ДОЛЖНЫ ЛИ МЫ БЫТЬ ИНТЕРНАЦИОНАЛИСТАМИ?

НАЦИОНАЛИСТЫ - НЕТ

В.Ч. - ДА

ТОВАРИЩ БАРТИНИ И ГОСПОДИН СИКОРСКИЙ

Сколько бы ни издевались, ни высмеивали, ни сомневались в существовании пролетарского интернационализма, это явление, хотя в какой-то мере и придушенное сегодня силами международного кагала, всё-таки живо, наполнено высоким, благородным смыслом и, я уверен, ещё проявит себя в дальнейшей истории не только России, но и всей мировой цивилизации. Правда, я трактовал бы его шире, не как пролетарский, а как коммунистический (или гуманистический) интернационализм. Ибо это понятие овеществляли, превращая в плоть и кровь, такие люди, как грузин Иосиф Сталин, поляк Феликс Дзержинский, чех Юлиус Фучик, американец Джон Рид, русский Владимир Маяковский, аргентинец Че Гевара - коммунисты не столько по формальной партийной принадлежности, сколько по складу ума, силе духа, наличию совести, презрению к морали трусов, готовности к борьбе с любой несправедливостью по отношению к людям труда. Их не так много, гораздо меньше, чем тех, кого называют просто обывателями. Но они - соль земли. И среди них итальянец Роберто Орос ди Бартини, ставший русским Робертом Людвиговичем Бартини.

Итак, Бартини.

Роберто Орос ди Бартини родился в 1897 году в Фиуме (теперешний г. Риека в Хорватии) в семье вице-губернатора города, одного из знатнейших аристократов Австро-Венгерской империи, барона Лодовико Ороса ди Бартини. Существует несколько версий происхождения Бартини (порой весьма экзотических): внебрачный сын итальянского вельможи, бывший русский офицер-белогвардеец и так далее вплоть до внеземного происхождения Роберта. Видимо, некоторые черты незаурядной личности Бартини и некоторые факты его жизни давали богатую пищу для самых безудержных фантазий. Однако не будем останавливаться на различных легендах, связанных с биографией Бартини. Мало ли чего нагородили экзальтированные поклонники его таланта.

Во время Первой мировой войны после окончания офицерской школы Бартини был направлен на Восточный фронт. Во время знаменитого Брусиловского прорыва попал в русский плен, из которого в 1920 году большевиком вернулся на родину в Италию. (После войны австро-венгерский город Фиуме стал итальянским.) Покинув по идейным соображениям семью, Бартини работал на заводе «Изота-Фраскини» в Милане рабочим.

В 1921 г. окончил Римскую лётную школу, а в следующем экстерном сдал экзамены на авиационном отделении Миланского политехнического института. В том же году вступил в Итальянскую компартию, которой передал доставшиеся после смерти отца, бывшего госсекретаря Итальянского королевства, 10 миллионов долларов - очень большие по тому времени деньги. Входил в группу охраны руководителей партии. В 1922 году в составе боевой дружины обеспечивал безопасность советской делегации на Генуэзской конференции. После фашистского переворота ушёл в подполье, а в 1923 году решением ЦК ИКП в качестве авиационного инженера был нелегально отправлен в СССР.

Сегодня Р.Л. Бартини «вышел из тени»: о его жизни написано несколько книг, в интернете можно ознакомиться с воспоминаниями о нём современников. Поэтому, не пересказывая все биографические данные Бартини, кратко остановимся на его основных заслугах перед Советской Россией, ставшей на 50 лет его новой родиной.

Большая часть его трудов связана с авиацией: работы в области аэродинамики, динамики полёта, авиационных материалов и технологий, исследования по определению оптимального вида транспортных систем будущего. Ему принадлежит более 60 проектов и разработок летательных аппаратов различных классов. Вот только некоторые из его работ: гидросамолёты различных типов; экспериментальные истребители «Сталь-6» (рекорд скорости 420 км/час в 1933 году) и «Сталь-8»; дальний арктический разведчик ДАР; пассажирский самолёт «Сталь-7» (мировой рекорд скорости на дистанции 5000 км в 1939 году); бомбардировщик ЕР-2 (ДБ-240), бомбивший Берлин в августе 1941-го; проекты сверхзвуковых истребителей, бомбардировщиков, пассажирских и транспортных самолётов, сверхзвукового самолёта с ядерной силовой установкой, самолётов-амфибий вертикального взлёта и посадки, в том числе уникального по конструкторскому решению противолодочного самолёта ВВА-14; трансконтинентальных экранопланов и монорельсового транспорта на воздушной подушке.

Поскольку в проектах Бартини широко применялись опережающие своё время конструкторские, технические и технологические решения, а также по другим причинам, большая часть его идей не была реализована на практике. Тем не менее его наработки были широко использованы в конструкторских бюро, возглавляемых А.Н. Туполевым, Е.М. Мясищевым, Г.М. Бериевым, В.Г. Ермолаевым, О.К. Антоновым и другими разработчиками советской авиатехники, а также коллективами ЦАГИ, ЦИАМа, Сибирского научно-исследовательского института авиации им. С.А.Чаплыгина (СибНИА) и других научно-технических организаций Советского Союза. Сегодня мало кто знает, что облик сверхзвуковых пассажирских самолётов «Ту-144» и «Конкорд», контуры многих послевоенных отечественных и зарубежных истребителей и стратегических бомбардировщиков, например, американской «Валькирии» (В-70), были задолго до их воплощения в металле просчитаны и прорисованы в эскизах и чертежах Бартини.

Помимо того, что Бартини был выдающимся авиационным учёным и конструктором, ему принадлежат труды в области теоретической физики, космогонии и философии, например, уникальная теория шестимерного мира. Не обошла Бартини и чёрная полоса жизни в трагические, сложные, не объяснённые до конца предвоенные годы прошлого века, когда целый ряд первых лиц отечественного авиапрома подвергся репрессиям. Что это было?

Целенаправленная деятельность врагов Советской власти? Усердие не по уму идиотов-чиновников, которых всегда и везде хватает при любом государственном строе? Неконтролируемый политический психоз как следствие недавней гражданской войны на фоне новой военной угрозы? Или же банальное подсиживание конкурентов с использованием политической демагогии для проталкивания своих технических проектов? Или и то, и другое, и третье? Как бы то ни было, в 1937 году главный конструктор авиационного КБ коммунист Роберт Людвигович Бартини был арестован и приговорён к 10 годам лагерей и 5 годам «поражения в правах». Пилил лес в Сибири, работал в тюремном КБ - так называемой «шарашке». Освобождён в 1948 году, впоследствии реабилитирован, награждён орденами Ленина и Октябрьской революции, медалями.

Работавшие с ним в 60-е годы сотрудники Ухтомского вертолётного завода рассказывают, что о «зэковском» периоде своей жизни сам Бартини вспоминать не любил. На вопрос, не сожалеет ли он о том, что променял Италию на СССР, отвечал: «Да что вы! Муссолини меня приговорил к 25 годам тюрьмы, а у Сталина я просидел только десять. Я же выиграл целых 15 лет».

Нет, не сломили превратности судьбы боевого духа русского итальянца, не изменили его моральных принципов и политических взглядов. Существует фотография Бартини, сделанная в день его чествования в связи с 80-летием в ДК Ухтомского завода: Роберт Людвигович стоит с поднятой правой рукой в интернациональном коммунистическом приветствии «Рот Фронт!». В тот день, обращаясь к Бартини с приветственным адресом, представитель СибНИА, в котором Бартини работал в 50-е годы, сказал примечательные слова: «Вашими идеями, дорогой Роберт Людвигович, мы кормились, кормимся и ещё долго будем кормиться». Огромный вклад талантливого итальянца в развитие научно-технической мысли в СССР отмечали С.П. Королёв, А.Н. Туполев, В.М. Мясищев, С.В. Ильюшин, О.К. Антонов и многие другие всемирно признанные авторитеты советской авиакосмической школы.

Но вот что интересно. В советское время, если некто писал научный труд или статью по какому-либо вопросу, то считал своим долгом обязательно «украсить» свой опус хотя бы одной цитатой из трудов «классиков марксизма-ленинизма» или же ритуально лягнуть капиталистический строй, даже если это не имело никакого отношения к теме его исследования.

Пришли новые времена. В другую сторону подули в России политические ветры, а с ними на 180 градусов развернулись и политические флюгеры. Сегодня, сочиняя статью в газету, выступая с «юмором» на эстраде, рассказывая по ТВ о своём «трудном» писательском (артистическом, научном) житье-бытье в СССР, флюгеры обязательно лягнут «проклятое советское прошлое». Особенно в ходу замызганная тема «сталинских лагерей». Сколько же спекуляций настрочили они на этом трагическом этапе истории нашей страны.

Вот передо мной электронный вариант книги о Бартини «Всё возможно» художника-дизайнера из Барнаула С.Б. Бузиновского. Книга написана в модном ныне стиле ненаучной «фэнтэзи», где смешались философские рассуждения автора и «ужасы тоталитаризма», мистика и масоны, предсказания Нострадамуса и летающие тарелки, свои и чужие домыслы. Простим автору технические и географические ляпсусы вроде тех, что в 1935 году в СССР был испытан «невидимый» самолёт, построенный с использованием «неких свойств пятимерного пространства-времени», или что расположенный на Адриатическом побережье город Риека - это «городок на Дунае».

Но вот начинаются ужастики. В 1938 году в Бутырской тюрьме, «лёжа на нарах с отбитыми почками и покалеченными ногами», Бартини «начинает просчитывать математическую модель шестимерного мира». Автор также сообщает, что «единственную свою машину конструктор довёл до серии именно в тюрьме». Автор убеждён: «На свободе он бы её не вымучил!».

Почему побои садистов «в габардиновых гимнастёрках», якобы лупивших конструктора дубинками по распухшим ступням в подвале Бутырки, были эффективным стимулом для «вымучивания» конструкции самолёта, г-н Бузиновский не объясняет. При этом из довольно сумбурного повествования трудно понять, где здесь у автора лесоповал, где Бутырка, а где «шарашка». Так ли всё это было или не так, но здравый смысл говорит о другом: очень сомнительно, что человек, которого ночью избивали дубинками, человек с «отбитыми почками и изуродованными ступнями», утром будет «просчитывать математическую модель шестимерного мира» или «вымучивать единственную свою машину».

В связи с этим интересны воспоминания Н.А. Нурова, авиационного инженера, бывшего перед войной в командировке в США в составе делегации по закупке образцов американской авиатехники и технологий. Нуров был репрессирован дважды. Вот его воспоминания о «шарашке», переданные со слов близко его знавших коллег:

Проведённые в «шарашке» годы были, по словам Нурова, самым плодотворным творческим периодом его жизни. Заключённые работали в ней до 18 часов, после этого полагалось ужинать, отдыхать и спать. Но по просьбе зэков, им разрешали работать и до 19-ти. После этого наступало самое тяжелое для репрессированных время - часы безделья. Но они нашли выход из этого положения: вечерами конструировали бильярдный стол. Оказалось, что сконструировать его - интересная и не такая уж простая задача. А вообще в «шарашке», как вспоминал Нуров, у заключённых были две основные проблемы: вынужденное безделье с 19 до 22 часов и отсутствие женщин. Вот такая «шарашка»!*

Конечно же, годы, проведённые в тюрьме, на лесоповале и в «шарашке», были отнюдь не лучшими в жизни Бартини, но он с честью выдержал это испытание на прочность духа.

Тесно работавшие с Бартини коллеги отмечали его демократичность и нерушимую принципиальность. Рассказывают, например, что когда в столовой УВЗ открыли отдельный зал для «самых равных из равных», он продолжал ходить в общий зал для просто «равных». Решительно отмёл все попытки уважающего его окружения дать ему хотя бы пустяковые бытовые «льготы», например, оплачивать обед в столовой без очереди. Конечно, подобное поведение выделяло его из когорты «самых равных».

Те, кто близко знал легендарного авиаконструктора, до сих пор вспоминают о нём с уважением, восхищением и благодарностью. Да, были люди в советское время!

Как уже отмечалось, многие идеи Бартини не были воплощены в жизнь, поскольку они опережали технические и производственные возможности своего времени. Уже в наши дни к ним возвращаются наиболее дальновидные деятели российского авиапрома. Через полвека к концепции трансокеанского экранолёта, разработанной Бартини ещё в 60-х; годах прошлого века, обратились на ТАНТК им. Г.М. Бериева. По сообщению прессы, там проектируют Бе-2500 — гигантский экранолёт с взлётной массой 2500 тонн. Экранолёт предназначен для перевозки коммерческого груза весом около тысячи тонн при максимальной дальности полёта 16 000 км с крейсерской скоростью 450 км/час в экранном и 770 км/час в высотном режимах.**

А теперь о том, как в наше время в России кое-кого при словах «Америка», «русские учёные-эмигранты в США», «российско-американское партнёрство» и т.п. прошибает сопля умиления. Поговорим о русско-американском авиаконструкторе И.И. Сикорском.

Игорь Иванович Сикорский родился в 1889 году в семье профессора Киевского университета, известного психотерапевта И.А. Сикорского. Окончив гимназию, Сикорский в 1903 г. поступил в Петербургское морское училище. Однако, разочаровавшись в военно-морской карьере, он в 1907 г. поступает в Киевский политехнический институт с намерением посвятить себя строительству аэропланов. Будучи студентом, построил два примитивных нелетающих вертолёта соосной схемы (как бы теперь сказали, два полноразмерных макета вертолётов). Но уже в 1910-м поднялся в воздух на самолёте собственной конструкции, а в следующем году получил диплом лётчика.

В 1912 году студент Сикорский на Московской выставке воздухоплавания был удостоен Большой золотой медали за «полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной конструкции». Дальнейшая карьера Сикорского связана с петербургским Русско-Балтийским вагонным заводом (РБВЗ), куда его пригласили работать в качестве главного конструктора, а затем и управляющим авиационного отделения завода. Именно здесь Сикорский создал принесшие ему известность и славу талантливого конструктора и организатора авиационного производства первые в мире многомоторные самолеты «Гранд» и «Русский витязь», а затем и лучший тяжёлый бомбардировщик Первой мировой войны «Илья Муромец». Всего же с 1912 по 1917 годы Сикорский построил более двадцати типов самолетов и их модификаций, а также разрабатывал тактику их боевого применения.

В условиях военно-политического и экономического хаоса Февраля 1917 года, а затем и разрухи промышленного производства в России после Октябрьской революции РБВЗ встал. Истёк срок контракта, заключённого Игорем Ивановичем с руководством завода. К тому же распалась и семья Сикорского - результат скоропалительного и, как оказалось, неудачного брака. В марте 1918 года с заграничным паспортом и рекомендательными письмами в кармане Сикорский эмигрирует во Францию, а затем в марте 1919-го переезжает в США.

В США трудолюбивый, упорный в достижении поставленной цели, талантливый русский авиаконструктор, начав практически с нуля, прославился своими разработками в области пассажирских и транспортных гидросамолётов и самолётов-амфибий. На одном из них Чарльз Линдберг в 1927 г. совершил свой легендарный перелёт через Атлантический океан. Отметим, что на нелёгком пути становления собственной фирмы и разработки технически совершенных самолётов Сикорский опирался на группу инженеров и техников, сотрудников его компании, таких же, как и он, эмигрантов из России.

В 50 лет талантливый конструктор и успешный бизнесмен вновь вернулся к мечте своей юности - созданию надёжно летающего вертолёта. И такой летательный аппарат (VS-300) им был построен в 1939 году.*** А уже в 1943 году Сикорским был запущен в серийное производство R-4 - первый американский вертолёт, пригодный для практического использования

После того как новым типом летательных аппаратов, доказавших эффективность своего применения в военных действиях в Южной Азии и особенно в Корее, заинтересовались военные, производство вертолётов в США пошло полным ходом. И основную роль в становлении вертолётной отрасли в США сыграли И.И. Сикорский, его фирма и созданные им вертолёты.

После капиталистической реставрации в России появились книги, журнальные и газетные статьи о Сикорском. Не скупясь на такие определения, как «гениальный», «великий», «звезда первой величины» и даже «отец авиации», захлебываясь от умиления, их авторы до небес превозносят «русского патриота», сделавшего блестящую карьеру в США. Например, в статье с красноречивым названием «Русский вертолёт для американцев» читаем: «...самым его (Сикорского. - Б.Ч.) великим вкладом в освоение воздушного пространства считается создание мировой(!) вертолётной промышленности» (журнал «Вертолётная индустрия», май 2007).

К сожалению, не избежала этой тенденции и «Дуэль». В 50-м номере газеты за 2002 год была опубликована статья «Выдающийся русский инженер И.И. Сикорский», в которой третью часть текста занимает информация об отце конструктора, приобретшем в начале прошлого века широкую известность в России не столько трудами в области антропологической психологии, сколько участием в знаменитом процессе о ритуальном убийстве в Киеве в 1912 году — так называемом «деле Бейлиса». (Для баланса рядом была помещена статья об одном из создателей вертолётной отрасли в СССР - не менее выдающемся конструкторе Н.И. Камове.)

Этому бьющему через край восхвалению действительно талантливого конструктора, на мой взгляд, способствовали два фактора.

Первое: наблюдающийся в русском обществе ещё с петровских времён комплекс неполноценности, какое-то непонятное раболепие, пиетет перед всем иностранным. Сегодня особенно отчётливо это проявляется внедрением в наше сознание штампов о превосходстве западных технологий («сделано в Германии!», «европейское качество!»), назойливым введением в наш быт латинского алфавита, английского языка, западных норм поведения в быту и т.п. Чем обусловлено это странное явление нашей жизни - историей ли нашего государства, каким-то изъяном в психологии русского человека или чем-то другим - этот вопрос ещё ждёт своего исследователя. Это преклонение перед всем иностранным порой проявлялось и в советское время. Чтобы убедиться в этом, достаточно посмотреть советские фильмы, снятые в периоды смягчения отношений с Западом. Какие там благородные, интеллигентные, воспитанные представители западного мира. Куда до них нашим «нецивилизованным»!

В наше время ускоренного «евроремонта» России и переделки менталитета её народа под западные стандарты пресмыкательство и обезьянничанье перед «цивилизованными» усилилось стократно. Причём это благоговение уже не только перед Западом. До Китая, правда, дело ещё не дошло, но вот Япония стала для отечественных СМИ почти технологической иконой. (Авария на АЭС «Фукусима-1» показала, насколько далёк этот технологический идеал от реальности.) Культ превосходства всего забугорного перед отечественным прёт на всю катушку и никакое надувание щёк «новых русских» в «патриотических» фильмах не маскирует этого очевидного факта.

Второе: несмотря на прокламируемый Конституцией России запрет на идеологическую монополию, на практике властью и денежными мешками с их идеологическим рупором - СМИ в стране культивируется тоталитарный идеологический стандарт. Хорошее это: США (демократический Запад), капитализм, белогвардейщина, эмигрантщина, антисоветизм, поповщина. Ну как же при этом флюгерам не поднять до небес монархиста, бизнесмена, русского эмигранта, сделавшего блестящую карьеру в райских кущах демократической Америки!

В 1989 году издательство «Наука» выпустило книгу Катышева Г.И. и Михеева В.Р. «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский» - добротное исследование жизни и деятельности авиаконструктора. Основная идея книги раскрывается в предисловии, написанном академиком И.Ф. Образцовым: «Наступившая эпоха гласности способствует перестройке мышления и позволяет по-новому взглянуть на нашу историю ...».

В чём же заключается «новый взгляд» на людей, покинувших в трудный час свою страну и уехавших искать счастья за рубежом?

Во-первых, в оправдании их решения покинуть родину. Большинство исследователей, пишущих о причине эмиграции Сикорского из России, объясняют это его решение отсутствием места, где бы он мог работать в соответствии со своим опытом и знаниями. Ситуация, сложившаяся на РБВЗ после двух революций, развал производства, отсутствие ясных перспектив дальнейшего развития авиационной промышленности вроде бы подтверждают такую точку зрения. Однако в соответствии с духом времени в последних публикациях на эту тему появляются новые нотки.

Так, в опубликованной в журнале «Взлёт» (№5, май 2009) статье В. Шуневича о советском авиаконструкторе К.А. Калинине говорится, что член Реввоенсовета Советской республики В.А. Антонов-Овсеенко ответил предложившему свои услуги Родине И.И. Сикорскому, что «Красной Армии нужна конница, а не авиация». Верится в это с трудом. Но даже если это и так, заметим, что в Советской России остались и плодотворно работали такие выдающиеся учёные, инженеры, конструкторы, организаторы авиационного производства, как Н.Е. Жуковский, Д.П. Григорович, С.А. Чаплыгин, А.Н. Туполев, Н.Н. Поликарпов А.М. Черёмухин, А.А. Микулин, К.А.Калинин, Г.Х. Сабинин, Б.Н. Юрьев, А.А. Архангельский, В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин - всех не перечесть. Именно в трудные годы Гражданской войны и разрухи Советским правительством были приняты решения о создании «Летучей лаборатории» под руководством Н.Е. Жуковского (1918 г.), чуть позже НАГИ, Научно-опытного аэродрома, преобразованного в ГосНИИ ВВС Красной Армии, Военно-воздушной академии и других организаций, готовивших специалистов, ведущих исследования и разработки в области авиатехники.

В некоторых публикациях говорится, что Сикорский покинул родину, узнав, что Петроградская ЧК собиралась его арестовать. Но в упомянутой книге Катышева и Михеева говорится, что Игорь Иванович эмигрировал с разрешения завкома РБВЗ, да и как бы он смог получить загранпаспорт, если по планам ЧК он должен был быть арестован и расстрелян!

«Новый взгляд» на нашу историю предписывает считать И.И. Сикорского гениальным. Мне непонятны неумеренные восторги отечественных специалистов по поводу его «гениальности». Чем он гениален? Он что, открыл нечто новое в принципах воздухоплавания, разработал теорию аэродинамики вертолета или изобрёл принципиально новый вертолётный агрегат, как, например, наш земляк Б.Н. Юрьев, предложивший автомат-перекоса, механизм, без которого не обходится 99 процентов сегодняшних вертолётных конструкций?

Верно, что Сикорский был талантливым инженером-конструктором, внёсшим большой вклад в развитие российского авиастроения в дореволюционный период, доведшим предложенные ранее другими специалистами схему и технические решения до практического воплощения в конструкции вертолёта, заложившим основы вертолетной отрасли американской промышленности, за что ему почёт и слава от граждан США.

Повторю ещё раз: Сикорский - выдающийся инженер, талантливый конструктор, умелый организатор производства, смелый лётчик-испытатель и удачливый предприниматель, или, как теперь говорят, «эффективный менеджер». Но почему же о Бартини, талантливом авиаконструкторе, учёном и философе или о замечательном русском учёном и конструкторе Юрьеве, первым предложившим ставшую классической схему одновинтового вертолёта, российские СМИ информируют очень скупо и не с таким пиететом, как о русском эмигранте Сикорском? А ведь студент Императорского технического училища (будущего МВТУ) Б.Н. Юрьев ещё в 1910 году получил патент на изобретение, включавшее все основные элементы современного одновинтового вертолета классической схемы, составляющего подавляющую часть современного мирового вертолётного парка, а в начале 1911 года предложил конструкцию автомата-перекоса, важнейшего агрегата, применяемого практически на всех современных вертолётах.****

Фрагмент из панегирика Сикорскому в упоминавшейся книге «Авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский»: «Уже то, что сделал И.И. Сикорский в России для России и всего мира, ставит его на верхнюю ступеньку пьедестала почёта сынов Отечества, и этими национальными достижениями нам можно и должно гордиться».

Но верно ли, что только разработки Сикорского определили развитие мирового вертолётостроения? Первые вертолёты, которые оторвались в 1907 году от земли, были построены во Франции инженерами Л. Бреге, Ж. Бреге, Ш. Рише и П. Корню. В 20-40-е годы прошлого столетия работы по созданию вертолетов велись с переменным успехом во многих странах. То что впоследствии одни из них вырвались вперёд (США, СССР, Франция, Италия), а другие (Германия, Бельгия, Испания) отстали, объясняется не столько одарённостью разработчиков, сколько конкретными экономическими и военно-политическими причинами. Причём появление в ряде стран машин, пригодных для практического применения, их запуск в серийное производство, введение в эксплуатацию и принятие на вооружение происходили с небольшим отрывом практически в одно и то же время.

Кстати, пальма первенства в создании первого реально летающего и серийно выпускаемого вертолёта приписывается Сикорскому, на мой взгляд, незаслуженно. В этой области ещё до Второй мировой войны больших успехов добилась, приходится признать, как бы нам это не нравилось, всё-таки фашистская Германия, которая с середины 30-х годов занимала лидирующее место в разработке вертолётов. Первым надёжно летающим вертолётом был немецкий FW-61, установивший в 1937 г. мировые рекорды высоты (2439 м), скорости (123 км/час) и дальности (109 км). А первыми пригодными для практического применения серийными вертолётами были немецкие Fa-223 и FL-282, запущенные в серию в 1942 году в различных вариантах, в том числе в корабельном. Оба использовались в боевых действиях.*****

Тезис о том, что Сикорский обогатил своими трудами весь мир, весьма спорен. Советская вертолётная отрасль развивалась благодаря деятельности Б.Н. Юрьева, И.П. Братухина, М.Л. Миля, Н.И. Камова и других выдающихся конструкторов, учёных и организаторов производства в основном на собственной научно-экспериментальной и производственной базе. Уже в 50-е годы вертолётостроение в СССР достигло больших успехов, опережая по ряду направлений (тяжёлые вертолёты, вертолёты соосной схемы) США и европейские страны. Что же касается периода «холодной войны», да и теперешнего времени, то американские и европейские фирмы не очень-то спешат делиться производственными секретами и технологиями со своими зарубежными партнёрами даже в гражданском вертолётостроении, не говоря уже о разработках в военной отрасли. Интересующимся этим вопросом предлагаю ознакомиться с деятельностью организации КОКОМ, созданной США и НАТО с целью экспортного контроля над товарами и технологиями, запрещёнными к ввозу в СССР и страны соцлагеря. Советского Союза уже 20 лет как нет, а кокомовские списки остаются в силе.

Далее, так ли уж облагодетельствовали разработки Сикорского народы Вьетнама, Лаоса, Камбоджи, Панамы, Ирака и других стран, в войнах с которыми американские агрессоры широко применяли и применяют сегодня вертолётную технику, созданную в США в том числе и благодаря трудам Игоря Ивановича?

Так что, говоря о «величии» Сикорского, следует уточнять, в чём и для народа какой страны он велик. Конечно, греет сердце мысль, что вот этот талантливый американец - русского происхождения. Но не надо забывать, кому, какому народу и какой стране послужил его талант. Сегодня такими «талантами» русского происхождения набиты многие университеты, научно-исследовательские центры и промышленные предприятия США, европейских и других стран вплоть до Южной Кореи и Ирана. И они тоже трудятся «во имя и на благо всего человечества»!

Был ли Сикорский патриотом России? Думаю, был. В той же степени, в какой патриотами являются теперешние русские перекати-поле, которые, не в силах оторваться от нелюбимой заграницы, страдают от тоски по Родине.

Вот говорят и пишут: русскость, гены, кровь и всё такое прочее... Спорят о том, на какой основе необходимо снова сплотиться разобщённому в смуту «перестройки» русскому народу. На основе ли идеи социальной справедливости? Или на основе общей религии и «крови»? На основе «русскости»? Тогда в чём она проявляется, эта наша «русскость»? Ведь для меня итальянец товарищ Бартини более русский, нежели русский по крови господин Сикорский, работавший в годы, пусть «холодной», но всё же войны, на геополитического противника нашей Родины.

На этом можно было бы поставить точку. Или знак вопроса. Но не даёт покоя мысль, что нынешний враг России интернационален. В то же время пролетарский интернационализм порой не в чести даже у левой части русской патриотической оппозиции. Давно пора понять, что русское освободительное движение, замкнутое только национально-русскими рамками, изолированное от союзников среди других стран и народов, и уж тем более от наших недавних братьев и сестёр по Советской России, едва ли сможет решить стоящие перед ним задачи.

Зубков

*Выработался интересный стереотип российского телевидения. Судя по его передачам, все более или менее известные деятели советской науки, техники, культуры и т.п. преследовались, сидели в лагерях и тюрьмах, не выпускались из страны, терпели всевозможные бытовые лишения, т.е. так или иначе «страдали».

В одну из суббот января 2011 года почти целый день смотрел по ТВ хронику времён становления российской авиации. Рассказывают о советском конструкторе A.M. Черёмухине, поднявшемся в 1932 году на вертолете ЭА-1А на рекордную высоту 605 метров. Голос за кадром вещает: «В 1938 году Черёмухин был репрессирован и расстрелян». То что Черёмухин был репрессирован по ложному доносу и работал в одной из «шарашек», я знал, но что он был расстрелян... Читаю справочную литературу: «Черёмухин Алексей Михайлович (1895-1958 гг.) - советский авиаконструктор, крупнейший специалист в области... В 1937 арестован.., работал в Центральном конструкторском бюро-29 НКВД.., являлся лауреатом Ленинской премии, двух Государственных премий СССР, награждён тремя орденами Ленина, двумя орденами Трудового Красного знамени, орденом Красной Звезды, медалями. Скончался в Прибалтике в 1958 г.»

**Газета «ВПК» №37 22-28.09.2010 г. Правда, в продолжающем разваливаться отечественном авиастроении всё меняется необычайно быстро. Та же газета (№11(377) 23-29.03.2011г.) сообщает, что Таганрогский научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева, практически единственное в мире предприятие по разработке гидросамолётов, «в настоящее время не имеет перспектив дальнейшего развития в той авиационной нише, в которой он занимает ведущее положение и достиг выдающихся результатов». Смелые прорывные проекты в области перспективных систем перевозки грузов, соответствующие запросам и возможностям XXI века, объявляются автором статьи «фантастическими». В том же номере «ВПК» информирует, что в США в одном из подразделений компании «Боинг» ведётся разработка летательного аппарата, аналогичного Бе-2500.

***Первый нормальный полёт VS-300 без привязи был совершён в 1940 году. Его модификация с 3-мя рулевыми винтами и ферменным фюзеляжем по облику похожа на вертолет Черемухина ЦАГИ 1-ЭА, на котором в 1932 году мировой рекорд высоты был перекрыт в тридцать с лишним раз. К сожалению, по соображениям секретности рекорд не был зафиксирован официально. Можно представить, как было бы разрекламировано это достижение, будь оно американским, в США.

****В США автомат-перекоса был запатентован Сикорским на 20 лет позже - в 1931 году.

*****См., например, «Труды Вторых научных чтений, посвященных памяти академика Б.Н. Юрьева», История авиационной науки и техники, Москва, 23-24 марта 1987 г., стр. 126-133.