Прошло долгих 27 лет после изобретения трамвая, прежде чем он вышел на улицы Петербурга. По времени этот процесс совпал с периодом становления революционного самосознания рабочих столичного городского транспорта, подвергавшихся, как и другие труженики, жестокой эксплуатации.

В отчетах правлений конно-железных дорог немало страниц отведено характеристике лошадей, расходу фуража и сбруи, ветеринарной службе и конюшням. Но сколько бы мы ни листали эти отчеты, в них не найти данных о положении рабочих, о санитарном состоянии их жилищ. Лишь однажды ревизионная комиссия городской думы, обследуя коночные парки во время передачи их в ведение города, вынуждена была констатировать: «При обходе жилых помещений (Лиговского парка. — Авт.) усмотрено, что для кучеров отведены весьма тесные помещения и низкие… казармы. В сравнительно небольших комнатах размещено более 100 человек; на двух соединенных кроватях спят по трое».

Скученность, антисанитария, высокая заболеваемость их обитателей — вот что было характерно для рабочих казарм. Хозяин или управляющий мог выкинуть неугодного ему человека даже из этого жилья, вообще лишив его крыши над головой.

Тружениками городских железных дорог царской столицы, как правило, были недавно приехавшие из деревень люди, вынужденные соглашаться на любые условия. Труд их был очень тяжелым. Даже зимой им приходилось по 18-20 часов работать на морозе за небольшую плату. Разделения работ на «урочные» и «сверхурочные» практически не существовало. Транспортники не имели выходных дней — лишь в конце года им предоставлялся восьмидневный оплачиваемый отпуск. На них не распространялось положение об обязательном страховании на случай увечья, смерти или потери трудоспособности. Одолевала рабочих и штрафная система.

Тем не менее до 1905 года активных выступлений рабочих конно-железных дорог Петербурга с решительными требованиями улучшить их положение не было. Сказывались специфика труда транспортников, производственная обособленность каждого из них, разобщенность.

Вчерашние крестьяне, приехавшие в большой город, еще не «переварились» в пролетарском котле, они находились порой в плену частнособственнической психологии. Легальная большевистская газета «Новая жизнь», рассказывая в 1915 году о транспортниках, отмечала, что в начале века «к открытому протесту и к стачке они относились более чем осторожно и обыкновенно предпочитали мировую сделку». А «мировая сделка» неизменно оборачивалась для рабочих новыми, только более скрытыми, завуалированными потерями. Администрация после долгих переговоров шла на отдельные уступки. Но они были так незначительны, что не могли оказать сколько-нибудь существенного влияния на экономическое и политическое положение трамвайщиков.

Раскаты революции 1905 года, всколыхнувшие широкие массы питерского пролетариата, взволновали и транспортников.

3 января началась забастовка на Путиловском заводе. Требования бастующих дополнялись каждый день. Уже не только восстановления двух рабочих и увольнения мастера, но и 8-часового рабочего дня, отмены сверхурочных, изменения внутреннего распорядка требовали путиловцы. Их представители шли на фабрики и заводы, призывая трудящихся к забастовке. Этот призыв был услышан и рабочими конки.

Вечером 8 января 1905 года на одной из квартир собралось 40 кондукторов Выборгского коночного парка. Избрали делегатов, которые на следующий день объехали все другие парки. Везде состоялись летучие сходки.

Люди уже знали о том, что произошло. В шедших 9 января к Зимнему дворцу колоннах было немало кондукторов, конюхов, кучеров, веривших царю-батюшке. Выстрелами встретил «хозяин земли русской» своих подданных. Вера в царскую милость исчезла в сознании даже самых отсталых рабочих. В тот же день в городе появились первые баррикады, и первые коночные вагоны, сброшенные с рельсов, легли на мостовые, перегораживая улицы.

9 января уполномоченные всех парков собрались вместе и выработали общие требования кондукторов к городской думе. Они сводились к повышению заработной платы, уменьшению штрафов, сокращению времени работы на линии. Но даже и эти чрезвычайно скромные требования градоправители рассматривать не захотели, а петербургский генерал-губернатор Трепов, к которому обратилась за содействием депутация кондукторов, пригрозил расправой в случае забастовки.

«Трамвайных служащих (кондукторов и кучеров), — писал В.И. Ленин в статье „Революционные дни“, посвященной событиям 1905 года, — заставили выйти на работу казаки с обнаженными шашками».

Летом 1905 года рабочие коночных парков решили объявить забастовку, но администрация, узнав об этом, угрозами принудила их отсрочить свое выступление.

Рабочее движение нарастало, приобретая все большую политическую окраску. Дошедшие до Петербурга сообщения о стачках, демонстрациях, схватках с полицией в Москве вызвали новый подъем забастовочной волны. 10 октября листовка Петербургского комитета РСДРП(б) призвала к всеобщей забастовке. Она развивалась необычайно дружно и знаменовала собой более высокую ступень революционной борьбы.

Рабочие конки, а затем и трамвайщики были связаны с крупнейшими промышленными предприятиями города, где активно действовали большевистские ячейки. Невдалеке от Василеостровского парка находились Балтийский завод (ныне завод имени С. Орджоникидзе), Петроградский трубочный (ныне объединение «Завод имени М.И. Калинина»), Гвоздильный (ныне Сталепрокатный), Кабельный (объединение «Севкабель») и другие; вблизи Московского парка — «Резиновая мануфактура» (ныне объединение «Красный треугольник»), «Сименс — Шуккерт» (объединение «Электросила» имени С.М. Кирова), «Скороход» (объединение «Скороход» имени М. Калинина), Вагоностроительный завод (ныне завод имени Егорова), Главные мастерские Варшавской железной дороги. Много заводов и фабрик было возле Петроградского и Выборгского парков. Транспортники постоянно общались с рабочими этих предприятий, впитывали их революционные настроения, учились у них борьбе за права трудящихся.

13 октября 1905 года рабочие конки присоединились к всеобщей забастовке. Именно тогда начала действовать «корпорация 110 кондукторов», объединившихся, как было сказано в их заявлении, для борьбы «против бюрократического приказного строя». Октябрьская стачка, в которой участвовали рабочие транспорта и электростанций, дезорганизовала жизнь Петербурга.

«Вся промышленная, торговая, общественная жизнь гигантского полуторамиллионного центра оказалась парализованной. Пролетариат на деле показывал, что им и только им держится современная цивилизация, его трудом создаются богатства и роскошь…» — так описывал эти события в статье «Революционные дни» Владимир Ильич Ленин.

Во время всеобщей забастовки в коночных парках ежедневно проходили собрания, летучие митинги. В Рождественском парке состоялись выборы в Совет рабочих депутатов. Уже в первом рабочем Совете Петербурга были представители транспортников.

Городские власти, естественно, не могли пройти мимо такой забастовки, они вынуждены были как-то реагировать. И дума констатирует: «Нельзя не заметить, что забастовка конных дорог была вызвана экономическими интересами служащих и не имела вовсе политического оттенка». Дескать, служащие городских железных дорог просто воспользовались ситуацией для предъявления своих «бытовых требований», поскольку еще в начале 1905 года они «обращались с ходатайством о своих нуждах», но удовлетворены просьбы были «только частично».

Несмотря на это утверждение, ясно, что на самом деле забастовка носила классовый характер, — она началась и кончилась одновременно со всеобщей политической стачкой. Все попытки заставить транспортников раньше приступить к работе провалились.

Закономерно, что, когда в первых числах ноября 1905 года в Петербурге вновь вспыхнула забастовка, персонал городской конки высказался за присоединение к ней и просил Совет рабочих депутатов «снять его с работы».

Забастовка 1905 года для многих питерских транспортников была первым объединенным выступлением, первым уроком классовой борьбы. Им еще предстояло пройти большой путь обретения своего классового самосознания, но первый шаг был сделан.

Прошло немногим более полугода, и в июле 1906 года снова не вышли на улицы вагоны конки. В Петербурге проходила крупная политическая забастовка в знак протеста против казни революционных матросов — участников вооруженного восстания в Свеаборге. Рабочие конки и на сей раз не остались в стороне: они на три дня остановили движение на городских железных дорогах. Это выступление носило еще более выраженный политический характер. Зачинщики забастовки протеста были высланы из столицы, а многие из участников ее уволены.

Революционное творчество масс привело к созданию в октябре — ноябре 1905 года большого количества профессиональных союзов. Пролетарии тысячами вступали в них. Встревоженное этой формой общественной активности рабочего класса, правительство в начале 1906 года ввело правило регистрации профсоюзов и утверждения их устава.

«Легче верблюду пройти через игольное ушко, — писала впоследствии „Правда“, — чем уставу профессионального общества пробраться через теснины регистрации присутствия об обществах и союзах».

Не смог пробиться сквозь рогатки царизма и профсоюз работников конки. В 1905-1906 годах делалось несколько попыток создать «Союз рабочих и служащих городских конно-железных дорог в С.-Петербурге», но он так и не был зарегистрирован. Царизм как огня боялся объединения рабочих в борьбе за свои права.

Рабочим конки не удалось добиться улучшения своего социального положения, удовлетворения своих жизненных требований. Но из огня первой русской революции они вышли закаленными, обогащенными опытом классовой борьбы.

Эстафету из их рук приняли трамвайщики.