтенанта Шмидта – несколько раз в месяц. Да и то пассажиров было немного: Николай I не любил, чтобы его подданные ездили в чужие края. Зачем, когда в России так прекрасно? За границей уже ходили пароходы, и русские капитаны кораблей несколько стыдились своих парусников. Один из капитанов такого парусника, Переважин, плававший в середине XIX столетия в Англию, писал в своих записках, опубликованных лет через восемьдесят в журнале «Море и его жизнь»: «Англичанин очень гордился своим паровым кораблем, а я со своей посудой, к тому же грязной после нашей погрузки, чувствовал себя униженным. Однако я старался не показать виду, что смущен, и говорил о преимуществах парусных судов, ежели ими уметь управлять с искусством и любовию».

В Лондоне Черепанов увидел пароходы и лично мог убедиться в преимуществах паровых судов перед парусными кораблями. По гавани уже сновали пароходы, и тут же рядом стояли красивые, стройные, но устаревшие парусные суда военного флота Англии, неуклюжие баржи английских купцов и фабрикантов. Дым черными тучами окутывал гавань. Капитаны парусников ругались, с презрением взирая на эти новшества.

Можно себе представить, с какой жадностью, с каким трепетом и волнением смотрел молодой русский механик на эти тучи черного дыма, на эти двигаемые паром корабли!

Черепанов познакомился с английскими шахтовладельцами. В шахтах работали паровые машины – удивительные, далеко опередившие те, которые сооружал старик Черепанов на Урале.

В поселке Вайдам жил Георг Стефенсон, сын угольщика, ставший самым знаменитым человеком своего времени, изобретатель локомотива.

В этом поселке был пущен первый на земном шаре паровоз.

Черепанова свезли к знаменитому человеку. Русский механик увидел перед собой пожилого, гладко выбритого англичанина, с взбитым коком седых волос над большим лбом, в высоких воротничках и черном сюртуке, с лицом строгим и немного надменным. Но он совсем не был похож на русских бар – эта мировая знаменитость. В поселке его называли просто «механик Георг». Гостя он встретил просто и приветливо. Механик-самоучка из снеговой далекой Сибири заинтересовал Стефенсона.

Черепанов увидел в Вайламе паровоз Стефенсона – замечательную машину, сыгравшую, по выражению английского историка Бокля, роль той «точки опоры, которую искал Архимед, чтобы перевернуть мир». «Паровоз, – писал Бокль, – сделал для сближения человечества больше, чем все философы, поэты и пророки с начала мира».

Этот паровоз пыхтел сейчас перед Черепановым.

Для Европы движущаяся паровая машина не была, однако, в то время такой потрясающей новинкой. Уже за сорок пять лет до Георга Стефенсона производились первые опыты с паровозом. Если этого не знал еще Черепанов, то Стефенсон знал хорошо.

 

В ЛОНДОНЕ

Идея реактивного парового экипажа Ньютона, «паровой автомобиль» Гримальди, паровая тележка француза Кюньо, которую в 1769 году называли «чудом механики», паровые экипажи Эванса, Симингтона, Мердока – эти далекие предки стефенсоновского «локомошена» – давно были забыты и многими осмеяны.

Англичанин Ричард Тревитик первый поставил паровую машину на рельсовые пути, по которым она пошла, плавно и легко покатившись вперед. Сперва рельсы гнулись под тяжестью машины Тревитика. Это было весьма неудобно. Только через много лет научились делать машину легче, а рельсы, которые до того выделывались из хрупкого чугуна, Беркинг Шоу начал производить с 1820 года при помощи прокатных станов. Паровоз возил вагоны уже по хорошо оборудованным рельсовым путям.

В 1829 году был объявлен конкурс на лучший паровоз. Требовалось, чтобы вес паровоза не превышал шести тонн и чтобы он мог везти за собою двадцатитонный груз, двигаясь при этом со скоростью не менее шестнадцати километров в час. Требования были не шуточные, никого уже не удовлетворяли паровые тележки или машина Тревитика, под которой гнулись рельсы. На состязание по конкурсу вышли четыре паровоза: «Новинка» Эриксона и Брэтвета – из Лондона, «Несравненный» Гакверта – из Дарлингтона, «Настойчивость»– из Эдинбурга и «Ракета» Стефенсона—из Ньюкэстля. Явились и еще две машины. Один ливерпульский механик предлагал машину «Циклопед»: лошадь, поставленная на платформу, бежала внутри барабана, перебирая ногами цепь, отчего платформа катилась по рельсам; изобретатель Уайнес представил ручную машину, которая двигалась, когда люди вращали колесо. Обе эти машины, как не паровые, к состязанию не были допущены.

Состязание происходило в торжественной обстановке, при огромном стечении народа, в октябре 1829 года. Стефенсон сам управлял своим паровозом, который вез два вагона, груженные углем. «Ракета», двигавшаяся со скоростью двадцати трех километров в час, вышла победительницей. Паровоз Стефенсона был принят всюду как образец лучшего парового двигателя.

Открытие Ливерпуль-Манчестерской железной дороги вызвало необычайное волнение среди населения. Одни приветствовали паровозы, другие боялись их. В парламенте некий лорд воскликнул:

– Лучше я пущу на свою землю шайку разбойников, чем один паровоз!

Но когда Черепанов приехал в Лондон, он застал уже налаженное железнодорожное движение. Поезда возили грузы и пассажиров по строгому расписанию. Восторженные люди уже предрекали «конец лошади». Одна газета писала: «Лошадь, служившая человеку на протяжении веков, отходит в сторону. Она превратится в вымирающее животное, и наши потомки с удивлением будут рассматривать скелет этого странного, незнакомого им зверя и изучать его, как ихтиозавра…»

С каким трепетом должен был читать такие наивные статьи уральский механик! Ему представлялись огромные, необозримые пустыни его родины и на них всюду – в сохе, в телеге, в карете и кибитке, под седлом – лошади, лошади…

Переводчик находился неотлучно при Черепанове. Вероятно, у него были особые инструкции от Демидова, – а быть может, и от Третьего отделения, – не только переводить, но и следить за Черепановым: как он ведет себя, не отзывается ли при посторонних нелестно о хозяевах, о России и не собирается ли, чего доброго, убежать. В Англии к Черепанову был приставлен еще один человек – английский механик – «для наблюдения за поведением русского и для объяснения английского языка». Этот неизвестный нам механик явился учителем Черепанова и его руководителем в экскурсиях по Англии.

Локомотив, построенный Черепановым по возвращении на родину, носил отпечатки паровозов самых различных систем. Черепанов умело и умно сочетал идеи и Стефенсона – Стефенсона прежде всего – и Тревитика, и Мердока, и других. Уральский механик пристально и внимательно присматривался ко всему, что видел на чужбине. Неизвестно и даже загадочно, каким образом он запечатлевал в уме все виденные им детали – зарисовывал ли их, записывал ли, или складывал в своей изумительной памяти прирожденного механика-изобретателя. Никаких личных записей Черепанова архивы не сохранили. Возможно, что их уничтожили демидовские чиновники как «ненужные»; быть может, сам изобретатель утерял их, недооценив всей громадности совершенного им, или же уничтожил, не желая оставлять эксплоататорам-заводчикам свои идеи, занесенные на бумагу. Вероятнее всего, что Черепанов в Англии не вел систематических записок, не делал чертежей, – вывезти чертежи и записки ему все равно не позволили бы, – а надеялся исключительно на свою память механика, отмечая какими-либо тайными, условными знаками – чтобы никто не мог придраться – те или иные детали, цифры, мысли.

Пытливый ум, энергия, добросовестность и огромный интерес к техническому прогрессу – вот чем руководствовался талантливый русский изобретатель во время своих экскурсий по верфям и паровозным мастерским, по железнодорожным станциям и лабораториям изобретателей, во время бесед с английскими механиками, машинистами паровозов и инженерами. Черепанов видел все и все понимал, оценивая каждую деталь, впитывая в себя жадно новые технические идеи. Об этом с несомненностью говорит его изобретение, осуществленное через несколько месяцев после возвращения из Англии.

Он видел целые поезда. Вагоны, перевозившие пассажиров. Платформы и вагонетки, бегавшие по заводским территориям, груженные углем, железом, землей и камнем. На улицах Лондона он встречал неуклюжие, но удивительные для него синие кареты, разукрашенные золотом, – на козлах помещался человек, который вертел колесо, и синяя с золотом карета двигалась сама, без лошадей, без рельсов; в карете сидели пассажиры, не выражавшие никаких восторгов или удивления перед таким чудом; это были паровые омнибусы, которых к тому времени в Лондоне насчитывалось уже около ста. Он посещал мастерские, но заглянуть внутрь машины ему не позволяли. Он ездил в поездах, часами стоял перед паровозом, задавая машинисту через переводчика бесчисленные вопросы.

Наконец, Черепанов двинулся в обратный путь.

Снова – парусный корабль; Петербург с его кустарной пышностью, обилием лошадей и отвратительными мостовыми. Снова – «сидейка», которая восемьдесят часов тащится от Петербурга до Москвы, по шоссе, которое составляло тогда гордость России, но после английских дорог должно было показаться неудобным и жалким. Снова – бесконечные, унылые тракты от Москвы до Тагиля, российское бездорожье, клячи обоза, деревенские клячонки – у колодцев, в поле, у разваленных изгородей. Огромная, нищая, темная, любимая родина!..

 

ДОМА

С какими мыслями ехал Черепанов домой?

Несомненно, что этот энергичный, деятельный механик, полный самых свежих впечатлений от виденного в Англии, мечтал о железных дорогах для своей родины. Проект паровоза созревал в его голове. Свой, русский паровоз! Его построит юн, Черепанов. И тогда родина его покроется, как покрывается Англия, сетью прекрасных рельсовых путей.

Черепанов знал, как относились в России к идее железной дороги.

Самые передовые люди не верили в эти «сказки». Писатель-декабрист А. А. Бестужев в одном из своих писем насмешливо сообщал о некоей фантастической пьесе «Берлин в 1924 году», где «представлен мужик на паровой сохе, дилижанс на шаре и т. п. глупости, якобы в будущем веке будущие».

Через несколько лет, в 1830 году, газета «Северный муравей» поместила статью профессора Петербургского университета Щеглова о российских путях-дорогах. Профессор говорил об экономической отсталости России, вызываемой плохими дорогами. Перевозить грузы за тысячи верст на клячах по ухабам и болотам – это смерти подобно!

Однако и этот ученый профессор даже не заикался еще о паровозе. Он доказывал только, что стране необходимы железные дороги – рельсовые пути, по которым вагоны везла бы та же кляча. Хорошая лошадь, высчитывал профессор Щеглов, по такому, рельсовому, пути потянет груз в десять раз больший, чем она сможет повезти даже по санному пути, и притом в полтора-три раза быстрее. По рельсам и кляча быстро покатит телегу.

Щеглов ссылался на пример: «Даже в России построе на и с успехом действует с 1810 года в Колыванском округе на протяжении 1 версты 366 сажен между Змеиногорским рудником и ближайшим заводом чугунная дорога, по которой одна лошадь везет 3 телеги в 500 пудов каждая, т. е. производит работу 25 лошадей, употребляемых на обыкновенных дорогах».

Статья профессора не имела никакого успеха, вызвав в печати лишь иронические замечания, а порою и явное раздражение. В одном московском журнале злобно писали, что-де профессору Щеглову «надо бы надеть шутовской колпак, дабы этот фонтазер ездил в сем украшении по своей потешной дороге».

Отсталая Россия встречала идею паровоза с тем же озлобленным испугом, с каким в свое время встретила ее передовая Англия. Всякое движение вперед страшило буржуазию больше, чем «шайка разбойников».

Но в Англии паровоз уже пробился сквозь стену недоверия, обывательской косности и бешеного противодействия. Паровоз побежал и стал необходимым и в Англии, и во Франции, и в Германии.

А в России?

В Петербурге в 1831 году появился французский инженер, профессор Дестрем. Его пригласили для чтения лекций в Институт путей сообщения. На родине Дестрема уже ходили поезда, но, полагая, видимо, что то, «что французу здорово – для русского смерть», он находил железные дороги для России совершенно неприемлемыми. Весной 1831 года Дестрем прочел публичную лекцию «О причинах неприменимости железных дорог к средствам и потребностям России».

Почему же?

Лектор доказывал, что суровый климат России, глубокое промерзание грунта и необходимость очистки в зимнее время путей от снега обрекают на полную неудачу самую мысль о постройке в этой стране насыпей и рельсовых путей. Кроме того, добавлял лектор, в России нет хороших мастерских и хотя бы оборудованных кузниц для ремонта повозок и металлических деталей путей. Устройство же насыпей и мостов через многочисленные реки обойдется, по вычислениям Дестрема, так дорого, что не окупится никакой скоростью и мощностью паровоза.

Вместо железных дорог Дестрем предлагал развивать сеть каналов. Для такой многоводной страны, как Россия, этот выход диктуется-де самой природой. А дешевый крепостной труд сведет стоимость таких работ к минимуму, – в России рытье каналов обойдется в три-четыре раза дешевле, чем на Западе.

Казалось, Россия обречена на бездорожье.

Черепанов думал иначе. Возвращаясь домой по бесконечным грязным трактам своей родины, молодой механик должен был думать именно о том, как неправ Дестрем, как наивен профессор Щеглов, как косны правители России, продолжающие разъезжать в допотопных дормезах и колясках по ухабам, в то время как по Европе давно мчатся быстрые, удобные, мощные поезда.

Однако заводское начальство, выслушав доклад Черепанова о поездке в Англию, заинтересовалось идеей паровоза. Черепанову были даны необходимые материалы для постройки своего «сухопутного парохода», ассигнованы некоторые средства и приказано было: «Построить!»

Как производились разработки чертежей, подсчеты и вычисления, как создавались и потом собирались детали первого русского паровоза, неизвестно. Но молодой Черепанов построил свой паровоз – первый русский локомотив, побежавший по рельсам. Отец деятельно помогал – большой опыт старого механика был незаменим при сооружении такой сложной, хитрой машины. И, несомненно, в изобретении Черепанова-сына отец являлся не простым консультантом, но в большой мере и соавтором.

В основу конструкции своей машины Черепанов положил схему паровоза, близкого к типу локомотива «Планета», построенного сыном «механика Георга» – инженером Робертом Стефенсоном. В 1833 году – в бытность Черепанова в Лондоне – «Планета» еще достраивалась, но, вероятно, Черепанов нашел возможность ознакомиться и с этой машиной. Замечательно, что он остановил особое внимание именно на этом паровозе, – впоследствии «Планета» стала основным типом английских паровозов. И Черепанов совершенно правильно оценил достоинства этого локомотива.

Однако машина Черепановых не являлась слепой копией «Планеты». Многие детали созданы уральскими механиками совершенно самостоятельно. Например, такие трудные и важные задачи, как получение большого количества пара путем усиления тяги и увеличения поверхности нагрева, конструирование поддувала, отыскание способа двигать паровоз в одну и другую стороны без поворота – «задний ход» – все эти задачи решены русскими механиками самостоятельно.

«Сухопутный пароход» – так назвал свой паровоз Черепанов. Название это вполне отвечало смыслу поставленной задачи. Слова «паровоз» еще не существовало. Английское слово «локомошен», что значит «порыв», «движение», было бы трудно и маловразумительно для России того времени. Выражение «сухопутный пароход» нигде не встречалось в литературе до Черепановых и, очевидно, принадлежит им. Нельзя не отдать должного остроумию этих технически и литературно малограмотных уральских механиков, из которых каждый, по русской пословице, «учился на грош, да умом пригож».

Черепановы очень усидчиво и добросовестно работали над разрешением возникавших перед ними задач. Одна из этих задач заключалась в том, чтобы усилить тягу, сделать так, чтобы топливо быстрее разгоралось в печи и сильнее грело. Черепановы придумали выпускать отработанный пар в трубу. Этот пар, увлекая за собой потоки воздуха, увеличивал тягу. Еще тридцать лет назад англичанин Тревитик применил этот прием. Но черепановская система развития тяги если и напоминала тревитиковскую или стефенсоновскую, то очень отдаленно. Очевидно, эту задачу русский механик разрешил совершенно самостоятельно. Далее стоял вопрос: как получить возможно больше пара? И в этом случае Черепанов пошел собственным путем. Он заменил одну-две паровые трубы крупного диаметра большим количеством тонких трубочек. Сумма площадей их сечения оставалась тою же; горячие газы из топки свободно проходили в трубу, площадь же соприкосновения воды со стенками трубочек сильно увеличивалась. К этим выводам русские механики приходили не путем математических вычислений, – математики они, конечно, не могли знать, – а постановкой бесчисленных экспериментов, испытаний «на деле», умозаключений. Так же точно Черепанов додумался и до идеи движения паровоза назад – «задний ход». Легко себе представить, сколько труда, времени и энергии было потрачено замечательным механиком-самоучкой, чтобы разрешить эти сложные технические проблемы без научных пособий и консультаций, без технического опыта, без образцов перед глазами.

Но Черепанов построил свой паровоз очень быстро – в первый же год после возвращения из Англии. А сколько еще времени ушло у Черепановых на переговоры с начальством при получении всего необходимого для начала работ и на подготовительные работы!

Следовательно, самое изобретение они закончили всего в несколько месяцев.

 

«СУХОПУТНЫЙ ПАРОХОД»

В городе Нижнем Тагиле, на Урале, есть Пароходная улица.

Историческое прошлое Тагила богато и интересно. Нижнетагильский завод, существующий и ныне, – один из первых заводов уральской промышленности, ему свыше трехсот лет. Через реку Баранчу переброшен Маральский мост, по которому некогда гнали маралов. На реке лежит Медведь-камень: у этого камня зимовал Василий Тимофеевич Аленин, известный в истории под именем Ермака.

Пароходная улица – довольно обыкновенная улица заводского города. По этой улице прошел первый русский паровоз – «сухопутный пароход» Черепановых.

Прямо посреди улицы – тогда это еще была не улица, а пустырь – проложили пробную «железную дорогу»: четыреста сажен чугунных рельсовых путей – «колесопроводы».

«Сухопутный пароход» водрузили на рельсы. К нему прицепили тендер с запасом воды и вагонетку с грузом в двести пудов руды. У топки стал сам изобретатель – молодой Черепанов – и, по сигналу заводского начальства, дал ход. Паровоз двинулся с места и пошел, волоча за собою вагонетку. Шел он со скоростью двенадцать верст в час. Зрелище было совершенно необычайное. Движение машины казалось «чудом», необыкновенным фокусом. Какое потрясающее впечатление должна была произвести самодвижущаяся машина в России начала XIX столетия!

Проба «сухопутного парохода» показала, что черепановская машина – дело серьезное. Демидову, несомненно, было лестно, что «его человек» построил настоящий локомотив, не хуже стефенсоновского. Черепанову было дано новое задание – всесторонне разработать идею, совершенствуя «сухопутный пароход».

Итак, в 1833 году на Урале пошел первый в России поезд.

Черепанов на своем паровозе.

С картины Владимирова.

Но никто в империи не заинтересовался этим событием, которое потомство отметило как событие огромной исторической важности, как решительный поворот не только в деле транспорта, но и техники вообще.

Черепанов не был новатором – идея парового двигателя принадлежала не ему. Но и Кюньо, и гениальный Стефенсон, и изобретатель речного парохода Фультон точно так же использовали идеи, которые разрабатывались до них. Известно, что еще в 1543 году капитан испанской морской службы В лаемо де Гарай предложил Карлу V проект применения пара к движению судов посредством установки на корабле котла с кипящей водой и двух колес Стефенсона, и Стефенсон только мудро использовал ее. История технических изобретений всех времен и народов показывает, что крупные изобретения неизменно являются результатом творчества не одного человека, а многих людей. Великие изобретатели только подводят итоговую черту под усилиями своих предшественников. И Стефенсон, и Фультон, и Уатт, и Эдисон, и Попов, которых принято считать единственными в своей сфере творцами соответствующих изобретений, в действительности – лишь последние, завершающие звенья длинной цепи изобретателей. Таким последним звеном для России был Черепанов.

 

ПЕРВЫЙ ПОЕЗД

Россия 1833 года – Россия Николая I – дремала под снеговыми сугробами.

По дорогам, мимо полосатых верстовых столбов, по ухабам скакали фельдъегери; в неуклюжих дормезах четверкой цугом тащились господа помещики; лихие гусарские тройки давили прохожих, спугивая вороньи стаи, наводя трепет на станционных смотрителей. По улицам столицы носились лакированные кареты и легкие быстрые санки, в каких разъезжал сам император, в шинели и кивере, вылупив серые бараньи глаза. Через степи и болота, без дорог, медленно двигались обозы; крестьянские, похожие на овец, лошаденки, натужась, волочили розвальни с грузом. И сам наследник престола, сын царя, совершая путешествие по стране в сопровождении поэта В. А. Жуковского и блестящей свиты, ехал в карете, запряженной цугом, – иначе и нельзя было проехать по российским трактам. И на Урале побывала карета наследника престола, – Василий Андреевич Жуковский жаловался: «Дороги – хуже не бывает!»

Русский курьер.

Современная гравюра.

Если бы тогда вдруг из-за угла показался поезд, его приняли бы за живое чудовище, за бесовское наваждение. Паровоз произвел бы переворот во всех областях жизни, перетряс бы все старые традиции отцов и дедов. Но поезда не было. Ровная снеговая пустыня лежала вокруг на сотни, тысячи верст.

А в это врем на далеком Урале уже бегал паровоз с вагонетками – «сухопутный пароход» механиков Черепановых. Никто в России не знал об этом, никто не интересовался «демидовскими шутками». Дальше Тагила паровоз не ходил. На Пароходной улице он родился, на Пароходной улице и умер.

Только внуки русских людей тридцатых годов XIX столетия отыскали в архиве следы черепановского паровоза и построили его модель.

В Ленинградском музее железнодорожного транспорта стоит эта модель «сухопутного парохода» Черепановых.

Размер модели – в половину натуральной величины. По внешнему виду этот первый русский паровоз напоминает увеличенные игрушечные паровозы кустарного производства – некогда такие паровозы массами изготовляли тульские кустари-игрушечники. Цилиндр, положенный на раму; высоченная, вроде самоварной, труба; четыре наружных колеса, как на телеге; сверху цилиндра, посредине, блестящая трубка для выпуска лишнего пара – свисток.

С виду – простая забавная игрушка. Однако эта игрушка ходила по первым в России рельсам, возила за собой вагонетки с грузом или людьми и появилась в то время, когда в столицах империи лошадь, катившая телегу по рельсовому пути, казалась чудом из чудес.

Модель паровоза Черепановых.

«Сухопутный пароход» Черепановых состоял из трех основных частей: ходовых деталей, паровой машины и парового котла. Паровая машина построена так, как тогда строили все подобные машины, и в этом отношении ничего нового Черепанов не сделал. Иначе обстояло дело с паровым котлом. Ни чертежей, ни образцов перед изобретателем не было, пришлось создавать все наново, по-своему. Черепанов сконструировал паровой котел, заканчивающийся топкой. По сторонам топки устроены вторые стенки. Пространство между топкой и стенками заполняется водой, – это сохраняет жар топки; вода нагревается именно в этой коробке. В нижней части топки – колосниковая решетка, на которую укладываются дрова и древесный уголь, а когда топливо сгорит, зола и угли выпадают в пространство между колосниками, в особый железный ящик. От топки через весь котел проходят двадцать трубок, диаметром каждая семьдесят два миллиметра, длина же всех трубок восемьсот восемьдесят миллиметров. С обеих сторон эти трубки заделаны в трубчатые решетки, ограждающие пространство котла, наполненное водой. Горячие газы воздуха и продукты горения идут по двадцати трубкам в переднюю часть котла – дымовую коробку. В ней собираются и газы и дым, из нее же выходят они через особую трубу наружу. Газы, проходя по трубкам, нагревают воду в котле, превращая ее в пар; для этого котел не доверху наполнен водой, – верхняя его часть свободна для собирания пара. Из Котла пары поступают в паровую машину и двигают «пароход». Для регулирования движения, пуска и остановки паровоза у начала паропроводной трубы, ведущей к цилиндрам, устроен регулятор с рукояткой. Устроен был и предохранительный клапан для регулирования давления пара, чтобы котел не лопнул. По бокам котла укреплены питательные насосы для набора воды в котел. Паровоз поставлен на две пары колес, диаметром шестьдесят пять сантиметров каждое. Подшипники, в которых заключены оси, расположены с внутренней стороны, так что колеса расставлены далеко одно от другого – ширина рельсовой колеи равна двум метрам (у Стефенсона – 1 435 миллиметров). Подшипники осей поддерживают деревянную прямоугольную раму из брусьев, на которой и расположены все остальные части паровоза. На раме же, сзади, устроена площадка с перилами – для водителя паровоза. «Сухопутный пароход» везет прицепленную к нему повозку (тендер) с бочкой воды, откуда насосы качают воду, подавая ее в паровоз; тут же сложено топливо.

Конструкция «сухопутного парохода» Черепановых.

Таков был «сухопутный пароход» Черепановых.

Паровоз возил вагонетки по Пароходной улице. В праздники на нем катались рабочие и тагильские жители. В глухом поселке люди уже познали сладость технического прогресса, в то время как в столицах империи все еще и представить себе не могли, что такое паровая тяга, и ученые профессоры до хрипоты спорили в различных комиссиях и комитетах о том, можно ли в России проложить железную дорогу, или же это пустые фантазии.

Пока поезд бегал по Пароходной улице, катая нижнетагильцев, Черепанов работал над усовершенствованием своего «сухопутного парохода».

Вместо двадцати дымогарных трубок, по которым из топки горячий пар поступал в трубу, изобретатель установил восемьдесят трубок. Паров получилось больше, увеличивалась быстрота движения, паровоз стал сильнее.

Через два года работы по усовершенствованию «сухопутного парохода» были закончены. Повидимому, изобретателю мешали работать, отрывали его для каких-то других дел; возможно, что ему приходилось с трудом добиваться получения материалов, необходимых для постройки нового паровоза. Свой первый «сухопутный пароход» он сконструировал в несколько месяцев, а на усовершенствование его потребовалось около двух лет. Как бы то ни было, а эффект получился большой: новая машина могла уже везти груз в тысячу пудов (16,5 тонны) со скоростью пятнадцать километров в час.

Наконец, был назначен день испытания нового паровоза. В 1835 году, на той же Пароходной улице, по проложенным ранее «колесопроводам» – четыреста сажен – был пущен «сухопутный пароход» усовершенствованной Черепановым конструкции. Он тащил за собой тележки с тысячепудовым грузом и развил невиданную еще быстроту. Успех был полный.

После испытания заводская администрация решила построить уже не опытную железную дорогу, а проложить настоящий рельсовый путь от Нижнетагильского завода до самого рудника, использовав изобретение Черепанова для перевозки руды. От игрушек переходили к делу.

Но и усовершенствованный паровоз не создал события ни в жизни уральских заводов, ни в столичной прессе. О «сухопутном пароходе» Россия молчала.

Только один русский журнал, носивший многообещающее название «Общеполезные сведения», отозвался на тагильские происшествия, но без упоминания имени Черепановых и даже без ссылки на их изобретение. Журнал рассуждал о железных дорогах – вообще, о… вреде паровой тяги для «матушки России».

Кончалась статья лирически: «Но русские вьюги сами не потерпят иноземных хитростей, занесут, матушки, снегом колеи, а в шутку, пожалуй, заморозят пары. Да и где взять такую тьму топлива, чтобы вечно не угасал огонь под ходунами-самоварами. Али тратить еще деньги на покупку заморского угля для того, чтобы отнять хлеб у православных. Стыдно и грешно».

Впрочем, в то время о железных дорогах в России уже писали не только «лирические статьи». В иных кругах поговаривали о полезности паровозов для «православных». Кое-где уже добивались даже постройки железных дорог. Русские, побывшие в чужеземных краях и покатавшиеся там на паровозах Стефенсонов, привозили домой интересные и соблазнительные рассказы об этой заморской выдумке. Уже создалась «партия» – за паровоз. Помещики и купцы учитывали выгодность железных дорог при торговле хлебом с заграницей. Промышленники же боялись этого новшества, которое должно было открыть доступ из-за рубежа конкурирующим товарам. Шла борьба – где-то за кулисами, в кабинетах, гостиных и даже при дворе царя. Несомненно, что статья мракобесов из журнала «Общеполезные сведения» писалась под диктовку заклятых врагов паровоза. I Против железных дорог был и влиятельный при дворе Николая I министр финансов граф Канкрин. Министр полагал, что паровоз убьет извозчиков и ямщиков, съест все леса в стране и «сделает еще более подвижным и без того не довольно оседлое население настоящего времени». Другими словами, министр финансов беспокоился, как бы плательщики налогов и податей не превратились, с целью улизнуть от уплаты налогов, в кочевников: сядет на паровоз и – ищи ветра в поле! Решительным противником железных дорог выступил и главноуправляющий путями сообщения Толь. Этот правитель обращал внимание не на материальную сторону дела, а на «идейную». «Железные дороги, – писал он, – вызовут развитие демократических идей». Следует отдать справедливость обоим министрам Николая I, – они совершенно правильно, с точки зрения интересов своего класса, расценивали значение железной дороги, имея все основания бояться и не желать ее.

 

ПРОФЕССОР ГЕРСТНЕР

Иностранный капитал жадно тянулся к России – стране, где несметные богатства лежали мертвым грузом в земле, где тупые, невежественные министры боялись всяких нововведений, а всемогущий царь был занят балетом, парадами и розыском недовольных его правлением подданных.

В Петербург устремились иностранцы: нищие, но ловкие авантюристы – в надежде сделать придворную карьеру; капиталисты – с целью выговорить концессию на Урале; всякие иные – с тем, чтобы просто нажиться на невежестве и чванной тупости правителей этой богатой и нетронутой страны. Были среди приезжавших и энергичные, умные дельцы, видевшие в России прекрасную и интереснейшую лабораторию для производства всевозможных опытов.

В 1834 году в Россию приехал профессор Венского политехнического института Герстнер. Современники рассказывали, что, проезжая в Петербурге по Васильевскому острову, профессор чуть не откусил себе язык, – так неровны и тряски были мостовые столицы. А что было вокруг столицы! Герстнер ехал по знаменитым российским трактам осенней порой. Немало, надо думать, натерпелся по дороге в Петербург венский профессор. Рассказывали, что, когда встречавший гостя директор Петербургского горного института осведомился о первых впечатлениях, профессор любезно ответил:

– О, ваша страна поистине прекрасна! Такая страна вправе требовать столь же прекрасных путей сообщения!

Герстнер, осмотревшись, стал убеждать правительство Николая I в необходимости проведения в России железных дорог. Он описывал прелести передвижения в вагонах и выгодность перевозки грузов по рельсам с помощью парового двигателя. «Машиной» заинтересовался царь. Герстнеру было поручено построить пробную железную дорогу от Петербурга до Царского Села. И 1 мая 1835 года, как раз в год пуска нового усовершенствованного «сухопутного парохода» Черепановых, было приступлено, под руководством венского профессора, к постройке железной дороги Петербург– Царское.

Строили ее 2500 крепостных крестьян и 1400 солдат. Сооружали двадцатипятиверстную насыпь, прокладывали рельсы. В парке Павловска выстроили «воксал» с залами для танцев и концертов, с зимним садом, в котором били фонтаны, с рестораном. Царь опасался, что публика будет бояться паровозов и что «его дорога» не вызовет ожидаемого им эффекта. Публику заманивали, и «воксал» должен был служить одной из приманок, как писалось тогда, – «для пристанища и удовольствия публики».

А рельсы, паровозы, даже машинистов, даже каменный уголь – все для дороги привезли из Англии.

Николай I и знать не хотел, что в «его империи» уже четыре года ходит паровоз, не привезенный из Лондона, а сделанный талантом и руками русских людей, и водит поезд не машинист Джон Буль, а Ефим или Михаил Черепанов, уральский механик-самоучка.

Царскосельская железная дорога была закончена через два года. 30 октября 1837 года состоялось ее торжественное открытие, Поезд отошел от Петербурга в двенадцать часов тридцать минут дня. Управлял паровозом лично профессор Герстнер.

На платформе, от которой отходил поезд, собралась нарядная столичная публика. Поодаль стоял «простой народ», дивясь на барские хитрые выдумки. В час пять минут поезд прибыл в Царское Село, где его ожидала торжественная встреча, а Герстнера – триумф.

Кататься в поезде стало модным. Первые очереди у железнодорожных касс появились уже тогда, в 1837 году. Билеты были «вечные» – жестянки, которые при выходе из поезда отбирались и поступали снова в кассу.

На Витебском вокзале в Ленинграде – пункт отправления первого поезда по этой ветке – сохраняется интересное панно с изображением поезда 1837 года, прибывающего к станции. Паровоз, очень напоминающий черепановский «сухопутный пароход», – неуклюжий, с высокой трубой и огромными колесами, – тащит ряд разнокалиберных вагончиков. У пассажиров – радостные лица. Двое сидят в своем экипаже, поставленном на особую платформу. Нарядная толпа встречающих – длинные фалды фраков и цилиндры, нежно-розовые и голубые платья, кружева, улыбки.

Сам царь ездил в свой загородный дворец по этой ветке. Это была седьмая железная дорога в мире.

Царскосельскую ветку принято называть первой железной дорогой в России. Правильнее сказать, она – первая признанная в России железная дорога. Появилась она только через четыре года после того, как на Урале пошел паровоз Черепановых, пошел по впервые в России проложенным рельсам и через двенадцать лет после постройки первой на земном шаре железной дороги в Англии.

Позже строитель Царскосельской дороги Герстнер побывал на Урале. Его поразили богатства этого края и техническая отсталость заводов, невежество населения. Он понимал, что вполне овладеть природными сокровищами этой огромной страны можно только при устройстве путей сообщения, подобных западноевропейским.

Герстнер представил Николаю I проект постройки сети железных дорог в России: Петербург – Москва; Москва – Казань и дальше на Урал; Казань – Черное море. Российское правительство решительно и холодно отклонило эти проекты как «несвоевременные». Ведь сам министр путей сообщения являлся врагом новых путей сообщения!

Только спустя тринадцать лет, в 1851 году, была построена железная дорога Петербург – Москва – первая настоящая, деловая дорога для широкой публики.

Царскосельская ветка Существовала для избранных – дорога царя и аристократии. Теперь прямо из Москвы шел поезд в Питер, шел целые сутки, и в пути не было никаких станционных смотрителей, записывающих подорожную и уклоняющихся от дачи свежих лошадей. Как все это было удивительно!

Но вид поезда в первое время вызывал в публике почти панический, суеверный ужас. Его боялись не только старухи и темные люди, но люди в некотором роде просвещенные – педагоги, чиновники, господа помещики, предпочитавшие ездить в своих экипажах по тракту.

Современник рассказывает, что «для отвращения страхов и [для] веселого настроения было приказано ставить на паровозы особые оргáны, исполнявшие разные музыкальные пиесы с аккомпанементом громких струн и барабанов».

Однако через два-три года публика не только привыкла к поездам, но, как рассказывает в книге своих путевых впечатлений П. Сумароков, «железная дорога избаловала всех: скачешь по 10–12 верст в час [на лошадях], и то кажется нескоро».

Проектировал и строил русские железные дороги венец Герстнер. А русского механика Черепанова никто не заметил. Не заметил его и Герстнер. Побывав на Урале и, несомненно, посетив Нижнетагильский завод, он не обнаружил ни изобретателей Черепановых, ни их «сухопутного парохода».

Иностранец Герстнер не был, конечно, заинтересован в замалчивании успехов одаренных русских крепостных людей. Этот строитель паровозов едва ли прошел бы без внимания мимо Черепановых, паровоз которых появился на свет раньше царскосельского. Герстнер не мог не отозваться на такое событие, значение которого ему было совершенно ясно и которое он оценил бы не по-демидовски. Но этот венский ученый, выступавший и в печати и на лекциях с сообщениями о паровозах, нигде не упомянул, хотя бы вскользь, об уральском «сухопутном пароходе» и его строителях. Очевидно, Герстнер даже не слышал о Черепановых, хотя и побывал на их родине. В такой глубокой тени находились уральские механики-изобретатели, так упорно молчали о них даже на Урале.

Но имя Черепановых, как сказано, все же мелькнуло в русской печати в 1835 году, то есть через два года после появления их первого локомотива, когда Черепанов выпустил уже новый, усовершенствованный им «сухопутный пароход».

Впрочем, и эта беглая скупая заметка появилась в «Горном журнале» только благодаря особому случаю – Нижнетагильский завод посетил местный губернатор и осмотрел машины Черепановых.

В № 5 «Горного журнала» сообщалось о «сухопутном пароходе» и прицепленной к нему «приличной повозке для всякой поклажи или для пассажиров в числе 40 человек». Но гвоздь сенсации заключался отнюдь не в изобретении уральскими механиками первого русского локомотива, а в том приятном впечатлении, какое это изобретение произвело на господина пермского губернатора. «Горный журнал» сообщал: «В объезд по губернии господина пермского губернатора Селастенникова удостоил он сам испытания сего парохода и, проехав на оном помянутую 400-саженную дистанцию, изъявил удовольствие свое трудившимся в устроении сего полезного для заводов предприятия».

Даже фамилия Черепановых не названа в заметке; просто: «трудившиеся в устроении». Это сообщение было перепечатано «Коммерческой газетой», которая также заинтересовалась экскурсией господина губернатора по заводам Урала.

В том же 1835 году в «Горном Журнале» появилась вторая заметка о «сухопутном пароходе», на этот раз с упоминанием фамилии изобретателей:

«В „Горном журнале“ сего года в № 5 было напечатано о том, что в Нижнетагильском заводе гг. механики Черепановы устроили сухопутный пароход, который был испытан неоднократно, причем оказалось, что он может возить более 200 пудов тяжести со скоростью от 12 до 15 верст в час.

Нынче гг. Черепановы устроили другой пароход большего размера, так, что он может возить за собой до тысячи пудов тяжести. По испытании сего парохода оказалось, что он удовлетворяет своему назначению, почему и предложено ныне же проложить чугунные колесопроводы от Нижнетагильского завода до самого медного рудника и употреблять пароход для перевозки медных руд из рудника в: заводы».

Но железная дорога на заводской территории так и не была проведена.

Анатолий Николаевич Демидов, князь Сан-Донато, носился по Европе и вел дневники своих занимательных путешествий. Где-то – в Италии или во Франции – он женился на племяннице низложенного императора Наполеона I, принцессе Матильде. Где-то – в Вене или в Лондоне – он ссорился с нею и, по давнему русскому обычаю, поколачивал племянницу Бонапарта. Встретив за границей на придворном балу Николая I, Матильда бросилась перед ним на колени, жалуясь на побои, вымаливая соизволение на развод. Царь галантно поднял с колен принцессу, но в разводе твердо отказал.

Решительно Анатолию Николаевичу было не до паровозов. Он и думать забыл об уральских шутках и забавах.

Паровоз Черепановых был заброшен.

 

ПОСЛЕ ЧЕРЕПАНОВЫХ

Неизвестна и дальнейшая судьба изобретателей Черепановых.

На Урале живет легенда, будто Черепанов-сын, доживший до глубокой старости, продолжал заниматься изобретательством, применяя действие пара в самых разнообразных областях. Говорят, что он конструировал и летательную машину, и подводную лодку, и подвесную железную дорогу. Еще не так давно в Тагиле были живы старики, будто бы помнившие младшего Черепанова уже старцем. Это вполне правдоподобно. В 1870 году Черепанову было бы не более шестидесяти-семидесяти лет. Старшее поколение наших современников могло знать замечательного преставителя эпохи, мрачной, жестокой и темной, способной затерять своих лучших людей, как иголку, как бывшую в употреблении спичку.

Все эти рассказы – не больше, чем легенды. Проверить их не представляется возможным. Год смерти (как и год рождения) отца и сына Черепановых установить хотя бы приблизительно нельзя. Род Черепановых, казалось, вымер без остатка, даже фамилия их не сохранилась в Тагиле.

Однако в начале нынешнего столетия на родине Черепанова-сына появился некий Черепанов, Сергей Александрович (1881–1918) из Кунгура, большевик, известный под кличкой «Лука». Этот Черепанов до Октябрьской революции вел партийную работу на Верхне-Исетском заводе, в Нижнем Тагиле. После Октябрьской революции С. А. Черепанов принимал участие в организации «Солдатской правды», работал в военных организациях большевиков. В 1918 году он был направлен Центральным Комитетом партии в Тюмень. Там его застало чехословацкое восстание. Черепанов перешел на нелегальное положение, жил под фамилией Морозова. Его опознали. Он был арестован и расстрелян чехословаками в августе 1918 года.

Есть все основания полагать, что Сергей Александрович Черепанов находился в непосредственной родственной связи с уральскими механиками Черепановыми. За это говорит и общая их фамилия, и общая их родина – Урал, и то, что Черепановы – фамилия, не распространенная на Урале. Но эту родственную связь между Черепановыми, купленными людьми, и Черепановым-большевиком установить с несомненностью невозможно.

Черепановы – замечательно, исключительно одаренные русские люди, самоучки из народа – не избегли участи большинства русских изобретателей, рожденных и работавших в мрачную эпоху царизма. Не только изобретения, но и самая жизнь этих подневольных людей зависела от хозяев положения, чаще всего жестоких, невежественных и пустых.

Демидовы, Николай Никитич и Анатолий Николаевич, хозяева Черепановых, считались людьми неглупыми, ловкими и, по своему времени, просвещенными. Они первые установили на своих шахтах паровые водооткачки, сконструированные Черепановым-старшим; они первые из уральских заводчиков послали «своего человека» за границу – учиться; первые – раньше царя! – пустили у себя паровоз. Но все их нововведения были, в конце концов, не чем иным, как шалостями «просвещенных» миллионеров, размахом «широкой русской натуры», и сводились к баловству. Наконец, в этом стремлении к техническим новшествам проявлялось и непомерное тщеславие Демидовых – «собственный паровоз» для них играл ту же роль, что и приобретенные в Италии княжеский титул и звучное имя Сан-Донато.

Демидовых-Сан-Донато не интересовали ни технический прогресс сам по себе, ни жизненные удобства, создающиеся в результате этого прогресса. Паровоз при крепостном праве не сулил им никаких выгод. Для личного же употребления они предпочитали тройку – как «собственный» транспорт и как «поэзию». Изобретения людей, вышедших из народа, замалчивались едва ли не умышленно – «пусть смерды не помышляют о себе». Считалось, что только иностранные изобретения и новинки ценны и интересны.

Скоростный советский паровоз.

Работы Черепановых погибли. Только в наше время заинтересовались этой замечательной страницей из истории технического прогресса в России.

Больше ста лет отделяют нас от той поры. Железными дорогами покрыт земной шар. Невозможно представить себе землю без рельсовых путей, опутывающих ее чугунной сеткой. Мощные паровозы и тепловозы мчат курьерские поезда с одного конца мира на другой.

Но и в нашу эпоху – время великого расцвета техники – машина в странах капитала не облегчила человеку его труда. Она окончательно закабалила рабочего. Мечта Черепановых освободить трудящихся людей, переложив тяжесть их работы на машину, сбылась только на одной шестой части земного шара – в нашей стране. В СССР машина действительно раскрепостила человека, сделалась его деятельным помощником и верным другом. Паровоз Советской «железнодорожной державы» – это двигатель культуры, экономики прогресса.

За годы сталинских пятилеток железнодорожное строительство в нашей стране шагнуло так далеко вперед, что «грандиозные» планы и схемы, которые в области этого строительства намечало царское правительство в годы, предшествовавшие мировой войне, кажутся сегодня жалкими и ничтожными потугами.

По советской земле забегали такие мощные, совершенные паровозы, как «ИС» (Иосиф Сталин) и «ФД» (Феликс Дзержинский) – последнее слово паровозной техники. Паровозы этих серий ведут в полтора раза больше вагонов, чем обычные пассажирские локомотивы, – восемнадцать вагонов весом в 888 тонн.

Паровозы «ИС» и «ФД» сохранили только отдаленное «родственное» сходство со своими предками – паровозами старых систем. Это не машины, а скорее целые предприятия, поставленные на колеса. Невозможно, конечно, даже сравнивать эти гиганты с «локомошен» Стефенсона, с «сухопутным пароходом» Черепановых.

И все-таки «сухопутный пароход», сконструированный на Урале в 1833 году безвестными полукрепостными механиками, – прямой предок современных паровозов, их родоначальник.

Не венский профессор Герстнер построил первую русскую железную дорогу, не стефенсоновский локомотив побежал впервые по русской земле, не цари, именами которых назывались железные дороги, не инженеры-путейцы, подрядчики и министры покрывали Россию узлами и линиями стальных путей. Это делал великий русский народ – бесчисленные, затерявшиеся в огромной пустыне крепостничества Ползуновы, Кулибины, Черепановы.