Начало
Стояло жаркое лето 1877 г. На Балканах полным ходом шла русско-русско-турецкаявойна. Россия поддерживала национально-освободительное движение народов этого региона против турецкого владычества.
В румынский городок Зимница – важный перевалочный пункт на левом берегу Дуная – должны были подвезти крупные партии боеприпасов и амуниции для русских войск. Каково же было удивление очевидцев, когда вместо ожидаемых конных упряжек они увидели… паровозы, тянувшие за собой вагончики! Удивляться было чему: ведь в этих местах железная дорога отсутствовала. И только когда странный поезд подошел поближе, все стало понятным. У «паровозов» были колеса с широкими ободами, специально предназначенными для езды по обычным дорогам, а не по рельсам. Это были паровые автомобили-тягачи. Их называли тогда дорожными локомотивами, или локомобилями, или рутьерами. В русской армии в условиях войны они применялись впервые.
История военных автомобилей началась одновременно с применением механического двигателя на транспорте. О таком двигателе давно мечтали лучшие умы человечества.
В 1763 г. талантливый русский изобретатель Иван Иванович Ползунов разработал проект первого в мире универсального парового двигателя. Существовавшие до этого так называемые пароатмосферные машины были примитивны и не могли обеспечить валу равномерное вращательное движение. Они годились лишь для подъема воды из шахт (по принципу насоса). А «огнедействующую машину» Ползунова можно было применять для различных промышленных целей, почему мы и назвали ее универсальной.
Позже англичанин Джеймс Уатт создал более совершенную конструкцию паровой машины, пригодной для практической эксплуатации. В дальнейшем улучшением этого двигателя занимались многие известные и неизвестные инженеры и изобретатели.
А кто же первым применил паровую машину для передвижения на суше?
В 1763 г. во Францию после службы в австро-венгерской армии вернулся капитан Никола Жюзеф Кюньо. Талантливый военный инженер, он делает различные изобретения, преподает в военной школе. Но самой большой его мечтой было построить самодвижущийся экипаж.
И вот в 1769 г. был испытан первый образец машины – «Фардье», известный также как «малая телега Кюньо». По сегодняшним меркам, машина была весьма несовершенной. Скорость движения составляла около 4 км/ч. Емкость небольшого парового котла не соответствовала емкости цилиндров, поэтому запаса воды хватало лишь на 12-15 мин движения. После этого котел нужно было снова заправлять водой и раскладывать под ним костер – «разводить пары». Но как бы там ни было, машина двигалась, и двигалась сама!
1. Тягачи Мальцовского завода в г. Замница
Изобретатель получил заслуженную награду – 20 тыс. франков. Ему предложили разработать более совершенную конструкцию. Кюньо с энтузиазмом взялся за дело. В результате к октябрю 1770 г. была готова так называемая «большая телега Кюньо». Сам изобретатель назвал ее «Вуатюр а фэ» («Огненная телега»). Машина предназначалась для буксировки артиллерийских орудий'. Она имела деревянную раму и три массивных, тоже деревянных, колеса, правда, с металлическими шинами. Двигатель из магдебургской бронзы был снабжен двумя вертикальными цилиндрами. Над единственным передним колесом, которое служило одновременно и ведущим, и управляемым, размещался 50-литровый котел, в отличие от предыдущей машины, оснащенной топкой.
Этот массивный котел, похожий на чайник, и стал причиной аварии. Во время испытаний водитель не смог повернуть перегруженное котлом переднее колесо. Машина врезалась в стену и получила повреждения. Вскоре о ней забыли.
В первой половине следующего столетия появились достаточно совершенные паровые экипажи. Они использовались для перевозки пассажиров и грузов.
В период Крымской войны (1853-1856) паровые автомобили впервые применили на театре боевых действий. Эго были тягачи «Баррел-Бойделл». Они доставляли английским войскам под Севастополем артиллерийские боеприпасы.
Немецкие войска использовали дорожные локомотивы английского производства во время войны с Францией (1870-1871).
В русской армии паровые тягачи, как мы уже говорили, приняли боевое крещение в турецкой кампании 1877-1878 гг. Часть из них была отечественного производства – завода Мальцова (мощность- 10 л. с., масса 9800 кг). По плохим дорогам тягачи доставляли грузы до 6-7 т. Всего же за 15 месяцев они перевезли около 5000 т.
В конце прошлого века конструкция паровых тягачей уже значительно усовершенствовалась. Наиболее известными стали машины английских заводов «Торникрофт», «Фаулер» и других, которые нашли применение, в частности, для перевозок в колониях. Для различных целей паровые тягачи использовались до начала первой мировой войны, даже принимали в ней участие.
В первые месяцы боевых действий на вооружении русской армии артиллерийских тягачей не имелось. В конце 1914 г. в Россию была доставлена из Англии партия паровых колесных тягачей фирмы «Фаулер» (мощность двигателя 70 л. с.). Они прибыли вместе с 12-дюймовыми (305 мм) гаубицами «Виккерс». Порядок заряжания этих орудий предусматривал использование парового трактора.
В боевых условиях тягачи «Фаулер» себя не оправдали. Только на разведение паров тратилось около полутора часов. Тягачи потребляли очень много чистой воды, которой на фронте не всегда хватало. Значительная масса машины (около 10 000 кг) не позволяла преодолевать небольшие мосты на дорогах.
Испытания тягача «Фаулер» с 11-дюймовыми (280 мм) гаубицами «Шнейдер» тоже дали неудовлетворительные результаты. Орудия пришлось отправлять на фронт на конной тяге.
Пробы, маневры…
Как-то журнал «За рулем» в одном из своих номеров за 1929 г. поместил фотографию бензинового автомобиля начала века. Машина была похожа на большую извозчичью пролетку, в которую забыли впрячь лошадь. Спереди сидел человек в штатском, с модной тогда бородкой клинышком, а на заднем сиденье двое офицеров в кителях и с саблями. Заголовок у снимка был такой: «Один из первых автомобилей в России». А из подтекстовки следовало, что это машина марки «Лоран-Клемент» и снята она во время знаменитых Курских маневров 1902 г.
Полвека спустя в№ 5 за 1981 г. журнал снова поместил этот снимок, но с поправкой. Как оказалось, машина была другой марки – «Де Дион». Такие автомобили собирались с частичным использованием французских деталей на предприятии П. А. Фрезе в Петербурге. На фото сам Петр Александрович и сидит за рулем, вернее, за рычагами этого автомобиля. Так что на снимке был показан не просто один из первых автомобилей в России, а один из первых автомобилей русского изготовления, а заодно – и один из самых первых автомобилей в русской армии.
2. Паровой тягач «Фаулер»
Автомобили с двигателем внутреннего сгорания появились в конце прошлого века и сразу же привлекли внимание военных. В России первые бензиновые авто были опробованы еще в 1897 г., во время Белостокских маневров.
Передовые русские военные быстро поняли и оценили значение нового транспортного средства для армии. В конце прошлого века были опубликованы книга А. Таненбаума «О применении автомобилей», а также ряд статей о военном использовании автомобилей. В 1902 г. выходит в свет книга поручика М. А. Накашидзе (впоследствии создателя первого русского броневика) «Автомобиль, его экономическое и стратегическое значение для России». Авторы всех этих работ справедливо считали, что новое средство передвижения вполне пригодно для работы в армии – для транспортных целей, штабной службы. разведки и связи, а также как база для боевых машин.
Летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В них участвовали две группировки – «южные» (Киевская армия) и «северные» (Московская армия).
В войсках «южных» использовалось три грузовых автомобиля. Два из них грузоподъемностью 1 т имели двигатели «Де Дион» мощностью 8 л. с. Узкие колеса оснащались железными шинами. Более совершенным был 2-тонный автомобиль «Лесснер» конструкции Б. Луцкого. На нем стоял двигатель мощностью 12 л. с. Колеса – с широкими резиновыми шинами. Имелся еще один тяжелый грузовик Луцкого массой 2400 кг. Но в испытаниях он не участвовал, гак как плохо передвигался даже без груза. В армии «южных» испытывались также два легковых автомобиля типа «Де Дион».
Испытания проводились днем и ночью, но дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям.
3. «Де Дион»
В этих условиях машины «Де Дион» показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице.
А 2-тонный грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность. Кроме того, он имел лучшую проходимость. В любых условиях машина брала подъемы 10-15°, в то время как «Де Дион» после дождя не мог взять и четырехградусный подъем. На хорошей дороге скорость движения грузовика достигала 45 км/ч.
У «северных» использовались два легковых автомобиля «Де Дион» (6 л. с. и 8 л. с.) и два грузовых этой же марки, кроме того, два английских паровых тягача фирмы «Фаулер». Один из них типа «Долль» мощностью 13 л. с. имел массу 6 т. Он буксировал три прицепа, каждый с грузом около 5 т. Более тяжелый локомотив типа «Мальта» имел массу 9,5 т и был мощнее (18 л. с.). Он работал с тремя прицепами грузоподъемностью 6,5 т каждый. По песку и лугу эти машины продвигались с трудом. Под тяжелой «Мальтой» однажды провалился деревянный мост.
Нельзя сказать, что на Курских маневрах автотехника показала себя блестяще. Но опыт ее использования обнадеживал.
В 1904 г. началась русско-японская война. Театр боевых действий был для русской транспортной службы непривычным. В разгар лета, в золотую пору для европейских трактов, дороги Маньчжурии превращались от частых дождей в непроходимое месиво. Зато зимой скованная морозом и очищенная ветром от снега земля представляла собой твердую ровную поверхность, по которой можно было ехать, словно но мостовой.
Как поведут себя в этих условиях автомобили? Осенью 1904 г. с целью испытаний в действующую армию направили один легковой автомобиль «Мерседес». Его предоставила в распоряжение военного министерства немецкая фирма «Даймлер». Автомобиль был шести местный, с двигателем мощностью 16 л. с. Но в самом начале испытаний он получил повреждения и всю зиму ремонтировался в Харбине.
Было заказано еще десять легковых автомобилей. Первый из них прибыл в феврале, во время боев за Мукден. Его изготовила одна из петербургских фирм. Эта машина использовалась, когда позволяли дороги, для поездок командования. Позже поступили еще два автомобиля той же марки. И наконец, в середине августа 1905 г. были доставлены остальные семь машин зарубежного производства. Вместе с ними приехала команда из 15 шоферов. Автомобили были закреплены за штабом главнокомандующего и штабами армий. Но боевые действия вскоре прекратились и испытать эту технику как следует не удалось.
Пробеги
В 1906 г. в русской армии появляются первые автомобильные команды. В 1910 г. в войсках, расквартированных в европейской части России и на Кавказе, формируются автомобильные роты. Интересно, что организационно они входили в состав… железнодорожных батальонов. Такой батальон, имевший ранее четыре роты, теперь получал пятую, автомобильную. В этом же году была образована и Учебная автомобильная рота. Ее задачей была подготовка офицеров и унтер-офицеров для автомобильных войсковых частей.
Созданные части нуждались в обеспечении техникой. На первых порах в роты передали имеющиеся в армии немногочисленные разномастные автомобили. По этого было явно недостаточно. Где же взять необходимое количество машин? Производство автомобилей в России в это время исчислялось десятками, и в большинстве это были легковые машины.
В июле 1911 г. жители городишек и деревень вблизи дороги Москва – Петербург стали свидетелями непривычного в провинции зрелища. С ревом и дымом, подпрыгивая па неровностях, мимо них мчались грузовики самых разнообразных марок. Один, второй… десятый…
Это был пробег, устроенный Управлением военных сообщений, чтобы выявить наиболее пригодный для армии тип грузовика. С этой целью у лучших европейских фирм приобрели 14 автомобилей. Кроме того, в пробеге участвовали две легковые и две санитарные машины. Маршрут был выбран такой: Петербург – Москва – Петербург – Нарва – Альт – Изенгоф – Петербург. Общая его протяженность составляла 1500 верст. Машины, увы, показали себя не с лучшей стороны. Представители известных зарубежных фирм оправдывались: они-де не думали, что русские дороги так плохи…
Почти через год утром 24 мая на Марсовом июле в Петербурге был дан старт еще одному автопробегу Военного ведомства. На этот раз соревновались легковые автомобили: какой из них наиболее пригоден для штабной службы? Трасса пробега проходила через Псков, Ковно (Каунас), Барановичи, Минск, Смоленск, Москву, Тверь (ныне Калинин), Новгород и оканчивалась в Петербурге. За 19 дней машины прошли 1983 версты по шоссе и 860 верст по грунтовым дорогам.
В пробеге участвовало 39 автомобилей различных марок, разных по массе, мощности и конструктивным особенностям. Разумеется, и показали они себя на нелегких российских дорогах по- разному. У «Ля-Бюира» наблюдались перебои в двигателе, у «Зауэра» просели рессоры, у «Берлие» плохо переключались передачи, а «Лянча» вообще выбыла из пробега из-за технических неисправностей. Более надежными оказались «Мерседес», «Бенц» и «Уайт». Но лучше всех были отечественные машины – 30-сильные «Руссо-Балты» модели С. В пробеге участвовало четыре таких автомобиля под стартовыми номерами 2, 3, 4 и 5. «Руссо-Балт» стал единственной маркой, которую комиссия признала пригодной для военных целей.
В этом же 1912 г. Военное ведомство провело еще один испытательный пробег для грузовиков. Старт был дан 19 сентября опять на Марсовом поле. Однако уже стояла осень, и автомобилям пришлось состязаться в более трудных условиях.
В конкурсе участвовало 52 грузовых автомобиля: 15- 1,5-тонных, 29 – 3-тонных и 8 – 4-тонных. Вместе с ними в пробег отправились 23 машины сопровождения, в том числе одна санитарная и одна автоцистерна.
4. «Руссо-Балт С 24/30»
Автомобили были разделены на две группы. В одну из них вошли 1,5-тонные и 3-тонные машины, в другую – 4-тонные. Первая группа прошла 2310 верст но маршруту Петербург Москва Малоярославец – Рославль Брянск Орел Тула Москва Петербург. Автомобили второй группы двигались по несколько укороченному маршруту протяженностью 2042 версты: Петербург – Москва – Серпухов Тула – Орел Москва – Петербург.
Пробег окончился 12 октября. На основе его результатов было закуплено две сотни грузовиков различных марок, в частности «Венц» и «Даймлер». Этим машинам предстояло пройти испытание службой в автомобильных частях.
В следующем году Военное министерство наметило обширную программу организации новых автомобильных формирований. Ее предполагалось осуществить в течение шести лет – с 1914 по 1919 г. Программа предусматривала довести число отдельных автомобильных рот до 44; сформировать автомобильные команды во всех крепостях; создать запасной автомобильный батальон и запасную Сибирскую автомобильную роту; устроить шесть тыловых ремонтных мастерских, склады для запчастей, бензина и г. д. Но выполнить эти планы помешала первая мировая война.
К началу войны в пяти имеющихся авторотах насчитывалось 171 3-тонный и 127 1,5-тонных автомобилей. В гарнизонах крепостей находилось 48 4-тонных грузовиков. Кроме того, имелось 55 учебных автомобилей грузоподъемностью 1,5 и 3 т. Всего же, с учетом машин, обслуживающих управление Военного министерства и штабы, армия имела 711 автомобилей: 418 грузовых, 259 легковых и 34 специальных.
5. «Бенц»
В первую мировую войну
Парк автомобилей России перед первой мировой войной был чрезвычайно разнолик. Мобилизация, проведенная после начала боевых действий, дала 475 грузовиков и 3562 легковые машины самых разных фирм. Вскоре царское правительство начало закупать военные автомобили за границей. Поначалу приобретались небольшими партиями машины различных марок, что сильно затрудняло эксплуатацию и ремонт. И только начиная с 1916 г. наученное горьким опытом Военное ведомство стало ввозить крупные партии однотипных автомобилей. Большое распространение получили итальянские грузовики «Фиат», американские «Уайт» и «Паккард», французские «Рено» и «Берлие» и др.
Многие машины поступали в разобранном виде. Поэтому в Петрограде были организованы автосборочные мастерские. Работа шла быстро, и через несколько дней после поступления укомплектованные машины уже отправлялись на фронт.
Всего до 1 октября 1917 г. армия получила 21 009 автомобилей, и еще 213 находились на складах.
Еще в августе 1915 г. царское правительство приняло решение о строительстве пяти автомобильных заводов: в Москве, Филях, Ярославле, Рыбинске, Нахичевани. Но ни один из них до революции так и не вступил в действие.
6. «Пирс-Арроу», 5-тонный
На недостроенных предприятиях занимались в основном ремонтом автомобилей. Разве что на заводе в Москве, получившем название АМО (Автомобильное московское общество), в 1917 г. собрали из импортных деталей 432 1,5-тонных грузовика «Фиат-15».
К началу 1917 г. в русской армии, включая и тыловые гарнизоны, насчитывалось 40 автомобильных рот и несколько отдельных автомобильных команд особого назначения. Кроме того, автомобили имелись в составе 18 автобронедивизионов, шести зенитных автомобильных батарей и около полусотни автопулеметных взводов.
Крупные оперативные военные перевозки в русской армии применялись редко. Во время боев в Галиции на р. Стырь в 1915 г. победа русских войск была обеспечена автомобилями. Здесь для подвоза солдат, боеприпасов и оружия использовались сотни грузовиков.
Что же представляли собой трудяги-грузовики тех лет?
Легкие машины имели грузоподъемность до 2 т. Они были обычно более или менее быстроходны (40-55 км/ч) и оснащались пневматическими шинами. Нередко эти грузовики создавались на базе легковых машин.
Средние (2-4 т) и тем более тяжелые (5 т и выше) автомобили представляли собой довольно-таки громоздкие сооружения на массивных рамах. Колеса имели сплошные (не пневматические) шины из резины. Скорость движения была незначительной 15- 25 км/ч.
Двигатель обычно размещался позади передней оси. Однако на некоторых тяжелых машинах он уже был значительно выдвинут вперед. Такая компоновка позволяла сократить базу автомобиля, повысить его маневренность. Этого же эффекта достигали и другим путем размещением кабины над двигателем. Но в обоих случаях имелась, так сказать, и оборотная сторона медали: передняя неведущая ось оказывалась перегруженной и проходимость машины ухудшалась.
Двигатели в этот период, как правило, были рядные, четырехцилиндровые, в том числе и на тяжелых грузовиках. Охлаждение было жидкостным, зажигание осуществлялось от магнето. У средних и тяжелых машин двигатели были сравнительно небольшой мощности. Так. на средних грузовиках при рабочем объеме в пределах 3500-5500 см'1 она составляла 30-40 л. с., реже 45 л. с.
В трансмиссии применялись трех- и четырехступенчатые коробки передач с прямозубыми шестернями. Наряду с цепным приводом заднего ведущего моста (каждое колесо приводилось в действие своей цепью) все шире начинает применяться карданная передача.
Колеса на многих грузовиках были еще устарелой конструкции, так называемого артиллерийского типа – с массивными толстыми спицами. Но наряду с ними все чаще используются гораздо более прочные и технологические колеса в виде цельных стальных дисков.
Задние ведущие колеса но старинке порой делали большего диаметра, чем передние.
В дополнение к ацетиленовым фарам (если только они были) и габаритным фонарям часто устанавливали мощный прожектор. Нео крепили недалеко от водителя, чтобы можно было управлять лучом света. Средством пуска двигателя служила только пусковая рукоятка.
Вообще, водители грузовиков тех лет и не помышляли о комфорте. Автомобили были тряские, шумные в работе, управление требовало больших физических усилий.
Кабины в большинстве случаев были открытого или полуоткрытого типа. Для защиты от непогоды над сиденьем водителя устанавливали или жесткий козырек, или тент на ремнях-растяжках, или, наконец, откидную крышу-«гармошку», как на детских колясках. В непогоду иногда устанавливали брезентовые боковины с целлулоидными окошками. Впрочем, уже начали появляться закрытые жесткие кабины с ветровым стеклом и узкими дверками.
На большинстве грузовиков стояла обычная деревянная платформа с тремя откидными бортами. На ряде армейских машин применялись платформы с пониженным уровнем пола. В этом случае боковые борта имели ниши для задних колес и не были откидными.
Возможность двигаться вне дорог была у грузовиков тех лет, особенно средних и тяжелых, весьма ограниченной. Все авторитеты, и не без оснований, советовали съезжать с твердой дороги как можно реже. Вот как сказано об этом, например, в «Инструкции шоферам и лицам, пользующимся военными автомобилями», составленной в 10-й автомобильной роте в 1915 г.: «§ 1. …Пользование грунтовыми дорогами допускается лишь в исключительных – вызываемых только военной обстановкой – случаях».
Что и говорить, в те годы грузовики имели куда худшие эксплуатационные качества, чем сегодня. Расход топлива и масла был непомерно велик, долговечность невысока. Но вместе с тем машины уже достигли определенного уровня технического совершенства и надежности. Это позволяло широко использовать их для регулярных военных перевозок. Кроме того, они служили базой для различных специальных машин. К концу 1917 г. во французской армии было уже 92 тыс. автомобилей, в английской – 76 тыс., в германской – 56 тыс., в русской- около 21 тыс.
Автомобиль вступил в пору своей зрелости.
Автомобили октября
Вам, наверное, приходилось видеть известный плакат художника А. Страхова «В. Ульянов (Ленин)». На фоне черных силуэтов заводов высится величественная фигура вождя, призывающего к штурму старого мира. Фигуру эту художник символически сделал ярко-красной. А на втором плане, ниже энергично протянутой руки Ленина, нарисован стремительный грузовик с красногвардейцами. И действительно, трудно представить картину исторических дней Октября без таких вот машин.
Готовя восстание, партия большевиков, ее военная организация уделяли немалое внимание и автотранспорту. Как-то незадолго до этих событий В. И. Ленин обсуждал с П. И. Подвойским кандидатуру одного из командиров Красной гвардии. «Замечательный, говорите, человек? Голову положит за революцию? – переспросил Владимир Ильич и поинтересовался: – А какова его военная квалификация? Сам-то он умеет бить без промаха, хотя бы из револьвера? К пушке подойти сможет, если потребуется? А на автомобиле перевезет что-нибудь необходимое, если придется? Умеет он управлять автомобилем?..»
В дни Октября были созданы чрезвычайные органы диктатуры пролетариата Военно – революционные комитеты (ВРК). В их состав входили специальные автомобильные отделы. Задачами отделов были реквизиция автомобилей, их учет и ремонт, руководство работой автотранспорта.
Вооруженное восстание в Петрограде началось 24 октября 1917 г. В этот же день на многих предприятиях города развернулась мобилизация автомобилей для нужд революции. Машины сразу включались в дело: перебрасывали оружие, продовольствие, литературу, перевозили по назначению отряды красногвардейцев…
Наступила ночь, но работа автомобилей не прекращалась. В ночной тьме, фарами освещая себе дорогу, машины продолжали свою работу. За ними вели наблюдение милицейские посты. Вот одна из записей в бюллетене управления петроградской городской милиции: «В 1 час 50 минут комиссар 1-го Петроградского района сообщает, что с Выборгской на Васильевский остров проехало за два часа 8 грузовиков с вооруженными красноармейцами».
Этой же ночью рабочие Путиловского завода доложили в районный Совет: на 11 автомобилях установлены 76-мм зенитные пушки, машины нуждаются в пробном пробеге, а бензина нет. Совет принял решительные меры. Еще во время подготовки к восстанию он взял на учет все пункты, где имелся бензин. Теперь же настало время реквизировать горючее. Красногвардейский наряд отправился в ближайшее «бензиновое место»- кабельный завод на Балтийской улице. К утру путиловцы обеспечили свои машины запасом топлива на две недели.
25 октября мобилизация автомобилей продолжалась. Все заводские комитеты Выборгского района Петрограда получили предписание: «Ввиду наступающего исключительно грозного момента для революции, штаб Красной гвардии Выборгского района, согласно приказу Военно-революционного комитета, требует немедленно прислать все имеющиеся у вас автомобили, как грузовые, так и легковые, за исключением лишь тех, без которых не может обойтись производство вашего завода…»
Днем 25 октября возле штаба революции – Смольного было многолюдно. Прямо на улице разместились красногвардейские отряды, подразделения революционных солдат и матросов. Здесь же находились орудия и пулеметы, дымили походные кухни. Подъезжали и отъезжали автомобили, груженные оружием, продовольствием, литературой. Готовились выехать по назначению легковые машины с санитарами…
Во дворе Смольного, недалеко от подъезда, выстроились в ряд грузовики. Время от времени очередная машина, взревев мотором, выезжала из ворот, увозя еще один отряд красногвардейцев.
Силы контрреволюции, попятно, тоже нуждались в автомобилях. Днем 25 октября по приказу Штаба Петроградского военного округа в дело вступили патрули юнкеров. На Невском проспекте и других центральных улицах они останавливали частные автомобили и сгоняли их на Дворцовую площадь. Вскоре там собрали около шести десятков машин с водителями.
Мириться с таким положением большевики не собирались. И вот недалеко от стоянки появился легковой «Панар-Левассор». За рулем был один из организаторов профсоюза шоферов P. X. Рыжук, рядом с ним – член Петроградского ВРК К. А. Мехоношин. «В этой обстановке, конечно, митинговать было некогда,- вспоминал Рыжук.- Все решали минуты. Поговорив с одним, другим, выяснив настроение шоферов, я объяснил, зачем прибыл и что от них требуется. А Мехоношин добавил шепотом: мол, это приказ Военно-революционного комитета. Смотрю, насупились ребята, помалкивают. Все понимали, какой это риск. Ведь рядом юнкера, и за саботаж можно угодить к стенке. Но тут один шофер быстро пошел к своему автомобилю. Вернувшись, он молча показал «карандаш» от магнето (были такие угольные «карандаши» в старых магнето). Для шоферов это было красноречивее всяких слов, и они поспешили к своим машинам. Одни вынимали «карандаши», другие рвали электропроводку и тут же расходились кто куда». Так в решающий момент остались без автомобилей силы, верные Временному правительству.
7. «Фиат» в дни Октября в Москве
Что касается самого Керенского, то для него автомобиль нашелся. И он воспользовался машиной, чтобы улизнуть подальше от надвигающихся опасных событий. Вперед, для прикрытия, пустили легковой «Рено» с дипломатическим флажком: машину любезно предоставило американское посольство. Л следом в своем открытом «Пирс-Арроу» ехал перепуганный глава Временного правительства. Было около половины двенадцатого дня. Выберись Керенский на час-другой позже, и скрыться бы ему уже не удалось: революционные войска начали оцеплять Зимний.
Во время вооруженного восстания в Москве автомобилисты, как и в Петрограде, играли важную роль. В октябрьских событиях на стороне большевиков выступили 2-я и 22-я запасные автороты. ВРК реквизировал автомобили на ряде предприятий, а также у частных лиц. На автотранспорте перебрасывали красногвардейцев, подвозили продовольствие, осуществляли связь. Ремонт машин был налажен в мастерской 2-й запасной автороты: Активно участвовали в революционных событиях и автомобилисты в Киеве, Одессе, Пскове, Смоленске и других городах, а также на фронте.
И это не было случайностью. Ведь автомобильные подразделения комплектовались в основном из квалифицированных рабочих с крупных предприятий, закаленных в классовых боях.
Автомобили были применены и при ликвидации контрреволюционного мятежа генерала Духонина. Темной ноябрьской ночью на станцию Могилев, где размещалась возглавляемая им ставка, прибыл эшелон с революционными моряками и красногвардейцами. Их уже ждали собранные из разных мест машины. Обвешанные патронными лентами и гранатами, с винтовками и пулеметами, красные бойцы быстро заняли места в кузовах грузовиков. Как снег на голову свалились они на остатки 3-го конного корпуса и 17-го корпуса противника. Враг был разбит. Это была, очевидно, первая массовая переброска красных войск на автомобилях.
За власть Советов
В годы гражданской войны автомобильная техника широко использовалась Красной Армией.
21 августа 1918 г. Совет Народных Комиссаров принял специальное постановление: до 50 % автомобилей в стране надлежало передать в распоряжение Военного ведомства. Ровно через три месяца Совнарком принимает решение «Об обеспечении действующей Красной Армии автотранспортом и урегулировании эксплуатации его».
В 1918 г. в Красной Армии имелось около 4 тыс. автомобилей, к 1920 г. это число выросло до 7,5 тыс. Часть машин входила в состав автоотрядов, другая находилась непосредственно в войсках.
Пополнение парка шло главным образом за счет трофейных машин, захваченных у белогвардейцев и интервентов. Кроме того, часто запчасти для поврежденного автомобиля снимали с другого. В результате из двух-трех автомобилей собирали один. А что оставалось делать? С запчастями было туго. Но постепенно, по мере накопления опыта, запчасти стали изготавливать на ремонтных предприятиях. Таких предприятий в Москве было 24, в Петрограде 13, в Ярославле – 5. Одним из крупнейших стал недостроенный автозавод АМО в Москве. Здесь был развернут ремонт прежде всего 3-тонных «Уайтов». Так, за 1919 г. было отремонтировано 250 таких машин, полученных от Военного ведомства.
Главной задачей автомобилей Красной Армии была перевозка материальных средств, порой на значительные расстояния. Например, в 1920 г. грузы для 1-й Конной армии доставлялись от Житомира до Новоград-Волынского; пробег автомобиля в один конец достигал при этом 100 км.
Автомобили применялись и для оперативных перевозок войск. В сентябре 1919 г. командир знаменитой Железной дивизии Г. Гай использовал 35 грузовиков для смелого маневра – переброски 5-го Курского полка на расстояние 180 км, в район Симбирска. В итоге белогвардейцам был нанесен мощный удар во фланг, и они потерпели поражение.
Применялись и автомобили со смонтированным на них вооружением – пушками или пулеметами. И конечно, были автомобили штабные, санитарные, радиостанции. Автомобилисты не только участвовали в революции, но и помогали отстаивать ее завоевания.
Говоря об автомобилях революции, нельзя не сказать о машинах, которыми пользовался ее вождь – Владимир Ильич Ленин.
В первые дни после победы Октябрьского вооруженного восстания в Петрограде В. И. Ленин ездил на автомобиле «Тюрка-Мери-28». У Смольного, где тогда размещалось Советское правительство, часто можно было видеть эту машину с кузовом «лимузин». За рулем находился водитель С. К. Гиль.
Еще одним автомобилем, который в этот период непосредственно служил Ленину, был 70-сильный «Делонэ-Бельвиль» выпуска 1913 г. 1(14) января 1918 г., когда Ленин ехал с выступлением в Михайловский манеж, террористы обстреляли машину. Однако водитель Т. Гороховик, действуя смело и находчиво, спас вождя от смертельной опасности.
В период гражданской войны ЦК партии большевиков во главе с Лениным стал боевым штабом, коллективным органом обороны страны. В. И. Ленин направлял всю огромную разностороннюю деятельность ЦК и Совнаркома по организации разгрома врага. В этот период он пользовался автомобилями разных марок из гаража Совнаркома. Один из них «Рено-40» выпуска 1913 г. с кузовом типа «ландоле» (т. е. с жестким верхом, но открывающейся гармошкой кожаной задней частью). Шестицилиндровый двигатель развивал мощность 75 л. с. Максимальная скорость достигала 125 км/ч. Именно на этом автомобиле водитель С. К. Гиль вывозил раненого Ильича с завода Михельсона 30 августа 1918 г.
По пути моторизации РККА
Отгремели бои гражданской войны. Разгромив интервентов и белогвардейцев, молодая Страна Советов приступила к мирному строительству. Но угроза со стороны империализма не была ликвидирована, и надо было держать порох сухим.
В начале 20-х гг. автомобильный парк Рабоче-Крестьянской Красной Армии (РККА) состоял из немногочисленных, изношенных в боях машин зарубежного производства. Это уже не удовлетворяло требованиям обороны страны. Нужно было создавать собственную автомобильную промышленность. И она была создана.
7 ноября 1924 г. во время праздничной демонстрации в Москве по Красной площади прошли десять ярко-красных грузовиков АМО-Ф-15 – первенцев советского автостроения. На одной из машин был укреплен кумачовый транспарант с лозунгом: «Обеспечим автомобилями наше детище – родную Красную Армию!». И этот призыв был выполнен. Вскоре десятки, а затем и сотни грузовиков АМО – только уже не ярко-красных, а защитно-зеленых – стали поступать в войска.
В начале 30-х гг. в военных округах появляются отдельные учебные автотранспортные батальоны пятиротного состава. Они были укомплектованы в основном 1,5-тонными автомобилями АМО-Ф-15. В 1933 г. начинается формирование отдельных автотранспортных полков.
В 1932 г. в РККА создается первый в мире механизированный корпус – крупное подвижное соединение, имевшее до 500 танков. Вся его пехота перевозилась автотранспортом, вся артиллерия имела механическую тягу, все вооружение и техника были смонтированы на автомобильных шасси. По штату в корпусе предусматривалось свыше 200 автомобилей. К началу 1936 г. было сформировано уже четыре таких корпуса.
Успехи в индустриализации страны позволили снабжать Красную Армию автомобилями во все возрастающем количестве. Коренным образом был реконструирован завод АМО. Он стал выпускать 2,5-тонные автомобили АМО-2 и АМО-3. С 1933 г. на этом предприятии, переименованном в завод имени Сталина, начали производить грузовики ЗИС-5 – знаменитые трехтонки. В 1932 г. вступает в строй автогигант в Горьком. С конвейера начинают сходить полуторки ГАЗ-АА. Если в 1928 г. автопарк Красной Армии насчитывал всего 1050 машин, то в 1932 г. – уже 5669, в 1935 – 35 303, а в 1937 г.- около 40 000.
Совершенствуется управление автомобильной службой в войсках. Первоначально оно находилось в ведении Главного военноинженерного управления ГВИУ (с 1924 г.- Военно-техническое управление снабжения РККА). Но в 1929 г. при Наркомате обороны специально создается Управление моторизации и механизации (УММ). Позже, в 1935 г., оно реорганизуется в Автобронетанковое управление, а в 1939 г.- Главное автобронетанковое управление.
Развитие моторизации Красной Армии сказалось и на развитии артиллерийского вооружения. Еще в начале 30-х гг. у нас были созданы подразделения гак называемой возимой артиллерии. Полевые орудия доставлялись непосредственно к огневым позициям в кузовах грузовиков.
Во второй половине 30-х гг. появляются новые образцы артиллерии, специально приспособленные для механической тяги. Некоторые из них могли буксироваться обычными грузовиками. Они имели колеса автомобильного типа и систему подрессоривания. Это позволяло перевозить их со скоростью до 50 км/ч.
В это же время разрабатываются образцы самоходной артиллерии на автомобильной базе. В войска поступают также передвижные радиостанции, прожекторные установки, санитарные машины и пр. Однако главной задачей автомобилей все же оставалась перевозка грузов и войск, поэтому основное ядро автопарка Красной Армии составляли транспортные машины – полуторки и трехтонки.
Переброска воинских частей автотранспортом на малые расстояния считалась нецелесообразной, ибо почти не давала выигрыша во времени. Согласно Полевому уставу РККА (ИУ-35) стрелковый батальон следовало перевозить на удаление не меньше 15-20 км, полк-на 30-32 км. Наиболее выгодным расстоянием для перевозки стрелковой дивизии считалось 200-400 км.
Универсальных кузовов, какие сегодня видим у всех армейских грузовиков, тогда еще не было. Поэтому для перевозки бойцов обычные грузовые платформы дооборудовались съемными поперечными досками-скамейками. При транспортировке грузов скамейки укладывали на дно кузова. На полуторку ГАЗ-АА ставили четыре скамейки для 16 бойцов, па трехтонку ЗИС-5 пять скамеек для 20-25 бойцов. Солдаты размещались лицом к движению, а в дождь и при встречном ветре – спиной. В непогоду кузова могли покрываться тентом. Если на автомобиль грузили станковый пулемет, то количество посадочных мест уменьшалось на два. Тот же пулемет в боевом положении забирал еще два места.
Орудия вкатывали в кузов по колейным мосткам (рельсы с загнутыми концами). Пушки крепились за специальные кольца, ввернутые в пол кузова, а под из колеса забивали клинья. На полуторке можно было перевозить одно полковое орудие с передком и прислугой. Дивизионная и корпусная артиллерия нуждалась как минимум в трехтонках.
Для перевозки легких танков применялись грузовики Ярославского автозавода. Борта кузова при этом снимались. Погрузка осуществлялась по колейным трапам. Под их середину для усиления подкладывали поперек шпалы, бревна или специальные стойки. Колеса также закрепляли шпалами, чтобы автомобиль во время погрузки не стронулся с места. Для уменьшения нагрузки на рессоры при въезде танка под заднюю часть рамы машины подводились металлические стойки.
При перевозке лошадей стенки кузова наращивались: к бортам привинчивались скобы, в которые вставлялась обрешетка. Лошадей вводили в кузов по специальным мосгкам и размещали вдоль машины. Повозки (кроме кухонь и одноколок) обычно грузили со снятыми колесами.
Полевой устав РККА определял время погрузки стрелкового батальона в 40-60 мин, артиллерийского дивизиона – в 1-1,5 ч. Ночью эти сроки увеличивались в среднем на 15 мин.
К началу Великой Отечественной войны в наших Вооруженных Силах насчитывалось 272,6 тыс. автомобилей. Это была вполне современная, моторизованная армия.
АМО-Ф-15
Грузовой автомобиль АМО-Ф-15 состоял на вооружении Красной Армии. Он выпускался на заводе АМО (Автомобильное московское общество), ныне ЗИЛ, с 1924 по 1930 г. Всего произведено 6084 машины.
В основу конструкции была положена итальянская модель «Фиат-15 ter» (отсюда обозначение Ф-15 в названии советской машины). В ходе производства в машину вносились усовершенствования. В 1925 г. была увеличена площадь радиатора. В 1926 г. кабина с тентом была заменена на кабину с жестким верхом. Позже на грузовик стали монтировать стартер и более совершенное электрооборудование.
На автомобиле были установлены четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 4396 см\ четырехступенчатая коробка передач и карданная главная передача. Шины пневматические.
Па базе АМО-Ф-15 выпускались штабные, санитарные и пожарные машины, зенитные прожекторные установки и звукоулавливатели, бронеавтомобили БА-2.
8. АМО-Ф-15
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1900
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость, км/ч 50
Габариты, мм:
длина 5050
ширина 1760
высота 2250
Дорожный просвет, мм 240
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 35 (1400)
ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ
Эти грузовые автомобили широко применялись в Красной Армии в 30-е гг. и в период Великой Отечественной войны.
В основу конструкции Г АЗ-А А положен автомобиль «Форд-А А», который в 1929-1931 гг. собирали из импортных деталей на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде. В январе 1932 г. вступил в строй новый за вод-гигант на в Волге. С его конвейера стали сходить автомобили полностью советского производства НАЗ-АА (НАЗ – Нижегородский автомобильный завод). После переименования города в Горький грузовик получил название ГАЗ-АА.
На автомобиле были установлены четырех цилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см³ , однодисковое сухое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска зависимая: передних колес – на поперечной полуэллиптической рессоре, задних – на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз (ножной) с механическим приводом.
Сборка автомобилей из горьковских деталей производилась в довоенный период также на московском заводе им. КИЛА (Коммунистического интернационала молодежи) .
9. ГАЗ-АА
В 1938 г. двигатель машины был форсирован. Степень сжатия возросла с 4,2 до 4,6, мощность увеличилась с 42 л. с. до 50 л. с. Выли изменены некоторые другие детали (рулевой механизм, крепление задних рессор и т. д.). Внешне автомобиль оставался прежним. Эта машина получила название ГАЗ-MM. На базе автомобилей ГАЗ-АА были созданы трехосные грузовики ГАЗ-ААА и многие специальные машины.
По состоянию на 2(3 июня 1941 г. в армии насчитывалось 151 100 автомобилей ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1810
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость, км/ч 70
Запас хода, км 215
Габариты, мм:
длина 5335
ширина 2040
высота (по кабине) 1970
Дорожный просвет, мм 200
Мощность двигателя, л. с. (об/мин): ГАЗ-АА 42 (2600) ГАЗ-ММ 50 (2800)
10. ЗИС-5
ЗИС-5
Грузовые автомобили ЗИС-5 широко применялись в Красной Армии в 30-е гг. и в период Великой Отечественной войны. Они производились на Московском автозаводе им. И. В. Сталина с 1933 по 1941 г.
Машина представляла собой дальнейшее развитие автомобилей АМО-2 и АМО-3, в основу конструкции которых был положен американский грузовик «Отокар- 5Л».
По сравнению с предшественниками объем шестицилиндрового двигателя у ЗИС-5 был увеличен с 4882 до 5555 см* путем расточки цилиндров на 6,35 мм. Степень сжатия была повышена с 4,55 до 4,7. В результате мощность возросла с 66 до 73 л. с. Выли изменены передаточные числа в коробке передач. Вместо двух карданных валов (один из них – промежуточный с мягким карданом) ввели один вал с жестким карданом. У АМО-3 привод тормозов задних колес был механический, передних гидравлический, ЗИС-5 получил механический привод на все колеса. Подвеска осталась прежней – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.
На базе автомобиля ЗИС-5 были созданы трехосный (6X4) грузовик ЗИС-6, полугусеничные ЗИС-22, ЗИС-42 и другие машины.
По данным на 20 июня 1941 г. в Красной Армии находилось 104 200 автомобилей ЗИС-5.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 3100
Грузоподъемность, кг 3000
Максимальная скорость, км/ч 60
Запас хода, км 205
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2235
высота (по кабине) 2160
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 7 3 (2300)
11. ЯГ-6
ЯГ-6
'Грузовые автомобили ЯГ-6 применялись в Красной Армии в 30-е гг. и участвовали в Великой Отечественной войне. Они производились на Ярославском автозаводе с 1936 по 1942 г. В 1934-1936 гг. выпускалась машина ЯГ-4, имеющая незначительные отличия.
На автомобиле стоял шестицилиндровый двигатель типа ЗИС-5 рабочим объемом 5555 см³ . В трансмиссии были применены сухое двухдисковое – сцепление и четырехступенчатая коробка передач. Рабочий тормоз действовал только на задние колеса. Привод его был механический, с вакуумным усилителем. Подвеска колес была зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.
На 20 июня 1941 г. в Красной Армии имелось 1600 автомобилей ЯГ-6.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 4930
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 5000
по грунту 3500
Максимальная скорость, км/ч 40
Запас хода, км 440
Габариты, мм:
длина 6500
ширина 2500
высота (по кабине) 2550
Дорожный просвет, мм 300
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2300)
Трехоски пробивают дорогу
Раскаленное безжалостна солнце висело над пустыней. Грузовики тонули в горячем песке. Чтобы хоть как-то сдвинуть автомобили с места, под колеса подкладывали сплетенные из толстых веревок трапы, доски, ветви саксаула. Угловатые кузова подпирали обожженными на солнце плечами…
6 июля 1933 г. начался знаменитый автопробег Москва – пустыня Каракумы Москва. В нем приняли участие 18 новеньких, только что вышедших из ворот завода советских автомобилей и пять иностранных, взятых для сравнения. Протяженность трассы пробега составляла 9500 км. Из них только 432 км имели твердое покрытие. Люди и машины работали на пределе своих возможностей, но выдержали столь серьезное испытание на отлично.
В пробеге, кроме прочих машин, участвовали шесть трехосных грузовиков. Три из них были советской конструкции, пока еще опытные, а три американской «Форд-Тимкен». В тяжелейших дорожных условиях советские трехоски показали себя лучше.
…Долгое время автомобили были только двухосными. Попытки увеличить число осей не были удачными. А ведь трехосная схема позволяла повысить проходимость автомобиля. Удельное давление на грунт в этом случае было меньше, чем у равных по массе двухосных машин. А наличие двух задних ведущих мостов улучшало тяговые характеристики.
11ервой удачной конструкцией явился французский трехосный автомобиль «Рено МН». На нем в 1924 г. был совершен успешный пробег через пустыню Сахара. В следующем году несколько «Рено» прошли через всю Африку, с севера на юг. После этого успеха трехосками заинтересовались военные. В конце 20-х начале 30-х гг. такие машины начинают появляться в армиях ряда стран.
Введение третьей, ведущей, оси требовало прежде всего создания соответствующей трансмиссии.
Наибольшее распространение в те годы получила трансмиссия с последовательной передачей крутящего момента к ведущим мостам. Это так называемая схема с «проходным» средним мостом. Крутящий момент от карданного вала подводился к среднему мосту, а от него посредством промежуточного карданного вала к третьему. Такая трансмиссия считалась тогда наиболее подходящей для трехосного грузовика: простой в обслуживании и небольшой по массе.
На некоторых грузовиках применялась другая трансмиссия – с параллельной передачей крутящего момента. Каждый мост приводился в действие от раздаточной коробки отдельным карданным валом. Это было надежно: в случае поломки одного из валов автомобиль мог продолжать движение. Кроме того, можно было полностью унифицировать задние мосты. Однако такая трансмиссия считалась слишком тяжелой. Она использовалась главным образом на автомобилях большой грузоподъемности.
Важной особенностью трансмиссии трехосных грузовиков было наличие демультипликатора – дополнительной коробки передач. Это позволяло обеспечивать более широкий диапазон тяговых усилий на ведущих колесах.
Чтобы повысить проходимость трехосных автомобилей, нужно было разработать соответствующую подвеску задних мостов. Она должна была обеспечить хорошую приспособляемость колес к неровностям местности и тем самым гарантировать надежную передачу тяговых усилий.
Наиболее распространенной стала английская конструкция подвески балансирного типа. Продольные пол у эллиптические рессоры крепились центральной частью к раме на шаровом пальце. Поэтому мосты получали возможность перекоса в значительных пределах. Для передачи толкающих усилий с мостов на раму были введены реактивные штанги, что разгрузило рессоры. Эта подвеска получила название тип WD, так как предназначалась для автомобилей, разрабатываемых по заданию английского военного ведомства (War Department, сокращенно WD).
Работы над советским трехосным грузовиком начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) в 1929 г. Вскоре, в конце 1931 г., на заводе «Гудок Октября» в Нижнем Новгороде наладили серийный выпуск трехосок. Это были грузовики «Форд-Тим – кен» на базе полуторки «Форд-АА». Их собирали в небольшом количестве из импортных деталей. А в Ярославле в 1932-1934 гг. серийно выпускались тяжелые трехоски Я Г-10. Их грузоподъемность составляла 5 т. Оба названных типа машин использовались в Красной Армии.
В 1934 г. развертывается широкое производство трехосок ГАЗ-ААА (чтобы не «акать» трижды, это название произносили так: ГАЗ- три-А) и ЗИС-6. Эти автомобили во все возрастающем количестве стали поступать в войска. Там они использовались прежде всего как база для различных специальных машин. Московская трехоска применялась и как артиллерийский тягач.
Первые трехосные легковые автомобили «Форд-А-НАТИ» были разработаны в 1929 г. на базе машины «Форд-А». Привод ведущих мостов осуществлялся с помощью конических шестерен. После доработки в 1933-1934 гг. была выпущена опытная серия подобных автомобилей на базе ГАЗ-А. На их шасси были смонтированы тумбовые установки динамореактивных орудий конструкции Л. В. Курчевского. Эти машины получили название ГАЗ-ТК (трехоска Курчевского).
В 1935-1936 гг. был создан более совершенный автомобиль ГАЗ-АААА – типа пикап, с червячными передачами задних мостов. Дальнейшим развитием данного типа автомобиля была опытная трехоска ГАЗ-21 на базе ГАЗ-М1 (1937 г.).
Конечно, трехоски с двумя задними ведущими мостами имели лучшую проходимость на местности, чем обычные двухосные грузовики. Но их проходимость можно было увеличить еще, обеспечив привод не только на задние, но и на передние колеса. Такие полноприводные трехоски – ГАЗ-ЗЗ, ГАЗ-34, ЭЙС-36 и другие – разрабатывались у нас в 1939- 1941 гг. Были построены в опытном порядке и полноприводные двухосные грузовики ГАЗ-62, ГАЗ-63, ЭЙС-32. Из них только 3 И С-32 успели выпустить небольшой серией. Дальнейшие работы над всеми этими перспективными машинами прервала война.
12. ГАЗ-AAA
ГАЗ-ААА
Трехосный автомобиль создан на базе 1,5-тонного грузовика ГАЗ-АА (ГАЗ-MM). Его предшественниками были опытные автомобили «Форд-НАТИ-30» и «Форд-НАТИ-30К», построенные на Горьковском автозаводе в 1932 г. Первый из них имел червячный привод ведущих мостов, второй – шестеренчатый (конические шестерни со спиральным зубом). При сравнительных испытаниях лучше показал себя грузовик «Форд-НАТИ-30».
В начале 30-х гг. в Особом техническом бюро (ОТБ ОГПУ) был построен опытный трехосный автомобиль «Форд-АА ОТБ». Он имел главную передачу шестеренчатого типа. Во время пробных пробегов эта модель не уступала зарубежным образцам.
В 1934 г. началось серийное производство трехосных автомобилей ГАЗ-30, более позднее название ГАЗ-ААА, с червячным приводом. В трансмиссии имелся двухступенчатый демультипликатор. На грузовике устанавливался сначала двигатель ГАЗ-АА, а с 1937 г.-более мощный ГАЗ-ММ. В 1941-1943 гг. трехоска, как и базовый грузовик, выпускалась в упрощенном варианте (Г-образные крылья, измененная кабина и т. д.); по бокам капота крепились запасные колеса. Всего выпущено 37 373 автомобиля.
На базе ГАЗ-ААА выпускались бронеавтомобили БА-6 и БА-10, самоходные артиллерийские установки СУ-12, передвижные радиостанции, походные мастерские, топливозаправщики и другие специальные машины.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X4
Снаряженная масса, кг 2475
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 2000
по грунту 1500
Максимальная скорость, км/ч G5
Запас хода, км 370
Габариты, мм:
длина 5335
ширина 2040
высота 1970
Дорожный просвет, мм 232
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 42 (2600) с 1937 г. 50(2800)
ЗИС-6
В начале 30-х гг. велись работы над трехосным автомобилем на базе 2,5-тонного грузовика АМО-3 (4X2). Были созданы два варианта автомобиля – с главными передачами червячного и шестеренчатого типа. После перехода Московского автозавода в конце 1933 г. на производство грузовика ЗИС-5 конструкция опытной трехоски АМО-З-НАТИ была переработана применительно к новой базе.
Двигатель был, по сути, тот же, что и на базовой модели. Однако радиатор имел увеличенный заправочный объем 32 л вместо 23 л; мощность генератора была повышена. В трансмиссии применялся двухступенчатый демультипликатор. Задние мосты были проходные, с червячным приводом, подвеска их – типа WD. Рама усилена. Привод тормозов был механический, с вакуумным усилителем. Имелся компрессор для накачки шин.
В 1933 г. была выпущена опытная партия машин ЗИС-6 (20 шт.), а с 1934 г. развернулось их производство и продолжалось до октября 1941 г., когда завод был эвакуирован из Москвы. Всего было изготовлено 21 239 автомобилей ЗИС-6.
На базе ЗИС-6 выпускались реактивные установки («катюши») БМ-13 и БМ-8-36, передвижные радио- и электростанции, походные мастерские, автокраны, топливозаправщики и другие специальные машины. На укороченном шасси ЗИС-6 был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X4
Снаряженная масса, кг 4230
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 4000
по грунту 2500
Максимальная скорость,
км/ч 55
Запас хода, км 260
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2235
высота 2160
Дорожный просвет, мм 290
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2300)
13. ЗИС-6
ЯГ-10
Опытные образцы тяжелого трехосного грузовика Я Г-10 были построены на Ярославском государственном автомобильном заводе (ЯГАЗ) в конце 1931 г. Он был создан в содружестве с НАТИ на базе двухосного (4X2) автомобиля Я – 5 грузоподъемностью 5 000 кг. С 1932 г. машина ЯГ-10 выпускалась серийно.
На ЯГ-10, как и на Я-5, установлен карбюраторный шестицилиндровый двигатель «Геркулес YXC-В» рабочим объемом 7022 см³ . В трансмиссию введен двухступенчатый демультипликатор. Задние ведущие мосты проходные, с главной передачей шестеренчатого типа (конические шестерни). Передняя подвеска по сравнению с Я-5 усилена, задняя выполнена по типу WD.
В 1934 г. из-за отсутствия импортных двигателей достаточной мощности производство трехосок ЯГ-10 было прекращено. Всего выпушено 333 таких автомобиля.
Автомобили ЯГ-10 использовались в Красной Армии. На их базе была выпущена партия самоходных зенитных установок с 76-мм орудиями.
В 1932 г. на Ярославском автозаводе были построены два опытных автомобиля Я-9Д, спроектированных в автоотделе НАТИ. В отличие от Я Г-10 они имели не шестеренчатую, а червячную главную передачу.
14. ЯГ-10
Тактико-технические данные
Колесная формула 6X4
Снаряженная масса, кг 5430
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 8000
по грунту 5000
Максимальная скорость, км/ч 45
Габариты, мм:
длина 6990
ширина 2340
высота 2580
Дорожный просвет, мм 275
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 93,5 (2200)
15. 3ИС-32
ЗИС-32
В 1940 г. в Научном автотракторном институте был построен опытный двухосный полноприводный автомобиль НАТИ К-2. В его конструкции были использованы узлы и агрегаты народнохозяйственного грузовика ЗИС-5. В переднем ведущем мосту была применена главная передача типа ГАЗ-АА и шарниры равных угловых скоростей типа «Рцепп».
На основе этой машины был создан серийный автомобиль ЗИС-32, выпуск которого начался в 1941 г. на Московском автозаводе им. Сталина.
Несмотря на возросший расход топлива, машина благодаря вместительным бакам (115л) облада – ла в полтора раза большим запасом хода, чем ЗИС-5. На некоторых грузовиках ЗИС-32 устанавливали двигатель повышенной мощности типа ЗИС-16 (85 л. с.).
Выпуск автомобилей 3ИС -32 продолжался недолго: в связи с эвакуацией завода в октябре 1941 г. он был прекращен. Всего построено несколько десятков машин.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 3680
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 3000
по грунту 2500
Максимальная скорость, км/ч 65
Запас хода, км 300
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2215
высота 2330
Дорожный просвет, мм 260
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2300)
Автосани и их наследники
Подходил к концу 1919 г. Красная Армия проводила крупную наступательную операцию против Деникина. К середине декабря войска нашего Южного фронта продвинулись на главном направлении на 225 км. Были освобожлены Белгород, Харьков и другие города.
В разгар этих событий 15 декабря В. И. Ленин направляет записку руководству Петроградского Совета: «Нельзя ли заказать спешно 2 саней (автосаней кегресс) тяжелых и 2 легких для Южфронта? Спешно. Ответьте». Несколько дней спустя, 23 декабря, В. И. Ленин со свойственной ему требовательностью запрашивает: «Почему нет больше кегрессов? Лент, говорят, больше 100?».
История автосаней, о которых беспокоился Ильич, началась еще до революции. В Царском Селе, недалеко от Петербурга, размещались в те годы гаражные мастерские императорского двора. Заведовал ими талантливый механик Адольф Кегресс. Как-то в январе 1909 г. жители Царского Села с удивлением увидели, как легковой «Мерседес» свернул с накатанной дороги и легко помчался по глубокому снегу, вздымая вихри серебристой пыли.
А секрет был прост. Вместо задних колес Кегресс смонтировал гусеничную ленту из… верблюжьей шерсти, натянутую на специальных барабанах. А у передних колес изобретатель установил лыжи. Всем известно, что лыжник легко проходит по снегу, в котором обычный пешеход вязнет по колено. Автомобиль Кегресса, сделавшись лыжником, перестал бояться глубокого снега. Подобные машины позже стали называть автосанями, или, по имени изобретателя, кегрессами.
Вдохновленный успехом, Кегресс продолжал совершенствовать свое детище. Войлочную ленту заменил резиновой. Зимой 1913/14 г. проходил испытания полугусеничный автомобиль «Руссо- Балт-С». Как сообщал тогда петербургский журнал «Мотор», автосани успешно преодолевали все препятствия – глубокий снег, рытвины, ухабы, сугробы. Л на хороших участках пути они развивали скорость до 56 верст в час.
Грянула первая мировая война. Фронту очень были нужны машины повышенной проходимости. И на Путиловском заводе стали дооснащать автомобили различных марок и броневики гусеничным движителем кегресс. В 1916-1917 гг. было изготовлено около 200 машин. Они применялись также во время гражданской войны и пользовались популярностью в Красной Армии. Фронт требовал их больше, чем могла дать промышленность. Вот этим вопросом и заинтересовался лично В. И. Ленин.
Применялись в те годы и полугусеничные машины иного типа – тяжелые артиллерийские тягачи. В 1916 г. для русской армии были закуплены 104 полугусеничных автотягача «Ломбард». Их построила английская фирма «Буллок» по заокеанской лицензии. Машина имела короткие массивные металлические гусеницы и двигатель мощностью 100 л. с.
Кегресс, француз по национальности, в 1917 г. выехал на родину. Там он совместно с фирмой «Ситроен» продолжал совершенствовать свое изобретение. В 1923 г. пять автомобилей «Ситроен-Кегресс» пересекли пустыню Сахара в Африке. За 18 дней было пройдено 2300 км. Автомобилем заинтересовались военные, и в 30-е годы французская и английская армии уже обладали большим количеством полугусеничных машин с резинометаллически ми гусеницами Кегресса.
Немецкие конструкторы пошли по другому пути. Они создали движитель с металлической гусеницей и принудительным зацеплением ленты. Траки соединялись друг с другом пальцами на игольчатых подшипниках. Это обеспечивало долговечность гусеничной цепи. Снаружи на каждый трак крепился болтами резиновый башмак. Опорные катки тоже были обрезинены. Поэтому ход машины был мягкий, бесшумный. Опорные катки большого диаметра располагались в шахматном порядке. Благодаря этому давление на грунт распределялось равномерно. Катки имели индивидуальную торсионную (на скручивающихся поперечных стержнях) подвеску.
16. «Мерседес» с движителем Кегресса
Однако масса такого движителя была непомерно большой. Он был дорогим, сложным в изготовлении и неудобным в эксплуатации. Монтаж и демонтаж катков и элементов подвески были весьма трудоемки. Кроме того, узкие промежутки между катками легко забивались грязью и снегом. Зимой во время стоянки все это замерзало, и машина не могла тронуться с места. Поэтому не удивительно, что такие гусеницы нашли ограниченное применение – только на специальных транспортерах-тягачах вермахта.
В Красную Армию также поступали полугусеничные транспортные средства.
Еще в 1928 г. в Научном автомоторном институте построили и испытали полугусеничный автомобиль с двигателем НАМИ-1. За ним последовала машина НА'ГИ-2 (1931 г.) с двигателем «Форд». В середине 30-х гг. была отработана конструкция полугусеничных грузовиков на базе массовых полуторок и трехтонок.
Вновь созданные машины подвергли тщательным испытаниям. По снежной целине, с лыжами на передних колесах, они ходили отлично. Надежно работали они и на грязных размокших дорогах. При этом машина на базе полуторки показала себя несколько лучше: она была легче и имела меньшее удельное давление на грунт.
Выявились у машин и серьезные недостатки. Сцепление ведущих колес с гусеницей осуществлялось только за счет силы трения. поэтому в снегу, особенно при больших нагрузках, лента часто проскакивала. Но самым слабым местом вездеходов оказалась их долговечность. Использованные на них агрегаты обычных грузовиков не выдерживали работы с перегрузками – в резкопеременном режиме. Тем не менее полугусеничные автомобили ГАЗ-60 и ЗИС-22 в 1938-1940 гг. выпускались серийно.
Уже позже, в годы Великой Отечественной, стали выпускать более совершенную машину – ЗИС-42. Гусеница приводилась в действие зубчатой звездочкой, как у танков. О проскальзывании гусеницы теперь не могло быть и речи. По сравнению с ЗИС-22 прочность автомобиля была повышена. Эти машины использовались в Красной Армии как транспортные и как арттягачи. Они воевали под Сталинградом, на Днепре, в Карпатах.
17. ЗИС-22
В предвоенные годы в ряде стран экспериментировали с легкосъемными гусеницами. В случае нужды их можно было быстро смонтировать на любом грузовике. Автомобили с такими гусеницами – ГАЗ-65, ЗИС-33, ЗИС-3бш были построены и у нас. Действительно, гусеничный движитель получился довольно простым и нетяжелым. Но на испытаниях он не дал ожидаемого повышения проходимости.
Почему же так произошло? Во-первых, эти гусеницы были довольно короткими. И потому среднее удельное давление на грунт у них было достаточно высоким. Во-вторых, это давление распределялось очень неравномерно. В зоне задних ведущих колес грузовика оно было больше, а в зоне дополнительных катков – куда меньше. Короче говоря, на местности эти гусеницы были не намного лучше, чем обычные цепи противоскольжения. В серийное производство они, понятно, не пошли.
Еще одной попыткой объединить колесо и гусеницу было создание колесно-гусеничных машин. В отличие от полугусеничных, они могли пользоваться колесами или гусеницами попеременно – в зависимости от условий движения. Для этого колеса делали или опускающимися, или съемными. Большого распространения эти экзотические конструкции не получили, хотя некоторые из них выпускались за рубежом серийно. В годы Великой Отечественной Красная Армия захватила у противника в качестве трофеев несколько таких автомобилей австрийского производства.
Чаще нам приходилось сталкиваться с иными машинами. Немецкие армейские стандартные трехтонки «Форд», «Магирус» и «Опель-Блиц» оснащались гусеничными движителями типа «Карден-Лойд», как на трофейных английских бронетранспортерах «Универсал». А на 4,5-тонные «Мерседесы-Бенцы» монтировали даже гусеницы от легкого танка вермахта T-II. Проходимость, конечно, повышалась, но в целом машины получались тяжелыми и недол говечными.
У нас в конце войны в опытном порядке построили несколько подобных гибридов, в частности АТ-8, с двумя двигателями ЗИС-16 и гусеницами легкого танка.
В послевоенные годы интерес к полугусеничным машинам упал во всех странах. Получили развитие полноприводные трехосные автомобили, которые имели лучшую проходимость. На песчаных и глинистых грунтах, даже на снежной целине глубиной до 30-40 см они показывали полное свое превосходство и при этом были куда долговечнее и быстроходнее.
18. ЗИС-З5ш
3ИС-42
Полугусеничный автомобиль ЗИС-42 предназначался для работы на бездорожье преимущественно как транспортная машина. Мог использоваться также как артиллерийский тягач.
Опытные образцы испытывались в 1940 г. Начало Великой Отечественной войны и эвакуация завода прервали подготовку машины к производству. Серийный выпуск был начат в сентябре 1942 г.
На автомобиле устанавливался двигатель ЗИС-5М (76 л. с.) с радиатором повышенного заправочного объема. Запас топлива в четырех баках составлял 300 л.
Гусеничный движитель имел раму. На концах ее между боковинами спереди размещалось ведущее колесо, а сзади – направляющее (ленивец). Между ними была балансирно подвешена система из четырех катков, закрытая кожухом. Весь движитель был подвешен балансирно на полуосях заднего моста. Привод ведущего колеса осуществлялся цепью Галля от звездочки на полуоси.
19. АТ-8
Гусеничная лента имела общую ширину 415 мм, рабочую 360 мм. Она представляла собой резинотканевую ленту с резиновыми башмаками и металлическими накладками (элементами зацепления и направления). Среднее удельное давление гусеницы на грунт (при погружении на 100 мм) составляло 0,3 кг/см² .
Для облегчения движения по снегу и защиты передней оси от повреждений под пей устанавливался поддон. Сверху он прикрывался кожухом. При езде но глубокой снежной целине и вязкому болоту использовались лыжи, которые монтировали на передние колеса. Их среднее удельное давление на грунт (при погружении на 100 мм) составляло 0,12 кг/см² .
В 1944 г. выпускался модернизированный автомобиль ЗИС-42М. Он имел двигатель типа ЗИС-16 (85 л. с.). Радиатор и фары прикрывались решеткой от повреждений при езде по мелколесью и кустарнику. В конце года производство машины было прекращено.
Всего в 1942-1944 гг. был изготовлен 5931 автомобиль ЗИС-42 и ЗИС-42М.
На базе ЗИС-42 разрабатывалась самоходная 37-мм зенитная установка.
Тактико-технические данные
Тип движителя полугусеничный, передняя ось неведущая
Снаряженная масса, кг 5250
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 2250
по грунту 1750
Максимальная скорость, км/ч 40
Запас хода, км:
по шоссе 425-500
по грунту 200-300
Габариты, мм:
длина 6095
ширина 2360
высота (по тенту) 2950
Дорожный просвет, мм 395
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 76 (2600)
20. ЗИС-42М
Машина для командира
Цех был празднично украшен знаменами, транспарантами, гирляндами зелени. Открытая легковая машина стояла посередине цеха, сверкая серой краской бортов, никелем радиатора и фар. На радиаторе красовалась массивная эмблема. Она напоминала меч, рассекающий зигзаги молнии. Но если приглядеться внимательнее, можно было различить хитроумно переплетенные остроконечные буквы: БТАЗ.
Когда в 1915 г. фронт приблизился к Риге, автомобильный отдел Русско-Балтийского завода был эвакуирован в Фили под Москвой. В 1919 г. это предприятие национализировали. Здесь стали ремонтировать броневики, танки, автомобили. И название ему дали соответствующее: 1-й Броне-танко-автомобильный завод, сокращенно – БТАЗ.
Небольшой коллектив предприятия, около трехсот человек, креп, набирался опыта. И вот новое ответственное задание: в короткий срок дать Красной Армии партию командирских автомобилей. За работу принялись с большим энтузиазмом. Прошло несколько месяцев напряженного труда. И наконец наступил торжественный день – праздник по поводу выпуска первой машины. Это было 8 октября 1922 г. На завод прибыли Председатель ВЦИК М. И. Калинин, главнокомандующий вооруженными силами Республики С. С. Каменев и К. Е. Ворошилов, тогда командующий войсками Северо-Кавказского военного округа.
21. ГАЗ-ВМ
На БТАЗ было выпущено несколько командирских автомобилей. Следующими были десять командирских машин, построенных в 1927 г. на московском заводе АМО на базе грузовика Ф-15. Потом последовали малолитражки НАМИ-1, которые также использовались в Красной Армии. Но все это были лишь первые образцы командирских машин.
Картина стала резко меняться в начале 30-х гг. Страна взяла курс на массовое производство автомобилей. Надежные и быстроходные легковые «фордики» нижегородской и московской сборки запылили по дорогам военных учений. Вскоре к ним присоединились их двойники – «газики» отечественного производства. Их становилось в армии все больше и больше. Это были штатные автомобили комсостава РККА до командиров дивизии включительно.
В 1936 г. начался выпуск знаменитых «эмок». К началу войны они стали самыми многочисленными легковыми автомобилями Красной Армии. В войсках по состоянию на 20 июня 1941 г. насчитывалось 10,5 тыс. таких машин.
В годы Великой Отечественной где только не приходилось ездить «эмкам»! В каких переделках они не бывали! Об этой машине тепло вспоминают маршалы и рядовые водители, офицеры связи и фронтовые корреспонденты. Последние даже увековечили ее в своей известной песне:
Кроме «эмок» в Красной Армии использовались в это время представительские ЗИСы для высшего командного состава, а также различные автомобили зарубежного производства – так называемые иномарки. Но все они так же, как и «эмки», были машинами обычного, гражданского типа.
Работы по армейскому легковому автомобилю, имеющему повышенную проходимость, развернулись у нас еще в 30-е гг. Были созданы различные опытные конструкции – и полугусеничные, и трехосные. Однако в производство они не пошли.
Дело в том, что к концу 30-х гг. наиболее подходящим легковым автомобилем для армии был признан двухосный, но полноприводный. (Как говорят специалисты, с колесной формулой 4X4, т. е. четыре колеса – и все ведущие.)
Что дает дополнительный привод на переднюю ось? Проходимость автомобиля во многом'Зависит от силы тяги на колесах. А это, в свою очередь,- от условий сцепления колес с почвой. Если сцепление недостаточное – машина начинает буксовать. У автомобиля с колесной формулой 4X4 на ведущие колеса распределяется вся ее масса, поэтому сцепление с грунтом у него лучше. При прочих равных условиях у полноприводной машины тяговое усилие всегда больше.
И еще одно. Посмотрим, как автомобиль с приводом только на заднюю ось движется по грязи. Постепенно перед его передними к ол е с а м и начинает накапливаться земля. Дело в том, что передние колеса, не получая вращения непосредственно от двигателя, не подминают грунт, как у полноприводной машины, а лишь толкают его перед собой (так пазы в а ем ы й бульдозер11 ы й эффект). Сопротивление движению увеличивается, в результате машина может даже остановиться.
Или возьмем переезд через вертикальное препятствие, скажем, небольшую стенку. Если она достаточно высока, никакая мощность на задних колесах не заставит автомобиль лезть вверх. Другое дело – привод и на переднюю ось. Благодаря ему машина как бы вскарабкивается на стенку.
Преимущества полноприводных машин были известны давно. Еще в 1909 г. на заводе «Лесснер» в Петербурге был построен опытный легковой автомобиль для русской армии. Он имел четыре ведущих и одновременно управляемых колеса.
Однако нужно сказать, что создание надежного переднего ведущего моста дело не простое. Ведь его колеса – не только ведущие, но и управляемые. Значит, их нужно соединить с полуосями посредством шарниров. Но обычные карданные шарниры здесь не годились. При больших углах поворота передних колес они создавали вредные вибрации и рывки. И только к середине 30-х гг. были отработаны в производстве специальные шарниры, лишенные этих недостатков,- шарниры равных угловых скоростей.
22. БТАЗ
В сентябре 1938 г. группа во главе с В. Л. Грачевым начала проектирование легкового армейского автомобиля с колесной формулой 4X4. Летом следующего года были собраны первые опытные экземпляры. Машина получила название ГАЗ-61.
Внешне она походила на хорошо известную всем «эмку», разве что открытый кузов ее был приподнят чуть повыше. Но новый автомобиль был способен на такое, что и представить раньше было невозможно. На испытаниях он легко переезжал через толстые бревна. Высоко задрав багажник, смело спускался в крутые овраги. Уверенно шел по глубокому (до 85 см) броду, раздвигая камыши. И наконец, уже, так сказать, сверх программы, взобрался на высокий волжский откос по… деревянной пешеходной лестнице. А вообще машина преодолевала подъемы крутизной до 43°.
В дальнейшем автомобиль ГАЗ-61 выпускался серийно. В годы Великой Отечественной войны на таких машинах ездили наши выдающиеся военачальники Г. К. Жуков, И. С. Конев, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко и другие.
Александр Николаевич Бучин, бывший шофер Г. К. Жукова, вспоминает о фронтовом автомобиле маршала: «Был он, как и другие ГАЗ-61, сделан на базе «эмки»… Среди этих машин больше известен вариант с закрытым кузовом. Наш был с откидным тентом. Отопления тогда не делали. Тулуп, валенки с галошами, рукавицы заменяли печку. Но зато по проходимости не было ему равных. Вездеход в полном смысле слова. По грязи, снегу, гололеду свободно шел. Трактора стояли – мы ехали».
БТАЗ
Командирский автомобиль был предназначен для использования в Красной Армии.
В 1922 г. три такие машины были построены на 1-м БТАЗ в Филях под Москвой. Затем производство было передано на 2-й БТАЗ, где в 1923 г. выпустили промышленную партию автомобилей. Оба предприятия входили в объединение «Промбронь», поэтому в литературе машина известна также под названием «Промбронь-С».
В основу конструкции автомобиля положена дореволюционная модель «Руссо-Балт-С-24-40». При сборке частично использованы детали из старых запасов. Вместе с тем в машину внесен ряд изменений. Мощность четырехцилиндрового двигателя объемом 4501 см³ увеличена с 40 до 45 л. с. База укорочена с 3305 до 3200 мм. Смонтированы шины увеличенного сечения (ширина профиля 135 мм вместо 120 мм). Установлены передний бампер и декоративные диски на колесах.
Кузов открытого типа, оборудован складным столиком для работы с картой и карманами для документов. Справа от водителя установлен прожектор-искатель.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1850
Число мест 6 (в том числе 2 – на откидных сиденьях)
Максимальная скорость, км/ч 75
Габариты, мм:
длина 5040
ширина 1650
высота 1980
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 45 (1800)
ГАЗ-61
Легковой автомобиль повышенной проходимости использовался в Красной Армии в качестве командирского.
Прототип с кузовом типа «фаэтон» (от легкового автомобиля ГАЗ-11-40) испытывался в 1939- 1940 гг. Всего до 1941 г. было построено несколько машин с таким кузовом. Они имели название ГАЗ-61-40. В 1941 г. была выпущена большая партия машин с закрытым кузовом типа «седан» (от легкового автомобиля Г АЗ-11 -73). Они обозначались как ГАЗ-61-73. В 1942-1943 гг. собирались небольшие партии подобных автомобилей. В 1941 г. производились также пикапы с упрощенной брезентовой кабиной – ГАЗ-61-417, предназначенные для буксировки противотанковых орудий.
Автомобили оснащались шестицилиндровым карбюраторным двигателем ГАЗ-11 (3485 см³ ). В трансмиссии была использована четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА. В переднем ведущем мосту применялись шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс».
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 1540 (ГАЗ-61-40)
Число мест 5
Максимальная скорость, км/ч 100
Запас хода, км 375
Габариты, мм:
длина 4670
ширина 1750
высота 1905
Дорожный просвет, мм 210
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 85 (3600)
23. ГA3-61-73
В белоснежных полях под Москвой…
Утро седьмого ноября 1941 г. выдалось в Москве сумрачным. Тяжелые снеговые облака нависли над домами. На ближних подступах к городу велись жестокие бои. Но как обычно в этот день, в столице нашей Родины состоялся военный парад. По Красной площади проходили войсковые части и отправлялись сразу на передовые позиции…
С этого сурового парада уходили на фронт и армейские грузовики. Маршал С. М. Буденный, принимавший парад, вспоминал: «По площади потоком прошли светло-зеленые новенькие машины, по три в ряд, на них, повернув головы в стальных касках к трибуне Мавзолея, сидели вооруженные бойцы в теплых полушубках. На других машинах – минометы, пушки, тяжелые зенитные пулеметы. Пушки – зенитные, противотанковые, полевые и в прицепе к грузовым машинам, везущим мотопехоту» .
Развертывание советских автомобильных войск началось с первых дней Великой Отечественной. К 1 августа 1941 г. было вновь сформировано, а также развернуто за счет имеющихся 120 автотранспортных частей и соединений, в том числе мять автомобильных бригад.
В ходе сражений начального периода войны автотранспорт широко использовался для оперативных перевозок войск. Так, в июле 1941 г. 14-я автобригада резерва Ставки Верховного Главнокомандования перевезла шесть стрелковых дивизий из района Москвы в район Вязьмы – на расстояние до 300 км. Большую роль сыграли автомобили и для снабжения обороняющих столицу войск боеприпасами, продовольствием, горючим.
В период развернувшегося контрнаступления советских войск под Москвой автотранспорт выполнял особо ответственные задачи. Железные дороги в полосе наступления были разрушены, восстановление их было делом нескорым, и на автомобили легла основная тяжесть подвоза материальных средств войскам. Для повышения организованности перевозок транспорт стал использоваться более централизованно. В основном он сосредоточивался в армейском и фронтовом звеньях. Часть транспорта из дивизий была передана на усиление армейского. В дивизиях же вместо автотранспортной роты было оставлено по одному взводу (20 машин), а также формировался гужтранспортный батальон (562 парные повозки или столько же саней).
В середине декабря наступили сильные морозы, начались снежные заносы. В этих тяжелых условиях советские автомобили показали себя более надежными, выносливыми, неприхотливыми к топливу и обслуживанию, чем машины немецко-фашистской армии. Кроме того, автопарк Красной Армии имел высокую степень унификации автомашин фактически он базировался на двух основных типах – ГАЗ и ЗИС, а это создавало большие преимущества при обслуживании и ремонте по сравнению с неописуемо разномастным парком вермахта.
В предвоенные годы гитлеровские вояки любили на парадах и маневрах хвастать унифицированными армейскими автомобилями: лихо мчались открытые штабные легковушки, катились трехосные грузовики с мотопехотой, солидно ползли полугусеничные транспортеры-тягачи с орудиями на прицепе…
Но всей этой техники могло хватить на оснащение лишь небольшого количества дивизий. А перестроить всю автомобильную промышленность на производство таких машин нацистам было явно не по силам. Поэтому еще до войны был введен в действие более скромный план, названный по имени его творца, гитлеровского генерала А. Шелла. Согласно этому плану, автозаводы продолжали выпускать свои прежние коммерческие автомобили, однако количество их моделей теперь ограничивалось. Эти грузовики обозначались как тип S.
Часть коммерческих грузовиков, чтобы хоть как-то повысить их проходимость, начали дооснащать приводом на переднюю ось (грузовики типа А). Так появились полноприводные сообщники у гражданских «Боргвардов», «Опелей», «Мерседесов-Бенцев» и «Бюссингов».
Однако во время войны автомобилей все равно не хватало. Поэтому для вермахта гребли под метелку все: нестандартные немецкие грузовики выпуска прошлых лет, автомобили оккупированных Австрии, Чехословакии, Франции, трофейные машины английского, советского, американского и канадского производства. Проходимость гражданских грузовиков, особенно французских, имевших кабину над двигателем и неведущую переднюю ось, была абсолютно недостаточной. Гитлеровский генерал Герман Гог, командовавший под Москвой 3-й танковой группой, сетовал: «Совершенно неудовлетворительными для условий войны на Востоке оказались наши автомобили… Машины для перевозки пехоты новых танковых дивизий, особенно 20-й, почти не годились для прохождения по дорогам Востока, ибо они были французского производства и невоенного образца… Не лучше обстояло дело и в моторизованных дивизиях».
В результате контрнаступления Красной Армии гитлеровцы понесли большие потери в автомобилях. Так, войска нашего Западного фронта только за период с 11 по 17 декабря захватили у противника 3729 автомашин, 440 мотоциклов, 48 броневиков. Войскам Юго- Западного фронта в течение 7-25 декабря достались в качестве трофеев 1479 автомобилей, 239 мотоциклов, 7 бронемашин; кроме того, 2678 авто и 8 броневиков были уничтожены. Бойцы Калининского фронта с 28 декабря по 3 января отбили у врага 929 автомобилей и 636 мотоциклов, а также тягачи и тракторы.
Всего в битве под Москвой гитлеровские войска потеряли более 15 тыс. автомобилей. Этот собранный со всего мира металлолом, ржавеющий на обочинах дорог, застрявший в снежных полях, затерявшийся в лесах, лучше всяких слов свидетельствовал о крахе гитлеровского блицкрига, о мощи Красной Армии, отстоявшей Москву.
Разорванное кольцо
Памятник этот прост, строг и необычен. Он сделан в виде двух дуг-полуарок, устремленных вверх, навстречу друг другу, но так и lie замкнувшихся в кольцо. Памятник установлен на берегу Ладожского озера, недалеко от деревни Кокорево. На том месте, куда по льду озера прибывали машины с грузами для осажденного Ленинграда, разрывая кольцо вражеской блокады. Мемориальный комплекс, воздвигнутый здесь, так и называется «Разорванное кольцо».
Осенью 1941 г. положение в городе было очень тяжелым. Запасы продовольствия иссякали. Полностью блокировав Ленинград с суши, фашисты хотели задушить непокоренный город голодной смертью.
Единственный путь снабжения, соединявший Ленинград с Большой землей» пролегал по Ладожскому озеру, но к зиме оно должно было замерзнуть. И выход был только один: построить зимнюю дорогу по льду Ладоги.
Подготовительные работы начались еще 6 октября. Они велись автодорожным отделом Управления тыла Ленинградского фронта. Изучался ледовый режим озера, намечались возможные маршруты движения. 21 ноября по льду пустили для пробы гужевой обоз. В этот же день была совершена и пробная поездка на легковой машине. А 22 ноября с западного берега на лед сошли первые полуторки. Военно-автомобильная дорога ВАД-101 начала действовать.
Лед был еще тонкий, неокрепший. Он сильно прогибался под тяжестью машин. И поэтому перед колесами все время катился, отступая, ледяной вал. На середине пути одна из машин ушла под воду, водитель успел выпрыгнуть в последний момент. Недалеко от восточного берега колонну атаковали вражеские самолеты, но обошлось без потерь. Загрузившись на Большой земле, машины доставили в город первые 60 т ржаной муки.
Поначалу полуторки еще нельзя было загружать полностью. И чтобы как-то компенсировать это, за ними на длинных тросах буксировали санные прицепы. Позже машины ГАЗ-АА стали грузить доверху. А в конце декабря, когда лед окреп еще больше, но нему пошли трехтонки ЗИС-5, а также тяжелые ЯГи и автобусы.
Работать на трассе было очень тяжело. Часто появлялись опасные разводья и трещины, лед проваливался под тяжестью машин. В конце ноября начались небывало сильные морозы, дул свирепый северный ветер. Часто налетала пурга, и видимость снижалась почти до нуля. Фашистские орудия вели жестокий огонь, а самолеты-пираты люфтваффе охотились за каждым автомобилем. К 1 февраля 1942 г. затонуло 327 машин.
На трассе работало около 4 тыс. автомобилей. И нужно было четко организовать их движение, обеспечить езду с высокой скоростью. На ледовой дороге были выставлены десятки регулировочных постов и многочисленные указатели. Вдоль трассы оборудовали заправочные станции, пункты забора воды и техпомощи, питательные и обогревательные пункты. Из ледово-снежных окопов смотрели в небо стволы зенитных орудий и пулеметов.
Содержать трассу в рабочем состоянии было делом нелегким.
Постоянно работали тракторные и автомобильные снегоочистители, расчищая ее от заносов. Через трещины перебрасывали деревянные мостки. А когда лед уставал от нагрузок, приходилось прокладывать новые пути…
В декабре наши войска потеснили противника и освободили г. Тихвин. Путь машин к берегу озера стал намного короче. Появилась возможность делать два рейса в сутки. А лучшие водители делали и по три. И каждый рейс был подвигом.
Машину водителя Г. Царенко атаковали вражеские самолеты. Фашисты сбросили на автомобиль бомбы и обстреляли его. Пробитый в нескольких местах, грузовик загорелся. Но отважный водитель, не обращая внимания на пулеметные трассы, бросился гасить огонь. Он сорвал с себя шинель и сбил пламя с горящего двигателя. Герой спас свою машину и груз, который доставил по назначению.
…Приближалась весна. Но трасса работала до последней возможности. В середине апреля потеплело. Толщина льда стала быстро уменьшаться, на нем появилась вода. Кое-где ее слой доходил до полуметра. Машины двигались по сплошной воде, словно катера, разгоняя по бокам волны. 15 апреля с трассы пришлось снять автобусы, низко посаженные и тяжелые. 19-го настала очередь автоцистерн, 20-го за ними последовали трехтонки. 24 апреля по ледовой дороге окончательно прекратилось всякое движение.
По дороге было доставлено в Ленинград более 360 тыс. т различных грузов – продовольствия, боеприпасов, топлива. Из осажденного города было эвакуировано полмиллиона человек.
Работала ледовая трасса и на следующий год. Эта надежная питающая артерия помогла героическому городу Ленина выстоять. И не случайно народ назвал ее мудро и точно – Дорога жизни.
АТУЛ
Автобусы такого типа применялись для перевозок по Ладожской ледовой трассе в 1941 -1943 гг.
С 1936 г. машины в небольших количествах производились на ремонтном заводе АТУЛ (Автотранспортного управления Ленсовета) в Ленинграде. В качестве базы использовалось шасси грузовика ЗИС-5. Раму удлиняли и дооснащали третьей, неведущей (так называемой подкатной) осью. Кузов и оперение полностью изготовлялось своими силами.
Сохранившийся до наших дней образец автобуса, собранный в сентябре 1941 г., находится в экспозиции мемориального комплекса «Дорога жизни» на берегу Ладожского озера.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6Х 2
Снаряженная масса, кг 5000
Число мест:
общее 29
для сиденья 21
Максимальная скорость, км/ч 60
Габариты, мм:
длина 9000
ширина 2400
высота 2700
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2400)
24. АТУЛ
Сталинград: на дорогах великой битвы
…Лето 1942 г. было жарким. На южном участке советско-германского фронта сложилась тяжелая обстановка. Пользуясь тем, что Англия и США не открыли обещанного второго фронта, гитлеровское командование бросило сюда значительные силы. В июле немецко-фашистским войскам удалось захватить большую излучину Дона и районы Северного Кавказа. Враг рвался к Волге, к Сталинграду. Но Центральный Комитет партии и Государственный Комитет Обороны приняли неотложные меры, чтобы сорвать план наступления противника. Перед воинами Красной Армии была поставлена задача – Сталинград не сдавать!
Оборонительная операция советских войск началась 17 июля на дальних подступах к Сталинграду, а в сентябре бои развернулись на улицах города. В этот период автомобильный транспорт широко использовался для переброски воинских резервов, подвоза боеприпасов, снаряжения. Так, с конца августа по октябрь автомобильные подразделения перевезли на угрожаемые участки около 20 стрелковых дивизий, а также ряд других частей на расстояние 120- 450 км. Большая работа проводилась и по снабжению войск всем необходимым. Железные дороги в районе боевых действий были разрушены, поэтому эшелоны разгружались за 100-120 км от передовой и дальнейшая транспортировка осуществлялась автомобилями.
Водителям приходилось нелегко. Дорог с твердым покрытием было мало, а грунтовые и грейдерные осенью превращались в непролазное болото. Зимой досаждали бесконечные заносы. Над дорогами постоянно висела вражеская авиация: в тот период гитлеровцы еще имели превосходство в воздухе.
Грузовиков не хватало, и поэтому колонны машин тянулись к Сталинграду не только днем, но и ночью. Ехали с потушенными фарами, ориентируясь на задний фонарь идущего впереди. И только самый первый автомобиль в колонне подсвечивал себе дорогу.
Перед самым Сталинградом путь нашим автоколоннам, идущим с востока, преграждала Волга. Первоначально машинам приходилось подолгу простаивать на берегу в ожидании переправы. Мало того, эти скопления транспорта привлекали вражескую бомбардировочную авиацию. Тогда было принято решение применить другой способ перевозки, так называемый расчлененный. Автомобили разгружались прямо на берегу и тут же, не теряя времени, отправлялись в обратный путь. Все доставленное ими грузили на переправочные средства, а на правом, сталинградском, берегу перекладывали в кузова других машин. Правда, при таком способе возрастал объем погрузочно-разгрузочных работ. Но зато намного эффективнее использовался трaнспорт и, главное, были ликвидированы у переправ скопления автомобилей.
На рассвете 19 ноября 1942 г. войска Юго-Западного и Донского фронтов перешли в решительное наступление. На следующий день навстречу им устремились войска Сталинградского фронта. 23 ноября они соединились, зажав в кольце окружения более 330 тыс. вражеских солдат и многочисленную боевую технику.
В период наступательной операции Красной Армии автотранспорт всех трех фронтов был значительно усилен. В автомобильных часях Сталинградского, Юго-Западного и Донского фронтов в ноябре декабре насчитывалось соответственно 2,5, 3,6 и 3,2 тыс. машин.
Сталинградский железнодорожный узел все еще находился в руках противника, и основная тяжесть военных перевозок пришлась на долю грузовиков. При этом отрыв наших передовых частей от баз снабжения составлял сотни километров заснеженных дорог. В этой ситуации решающее значение имела правильная организация перевозок. Все усилия были сосредоточены на снабжении ударных группировок, действующих на решающих направлениях, и прежде всего танковых и механизированных корпусов. До минимума сокращались простои под погрузкой, грузовики работали круглосуточно. На дорогах были организованы пункты дозаправки горючим, питания и технического обслуживания. Суточный пробег автомобилей достигал 400 500 км.
2 февраля 1943 г. окруженная группировка противника была окончательно разгромлена, а остатки вражеских войск пленены. Попал в плен и их командующий – фельдмаршал Ф. Паулюс вместе со своими генералами и командирским автомобилем «Штейр-1500». На двух своих же машинах они и были отправлены для допроса в штаб 64-й армии, который размещался тогда в Бекетовке.
Окрестности города были буквально забиты брошенными автомобилями врага – и разбитыми, и абсолютно целыми: их хозяевам уже некуда было ехать. Корреспондент «Красной звезды», побывавший возле Гумрака, местечка к западу от Сталинграда, писал, что у немцев там остались тысячи грузовиков, легковых машин – по большей части сваленных в овраги, т. к. у них уже не было ни времени, ни средств их уничтожить… 60-70 процентов грузовиков и орудий можно еще отремонтировать и снова пустить в дело. В общей сложности иод Сталинградом в качестве трофеев было взято 80 438 автомобилей, свыше 10 000 мотоциклов, 571 тягач, 240 тракторов.
Многоликую автомобильную армаду, сгрудившуюся под Сталинградом, далеко оторванную от фирменных складов, службы снабжения вермахта просто не в силах были обеспечить всеми нужными запчастями, и многие машины немцам приходилось ставить на прикол даже из-за небольших поломок. Когда же армия Паулюса оказалась в котле и снабжение топливом резко ухудшилось, число незадействованных автомобилей стало расти не по дням, а по часам.
Остается добавить, что в суровых климатических условиях осенью и зимой 1942/43 г. на разбитых дорогах в приволжских степях автомобили вермахта вообще показали себя не с самой лучшей стороны: их проходимость оказалась невысокой, а надежность – недостаточной.
Что же касается автомобильного парка Красной Армии, то он, в противовес немецкому, отличался высокой степенью унификации. В условиях Сталинградского театра военных действий на автомобилях широко применялись цепи противоскольжения, различные самовытаскиватели и другие средства, повышающие проходимость.
В необычайно тяжелых условиях наши воины-автомобилисты проявляли мужество и героизм, свято выполняли свой долг. Сотни водителей за участие в битве на Волге были награждены орденами и медалями.
Все для фронта
Фронтовые дороги были суровым экзаменом для наших машин. И машины его с честью выдержали. Это были настоящие автомобили-солдаты – надежные, неприхотливые и выносливые.
В 1981 г. в уральском городе Чернушке открыли памятник одной полуторке. На этом грузовике водитель Н. Гороженинов трудился перед войной в колхозе, а когда началась Великая Отечественная, вместе с машиной отправился на фронт. Возил боеприпасы на передовую, доставлял раненых бойцов в медсанчасть. Не раз доводилось ему вместе со своей верной полуторкой попадать под ураганный огонь, рисковать жизнью. По они вернулись с войны – человек и его машина. Работы в колхозе было хоть отбавляй. Водитель перебрал у грузовика мотор, сменил крылья, покрышки и его ГАЗ-MM еще многие годы служил людям. Вот какая она, удивительно крепкая и долговечная эта полуторка!
Достоинства наших машин вынуждены были признать, хотя, понятно, и без особого восторга, даже наши враги. Это ее, полуторку, имел в виду гитлеровский генерал Фридо фон Меллентин, когда горько сетовал: «Техническое оснащение русских войск отвечает их нуждам. Автомашины отличаются минимальным весом, а их габариты максимально уменьшены» . Сказать такое об автомобилях немецко-фашистской армии герр генерал никак не мог: основную массу там составляли более тяжелые машины. Да и полуторки вермахта, даже обычные, неполноприводные, были потяжелее наших. Так, например, грузовик «Мерседес- Бенц L1500S» весил 2060 кг, «Ситроен 23R»- 2200 кг, а наш ГАЗ- ММ выпуска военных лет всего 1750 кг. Советские машины, как более легкие, лучше проходили по бездорожью, уверенно преодолевали хлипкие мостики на проселках и ледовые переправы, не проходимые для немецких грузовиков.
А незабываемый ЗИС-5! Он же трехтонка, он же трудяга, он же Захар… Наряду с горьковской полуторкой это был массовый народнохозяйственный грузовик. И так же, как и она, ЗИС-5 отличался солдатской простотой и неприхотливостью: легко заводился в мороз, без капризов работал на самом низкосортном топливе, был несложен в обслуживании и ремонте. В годы Великой Отечественной десятки тысяч трехтонок, окрашенных в зеленый защитный цвет летом или в белый маскировочный-зимой, трудились на фронтовых дорогах. Уже после окончания войны среди трофейных гитлеровских документов были найдены акты испытаний попавших в руки врага советских машин ГАЗ и ЗИС. Немецкие специалисты, которых никак нельзя заподозрить в симпатиях к советской технике, давали высокую оценку конструкции, надежности и проходимости этих автомобилей.
Не счесть подвигов, совершенных советскими водителями за рулем полуторок и трехтонок. Расскажем об одном из них.
Это случилось летом 1942 г. в междуречье Дона и Донца, в районе деревни Закотное. 716-я авторота подвоза 275-й стрелковой дивизии попала в окружение. Солдаты вместе с машинами укрылись в небольшом лесу и стали готовиться к прорыву. Ефрейтору Николаю Даниловичу Подольному было поручено особое задание: любой ценой отвлечь на себя внимание немецких машин, патрулирующих дорогу. На своей верной трехтонке боец отправился в опасный рейс… Вскоре он заметил открытый легковой автомобиль с фашистами, затем еще один. Оба повернули к советскому грузовику. И в какие-то секунды Подольный принял решение: идти на таран! На предельной скорости ЗИС-5 устремился на врага. Фашисты открыли но трехтонке огонь, но поздно – грузовик подмял их под себя… Воспользовавшись замешательством врага, наша авторота вырвалась из окружения.
За этот подвиг ефрейтор Подольный был награжден орденом Ленина. В момент тарана водителя-героя выбросило из кабины. Изломанного, израненного, восемнадцать месяцев отхаживали его врачи. И солдат выжил. Еще много лет трудился он за рулем автомобиля.
С началом Великой Отечественной Горьковский автозавод стал выпускать военную продукцию: оружие и боеприпасы. В декабре 1941 г. за образцовое выполнение военных заказов ГАЗ был награжден орденом Ленина. Однако на заводе сохранили и производство автомобилей: грузовики были нужны фронту как воздух, а их не хватало. Особенно осложнилось положение с конца 1941 г. В декабре Московский автозавод в связи с эвакуацией прекратил выпуск машин. Не получая двигателей с ЗИСа, вскоре перестал строить грузовики завод в Ярославле… Но, невзирая на нехватку сырья, квалифицированных кадров, на бомбежки, с конвейера ГАЗ шли машины.
Летом 1943 г. гитлеровцы решили во что бы то ни стало парализовать работу предприятия. В период с 4 июня по 5 июля фашистские бомбардировщики совершили 25 массированных налетов на завод. Были полностью разрушены или основательно повреждены многие цеха, энергосооружения, коммуникации. Имелись человеческие жертвы. Но завод-гигант выстоял. Выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие других предприятий. Из разных концов страны прибывали эшелоны с оборудованием и материалами. Уже 18 августа работали все цеха. А 28 октября в Государственный Комитет Обороны был отправлен рапорт о полном восстановлении завода.
За весомый вклад в дело обороны Родины Горьковский автомобильный завод был награжден трижды: орденами Ленина, Красного Знамени и Отечественной войны 1 степени.
Другой крупнейший производитель автомобилей Московский ЗИС в первые месяцы Великой Отечественной войны продолжал выпускать грузовики. Однако фронт приближался к столице. 15 октября 1941 г. завод получил указание о срочной эвакуации автомобильного производства. В 19 часов замер главный конвейер… Но через три дня завод заработал вновь. На оставшемся оборудовании начался выпуск автоматов НИШ, минометов, боеприпасов. Позже из существующего задела деталей собирали также автомобили.
Кузнечно-прессовое оборудование с ЗИСа было эвакуировано в Челябинск, где со временем вырос большой специализированный завод. Карбюраторный и деревообделочный цеха, а также некоторые другие службы переехали в Шадринск, образовав автоарматурный завод. Оба этих предприятия работали на автостроение. Но выпуск собственно грузовиков был налажен в Ульяновске, куда тоже была перевезена часть московского оборудования. Несмотря на огромные трудности, уже 30 апреля здесь была собрана первая трехтонка. При этом частично использовались детали, привезенные из Москвы. В мае заработал главный конвейер, рассчитанный на выпуск 60 машин в сутки.
Оборудование по производству двигателей и коробок передач было отправлено с ЗИСа в г. Миасс на Урале. Промышленный Урал стал тогда арсеналом страны, всесоюзной кузницей оружия. Здесь выпускались танки, самолеты, артиллерийские орудия и другая боевая техника. Не было обойдено вниманием и автомобильное производство.
Уральский автомобильный начинался так. 10 декабря 1941 г. на станцию Миасс прибыл первый эшелон с оборудованием. Не было здесь еще ни цехов, ни складских помещений, и станки выгружали прямо на мерзлую землю.
А затем развернулась невиданная стройка. Работали день и ночь, невзирая на морозы, усталость, не налаженный быт. Это была даже не работа, а настоящее сражение, под стать тем, которые разворачивались на фронтах. Темпы строительства были ударные.
Так, например, здание инструментального цеха было построено за 21 день, а помещение электроподстанции – за неделю. Оборудование начинали монтировать, не дожидаясь окончательной сдачи зданий, в недостроенных коробках, под открытым небом. Да, это было сражение!
И вскоре пришла первая, пока еще небольшая, но такая радостная победа: 16 марта 1942 г. дала продукцию линия обработки поршневых колец! Ровно через месяц собрали первую коробку передач. А еще две недели спустя, 30 апреля, накануне славного первомайского праздника, выпустили первый автомобильный двигатель. До конца года завод дал фронту 9303 мотора и 15 375 коробок передач.
В следующем, 1943 г. Государственный Комитет Обороны принимает решение: преобразовать моторный завод в автомобильный. И снова предприятие превращается в большую стройку: сооружаются цеха главного конвейера, шасси, третий литейный, возводится жилье.
И вот наступил незабываемый день 8 июля 1944 г. В торжественной обстановке с главного конвейера степенно съехал первый уральский грузовик – трехтонка ЗИС-5В. С каждым днем все больше и больше таких машин с маркой «Урал ЗИС» на бачке радиатора уходили из ворот завода в самое пекло войны.
Что касается Московского автозавода, то производство автомобилей здесь возобновилось летом 1942 г. А с июля 1943 г. предприятие начало делать и собственные двигатели. За успешное выполнение заданий партии и правительства ЗИС был награжден в 1942 г. орденом Ленина, а в 1944 г.- орденом Красного Знамени.
25. ГАЗ-MM обр. 1942 г.
ГАЗ-ММ обр. 1942 г. и обр. 1943 г.
В годы Великой Отечественной войны автомобили ГАЗ-ММ выпускались в упрощенном виде. Это позволяло ускорить производство машин и экономить дефицитный металл.
Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой П-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывающимся был лишь задний борт.
На автомобилях обр. 1942 г. вместо стальной закрытой кабины ставили упрощенную, с брезентовым верхом и брезентовыми пологами вместо дверей. На автомобилях обр. 1943 г. монтировалась деревянная закрытая кабина. Передняя ее стенка была такая же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша была обтянута брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было выполнено не опускающимся, а раздвижным.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 1750
Грузоподъемность, кг 1500
Максимальная скорость, км/ч 70
Запас хода, км 215
Габариты, мм:
длина 5250
ширина 2040
высота (по кабине) 1900
Дорожный просвет, мм 200
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 50 ( 2800)
26. ЗИС-5В
ЗИС-5В
В период Великой Отечественной в конструкцию автомобиля ЗИС-5 были внесены суровые поправки военного времени. Эта машина получила название ЗИС-5В (буква «В» обозначала «военный»). В феврале 1942 г. выпуск таких грузовиков начался в Ульяновске, куда было эвакуировано оборудование с ЗИСа. С июня 1942 г. ЗИС-5В стали изготовлять и на Московском автозаводе, где снова развернулось производство автомобилей. С июля 1944 г. выпуск этих грузовиков начали на Урале, на заводе в г. Миассе.
Автомобиль ЗИС-5В имел сварные Г-образные гнутые крылья вместо штампованных и кузов, у которого был откидным только задний борт. Отсутствовали передний бампер, тормоза передних колес, а на части машин и правая фара. Обод рулевого колеса изготовлялся из дерева.
Форма деревянного каркаса кабины была упрощена. Вместо металлической облицовки применена деревянная. Доски обшивки крепились к каркасу гвоздями. Обшивка дверей выполнена из узких досок (так называемой вагонки). Взамен фанерной обшивки крыши использованы рейки, поверх которых натянут дерматин.
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X2
Снаряженная масса, кг 3100
Грузоподъемность,. ki' 3000
Максимальная скорость, км/ч 60
Запас хода, км 200
Габариты, мм:
длина 6060
ширина 2235
высота (по кабине) 2160
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 73 (2300)
27. «Шевроле» С-7107»
«Студебекер» и другие
В Красной Армии во время Великой Отечественной войны применялись наряду с машинами советского производства автомобили зарубежных марок. Они поставлялись в СССР из стран – союзников по антигитлеровской коалиции. Часть автомобилей поступала к нам в готовом виде – через порты Севера и Дальнего Востока, а также с юга – своим ходом через советско-иранскую границу. Другая часть собиралась из импортных деталей у нас в стране на Московском и Горьковском автозаводах, а позже – на специализированном предприятии в Минске.
Уже в послевоенные годы кое- кто на Западе стал утверждать, будто бы поставки по ленд-лизу (соглашению об аренде) боевой техники чуть ли не решили исход Великой Отечественной войны. Каково же истинное положение вещей? Скажем прямо: основную тяжесть боев на советско-германском фронте вынесла отечественная техника. Па 1 января 1944 г. в Красной Армии насчитывалось 496 тыс. автомобилей. Во второй половине войны серьезным подспорьем стали и импортные танки, самолеты, автомобили. Но не нужно забывать главного: воевала не техника сама по себе. С ее помощью воевали героические советские люди, ковавшие в огне боев нашу Великую Победу! Здесь уместно вспомнить один из эпизодов боевой биографии прославленного водителя, впоследствии Героя Советского Союза Александра Ивановича Гривцова.
28. GMC CCKW-353
В одном из боев у него погиб лучший друг, тоже водитель, Михаил Черных. Тяжело переживал Гривцов эту утрату. А потом решил: нужно восстановить искалеченную машину боевого побратима, вернуть ее в строй и на ней продолжать мстить ненавистному врагу! «Форд» Черных, буксировавший орудие, был выведен из строя прямым попаданием. Вражеский снаряд, пронзивший машину насквозь, исковеркал рулевую колонку, разворотил задний мост. Где же взять необходимые запасные части? И Гривцов вспомнил, что на ничейной полосе стоит точно такой же грузовик. Машина была подбита, но требуемые детали вроде бы повреждены не были. На этом участке линия фронта стабилизировалась, и каждый метр ничейной земли был пристрелян противником. Но Гривцов тщательно изучил местность и две ночи подряд, на волоске от смерти, все- таки пробирался к подбитой машине, готовил ее к разборке. На третью ночь Гривцов и двое выделенных в помощь слесарей- ремонтников завершили дело. Невзирая на вражеский огонь, они доставили детали в подразделение.
Что же представляли собой автомобили, поставляемые в нашу страну? В большинстве своем это были армейские машины американского производства. Поставки из Англии и Канады были незначительны.
29. «Интернейшнл М-5-6»
В предвоенные годы попытки как-то стандартизировать многомарочный автомобильный парк вооруженных сил США не принесли заметных успехов. И только уже в разгар второй мировой войны, в 1940 г., были определены основные классы машин. Производство их из-за различных бюрократических проволочек было развернуто только в следующем, 1941-м.
Основным классом армейских грузовиков стал класс 2,5-тонных трехосных машин со всеми ведущими колесами. Для военно-морских сил и корпуса морской пехоты автомобили такого типа стала строить фирма «Интернейшнл Харверстер». А наибольший заказ – оснащение сухопутных войск – достался корпорации «Дженерал Моторе» (сокращенно GMC), которой в те времена принадлежала чикагская фирма «Еллоу трак энд коуч». Вот ей-то и было поручено взяться за выпуск трехосок. Вскоре спрос на такие автомобили намного превысил производственные возможности фирмы: она ухватила кусок, который сама не в состоянии была проглотить. Пришлось делиться с другими. Выбор пал на фирму «Студебекер».
Однако армейские автомобили «Студебекер US-б», за выпуск которых фирма взялась в конце 1941 г., несколько отличались формой капота и крыльев от машин GMC, прозванных «джимми». И самое главное, на «Студебекерах» устанавливался совершенно другой двигатель нижнеклапанный «Геркулес JXD» вместо вер х некл ana н ного мотора GMC-270. Поэтому было решено основным грузовиком армии США сделать «джимми», а «Студебекеры», как не вполне стандартные, отправлять преимущественно в армии союзников. «Студебекеры» (или, как их еще называли, «студера») стали самыми распространенными импортными грузовиками в Красной Армии.
30. «Додж WF-32»
Кроме них, хотя и в меньших количествах, в СССР ввозились также 2,5-тонные стандартные грузовики фирмы GMC и «Интернейшнл» (последние у нас называли «Интернационал» или просто «интер»). Как и «Студебекеры», они выпускались в различных вариантах – с ведущей или неведущей передней осыо, с лебедкой или без нее, с металлической или деревянной платформой. «Сгудебекеры» и GMC помимо этого могли иметь длинную или короткую колесную базу. Кроме машин с так называемыми универсальными кузовами выпускались самосвалы, топливозaправщики и седельные тягачи. Во второй половине войны в С1IIА стало туговато с металлом. Поэтому на военных грузовиках вместо цельностальных кабин стали все шире применять мягкие – с откидывающимся вперед (на капот) ветровым стеклом, брезентовыми крышей и боковинами.
Импортные автомобили в целом были весьма совершенны по конструкции, двигатели их имели высокую по тем временам мощность. Проходимость армейских моделей была достаточно высокой, а хорошие тягово-сцепные качества позволяли использовать их как арттягачи. Машины имели достаточный запас прочности. (Так, 2,5-тонные «Студебекеры» и «Интернационалы» успешно эксплуатировались с нагрузкой до 5 т).
Вместе с тем во фронтовых условиях пробег машин до капитального ремонта не превышал 30- 40% от указанного в наставлениях. Например, двигатели грузовиков «Форд-6» и «Додж WF-32» нуждались в таком ремонте уже после 10-12 тыс. км пробега/Дело в том, что моторы импортных машин имели большую по тем временам степень сжатия и потому были весьма чувствительны к качеству топлива. К сожалению, обеспечить их бензином первого сорта не было никакой возможности. А на топливе второго сорта они, в отличие от советских, работали с детонацией, что и приводило к преждевременному износу. Не детонировали только двигатели «Студебекеров», имеющие меньшую степень сжатия – 5,6 против 6,1 – 6,75 у других зарубежных автомобилей.
В 1942 г. в низкосортный бензин начали добавлять этиловую жидкость. От детонации удалось избавиться, но низкосортное топливо активно разжижало смазку в картере, и в итоге долговечность двигателя резко понижалась. Кроме того, американские двигатели имели излишне мощную для наших условий систему охлаждения, и зимой, несмотря на наличие термостата, переохлаждались. А это тоже укорачивало срок их службы.
Автомобили американского производства применялись не только в Красной Армии, но и в чехословацких и польских военных формированиях, созданных на территории СССР.
В конце декабря 1943 г. наш 87-й отдельный танковый полк был придан для усиления чехословацкой бригаде, наступавшей на Белую Церковь.
Во второй половине дня к командному пункту полка подъехал новенький ‘ «Додж три четверти». В нем находились чехословацкие воины – офицер и группа разведчиков-саперов. Они имели приказ: разведать полку дорогу к селу Руда, куда вечером должны были подойти и главные силы бригады. Тридцатикилометровый маршрут пролегал по местности, которая, вероятно, была заминирована противником. А времени на поиск мин уже не было. И чехословацкие друзья приняли отчаянно смелое решение: проверить дорогу для советских танков… колесами «Доджа», двигаясь впереди колонны полка. Сначала все шло благополучно, но в самом конце пути из-под колес автомобиля вырвалось пламя и раздался взрыв. Смельчакам повезло: в машине никто серьезно не пострадал. Разведчики с миноискателями выскочили на дорогу и сняли три десятка мин. Полк двинулся дальше. Приказ был выполнен в срок.
«ДОДЖ WC-52»
Многоцелевые автомобили семейства WC производства американской фирмы «Додж» (входящей в корпорацию «Крайслер») широко применялись Красной Армией в период Великой Отечественной войны. Буквы WC – это сокращение от слов Weapons Carrier- носитель оружия, т. е. машина, предназначенная для перевозки систем оружия вместе с расчетами.
Поскольку грузоподъемность машины составляла 3/4 т, ее часто называли «Додж три четверти».
Серийное производство автомобиля началось в 1942 г. Семейство WC включало целый ряд машин. Модель WC-51 имела открытую двухместную кабину с тентом и откидным ветровым стеклом, а также универсальный грузопассажирский металлический кузов. В нем на откидных скамейках вдоль бортов могли разместиться 8 человек. Модель WC-52 была подобной конструкции, но оснащалась лебедкой. Имелись также штабная машина с закрытым металлическим кузовом WC-53, санитарная машина WC-54, открытый пятиместный командирский автомобиль WC-55.
Трехосный вариант машины (WC-62 без лебедки и WC-63 с лебедкой) имел грузоподъемность 1,5 т и был распространен меньше.
На автомобилях семейства WC устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель «Додж Т-214» рабочим объемом 3771 см³ . В трансмиссии были применены однодисковое сухое сцепление и четырехступенчатая коробка передач. На трехосных моделях имелся также двухступенчатый демультипликатор, на двухосных его не было. Рабочий тормоз имел гидравлический привод. Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами.
31. «Лодж WC-52»
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 2694
Грузоподъемность, кг 750
Максимальная скорость, км/ч 83
Запас хода, км 400
Габариты, мм:
длина 4485
ширина 2120
высота (но кабине) 1870
Дорожный просвет, мм 275
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 92 (3200)
32. «Студебекер US-6»
«Студебекер US-6»
Грузовики этого типа были самыми распространенными импортными автомобилями Красной Армии в период Великой Отечественной войны.
Машины с 1941 г. выпускались фирмой «Студебекер», а с 1943 г.- также фирмой REO. Семейство автомобилей «Студебекер US-6» включало тринадцать модификаций: от U1 до U13. Машины U6, U7 и U8 имели переднюю неведущую ось (6X4), а все остальные были полноприводными (6X6). «Студебекеры» выпускались как с длинной (4120 мм), так и с короткой (3760 мм) колесной базой. Часть автомобилей оснащалась лебедками. Автомобили фирмы REO имели не цельнометаллическую, а мягкую кабину: с откидным ветровым стеклом, брезентовым верхом и боковинами.
Па автомобиле был установлен шестицилиндровый карбюраторный двигатель «Геркулес JXI)» рабочим объемом 5240 см³ . В трансмиссии были применены пятиступенчатая коробка передач с пятой ускоряющей передачей и двухступенчатая раздаточная коробка без прямой передачи. Тормоза с гидроприводом имели вакуумный усилитель.
Всего за годы войны было выпущено 187 тыс. автомобилей «Студебекер» с колесной формулой 6X6 и свыше 20 тыс. 6X4.
Около половины всех произведенных грузовиков было поставлено в СССР. Частично автомобили поступали в разобранном виде, и их сборку осуществляли на автозаводе им. Сталина в Москве.
В Красной Армии бортовые автомобили «Студебекер» применялись как транспортные машины и артиллерийские тягачи. Имелись также самосвалы, автоцистерны и седельные тягачи. Шасси широко использовалось в качестве базы для боевых машин реактивной артиллерии.
Тактико-технические данные
Колесная формула 6Х6
Снаряженная масса, кг 4505 (с лебедкой 4850)
Грузоподъемность, кг 2500
Максимальная скорость, км/ч 70
Запас хода, км 390
Габариты, мм:
длина 6365 (с лебедкой 6735 мм)
ширина 2230
высота 2700
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 95 (2500)
33. «Форд-6» (G8T)
«Форд-6 G8T»
Грузовые автомобили «Форд-6» применялись в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Модель 2G8T была выпущена в 1942 г. В 1943 г. началось производство более приспособленной для армейских нужд модели G8T. Она имела дополнительный бензобак емкостью 1 14 л, деревянную грузовую платформу универсального типа (окованную металлическими угольниками и скобами) вместо стальной, буксирные крюки спереди, буксирное приспособление (крюк со спиральной пружиной) сзади, защитные скобы на фарах.
На автомобилях «Форд-6» устанавливался рядный шести цилиндровый двигатель рабочим объемом 3700 см³ Сцепление – однодисковое, сухое. Коробка передач – четырехступенчатая. Тормоза с гидравлическим приводом (у модели G8T был вакуумный усилитель). Подвеска колес зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах.
Тактико-технические данные
Колесная формул а 4X2
Снаряженная масса, кг 3030
Грузоподъемность, кг:
по шоссе 2000
по грунту 1500
Максимальная скорость, км/ч 77
Запас хода, км 820
Габариты, мм:
длина 6470
ширина 2210
высота (по кабине) 2060
Дорожный просвет, мм 250
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 90 (3300)
34. Р -1
«Джипы» и их собратья
Что такое «джип»? Так часто называют легковые автомобили армейского типа с упрощенным грузопассажирским кузовом, съемным тентом и приводом на обе оси. Само эго слово появилось в разгар второй мировой войны – на несколько лет позже, чем автомобили данного типа. Так уж получилось: слова «джип» еще не было, а «джип» уже был.
35. ГАЗ-64
У нас в стране в конце 30-х гг. создали опытный разведывательный автомобиль Р-I на базе узлов и агрегатов ГАЗ-А и М-1, имевший сугубо практичный кузов с вырезами вместо дверей. В 1941 г., перед самой войной, в НАТИ разработали и построили полноприводный автомобиль, тоже с упрошенным кузовом. В качестве базы использовали «эмку». Машина получила название АР – автомобиль-разведчик. Она могла перевозить пять человек или груз до 600 кг. Серийно автомобиль не выпускался.
Вскоре после начала Великой Отечественной войны на заводе им. КИМ в Москве стали производить легкие командирско-разведывательные автомобили с упрощенным кузовом, правда, с приводом только на заднюю ось. Базой для них служила малолитражка КИМ-10. Но в конце года завод эвакуировался в Свердловск и перешел на выпуск другой продукции.
В 1941 г. появилась еще одна конструкция – ГАЗ-64. Машина проектировалась как автомобиль с ограниченным сроком службы и была предельно проста и технологична. Широко использовались узлы и агрегаты других моделей завода, уже освоенных в производстве. Новыми фактически были только кузов, передняя подвеска и радиатор. Панели кузова были рассчитаны на изготовление с помощью гибки, без применения дорогостоящих вытяжных штампов.
Несмотря на отсутствие демультипликатора, автомобиль мог развивать значительные тяговые усилия. Благодаря шинам низкого давления машина хорошо проходила по слабым грунтам и снегу. С осени 1941 г. этот автомобиль стал поступать на фронт.
В конце 1942 г. у автомобиля расширили колею с 1250 до 1440 мм, что положительно сказалось на устойчивости. Была также изменена форма крыльев.
36. «Бантам BRC»
Эта конструкция обозначалась как ГАЗ-67. После еще одной модернизации в 1944 г. автомобиль получил название ГАЗ-67Б. Машина широко применялась в Красной Армии и полюбилась бойцам. Они ласково называли ее «газик», «козлик», а иногда и «бобик» (из-за буквенного обозначения В). Кстати, последнее прозвище очень подходило этой простой, неприхотливой и надежной машине.
Выпускались автомобили такого типа и за рубежом.
В 1940 г. малоизвестная американская фирма «Бантам» создала простую полноприводную машину. В течение 1941-1942 гг. из ворот предприятия вышло около полутора тысяч «Бантамов» модели BRC. Тип легкого армейского автомобиля конструкторы выбрали удачно. Однако производство «Бантамов» не было развернуто ввиду ограниченных возможностей фирмы.
Успех пришел к другой американской компании – «Виллис». В 1941 г. она выпустила весьма похожую на «Бантам» машину МА, а в следующем году – несколько модернизированную MB. Эта модель изготовлялась в больших количествах.
Тем не менее, удовлетворить потребности армии не смогла и эта фирма. И тогда к выпуску машин но чертежам «Виллиса» приступила гигантская корпорация «Форд». Перед этим она разрабатывала свой автомобиль аналогичного назначения, прозванный «Пигми» («Пигмей»). Но «Виллис» оказался лучше, и Форд стал выпускать его под буквенным обозначением GPW. В английском языке эти буквы произносятся как «джи», «пи», «дабл ю». От них- то и образовалось прозвище автомобиля сначала «пип», а затем и «джип». В 1941 -1945 гг. их было выпущено свыше 600 тыс. Они стали самыми распространенными автомобилями второй мировой войны. В этот-то период слово «джип» и стало синонимом легкого армейского вездехода.
«Джипы» американского производства широко применялись в вооруженных силах всех стран участниц антигитлеровской коалиции, в том числе и в Красной Армии.
Бывший водитель 61-го автобата штаба Донского фронта, ныне доцент Киевского строительного института Виктор Владимирович Досужий, вспоминает: «В период Сталинградской битвы я был шофером у члена Военного совета фронта генерал-лейтенанта К. Ф. Телегина. Ездили мы на «Бантаме». У этой машины, в отличие от ГАЗ-67 и «Виллиса», мощность была поменьше, а тяговые качества похуже. А вообще этот «джип» из-за небольшой ширины был (так же, как и «Виллис») недостаточно устойчив. Я на своем «бантике» (как я называл в шутку «Бантам») опрокидывался дважды, правда, без особых последствий.
Недостаточно прочными были у американских «джипов» рамы, приходилось подваривать их в полевых условиях. Кузова были тесноваты, особенно при поездке в зимней одежде. Нужно сказать, зима 1942/43 г. была на Волге суровой. Мы дооборудовали все «джипы» закрытыми самодельными будками. И в такой будке было еще теснее. То ли дело наш крепкий, просторный, широкий и устойчивый Г'АЗ-67! Правда, динамические качества у него были похуже, чем у «Виллиса», но зато, не в пример прихотливым к топливу «американцам», он надежно работал на самом низкосортном бензине».
В Германии работы над легковыми автомобилями для армии активизировались после прихода Гитлера к власти. Ранние их образцы изготавливались на шасси обычных коммерческих моделей с приводом только на заднюю ось. Для снижения массы кузова снимали, а на раме открыто устанавливали глубокие кресла. Из-за них-то автомобили и получили название «кюбельзицваген» (т. е. «машина с ковшеобразными сиденьями»). В дальнейшем армейские легковые машины все-таки получили борта и стальные дверки. И называть их стали «кюбельваген» что можно перевести как «автомобиль – ковш», «автомобиль – лоханка».
Поначалу германские фирмы наперебой предлагали свои «военные» модели. По правде говоря, в большинстве они были псевдовоенными: несмотря на спартанскую, простую внешность, эти «лоханки» имели привод только на заднюю ось и недостаточную проходимость. Тем не менее, некоторые из них производились серийно и впоследствии участвовали в боевых действиях, в том числе и на советско-германском фронте.
В 1935 1937 гг. для вермахта были отработаны конструкции стандартных легковых автомобилей. Они были трех типов: легкого, среднего и тяжелого. Все они были полноприводными, с независимой подвеской колес. На части машин управляемой была не только передняя, но и задняя ось. Кузова были простой, утилитарной формы с характерным и трапециевидны м и дверками. У средних и тяжелых стандартных машин запасные колеса были подвешены но бокам так, что могли свободно вращаться и при этом слегка выступали за нижний край кузова. Это позволяло автомобилю, преодолевая вертикальные препятствия, не садиться на «брюхо».
К 1941 г. производство стандартных машин, сложных по конструкции и трудоемких в изготовлении, сократилось. Окончательно выпуск этих автомобилей прекратился в 1943 г. Впрочем, на фронтах они встречались до конца войн ы.
Основным легким «кюбелем» вермахта в 1941 – 1945 гг. стала машина «Фольксваген-82». Этих характерных ребристых коробок с покатым носом, увенчанным запасным колесом, изготовили более 50 тыс. Автомобиль имел размещенный сзади двигатель воздушного охлаждения и независимую подвеску колес. «Фольксваген-82» отличался малой массой, но отсутствие привода на переднюю ось и относительно длинная колесная база снижали его проходимость.
А взамен тяжелого стандартного «кюбеля» начиная с 1941 г. стали выпускать командно-штабные машины на шасси 1,5-тонных полноприводных армейских грузовиков.
ГАЗ-67Б
Автомобили ГАЗ-67Б выпускались в 1944 1953 гг. и широко применялись в Советских Воору – женных Силах. В 1943-1944 гг. производится автомобиль ГАЗ-67, имевший незначительные отличия.
В машине использовались узлы и агрегаты уже освоенных в производстве моделей. На автомобиле был установлен четырех цилиндровый форсированный двигатель типа ГАЗ-ММ (3285 см1 ) и усиленный (шестирядный вместо трехрядного) радиатор. В трансмиссии были применены четырехступенчатая коробка передач типа ГАЗ-АА и одноступенчатая раздаточная коробка. Заново была спроектирована подвеска передних колес – зависимая, на четырех четвертьэллиптических рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска имела две продольные полуэллиптические рессоры.
Кузов автомобиля – открытого типа, упрощенный, с вырезами вместо дверей и откладывающимся вперед на капот ветровым стеклом. Имелся съемный тент и брезентовые дверные боковинки. За годы войны было произведено около 5000 автомобилей ГАЗ-67 и ГАЗ-67Б. А всего до 1953 г. их построено 62 843 шт. На базе ГАЗ- 67Б выпускался бронеавтомобиль БА-64Б.
37. ГАЗ-67 Б
Тактико-технические данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 1320
Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 325 кг груза
Максимальная скорость, км/ч 90
Запас хода, км До 500
Габариты, мм:
длина 3350
ширина 1685
высота (по тенту) 1700
Дорожный просвет, мм 235
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 54 (2800)
38. «Виллис МВ»
«Виллис МВ» и «Форд GPW»
Автомобили этого типа широко применялись в Красной Армии в период Великой Отечественной войны. Всего в СССР было поставлено около 50 тыс. таких машин. Они производились с 1942 г. фирмами «Виллис» и «Форд». Ранние образцы имели сварную облицовку радиатора, остальные – штампованную. Всего «Виллис» выпустил 361,349 таких машин, «Форд» – 277 896.
На автомобиле установлен четырехцилиндровый двигатель типа «Виллис-442» рабочим объемом 2199 см³ В трансмиссии использованы однодисковое cуxoe сцепление, трехступенчатая коробка передач и двухступенчатый демультипликатор. Главная передача- гипоидная. Привод тормозов- гидравлический. Подвеска колес – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторам и.
На базе «Форд-GPW» был создан малый плавающий автомобиль «Форд GPA».
Тактико-техническис данные
Колесная формула 4X4
Снаряженная масса, кг 1020
Вместимость 4 чел. или 1 чел. и 250 кг груза
Максимальная скорость, км/ч 104
Запас хода, км 475
Габариты, мм:
длина 3335
ширина 1585
высота по (тенту) 1830
Дорожный просвет, мм 220
Мощность двигателя, л. с. (об/мин) 60 (3600)
Дороги Победы
Окончилась Великая Отечественная война. Отгремели бои. Отзвучали праздничные салюты. Машины победителей закончили свой славный боевой путь на автобанах поверженного гитлеровского рейха.
Какая это была пьянящая весна! Вдоль дорог цвели деревья, и автомобили мчались навстречу солнцу и ветру. И казалось, что даже в гудении моторов слышалась победная музыка. А на остановках водитель или кто-то из сидящих в кузове доставал видавшую виды гармошку – и не было такой силы, которая могла бы остановить пустившихся в пляс…
В те победные дни в Берлине было сделано неисчислимое множество снимков. Солдаты фотографировались на память и в одиночку, и с боевыми друзьями. Особенно часто снимались у стен рейхстага. В архиве Центрального музея Вооруженных Сил СССР хранится среди прочих и такой снимок: бойцы не позируют специально, а просто проезжают на своей трехтонке мимо рейхстага. Проезжают спокойно, не обращая на него особого внимания, как мимо чего-то уж привычного и обыденного. Такими их и запечатлел безымянный фронтовой фотограф.
Легендарный ЗИС-5 на фоне рейхстага! Снимок глубоко символичный. Ведь эти машины гоже причастны к тому, что мы дошли до фашистского логова и разгромили его. Именно на таких вот автомобилях солдаты за рулем внесли свой вклад в Великую Победу. За годы войны ими было перевезено 145 млн т военных грузов. А какой мерой измерить их мужество и героизм, их тяжелый ратный труд!
Родина по достоинству оценила подвиги воинов-автомобилистов. Пятнадцати автомобильным частям и соединениям присвоены почетные наименования. Ряд автомобильных частей получили звание гвардейских, многие отмечены правительственными наградами. Тысячи и тысячи офицеров и солдат награждены орденами и медалями. Особо отличившиеся удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
В те победные дни сорок пятого необычайно популярной стала «Песня фронтовых водителей». И были в ней такие слова:
Каков же он был, этот путь?
В 1943-1945 гг. Красная Армия проводила широкие наступательные операции. Крупные ударные группировки войск стремительно перебрасывались на большие расстояния. В этих условиях автомобили сослужили незаменимую службу.
Объем армейских автоперевозок все возрастал. В 1943 г. он был уже вдвое больше, чем в 1942-м, а в 1944 г.- втрое. Улучшается использование автотранспорта.
Увеличивается количество автомобильных частей. Только с января по июнь 1943 г. оно почти удвоилось, а к весне 1945-го увеличилось в пять раз! В конце войны войска имели 664,5 тыс. автомобилей.
…Курская дуга. Выжженные солнцем полевые дороги, простреливаемые вдоль и поперек… Бои на Украине. Форсирование холодного осеннего Днепра. Снежные метели и непролазная грязь на дорогах в районе Корсунь-Шевченковского котла. Крутые горные перевалы Карпат… Хлипкие бревенчатые гати в непроходимых болотах Белоруссии… И все это – под беспрерывной бомбежкой и обстрелом! Да, верно сказано во фронтовой песне: путь к Берлину был для шоферов не легок и не скор…
Но военные водители прошли через все это. Они проявляли высокое мужество, мастерство, солдатскую смекалку.
Шло сражение на Курской дуге. В самой середине оборонительных рубежей Центрального фронта проходила линия обороны 65-й армии генерала II.И. Батова. И как назло, пути подвоза находились в плачевном состоянии, несмотря на все усилия дорожников. Но к тылам армии тянулась железнодорожная ветка. Немцы в свое время перешили ее на более узкую западноевропейскую колею. Кое-какие вагоны сохранились, а локомотива не было ни одного. И вот тогда-то родилась мысль – использовать в этой роли наши работящие грузовики ЗИС-5. Умельцы-ремонтники посовещались, прикинули и изготовили специальные металлические колеса-бандажи для движения по рельсам.
Бывший начальник тыла Центрального фронта Николай Александрович Антипенко вспоминает: «На этом участке железной дороги стали курсировать своеобразные автопоезда: один автомобиль тащил пять-шесть вагонов, по 10 12 т грузов в каждом. Конечно, скорость была невелика. Особенно сложно было с торможением. Даже на небольших уклонах приходилось принимать особые меры предосторожности, чтобы избежать крушения. Однако все обошлось благополучно. Работали даже как-то весело». За короткое время войска получили более 20 тыс. т необходимых военных грузов.
Война есть война. И водителям нередко приходилось самим браться за оружие и вступать в бой, 21 августа 1944 г. на одном из участков фронта в районе деревни Богачи гитлеровцы развернули наступление. На позиции нашей артиллерийской батареи двинулись вражеские танки и пехота. Бой разгорелся жестокий…
Когда водитель Филимон Иосифович Земляных в очередной раз привел свой грузовик со снарядами на батарею, то увидел, что несколько орудий разбито и почти все бойцы-артиллеристы убиты или ранены. И тогда водитель бросился к уцелевшей пушке. Первый снаряд пролетел над башней фашистского танка. Но после второго выстрела вражеская машина запылала. А боец, управляясь один на целый расчет, продолжал вести огонь прямой наводкой. И вскоре беспомощно замер на месте второй танк.
На следующий день, у деревни Крустиие, ситуация повторилась. Водителю снова пришлось стать к орудию, расчет которого вышел из строя. В итоге за три дня жарких боев Земляных лично уничтожил пять вражеских танков, вывез из-под огня четыре наши поврежденные пушки, спас двоих тяжело раненных офицеров и четверых солдат. За этот подвиг коммунист- фронтовик был удостоен высокого звания Героя Советского Союза.
Когда в июне 1945 г. на Красной площади в Москве состоялся Парад Победы, в рядах воинов-победителей, лучших из лучших, шел и водитель- артиллерист Филимон Иосифович 3емляных.
Это был невиданный, незабываемый парад! И важное место на нем по праву занимали военные автомобили.
Впереди моторизованных подразделений двигались открытые командирские машины. Катились по брусчатке Красной площади низкие удлиненные ЗИС-12 со смонтированными на них прожекторами или спаренными зенитными установками. Степенно ехали трехосные ЗИС-6 со звукоулавливателями ПВО, похожими на большие граммофонные трубы.
За частями следовала могучая советская артиллерия – бог войны. Трехоски ГАЗ-ААА и «Доджи» буксировали противотанковые пушки. Орудия более крупных калибров транспортировались трехтонками и «Студебекерами». На фронтовых ЗИС-5В ехали славные десантники, и на бортах этих машин были нарисованы эмблемы крылатой гвардии – небольшие белые парашютики.
Горячими аплодисментами, возгласами восхищения встретили присутствующие реактивные установки с гвардейскими знаками на дверцах кабин – прославленные в боях «катюши» и «андрюши».
Два часа длился исторический парад. Он продемонстрировал мощь Советских Вооруженных Сил, незыблемость социалистического строя. Парад явился величественным апофеозом торжества нашего правого дела. Враг был разбит. Победа была за нами.
Однако на Дальнем Востоке оставался еще один очаг агрессии. 9 августа 1945 г. Советские Вооруженные Силы, верные союзническому долгу, повернули оружие против японских милитаристов.
К 20 августа протяженность военных дорог только на Забайкальском фронте достигла 5 тыс. км. В этих условиях важнейшую роль сыграли автомобили. В войсках их насчитывалось около 80 тыс.
Стояла необычайная жара. Перегревались моторы, плавилась кислотоупорная масса в аккумуляторах. От движения тысяч колес в воздухе стеной стояла песчаная пыль. А во время дождей мелкие речушки превращались в непроходимые грязевые потоки. Но армейские машины упорно шли вперед и вперед. Это были дороги победы.