Алексей Евгеньевич Герваш

Легкий способ перестать бояться летать

Предисловие

Уже более пяти лет я помогаю людям научиться летать. Многие люди боятся чего-либо. Но именно боязнь летать на самолете занимает верхнюю строчку в распространенности человеческих страхов.

Это не удивительно. Миллионы лет эволюции человек был наземным существом, а вот летаем мы всего сто двадцать лет. Наши вестибулярные аппараты не в состоянии корректно воспринимать происходящие в полете процессы. Мы не летаем часто, поэтому наши шансы просто привыкнуть к полету – низки. В самолете мы лишаемся иллюзии контроля над ситуацией. Мы находимся на высоте, о которой на земле даже страшно подумать. Мы не понимаем, как «такая махина» вообще может летать. Мы не можем выйти из самолета, если почувствуем себя плохо. Если всего этого не достаточно, то еще и СМИ «заботливо» пичкают нас картинками авиапроисшествий и страшными историями «почти катастроф». При таких вводных данных – наличие страха полета у 25–30 % людей вполне объяснимо.

Мне, коммерческому пилоту, психологу, основателю и руководителю специализированного Центра по лечению аэрофобии «Летаем Без Страха», посчастливилось вернуть тысячам людей свободу передвижения, свободу выбора и свободу от стресса при авиаперелетах. Накопленный опыт позволяет с уверенностью сказать – при наличии вашего желания и готовности работать над своей проблемой, вы в скором времени сможете стать спокойным и адекватно воспринимающим перелет пассажиром. Я, со своей стороны, сделаю все, чтобы помочь вам в этом непростом, но важном деле.

Эта книга, написанная в стиле практического руководства, состоит из двух частей. В первой части вы узнаете все об авиации, о том, почему самолет летает, каковы системы обеспечения безопасности полета, как и чему учатся пилоты, почему, несмотря ни на что, происходят авиакатастрофы и каков шанс оказаться (не дай бог) в таком происшествии, а также многое другое. Во второй части вы узнаете все о природе вашего страха, о его механизме, о его физиологической составляющей и методах контроля панических реакций. Особое внимание уделено катастрофальному образу мышления и способам его блокировки, как во время полета, так и в обычной жизни.Соединив полученные знания об авиации с техниками контроля страха, вы сможете научиться адекватно воспринимать перелет.

Предвижу реакцию некоторых моих читателей – скептиков, говорящих себе, читая эти строки: «я и так все знаю, и умом понимаю, что на машине шансов разбиться больше, НО… Мне это не помогает. Все равно, стоит мне ступить на борт – СТРАШНО. Очень». В последующих разделах книги мы разберем это утверждение подробно и предложим различные варианты решения вашей проблемы.

И еще: аэрофобия не входит в число неизлечимых заболеваний. Сегодня в мире накоплен огромный опыт помощи людям со страхом полета. Не важно, видите ли вы угрозу в самолете или же в своем организме, в механизме страха и паники, сегодня профессиональные структуры могут помочь вам устранить эту проблему. Книга, которая сейчас в ваших руках – это не панацея, но, безусловно, первый шаг на пути к победе над аэрофобией.

В добрый час!

...

Часть первая ВСЕ ОБ АВИАЦИИ

ГЛАВА 1 Аэрофобия. Результат повышенной опасности или психическое расстройство?

Лететь или не лететь? Вот в чем вопрос… Перефразируя Гамлета, подобный вопрос задают себе сотни миллионов (!) людей во всем мире.

...

Интересно, что все люди, избегающие самолетов или сводящие их количество к минимуму, делятся на 3 типа:

Первые видят угрозу в самолете, в самом факте полета, в высоте, в пилотах, техниках, технике и так далее. То есть самолет = опасность. Полет = опасность.

Вторая группа людей не видит угрозы в самолете. Они видят угрозу в них самих. В своих организмах, в неподконтрольном страхе, в возможной панической атаке, в невозможности немедленного бегства из замкнутого пространства, в утрате контроля над собой или над ситуацией.

Третий тип людей, страдающих аэрофобией, видят угрозу как в самолетах, так и в собственных организмах.

К счастью, в последние 20 лет в мире накоплено очень много знаний о причинах страха перед полетами и способах борьбы с ним. За редким исключением, практически все люди, обращающиеся за помощью к специалистам, в результате перестают бояться летать.

В России, в отличие от западных стран, тема аэрофобии не получала до сих пор должного внимания. Российский менталитет, которому свойственно недоверие к психологическим консультациям и психотерапии, приводит к тому, что люди, боящиеся летать на самолете, решают свою проблему с помощью алкоголя, а не с помощью профессиональных центров помощи. Подобное отношение к себе сравнимо с лечением, скажем, перелома ноги анальгином – симптомы заглушаются, но причина не исчезает.

Еще один путь справиться со страхом полета – не летать совсем. Очень многие (около 20 % взрослого населения любой страны) выбирают в качестве решения проблемы именно такое «бегство» от своих страхов. В результате, избегая полетов, человек испытывает временное облегчение, но увы, проблема существенно усугубляется в глобальном масштабе. Избегая чего-либо, наш мозг запоминает: объект избегания опасен. Иначе, мы бы его не избегали, верно? Такое избегание гораздо сильнее всяких логических доводов о безопасности воздушного транспорта.

...

«А что плохого в избегании?» – возможно скажете вы. И будете неправы. В избегании очень, очень много плохого.

Во-первых, отказавшись от авиаперелетов, вы лишитесь основной человеческой ценности – СВОБОДЫ. В современном мире авиаперелеты открывают перед человеком практически безграничные возможности. А отказ от них – такие возможности, соответственно, закрывает.

...

Именно они заставят его отказаться от шопинга в Лондоне, от присутствия на свадьбе лучшего друга в США, от выгодной сделки в Гонконге. Именно страхи решат, на какую должность соглашаться, от каких карьерных предложений отказываться, когда и где отдыхать со своей семьей.

Во-вторых, пойдя однажды на поводу у своих страхов и отказавшись от полетов, человек создает благодатную почву для развития других страхов и фобий. Аэрофоб, отказавшийся от полетов, в большинстве случаев со временем начинает чувствовать себя некомфортно в поездах, в замкнутых пространствах и в других местах, откуда немедленное физическое бегство невозможно. Уже опробованная на самолетах «стратегия» избегания может сработать и в этот раз: человек начинает избегать всех тех мест, где ему становится страшно. Уровень личной свободы такого человека неуклонно понижается и качество жизни стремительно падает.

Итак, вы боитесь летать. Уже задолго до полета возникает нервозность. В голове постоянные мысли о предстоящем вам «кошмаре». «Все будет так, как было в прошлый раз, когда я решилась на авиаперелет: я помню этот дикий страх, сердцебиение, вспотевшие ладони, руки сжимают подлокотники кресла… А вдруг будет турбулентность – это самое страшное… К тому же в последнее время эти самолеты все время падают… Может быть не лететь? А если я и решусь, то не откажусь ли от перелета в последний момент и подведу всех? Зачем я только согласилась изначально на эту авантюру?»Это – обычное описание симптомов аэрофобии, записанное со слов одной из наших клиенток в Москве.Страх перед полетом может быть вызван нехваткой или отсутствием информации и понимания пассажиром происходящего во время полета. Зачастую страх также вызван избытком негативной информации в СМИ, которые «смакуют» каждую из редких авиакатастроф по много раз и повторяют «пикантные подробности» еще десятилетиями после каждого авиационного происшествия. Судите сами: телеканал National Geographic, например, снял целую серию об авиакатастрофах и транслирует эти фильмы нон-стоп круглый год, по кругу. Ежедневно все программы канала прерываются на рекламу этого сериала. Таким образом, зритель канала слышит слово «авиакатастрофа» несколько раз в час.Ролик на You Tube, показывающий посадку самолетов в испанском городе Бильбао при сильном боковом ветре (что само по себе обычное и нормальное явление) был показан по центральному каналу ТВ. Комментарий ведущего был таков: «Только чудом удалось избежать МАССОВЫХ АВИАКАТАСТРОФ сегодня в Испании. Сильный ветер бросал многотонные машины из стороны в сторону, а некоторые самолеты даже (!!!) были вынуждены уйти на второй круг. К счастью, обошлось без жертв, а уж отнести ли это на счет профессионализма пилотов или все же на счет госпожи удачи– пусть решает каждый из вас».Такой комментарий, всего лишь один из тысяч, воспринимается тревожными пассажирами как доказательство реальной опасности авиаперелета. Человек слышит слова «чудом», «избежать массовых авиакатастроф», «к счастью, обошлось без жертв» и другие подобные «перлы» и запоминает, что и в его полете безопасность будет зависеть не от системы, а от «чуда» или «удачи». Словом, люди далекие от авиации, становятся психологическими жертвами СМИ и их постоянной погони за рейтингом.Для человека, далекого от авиации, полет на самолете есть процесс неестественный, непонятный и непривычный. Отсюда и возникает нормальный обычный человеческий страх. Подробнее о механизме возникновения страха и методах его понижения вы прочитаете во второй, психологической части этой книги. Этот страх зачастую вызван неверной, искаженной информацией и устраняется он именно предоставлением точных, полных и достоверных данных о полете во всех его аспектах.Вот пример описания подобного страха, со слов одной из наших клиенток:«Я очень боюсь летать, потому что самолеты часто падают. А в прошлый раз, когда я летела, у нас отказали двигатели сразу после взлета. Они вдруг стали работать еле-еле, внезапно стало тихо, и самолет перестал набирать высоту. Стюардессы сидели пристегнутые, и «на них лица не было». Они даже не ходили по салону. Я очень испугалась и с тех пор не летаю».Утверждения этой женщины показывают причину страха – непонимание и незнание. Да и откуда же знать обывателю, что сразу после взлета пилоты всего мира или автопилот всегда снижают обороты двигателя для того, чтобы не превысить высоту, заданную диспетчером?Никто ведь и никогда не объяснял обыкновенным, далеким от авиации людям, как летает самолет и что его держит в воздухе. Никто не рассказывал пассажирам о том, что вестибулярный аппарат человека воспринимает действительность искаженно, находясь в полете. А дальше мозг компенсирует отсутствие знаний фантазиями о том, что стюардессы как-то по особому «бледны» и что самолет «провалился в яму».Добавьте сюда очередной репортаж по телевизору об авиакатастрофе 10-летней давности с подробным описанием переживаний несчастных жертв во время падения – и все: человек боится летать. Это так называемая рационально-обусловленная аэрофобия.Вторая категория людей испытывает сильный иррациональный страх перед полетами на самолете, не связанный с непониманием или незнанием авиации. Эта разновидность страха, именуемая иррациональной аэрофобией, не зависит ни от каких заблуждений или источников информации. Человек, страдающий аэрофобией, боится летать, понимая при этом статистику, изучив книги по авиации и обладая всей необходимой информацией. Проблема лишь в том, что в случае аэрофобии страх этот иррационален и неподвластен силе воли человека, как бы сильно он не хотел избавиться от него. Этот страх не блокируется алкоголем или таблетками. Он просто сильнее! С течением времени у человека вырабатывается условный рефлекс: полет = страх. Аэрофобия начинает проявляться уже за несколько дней, а иногда и недель до рейса, ее симптомы усиливаются по мере приближения даты вылета и превращаются в колоссальный стресс в момент взлета самолета. Со временем аэрофобия может привести, и скорее всего приведет, к полному отказу от полетов на самолете.Аэрофобия обусловлена не только отсутствием знаний, но еще и многими другими факторами. В частности, источник аэрофобии зачастую кроется в характере человека. Как правило, аэрофобии подвержены сильные, добившиеся успеха и при этом достаточно тревожные и мнительные по своему характеру люди. Во многих случаях они испытывают сильный стресс из-за неумения доверить свою жизнь незнакомым пилотам за бронированной дверью кабины.При работе с первой категорией пассажиров, страх которых обусловлен незнанием и непониманием, акцент должен быть сделан на предоставлении объективной информации. Однако для лечения людей, страдающих иррациональной аэрофобией, кроме информации авиационного характера мы приведем в этой книге приемы и техники, с помощью которых страх может (и должен!) быть блокирован на физиологическом уровне. В этом случае ревизии должны быть подвергнуты также некоторые стандартные формы ошибочного мышления, свойственные страдающим аэрофобией людям.На этом этапе нам необходимо классифицировать ваш страх. Ответьте сами себе на вопрос: помогает ли мне информация о статистической безопасности полетов? Испытываю ли я потребность поговорить, скажем, с действующим пилотом, чтобы понять, опасно ли на самом деле летать на самолете? Поверю ли я тому, что он мне скажет? Хочу ли я понять, почему самолеты летают, и какие системы используются для обеспечения безопасности? Если вы ответили положительно на эти вопросы – скорее всего ваш страх перед полетом не является иррациональной аэрофобией. Если же, читая эти вопросы, вы думаете примерно так: «Мне все равно, знаю я всю эту статистику, но я боюсь – и все, ничего тут не поможет», – то, вероятно, у вас уже развилась рефлексивная, иррациональная аэрофобия.Страх перед полетом есть явление парадоксальное. Судите сами:40 % взрослого населения России боятся летать на самолете, из них около 25 % страдают выраженной аэрофобией. Это около 20 миллионов человек!При этом только 100 (!) человек в год в среднем в РФ погибает в авиакатастрофах.И столько же гибнет на дорогах России за 1 сутки (!).

...

Для сравнения: ваш шанс погибнуть на дороге только в РФ – в 300 раз выше. А утонуть в собственной ванной более вероятно в 1,5 раза. Врачебная ошибка является причиной смертности в 120 раз чаще, чем авиакатастрофа.

Каждые 2 секунды в мире приземляются 3 самолета. Успешно.

Некоторые самолеты налетали более 35 лет. Многие воздушные суда обслуживаются и безаварийно эксплуатируются в странах третьего мира.

В среднем во всем мире только около 28 самолетов в год попадают в аварии. При этом две трети катастроф заканчиваются без жертв (!!!)

В год в мире летают на самолетах (коммерческие рейсы) около 5 миллиардов (!) человек. Из них погибают в авиакатастрофах только примерно 400. То есть 1 на 13 000 000!

Столько же людей погибает во всем мире от падающих сосулек, однако никто, почти никто, не боится сосулек!

Пилоты и стюардессы ни в одной стране мира не получают доплату за риск или опасность работы.

Ежегодный мировой пассажиропоток увеличивается на 10 %, а количество аварий на воздушном транспорте снижается на 15 % в год.

В 2006 году на территории РФ произошла только 1 авиакатастрофа пассажирского самолета с жертвами. Крупных авиакатастроф в РФ в 2009–2010 годах не происходило совсем! Шанс женщины родить шестерню (при естественном зачатии) идентичен ее риску попасть в авиакатастрофу!Любой ребенок, выбранный случайным образом в любом аэропорту США, имеет больше шансов стать президентом, чем погибнуть в самолете.

Впечатляет? Меня – да. А вот среднестатистический аэрофоб цифры, увы, не воспринимает.

...

Итак, 20 миллионов человек только в России испытывают сильный страх перед тем, что на самом деле практически абсолютно безопасно!

Все эти люди, а возможно, и вы, переоценивают существующие при авиаперелете риски в СОТНИ ТЫСЯЧ РАЗ! Исследованию этого парадокса посвящена деятельность различных организаций и фондов, созданных при крупнейших аэропортах и авиакомпаниях мира.

Результат этих исследований – четкое понимание причин аэрофобии и страха перед полетом и наличие определенных техник, методик и технических средств, с помощью которых вы сможете быстро и навсегда избавиться от своего страха.

ГЛАВА 2 Два полушария, или «почему статистика не работает»

Каждый боящийся летать человек знает, что самолет – это самое безопасное транспортное средство. Что на машинах разбиваются больше. Что статистика авиационной безопасности доказывает, что летать не опасно. Однако эти знания еще никому не помогли избавиться от страха полета.

Почему? Тому есть несколько причин. Прежде всего, наш мозг состоит из двух полушарий. Левое полушарие отвечает за логику и здравый смысл. Именно оно может и должно оценивать риски, считать статистику и так далее. Правое полушарие анализировать ничего не умеет. Оно отвечает за эмоции, ощущения, фантазии, предчувствия и т. д и т. п. За все, что угодно, кроме логики.

Ирония судьбы в том, что у аэрофоба в полете активность левого полушария равна почти абсолютному нулю. Вместо него «за двоих» трудится правое полушарие. То самое, в котором логика отсутствует напрочь.

Вторая причина, почему статистика безопасности авиационного транспорта не решает проблему аэрофобии, кроется в личном опыте. То, что мы делаем постоянно, и с нами ничего не происходит, – мозг начинает считать безопасным на основании личного опыта. Езда на автомобиле для нас обычное явление, до сих пор МЫ живы-здоровы, и, с точки зрения мозга, это доказывает безопасность процесса де-факто.

...

И наконец, ошибки в мышлении и в поведении. Выдавая фантазии за действительность, очень легко начать видеть в каждом полете «русскую рулетку», предпочитать поездки на машине авиаперелетам, употреблять алкоголь, выискивать в Интернете истории про авиапроисшествия, выбирать авиакомпании по безопасности, не смотреть в иллюминатор… Мы можем знать статистику, говорящую о том, что летать безопасно, но при любом подобном поведении наши ДЕЙСТВИЯ являются для мозга гораздо более сильным аргументом, чем любые наши МЫСЛИ.

Если вы ведете себя так, что полет = огромному риску, ваш мозг будет верить в это, несмотря на любую статистику.

ГЛАВА 3 Причины аэрофобии и страха перед полетом

Как уже упоминалось выше, разным категориям страха свойственны разные причины. Остановимся на них подробнее:

Основные причины возникновения аэрофобии таковы:

1. Генетика. Аэрофобии, как правило, подвержены дети тревожных родителей.

2. Общий повышенный уровень тревожности человека, эмоциональная неустойчивость.

3. Мнительность, недоверчивость, подозрительность.

4. Неумение делегировать полномочия.

5. Потребность постоянно контролировать ситуацию. Ложное предположение, что подконтрольные ситуации более безопасны, чем неподконтрольные.

6. Недостаток технической информации, непонимание «как такая махина вообще летает».

7. Ошибочное мнение, сформированное СМИ, создающими иллюзию о якобы «постоянных» авиакатастрофах.

8. Выработка условного рефлекса. При постоянных приступах страха в каждом из прошлых полетов, вырабатывается условный рефлекс: полет = страх. В дальнейшем, когда мозг распознает приближение полета – механизм запуска страха активируется автоматически, вне всякой связи со статистикой, безопасностью и знаниями об авиации.

9. То или иное событие, связанное с полетом в прошлом. Отмечу, что это может быть как реальным событием (например, аварийная посадка), так и вымышленным (например – человек может расценить обычный крен, уход на второй круг или сильную турбулентность как ПОЧТИ аварию).

10. Люди, пережившие в прошлом панические атаки, обеспокоены возможным повторением панических атак на борту, где медицинская помощь не доступна.

11. Люди, страдающие клаустрофобией (боязнь замкнутых пространств) или акрофобией (гипертрофированная боязнь высоты), испытывают в самолете страх, связанный с их первичной фобией.

12. Логические ошибки в мышлении. Как правило, у людей, страдающих аэрофобией, присутствуют неверные логические цепочки относительно авиации.

...

Такое мышление не логично, ведь при анализе любых рисков важна не столько вероятность выживания, сколько вероятность наступления самого события. Ниже мы рассмотрим наиболее распространенные ошибки в мышлении, свойственные тем, кто боится летать.

ГЛАВА 4 Принцип полета самолета

Люди всегда стремились летать. Более 100 лет назад, братьям Райт удалось осуществить эту мечту. Полет на первых самолетах был действительно опасным мероприятием, однако с течением времени безопасность полетов в мире существенно улучшалась из года в год.

На сегодняшний день из 48 000 000 коммерческих рейсов в год во всем мире, происшествиями заканчиваются около 28 (!). Только 5–10 авиакатастроф в год оканчиваются человеческими жертвами.

И это из 48 000 000 рейсов! Такие потрясающие показатели стали возможными благодаря неустанной работе сотен тысяч людей и организаций: конструкторов воздушных судов, производителей самолетов, летчиков-испытателей, производителей электронных систем навигации, диспетчеров, разработчиков летных тренажеров и многих других. Сегодня авиация является одним из самых безопасных процессов жизнедеятельности, хоть и не абсолютно безопасным.

Для повышения уровня вашего спокойствия на борту мне представляется необходимым донести до вас принцип полета самолета. Действительно, понимая, что самолет летает в полном соответствии с законами природы, а не вопреки им, многим становится гораздо спокойнее. Людям, испытывающим страх перед полетом, свойственно следующее мышление: «Я не понимаю, как эта махина летает. Мне не кажется надежным и безопасным “болтаться” на высоте 10 000 метров, когда под тобой пустота, и зависеть от малейшего каприза двигателя». На самом же деле самолет летает не вопреки, а благодаря законам природы и в полной гармонии с ними.

Понаблюдайте за птицами: даже не совершая взмахов крыльями, они могут парить в воздухе достаточно продолжительное время, а не падают камнем вниз, верно? Тогда почему, по вашему мнению, самолет якобы зависит от «каприза» двигателя? Почему, согласно распространенному заблуждению аэрофобов, самолет неминуемо должен упасть, случись, не дай бог, что с двигателем или с какой-либо другой системой?

Принцип, благодаря которому самолет держится в воздухе таков: при прохождении самолета через поток воздуха на скорости, давление под самолетом всегда будет выше, чем давление над ним. То есть, под самолетом образуется «подушка» из воздуха, точнее газа под высоким давлением. Чем выше скорость, – тем больше разница в давлении, тем «толще» наша «подушка».

Во время полета на самолет действуют 4 основные силы, уравновешивающие друг друга. Это тяга, сопротивление, вес и подъемная сила. Чем больше вес, тем большая подъемная сила необходима самолету.

Подъемная сила образуется согласно теореме Берноулли. Не имея желания вводить читателей в глубины физики и аэродинамики, можно упростить теорему Берноулли и представить ее в следующем виде:

...

Отсюда:

подъемная сила образуется, если есть плотность воздуха, аэродинамическая поверхность (например, крыло) и скорость. Чем больше скорости и чем больше площадь крыла, тем больше подъемной силы. Вот почему у больших, тяжелых самолетов делают большие крылья и им нужна большая скорость для взлета.

Для лучшего понимания этого закона попробуйте при езде на машине выставить в открытое окно руку, ладонью вниз и под углом примерно 45 градусов вверх. Что произойдет? Верно, поток воздуха будет поднимать вашу руку вверх, точно так же, как он поднимает самолет, так как давление под рукой будет выше, чем давление над рукой. Обязательно проведите этот эксперимент и в течении нескольких минут, почувствуйте «упругость» воздуха. Ваша рука – «миникрыло», или, выражаясь более научно – аэродинамическая поверхность.

Такими аэродинамическими поверхностями являются большинство частей самолета: это и крылья, и фюзеляж, и рули высоты и даже… выпущенные шасси.

...

Одно из самых распространенных заблуждений людей, испытывающих страх перед полетом, состоит в том, что если двигатель выйдет из строя – то самолет камнем упадет вниз! Понимая основной принцип полета, вы теперь знаете, что этого не произойдет. Во-первых, у самолета есть еще как минимум один двигатель, используя который, самолет может долететь до пункта назначения и вернуться обратно. Во-вторых, даже при отказе двух двигателей сразу (что случается во всей огромной системе под названием «мировая авиация» крайне редко, в среднем один раз в 7–8 лет) самолет имеет достаточно высоты и скорости, чтобы планировать около 40–45 минут с круизной высоты. За это время воздушное судно вполне может достичь ближайшего аэродрома и совершить посадку. Даже если редчайший отказ всех двигателей случится вдалеке от аэропортов, самолет с большой долей вероятности сможет спланировать и приводниться, сесть на поле или на другой ровный участок.

Самолет просто физически не может упасть вниз с круизной высоты.

...

Точно так же разница в давлении надежно держит самолет в воздухе. Единственный вариант заставить самолет неуправляемо падать – это ввести его в так называемый штопор, а для этого нужно приложить не меньше усилий, чем для прыжка с Останкинской башни. Случайно самолет в штопоре оказаться не может. И как доказательство, факт – за последние 30 лет такое произошло лишь однажды.

Забегая вперед, скажу, что большинство самолетов, приступая к снижению с эшелона перед посадкой, используют режим двигателей именуемый «малый газ», не создающий тяги. То есть, практически каждый самолет перед посадкой планирует около получаса, не используя тяги двигателей. Тот шум, которые пассажиры слышат в салоне самолета, есть не что иное, как холостой режим их работы, сравнимый с работой двигателя автомобиля на нейтральной передаче.

Запомните – полет столь же естественен для самолета, как для человека – земное притяжение. Полет происходит в полной гармонии с законами природы и благодаря им. То, что вам КАЖЕТСЯ неестественным и ненадежным – вам только КАЖЕТСЯ. А согласитесь, между тем, что кажется, и тем, как обстоят дела на самом деле, – зачастую расстояние велико.

ГЛАВА 5 Самолет, которого вы боитесь (пока)

Самолет – это один из самых совершенных механизмов, созданных до сих пор человеком. Судите сами – только один из 1 500 000 вылетов заканчивается авиационным происшествием. Не катастрофой, нет. Происшествием. А происшествием в авиации называется любое внеплановое событие, ставящее под угрозу безопасность полета. Какой еще механизм имеет подобный коэффициент надежности? Разве что атомные реакторы. Давайте разберемся, как же человечеству удалось создать настолько надежный механизм, при этом двигающийся с огромной скоростью и пролетающий десятки тысяч километров в сутки?

Самолеты не всегда были надежными. Однако, понимая потенциальную опасность в перемещении большого количества людей по воздуху на огромных скоростях, люди совершенствовали технику и вносили необходимые коррективы на протяжении последних 100 лет. Каждая из авиакатастроф тщательно анализировалась, конструкторские бюро находили и устраняли причины, улучшали строение самолета. Так происходит и сегодня.

В 2009 году над Атлантическим океаном разбился самолет Air France рейс 447 из Рио-де-Жанейро в Париж. Погибли сотни людей. Причина катастрофы была не ясна. Мировое авиационное сообщество более 2 лет занималось поисками черных ящиков, чтобы установить причину крушения. В поисках маленькой коробки на дне океана были задействованы несколько подводных лодок и сотни аквалангистов. Поиски стоили сотни миллионов евро, едва ли не больше, чем сам самолет. Через 2 года непрерывных поисков посреди океана ящики были найдены, причины катастрофы установлены, выводы сделаны. Отчет о причинах этой катастрофы занял несколько томов и включал в себя четкие выводы и требования к производителю самолета, авиакомпаниям, пилотам и так далее. Более такого никогда не повторится.

И такое расследование происходит после каждого авиационного происшествия, независимо от того, привело ли оно к пострадавшим или нет. А теперь, представьте себе, насколько повысилась бы безопасность движения на дорогах России, если бы каждая неполадка того или иного автомобиля или ПОЧТИ аварийная ситуация разбирались и исследовались бы подобным образом! Да, самолет потенциально опасен, как и любое транспортное средство. Высокая скорость, большое количество пассажиров на борту, полные топлива баки, потребность во взлетной полосе – все это факторы риска. Все те, кто имеет отношение к авиации, прекрасно понимают это. Понимают этот факт и авиакомпании, техники, пилоты, диспетчеры и многие-многие другие. В результате – к самолету относятся совсем иначе, нежели к автомобилю или любому другому транспортному средству. При проектировании новой модели самолета, которое может длиться десятилетиями, принимается в расчет все, до мельчайших подробностей.

...

Двигатели самолета развивают тягу, в разы превышающую необходимую в полете. Самолет с одним двигателем может безо всяких проблем долететь до пункта назначения, и при этом ему даже не потребуется использовать 100 % своей мощности.

...

Например, в самолете Boeing-767 предусмотрены 5 (!) тормозных систем: основная и еще 4 на случай, если основная система не сработает по той или иной причине. Хотя за последние 10 лет, случаев отказа даже первой тормозной системы этого самолета не зарегистрировано.

Самолеты продуманы до мелочей. Например, даже в туалетах предусмотрены 2 (!) кислородные маски на случай разгерметизации. Вы спросите: «зачем две?». На тот случай, если в кабинке окажутся двое.

Хотите еще пример? Педали в кабине пилота, с помощью которых выполняются повороты на земле и некоторые маневры в воздухе, выполнены «в крупную сетку». Это сделано для того, чтобы в случае падения на пол баночки кока-колы, пилоты могли бы ее заметить, даже в том случае, если она закатится под педаль!

И это лишь несколько примеров перестраховки, которая в авиации является нормой.

...

За год в коммерческой авиации на 48 миллионов (!) рейсов в мире не набирается и 100 случаев отказа двигателей или других существенных неполадок, влияющих на безопасность полета. И это на весь мир! Да и в этих единичных случаях вина редко лежит на производителях самолета. В основном причина редких авиационных происшествий – в крайне маловероятном симбиозе человеческого фактора и многих других причин. Техника сегодня практически стопроцентно надежна.

Самолет это сложное электронное устройство. Все необходимые расчеты, управление и контроль работы всех узлов производятся с помощью компьютеров. Компьютеры, как и остальные жизненно важные части самолета, – дублируются и даже… проверяют друг друга. Контроль работы механизмов – непрерывен. В случае каких-либо, пусть даже самых малых отклонений, система даст сигнал пилотам и неполадка не останется незамеченной. Так, например, в момент начала разбега перед взлетом компьютер вычисляет соотношение между мощностью двигателя и различными показателями в каждую конкретную секунду. То есть, говоря простым языком, если при мощности двигателя в Х%, например, давление масла должно быть Y, то компьютер отслеживает этот показатель. Если при разгоне давление масла станет ниже или выше расчетной величины – пилоты получат предупреждение и смогут прекратить разбег.

Многие люди, испытывающие страх перед полетом, внимательно вслушиваются в звук работающего двигателя или осматривают самолет перед посадкой на борт и даже изнутри, пытаясь обнаружить неполадки. Этого делать ни в коем случае не нужно: повторюсь, техника – совершенна. Не имея специализированных знаний, вы можете лишь создавать себе лишний стресс, пытаясь услышать или увидеть «неполадку» на борту. Одна из моих клиенток так описывает случай, приведший к развитию аэрофобии: «Мы летели с мужем и сыном из отпуска и чуть не разбились. Самолет вдруг резко пошел вниз, после чего один из членов экипажа вышел в салон, открыл верхнее багажное отделение и достал оттуда журнал. На этом журнале мы успели прочитать: «Журнал учета неисправностей». Это значит, что самолет был неисправен и поэтому он резко потерял высоту». Конечно же в этом случае речь идет о простом попадании самолета в нисходящий поток воздуха – абсолютно естественная для самолета вещь. Но она не естественна для пассажиров, летающих максимум 2–3 раза в год! Далее, мозг начинает рисовать сценарии, ничего общего с действительностью отнюдь не имеющие. Нет и не может быть никаких журналов учета неисправностей в пассажирском салоне! Тот журнал, с помощью которого пилоты передают наземным службам информацию о возникающих проблемах во время полета, находится в кабине пилотов. В авиации местоположение каждого предмета жестко регламентировано, и этот журнал НЕ МОЖЕТ находиться в верхнем багажном отсеке пассажирского салона. Вероятно, испуганные внезапной потерей высоты пассажиры увидели в своем воображении то, что предполагали увидеть. В крайнем случае это мог быть журнал учета неисправностей пассажирского салона, например – сломанный столик или протертая обшивка кресел, а «пилот» мог бы оказаться бортпроводником!

...

Сотни тысяч людей в мире и миллиарды инвестированных в безопасность авиаперевозок долларов обеспечивают безопасность вашего полета. В момент, когда вы находитесь на борту, в небе вместе с вами по всему миру находятся еще десятки тысяч лайнеров, а в них – миллионы пассажиров.

Отслеживание возможных неисправностей имело бы смысл, если бы из 138 000 ежедневных рейсов в мире катастрофами бы заканчивалось 2–3 тысячи. Или хотя бы 2–3 сотни. А вы при этом являлись бы специалистом по авиации.

Причем не просто специалистом, а инженером, специально обученным определять неполадки у конкретно этого типа воздушного судна. Только в этом случае вам стоило бы напряженно вслушиваться в работу систем, пытаясь исключить вероятность неисправности.

Еще одно распространенное высказывание аэрофобов: «Я боюсь лететь на старом самолете. Ему, может, уже 30 лет, и как я могу быть спокоен?». Если вас пугает мысль о возрасте самолета, то вот факты:

В авиации возраст самолета не имеет значения. Все технические процедуры строго регламентированы, прописаны и четко выполняются. В сущности после 30 лет использования у самолета остаются «родными» только каркас, обшивка и крылья. Последние проектируются с таким колоссальным запасом прочности, что ни 30, ни 50 лет не имеют какого-либо значения. Никто ведь и никогда не слышал о том, что у самолета отвалилось от старости крыло…

Как правило, происшествия случаются с самолетами в возрасте 6–8 лет. Если бы «возраст» самолета имел бы значение для безопасности полета, то этот факт не мог бы быть верным.

Все узлы самолета, кроме каркаса, имеют определенный срок, после которого они заменяются, что отображается в паспорте воздушного судна.

...

В западных самолетах электроника даже не даст запустить двигатель, если некоторые, особо важные регламентные процедуры не выполнены.

Я призываю вас не контролировать в полете ничего! Если на 48 000 000 вылетов происходит 5–10 авиакатастроф с жертвами в год, – значит, все работает и делается так, как и должно быть. В противном случае цифры были бы совсем-совсем другими. Не стоит также утверждать, что написанное здесь не верно, так как «был же случай Х-Y-Z». Случаи, то есть исключения из правил, есть везде и всегда, но любое исключение лишь подтверждает правило.

ГЛАВА 6 «Непонятные люди» в кабине, или Вся правда о пилотах

Одним из самых распространенных высказываний людей с аэрофобией является такое: «Как я могу доверить свою жизнь каким-то непонятным и незнакомым людям в кабине?». В этом разделе книги остановимся подробнее на этом высказывании.

...

Посудите сами, для управления современным самолетом, нужно: в совершенстве знать английский язык, в том числе технический и профессиональный (обучение управлению западной техникой проходит на английском языке в Денвере, США, или в Тулузе, Франция), в совершенстве разбираться в компьютерах, знать метеорологию, физику, уметь работать с радионавигационным оборудованием самолета, а в случае его отказа – самостоятельно прокладывать и рассчитывать маршрут, выполнять в уме молниеносные математические расчеты, досконально разбираться в устройстве самолета, уметь оказывать первую медицинскую помощь, а главное – уметь принимать решения и управлять гигантской машиной в трех измерениях. Заметьте, в жизни обыкновенного человека третьего измерения практически нет – высота не имеет большого значения в нашей повседневной деятельности. Пилоты же постоянно контролируют высоту полета, координируя ее со скоростью и различными внешними факторами. Для того чтобы просто быть в состоянии выполнять все эти задачи, требуется немалый интеллект, ответственность и глубокие знания в самых разных областях. Кроме того, пилоту необходима координация движений, скорость принятия решений и много других качеств. Настало время сказать – мифы о глупых пилотах, время от времени выпивающих за штурвалом, – не более чем вымысел далеких от авиации людей. Каждый пилот понимает ответственность за своих пассажиров, за экипаж, за машину, в конце концов – за свою жизнь.

...

На Западе стать пилотом непросто – конкурс на каждое место велик, а отбор претендентов очень тщательный. Перед тем как сесть за штурвал пассажирского лайнера, пилот проходит бессчетное количество проверок, тестов, экзаменов.

Летный сертификат выдается лишь на год, и по окончании этого года пилоту необходимо на специальных тренажерах вновь доказывать свои навыки, причем в самых сложных ситуациях. Таким образом, пилот постоянно совершенствует свои умения, в противном случае он просто не сможет продолжать летать.

...

Ситуация в РФ несколько иная: Россия испытывает на сегодняшний день существенную нехватку пилотов. Происходит это из-за того, что не все экипажи, летавшие на отечественных самолетах, смогли переучиться на западную технику, используемую сегодня российскими авиакомпаниями. Для управления, например, ТУ-154 требуются 4 человека: командир корабля, второй пилот, штурман и бортинженер. При такой «четверке» каждый выполняет свою собственную, четко определенную роль, а командир воздушного судна «дирижирует оркестром».

Для управления «иномаркой» нужны всего 2 человека, при этом каждый из пилотов может выполнять все требуемые в процессе полета процедуры. Каждый из членов экипажа – и пилот, и штурман, и радист и бортинженер в одном лице. Следовательно, для управления самолетом западного производства необходим более высокий уровень знаний и интеллектуальных способностей, доступный далеко не всем. Другая причина – в недостаточном количестве выпускников авиационных вузов и в непризнании Россией иностранных пилотских свидетельств. Однако те пилоты, которые смогли переучиться на западную технику, однозначно достойны чести управления современным самолетом и являются специалистами высочайшего уровня.

Пилоты проходят постоянные проверки, тесты, курсы повышения квалификации, разбор всевозможных внештатных ситуаций. Для этой цели используются тренажеры, стоимость каждого из которых едва ли не выше стоимости настоящего самолета. Каждые полгода пилоты проходят занятия на тренажере, на котором моделируются самые невероятные ситуации, которые только можно предположить в полете. Помните случай, когда самолет авиакомпании United Airways совершил экстренную посадку на реку Гудзон в Нью-Йорке в январе 2009 года? То, что позволило самолету, оставшемуся без двигателей на взлете из-за столкновения со стаей пеликанов, спланировать и совершить посадку на единственное подходящее на Манхеттене место, – это отнюдь не чудо. Это – плод профессионализма пилотов, их умения мыслить в экстренных ситуациях, а главное – плод системы обеспечения безопасности авиаперелетов. Именно эта система отбирала лучших из лучших на должность пилотов, обучала их, тренировала на тренажерах и постоянно контролировала их профессионализм. Эта система, а отнюдь не чудо, обеспечила безопасную посадку самолета на воду, даже в столь экстренных и крайне редко происходящих ситуациях.

Многие читатели, вероятно, отреагируют на эту информацию так: «Ну да, этим повезло, но почему автор не пишет ничего о постоянных авиакатастрофах? Где же были эти «чудо-пилоты» в те разы, когда погибли люди?». Спешу заверить – в дальнейших главах мы обязательно рассмотрим причины авиакатастроф.

...

Увы. А исключения из правил лишь подтверждают правила. Из 48 000 000 (!) ежегодных рейсов во всем мире происшествиями заканчиваются менее 30, да и те в основном без жертв. И эта статистика позволяет мне повторять раз за разом: летать – практически абсолютно безопасно! Техника совершенна, а пилоты высокопрофессиональны. Да, бывают исключения. Крайне редко. Но ни один процесс жизнедеятельности не гарантирует вам 100 %-ной безопасности, даже нахождение в вашем собственном доме. Можно вспомнить взрывы в жилых домах в Москве, взрыв жилого дома в Евпатории и многие другие случаи, когда люди погибали, просто находясь у себя дома. То есть, как правило, находиться в жилом помещении безопасно, но КАК ИСКЛЮЧЕНИЕ что-то вполне может произойти. В авиации ситуация такая же. Однако именно при авиаперелете вы находитесь в наиболее защищенном, продуманном пространстве и ваши риски минимальны, всего около одной стотысячной процента. Это гораздо меньше, чем риски при большинстве ежедневных процедур, которые мы выполняем, не задумываясь о потенциально заложенной в них опасности. Даже погибнуть от падающей сосульки или утонуть в собственной ванне в полтора раза более вероятно, чем погибнуть в авиакатастрофе. Поездка на велосипеде более опасна в 28 раз, но при этом никто не боится ехать на велосипеде и все покупают их своим детям!

Уместно сказать несколько слов о делегировании полномочий. Люди, не доверяющие другим, чаще страдают аэрофобией, чем те, которые с легкостью делегируют свои полномочия. Если вы не доверяете пилотам, предлагаю вам подумать в таком ракурсе: если, не дай бог, кому-то из членов вашей семьи потребуется операция – станете ли вы оперировать самостоятельно, или все же доверите операцию хирургу? Ответ очевиден. Если находясь на борту, вас посетит мысль «почему я должен (или должна) доверить свою жизнь незнакомым людям?» – вспомните о примере с хирургом. Существует большое количество ситуаций, подобно этой, когда мы доверяем свою жизнь и здоровье специалистам в той области, в которой мы не разбираемся совсем или имеем лишь отдаленное представление. Самолет – не исключение. Положа руку на сердце: вряд ли бы вы, с экономическим, скажем, образованием, хотели бы управлять этим самолетом! Доверьте свою жизнь пилотам. Они провели тысячи часов в воздухе, отработали все возможные ситуации на сложных симуляторах, прошли бессчетное количество комиссий и проверок. Они доставят вас в пункт назначения. Не сомневайтесь. И еще. Учитывая российский менталитет, по стране гуляет немыслимое количество баек о пилотах, выпивающих перед рейсом или даже во время полета. Практически у каждого из моих клиентов, якобы «есть» Друг/Брат/Сват, которые «лично видели» или «точно слышали» как пилоты были пьяны или пили во время рейса. Я, как пилот, со всей ответственностью заявляю: ЭТО – ЛОЖЬ! Нет и не будет пилота, который позволит себе выпить перед рейсом. Пилоты отвечают за людей, за машину, за профессиональную честь, в конце концов. Нет, не для того они прошли долгий путь к штурвалу пассажирского лайнера, чтобы так НАДРУГАТЬСЯ над любимым делом. Более того, пилоты проходят предполетный медосмотр, и, поверьте, никто не возьмет на себя риск допустить нетрезвого пилота к рейсу. Представьте себе, станет ли рисковать медсестра, проводящая предполетное освидетельствование экипажа, якобы «закрывая глаза» на его нетрезвое состояние? Конечно же нет! Ведь если бы даже пилоты позволяли себе употреблять алкоголь незадолго до рейса, ответственность в случае аварии нес бы тот, кто допустил, верно? А уж этого никто себе не пожелает – отвечать перед законом и своей совестью в случае, не дай бог, авиационного происшествия. Кстати, если на предполетном медосмотре у пилота будет найден в крови алкоголь, то он имеет все шансы навсегда лишиться летного удостоверения. А теперь, зная все это, подумайте сами, правдивы ли байки про пьяных пилотов или же, что гораздо более вероятно, это плоды чьих-то вымыслов? Помните случай, когда известная гламурная дива устроила скандал на борту самолета, готовившегося к вылету в Америку? Она утверждала, что голос командира корабля был замедленным в момент, когда он обращался к пассажирам по внутренней связи. Отсюда она сделала вывод о том, что пилот пьян. И потребовала заменить экипаж! И после этого еще 2–3 недели СМИ рассуждали о пьянстве пилотов на борту, хотя, сказать откровенно, кроме PR-акции по раскручиванию самой себя вряд ли у сей дивы были иные цели в этой ситуации. И если такой «пилот» найдется и позволит себе выпить перед рейсом, будьте уверены, та самая СИСТЕМА обеспечения авиационной безопасности вычислит его и не допустит до рейса. В авиации никто и никогда не возьмет на себя риски, связанные с вашей безопасностью.

ГЛАВА 7 Об электронике в воздухе и на земле

Человеческий фактор – это наиболее слабое звено авиации. Как вы уже знаете, техника – совершенна, все системы самолета дублированы (некоторые – не один и не два раза), двигатели сверхнадежны и воздушное судно может оставаться в воздухе до 40 минут даже при наличии существенных неполадок, в том числе и без двигателей вообще (!). Самолеты никогда не «падают камнем» вниз, и выход из строя какой-либо одной системы НЕ МОЖЕТ серьезно повлиять на безопасность полета. Так спланированы и построены самолеты.

...

Да, пилоты – это профессионалы высокого уровня. Но как известно, не ошибается только тот, кто ничего не делает. И увы, в одном из десятка миллионов случаев, несколько ошибок нескольких людей на одном рейсе, происходящие одновременно и с уникальными по своей сложности метеоусловиями и редчайшими отказами техники, могут привести к авиакатастрофе. Точно так же, как ошибки водителей приводят к сотням ежедневных (!) жертв только на дорогах России. Однако, благодаря системе обеспечения безопасности полетов, шанс на роковую ошибку пилотов в тысячи раз ниже, чем шанс на столь же роковую встречу с нетрезвым водителем КАМАЗа на дороге.

Вместе с тем в современной авиации огромные ресурсы посвящаются исключению даже малейшего возможного влияния человеческого фактора на безопасность полетов. Так, например, после нашумевшей авиакатастрофы в небе над Швейцарией, произошедшей по вине швейцарского диспетчера, в мире разработаны и внедрены более десятка электронных систем, которые не допустят повторения подобной трагедии. Сегодня самолеты оборудованы системами предупреждения при опасном сближении с другим бортом, электронными системами взлета и посадки, системами контроля отклонения от курса, бесчисленными электронными системами контроля всех узлов и систем воздушного судна и многими другими приборами и средствами, призванными исключить возможную ошибку пилотов, техников или диспетчеров. В результате за последние 25 лет пассажиропоток растет из года в год на 10–15 %, а количество авиакатастроф ежегодно сокращается на те же 10–15 %. Столкновений двух воздушных судов в воздухе после трагедии в Швейцарии не было вообще!

ГЛАВА 8 Авиационные техники, или Миф о «Дяде Ване, плохо закрутившем гайку»

Людям, далеким от авиации, свойственно воспринимать авиационных техников так же, как воспринимаются слесари по ремонту автомобилей на земле. Не совсем трезвые, в меру расхлябанные, не бритые и не выспавшиеся люди, от которых, о ужас (!), зависит безопасность полета.

Естественно это не так.

...

Прежде всего, международные нормы гражданской авиации строго регламентируют образование людей, имеющих право на наземное обслуживание воздушных судов. Авиационные техники являются высококвалифицированными специалистами, долгие годы изучавшими свое дело, в том числе и на заводах – производителях самолетов. Во-вторых, люди, посвящающие свою жизнь самолетам, делают это с любовью. Это их призвание. Более того, они также понимают свою ответственность за безопасность полета. А посему – делают свою работу хорошо. И в трезвом виде. Всегда.

...

Правильно, никогда. Потому что авиационные техники не хотят попасть в историю как люди, допустившие крушение. Они также не хотят попасть в тюрьму за халатность. Они любят самолеты и небо. И они СЛУЖАТ им всю жизнь.

Более того, все процедуры, проводимые техниками на земле, четко регламентированы международными организациями, отвечающими за безопасное небо. А таких организаций – несколько. Производители самолетов так же четко прописывают необходимые нормы обслуживания, не выполнив которые компания-эксплуатант рискует навсегда потерять лицензию на эксплуатацию данного вида воздушного судна. И что будет делать авиакомпания с сотней боингов или аэробусов, на эксплуатацию которых она, не дай бог, потеряла право?

Естественно, что и авиакомпания, которая эксплуатирует самолет, разрабатывает собственные нормы эксплуатации, всегда превышающие минимальные регламенты, установленные производителем.

Знаете ли вы, что самая длинная проверка, которая выполняется каждые 15 лет эксплуатации самолета, занимает… 1 год. В это время тщательно, с использованием ультразвука и других средств, проверяются ВСЕ механизмы и узлы самолета, начиная с тестирования металлических поверхностей на износ и вплоть до проверки работы сливной системы в туалетной комнате.

...

...

Пилотов – минимум двое. Все работы по обслуживанию самолетов регламентированы, прописаны, контролируются как минимум двумя людьми, а зачастую еще и компьютерами. В авиации нет места случайностям. Именно поэтому мировая авиация может гордиться вышеприведенной статистикой безопасности полетов. Только пока вы читали этот абзац, в мире приземлилось около 65 бортов. Приземлились не только боинги и аэробусы. Приземлились «Тушки» и «кукурузники», «Русланы» и «Антеи», новые и отлетавшие по 35 лет, приземлились не только в Париже и Лондоне, но и на Камчатке и в Сомали, в жестких погодных условиях, в тропических ливнях и снежных бурях. На длинную и сухую полосу и на короткую скользкую ВПП под наклоном. При сильной турбулентности и без нее. С попутным или с перекрестным ветром. И все, все эти самолеты делают ЭТО ежедневно и по много раз. И таких бортов – сотни тысяч. Такая надежность не может быть волей случая, она – результат слаженных действий всех людей и организаций, находящихся в цепочке обеспечения безопасности вашего полета.

Эта система продумана таким образом, что при том или ином недостатке, недосмотре, ошибке – цепь не разрывается, а исправляется другими участниками процесса обеспечения безопасности полетов.

ГЛАВА 9 И все-таки: «почему они все время падают?»

Многие мои читатели на этом этапе, зададут вопрос, вынесенный в заголовок этой части. Пришло время ответить на него. Но сначала давайте перефразируем сам вопрос. В этой форме, а именно так его задает большинство подверженных аэрофобии людей, вопрос сам по себе ВРЕДЕН для понимания авиации и достижения нашей с вами общей цели – спокойного полета.

Во-первых, самолеты ВСЁ ВРЕМЯ не падают. Они вообще практически НИКОГДА НЕ ПАДАЮТ. Как вы уже знаете, пока у самолета есть крылья и скорость – он не может упасть. Крыло проходит через воздух, давление под крылом выше давления над крылом, следовательно – есть подъемная сила. А коль она есть – ни о каком падении говорить невозможно. Даже если в полете по какой-то мистической причине откажут разом все двигатели – скорость останется до тех пор, пока самолет сохраняет инерцию. Более того, в случае отказа двигателей, даже при создании небольшого угла наклона носа самолета к земле сила земного притяжения будет разгонять самолет, обеспечивая необходимую для спокойного планирования скорость. Для того чтобы самолет начал именно падать, необходимо ввести машину в штопор, что сделать практически невозможно, даже желая этого. Для того чтобы самолет попал в штопор, необходимо снизить обороты двигателя до минимальных, при этом задирая нос самолета все выше и выше. При снижении скорости сработает предупреждающая сигнализация, но ее необходимо проигнорировать. В этот момент нужно придать самолету вращение вокруг своей оси с помощью одной из педалей и продолжить, беря штурвал на себя, задирать нос самолета вверх, гася скорость. Только через несколько секунд самолет начнет падать. Как видите, дабы самолет упал, нужно приложить немало усилий и мастерства. К тому же контроль высоты, тангажа, крена и скорости – в крови у каждого пилота, доведен до автоматизма и дополнительно и неоднократно контролируется электроникой. Поэтому именно падение самолета с круизной высоты – крайне, крайне редкое явление. Оно столь редко, что рассматривать его как возможный вариант развития событий при полете на современном реактивном лайнере – ошибочно, ведь именно падение самолета с круизной высоты происходит один раз в среднем в 15 лет, и это на весь мир. За последние 50 лет подобные случаи можно пересчитать по пальцам одной руки. Для того чтобы пилотам «удалось» сорвать машину в штопор, должно произойти очень много событий, с реальностью ничего общего не имеющих. Напомню, что ежегодно в мире происходит около 48 миллионов коммерческих рейсов, то есть шанс оказаться в падающем самолете – примерно один на 800 000 000. Заметьте, что при всем при этом такой мельчайший шанс все равно имеется. Но, как я уже отмечал в этой книге не раз, абсолютно нулевых шансов в жизни не бывает ни на что и ни при каких обстоятельствах. Даже ложась спать, у человека есть определенные шансы на то, что он не проснется утром, даже будучи накануне абсолютно здоровым, и эти шансы в несколько раз выше, чем шансы погибнуть в авиакатастрофе.

Теперь, понимая, что самолеты не падают практически никогда, давайте перефразируем вопрос: Почему самолеты все время попадают в авиакатастрофы?

И вновь подобный вопрос вызывает у меня, как у специалиста по аэрофобии, несогласие. Слова «все время» создают для вашего мозга факт, в который он, ваш мозг, начинает немедленно верить. Ведь именно он только что именно так задал этот вопрос: «Почему они ВСЁ ВРЕМЯ попадают в авиакатастрофы?»

Формулировка вопроса подобным образом приводит к тому, что факт постоянности авиакатастроф становится для мозга очевиден, и с его точки зрения, сомнению не подлежит. Мозг уже не в состоянии реально оценить периодичность авиапроисшествий, так как он находится «в плену» собственных, только что сделанных заявлений и заданных тем самым установок. Вы уже знаете, что авиакатастрофы с жертвами происходят крайне редко. За год их набирается около 5–10, из них в развитых странах – 1–3 случая в год. И это при 48 000 000 ежегодных рейсов! Следовательно, ВСЕ ВРЕМЯ происходят не авиакатастрофы, нет. ВСЕ ВРЕМЯ СМИ нас пичкают сюжетами об авиакатастрофах. Иногда – о случаях десятилетней давности. Но – по многу раз подряд, смакуя пикантные подробности и гиперболизируя факты.

И вновь предлагаю вам перефразировать вопрос следующим образом: «Если все так надежно и замечательно в авиации, то почему все равно происходят авиакатастрофы и гибнут люди?»

Этот вопрос хорош тем, что он не устанавливает никаких фактов, он открыт и ставит перед собой цель – действительно понять и разобраться. На него мы и ответим. Ответ таков:

Авиакатастрофы всегда происходили, происходят (сегодня – меньше, чем раньше) и, увы, будут происходить в будущем (еще меньше, чем сейчас).

Одна ошибка, «одна не до конца завинченная гайка», одно неверное действие пилота – не приводят к необратимым последствиям. Так устроена авиация. Однако: незавинченная гайка + сбой в работе компьютеров + ошибка пилота + аномальные погодные условия + неверные действия диспетчера, все это ВМЕСТЕ ВЗЯТОЕ, именно в этот момент времени и именно на этом рейсе – да, такой симбиоз может привести к авиапроисшествию. И приводит. К счастью, как вы уже знаете – очень-очень редко.

Итак, сформулируем еще раз вопрос: «Если все так надежно и замечательно в авиации, то почему все равно происходят авиакатастрофы и гибнут люди?»

И ответим на него так:

Авиапроисшествия случаются по причине совпадения многих негативных факторов в одном месте и времени. Подобных совпадений АБСОЛЮТНО избежать невозможно, ибо любой процесс жизнедеятельности не дает АБСОЛЮТНЫХ гарантий безопасности.

...

Более того, вы наверняка не знаете, но в авиации никогда не происходило двух катастроф по одной причине! Любая катастрофа тщательно расследуется, и на основании результатов расследования вносятся изменения в конструкции самолета, в правила их эксплуатации, в нормативные документы и так далее. Результат: все, что за 100 лет авиации хотя бы один раз приводило к авиакатастрофе – исправлено и устранено. Следовательно, сегодня в коммерческой авиации если что-либо и может случиться, то это только то, что не происходило еще ни одного раза за 100 лет!

В качестве примера рассмотрим авиакатастрофу в начале 2009 года, когда Boeing 737–800 турецкой авиакомпании разбился при заходе на посадку, 9 человек из 135 пассажиров и членов экипажа – погибли.

Причины аварии таковы:

1. Один из двух высотомеров оказался неисправный, о чем была сделана соответствующая запись в журнале учета неисправностей.

2. В момент проверки неисправности техниками в домашнем аэропорту высотомер работал хорошо, и техникам не удалось найти причину временного сбоя в полете. Была сделана запись, предписывающая пилотам обратить внимание на работу левого высотомера в полете.

3. В следующую неделю высотомер работал исправно на всех рейсах.

4. В тот рейс, о котором идет речь, высотомер опять заработал неисправно.

5. Система автоматической посадки черпает данные о высоте самолета именно с левого высотомера. Если бы неисправен был правый – катастрофы бы не произошло.

6. Пилоты решили сажать самолет в автоматическом режиме, несмотря на хорошие погодные условия. В 99,99 % случаев посадка выполняется в ручном режиме. Если бы этот рейс садился вручную, катастрофы бы не произошло.

7. Во время посадки в автоматическом режиме командир корабля учил молодого второго пилота «тонкостям» профессии, а не на 100 % контролировал процесс захода. Если бы командир корабля был сосредоточен, он бы обратил внимание на разночтения двух датчиков высоты, и катастрофы бы не произошло.

8. Менталитет второго пилота – мусульманина – предписывает тотальное уважение к старшим по рангу, из-за чего он не остановил командира корабля в его «поучениях» и не обратил его внимание на недопустимость отвлекания во время захода на посадку. Любой западный правый пилот поступил бы по-другому, и катастрофы бы не произошло.

9. Так как левый высотомер выдал автопилоту ошибочную высоту полета, – 71 метр, автопилот «решил», что самолет находится над посадочной полосой, и перевел двигатели на «малый газ», т. е. по сути, отключил их и ожидал касания земли.

10. Пилоты, занятые «поучением» правого, не отреагировали на ход ручек управления двигателями до конца назад. Если бы пилоты заметили переход двигателей на малый газ, они бы отключили автопилот и в ручном режиме произвели бы штатную посадку.

11. Сработала сигнализация невыпущенного шасси. Сигнализация сработала, так как высота полета, по мнению автопилота, была слишком низкой, для полета с убранным шасси. Пилоты не придали значения факту того, что на этом этапе полета шасси выпускать еще рано и при исправном высотомере сигнализация бы не сработала. Вместо этого пилоты выпускают шасси. Если бы данное предупреждение было бы адекватно воспринято пилотами, то, обратив внимание на странное поведение высотомера, происшествия удалось бы избежать.

12. Сработал «Стик Шейкер» – система, создающая мощную вибрацию штурвала при падении скорости ниже допустимой. Эта система существует для того, чтобы обратить на себя внимание пилота на опасную потерю скорости в любом случае, даже если он по какой-либо причине не видит приборов. Пилоты медленно начинают анализировать ситуацию. Если бы реакция пилотов была более быстрой, – авиапроисшествия бы не случилось.

13. Самолет, находясь в режиме автоматической посадки и полагая, что находится над полосой, поднимает нос вверх и «ждет» касания земли. Однако фактически высота полета еще 1000 футов (около 300 метров), и самолет падает на землю. Двигатели самолета отсоединяются, дабы не допустить возгорания, стойки шасси надламываются, чтобы обеспечить максимально ровное распределение удара по фюзеляжу. Из 135 пассажиров на борту погибает 9 человек.

Безусловно, это – трагедия. Но ведь только на дорогах Москвы за этот день погибло столько же человек. И за следующий день – тоже. И через день. И через два. А в МИРОВОЙ авиации это происшествие стало первым с начала года и одним из пяти за весь 2009 год. И это на весь мир. Обратите внимание: для того чтобы подобная катастрофа произошла, – недостаточно было бы одного отказа того или иного механизма. Недостаточно той или иной ошибки экипажа. Однако, к сожалению, при симбиозе 10–12 негативных факторов и с долей вероятности 1 на миллионы рейсов такое может произойти. И это – наименьший риск, из всех возможных в этой жизни.Посмотрите на ситуацию с несколько другой стороны:За год в мире от падающих сосулек погибают около 500 человек. Столько же, сколько на коммерческих авиарейсах. Причем, летает в год гораздо больше людей, нежели живет в зонах образования сосулек. Для того чьи родственники погибли от падающих сосулек, это – трагедия. Их близкие пострадали в результате того самого невероятного стечения негативных обстоятельств, которые совместили в одном месте и времени человека, сосульку, момент ее отрыва от крыши, потепление температуры до той, при которой такой отрыв возможен, веса сосульки и еще огромного числа обстоятельств. Безусловно, это не уменьшает степени трагедии. Но то, что кто-то погибает от падающих сосулек, не останавливает вас от выхода на улицы вашего города, верно? Вы ведь не выискиваете в СМИ информацию о падении сосулек и о ПОЧТИ трагедиях, которые МОГЛИ БЫ произойти, скажем, упади сосулька на 5 секунд раньше? Вы не ищете статистику падения сосулек по районам Москвы и не пытаетесь вычислить наиболее безопасный район проживания исходя из статистики падения сосулек, верно? Хотя ФАКТИЧЕСКИ риск погибнуть от падающей сосульки ВЫШЕ, чем разбиться в самолете.Так и в авиации. Авиапроисшествия могут происходить, к счастью, с годами их становится все меньше и меньше, шансы оказаться в них – ничтожно малы, но, как и в случае с падающими сосульками, они все равно существуют.

...

ГЛАВА 10 «Да, но если на земле что-нибудь случается, всегда есть шанс выжить. А если что-нибудь случится в воздухе – то шансов никаких»

Эта мысль очень распространена и абсолютно ошибочна. Прежде всего, нужно понимать, что сам по себе процент выживаемости мало говорит о риске. Посудите сами: если, не дай бог, в вас попадет атомная бомба, то шанс на вживание 0 %, верно? А если вы попадете в ДТП, то шанс выжить 90 %! Но что является более опасным для нас в масштабах нашей с вами жизни? ДТП или попадание атомной бомбы? Верно, ДТП. Потому что для понимания рисков важны не столько шансы на выживание, сколько шансы на наступление самого потенциально опасного события.

Во-вторых, даже если авиапроисшествие происходит – не обязательно все пассажиры погибают. Вот только факты: за последние 25 лет в США в авиапроисшествиях побывало 53 200 человек. Авиапроисшествие – это любое внеплановое событие во время рейса, в результате которого самолет получил серьезные повреждения или не подлежит восстановлению, либо в результате которого одному или большему количеству пассажиров понадобилась медицинская помощь. Внимание, вопрос: если, согласно бытующему среди аэрофобов мнению, «на земле шансы выжить есть, а в воздухе, если не дай бог, что случится, их нет», то сколько из 53 200 американцев, побывавших за 25 лет в авиапроисшествиях, остались живы? Я прошу вас на этом этапе остановиться, пока что не продолжать читать дальше и попытаться предположить. Действительно, если в воздухе, как многие считают, шансов нет, то из 53 200 человек должны были погибнуть тысячи 53? Нет? Меньше? Ваше предположение? Возьмите карандаш и запишите его здесь_________, перед тем как продолжите дальнейшее чтение книги.На самом деле погибло гораздо меньше, чем вы думали. И произошло это именно потому, что самолет является одним из самых защищенных пространств в нашей жизни, и даже в случае непредвиденных обстоятельств конструкция самолета зачастую позволяет сохранить жизнь пассажирам. Более того, 95 % – 97 % всех авиационных происшествий происходят на взлете и при посадке, то есть практически на земле или в непосредственной близости от нее. Именно поэтому за последние 25 лет из 53 200 человек, побывавших в авиакатастрофах в США, выжило… 51 500! Сравните эту цифру с той, которую рисовало вам ваше же воображение и написала ваша рука всего лишь несколькими строками выше. Пожалуйста, помните – вы боитесь не самолета. И не полета. Вы боитесь исключительно того, что ВЫ САМИ СЕБЕ НАДУМАЛИ по отношению к авиаперелету. Факты говорят прямо обратное. Точно так же маленький ребенок, услышав сказку про Бармалея, воображает себе этого самого Бармалея, скажем, в туалете. Он его боится, не заходит в туалет без света, видит пугающие сны по ночам. Однако при этом Бармалей в туалете не появляется. Так же обстоит дело с боязнью самолетов: вы надумали, что это страшно/опасно, однако в действительности это не верно. По факту, именно самолет является самым защищенным пространством в этом мире.

ГЛАВА 11 «На земле я контролирую ситуацию, а в самолете от меня ничего не зависит»

Мне придется расстроить сторонников такого убеждения. И вот почему. На земле мы только ДУМАЕМ, что ситуация под нашим контролем. Нам так только КАЖЕТСЯ. Но, как мы уже знаем, между тем, что КАЖЕТСЯ, и тем, как обстоят дела на самом деле, – разница огромная. Нам КАЖЕТСЯ, что мы контролируем ситуацию, например, в автомобиле. Однако шансы избежать трагедии, если КАМАЗ, с «купленным» ТО, неисправными тормозами, изношенными шинами и с заснувшим водителем – гастарбайтером, не дай бог, вдруг попадет на встречную полосу, ничтожны. Ваш довод о том, что за рулем ВЫ контролируете ситуацию, – не выдерживает «проверки КАМАЗом». Одна из задач этой книги – донести до вас, что АБСОЛЮТНО БЕЗОПАСНО не бывает нигде. Не важно, вы или не вы контролируете ситуацию. Жизнь, по определению, подвергает людей тем или иным опасностям, зачастую не подконтрольным их воле.

...

И увы, в любой области жизнедеятельности существуют определенные риски, не зависящие от нас с вами. Самое интересное заключается в том, что именно на борту самолета эти риски минимальны и сведены практически к нулю. Если бы каждый пассажир мог контролировать полет, то, уверяю вас, авиация быстро перестала бы быть такой сверхнадежной, каковой она сейчас является. Не так ли?

...

Примите как аксиому: «Не все мне подконтрольно, и ничего не безопасно на 100 %. Даже якобы 100 %-ный контроль какого-либо процесса с моей стороны не обеспечивает 100 %-ной безопасности». Еще Уинстон Черчилль говорил: «Абсолютно можно быть уверенным только в двух вещах: в смерти и в налогах». Подумайте, сколько людей погибает в год в Москве по абсолютно не зависящим от них причинам, когда ни о каком контроле ситуации с их стороны не идет и речи? Десятки? Тысячи? Десятки тысяч? Согласны ли вы, что многие из этих людей предполагали, что они «контролируют все»?

А какова фактическая смертность в самолетах, где пассажиры НИЧЕГО не контролируют? Правильно, 1 человек в год на 13 миллионов! Следовательно, «контроль» ситуации с вашей стороны не повышает, по факту, уровень вашей безопасности, и, увы, является фикцией. Ваше убеждение, что на земле все подконтрольно вам, безусловно, приводит к развитию и усилению вашего страха перед полетом.

...

ГЛАВА 12 Все о полете

«Предупрежден– значит, вооружен», – неспроста гласит народная мудрость. Оказываясь в замкнутом пространстве самолета и НЕ ПОНИМАЯ происходящих процессов, многие начинают испытывать дискомфорт. Мы сталкиваемся с авиаперелетами не так часто, как правило, в среднем 2–3 раза в год. Для среднестатистического авиапассажира полет есть явление непонятное, противоестественное и, отсюда, ненадежное. Известно, что повышение уровня знаний и понимания процессов, происходящих в полете, существенно снижает уровень стресса. А это – цель этой книги. В дальнейших главах мы подробно и поэтапно рассмотрим процесс полета на пассажирском самолете.

ПЕРЕД ВЫЛЕТОМ

Самолет проходит обязательные проверки на земле перед вылетом. Проверки проводятся перед каждым вылетом, каждые сутки, каждую неделю, каждый месяц. Регламент каждой из таких проверок строго прописан. Проверки проводятся бригадами, состоящими из нескольких авиатехников, дабы исключить возможность того, что что-либо по ошибке будет забыто.

Проверьте себя: если прочитав последний абзац, вы прореагировали примерно так: «Ну да, знаю я наших техников, хоть один, хоть бригада – все равно «абы как» и «тяп-ляп» все сделают», – значит, вы невнимательно прочитали всю предыдущую часть книги. В этом случае остановитесь, задумайтесь и задайте себе следующие вопросы:

1. Если бы российские техники делали свою работу «абы как», была бы возможна 1 авиакатастрофа с жертвами на всю страну в 2008 году? А 1 – в 2006? И что в таком случае должно бы обеспечить безопасность остальных 6 миллионов российских рейсов в год?

1. Если бы российские техники работали «на авось», доверяли ли бы им западные авиакомпании обслуживание своих самолетов в российских аэропортах?

2. Сертифицировали бы западные производители воздушных судов российские центры по обслуживанию самолетов?

3. Входили бы российские авиакомпании в международные авиационные альянсы, как например Sky Team? Ведь для того, чтобы войти в такой альянс, необходимо соответствовать строжайшим международным нормам и стандартам как пилотирования, так и эксплуатации и обслуживания воздушных судов.

4. Создавали бы международные авиакомпании с российскими договоры по совместному проведению рейсов (так называемые Code Sharing)?

Ответив на эти вопросы, вы поймете, что ваша реакция лишь пару минут назад была эмоциональна, оторвана от реальности и не основана ни на каких фактах. По сути, вы дали ответ, находясь в плену у своих убеждений. Подобные вопросы, ставящие под сомнение собственные утверждения, очень действенны для избавления от страха полета. Примите за правило: анализируйте любое свое утверждение или мысль о том, что летать опасно. Предложите себе альтернативный, более взвешенный взгляд на только что сделанное утверждение или вывод. Записывайте ВСЕ альтернативы на бумаге, прямо под вашим только что сделанным заявлением или пробежавшей мыслью. Основываясь на фактах, и только на них, запишите, насколько реально и правильно сделанное вами недавно утверждение.Вернемся к теме предполетной подготовки воздушного судна. Закончив регламентированные проверки, техники передают документы со своими подписями командиру корабля. Проверив, что все регламентные процедуры действительно выполнены, экипаж самостоятельно осуществляет осмотр самолета. Забегая вперед, отмечу, что любой процесс в авиации расписан в так называемых контрольных картах, или чек-листах (Check lists). Предполетный осмотр – это отдельный чек-лист, где указано, шаг за шагом, на что должен обратить внимание экипаж, осматривая самолет.Завершив осмотр, экипаж располагается в кабине, а специально обученный специалист контролирует загрузку самолета. Для достижения оптимальной аэродинамики самолет центруется, как месторасположением грузов в багажном отсеке, так и рассадкой пассажиров в салоне. За этим следит специальная компьютерная программа, а контролирует процесс специалист авиакомпании и, наконец, командир корабля.Вы наверняка обращали внимание, что перед вылетом в кабину пилотов заходит человек, как правило в световозвращающем жилете, – это и есть специалист по загрузке, приносящий командиру окончательный отчет по факту загрузки самолета.Командир подписывает необходимые документы и продолжает подготовку самолета к взлету. Открывается соответствующий чек-лист, и экипаж одну за другой проверяет все системы самолета. Это происходит КАЖДЫЙ рейс, это «святые» и всегда выполняемые правила. На этом этапе активируются бортовые самописцы (так называемые «черные ящики»). Все переговоры экипажа с этой секунды фиксируются. Иногда руководство авиакомпании выборочно прослушивает эти записи, анализируя деятельность своих пилотов. Если в процессе полета срабатывает хоть одна из многочисленных сигнализаций, то ВЕСЬ полет разбирается службами обеспечения безопасности полетов соответствующей авиакомпании.Понятно, что при этих условиях ни один пилот не возьмет на себя ответственность не выполнять хотя бы одну строчку из какого-либо чек-листа. Да и нет в этом необходимости, ибо знают пилоты и понимают, что каждая строка в чек-листах «написана кровью».

Дисциплина и неукоснительное соблюдение всех инструкций и правил воспитываются в пилотах с первых минут обучения и «отшлифовываются» всю летную карьеру.

Уже на этом этапе пилоты имеют данные о погоде на маршруте следования, о принимающем аэропорте, о запасных аэродромах на маршруте и много подобных данных, описывать которые целиком можно еще несколько страниц. Теперь пилоты и техники проверяют количество топлива, как по документам, так и по приборам, и наконец – визуально. Каждый аэропорт имеет свои схемы руления и вылета для каждой из существующих взлетно-посадочных полос (ВПП), и эти схемы отображаются на специальных картах, так называемых «чартах».Пилоты проверяют наличие чартов для всех этапов предстоящего полета и закрепляют на штурвале чарт вылета в соответствии с действующей на данный момент ВПП.В бортовой компьютер вводится маршрут полета, командир корабля и второй пилот проверяют правильность введенной информации. Этот маршрут и будет выполняться автопилотом после взлета. В маршруте прописана скорость полета, принимается во внимание скорость ветра на маршруте, учитываются существующие стандартные схемы вылета и прибытия в аэропорт назначения. Уже сейчас пилоты знают, сколько времени займет весь полет с точностью до минуты.

Предполетные проверки окончены, и пилоты запрашивают у специального диспетчера разрешение на вылет. Диспетчер проверяет, внесен ли рейс в планы полетов, осведомлены ли диспетчеры по пути следования самолета об этом рейсе, нет ли каких-либо закрытых по той или иной причине воздушных пространств и т. д. и т. п. Если все в порядке, то самолету разрешается полет по заданному маршруту. Далее, пилоты переключают связь на диспетчера руления, который есть в каждом аэропорту. Этот диспетчер отвечает за наземные маневры самолетов и в своей работе основывается как на показаниях специальных наземных радаров, так и на визуальном контакте с летным полем и самолетом.Получив разрешение на руление, экипаж получает от главного бортпроводника подтверждение, что пассажиры и пассажирские салоны готовы к взлету и запрашивает буксировку назад (при парковке у терминала, оборудованного «рукавом»). Самолеты чувствуют себя на земле «неуклюже», ибо созданы для полета и не имеют заднего хода.Пока буксир толкает самолет назад, экипаж выполняет уже знакомый вам «чек-лист», посвященный рулению. Раз за разом проверяются все системы самолета, согласно четко установленному порядку.Выполнение «чек-листа» происходит следующим образом: один из пилотов зачитывает тот или иной подлежащий проверке механизм или показание прибора, второй пилот проверяет и озвучивает вслух его положение или показатели, первый пилот сверяет ответ второго пилота с записанным в чек-листе необходимым показателем и при их идентичности говорит вслух «checked», то есть «проверено». Таким образом, исключаются любые даже теоретически возможные ошибки или недосмотры при подготовке воздушного судна к рейсу.Буксировка окончена, и самолет запускает двигатели. В зимнее время, перед запуском двигателей, специальная установка обрабатывает поверхность самолета особым антиобледенительным раствором, дабы исключить возможность утяжеления самолета из-за обмораживания.После запуска двигателей пилоты выполняют еще один «чек-лист», где проверяется режим работы двигателей, показатели давления масла и воздуха в различных системах, проверяется свобода движения рулей высоты и направления, исправность выпуска закрылок и многое другое. Если вы посмотрите в окно на крыло самолета, вы увидите многочисленные движения механики крыла – это и есть часть выполнения пилотами чек-листа. В этот момент вы так же слышите металлический звук – так происходит проверка работы закрылок. В момент проверки работы генераторов на секунду в пассажирских салонах гаснет электричество. Начинается руление, согласно схеме самолет двигается в сторону действующей ВПП.ВЗЛЕТПеред выравниванием на взлетной полосе проводится еще один чек-лист, так называемый «предвзлетный». Здесь пилоты и электроника проверяют еще раз нормальное функционирование всех систем самолета, после чего запрашивают у диспетчера разрешение на взлет.Система автопилота уже установлена, заданы курс и высота, которую самолет будет удерживать после вылета, согласно утвержденному для данного аэропорта плану, установлены скорость самолета и скорость набора высоты, задан и проверен маршрут.Получив разрешение на взлет, пилоты устанавливают двигатели примерно на 40 % их полной мощности и отслеживают реакцию воздушного судна на нарастание мощности двигателей. Тем же занимаются компьютерные системы обеспечения безопасности – они вычисляют соотношение между мощностью двигателей на этом этапе и прописанными для данного самолета показателями: давлением масла, воздуха, оборотами двигателя и т. п. Если какой-либо из показателей не будет соответствовать норме, самолет «сообщит» об этом пилотам и у них будет возможность прервать разбег лайнера по полосе.Если все показатели в норме, мощность двигателей устанавливается на «взлетный режим» и самолет разгоняется. На определенной скорости, зависящей от типа самолета и его загрузки, компьютер сообщает пилотам о достижении так называемой «скорости VI», после которой торможение до конца полосы уже не возможно и необходимо произвести взлет. В этот момент у самолета уже достаточно подъемной силы, чтобы сотни тонн смогли подняться в воздух.Т.к. скорость набрана, пилот плавно берет штурвал на себя, поднимая нос самолета вверх. Создается так называемый «угол атаки», угол между фюзеляжем и потоком воздуха. Есть угол атаки и скорость – есть подъемная сила, самолет взлетает. С этого момента давление под крылом всегда будет больше давления над крылом, и самолет в любом случае будет держаться в воздухе. Чем выше будет скорость полета, тем больше будет разница в давлениях, плотно удерживающая самолет в воздухе. Пилоты включают предварительно настроенный автопилот, и самолет самостоятельно выполняет план полета: контролирует высоту, направление полета, скорость, скорость набора высоты или снижения и так далее. Все маневры самолета после взлета выполняются согласно плану полета, уже внесенному о в бортовой компьютер.ПОЛЕТ НА ЭШЕЛОНЕНачиная с этого этапа, пилоты выполняют в основном контролирующие функции и ведут радиообмен с диспетчерами, отвечающими за каждое конкретное воздушное пространство. Современные самолеты оборудованы системой TCAS – Traffic collision avoiding system (система предупреждения воздушных столкновений), так что даже грубые ошибки диспетчеров не могут привести к столкновению воздушных судов. После авиакатастрофы в небе над Швейцарией по вине диспетчера (2002 год) было запатентовано около 20 систем, призванных не допустить повторения подобных происшествий. Около трети из них принято на вооружение большинства диспетчерских пунктов в мире.Попадая в воздушное пространство, контролируемое другим диспетчером, пилоты связываются с ним на определенной радиочастоте, проверяют совпадение координат самолета на радаре диспетчера с реальными координатами и идентичность высоты, индицируемой в кабине пилотов с высотой на радаре диспетчера. Все это делается для того, чтобы исключить какие-либо разночтения между пилотами и диспетчерами, контролирующими полет.При полете на эшелоне с самолетом не может случиться практически ничего. Есть скорость, есть высота, есть подъемная сила – значит, есть полет. Даже в случае отказа двигателя ничего не угрожает безопасности полета. Помните, что в любой, даже самой нештатной ситуации на эшелоне, самолет не падает вниз камнем, а планирует постепенно до ближайшего аэропорта, в котором можно совершить экстренную посадку. Например, находясь на высоте 11 километров, даже в случае отказа двух двигателей сразу (что случается во всем мире раз в 7–8 лет), самолет будет планировать в течение 35–45 минут! За это время пилоты, вероятно, смогут найти приемлемую зону для посадки.ТУРБУЛЕНТНОСТЬ И «С ЧЕМ ЕЕ ЕДЯТ»При полете на круизной высоте самолет время от времени проходит через зоны повышенной турбулентности. Турбулентность – естественное для самолета явление, которое непривычно, неестественно и опасно лишь в глазах редко летающих пассажиров. Все просто – воздух, через который пролетает самолет, имеет неоднородный состав. В некоторых слоях повышенное содержание молекул воды, в других – молекул азота. Разные слои имеют также разную температуру: более теплые слои двигаются вверх быстрее, чем холодные. Эти слои перемещаются в пространстве, и попав в них самолет испытывает некоторую вибрацию, именуемую турбулентностью. Этот процесс такой же естественный, как и сам процесс полета. Создатели самолетов прекрасно осведомлены о турбулентности, и любое воздушное судно, будь то одномоторный легкий пропеллерный самолетик или же огромный «Боинг», приспособлены и спланированы для полета в зоне турбулентности.За последние 50 лет в мировой авиации не произошло ни одной катастрофы, причиной которой явилась бы турбулентность. Несколько человек пострадало при внезапных трясках. Как правило, причиной травм становятся выпадающие из плохо закрытых багажных отсеков сумки или бутылки. Что же касается самолета, повторюсь, турбулентность для него абсолютно безопасна и естественна.

...

Примите это как факт и не пытайтесь рисовать себе в воображении страшные картины при малейшем потряхивании самолета. Более 80 % рейсов каждый день проходят через зоны турбулентности, а это около 100 000 (!) бортов ежедневно. Если с ними ничего не случается и не случилось за десятилетия их эксплуатации, то и с вашим самолетом абсолютно ничего не произойдет. Примите это как факт.

...

СНИЖЕНИЕ И ПОСАДКА

Командир корабля сообщает пассажирам о том, что самолет приступил к снижению в аэропорту назначения. С этого момента в кабине пилотов начинается напряженная работа: пилоты настраивают радиочастоту так называемой системы ATIS. Эта система передает запись, сделанную в аэропорту назначения. В этой записи указываются погодные условия в аэропорту прибытия, сила и направление ветра, действующая взлетно-посадочная полоса и другая информация, необходимая для подготовки к посадке. Эта информация обновляется раз в полчаса, и каждый раз ей присваивается буквенное обозначение. Пилот, связываясь с диспетчером, называет обозначение прослушанной им автоматической информации для того, чтобы диспетчер удостоверился в ее актуальности. Обратите внимание, все и всегда дублируется, чтобы снизить шанс на тот самый «человеческий фактор».

...

В полетный компьютер вводится информация о действующей полосе, и автопилот автоматически рассчитывает направление, скорость и режим снижения. С этого момента двигатели самолета работают в режиме «малый газ», то есть не создают тяги. Для сравнения представьте себе автомобиль, двигатель которого работает на нейтральной передаче. Следовательно, с самого начала снижения и вплоть до посадки, как правило, самолет планирует и не использует мощности двигателя. Заметьте, самолет не падает, несмотря на то что 20–30 минут его двигатели работают на «нейтральной скорости» и не создают тяги. Скорость сохраняется благодаря закону Ньютона, и именно физика обеспечивает планирование самолета без участия в этом процессе двигателей.

В каждом аэропорту мира для каждой полосы существует четко разработанный план захода на посадку. Все эти планы прописаны в бортовом компьютере самолета. После того как пилоты ввели в компьютер используемую в данный момент в этом аэропорту полосу, компьютер неукоснительно управляет самолетом в соответствии с этим заранее прописанным планом. При возникновении каких-либо изменений диспетчер даст пилотам команду об изменении направления, высоты или скорости и пилоты введут соответствующие коррективы в план полета в бортовом компьютере. Помните, все маневры, которые выполняет самолет перед посадкой – часть раз и навсегда установленного плана. Эти маневры выполняются изо дня в день сотнями или даже тысячами бортов, они продуманны и просчитаны так, чтобы исключить любую вероятность столкновений или других происшествий при заходе на посадку. Маневры выполняются под наблюдением диспетчеров и электронных систем, не допускающих сближения воздушных судов.

...

Результатом выполнения маневров всегда становится выход самолета на посадочную прямую – положение, при котором Взлетно-Посадочная Полоса (ВПП) оказывается четко по курсу самолета.

Начинается так называемая «глиссада» – снижение самолета перед касанием ВПП. Траектория снижения рассчитана так, чтобы самолет достиг полосы при наиболее удобном угле снижения и наименьшей возможной скорости. Особая система, именуемая ILS, сопоставляет положение самолета и заданную глиссаду и передает информацию автопилоту. Автопилот вносит необходимые коррективы в системы управления самолетом: скорость снижения, обороты двигателей, направление полета и т. д., в результате чего машина остается на правильной траектории снижения относительно полосы, даже если полосы не видно из-за тумана или облаков.

Все западные самолеты имеют возможность автономной посадки без участия человека, однако, как правило, пилоты предпочитают сажать самолет в ручном режиме. Это делается для того, чтобы исключить возможность (хоть и минимальную!) сбоя в работе электроники в самый ответственный период полета, а так же для сохранения навыков пилотирования самими пилотами.

Пилоты выполняют еще один чек-лист, в котором проверяются все системы самолета, необходимые для совершения посадки. В этом чек-листе проверяется выпускание шасси, положение закрылок, активируется система электронного торможения после касания ВПП, задается посадочная скорость и прочие важнейшие параметры. Пилоты также повторяют (вслух!) схему ухода на второй круг, чтобы в случае необходимости их действия были четкими и заранее спланированными.

Итак, на высоте около 250 метров автопилот отключается, и пилоты берут управление в свои руки. Это происходит только при условии хорошей видимости полосы на этой высоте. Если же полосы не видно, самолет продолжит снижение в автоматическом режиме до достижения минимально возможной для ухода на второй круг высоты.

В любом случае посадки не будет, пока на минимальной высоте (примерно 100 метров) пилоты не будут четко наблюдать ВПП.

Если ВПП не видна, то пилоты уйдут на второй круг, то есть повторят заход. Если же при втором заходе условия не изменятся, то самолет уйдет на запасной аэродром. Помните, в авиации никто, никогда и ничем не рискует. Хотя самолет и может сесть в автоматическом режиме даже при нулевой видимости, этого не происходит, так как никто не хочет рисковать и производить посадку, целиком доверяя электронике, пусть даже эти риски и минимальны.

Если же полоса видна, положение самолета относительно ВПП стабильно, скорость и другие параметры соответствуют заданным критериям – командир корабля принимает решение о посадке.

При пересечении торца посадочной полосы самолет выравнивается на высоте около 10 метров над землей и начинает постепенно поднимать нос вверх, увеличивая угол атаки, создавая больше подъемной силы на малой скорости. Так как двигатели самолета в это время не создают тяги, скорость лайнера постепенно уменьшается и самолет «проседает» на два-три метра. Пилоты добирают штурвал на себя, еще более увеличивая подъемную силу, но в отсутствии тяги скорость падает, и самолет снижается еще на несколько метров. Такое постепенное «задирание носа» самолета повторяется до тех пор, пока шасси не коснутся земли.

Включаются реверсы – то есть двигатели начинают создавать тягу в обратную сторону, и самолет тормозит. Дополнительное торможение обеспечивается так называемыми спойлерами, металлическими пластинами, которые «поднимаются» на крыльях воздушного судна после касания земли. При скорости примерно 90 узлов в ход вступают обыкновенные, «наземные» тормоза. Самолет подруливает к стоянке, экипаж записывает все данные о полете в бортовой журнал. Если в полете произошли сбой или поломка какой-либо системы или прибора, экипаж заполняет специальный отчет, который безотлагательно поступает в технический отдел авиакомпании.

Заключение Части I

Вы ознакомились с процессом полета. Если вы читали это описание с навязчивым поиском, что же и где не так в этом процессе, что и где может случиться на каждом из описанных мной этапов полета – значит, вы упустили главное.

Если бы в авиации все не было бы настолько надежно, как оно есть – из 138 000 (!) ежедневных рейсов катастрофами бы, не дай бог, заканчивались бы несколько сотен. Причем, каждый день.

А раз этого не происходит – значит, все делается в авиации так, как нужно. Значит – самолеты меганадежны, экипажи мегапрофессиональны, а электронные системы помогут предотвратить катастрофы даже в том случае, если люди ошибутся. Факты остаются фактами, и спорить с ними – бессмысленно. Безусловно, в редчайших случаях, с вероятностью 1 на 10–15 миллионов, человек может погибнуть в авиакатастрофе. Это происходит при наложении «одного на другой» десятков (!) негативных факторов, каждый из которых сам по себе – крайне маловероятен. Для авиакатастрофы недостаточно одной человеческой ошибки или отказа того или иного механизма, так устроена авиация.Помните – одна из базовых составляющих вашего страха состоит в гиперболизации возможного риска. Если, скажем, вы будете предполагать, что шанс погибнуть от пожара в вашей квартире 1 к 5, то вам станет очень страшно в вашем собственном доме. Однако вы так не предполагаете, а оцениваете риск гибели при пожаре таким, каким он есть на самом деле: 1 на несколько миллионов. Если бы вы ошибочно предполагали, что вероятность смерти при родах, например 1 к 100, то вы вряд ли бы решились на счастье материнства, верно? Так же вам необходимо и оценивать РЕАЛЬНОСТЬ риска при авиаперелетах: риск есть, однако он в сотни тысяч (!) раз меньше, чем вы предполагаете.Абсолютной безопасности, как я уже упоминал не раз на страницах этой книги, в жизни нет. Даже переходя дорогу на зеленый сигнал светофора, погибает определенное число людей в год. При этом ваш шанс погибнуть при переходе дороги, например, явно более высок, чем 1 на 13 000 000.Ведь в масштабах, скажем, Москвы, при переходе дороги на зеленый сигнал светофора, явно гибнет большее количество людей в год, нежели 1!Иллюзия контроля вами происходящего на земле – не более чем иллюзия. Очень большое количество людей погибает здесь, внизу, по невероятным, от них абсолютно не зависящим причинам, и эту вероятность нельзя исключить целиком. Любой процесс жизнедеятельности, будь то переход через дорогу, даже на зеленый свет, или, скажем, сон ночью в собственной постели, имеет определенную вероятность окончиться смертью. И эта вероятность гораздо выше, нежели вероятность погибнуть в авиакатастрофе. Здесь, на земле, мы как раз не защищены практически ни от чего. Достаточно того, чтобы кто-то потерял управление над своим автомобилем, или, не дай бог, выбросил пустую пивную бутылку из окна в неподходящий момент – и все, мы с вами от этого ничем, увы, не защищены.В самолете дела обстоят совсем иначе. Уже 100 лет человечество создает мощнейшую систему обеспечения авиационной безопасности. В результате работы этой СИСТЕМЫ именно в момент посадки на борт самолета вы попадаете в НАИБОЛЕЕ ЗАЩИЩЕННОЕ ПРОСТРАНСТВО из всех возможных вариантов вашего местонахождения. Выйдя из автомобиля и сев в самолет, вы, по факту, повышаете уровень вашей личной безопасности в тысячи (!) раз. И это неоспоримый факт, не зависящий от ваших ПРЕДПОЛОЖЕНИЙ и ОЩУЩЕНИЙ по отношению к авиаперелетам.Успех вашей борьбы со страхом полета во многом зависит от понимания ОДНОГО ЕДИНСТВЕННОГО факта:

...

...

Тесты

Вы закончили изучение авиационной части. Перед тем как мы с вами перейдем к психологической части книги, ответьте, пожалуйста, на приведенные ниже вопросы. Пометьте карандашом, соответствуют ли истине следующие утверждения.

1. Самолеты постоянно падают с высоты 10–11 километров. Процесс падения занимает 5–10 минут.

...

2. В российской авиации зачастую используются старые, списанные самолеты. Старый самолет опаснее нового в несколько раз. Из-за того, что в РФ летают старые самолеты, риск при полете на внутрироссийских рейсах существенно более высокий, чем на западных рейсах.

...

3. Иногда, преимущественно в России, пилоты позволяют себе выпить спиртного перед рейсом.

...

4. Турбулентность достаточно опасное явление: при сильной тряске самолет может не выдержать нагрузки.

...

5. Самолет остается в воздухе только благодаря двигателям. Если у самолета откажет двигатель – самолет начнет падать или как минимум резко терять высоту.

...

6. У самолета могут отказать 2 двигателя одновременно.

...

7. В случае отказа обоих двигателей самолет камнем падает вниз.

...

8. Достаточно любой неисправности, чтобы произошла страшная катастрофа.

...

9. Пилоты тоже люди, им свойственно ошибаться, а каждая их ошибка приводит к катастрофе.

...

10. На земле я контролирую ситуацию, поэтому шансы на то, что со мной произойдет что-то плохое – ничтожны. А в воздухе я вынужден (а) доверять свою жизнь каким-то неизвестным людям, следовательно, шансов погибнуть – больше.

...

11. Полет на самолете – один из самых безопасных процессов жизнедеятельности из всех возможных, благодаря огромным запасам прочности и многократно дублированным системам защиты.

...

12. Авиакатастрофы происходят крайне редко, только около 10 случаев на весь мир в год на 48 000 000 рейсов, и это включая страны третьего мира.

...

13. Авиация устроена так, что одна неисправность или одна ошибка кого-либо не приводят к катастрофе.

...

14. Пилоты – это элита общества, для того чтобы управлять современными самолетами, необходимо обладать высочайшими способностями и навыками, недоступными рядовым обывателям.

...

15. Пилоты проходят обучение на заводах – производителях воздушных судов и сертифицируются ими на соответствие международным нормам.

...

16. Для того чтобы произошла катастрофа, необходим симбиоз очень многих негативных факторов. Именно поэтому авиакатастрофы происходят столь редко.

...

17. Если бы в российской авиации использовались старые, списанные самолеты, то количество катастроф в год было бы несколько сотен, или даже тысяч. А так как в год в РФ в среднем происходит 1 катастрофа с жертвами, то значит, с воздушными судами в России все в порядке.

...

18. Если не лететь в самолете, а остаться на эти часы на земле, ваш риск погибнуть за это время на земле в тысячи раз выше, нежели в самолете.

...

19. В случае авиакатастрофы выживаемость в самолетах на сегодняшний день составляет около 50 %. Предположение, что в самолете в случае аварии шансов выжить нет – ошибочно.

...

20. Абсолютной безопасности в жизни нет, любое человеческое действие предполагает определенный риск. Именно поэтому нельзя требовать от авиации 100 % безопасности. Но именно 99,999,999 % безопасности, существующие в сегодняшней авиации, являются наибольшим приближением к 100 %. Любой другой процесс жизнедеятельности гораздо более опасен.

...

Проверьте свои результаты: на первые 10 вопросов ответ должен быть «нет», на вопросы с 11-го по 20-й ответ – «да». Если вы ответили именно так – поздравляю, вы можете смело переходить ко второй, психологической части книги.

Если вы ответили иначе, перечитайте еще раз первую часть книги, помня о том, что в авиации, как в любой точной науке, значения имеют только ФАКТЫ, а не ваше отношение к ним или предположения о них.

Перечитывая, отмечайте для себя на полях: что из прочитанного является фактом, и как вы на этот факт реагируете? Если на факт, приведенный в книге, вы реагируете ПРЕДПОЛОЖЕНИЕМ, то, согласитесь, факт всегда будет иметь большее значение, нежели ваше и только ваше МНЕНИЕ об этом факте.

Вот пример такого образа прочтения книги: Фраза «Современная авиация сверхнадежна, пилоты – мегапрофессиональны». Эта фраза – ФАКТ. Коэффициент аварийности 1 на 5 миллионов рейсов и коэффициент смертности 1 на 10–15 миллионов пассажиров – однозначное доказательство этого факта. Если при прочтении этой фразы ваше ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ или МНЕНИЕ таково: «Ага, тоже мне, мегапрофессионалы. Были бы они мегапрофессиональны, не падали бы все время самолеты», вам необходимо остановиться и постараться переосмыслить свой образ мышления по отношению к авиации. Даже если подобная реакция и возникает, вы должны отреагировать на ваше ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ объяснением себе ФАКТОВ: «то, что самолеты ВСЕ ВРЕМЯ ПАДАЮТ – это только МОЁ мнение. Оно субъективно, и оно сформировано некорректным мышлением, а также СМИ. Действительно, СМИ «смакуют» каждую катастрофу, создавая у людей ОЩУЩЕНИЕ постоянства авиакатастроф. Однако я должен (должна) оперировать исключительно ФАКТАМИ, а не ОЩУЩЕНИЯМИ. В действительности происходит только 5–10 авиапроисшествий с жертвами на весь мир в год, и это при 48 миллионах (!) рейсов. Этот показатель действительно микроскопически мал. Значит, ФАКТ профессионализма пилотов и сверхнадежности современной авиации – подтвержден, а мое МНЕНИЕ, ПРЕДПОЛОЖЕНИЕ было ошибочным».

Во второй части книги мы рассмотрим подробно механизм образования вашего страха, способы его контроля, методы и техники лечения аэрофобии при ее нестандартных формах и много другой полезной информации. Надеюсь, что уже сейчас, по окончании изучения первой части, ваше отношение к полету на самолете начало меняться. До встречи во второй части.

На пустых строчках в конце книги, пожалуйста, сформулируйте ЧЁТКО – что КОНКРЕТНО вас пугает в авиаперелете, в свете изучения первой части книги. Избегайте использования фраз типа «Ну не знаю, а вдруг мы упадем!». Четко сформулируйте, чего вы боитесь больше всего, основываясь на фактах, а не на предположениях. Имея четко сформулированные опасения, вы сможете рационально анализировать их.

Часть вторая ПСИХОЛОГИЯ СТРАХА

ИЗ ЭТОЙ ЧАСТИ КНИГИ ВЫ УЗНАЕТЕ:

• Что такое страх?

• Когда страх превращается в фобию?

• Как и почему ваш мозг блокирует любую информацию о безопасности полетов, но очень чутко воспринимает все сообщения об авиакатастрофах, экстренных посадках и т. п.?

• Почему ваши предположения о безопасности (а в вашем случае – о якобы «опасности» полетов) не имеют ничего общего с фактами?

• Каковы причины аэрофобии?

• Что такое рациональная и иррациональная формы аэрофобии?

• Что делать с рациональной аэрофобией? Что делать с иррациональной аэрофобией?

• Что такое «страх страха» и оправдан ли он?

• Какие техники можно использовать, для снижения уровня страха в самолете?

• Почему повышенная тревожность является катализатором аэрофобии?

• Как избавиться от катастрофального типа мышления?

• Как правильно воспринимать информацию в СМИ об авиакатастрофах и «нестандартных ситуациях в полете»?

• «Пить или не пить», а также что делать с другими предполетными «ритуалами»?

ГЛАВА 1 Что такое страх?

Страх – это естественный механизм, данный нам природой. Страх существует для того, чтобы обезопасить нас в момент тех или иных событий, угрожающих нашей жизни. Следовательно, механизм страха есть механизм позитивный, выполняющий роль нашего «ангела-хранителя».

Как же работает этот механизм?

Мозг, основываясь на предыдущем опыте и на полученной нами в течение нашей жизни информации, распознает ту или иную ситуацию как угрозу. Так как нам, по мнению мозга, угрожает опасность, «его величество» мозг в ту же секунду запускает механизм выживания.

На первом этапе надпочечниками вырабатываются гормоны страха, адреналин и норадреналин. Попав в кровь, адреналин начинает готовить организм к тому, чтобы сражаться с возникшей угрозой, либо же от нее спасаться бегством.

И для бегства, и для борьбы нам необходимо привести физиологию в режим готовности, для чего и служит адреналин. Организм под воздействием адреналина запускает ряд процессов, направленных на подготовку к выживанию:

1. Создается запас кислорода. Кислород – главное условие жизнедеятельности мозга и источник энергии для всего тела. Следовательно, в моменты угроз организм создает запас кислорода и оставляет его до того момента, когда он понадобится, дабы справиться с угрозой. 2. Мышцы человека при той или иной угрозе всегда напрягаются. Для борьбы или для бегства необходим мышечный тонус, и организм мудрым образом переводит мышцы в «напружиненное» состояние. Именно поэтому в любом самолете всегда можно «вычислить» людей с аэрофобией по судорожно сжатым на подлокотниках кистям рук. Это и есть не что иное, как проявление мышечного тонуса.3. Наши мысли под воздействием угрозы ускоряются, дабы найти верное решение в создавшейся ситуации. Под воздействием угрозы процесс мышления в области поиска выхода из ситуации наиболее рационален и быстр. Однако, как только мозг решает, что спасением, например, будет бегство – с этого момента никакого рационала в голове не будет!4. Сердце для поддержания мышечного тонуса начинает биться быстрее, поставляя больше крови и кислорода к напряженным мышцам.5. Из-за ускоренной работы сердца повышается температура тела и, как следствие, включается мудрый механизм терморегуляции организма: мы потеем или чувствуем ощущение «то в жар, то в озноб». И то, и другое – НОРМАЛЬНЫЙ процесс, обеспечивающий охлаждение организма.

Как видите, процессы реакции организма на угрозу совершенно здоровы, и более того, абсолютно необходимы для нашего выживания в моменты грозящей опасности. Если опасность действительно существует, то все физиологические симптомы страха нам необходимы, и они не несут в себе какой-либо угрозы как физическому, так и психическому состоянию человека.

...

ГЛАВА 2 В чем разница между страхом и фобией?

Фобия – это неконтролируемый, сильный страх перед малоопасным в действительности процессом, природным явлением, животным или предметом. Фобии накладывают серьезный отпечаток на жизнь человека, приводя к сильнейшему стрессу при необходимости выполнения такого процесса или контакта с объектом страха. Зачастую фобии существенно ограничивают жизнь их обладателя. Люди не летают на самолетах, не ездят в метро, не выходят из дома из-за боязни встретить собаку, не выступают перед аудиторией, лишая себя возможности карьерного роста и т. п. Все это из-за стремления избежать пугающей ситуации, как по причине ошибочного предположения об ее опасности, так и по причине нежелания или даже боязни пережить страх и его физиологические симптомы.

...

У фобии в отличие от простого страха существует еще одна неприятная отличительная особенность. Мозг человека, подверженного фобии, подобен губке для ванной, но с «оцинкованной» верхней стороной. Снизу это обычная «губка», которая впитывает любую информацию, подтверждающую заблуждения относительно объекта своих страхов. Так, например, люди с аэрофобией особенно чувствительны к любым сообщениям в СМИ об авиапроисшествиях, экстренных посадках и т. д. Эта информация является для мозга подтверждением собственной правоты, «адекватности» страха. Она моментально усваивается и откладывается в долгосрочную память как еще одно доказательство ошибочного предположения, что летать – опасно.

Другая сторона «губки», как вы помните, «оцинкована», то есть абсолютно непроницаема для любой информации, опровергающей собственные заблуждения.

Например, почти все аэрофобы мира говорят так: «на меня данные о том, что на дорогах погибает больше людей, чем в авиакатастрофах – не действуют». Это и есть отказ от восприятия информации, ставящей под сомнение собственные убеждения человека. Понаблюдайте за своими мыслями: если вы увидите, что вы «отметаете» любые доводы о безопасности полета – знайте, что это одно из самых коварных проявлений аэрофобии. В таком случае вам необходимо «навязать» своему мозгу другую точку зрения, методом постоянной работы с собственными убеждениями и предложения самому себе другого, альтернативного и более адекватного мышления.

Итак, если вы испытываете неприятные ощущения на борту, но при этом эти ощущения никогда не приводили к тому, что вы отказывались от полета или предпочитали поезд – вероятно, у вас нет развившейся серьезной формы аэрофобии. В этом случае первой части этой книги должно быть вполне достаточно, чтобы существенно снизить уровень вашего дискомфорта на борту самолета. Если же ваши ощущения – сильнейший стресс уже задолго до полета, сомнения, сможете ли вы лететь, потребность в алкоголе перед полетом как средстве расслабления и «смягчения» своей участи, если вы предпочитаете поезд потому что «так безопаснее» – в этом случае у вас, вероятнее всего, уже сформировалось психологическое расстройство под названием «аэрофобия». С этим расстройством необходимо бороться, дабы избежать полного отказа от полетов на самолете из-за неоправданного, надуманного и существующего только в вашем воображении риска.

...

Как следствие, при отсутствии лечения с течением времени фобии всегда усугубляются.

ГЛАВА 3 Каковы причины развития аэрофобии?

Аэрофобия, как правило, развивается у генетически предрасположенных к этому людей. В подавляющем большинстве случаев аэрофобией страдают дети тревожных родителей.

Такие родители уже на генетическом уровне передают детям свое видение мира как опасного места, полного проблем и угроз. Второй фактор, влияющий на развитие аэрофобии, это такие черты характера как: – тревожность;– склонность к переживаниям о завтрашнем дне, о том, что может «вдруг» случиться;– мнительность, недоверчивость, подозрительность, неумение делегировать полномочия;– гипертрофированная потребность в контроле над ситуацией.

При наличии генетической предрасположенности и соответствующего типа личности достаточно небольшого стресса, сообщения в СМИ или неверно оцененной ситуации, чтобы самолет был «записан» мозгом как «угроза». А если мозг распознает что-либо как «угрозу», то, как вы уже знаете, запускается механизм страха, призванный нас от этой угрозы спасти. Заметьте, что с РЕАЛЬНЫМ положением дел в авиации ваш страх не имеет ничего общего. Совсем ничего. Еще одна причина аэрофобии – наличие другой, более общей фобии: клаустрофобии (боязни замкнутых пространств) или акрофобии (боязни высоты). Пережитые в прошлом панические атаки также зачастую приводят к отказу от полетов. Люди, страдающие паническими атаками, как правило, избегают тех мест, откуда немедленное бегство в случае паники невозможно.

ГЛАВА 4 Страх потери контроля над ситуацией

Под воздействием склада характера или негативного опыта в прошлом многие из нас перестают доверять другим. Этот простой факт имеет колоссальное значение для вашего ощущения во время полета. Полет, будучи явлением непонятным и потенциально опасным, активирует в нашем сознании недоверие, неумение передать ответственность за вашу жизнь и здоровье другим людям, причем активирует в гипертрофированной форме. Если вы можете идентифицировать подробную проблему у себя, вам необходимо заменить привычку НЕ ДОВЕРЯТЬ на привычку ДОВЕРЯТЬ. Как это сделать? Это не сложно, хотя и не совсем приятно. Подробные инструкции я приведу ниже, в разделе «Что же делать со своим страхом».

Реальные опасности и то, что таковыми только КАЖЕТСЯ.

У вас будет продолжать развиваться аэрофобия, до тех пор пока вы не заставите себя мыслить фактами, а не предположениями. Согласитесь, ваши предположения вполне могут быть ошибочны, в отличие от ФАКТОВ. Любая фобия основана на ПРЕДПОЛОЖЕНИЯХ, а для победы над ней нужны только факты.

Рассмотрим несколько ситуаций:

Пример № 1

Вы со своими друзьями отдыхаете на природе. Погода прекрасна, у вас восхитительное настроение, шашлык уже почти готов и ничего не предвещает беды. В этот момент один из ваших друзей вскрикивает от испуга и говорит, что ему показалось, что он только что видел в траве змею.

Все ваши чувства и эмоции поменяются в ту же секунду, вы будете напряжены, ваше прекрасное настроение сменится желанием покинуть то место, где вы находитесь. Все для того, чтобы обеспечить вашу личную безопасность. Факта наличия змеи нет, однако ваш отдых – испорчен, так как вам КАЖЕТСЯ, что вы в опасности.

Пример № 2 Маленький ребенок боится, что в туалете живет Бармалей. Его поведение сопряжено со страхом Бармалея, посему он обходит туалет стороной, просит держать ночью свет включенным, сопровождать его в туалет и т. д. Факта наличия Бармалея нет, но для мозга малыша этот вымысел о Бармалее – почти свершившийся факт.

Следовательно,

...

Пример № 3

Вы проснулись в прекрасном настроении, поют птички, вас ожидает изумительный день, душа поет. У вас складывается ощущение, что сегодня – ваш день, и по дороге на работу вы заходите в киоск «Спортлото» чтобы купить билет лотереи, так как, по вашим ощущениям, сегодня вам должно повезти. Ваши ощущения не меняют фактически нулевых шансов на выигрыш в лотерею.

Пример № 4 Ваш начальник пришел в офис в крайне плохом настроении и вызывает всех сотрудников вашего отдела по очереди к себе в кабинет. Вам кажется, что дело в вашем отчете, поданном на его рассмотрение вчера. Вы предполагаете наличие в нем ошибок, в свете чего все получают «нагоняй». Вас же, по вашему мнению, ваш начальник вызовет в конце, и, возможно, уволит или лишит премии.

Вы лишь предполагаете, что причина настроения начальника – ваш отчет. Факты же не известны. Общее для всех четырех примеров – действия и ощущения людей в этих случаях основываются на ПРЕДПОЛОЖЕНИЯХ, не имеющих ничего общего с действительностью. За змею могла быть принята, скажем, мышь, Бармалея в туалете нет и быть не может, шансы выиграть главный приз в спортлото отнюдь не увеличиваются из-за вашего хорошего настроения, а причиной раздражительности начальника может быть обострившаяся язва или ссора с женой. Однако ваши ПРЕДПОЛОЖЕНИЯ обусловливают в этих примерах ваше психологическое состояние, или даже действия.

...

ГЛАВА 5 И что же делать с моим страхом?

Из-за неверных убеждений относительно авиации вы переоценивали существующий риск в сотни тысяч раз (надеюсь, что уже в прошедшем времени). Следовательно, ваш мозг запускал НОРМАЛЬНЫЙ механизм страха каждый раз, когда речь заходила о полете. Если, с точки зрения вашего мозга, есть угроза (самолет), то есть и реакция на нее (страх, сердцебиение, ком в горле, сжатые руки, потные ладони и т. п.), и это абсолютно естественно. Более того, физиологически – безвредно.

Переосмыслив реальность риска, найдя, оценив и исправив ошибки в своем мышлении, поняв реальные масштабы безопасности современного авиационного транспорта, вы придете к тому, что ваш мозг не станет более распознавать полет как угрозу. В результате, вы постепенно перестанете чувствовать физиологические симптомы страха, и в каждом следующем полете будете чувствовать себя все более уверенно.

Итак, для избавления от страха полета вам абсолютно необходимо переосмыслить и переоценить степень риска, с которым сопряжен полет на современном самолете. Основываясь на уже полученной вами информации, осознать, что оставаясь на земле вы подвергаетесь за ту же единицу времени в тысячи раз большему риску, нежели в воздухе. Из 13 миллионов москвичей за год на земле погибают многие тысячи, причем многие из них по абсолютно независящим от них причинам. Только от падающих сверху предметов в год в Москве погибает несколько сотен человек.

В авиакатастрофах за год, на те же 13 миллионов человек, погибает только один. ОДИН!

...

1. Четко определите, что конкретно вас пугает в предстоящем полете. Сформулировав угрозу, проанализируйте, желательно – письменно, реальны ли ваши предположения, основаны ли они на фактах или же только на ваших домыслах. Предложите себе другую, более реалистичную альтернативу, основываясь на полученных вами из этой книги знаниях.

2. Четко осознайте, что ваши страхи и действительность никак не связаны. Да, есть риски в авиации. Но они меньше любых других.

3. Имея предрасположенность к аэрофобии, вы должны, даже обязаны летать так часто, как это возможно. При любом страхе, он превращается в серьезную проблему только тогда, когда вы начинаете избегать того или иного, якобы опасного действия. Именно поэтому вам абсолютно недопустимо избегать полета или отдавать предпочтение поездке на поезде. Если у вас есть 2 равноценных по деньгам и по времени варианта (например, Москва – Питер самолетом или скоростным поездом) – выбирайте самолет. Таким образом процесс полета станет для вас рутинным. А то, что обычно – не страшно!

4. Если вы затрудняетесь делегировать полномочия другим людям, если вы ощущаете гипертрофированную потребность в контроле над всем и вся – вам необходимо научиться доверять свою жизнь другим людям. Повторяйте приведенные ниже упражнения до тех пор, пока вы не перестанете испытывать дискомфорт, доверяя свою жизнь и здоровье другим.

• Создайте список ситуаций, при которых вы испытываете дискомфорт от того, что доверяете свою жизнь, здоровье или хотя бы карьеру другим людям.

• Оцените, насколько сильный дискомфорт вы при этом испытываете. Поставьте оценку в условных единицах стресса (0–100 баллов) для каждой ситуации из вашего списка.

• Начинайте нарочно ставить себя в ситуации из списка, вызывающие дискомфорт. Начните с наименее стрессовой ситуации из списка, при этом оставайтесь в каждой такой ситуации до тех пор, пока вы продолжаете испытывать дискомфорт.

Вот примеры таких упражнений:

Попросите знакомого человека встать за вами, попросите его поймать вас, закройте глаза и упадите на него назад. Попросите кого-либо управлять вашим автомобилем, пока вы сидите на заднем сидении с закрытыми глазами. Выбирайте самое старое, разваливающееся такси с водителем, вызывающим наименьшее доверие и поезжайте на нем до тех пор, пока дискомфорт не пройдет. Поручите коллеге выполнение какой-либо важной задачи на работе и НЕ ПРОВЕРЯЙТЕ результат его работы.

Конечно, эти упражнения приведены здесь лишь в качестве примера, и для каждого они должны быть составлены индивидуально. То, что для кого-то не вызывает никакого дискомфорта, оказывается для другого сильным активатором страха или стресса. Ваш список упражнений должен быть составлен из тех ситуаций, которые пугают именно ВАС. Помните, что страх – безвреден и имеет временные рамки, поэтому ощущение дискомфорта пройдет само по себе, сколь сильным бы оно ни было. Переходите к следующей позиции из списка только после того, как менее стрессовые позиции перестали быть для вас стрессовыми вообще.Такой же список с последующими упражнениями необходим, если вы страдаете клаустрофобией или боязнью высоты. Основной принцип – постепенное, поэтапное, но постоянное погружение в пугающую ситуацию до того момента, когда ваш страх пройдет и ваш мозг ПРИВЫКНЕТ не бояться всего того, чего он привык избегать из-за страха. Например, для клаустрофоба, избегающего лифтов и любых замкнутых пространств, самым эффективным средством будет постепенное погружение в избегаемую среду. Сначала это могут быть прозрачные лифты в торговых центрах. Потом большие лифты, потом поменьше.

...

На этом этапе проведите мини-тест. Честно ответьте себе, считаете ли вы полет на самолете опасным? Считаете ли вы, что в самолете вашей жизни угрожает большая опасность, нежели на земле? Если вы ответили на оба этих вопроса утвердительно, внимательно перечитайте, пожалуйста, первую часть книги еще раз. Если и после повторного прочтения вы считаете полет опасным, я рекомендую вам посетить один из центров по лечению аэрофобии, где вам окажут профессиональную помощь. В нашем центре «Летаем Без Страха» в Москве мы помогли уже нескольким тысячам подопечных избавиться от страха полета. К сожалению, на страницах книги невозможно помочь всем 100 % пациентов в 100 % случаев, ведь каждый человек уникален. Однако в специализированных центрах по лечению аэрофобии сегодня возможно помочь практически каждому.

У некоторых людей мозг реагирует на полет как на угрозу вне всякой связи с пониманием или непониманием ими реальных рисков. В этом случае человек мыслит примерно так: «Да знаю я прекрасно, что летать практически абсолютно безопасно, и уж конечно во много раз безопаснее, чем оставаться на земле. Я не предполагаю, что со мной что-то случится в полете, не выбираю авиакомпании, не читаю расследования катастроф и не полагаю, что все пилоты пьяны, а техники – кривы. Но увы, мой мозг запускает механизм страха автоматически, стоит мне лишь приблизиться к аэропорту, и мне очень плохо». В этом случае, вероятно, вы страдаете так называемой «иррациональной» формой аэрофобии, при которой мозг не в состоянии различить реальную и вымышленную опасности. При иррациональной форме аэрофобии ваш мозг ведет себя как «собака Павлова», то есть – абсолютно рефлексивно.В этом случае для вашего мозга самолет = страх, вне всякой связи с теми или иными логическими доводами. Как уже говорилось выше, у человека 2 полушария головного мозга. Левое полушарие отвечает за логику, рационал и здравый смысл. Именно оно должно анализировать риски и воспринимать статистику. В случае иррационально-обусловленной аэрофобии это полушарие в полете попросту выключается. Именно поэтому никакие факты, статистика, логические доводы попросту не воспринимаются.Вместо выключенного левого полушария «за двоих» начинает работать правое. Это полушарие отвечает за фантазии, эмоции, предчувствия, интуицию и так далее. За все, кроме здравого смысла. И именно оно, увы, активно работает у аэрофобов во время полета.Если это так, то очевидно, нам с вами необходимо «перепрограммировать» автоматическую реакцию вашего мозга. Нам нужно заменить рефлекс «страх» рефлексом «релаксация». Говоря простым языком,

...

Так как человек не может быть одновременно напряжен и расслаблен, вам также абсолютно необходимо научиться расслабляться в моменты возникновения стрессовых для вас ситуаций, в том числе при полете на самолете.

Подобное «перепрограммирование» вполне возможно, однако требует соблюдения следующих условий:

1. Вы действительно должны хотеть изменить ситуацию и не иметь никаких «скрытых выгод» от своей аэрофобии (возможность выпить, возможность почувствовать жалость/сочувствие близких и т. п.)

2. Необходимо пережить раз за разом, подряд большое количество пугающих ситуаций (говоря психологическим языком – стимулов, активирующих страх). Этот процесс намеренного погружения пациента в пугающую его ситуацию носит название «Экспозиционная терапия».

3. Ваш страх должен быть активирован, то есть в процессе полета вы обязательно должны испугаться (то есть вы не должны принимать алкоголь, снотворное и т. д. до начала экспозиции).

4. Вы должны быть обучены методикам релаксации и контроля страха на физиологическом уровне и использовать эти методики в процессе экспозиции.

Подробные рекомендации по проведению экспозиции вы найдете в конце этой книги. Важное примечание: Если вы испытывали в прошлом или испытываете до сих пор панические атаки, и вы боитесь пережить их в самолете, где медицинская помощь недоступна – я рекомендую вам обратиться в центр «Летаем Без Страха», где имеется огромный опыт помощи людям при подобных состояниях. При панических атаках в анамнезе страх человека перед полетом обусловлен, как правило, не боязнью разбиться или же доверить свою жизнь третьим лицам, а совсем другими причинами. Люди с паническими атаками прежде всего опасаются повторения этих атак и ошибочно полагают, что они – опасны. В свете этой ложной опасности такие пациенты планируют свою жизнь так, чтобы избежать мест, где теоретически возможно повторение панических атак и откуда невозможно моментальное физическое бегство.

...

Такой порочный круг некорректного мышления и избегания вполне можно разорвать! Вам можно помочь, и мы знаем, как это сделать.

ГЛАВА 6 Страх перед страхом

За годы моей работы с людьми, испытывающими страх перед полетами, я видел много случаев, когда человек отказывался из-за перелета не из-за якобы грозящей его жизни опасности, а из-за страха пережить минуты, или даже часы ужаса. Людям кажется, что физиологические симптомы страха столь сильны, что они потеряют сознание, сойдут с ума или же начнут вести себя неадекватно в самолете. Понимая механизм и «нормальность» страха, вы уже знаете – каким бы сильным ни был бы страх – это всего лишь страх, и именно в моменты сильного страха организм наименее подвержен потере сознания или схождению с ума. Если бы при сильном испуге люди сходили бы с ума или падали в обморок – человечество бы давно уже вымерло. Наоборот, именно испытывая страх, человек мобилизует все свои способности и возможности, а не сходит с ума и не теряет сознание.

...

Однако, отказываясь от полетов из-за страха перед страхом, вы серьезнейшим образом ухудшаете свою жизнь, лишая себя главной человеческой ценности – свободы.

Более того, если вы озабочены проблемой вашей личной безопасности, то очевидным для вас должен стать факт: именно отказываясь от полетов, вы подвергаете себя риску. Вы, несомненно, помните, что шансы погибнуть на этой грешной земле в тысячи раз выше, чем в многократно защищенном от любых мыслимых и немыслимых «а вдруг» самолете.

Отказываясь от свободы передвижения из-за боязни пережить страх, вы платите неадекватно огромную цену за избавление от пусть и неприятных, но естественных и здоровых физиологических явлений. Ничего общего со спасением вашей жизни отказ от полетов не имеет.

ГЛАВА 7 Техники релаксации

К этому моменту вы должны были осознать факт практически абсолютной безопасности мировой авиации. Однако, к сожалению, не у всех людей это осознание приводит к существенному снижению страха перед полетом. В некоторых случаях, когда речь идет об уже выработанном мозгом и устоявшемся рефлексе, страх будет активирован при любом случае попадания в самолет. Если вы понимаете, что страх, каким бы сильным он ни был – безвреден, вы прошли уже добрую половину пути. Дальнейшая ваша задача – «перепрограммировать» мозг, дабы рефлекс «самолет=страх» изменился на рефлекс «самолет=расслабление». Другими словами, вам понадобится заменить привычку «бояться и напрягаться» на привычку «расслабляться».

Человек не может быть одновременно напряжен и расслаблен, не так ли? Значит, если при активации механизма страха вы отреагируете не напряжением, а релаксацией, то ваш мозг перестанет расценивать полет как угрозу, и страх станет существенно меньше.

...

Тогда за угрозу принимаются ВЫМЫШЛЕННЫЕ угрозы: абсолютно безопасная турбулентность воспринимается как опасность, выражения лиц стюардесс подтверждают «страшные догадки» вашего мозга, что что-то «наверняка не так», а любое изменение в звуке двигателя является синонимом начала падения.

Получается еще один замкнутый круг: напряжение провоцирует выработку еще большего количества адреналина, а адреналин, в свою очередь, приводит к усилению напряжения. Этот порочный круг необходимо разорвать. Вы должны научиться НЕ РЕАГИРОВАТЬ на ложные команды «SOS!», посылаемые вашим мозгом. То есть не напрягаться, а наоборот, держать свое тело расслабленным, несмотря на эти ложные крики «беги-спасайся-падаем!».

Для достижения релаксации вспомним основные физиологические проявления страха: создание запаса кислорода, мышечный тонус и ускоренное мышление в поисках спасения от якобы существующей угрозы.

В современной психотерапии используются две основные релаксационные техники:

• Глубокая мышечная релаксация по Джейкобсону для снятия мускульного и мышечного напряжения.

• Медленное, брюшное дыхание с паузой после выдоха для недопущения гипервентиляции легких и концентрации внимания на дыхании вместо «поиска спасения».

МЫШЕЧНАЯ РЕЛАКСАЦИЯ

Упражнение выполняется 2 раза в день, желательно лежа, в максимально спокойной атмосфере. Этапы, помеченные знаком «*», выполняются сидя.

Каждое упражнение выполняется по схеме:

5 секунд – напряжение мышц, почти до боли. Прислушиваемся к ощущению дискомфорта, исходящего от напряженных мышц.

10 секунд – постепенное и полное расслабление. Прислушиваемся к состоянию комфорта и покоя, получаем удовольствие от расслабленных мышц.

...

После выполнения всего комплекса выполните 6–7 циклов дыхания с задержкой на выдохе.

Сосредоточтесь на ощущении полного покоя каждый раз, когда вы задерживаете дыхание на 5 секунд. Ниже приводится техника верного дыхания.

ПРАВИЛЬНОЕ ДЫХАНИЕ

Одной из физиологических причин ощущения страха является так называемая «гипервентиляция» легких. Говоря простым языком, как только мозг распознает что-либо как угрозу, первым делом наш организм создает запас кислорода. Если угроза никуда не девается, а в вашем случае за «угрозу» мозг принимает самолет, то организм оставляет кислород «до востребования». Через несколько секунд под воздействием адреналина в кровь попадает очередная доза кислорода, несмотря на то, что не израсходована даже предыдущая. Физиологически, вы чувствуете «ком в горле» или тому подобные затруднения дыхания. При первых признаках физиологического страха поступайте так:

сядьте поудобнее (или облокотитесь обо что-нибудь, если сесть негде), закройте глаза, сделайте нормальный, не очень глубокий вдох носом. Тут же, сразу по окончании вдоха, начинайте выдох. Выдох должен быть очень медленным, постепенным. Выдыхая, скажите про себя слово «рас-сла-бля-ем-ся», растягивая его на 6–7 секунд. Рассчитывайте выдох таким образом, чтобы на слоге «ся» слова «рас-ссла-бля-ем-ся» вы выдохнули весь кислород. Используя навыки, которые вы получили при тренировках мышечной релаксации, расслабьте при выдохе все свои мышцы и мускулы. Закончив выдох, НЕ ВДЫХАЙТЕ в течение 5 секунд. Обратите внимание, что при ожидании вдоха ваше тело должно оставаться расслабленным. Возможно, для этого вам будет необходимо сглотнуть слюну, расслабить мышцы живота или же позволить себе совсем небольшой мини-вдох. Таким образом, в течение 5 секунд ваш мозг будет испытывать кислородное голодание. Как вы знаете, кислород=энергия. Первая реакция мозга на кислородное голодание – это отключение всех лишних потребителей энергии, в том числе механизма страха. Прислушайтесь к своим ощущениям: во время 5-секундного перерыва вы должны почувствовать один из следующих симптомов:

...

Если у вас получается ощутить один из этих симптомов – вы выполняете упражнение верно. Продолжайте несколько циклов – вдох, постепенный и полный выдох, расслабление тела, задержка дыхания на выдохе на 5 секунд, спокойный вдох. Тренируйте это дыхание по несколько раз в день, сначала – в спокойной атмосфере, потом – в стрессовых ситуациях. Если приведенные выше симптомы не наступили, увеличьте интервал между окончанием выдоха и следующим вдохом. Очень быстро вы усвоите, что эта техника имеет поистине колоссальное воздействие на ваше физиологическое состояние.

Находясь на борту самолета, при малейших признаках физиологического страха закрывайте глаза, расслабляйте все мышцы и приступайте к правильному дыханию. Через 3–4 цикла вы почувствуете уже привычные для вас симптомы релаксации, а ваш страх существенно уменьшится. Возвращайтесь к такому дыханию каждый раз, когда вы чувствуете страх или напряжение во время полета. Эту технику необходимо начать тренировать прямо сегодня, несколько раз в сутки, а также вы можете использовать ее при любом волнении, стрессе, переживании или страхе.

Важно знать: при наличии адреналина в крови ваша способность к логическому мышлению левым полушарием практически нулевая. Вот почему крайне важно овладеть всеми методиками релаксации и придавать им серьезное значение во время полета.

ГЛАВА 8 «Ритуалы» перед полетом. «Пить или не пить»

Как правило, люди, страдающие той или иной фобией, создают несколько ритуалов, которые, по их мнению, должны «обезопасить» их. К числу подобных ритуалов можно отнести:

...

Каждый раз, выполняя подобный «ритуал», вы «облегчаете» свою участь. Но, увы, подобное «облегчение» оказывает вам медвежью услугу.

...

А ритуал есть уменьшение якобы «огромного риска». Хотя, как вы уже знаете, именно в полете риск для вашей жизни минимален. Следовательно, любой ритуал облегчает вашу участь на короткое время, но приводит к усилению фобии в долгосрочной глобальной перспективе.

В следующий ваш полет вместо спасительных ритуалов вооружитесь техниками релаксации и знаниями. Мыслите ТОЛЬКО фактами, а не домыслами. Помните, что если вы испытаете даже очень сильный страх во время полета – он пройдет, и он абсолютно безвреден. Однако безусловно вредно дать страху управлять вашей жизнью, накладывая на нее серьезные ограничения в свободе передвижения.

АЛКОГОЛЬ И ТРАНКВИЛИЗАТОРЫ

Вы уже знаете, что именно в самолете вашей жизни ничего не угрожает. Или, по крайней мере, угрожает существенно меньше, чем вне самолета. Вы знаете, что даже если у вас сработает рефлекс и вам станет страшно на борту – это абсолютно безвредно для вашего психического и физического здоровья. Более того, вы обладаете навыками контроля своего физиологического состояния, и вы сможете самостоятельно уменьшить неприятные ощущения во время рейса или перед ним. Во второй части книги мы с вами не раз обращали внимание на то, что любая фобия развивается только тогда, когда человек начинает ИЗБЕГАТЬ активирующих страх ситуаций. И, конечно для решения проблемы страха перед полетом вам так же необходимо перестать пытаться ИЗБЕЖАТЬ. Избежать как самого полета, так и доведения себя алкоголем до мало вменяемого состояния. Ведь это так же является попыткой ИЗБЕЖАТЬ действительности (полета) и своих ощущений в ней. Продолжая принимать перед полетом алкоголь или успокоительные лекарства, вы не дадите себе шанс научиться логически мыслить, выполнять мышечную и дыхательную техники релаксации и, будучи в трезвом уме, «перепрограммировать» свой мозг на спокойное, адекватное отношение к полету.

...

Такое лечение столь же «эффективно», сколь «лечение» сильной зубной боли обыкновенной обезболивающей таблеткой. При попытке «вылечить» аэрофобию алкоголем, в следующий раз алкоголя нужно будет уже больше, а результат будет все меньше. Надеюсь, после изучения этой книги вы уже осознаете наличие других, гораздо более действенных мер. Кроме того, вестибулярный аппарат гораздо хуже переносит полет при алкогольном опьянении. Мы делали несколько исследований этого вопроса, и результаты поражают:

...

ГЛАВА 9 Как реагировать на сообщения в СМИ о катастрофах, экстренных посадках и прочих «ужасах»

На этом этапе изучения книги вы готовы к тому, чтобы правильно воспринимать журналистские «сенсации» о том, как «плохо» обстоят дела в авиации. Как только вы читаете очередное известие о разбившемся самолете – заставьте себя абстрагироваться от эмоций и мыслите ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО фактами. Да, катастрофа. Да, ужасно. Да, погибли люди. НО – ведь столько же людей погибло только за этот день только в России и только на дорогах. И увы, это повторяется изо дня в день. И то, что СМИ об этом не пишут, не делает процесс езды более безопасным, а процесс полета – более опасным. «Несмотря на эту катастрофу», скажите себе, «самолет по-прежнему является самым безопасным местом пребывания, а полет по-прежнему является самым безопасным процессом жизнедеятельности из всех возможных».

...

Вы теперь в состоянии не впадать в создаваемую СМИ истерику по поводу якобы «постоянных» катастроф, а вместо этого трезво и интеллектуально рассматривать существующие риски, как при полете, так и при любом другом процессе жизнедеятельности. Если вы абстрагируетесь от эмоций и подойдете к вопросу с точки зрения фактов, вы однозначно убедитесь, что редчайшие авиакатастрофы лишь подтверждают факт практически полной безопасности авиаперелетов. Исключения из правил есть, но именно они подтверждают правила.

...

Такой вопрос, безусловно, является еще одной, крайне распространенной логической ошибкой, свойственной людям с аэрофобией. Суровая правда жизни в том, что вы действительно можете оказаться одним из десятка миллионов. Но, позвольте, чем это отличается от вашего мельчайшего шанса оказаться одним из тех, чей подъезд, не дай бог, рухнет ночью? или, не приведи Господь, одним из тех несчастных, кто подавится котлетой насмерть? Учитывая, что абсолютная безопасность существует только в иллюзиях, мы действительно не имеем АБСОЛЮТНОЙ гарантии, что не окажемся «одними из». Увы. Нигде и никогда.

...

Так как в абсолютных категориях риск присутствует всегда, то вопрос как раз в вероятности. И когда речь заходит об авиации, вероятность войти в ту самую статистику наиболее низка.

Авиация не может быть единственной структурой в мире, в которой невозможно оказаться «одним на миллионы». Но она, безусловно, может и является той структурой, где шанс на «один из…» наименьший, хоть и не нулевой. И его нужно принять.

Не имея возможности абсолютно обезопасить себя в жизни от всех возможных «а вдруг я окажусь одним из», важно научиться принимать приемлемые риски, причем не только в самолете. В противном случае, избегая всех ситуаций, где безопасность не абсолютна (а она не абсолютна априори), вы рискуете потерять свою главную ценность – свободу. Подводим итоги психологической частиИтак, прочитав эту часть, вы теперь знаете что:Одна из причин вашей аэрофобии – гиперболизация пусть существующего, но мизерного риска погибнуть в авиакатастрофе в несколько десятков или даже сотен тысяч (!) раз. Если бы вы ошибочно предполагали, что риск погибнуть при походе в супермаркет 1 к 100, вы бы наверняка испытывали сильный страх при каждом посещении магазина!Любой риск в нашей жизни должен быть логически проанализирован и рассмотрен на предмет его реальности. Риск при авиаперелете – не исключение, он должен рассматриваться вами исключительно с точки зрения ФАКТОВ.Осознание РЕАЛЬНЫХ масштабов безопасности в современной авиации поможет вам перестать напряженно «ждать трагедии» во время полета, ибо 1 на 13 миллионов в год – это наименьший риск из всех возможных.Возможно, ваш страх уже превратился в рефлекс. В этом случае логические доводы не действуют, пока это рефлекс не поменяется на другой. На это нужно время, частота полетов и правильное мышление и поведение во время полетов.Вы не должны контролировать работу двигателей самолета, шум выпуска шасси и т. п. Для этого есть 4 компьютера, 2 автопилота и еще 2 пилота.Не все в жизни подлежит нашему контролю. Даже если на земле у вас есть «ощущение» контроля, это не более чем ваша иллюзия. Нельзя потерять то, чего нет, поэтому мысли об утрате контроля в самолете – фикция.

...

Страх – это естественный и здоровый процесс, необходимый для мобилизации ресурсов организма на борьбу с угрозой.

Вся физиология страха – нормальна и абсолютно безвредна.

Сколь сильным ни был бы ваш страх – от него невозможно сойти с ума, умереть или получить инфаркт. Механизм страха имеет абсолютно противоположную цель.

Если вы будете отказываться от полетов – ваша фобия будет обостряться. Единственный способ победить аэрофобию – это переосмыслить свои опасения, соотнести их с действительностью и обязательно летать, контролируя себя, а не самолет. Только таким образом ваш мозг поймет, что заблуждался и перестанет активировать механизм страха.

Методы релаксации помогут вам пережить неприятные физиологические явления в полете.

К сожалению, книги формата «помоги себе сам» не всегда могут помочь решить серьезные психологические проблемы, к коим относится аэрофобия. Однако в специализированных Центрах по лечению аэрофобии, список которых приведен в конце этой книги, вам обязательно помогут научиться летать, даже если вам ваш случай кажется особым.

Заключение

Если перед вашим следующим полетом вы поймаете себя на мысли «а вдруг с самолетом что-то произойдет, и я разобьюсь», задайте себе и следующие вопросы и спокойно, вдумчиво ответьте на них:

1. Сколько раз я попадал в авиакатастрофы в жизни? Сколько раз в них попадали мои близкие или знакомые? Сколько раз в жизни я своими глазами видел крушения самолетов? Сколько раз я видел в жизни самолеты, которые не разбились?

2. Сколько авиакатастроф с жертвами произошло в этом году во всем мире? Происходили ли они в развитых странах или же в странах третьего мира? (подробная информация о статистике авиакатастроф приведена на сайте airdisaster.com)

3. Учитывая, что в год в мире происходят около 48 миллионов рейсов, то сколько рейсов уже успешно долетело до пункта назначения в этом году? (легко вычислить, поделив 48 000 000 на 365 дней и умножив на кол-во дней, прошедших с начала календарного года).

4. Поделите количество катастроф на количество рейсов, удостоверьтесь, что в среднем разбивается один самолет из ~5 000 000, при этом погибает 1 пассажир на 13 миллионов пассажиров в год!

5. Придумайте любой другой процесс жизнедеятельности, от которого из 13 миллионов москвичей за год погибает только 1. Вероятно, у вас это не получится, ибо именно самолет является наиболее безопасным местом, в котором мы с вами можем находиться. Даже выход из вашего дома на улицу более опасен в несколько тысяч раз, чем полет. Это ФАКТ.

6. Соотнесите ФАКТЫ реальной безопасности авиаперелетов с вашими ОЩУЩЕНИЯМИ. Адекватно ли ваше восприятие риска? Ответьте на этот вопрос вслух.

7. Если вы считаете, что ваше восприятие риска адекватно, и вы продолжаете считать риск при авиаперелете реальным, то почему вы не относитесь таким же образом к риску падения вам предмета на голову? Ведь от падающих на голову предметов погибают в Москве 350 человек в год на те же 13 миллионов москвичей? Это в 350 раз более вероятно, чем погибнуть в самолете, верно?

8. Если вам до сих пор КАЖЕТСЯ, что в РФ самолеты старые и пилоты любят выпить, то почему в России в среднем в год происходит только одна авиакатастрофа на миллионы рейсов?

Если на вопрос № 7 вы ответили, что ваше восприятие риска неадекватно – вы на верном пути. Смело берите билет и летите. Техники релаксации помогут вам привыкнуть к полетам настолько, что уже четвертый или пятый полет вы перенесете лишь с небольшим волнением, которое впоследствии уйдет.

Важное примечание: Если на протяжении вашей жизни вы испытывали такое явление как панические атаки, и ваш страх перед полетом обусловлен боязнью их повторения и невозможностью получить в самолете медицинскую помощь, в дополнение к изучению этой книги вам необходимо получить профессиональную помощь в лечении вашего панического расстройства. Вышесказанное верно так же для людей, страдающих клаустрофобией, так как для них полет на самолете не представляет угрозы в свете якобы «ненадежности» процесса, а их проблема вызвана отсутствием возможности выйти из самолета. Таким людям так же можно помочь вернуться к нормальным полетам, решив основополагающую проблему – клаустрофобию. Подробную информацию о методах лечения панических атак и клаустрофобии вы можете узнать на сайте www.klinikastraha.ru И последнее: В некоторых случаях аэрофобия существует на уровне рефлекса и не поддается логическим доводам. Не спешите заявлять «вот, это про меня». В нашем Центре от аэрофобии избавлены несколько тысяч людей, считавших, что их аэрофобия логике не поддается. Только 4 из 10 пациентов испытывают страх перед полетом, который невозможно скорректировать реструктуризацией мышления. Если это ваш случай, то есть вы действительно понимаете, что полет на самолете является одним из самых безопасных процессов в жизни человека, но при этом вы испытываете жуткий страх при полете – вам необходима экспозиционная терапия. Экспозиция может быть проведена «in Vivo» – то есть в реальности, либо с помощью симулятора полета.Экспозиция предполагает постепенную замену рефлекса «страх» на противоположный рефлекс «релаксация» при попадании человека в пугающую его ситуацию. Если ваши финансовые возможности позволяют, то лучшим способом проведения экспозиции является аренда небольшого одномоторного самолета с инструктором-психологом на несколько часов, в ходе которых вы раз за разом используете навыки релаксации, полученные вами на страницах этой книги.

Экспозиция должна быть постепенной, то есть на первом этапе вы учитесь стоять рядом с самолетом, не испытывая ужас от наличия у него крыльев, на следующем этапе – сидеть в кабине, потом – рулить по аэродрому, потом – готовиться вместе с пилотом к взлету и так далее. На каждом этапе вы научитесь контролировать свой страх, и постепенно ваш мозг станет реагировать на полет релаксацией, а не стрессом.

Если же финансовый аспект не позволяет взять в аренду частный самолет, то лучший выход из положения – экспозиция с помощью виртуальной реальности. Эта технология, получившая широкое распространение во всем мире, позволяет создать на земле ощущение полета с помощью специального компьютерного оборудования. Так как подобная терапия проводится только при иррациональной аэрофобии, то мозг пациента, как правило, не видит разницы между реальной и виртуальной опасностью, и несмотря на то что это всего лишь симулятор, механизм страха пациента активируется. Именно при активированном страхе психолог может помочь пациенту научиться контролировать свою физиологию и замещать страх полной релаксацией. За один сеанс виртуальной экспозиции пациент может совершить 20–30 «взлетов», что, как правило, достаточно для достижения поставленной цели – прекращения активации механизма страха. Такой симулятор полета есть в Центре «Летаем Без Страха» в Москве.В нашем центре имеется огромный опыт избавления людей от аэрофобии даже в самых тяжелых, и, казалось бы, безнадежных случаях. Подробности вы можете узнать на сайте www. letaem-bez-straha.ru.Здесь же вы сможете ознакомиться с историями сотен людей, победивших аэрофобию.Еще раз подчеркну, что подобная экспозиционная терапия рекомендуется лишь тем пациентам, страх которых не поддается никаким логическим доводам. Только если вы действительно понимаете и осознаете всю РЕАЛЬНУЮ степень безопасности при авиаперелете и вы не ставите ее под сомнение, если вы уверены, что ваш самолет не разобьется, но при этом вы испытываете неподконтрольный страх, – только тогда вам необходима экспозиция. Однако если ваш страх исходил из ошибочных представлений о якобы высокой опасности, подстерегающей каждого ступающего на борт самолета, то после внимательного изучения этой книги – вы готовы к полету!Также действенной мерой лечения аэрофобии может быть полет, совершаемый совместно со специалистом по аэрофобии. Как правило, такие специалисты являются пилотами, параллельно имеющими психологическое образование. В полете они смогут профессионально объяснить вам происходящие процессы и вместе с тем помочь вам контролировать свое физиологическое и психологическое состояние. Такой полет зачастую является самым действенным этапом курса лечения аэрофобии.

Не отказывайте себе в свободе! Путешествуйте, наслаждайтесь полетом, ведь как вы уже знаете, именно в самолете для вас создана самая безопасная среда пребывания!

Счастливого пути, вас ждет целый мир!

Приложения

Приложение 1

«Ручная кладь» для использования на борту

Вооружитесь этой страничкой вместо обычной предполетной дозы алкоголя, перечитайте ее несколько раз перед посадкой на борт самолета.

1. Приезжайте в аэропорт заблаговременно, наденьте удобную, просторную одежду. Ограничьте употребление кофеина и алкоголя перед полетом. 2. Будьте готовы испытать страх, несмотря на полученные знания. Вы ПРИВЫКЛИ бояться, а от вредных привычек избавляться не просто.3.  Страх – это естественный и очень здоровый механизм. Как бы сильно вы ни боялись – страх никогда не нанесет никакого вреда вашей психике или физиологии. 4. Сердцебиение, ватные ноги, потеющие ладони – естественные и НОРМАЛЬНЫЕ проявления страха. Это никогда не приводит к каким-либо негативным для вашего здоровья результатам.5. Вы не сойдете с ума и не станете вести себя неадекватно, даже от очень сильного страха! В момент испуга человек всегда наиболее мобилизован, а не уязвим.6. Скорее всего, ваш следующий полет пройдет намного спокойнее, чем вы предполагаете до посадки на борт. «У страха глаза велики»!7. Если вы доехали на машине до аэропорта, то вы уже миновали самую опасную часть вашей поездки.8. В самолете не ищите подтверждений «неминуемой катастрофы». Вы не специалист, и вы не имеете возможности оценить влияние того или иного механизма или действия на безопасность полета. Например – ржавчина на крыле совсем не значит, что катастрофа более вероятна, а сломанный столик не означает сломанный двигатель.9. Возраст самолета не имеет значения для вашей безопасности. Средний возраст разбившихся за последние 30 лет самолетов – 6 лет, а совсем не 25 или 30.10. Именно на борту вы находитесь в самом защищенном пространстве из всех, где бы вы сейчас могли находиться.11. По возможности выбирайте место у окна. Рассмотрите процесс подготовки вашего самолета к рейсу, сосредоточьтесь на других самолетах вокруг вас, но не «выискивайте», где и что может быть не так.12. Как только вы поймаете себя на катастрофальных мыслях, тут же предложите себе другой, реалистичный взгляд на ситуацию. Пример: «почему перед запуском двигателей погас свет? У самолета проблемы с электричеством! Мы разобьемся!» необходимо ответить себе: «если свет погас, значит так предусмотрено регламентом подготовки самолета к полету. В авиации все происходит так, как надо, в противном случае разбивались бы несколько десятков самолетов каждый день. Я ничего не понимаю и не должен понимать в самолетах, для этого есть мощные международные системы обеспечения безопасности. Если свет погас, значит так надо, и не моя задача это отслеживать».13. Если у вас возникает мысль «А ВДРУГ ЧТО-ТО НЕ ТАК», вам необходимо четко конкретизировать, что КОНКРЕТНО по вашему мнению, НЕ ТАК. После этого с помощью фактов, и только фактов, определите, насколько ваши опасения реальны.14. При взлете сосредоточьтесь на полном расслаблении всех ваших мышц и на дыхании, которому вы научились на страницах этой книги. Физиологический эффект от расслабления и недопущения гипервентиляции – колоссален!15. Повторяйте дыхание и мышечную релаксацию каждый раз, когда почувствуете страх, или когда ваши мускулы станут напряженными.16. Не контролируйте самолет! Это абсолютно никому не помогает, ни на что не влияет, но увы, заметно вредит вашему состоянию.17. Самолет летит не над ПУСТОТОЙ, а опирается на «подушку» из высокого давления. Воздух – это не НИЧТО, а вполне реальная субстанция – газ. Воздух для самолета – то же самое, что для корабля – море, а для машины – дорога. Самолет просто физически не может УПАСТЬ вниз. Сцены ПАДЕНИЯ с высоты 10 километров существуют исключительно в вашем воображении.18. Турбулентность – это вопрос исключительно КОМФОРТА, а не безопасности. Еще никто и никогда не разбился из-за турбулентности. А если что-то никогда не происходило, то вряд ли это произойдет именно с вами.19. Обязательно пообедайте на борту, по возможности – посмотрите фильм, почитайте любимую книгу! Фразы «Как я могу есть или читать, когда так страшно!» добавляют вам порцию стресса и вредят достижению вашей цели – спокойного полета. Просто ЗАСТАВЬТЕ себя это сделать, «через не могу». Во время еды сконцентрируйтесь на ее вкусе.20. Помните, что страх перед полетом – это ваша проблема, и решать ее необходимо именно вам. Не позволяйте себе «зацикливаться» на своем страхе, отнеситесь к нему с пониманием, но вместе с тем с настойчивостью. Постоянно анализируйте, что именно вас пугает и предлагайте себе альтернативные, более взвешенные точки зрения, основанные только на фактах.21. Постарайтесь получить удовольствие от видов в иллюминаторе. В конце концов, у вас не так часто появляется возможность увидеть такую красоту.22. Если вам нужна дополнительная профессиональная помощь, обратитесь после полета в специализированные центры по лечению аэрофобии, но ни в коем случае не отступайте от цели. Отказ от полета – прямой путь к усилению и развитию аэрофобии.

Уверен, у вас все получится. Не забудьте написать мне о своих успехах на [email protected]! Я также постараюсь ответить на ваши вопросы, если они возникнут. А теперь – смело на борт! У вас начинается новая жизнь!

...

Приложение 2

Несколько историй-отзывов подопечных центра «Летаем Без Страха», избавившихся от аэрофобии.

* * *

Ну вот и привет вам с Тенерифе)) завидуйте мне)

Начну с того, что еще на пути из Питера в Москву в прошлое воскресенье, когда меня переполняли эмоции, пьянило чувство свободы и радости полета, и практически со слезами, слезами счастья на глазах благодарила Лешу, я решила, что дождусь своего следующего воздушного перемещения, наедине со своими новыми знаниями, и уже после него поделюсь с вами тем, чего мне удалось добиться.

Итак, 7-часовой рейс на Канары не просто не стоил мне нервов, уносящих пару лет жизни – он принес мне УДОВОЛЬСТВИЕ!!! На взлете я поведала сыну года и девяти месяцев о VI и прочих пилотных деталях – он слушал, кивал и явно уважал свою мамочку)) Еще сильнее мамочку уважал папочка, который не кивал (типа и раньше все это знал), но слушал не менее внимательно)

И вот еще что – в полете Я СПАЛА! Целый час)))) а Лёша говорил, что перфекционисты не добиваются успехов в борьбе с аэрофобией, и летать вряд ли получится ПОЛЮБИТЬ заново! Обманул))

Все остальное, что говорил Лёша – правда, которая помогает обрести крылья в прямом смысле этого слова! Ведь глупо при каждом перелете до смерти бояться того, что с ничтожно малой вероятностью может случится, а еще глупее из-за этого не летать вовсе!

...

* * *

В моем случае, уверенный шаг к Алексею был результатом решительного «пинка под зад» моего горячо любимого мужа. Причиной послужил обморок, в который я упала следуя из Хорватии в Москву на самолете компании S7.

Итак, с вопросом – «Здесь психов на крыло ставят?» я вошла в офис Алексея. Сразу скажу, что шла с мыслью, что все кто здесь был до меня конечно боялись летать, но я-то БОЮСЬ летать безусловно больше, чем все они вместе взятые. Сегодня, оглядываясь назад, я понимаю насколько же мы одинаковые в своих страхах, прямо как под копирку.

После первого дня промывания и полоскания моих мозгов, спала очень плохо. Внутри шла революция. Вопросы «А вдруг…» и «А если…» никак теперь не укладывались в полученные знания. Тренажер окончательно подтвердил мои ночные опасения – самолет ну никак не хотел падать камнем вниз с двумя выключенными двигателями, а продолжал лететь как ни в чем не бывало и слушался руля до посадки. (Лирическое отступление: если вас укачивает в транспорте, выпейте драмину перед тренажером. Лично меня укачало конкретно.)

На следующее утро мы встретились с Алексеем в аэропорту Домодедово. Доехать до аэропорта оказалось самым тяжелым. Все равно колотило невзирая на все знания. Но летать с Алексеем не страшно, он все комментировал: вот шасси, вот закрылки, вот на курс ложимся… Даже не интересно.

Вот когда мне пришло время лететь через несколько дней назад одной – стало даже любопытно, что будет? Вооружившись «набором садомазохиста» – резинкой и пакетом, я села в такси. Пару раз влепила себе резинкой в такси и сев в самолет предупредила соседа, чтоб не обращал на меня внимания и начала дышать в пакет. Взлетала как по нотам: вот шасси, вот закрылки, вот на курс ложимся…

Конечно я понимаю, что «собаку Павлова «отключить в себе за один раз не возможно, что страх вырабатывавшийся годами не вытравить из себя мгновенно, но мой полет назад не сравнить с тем ужасом, который я испытывала ранее.

Что-то цепляет в мозгу Алексей, что-то нащупывает у каждого свое, что потом помогает развернуть мозги в обратную сторону. Он дает все знания и навыки, которые помогут вам победить страх и только от вас дальше зависит воспользуетесь вы этим или будете продолжать отравлять себе жизнь.

Пробуйте, ведь осилит дорогу только идущий!

P.S. Дорогие родственники, друзья, мужья и жены аэрофобов! Не утешайте нас словами: «не бойтесь, все будет хорошо». Это не помогает. Подтолкните к профессионалу, сделайте доброе дело.

...

* * *

Бутанский аэропорт с крошечной взлетной полосой находится в узком ущелье и окружен вершинами-пятитысячниками, поэтому считается одним из самых сложных и опасных на планете – Википедия утверждает, что меньше десяти пилотов в мире имеют сертификаты на полеты там (у единственной местной авиакомпании с отличным именем Druk Air вообще всего два самолета). Еще год назад всей этой информации мне бы хватило, чтобы отказаться от поездки – и не совершить самое впечатляющее Путешествие в своей жизни… Спасибо Алексею за еще одну сбывшуюся мечту!

...

* * *

Лечение произвело на меня ярчайшее впечатление, схожее разве что с детским восторгом в цирке – выходит иллюзионист, взмахивает руками, накрывает пустой цилиндр шелковым платком, срывает – и оттуда вылетает голубка. И я замираю от удивления, не понимаю, как это возможно. Нет, такого не бывает, просто потрясающе… Так вот Алексей Герваш – для меня и есть тот самый маг из детства. И его простое волшебство вполне реально и вполне осуществимо. Я до сих пор не понимаю – как в столь сжатые сроки двух дней он перевернул сознание, дал огромный информативный материал, вправил мозги и навсегда излечил от совершенно никчемных и глупых страхов. Я хотела бы пожелать всем, кто еще не решился – обязательно перебороть себя и смело отправиться в центр “Летаем без страха” – даже если вам много лет, и вы полны стеснения и комплексов. Там вас никто не испугает, к вам отнесутся с уважением и обязательно помогут.

Наверное, победа над собой, над своей слабостью – и есть одна из достойных побед (среди прочих, конечно).

Алексея я буду всегда помнить и мысленно благодарить за тот подарок, который он мне сделал – ощущение свободы.

...

* * *

Добрый день, Алексей!

Мне очень помог ваш курс! Аэрофобия у меня появилась в 2007 году в комплексе с клаустрофобией, боязнью высоты, паническими атаками. Обратившись к специалистам, пропив курс антидепрессантов, пройдя лечение у психотерапевта, я вернула себе полноценную жизнь с метрополитеном, лифтами, верхними этажами, от которых отказалась полностью в начале заболевания. Но самолет так и остался для меня «самым страшным местом на земле».

Конечно, как большинство аэрофобов, я «подогревала» свои страх различной информацией из СМИ. Я отказалась от отдыха заграницей, на островах. Я прекрасно понимала, что избегательное поведение только усилит страх и усугубит ситуацию, но ничего не могла с этим поделать.

Этим летом я решила: все, пора завязывать со страхами! Начала с того что купила билеты на самолет в Индию и заказала ваш курс. Очень помогло то, что вы говорите о проблемах, о которых раньше мне было поговорить не с кем. На мои переживания: я боюсь лететь, – получала ответ: ну ты выпей и все будет хорошо. А когда смотришь ваш курс, осознаешь что ты не один с такой проблемой, что это изученное заболевание и оно лечится!

Конечно, посещали мысли: ну уж не знаю у кого как, а мне-то это скорей всего не поможет! Я ОЧЕНЬ боюсь! Я избегала самолетов 4 года, а тут РАЗ! и спокойно полечу?? Так не бывает! Но положительные отзывы, которые я прочитала на вашем сайте, убеждали меня в обратном. Витоге 17 ноября, вооруженная знаниями, я ехала в Пулково, чтобы лететь в Индию. Это 8 часов. Да, я волновалась. Тут очень помогло упражнение 1, 2, 3, 4, 5. Оно возвращало меня к реальности, вытаскивая из мира фантазий, страхов, авиакатастроф. А в самолете я почувствовала что НЕ БОЮСЬ! Вот просто не боюсь и все!! 3 года бояться и не летать, просыпаться по ночам от предстоящего полета, плакать от собственной беспомощности и… вот так вот просто сидеть в кресле, болтать с соседом, спрашивать стюардессу, когда уже кушать принесут (а не о том, нормально ли шумит двигатель и не пахнет ли горелой проводкой). И даже когда зажглось табло «пристегните ремни» и объявили что самолет входит в зону турбулентности, я не почувствовала ничего кроме интереса: ооо, это правда так страшно как я думала раньше?? Нет, оказалось не страшно)) Тем более «турбулентность – проблема комфорта, но никак не безопасности»))) Обратно я вообще спала весь полет! А послезавтра я лечу с друзьями в Германию. И как-то лень, да нет времени, высматривать какая будет погода и на каком самолете мы летим)) Я буду советовать вас всем, кто столкнулся с этой проблемой! Спасибо вам огромное за ваш труд! Вы подарили мне свободу!

...

Приложение 3

Где можно получить дополнительную профессиональную помощь?

Адреса ведущих специализированных центров по лечению аэрофобии: Россия ООО «Летаем Без Страха». Москва, наб. Рубцовская д.4 корп.1.Тел. +7 (495) 649 87 [email protected]Нидерланды VALK Foundation Sandifortdreef la Leiden The NetherlandsTel. +31(0)71-5273733Fax 31(0)[email protected]Великобритания Freedom to flyTel. +44 (0) 20 8459 [email protected]США Virtually Better, Inc. 2440 Lawrenceville Highway, Suite 200 Decatur, GA 30033 www.virtualybetter.com

Об авторе

Алексей Герваш – профессиональный пилот и психолог, основатель и руководитель специализированного психологического центра «Летаем Без Страха». Выпускник Иерусалимского университета и летной школы в г. Вашингтон, США, имеет налет более 1250 часов.

С 2007 года живет в Москве, исследует тему аэрофобии в сотрудничестве с ведущими мировыми специалистами и организациями.

В его центре «Летаем Без Страха» были избавлены от аэрофобии несколько тысяч людей, многие из которых, до занятий, из-за страха много лет не ступали на борт самолета.

Интернет-сайт Центра Алексея Герваш www. letaem-bez-straha.ru