НАШ ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ФЛОТ

Две трети границ Советского Союза омывается морями. В нашей стране 21 тысяча рек и 11 тысяч озер и многие из них судоходны. Все моря и большая часть рек и озер на разные сроки замерзают, что нарушает плавание судов. Поэтому вполне закономерно, что именно в России впервые возникла идея создания кораблей, предназначенных для прокладки во льдах канала и проводки по нему обычных транспортных судов. Ледовый покров, состоящий из отдельных плавающих льдин, научились преодолевать давно. Русские поморы издавна умели строить специальные суда - кочи, приспособленные для этого. На них они посещали Новую Землю, Шпицберген, а в средние века, когда климат в Арктике был более теплым, и Землю Франца-Иосифа (официально считается, что ее открыла австро-венгерская экспедиция в 1873 г.). В XIX веке началось применение паровой машины на море, и это позволило оказывать активное воздействие на сплошной лед. В 1864 г. изобретатель М.Ю. Бритнев создаёт первый в мире пароход, способный ломать лед, который назывался «Пайлот». Маленький пароходик с машинной мощностью в 60 л.с. разрушал тонкий лед на линии Кронштадт-Ораниен-баум. Впоследствии появилось еще нес-колько портовых ледоколов. В 1891 г. построено аналогичное судно мощностью 700 л.с. для Николаевского порта, а в 1892 г. с двигателем в 3500 л.с. для Владивостокского, причем с вводом этого ледокола во Владивостоке открылась круглогодичная навигация. Появились паромы-ледоколы на Волге и Байкале, но это были маломощные суда, абсолютно непригодные к работе в полярных широтах.

Чтобы сделать важное изобретение, нужны не только технические и экономические предпосылки, одного этого мало. Необходим человек, который по широте кругозора, оригинальности научно-технического мышления и организаторским способностям может разработать принципиально новое инженерное сооружение, убедить руководство в его строительстве и успешно применить свою разработку в эксплуатации. Таким человеком и явился адмирал Степан Осипович Макаров - создатель первого в мире арктического ледокола. Макаров реализовал себя как выдающийся ученый сразу в 4 дисциплинах:

1. Тактике морского боя.

2. В судостроении.

3. В артиллерии.

4. В океанологии.

В области судостроения адмирал предложил принципиально новый тип корабля и предусмотрел на нём гигантскую по тем временам паровую машину мощностью в 10 000 л.с. Однако его новаторство заключалось не только в этом. Все полярные исследователи считали, что для плавания в Арктике пригодны только деревянные суда, а Макаров настаивал на постройке стального цельнометаллического ледокола. Он планировал построить два однотипных судна, но царь, в целях экономии, разрешил строительство только одного, который получил название «Ермак». Строительство велось в Англии, так как русские заводы были заняты плановыми военными заказами, но руководил им сам Макаров. «Ермак» имел водоизмещение 8700 тонн, скорость 12 узлов, мощность энергетической установки 10 000 л.с. Энергетическая установка состояла из 4-х паровых машин (каждая мощностью 2500 л.с., 3 из них располагались сзади и одна спереди). Носовой винт должен был откачивать воду из-подо льда перед ледоколом. Это облегчало разрушение льда. Однако впоследствии от носовой установки пришлось отказаться, так как она ломалась о толстый лед. Носовой винт эффективен на Великих озёрах в США. На «Ермаке» впервые были применены дифферентные и креновые цистерны. Судно могло принять на борт 3000 тонн угля. По всему кораблю проходила спасательная магистраль, сообщавшаяся с каждым отсеком автоматическими клапанами. Таким образом, в случае пробоины из каждого отсека можно было эффективно откачивать воду. Для погрузки топлива и других видов снабжения на судне установили 4 паровых крана и еще 2 крана мощностью в 4 и 7 тонн для спуска катера и баркаса. Оборудовали баню с парилкой.

20 февраля 1899 г. была завершена приемка судна, а 1 марта состоялась первая встреча с балтийскими льдами. «Ермак» ломал лед, как нож режет масло. На пути повстречали рыбаков. Их изумлению не было конца, и они бежали за ледоколом, как некогда люди гнались за первым паровозом. 4 марта судно пришло в Кронштадт. Весь город высыпал на берег, чтобы увидеть необычное плавающее сооружение. Ледокол легко освободил все корабли, застрявшие в Кронштадтском, а затем и Ревельском портах. Это была победа человека над природой.

8 мая «Ермак» вышел в свое первое плавание в Северный Ледовитый океан, а 8 июня встретился с тяжелыми полярными льдами. Однако скоро стало ясно, что корпус судна недостаточно прочный, чтобы выдержать трение толстого арктического льда, и пришлось вернуться обратно. Тем не менее за этот рейс удалось получить столько информации, что ее хватило на десятилетия проектирования новых ледоколов. В этом плавании впервые на кинопленке был запечатлен процесс ломки льда при движении судна.

Для переделки носовой части требовалось время, и пока в Англии шло изготовление новой конструкции «Ермак» активно работал на Балтике. Наиболее важным событием было снятие с камней броненосца «Генерал-адмирал Апраксин». Если бы не ледокол, он неминуемо бы погиб. Во время снятия с камней броненосца радиостанция на острове Гогланд получила радиограмму: «Оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей». Рыбаков удалось найти и доставить на борт. В 1909 г. радиостанция появилась на самом корабле. В 1901 г. он совершил новый поход на север, сопровождавшийся серьезными поломками. Они потребовали новых переделок, но царь отказался от увеличения расходов на освоение Севера и приказал использовать «Ермак» на Балтике. К сожалению, адмирал Макаров погиб в русско-японскую войну и не смог продолжить дальнейшую модификацию спроектированного им корабля.

Немалую прибыль извлекла царская казна и судовладельцы от его работы, ибо намного увеличился грузооборот портов на Балтике. Хорошо потрудился ледокол и после Великой Октябрьской социалистической революции. В 1918 г. немецкие войска наступают по всему фронту. Нужно срочно вывести корабли Балтийского флота из Ревеля и Гельсингфорса, но из-за тяжелой ледовой обстановки это казалось невозможным. И тут «Ермак» показал себя во всей силе и увел «из-под носа» у противника 211 кораблей. Это явилось полной неожиданностью для германского командования. В 1932 г. началось систематическое освоение трассы Северного морского пути, поэтому модернизированный «Ермак» вернулся в Арктику и занялся там проводкой судов. Он работал ещё много лет и был списан только в 1963 г., уже в эпоху атомных ледоколов! Немногие морские суда в мире могут похвастаться такой длинной жизнью и столь интересной биографией.

Поражение в русско-японской войне заставило многократно увеличить расходы на строительство ледокольного флота. В это время появляются такие известные суда этого класса, как «Садко», «Малыгин», «Алек-сандр Сибиряков», «Георгий Седов». Из кораблей, построенных по программе 1913 г., наибольшую известность получил «Красин». Судно имело водоизмещение 10 620 тонн, скорость 15 узлов, мощность энергетической установки 10 000 л.с. На протяжении нескольких десятилетий «Красин» являлся флагманом советского арктического флота, но мировое признание получил в 1928 г. во время спасения экспедиции Нобеля.

25 мая 1928 г. дирижабль «Италия» достиг Северного полюса. На обратном пути воздушный корабль потерял высоту и ударился гондолой о лёд. Из 16 человек экипажа 6 унесло в неизвестном направлении, 1 погиб, а 9 остались на льдине, имея запас продовольствия, рацию и астрономические приборы. Советское руководство приняло смелое решение - направить к месту катастрофы «Красин». Команда подготовила ледокол к выходу в рейс в кратчайшие сроки: 4 суток 7 часов 40 минут. От желающих отправиться в это рискованное плавание не было отбоя. Полторы тысячи человек из разных стран приняли участие в спасении экипажа «Италии», 18 судов и 21 самолет. В этой операции было и немало жертв, включая гибель великого норвежского исследователя Арктики и Антарктики Руала Амундсена. Отправка «Красина» вызвала ряд критических статей в зарубежной прессе, ибо на Западе считали, что после Гражданской войны наша страна сильно отстала от других в области полярных исследований. В итальянской газете «Стампа» была опубликована карикатура: русские дураки в лаптях прыгают с льдины на льдину. Однако одному советскому ледоколу удалось пробиться к месту нахождения членов экипажа дирижабля.

Рейс был трудным. Судно часто застревало в торосах. Льды повреждали борта, ломали лопасти гребного винта. Водолазы ремонтировали их прямо на месте. Неоднократно возникала угроза ледового плена. И всё-таки 12 июля 1928 г., через 48 суток после аварии, советские моряки добрались до исследователей и спасли их. После этого похода началась эра активного наступления на околополюсное пространство с использованием ледоколов. Стало ясно: с их помощью можно оборудовать на далеких островах полярные станции, а те своей информацией обеспечат дальнейшее продвижение кораблей на север.

После спасения экспедиции Нобеля наш капитан получил сигнал бедствия с пассажирского парохода «Монте-Сервантес», имевшего на борту 1500 пассажиров и 318 членов экипажа. Чтобы встретиться с «Красиным» (туристы хотели своими глазами увидеть ставший знаменитым ледокол), пароход, совершавший круиз вдоль кромки полярных льдов, зашел слишком далеко. Арктика жестоко наказала путешественников за непродуманное вторжение. Судно получило большую пробоину. Капитан сообщил, что оно продержится не более 14-16 часов. Чтобы спасти пароход от гибели, старший помощник капитана «Красина» Павел Акимович Пономарев, который заменял капитана в этом рейсе, приказал снять металлические листы палубного настила в машинном отделении своего корабля и заделать пробоину. Спустя три десятилетия именно Пономареву будет доверена должность капитана первого в мире атомного ледокола «Ленин». «Красин» закончил работу в качестве ледокола только в 1971 г., а далее использовался как плавучая электростанция. Сейчас корабль превращен в музей, находится в Ленинграде, правда, билеты на него слишком дорогие.

В 1932 г. видные советские учёные, полярники В.Ю. Визе и О.Ю. Шмидт, выступили с предложением направить в Арктику судно, которое прошло бы Северный морской путь за одну навигацию, то есть в течение одного летнего периода. Сквозное плавание по этому маршруту удалось только двум экспедициям, но они обе преодолевали арктическую трассу за две навигации, с длительной зимовкой во льдах. Настало время пройти этот путь за короткое полярное лето и открыть, таким образом, северную судоходную линию. Выбор пал на ледокольный пароход «Александр Сибиряков». Он расходовал значительно меньше топлива, чем его более мощные арктические собратья. Поскольку речь шла о практическом освоении полярной магистрали, необходимо было убедиться, что сквозной проход будет доступен обыкновенному ледовому пароходу. Если он сможет пройти Северным морским путем, значит, там пройдут и другие суда.

В этом рейсе «Александром Сибиря-ковым» командовал знаменитый полярный капитан В.И. Воронин, и он упорно пробивался на восток. У острова Колючий лопасти гребного винта получили повреждения, их пришлось менять прямо во льдах. Уголь из кормовых трюмов переместили в носовые. Таким образом удалось поднять корму над водой и создать условия для замены лопастей. Вторая серьезная авария случилась, когда до Берингова пролива осталось порядка 100 миль, отломился конец гребного винта. Было принято решение поднять на мачты паруса. Паруса изготовили из пропитанных угольной пылью брезентов, закрывающих грузовые люки. Иногда пробивались вперед, прибегая к взрывчатке. И все-таки, несмотря на все трудности, 1 октября 1932 г. пароход вошел в Берингов пролив. Северный морской путь был пройден за 65 суток, но если бы не потеря винта, то продолжительность похода уменьшилась бы примерно на 20 суток. Для того времени это были особо короткие сроки. Во время Великой Отечественной войны «Александр Сибиряков» смело вступил в бой с немецким броненосцем «Адмирал Шеер» и героически погиб, не спустив флага.

Через два месяца после завершения победного рейса было принято постановление о создании при Совете Народных Комиссаров Главного управления Северного морского пути. Чтобы закрепить успех, его руководители решили послать по этой трассе уже не судно ледового класса, а самый обычный пароход, без сопровождения ледокола. Выбор пал на «Челюскин». Это вызвало вполне обоснованные возражения. Корабле-строители изначально выступали против этой идеи, так как данное судно слабо приспособлено к плаванию в арктических льдах. Однако О.Ю. Шмидт убедил Председателя Совета Народных Комиссаров В.М. Молото-ва в необходимости провести проверку обычного парохода и взял всю ответственность на себя. На случай зимовки запаслись продовольствием на полтора года. Посколь-ку рассматривался вариант вынужденной высадки на лёд, на борт взяли необходимое снаряжение, чтобы разбить зимовочный лагерь.

Капитаном был назначен В.Н. Воронин, прекрасно проявивший себя в предыдущем рейсе, а начальником научной экспедиции-Шмидт. Несмотря на серьезные поломки «Челюскин» шел вперед. 4 ноября 1933 г. пароход, зажатый льдами, вынесло течением в Берингов пролив. Казалось, что самое трудное уже позади, но природа преподнесла неприятный сюрприз. В это время ветер сменился, и судно отнесло обратно в Чукотское море. Люди высадились на лед и стали жить в палаточном лагере. 13 февраля 1934 г., во время очередного сжатия льда, «Челюскин» затонул. Спасая имущество, погиб завхоз Израилевич. 112 человек (а среди них были женщины и дети) оказались в критических условиях. Зарубежные газеты предрекали неминуемую гибель зимовщиков, но их прогнозы не оправдались. Челюскинцы построили на льдине аэродром и в зимних условиях были вывезены самолетами. Однако если бы даже не было полярной авиации, ледоколы всё равно бы спасли экспедицию. Все её участники, за исключением детей, получили правительственные награды. 7 ноября 1934 г. во время праздничной демонстрации в Ленинграде челюскинцы прошли по Дворцовой площади отдельной колонной. Их подвиг заставил замолчать всех недоброжелателей.

21 мая 1937 г. советские самолеты сели прямо на Северном полюсе и высадили там четырех исследователей: Папанина, Федорова, Ширшова и Кренкеля. Так начала работу первая в мире дрейфующая полярная станция. В конце декабря льдина вышла из арктического бассейна и, попав в Восточно-Гренландское течение, стала двигаться с возрастающей скоростью. Началось ее вращение и разрушение. Вода все теснее обступала лагерь полярников и скоро была в 30 м от палатки. 1 февраля новая трещина прошла всего в 8 метрах от жилья. Теперь уже ни один, даже самый легкий самолет не мог совершить здесь посадку. Обыкновенные корабли также не могли прийти на помощь, ибо наблюдалось сильное сжатие плавающего льда. И тогда ледоколы сказали своё слово. 16 февраля 1938 г. гидросамолет, базировавшийся на борту гидрографического судна «Таймыр», обнаружил лагерь папанинцев. А через два дня к остаткам льдины подошли ледокол «Мурман» и «Таймыр». Они спасли исследователей с материалами принципиально новых научных наблюдений. Надо признать, что при отсутствии ледоколов гибель полярников была бы неизбежной.

Летом 1937 г. три ледокольных парохода, «Садко», «Георгий Седов» и «Малыгин», проводили в море Лаптевых океанологические исследования. Суда вовремя не вышли из опасной зоны и оказались в ледовом плену. Стало ясно, что они будут дрейфовать вблизи полюса. Это давало возможность получить совершенно новую научную информацию. Летом 1938 г. «Ермак» вывел два корабля, но «Георгий Седов» продолжил дрейф, так как у него оказался поврежденным винто-рулевой комплекс. На судне осталось 15 человек. Капитаном являлся Бадигин, а научные исследования проводил Буйницкий. Автор статьи лично встречался с этими замечательными людьми. 812 суток продолжалось движение во льдах. Всё это время научный персонал проводил исследования по астрономии, океанологии и метеорологии. Все участники уникального дрейфа были удостоены звания Героя Советского Союза. В 1939 г. ледокол «Сталин» сумел за одну навигацию пройти по всему Северному морскому пути и вернуться обратно. Это явилось началом регулярной работы на сколополярной трассе.

В 1940-х годах, в связи с войной, строительство ледоколов было прекращено. Вновь данная судостроительная программа получила развитие в 1950-х, когда появилась атомная энергетика. Поэтому принимается решение - строить атомный ледокол. 1 кг урана заменяет 2100 т мазута или 2500 т угля, поэтому количество топлива, которое атомоход расходует в сутки, умещается в спичечном коробке. 5 декабря 1959 г. вступил в строй атомный ледокол «Ленин». Корабль имел водоизмещение 15 300 тонн, мощность энергетической установки 44 000 л.с., развивал скорость 18 узлов. Придя на север, он сразу опрокинул старые представления о полярной навигации. Раньше она начиналась в июне и заканчивалась в сентябре, изредка в октябре. Теперь атомоход открывал сезон на месяц-полтора раньше и закрывал на месяц позже. Появилась возможность сокращать протяженность трасс, так как отпала необходимость обходить участки с тяжелыми ледовыми условиями. Скорость проводки судов увеличилась в 3 раза! Атомный ледокол менял состав полярных станций на дрейфующих льдинах и обеспечивал строительство новых.

Параллельно со строительством атомоходов создавались дизель-электрические ледоколы. В 1960 г. появилось судно этого класса «Москва». Водоизмещение 13 290 тонн, мощность 26 000 л.с., скорость 18,6 узлов. По проходимости льда и дальности плавания «Москва» полностью проигрывала «Ленину», но атомоходы первого поколения обладали очень частой аварийностью и требовали более высококвалифицированного обслуживающего персонала. Поэтому строительство ледоколов типа «Москва» в тех условиях было оправдано.

Походы вглубь Северного Ледовитого океана показали, что вовсе не все преграды способен преодолеть первенец атомного судостроения; дальнейшее развитие ядерной энергетики позволило создать атомные ледоколы второго поколения.

25 апреля 1975 г. вступил в строй атомоход «Арктика». Водоизмещение 23 460 тонн, мощность 75 000 л.с., скорость 21 узел. Автор статьи проходил на нём по всему Северному морскому пути. В первую навигацию корабль показал свои богатырские возможности. Припай Енисейского залива одолел за 6 часов, тогда как все другие ледоколы проделывали этот путь за 2-3 суток. Эксплуатация «Арктики» быстро показала - она сможет пробиться к Северному полюсу.

Еще в 1962 г. советская атомная подводная лодка «Ленинский комсомол» дошла подо льдом до самой северной точки планеты и всплыла на нем. Теперь настала очередь надводного корабля. 9 августа 1977 г. атомоход вышел из Мурманска к Северному полюсу. На борту находились министр морского флота Т.Б. Гуженко, научный персонал института Арктики и Антарктики, инженеры-судостроители. Предполагалось испытать прочность судна в околополюсном пространстве, где многолетние нетронутые льды могли по-настоящему проэкзаменовать ледокол, замерить напряжение в лопастях винта и исследовать процесс ломки многолетних льдов различными участками корпуса. Вначале шли проторенными путями, вокруг Северной Земли, но 14 августа в точке с координатами 80 градусов с.ш., 130 градусов в.д. «Арктика» резко повернула к северу. Впереди лежали многолетние нетронутые льды толщиной 3,5-4 метра. Иногда ледокол наползал на торос высотой 8-10 метров и скатывался обратно. И все-таки Северный полюс приближался. Атомоход, как могучий танк, шел вперед. Люди чувствовали себя, как на фронте перед решающей атакой. Два члена экипажа при подходе к точке оси вращения Земли подали заявления принять их в ряды КПСС, как это делали воины накануне боя. 17 августа в 4 часа утра по кораблю прозвучал голос вахтенного штурмана:

- Наш ледокол вышел в точку Северного географического полюса, ура, товарищи!

- Ура! - пронеслось по кораблю. Это был звездный час советского полярного флота.

В самой северной точке планеты водрузили 10-метровую мачту. Право поднять Государственный флаг СССР было предоставлено старейшему члену экипажа А.Г. Гамбургеру, инженеру по электронавигационным приборам, отдавшему Арктике 40 лет своей жизни. Не в первый раз посланцы человечества достигали Северного полюса, но никогда еще в этой точке не собиралось так много людей: 207 человек, из них 36 женщин.

На борт корабля шел бесконечный поток поздравлений со всего мира. Одним из первых покорителей полюса поздравил 92-летний полярный исследователь генерал Умберто Нобель, который достиг Северного полюса на дирижабле «Италия» и был спасен ледоколом «Красин». Он писал: «В течение всей своей жизни я нисколько не сомневался, что именно советский ледокол первым достигнет Северного полюса. Рад, что дожил до этого дня». Всего 15 часов находилась экспедиция на полюсе. За это время водолазы осмотрели винто-рулевой комплекс и убедились - никаких повреждений нет. На проведенном совещании руководство рейса приняло смелое решение: возвращаться обратно другим путем, напрямую в Мур-манск, и уже 23 августа атомоход вернулся в порт, чтобы вновь заняться проводкой судов. За успешное осуществление первого плавания надводного корабля к Северному полюсу «Арктика» была награждена орденом Октябрьской Революции. Все члены экипажа и специалисты, обеспечившие проведение экспедиции, получили правительственные награды. Несколько человек удостоены звания Героя Социалистического Труда. Золотые звезды вручал лично Леонид Ильич Брежнев.

Строительство атомных ледоколов той же серии продолжалось дальше. «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «50 лет Победы» и «Ямал» заступили на трудовую вахту. Каждый из них модифицировался с учётом новых достижений технического прогресса. В 1978 г. «Сибирь» впервые осуществила проводку судов не по обычной трассе Северного морского пути, вдоль берега, а гораздо более коротким маршрутом, через высокоширотные районы. По моему мнению, данный поход являлся даже более сложным, чем достижение «Арктикой» Северного полюса, ибо «Сибирь» вела за собой караван из обычных судов, которые ломались и застревали во льдах. Для продления навигации в мелководных прибрежных районах и устьях сибирских рек началось строительство атомных ледоколов с ограниченной осадкой. По этой программе построены «Таймыр» и «Вайгач». Водоизмещение 19 000 тонн, мощность 50 000 л.с., скорость 18,5 узлов.

Надо признать, что ледоколы занимаются не только проводкой караванов судов, но и часто приходят на помощь людям, попавшим в Заполярье в беду. Причём не только в Арктике, но и в Антарктике. В марте 1985 г. научно-экспедиционное судно «Михаил Сомов» при смене состава полярной станции Русская в Антарктиде оказалось зажатым льдами и не могло самостоятельно выбраться. Требовалась помощь мощного ледокола. Работающие на севере атомные богатыри могли без проблем справиться с этой задачей, но по глупости ООН Антарктида и прилежащие к ней моря объявлены безъядерной зоной и в связи с этим все атомные суда не имеют права туда заходить. Поэтому Политбюро приняло решение о посылке на помощь дизель-электрического ледокола «Владивосток». Тогда злорадствовали западные радиостанции. Они утверждали, что недостаточно мощный ледокол не сможет в зимних условиях выполнить поставленную задачу, и «Михаил Сомов» будет неминуемо раздавлен льдами.

«Владивостоку» впервые предстояло пройти через тропическую зону, зимой пробиться сквозь ревущие сороковые и неистовые пятидесятые широты и форсировать тяжелые льды в условиях полярной ночи, при низких температурах, в пургу и метель. Пересечение в течение 14 суток тропических широт и 10 суток зоны ураганных ветров на ледоколе представляет особые трудности. В тропиках, из-за отсутствия кондиционеров в машинном отделении жара стояла как в парилке. По своим характеристикам судно не годилось для плавания в зоне западных ветров, когда крен доходил до 40-50 градусов, а волны высотой 8-9 м постоянно били в борт. Автор статьи проходил через эти широты и поэтому знает, какая там качка. Оказавшись в родной стихии, «Владивосток» также начал испытывать затруднения, так как двигавшиеся навстречу льды тормозили движение. Однако несмотря на все препятствия 26 июля ледокол подошёл к научному судну и начал выводить его на чистую воду. 133 дня продолжался дрейф среди айсбергов, пока «Владивосток» не освободил корабль. В один из дней пасмурной ленинградской осени, весь помятый тяжелыми полярными льдами, но так и не побежденный ими «Михаил Сомов» пришвартовался к родному причалу.

Ледоколы помогают не только людям, но и животным, попавшим в беду. В 1984 г. более 1000 белух оказались в ледовой западне в Синявинском заливе. Тогда «Москва» сумела помочь им выбраться на чистую воду. В 1988 г. три кита оказались отрезанными льдами у берегов Аляски, но «Адмирал Макаров» разрушил ледовую перемычку и дал животным возможность уплыть в океан. Я лично принимал участие в этой спасательной операции. Впрочем, невозможно перечислить все случаи в рамках одной статьи.

Теперь приведу следующий пример. В 2008 г. я зимовал на полярной станции имени Кренкеля, расположенной на земле Франца-Иосифа на широте 80 градусов. Весной у одной из сотрудниц начались преждевременные роды. Во время зимовки не было ни медиков, ни необходимых лекарств. Вывезти самолетом нельзя, ибо аэродром уже давно не эксплуатировался. У вертолетов не хватает дальности полета, чтобы долететь до станции. Обычные суда ледового плавания не могли в это время года добраться до данных островов. Положение казалось безвыходным. И тогда изношенный атомоход «Арктика», который уже собирались вывести из эксплуатации, вышел из Мурманска в свой последний рейс и, несмотря на тяжелые поломки, напрямую через торосы пробился к Земле Франца-Иосифа. В итоге женщину с ребенком удалось спасти.

Программой XXVII съезда КПСС было предусмотрено создание атомных ледоколов 3-го поколения. Однако приход Ельцина к власти свернул судостроительные планы, и морские трассы на севере пришли в упадок. Впрочем, в 2010-2011 гг. наблюдается резкая активизация рейсов отечественных кораблей в тяжелых ледовых условиях. В сентябре-ноябре «Михаил Сомов» сумел пройти по всему Северному морскому пути и вернуться обратно, завезя при этом людей и грузы в населенные пункты. Хотя была уже осень, а не лето. При этом к помощи атомных ледоколов прибегали в редких случаях. В январе караван судов застрял в Охотском море, но пришедший на помощь «Адмирал Макаров» пробил проход в ледовом заторе, и корабли продолжили движение.

Этой зимой в Ленинграде произошло долгожданное событие. Было спущено на воду научно-экспедиционное судно ледового плавания «Академик Трешников», которое сможет совершать рейсы к берегам Антарктиды даже в зимний период. Корабль сменит на этом поприще «Академика Федорова», который планируют перевести на север.

Богатства Севера требуют освоения. Для этого необходимо увеличение грузопотока судов, а значит, и развитие ледокольного флота. Поскольку Земля круглая, то чем ближе транспортные пути к полюсу, тем они короче. Поэтому возить грузы из Европы в Восточную Азию гораздо ближе через Северный полюс, чем огибая Евразию с юга. Развитие научно-технического прогресса позволит создать гигантские ледоколы, которые осуществят круглогодичную проводку судов через Северный Ледовитый океан. Именно наша страна может построить подобные корабли и обеспечить навигацию в течение всего года. Это создает отличные перспективы для развития отечественного судостроения.

Профессия моряка потеряла ту популярность, которую она имела еще в 80-х годах прошлого столетия. И особенно утратила привлекательность работа на судах полярного флота. И все-таки я надеюсь, что после прочтения данной статьи найдутся юноши и девушки, которых заинтересуют походы на ледоколах, ибо плавание во льдах имеет свою неповторимую прелесть, которой нет во время рейсов по незамерзшей воде. Желающие стать членами экипажей судов русского ледокольного флота могут обратиться к начальнику Мурманского морского пароходства.

А.С. ЛАЗАРЕВ

 

НЕМНОГО О ПРОШЛОМ

Мне больше нравится писать в раздел, «Долой унылые рожи». Время, в котором мы живем, очень забавное. Каждый день, особенно если сидишь у телевизора, можно смеяться и плакать одновременно. Какие чувства переполняют нас, когда видишь, как тусуются наши демократические лидеры, политологи, социологи, из собственной шкуры вылезающие от усердия, мастера по оплевыванию советского прошлого великой страны историки и часть хорошо прикормленной разномастной интеллигенции. Для юмориста-сатирика неисчерпаемый источник. Спрос на мою дилетантскую сатиру в любимой газете стал нулевым, а к прошлому интерес есть, раз напечатали о моей работе в ДНД. В маленьком эпизоде начала шестидесятых годов я попытаюсь ответить на вопросы, заданные в №6 газеты «Своими именами» от 28.09.10. в статье «Протест» И.Н. Горюнова.

В те годы я работал техником-геологом в изыскательской экспедиции в районе города Сыктывкара. Нам было поручено найти месторождение глины для кирпичного завода на 2 или 20 миллионов (точную цифру уже не помню) кирпичей в год. Кроме требований по качеству, расстояние до месторождения от города не должно было превышать 20 километров. Глины в этих местах много, но категорически запрещалось под промышленные объекты занимать колхозные поля. А там она от нас и пряталась. Долго бродили по окрестным лесам, нарыли множество шурфов и все впустую. Удача часто приходит случайно. Возвращались мы на автобусе из посёлка Айкино, я увидел, что в кювете женщина копает глину. Обратил внимание моего начальника Павла. Тот попросил автобус остановить. Глина оказалось отличной. Месторождение отвечало всем требованиям. После получения положительного заключения из нашего института мне поручено было отобрать и отправить на Красковский кирпичный завод многотонную пробу для изготовления опытной партии кирпича. Нас, геологов, в экспедиции было двое, старшего отправили на другой объект, а мне пришлось организовывать и проводить эту работу одному. Рабочих набрал из соседнего леспромхоза, в основном бывших зеков, там же и поселились мы в бараке. Копали шурфы 4х4 метра с полками, глину паковали в деревянные ящики. Был конец октября. Холодно... У шурфов горели костры. Работа одновременно велась в нескольких точках. Нужно было постоянно обходить, проверять качество проб, правильность отбора, распределять рабочих. Обратил внимание: у одного из шурфов с утра сидит на ящике и греется у костра мужик.

Спросил:

- Почему не работаешь?

Ответ был неожиданным:

- Я у тебя, начальник, бригадир.

- Но я тебя не назначал.

Он, не торопясь, встал, подошел к краю шурфа, в нем не менее шести рабочих штыковыми лопатами копали и с полки на полку перебрасывали тяжелую жирную глину:

- Эй, совки, хотите, чтобы я был бригадиром?

Те дружно закричали:

- Хотим!

Возражать не стал и не пожалел. Достаточно было только ему выдать задание, все выполнялось точно и в срок. Вечером за кружкой чая новоявленный бригадир объяснил мне, он в лагере никогда с лопатой и топором не работал, а тем более на воле пахать не намерен, ему какое-то время «перекантоваться» надо. На мой вопрос, почему рабочих назвал совками - дал исчерпывающий ответ. В лагере, если заключенный брал повышенные трудовые обязательства и выполнял их, то ему сокращали срок. Чаще всего трудились они на земляных работах, пользовались совковыми лопатами, отсюда и пошло «совки». У ворья, живущего по «понятиям», труд никогда в почете не был, потому ясно, кто пользуется этим словом.

Бригадир мой остался верен себе. О нем можно написать криминальную повесть. Когда я уезжал домой, его уже усердно искала местная милиция. Кирпичный завод начали строить, но вскоре работы были прекращены. Н.С. Хрущёв провозгласил эпоху бетонного строительства, известных всем хрущёвок, на месте нашего карьера вырос Сыктывкарский бумкомбинат. К чему я так подробно пишу о незначительном для страны событии. Хочу показать, как после колоссальных во время войны потерь, без внешних инвестиций страна в кратчайшие сроки была восстановлена и продолжила наращивать свой экономический потенциал даже в самых глухих краях. Главным в идеологии того периода был не кайф, как сейчас, а труд, и молодёжь охотно ехала на стройки, в экспедиции, куда бы ни позвали.

В 1954 году в леспромхозах большинство тракторов и автомашин еще работало на чурках, а через пару лет - только на дизельном топливе. Везде что-то строилось: большие и малые гидроэлектростанции, заводы, леспромхозы, дороги... Мы тогда не знали, какие гигантские работы велись по созданию ядерной и ракетной мощи страны. В тайге чаще других встречали мы отряды ГУКа. У них в полевых отрядах тоже была почти одна молодежь. Они делали съемки для карт. Для меня осталось загадкой, как они могли строить из бревен высоченные вышки для своих замеров. Однажды я влез на это сооружение. Вот это был экстрим. Даже при малейшем ветерке вышка раскачивалась, скрипела и стонала всеми своими бревенчатыми суставами, казалось, вот-вот рухнет. Но какой обзор таежных просторов! Часто встречали отряды геологоразведчиков. Американцы называли нашу страну «...колоссом на глиняных ногах», так как у нас не было открыто больших запасов энергоресурсов, но в эти годы советские специалисты всех национальностей ценой огромных экономических и физических затрат приближали страну к открытиям проедаемых сейчас месторождений нефти и газа. Нет в советской литературе соответствующего по масштабам произведения, которое смогло бы отразить тот воистину фантастический период великого строительства. Не нужны были уроки толерантности. Даже в наших мелких партиях трудились люди иногда свыше десятка разных национальностей. Основным мерилом человеческих отношений было отношение к труду.

А что теперь? На пуск цеха по штамповке жестянок для импортных автомобилей приезжает сам премьер-министр.

О. ГУРИН