Королев: факты и мифы

Голованов Ярослав

РАЗБЕГ

 

 

11

 

Московский воспитательный дом «для зазорных младенцев, коих жены и девки рожают беззаконно», был учрежден еще в царствие Екатерины II. Для пристройства «зазорных» к жизни надобно было дать им в руки какое-либо дело, и 1 июля 1830 года принят был устав Ремесленного училища. Через четырнадцать лет издан был новый устав, где предписывалось готовить не просто ремесленников, но мастеров с изрядными знаниями по теории. В семидесятых годах училище превращается в высшее учебное заведение. Все более острая нужда в инженерах повышает авторитет МТУ, диплом его по ценности своей начинает соперничать с университетским, методики и учебные программы отмечаются на всемирных выставках медалями, и, в признание особых его заслуг, нарекается толстостенный приземистый дом на Яузе звонким титулом Императорское техническое училище (ИГУ).

Но как ни толсты были старинные стены, не могли они отгородить обитателей этого дома от мятежных ветров XX века. И вот уже бурлит, клокочет толпа, и звучат гневные речи над телом красивого, совсем еще молодого человека с острой рыжеватой бородкой. Сюда, в чертежный зал, принесли его уже мертвого, с разбитой головой, и сотни ног идущих следом людей зашаркали капли его крови на сером от старости кафеле. Отсюда начались его похороны – это неизвестная еще до той поры николаевской державе многотысячная политическая демонстрация, страшное своей нескрываемой яростью шествие. Как эхо набата, зовущего в бой, разнеслось над Россией его имя – Николай Бауман. И настал день, когда звонкая приставка «императорское» стала бессмысленной, смешной и отвалилась, как кокарда с фуражек. Началась новая история – история Московского высшего технического училища. МВТУ пережило все трудности первых лет революции. Были дни, когда, казалось, совсем уже угасает жизнь в старом здании, но энергия и вера раздували чуть тлеющий уголек, отогревались, оживали аудитории, лаборатории, мастерские, месяц за месяцем, год за годом налаживалась новая жизнь.

Не в один день можно было примирить тридцатилетних мужчин в черных шинелях с голубым кантом, на петлицах которых поблескивали молоточки, а на погонах – золотой вязью вышито ИТУ и странная эмблема – пеликан, с вчерашними рабфаковцами – насупленными парнями в застиранных косоворотках, замасленных картузах, иные из которых лишь несколько месяцев назад научились читать. К 1926 году училище напоминало горячий котел, где под «пенкой» внешнего благополучия и административной организованности не остыла еще вчера клокотавшая классовая неприязнь.

Ни по возрасту, ни по убеждениям, ни по происхождению своему Сергей Королев не мог примыкать к лагерю бывших «императорских» студентов. Однако анкета его, где под пунктом «Бывшее сословие родителей» значилось «из мещан», указывала на некую социальную ущербность. В 1927 году среди выпускников МВТУ было 13 процентов детей рабочих, а из них лишь 4,2 процента коммунистов и комсомольцев. Именно в этот год началась пролетаризация училища. Даже газета называлась «Пролетарий на учебе». Королев кампанию эту поддержать не мог. Хотя он и работал с шестнадцати лет, но пришел учиться не «от станка» и не «от сохи». Сергей Королев не мог считаться стопроцентным «красным студентом». Его числили скорее в «розовых». Отношение к таким, как он, было не враждебным, но несколько настороженным. Подай, например, он заявление с просьбой принять его в комсомол, – наверняка бы не приняли. Комячейки, как называли тогда первичные организации, представляли собой маленькие, замкнутые коллективы человека по три-четыре. Как правило, это были ребята, отслужившие в Красной Армии, даже участники гражданской войны. После 1924 года, когда объявлен был Ленинский призыв в партию и комсомол, комячейки стали менее келейны, но все равно – принять в комсомол сына учительницы французского языка, у которого отчим – «спец», учившийся в Германии, – это уж чересчур, явная потеря «классового чутья». Может быть, поэтому невероятная молодая энергия Королева не оставила никакого следа в общественной и политической жизни училища. Огромный заряд ее без остатка был направлен в дело, которому он уже твердо решил посвятить всю свою жизнь, – в авиацию.

Авиационные достижения МВТУ в ту пору уже были всемирно известны. Сюда в 1872 году пришел Жуковский. Здесь в 1902-м заработала одна из первых в мире аэродинамических труб, а восемь лет спустя была создана аэродинамическая лаборатория. Здесь, в гнезде Жуковского, оперялись его «птенцы» – учителя сегодняшних учителей. Здесь, с косогора над Яузой, еще в 1910 году летал на планере второкурсник Андрей Туполев.

Сергея приняли в МВТУ сразу на третий курс, где как раз начинали читать специальные дисциплины. После «абстрактных» лекций в КПИ по математике, физике, химии и сопромату одни названия этих курсов: «Динамика полета», «Аэродинамический расчет самолета», «Конструкция самолета» звучали для Сергея как музыка.

Наконец увидел он тех, о ком столько слышал: неожиданно молодой Андрей Николаевич Туполев прочел им первую вводную лекцию. Сергея сразу очаровала простота и непосредственность Владимира Петровича Ветчинкина. Ветчинкин был первым в России дипломированным инженером по самолетостроению. Развивая теорию гребного винта Жуковского, он прославился как крупнейший специалист по расчету лопастей на прочность, проектировал самолетные, геликоптерные винты и огромные вентиляторы аэродинамических труб. И вот этот известнейший 38-летний профессор разговаривал с ними как с коллегами. В своих лекциях он мог повторяться или «перепрыгивать» через какую-нибудь тему, но всегда говорил необыкновенно живо, интересно, сам вызывая дискуссии, радостно откликаясь на вопросы. Однажды Костя Федяевский, который учился с Королевым в одной группе, залез на скамью и стал пускать бумажных «голубей». Вошел Ветчинкин. Костя спрыгнул и покраснел как рак.

– Нет, нет, продолжайте, – строго сказал Владимир Петрович. – Давайте-ка разберемся, как они, собственно, летают.

Посещать лекции было не обязательно, но на лекции Алексея Михайловича Черемухина ходили дружно всем курсом. Черемухин окончил школу летчиков еще до революции, был инструктором в Севастополе, а потом с первых дней жизни Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) начал работать в аэродинамической лаборатории, строил уникальные аэродинамические трубы. Жуковский угадал в нем человека разносторонне талантливого. Необыкновенно обаятельный, веселый человек, путешественник, спортсмен, музыкант, Черемухин сразу влюбил в себя студентов. Он читал курс расчета самолета на прочность, а именно этот курс ребята считали самым важным: ведь все до одного мечтали о самостоятельной конструкторской работе, о «своих» машинах. Кстати, у Черемухина «своих» самолетов не было. В 20-е годы он работал с конструкторами Александровым, Калининым, а потом – многие годы – в КБ Туполева. Вместе с ним был репрессирован, потом освобожден. Алексей Михайлович стал доктором технических наук, лауреатом Ленинской премии...

Борис Николаевич Юрьев в 1907 году бросил ради авиации Московский кадетский корпус. Первым в мире дал он теоретическое обоснование полета вертолета, или геликоптера, как называли тогда бескрылую машину. Во время войны он попал в германский плен. Но как только вернулся в Россию, сразу – к Жуковскому. Юрьев был женат на дочери Николая Егоровича Елене и считался самым любимым его учеником. Он был чем-то вроде декана аэромеханического отделения и читал экспериментальную аэродинамику. Юрьев постоянно воевал со многими членами ученого совета МВТУ, глубоко убежденными, что человек, не сделавший проект парового котла, не может получить диплом Московского технического училища.

– Поймите, это совершенно новая область машиностроения, требующая принципиально новой методики подготовки специалистов! – так он разговаривал с профессорами.

– Поймите, авиация – это целый мир, а не некая дисциплина «от сих до сих». Если вы будете так учиться, то лучше сразу идите в мыловары! – так он говорил со студентами.

Гурген Никитович Мусинянц, Константин Андреевич Ушаков, Борис Сергеевич Стечкин, Николай Васильевич Фомин – «отцы» ЦАГИ, ведущие авиационные специалисты того времени – стали учителями Сергея Королева. Никто из них не смог бы провести границу между своей работой в ЦАГИ и преподаванием в МВТУ. Подготовка молодых специалистов была для них не некой абстрактной общегосударственной задачей, а делом, если хотите, сугубо личным, от которого прямо зависела работа их отделов и лабораторий, будущее их собственных планов.

Система подготовки инженеров на базе научно-исследовательских учреждений, расцененная в 50-х годах почти как открытие Московского физико-технического института, существовала за 30 лет до этого на аэромеханическом отделении МВТУ. На третьем курсе практически все студенты работали в лабораториях ЦАГИ. Проводить занятия в ЦАГИ или в МВТУ – такой вопрос считался совершенно непринципиальным, благо они были соседи. И чуть ли не с первого курса все что-то проектировали и строили: Геннадий Бертош – планер, Савва Кричевский – авиетку, Саша Сильман – глиссер. И, помимо этого, все еще где-то работали – чертежниками, механиками, иногда уже конструкторами на инженерных должностях. И работа была делом не менее важным, чем учеба, и преподаватели понимали это, вводя свободное посещение лекций, понимали, что имеют они дело не с гулёнами, а со взрослыми, серьезным и занятыми людьми, которым трудно живется.

Работа объединяла их больше учебы: через много лет: вспоминая свои студенческие годы, они чаще и вернее называют своих сослуживцев, чем сокурсников. В МВТУ, в группе, где Сергей учился, у него не было ни одного друга, такого, как Валя Божко в Одессе, как Михаил Пузанов в Киеве. Но были друзья, с которыми его роднили не лекции и семинары, а работа.

Сергей огляделся и освоился чрезвычайно быстро. Он понял одну очень важную особенность: московский коллектив был более демократичным в сравнении с киевским. Конечно, на третьем курсе уже существовали какие-то группки и группы, но ни одна из них не угнетала других. Тут не было киевской иерархической пирамиды, авторитеты не давили, здесь была та свобода творчества, о которой он так мечтал. У всех было свое дело, и ему оставалось сделать выбор.

Уже в первую неделю Королев явился в АКНЕЖ, потом разыскал на своем факультете студента Владимира Титова, директора самодеятельной планерной школы, и тут же записался на летное отделение. Теперь каждое воскресенье ранним утром мчался он на Павелецкий вокзал и уезжал в Горки Ленинские на планерную станцию.

В ноябре 1926 года на объединенном заседании президиумов двух обществ – Авиахима и Общества содействия обороне принято было постановление об их слиянии в Осоавиахим. В январе должен был состояться первый съезд Осоавиахима, и они решили «разбиться», но станцию к съезду открыть. Подновляли сараи, громко именовавшиеся ангарами, ремонтировали планеры, в свободные минуты ребята из первого набора школы, «старички», зачисленные еще в январе, подлетывали. Сергей завидовал, но амортизаторы тянул на совесть, знал – придет и его час... Короче, сразу, с первых недель московской жизни, заработал Сергей Королев на полных оборотах, так что домой на Александровскую доплетался вечером уж чуть живой.

9 декабря 1926 года «Комсомольская правда» объявила, что по ее инициативе и при поддержке Московского комитета комсомола организуется трехдневная экскурсия в Ленинград. За 18 рублей каждый участник экскурсии обеспечивался общежитием и трехразовым питанием. В программе: осмотр исторических памятников и поездка на Волховстрой. Бауманский райком получил 75 билетов, и Сергей Королев взялся их распространять. Желающих было немного. Вернее, желающих хватало, но мало было желающих с 18 рублями. Планировалось, что поедут 600 человек, но едва половина записалась.

23 декабря, морозным туманным утром, собрались на Каланчевке. Вокзал гудел от молодых голосов, все были радостно возбуждены, суетились, смеялись, кто-то кого-то все время искал. Поезд не подавали, и волнение от этого усилилось. Представитель НКПС начал вдруг туманный разговор об «утепленных теплушках», все зашумели, закричали: «Даешь вагоны!» Вся затея, казалось, уже была под угрозой срыва, но объявили вдруг, что выделено 270 мест со скидкой. Наконец из темноты, куда убегали тусклые блики рельсов, лихо свистнул, застучал, заскрежетал могучий паровоз «пасифик» и медленно причалил к перрону долгожданный поезд № 8-бис. С веселой толкотней набились в вагоны. Тронулись.

Не спали, разумеется, почти всю ночь, заглушая колесные перестуки, пели песни, кашляли от синего дыма дешевых папирос и хохотали над разными историями, смешными и не очень. Сергей, как старший группы, набегался, наволновался и теперь, устало привалившись к стенке, поглядывал в окно, за которым ровно стояла, скрадывая движение, непроглядная густая темень. Напротив него сидел совсем молоденький голубоглазый парень. Сергей вспомнил, что видел его в МВТУ, мелькало его лицо в АКНЕЖе. Разговорились.

Петр Флеров хоть и был первокурсником, но парнем был тертым. Узнав, что Петр летал еще в 1922 году, Сергей зауважал его и, чтобы не ударить лицом в грязь, тоже стал вспоминать, как летал в Одессе на гидросамолетах, в какие переплеты попадал, как с крыла прямо в море упал, кое-где приукрасил, но исключительно для полноты впечатления и стройности рассказа. Петр расказал, что помогал вместе с Кричевским Невдачину строить маленький самолет. Опять заговорили об училище. Сергей агитировал нового знакомого поступать в планерную школу, приглашал в Горки на полеты и в трубу – в старой, уже три года не работавшей аэродинамической трубе строили планеры. Тесное здание трубы с огромными «ушами» диффузоров по бокам для этой цели было совершенно непригодным, не говоря уж о том, что в трубе было жутко холодно. Натопить ее было невозможно, она продувалась насквозь, но никого это не смущало. Как писал позднее начальник планерной школы Титов: «... некоторые из курсантов бросали свои семейства, работая чуть ли не полные сутки в очень непривлекательной тогда обстановке». Но Сергей так расписал это, что Петр решил сразу по возвращении в Москву отправиться к планеристам.

Утром приехали в Ленинград, вышли на площадь. В густых сумерках глыбой навис над ней Александр III – злая бронзовая насмешка Паоло Трубецкого. Ребята приутихли, песен не пели. Вся разношерстная толпа – одни с чемоданами и пледами, другие с газетками в руках – опять зашевелилась. Петр хотел прибиться к Сергею, но тот куда-то исчез. Один раз Петру показалось, что мелькнула знакомая коренастая фигура в картузе, в новых глубоких калошах и словно растаяла.

Три дня в Ленинграде прошли на одном дыхании, без сна, а про обещанное трехразовое питание и вовсе забыли. Сергея поразила непохожесть Ленинграда на все другие города, которые он видел, глубокая, покойная гордость, строгая красота улиц и то неизвестное другим городам таинство, с которым улицы влекли человека в глубину лет, заставляли думать о прошлом и будущем. Странно, но Древний Киев не рождал такого ясного ощущения хода времени, каким пропитывал тебя Ленинград. Днем они промчались по залам Эрмитажа, и экскурсовод, тоненькая голубая девочка, почти с плачем кричала им вслед:

– Здесь 1057 комнат! Это семь с половиной верст!

Вечером побывали на «Красном путиловце» и «Красном треугольнике». Ночью поехали на Волховстрой. Теперь уже спали. Никаких песен, никаких тебе папирос.

На Волховстрое провели целый день. Станцию открыли всего неделю назад. Она еще алела кумачом недавнего праздника, а в день их приезда – повезло! – пускали последнюю шведскую турбину. Г.О. Графтио, главный инженер Волховстроя, волновался, когда говорил о пуске, но все обошлось хорошо. Сжавшись в плотную кучку, прошли они по туннелям Волховстроя, робко заглядывая вниз, где тяжело рушилась зеленая стена воды. Потом Сергей смотрел на невидимое глазу вращение турбины, словно подернутой туманной зыбкой пеленой, и верилось в её движение только благодаря тихому ровному подвыванию. В машинах ощущалась мощь, уверенная сила и солидная тяжесть, но никогда не смог бы он променять на это легкость самолета и зыбкость планера и снова порадовался, как все хорошо устроилось у него с МВТУ.

На третий день ходили к Медному всаднику, разглядывали его со всех сторон, удивлялись, отчего царь босой, а Сергей про себя отметил, что у Петра, высокого сильного мужика, такая неестественно узкая лодыжка. Потом, задравши голову, смотрели на Исаакий, читали диковинную надпись: «Господи, силой твоей да возвеселится царь!» – и спорили, что бы это значило.

Уже к вечеру попали они в Петропавловскую крепость. В сером свете еще страшнее чернели казематы и зловещие карцеры Трубецкого бастиона.

Пройдет совсем немного времени, и здесь, в Иоанновском равелине, забьется огненное сердце жидкостного ракетного двигателя, здесь поселятся замечательные люди, судьбы которых теснейшим образом переплетутся с судьбой нашего героя, отсюда потянутся в его жизнь корни великих побед и горчайших минут отчаяния...

В поезде только и разговоров было, как славно съездили...

Когда Володя Титов спал, никто не знал. Он работал на аэродроме ВВС, учился на механическом факультете МВТУ, а вечером превращался в начальника планерной школы. Праздники и выходные – в Горках.

Все работали в школе только на общественных началах. Фадеев, Фролов, Афанасьев читали курсантам теорию авиации. Колесников, Дубак и Ромейко-Гурко – конструкцию летательных аппаратов. Два студента, сидящие днем на одной скамейке, вечером превращались в учителя и ученика. Это никого не смущало: серьезное дело. Все было, как в самой настоящей летной школе: медицинская комиссия, мандатная комиссия. Когда сказали, что надо идти к врачам, Сергей засмеялся, думал – разыгрывают. Оказалось, без справки не примут. Послабление было единственное: как студенту третьего курса, ему разрешили не ходить на лекции по аэродинамике. На все остальные – в обязательном порядке.

Занятия проводили в пустом доме на улице Белинского, который разыскали и отремонтировали еще до приезда Королева в Москву. А конструкторы нашли подвал на Садово-Спасской, просто замечательный, чистый и сухой подвал, даже уютный. Сергей часто работал там. И вот опять, как с Петропавловской крепостью: мог ли знать он, что через пять лет вернется в этот подвал, чтобы начать главное дело своей жизни!

По воскресеньям надо было на Павелецком так подгадать к поезду, чтобы к 10.00 утра всем быть у «штаба». Штаб помещался в избе дяди Вани Потатуева. Старик любил планеристов, иногда выставлял котелок картошки и поил чаем. Чай был очень кстати: зима в тот год была ранняя – с начала декабря московские извозчики уже пересели на сани – и холодная. Между собой клятвенно договорились: полеты отменяются только при морозе более 26 градусов и во время бури. Никаких бурь и в помине не было, и мороз такой силы не набирал, так что летали всегда.

В Горках командовали инструкторы Карл Михайлович Венслав, Анатолий Александрович Сеньков и Владимир Георгиевич Гараканидзе. От них все зависело: полетишь или с амортизаторами целый день бегать будешь, а если полетишь – на чем полетишь. Произвола, впрочем, никакого не было. Гараканидзе вместе с Венславом и Андреем Юмашевым составили толковую программу полетов, где все было четко расписано. Но все равно инструктор – хозяин.

Планеры лежали в ангаре того же авиационного мецената дяди Вани Потатуева. Планеров было немного: учебный «Пегас» – подарок немецких планеристов; учебный «Старайся вверх» Ромейко-Гурко – упорное его нежелание летать быстро закрепило за ним прозвище «Стремимся вниз»; рекордный планер Чесалова «Закавказец», ставший знаменитым после полетов в Германии, и, наконец, планер Люшина и Толстых с фантастическим названием «Мастяжарт» – «Мастерские тяжелой артиллерии» – там строили этот планер.

Перед самым открытием планерной станции ударил мороз до 20 градусов, и думали, что начальство не приедет. Однако в воскресенье, 23 января, приехали все: гора прямо черная была от фигурок. Быстро вытащили и собрали планеры.

«Хороший планерист – это хороший летчик», – говорил, открывая торжества, второй заместитель наркомвоенмора С.С. Каменев. За ним на маленькую, наскоро сколоченную из досок трибуну поднялся Базилевич, командующий Московским военным округом.

«От детской забавы – к серьезной учебе, от планерного спорта – к самолету...»

Изо рта командующего шел пар. Было очень холодно, переминались с ноги на ногу, стучали валенками, терпели. Речи были энергичные и короткие. Сергей с тревогой поглядывал на прямую струйку дыма, поднимающегося из трубы дяди Вани Потатуева, летать при таком безветрии будет нелегко.

Опасения его подтвердились. Когда после речей начались полеты, «Старайся вверх» с Сапрыкиным так и не сумел оторваться от наста. Сапрыкина сменил сам (!) Арцеулов, но планер не полетел. Это был конфуз. Положение спас «Закавказец». Он взмыл быстро и плавно пошел под горку на поле, где в дровнях кутались в тулупы замерзшие врачи. (Над врачами вечно иронизировали и дразнили «помощниками смерти».)

Программа торжеств была выполнена вся, за исключением одного пункта: не появился Гараканидзе. Он должен был прилететь из Москвы на воздушном шаре и торжественно передать его первому Всесоюзному съезду Осоавиахима. И не прилетел. Все решили, что шар опустился где-нибудь на полпути. В поезде Сергей с ребятами дышали на заиндевевшие окна и в маленькие глазки поглядывали на окрестные поля: не видно ли Гараканидзе? Шара и пилота нигде не было.

Его не нашли ни на следующий день, ни через два дня, ни через три. О необыкновенном случае этом писали в газетах, просили каждого, кто заметит какой-либо летающий предмет, похожий на шар, немедленно сообщить в Москву. Был только один сигнал: шар видели где-то в районе Вербилок на довольно большой высоте. Установили, что Гараканидзе перед стартом ради облегчения шара снял корзину и полетел, сидя просто на дощечке, как на качелях, в тонкой шинельке и сапогах. Все уже считали его погибшим, когда на шестой день поисков пришла телеграмма со станции Шарья Северо-Двинской губернии: жив, здоров. Потом оказалось, что прямо со старта его подняло на высоту 700 метров и понесло. Где-то между Дмитровом и Тверью шар попал в ураган, его закрутило, и как Гараканидзе удержался на своей дощечке при такой болтанке, уму непостижимо. Потом стало темно. По шуму деревьев Гараканидзе понял, что шар снизился и летит над лесом. Утром он увидел избушку и сел на краю деревни. Погрузив свой шар, четыре дня на санях добирался до Шарьи. Он установил мировой рекорд, пролетев за 15 часов 702 километра. Было 36 градусов мороза.

Может быть, эту почти трагикомическую с сегодняшней точки зрения и героическую для тех лет историю и не стоило бы вспоминать, если бы не одно обстоятельство: Владимир Георгиевич Гараканидзе – один из первых учителей Сергея Королева по планеризму.

Это был беспредельно влюбленный в авиацию человек, настоящий романтик неба, для которого слова «полет человека» звучали так чисто, звонко и волнующе, как мы, приученные к доступности Ту и Ил'ов, уже не слышим их. Это он сумел заразить своего ученика жаждой полета, которую Королев не мог утолить всю жизнь.

Королев летал на «Пегасе» до весны каждое воскресенье и по праздникам: 12 марта – день свержения самодержавия, 18 марта – годовщина Парижской коммуны. Летал неплохо. Впрочем, каждый считает про себя что он летает лучше всех. И, в общем, они были правы, эти мальчишки, потому что много лет спустя из их группы выросли действительно замечательные летчики: Антипов, Аронов, Гуща, Гродзянский, Ефимов, Карапалкин, Моисеев. Тогда они были удивительно самолюбивы и, если одному что-то удавалось, другой не мог успокоиться, пока не добивался похожего результата. Как завидовал Сергей Петру Флерову, когда тот освоил виражи и его с «Пегаса» пересадили на «Мастяжарт», а потом даже на «Закавказец»! Как ликовал, разумеется, не показывая виду, когда сам сел на «Мастяжарт!» Теперь в МВТУ он был не просто студентом Сергеем Королевым, он был одним из тех избранных, которые летают!

Но вот стало припекать солнышко, снег на южном склоне горы стаял, бегать с амортизаторами было трудно, поле вовсе развезло, и в последнее воскресенье марта решили устроить экзамен. Требовалось пролететь 30 секунд и сделать два разворота: вправо и влево. Опять приехало большое начальство. (На паровичке. Взять в воскресенье казенный автомобиль было рискованно: не ровен час, угодишь в «Крокодил».) Известно, что именно тогда, когда появляется высокое начальство и ответственные комиссии, случаются всякие неприятности, срабатывает «визит-эффект», но на этот раз все прошло гладко, все слетали замечательно. Титов был счастлив совершенно, Венслав переживал за всех страшно, кричал истошным голосом: «Подтягивай!», «Отжимай!», – потом, радостный, похлопывал новоиспеченных планеристов по плечу и называл «орлами». Через несколько дней Сергей Королев вместе с другими курсантами получили в Осоавиахиме отпечатанный на машинке диплом планериста.

Одновременно с полетами в Горках, со строительством планеров в трубе, с теоретическими занятиями на улице Белинского, с конструкторской работой в подвале на Садово-Спасской, наконец, с занятиями в аудиториях, лабораториях и мастерских МВТУ Сергей Королев весьма активно проявлял себя в АКНЕЖе.

В академическом кружке имени Жуковского не столько изучали науки, сколько строили разные машины, механизмы, аппараты. Здесь можно было получить толковую консультацию у опытных инженеров (которые работали, разумеется, на общественных началах), проверить свои расчеты, а главное, поспорить с такими же одержимыми, как ты сам. Тут выписывали какие-то справки, совершенно «липовые» требования на материалы, и все хозяйственники прекрасно понимали, что это «липа», но иногда все-таки давали что-нибудь, растрогавшись молодостью просящего и наивностью его ссылок на авторитет «отца русской авиации».

Весной 1927 года Сергей Королев познакомился в АКНЕЖе с Саввой Кричевским, который был на курс моложе, но работал там уже не один год. Вместе они задумали построить авиетку – легкий самолет СК (инициалы обоих авиаторов счастливо совпадали). Работали они месяца три-четыре, затрачивая уйму времени на споры и ссоры: оба были исключительно упрямы, и в каждом замечании одного другой усматривал некое посягательство на независимость своего творчества. Очевидно, они были очень похожи друг на друга, и это им мешало. Никто не удивился, когда союз этот распался. Савва начал проектировать новый самолет. Сергей продолжал работу над авиеткой, но занимался ею урывками: времени даже у него не хватало. (Несмотря на то что деловые отношения прекратилось, Королев и Кричевский дружили до самой смерти Саввы Симоновича, умершего совсем молодым в 1935.)

А времени Сергею не хватало потому, что в мае 1927 года он стал работать на авиазаводе № 22 в Филях, который по привычке все звали «русско-балтийским». С этого момента Королев уже «официально» числится конструктором.

Теперь он был занят действительно круглосуточно. Позабыл, когда был в театре, в кино, когда выпил последнюю кружку пива, да чего там, – когда просто просыпался без будильника. Иногда только успевал заглянуть в газеты. «В Москву из Германии прибыло 9 слонов для Госцирка...» «400 телефонов-автоматов установлено в столице...» «На Большой Лубянке открылась обсерватория...» Масса всяких интересных вещей творилась рядом, а он ничего не знал о них, не успевал узнавать.

В Горках распахали луговину и полеты прекратились. Но летать хотелось! Очень хотелось, и не ему одному. Успокоиться на дипломах ребята из планерной школы не могли, рыскали по Подмосковью в поисках подходящей для полетов площадки. Однажды прибежал, размахивая картой, радостный Анатолий Сеньков:

– Вот смотрите, что я нашел! Деревня Филино за Химками. Маленькая горушка и поле. Все, что надо...

Петра Флерова послали на разведку. Петр покатил в Филино на велосипеде, а вечером, разложив снятые кроки, докладывал о результатах своих поисков:

– Летать там можно. Надо только расчистить некоторые места от кустарника...

Петра Васильевича Флерова можно считать «крестным отцом» станции Планерная – места, которое известно сегодня каждому москвичу.

Школа готовилась к Всесоюзным планерным испытаниям в Коктебеле. Организовали тренировочную группу – «треньгруппу», летали, ремонтировали планеры. Королев понял, что мечта его наконец осуществится: теперь-то уж он увидит Коктебель!

Все обернулось для него даже более счастливо, чем он предполагал. Ляля прислала из Харькова письмо, в котором приглашала его в Крым. Она с родителями собиралась провести каникулы в Алупке.

Первые дни в Крыму он никак не мог отвыкнуть от ритма своей московской жизни, все время куда-то торопился, лазал по горам, заплывал в неоглядную даль. А потом как-то сразу вдруг почувствовал, что устал, и понял, что никуда не надо нестись, бежать, что можно гулять с Лялей час, два, три, целый день по Воронцовскому парку, сидеть в кипарисной тени, лежать, зажмурившись, на камнях, подставив лицо солнцу. Беззаботное время в жизни С.П. Королева исчисляется немногими неделями. Может быть, эти дни в Алупке были самыми беззаботными.

Но все кончается, а беззаботные дни – тем более. Ляля уехала в Харьков, Сергей – в Коктебель. После яркой, сочнозеленой Алупки Коктебель показался Сергею пустым и скучным. Не сразу оценил он его нежную, акварельную красоту, мягкость и благородство его красок, особенный воздух, золотой от солнца, пропахший полынью и морем. Недаром поэт и художник Максимилиан Александрович Волошин писал об этих местах:

Я много видел. Дивам мирозданья Картинами и словом отдал дань, Но грудь узка для этого дыханья, Для этих слов тесна моя гортань.

Кстати, Максимилиан Волошин имел самое прямое отношение к планерным слетам. В 1920 году, прогуливаясь по окрестностям Коктебеля вместе с Константином Константиновичем Арцеуловым – уже тогда знаменитым летчиком, Волошин поднялся на гору Узун-Сырт. Они остановились у обрыва на южном склоне горы, когда порыв ветра сорвал с головы Волошина шляпу. Но шляпа не упала в крутояр, а, поднявшись вверх, тихо опустилась на пологом северном склоне. Волошин снова и снова бросал шляпу, и всякий раз ее поднимало вверх.

– Здесь восходящий поток! – воскликнул Арцеулов. – Вот где надо летать на планерах!

Через три года по инициативе Арцеулова здесь, на Узун-Сырте, состоялись первые Всесоюзные планерные испытания, проводившиеся затем за редким исключением ежегодно до 1935 года. Сергей Королев впервые попал на четвертые планерные испытания.

После больших состязаний 1925 года, в которых участвовало 40 планеров, испытания 1927 года были довольно скромными. Из Феодосии на мажарах, длинных телегах с высокими бортами, неспешно притянули к Узун-Сырту «Мастяжарт» Люшина и Толстых, новый планер Толстых ИТ-4, «Закавказец» Чесалова, «Жар-птицу» Тихонравова, Вахмистрова и Дубровина, «Дракона» Черановского, Г-2 Грибовского, «Чайку» Ивенсена, АВФ-20 Яковлева, КПИР Яковчука и два планера из Харькова – Шпака и Горобца.

– А, и ты здесь! – воскликнул Яковчук, завидев Королева. – Пробрался-таки! Небрежно снисходительный тон Яковчука не понравился Сергею. Смолчал. Знакомых было много: Петр Флеров, Сергей Люшин и Игорь Толстых – они вместе летали в Горках и в Краскове, киевские приятели Владислав Грибовский и старый друг Алексей Павлов. Но после Алупки, после коротких этих сладких дней, проведенных с Лялей, Сергей был в минорном настроении, искал уединения на пляже, даже поселился один в маленьком домике. Неподалеку жили Грибовский, Люшин и Павлов. Однако уединение Королева было нарушено очень скоро стихиями весьма грозными.

Ночью Люшина разбудил какой-то шум и треск, казалось, кто-то ломится в дом.

– Кто здесь? – спросил Люшин.

– Кто здесь? Стрелять буду, – Грибовский выхватил парабеллум. В 27-м году он был инструктором школы стрельбы и бомбометания в Серпухове, и ему, как военлету, полагалось носить оружие, чем он очень гордился. Угроза не подействовала: дом опять тряхнуло.

– Братцы! Землетрясение! – первым догадался Павлов.

Выскочили на террасу. Отовсюду слышались крики людей. Это был один из последних отголосков знаменитого крымского землетрясения 1927 года.

Оставаться в двухэтажном доме было опасно, и Сергей Люшин попросился на постой к Королеву. Они поселились вместе и очень скоро подружились. В Коктебеле их звали «Сережа черный» (Королев) и «Сережа рыжий» (Люшин): их различали по цвету кожаных курток.

Сергей Николаевич Люшин был старше Королева на пять лет. Он тоже учился в МВТУ, интересовался авиацией и строить планеры начал еще в 1922 году, когда помогал Арцеулову делать его А-5. В 1923 году планеры строили буквально все. Когда Сергей Королев на Платоновском молу набрасывал первые контуры К-5, в Москве Борис Черановский заложил свою первую «параболу», Игорь Толстых – «Коршуна», Николай Анощенко с мальчонкой Шуркой (это был будущий генеральный конструктор А.С. Яковлев) строил простейший балансирный планер «Макаку», Владимир Вахмистров с Алексеем Дубровиным и Михаилом Тихонравовым – АВФ-1 – первый планер Академии воздушного флота, Владимир Пышнов – «Стрижа». Позднее Сергей Люшин вместе с Анатолием Жардинье тоже начал строить планер. Люшин был участником самых крупных коктебельских испытаний 1925 года. Короче, Люшин всех тут знал, его все знали, и для такого новичка, как Королев, знакомство с ним было просто находкой.

Силы отталкивания, присущие, как известно из физики, зарядам одноименным, которые действовали в союзе Королева с Кричевским, сменились силами притяжения, потому что Королев и Люшин были как раз, если можно так сказать, очень «разноименными». Житейская мудрость, неторопливая сосредоточенность и организационная беспомощность «Сережи рыжего» прекрасно дополнялись энергией, решительностью, быстротой выводов и удивительной способностью давать движение всему с ним связанному «Сережи черного».

Начались коктебельские будни, споры на техкомиссиях, полеты от зари до зари. Метался злой как черт Грибовский: техкомиссия забраковала его планер Г-2. Он кричал, что Г-2 лучше КПИРа, но Яковчук летал, а Грибовского не допускали.

– Хвост короткий, – говорили в техкомиссии.

– Вот расчеты, – Грибовский совал тетрадки с колонками цифр. Игорь Толстых тоже ходил расстроенный: он сам хотел первым испытать свой ИТ-4, но опоздал, и планер уже «объездили». Высокие споры в техкомиссии и переживания Игоря были Сергею Королеву пока недоступны, ему бы попросту полетать. И, по правде говоря, завидовал он больше не конструкторам, а летчикам, Евгению Птухину – он облетывал «Жар-птицу», Сергею Корзинщикову – он летал на «Драконе». Летать Королеву очень нравилось.

Нравилось, но выдающимися успехами похвастаться в ту осень он не мог.

Многие ребята из их планерной школы летали лучше Сергея. Васю Ефимова сажали даже на «Закавказца». Петр Флеров полетел на АВФ-20 и загробил его на посадке. Сам даже не поцарапался. Петра раньше времени отправили в Москву, но, честно говоря, и Петр лучше летал... А Грибовский! Все-таки уговорил техкомиссию, полетел и залез выше Яковчука. С каким шиком сел! Яковчук в долину, а он на гору... Королев всегда был очень самолюбив. Он понимал, что победить можно только в упорной работе, и использовал любую возможность, чтобы подняться в воздух. На ИТ-4 у него получалось неважно, машина была чересчур чуткой, на «Мастяжарте» – лучше. Помог тут и Люшин, все рассказал о норове своего планера.

Как хорошо ему было там, в небе! Нет, это не стихийное птичье счастье движения – он получал удовольствие не только от многократно описанного летчиками и не летчиками чувства слияния с машиной, но – не меньше – оттого, что понимал, как, почему, отчего накренилась она чуть вправо, качнула крыльями, клюнула носом. Удлинение и профиль крыла, коэффициент подъемной силы, массовая плотность воздуха – все символы в формулах, все цифры расчетов в небе превращались из абстракций в реальность, мертвые на бумаге, они словно оживали здесь, у облаков...

Однажды они сфотографировались на память у яковлевского АВФ-20 – десять совсем молодых ребят-планеристов. Фотография эта в 60-х годах висела на стене в домашнем кабинете Сергея Павловича. Иногда он подходил и подолгу всматривался в веселые молодые лица: «В белых трусах Карапалкин, он поступил потом в школу летчиков, а рядом здоровяк Иван Крысанов, он летал плохо и остался шофером. Это я. Вихрастый Вася Ефимов, столяр, стал потом заводским летчиком-испытателем и погиб в 1947-м на „Дугласе“. Гродзянский. Был во время войны летчиком-перегонщиком, летал в Америку, попал в обледенение и погиб. Анатолий Сеньков. У него вид заправского пилота, в шлеме, в гетрах. Он ушел потом в ЦАГИ. Сергей Люшин. Вот таким был он тридцать лет назад. Звал к себе. Не пошел, всю жизнь в авиации. Карл Венслав. И его нет. Петр Флеров. Все-таки сманили Петра ракеты, хотя долго не отпускали его самолеты. Максим Моисеев. Он стал истребителем. Погиб в воздушном бою на И-153...»

Десять молодых ребят, не ведающих о дорогах, по которым им предстояло пройти, улыбались Главному конструктору со старой фотографии...

Поезд шел в Москву. Сергей лежал на верхней полке. Внизу ребята играли в карты. Сам удивлялся: азартный парень, он всегда был равнодушным к картам. Лежал, дремал (в последние дни спали мало), просыпался, думал. Вот прошел год, как он уехал из Киева. Хороший был год: МВТУ, планеры, работа. Все идет, как надо. Только надо, чтобы все было быстрее.

 

 

 

 

12

 

В ноябре пронесся слух, всколыхнувший всю планерную школу и облетевший красковский пригород со скоростью электрического разряда: планерная группа Осоавиахима получила самолет! Более того, самолет этот летает! Все оказалось правдой: в углу одного из ангаров Центрального аэродрома стоял на четырех колесах учебный французский «анрио» и совсем нестарый еще, не облезлый, с исправным мотором «рон» в 80 лошадиных сил. Тридцать таких самолетов года три назад были приобретены для летных школ, и вот одну машину планеристам удалось «выбить». Просто дух у всех перехватило! Решили летать, и летать немедленно. Медкомиссией пренебрегли. Карл Венслав сажал по очереди ребят в носился над полем так, что расчалки пищали.

Королев ничего не знал, на аэродром в тот день не пришел и во всем этом «авиапиршестве» участия не принимал. Когда Петр Флеров рассказывал ему об «анрио», Сергей рассеянно смотрел в сторону и делал вид, что все это его, в общем-то, не интересует, что не до шалостей ему, человеку взрослому и занятому. Но на следующий день пришел на аэродром. На нем был кожаный летный шлем с очками и длинный шарф вокруг шеи по моде авиаторов тех лет. Где он раздобыл всю эту красоту – не сказал. Натянул очки, полез в «анрио».

– Сними очки! – строго сказал Карл. – Если скапотируем на взлете, порежешь глаза.

Сергей снял.

– Вот теперь поехали! – сказал Карл.

Но поехать, а тем более полететь не удалось: «рон» включался и тут же глох. С ним возились целый день, перепачкались, провонялись касторкой, но так и не запустили.

– Это ты своими очками сглазил его, – сказал Карл.

Сергей промолчал. Все были злые, как черти, а он больше всех: уж очень глупо выглядел теперь весь его маскарад...

Так и не удалось Королеву полетать на «анрио». Возились с ним долго, разбирали, собирали, потом увезли куда-то, и пропал «анрио».

Планерная станция в Краскове открылась в декабре. Королев теперь больше работал с конструкторами Колесниковым, Фадеевым и Ромейко-Гурко. Приглядывался, присматривался – хотелось самому попробовать, но понимал: рано, надо подучиться.

К весне в школе объявили новый набор, появилось много молоденьких, среди них девушки Валечка Акулина и Валя Стояновская. Молодой ленинградский планерист Паша Цыбин все отпуска проводил в Москве и тоже занимался в школе. Он строил свой собственный планер ПЦ-3, на котором летали ленинградцы Борис Раушенбах и Марк Галлай. Воистину мир тесен: через тридцать лет и три года Павел Владимирович Цыбин станет заместителем Главного конструктора Сергея Павловича Королева. Борис Викторович Раушенбах возглавит в королевском КБ все работы по ориентации и управлению космическими аппаратами, а Марк Лазаревич Галлай будет готовить в полет первых космонавтов.

Но Марку Галлаю еще предстояло стать знаменитым пилотом, а в те годы в Красково иногда приезжали уже знаменитые пилоты, «демонстрировали класс». Летчик-истребитель Анисимов, известный фигурист, слава которого в те годы была не меньше, чем потом у Чкалова, вызвался летать на «Закавказце» и действительно пролетел красиво. Для смеха сел в учебный «Пегас». Амортизатор натянули, как говорили в школе, «от жизни», Анисимов взлетел. Но вдруг заковылял, заковылял и плюхнулся. Обматерил планер и сердитый уехал.

Королев с досадой замечал, что энтузиазм ребят несколько пригас. За всю зиму летали раза три-четыре, сколько он ни агитировал. А ведь это дело такое, что один не полетишь, сам себя не запустишь. Весной тоже как-то с прохладцей летали, не то что, бывало, в Горках. Да потом весна – самое трудное время: начинается сессия. Сергей заканчивал курсовой проект – паровой котел. В спорах с ученым советом МВТУ Юрьев потерпел поражение: от традиционных котлов самолетчиков не освободили. И в Филях работы прибавилось.

Летом на завод, где работал Королев, приехала небольшая группа не известных никому людей в сопровождении начальства из Авиатреста. Люди эти были одеты так, что и издали, не слыша голосов, можно было сказать, что это иностранцы. Впереди шел красивый брюнет в светлом клетчатом пиджаке и такой же кепке с длинным козырьком. Слушая скороговорку переводчика, он вежливо кивал и хмурился. Это был Поль-Эмэ Ришар.

Появление французского авиаконструктора на заводе № 22 имеет свою предысторию. В те годы самыми крупными нашими авиационными конструкторами были Дмитрий Павлович Григорович, Николай Николаевич Поликарпов и Андрей Николаевич Туполев. Григорович специализировался на гидросамолетах, свою первую летающую лодку он построил еще в 1913 году. Именно на гидросамолетах его конструкции летал в Одессе Сергей Королев. В середине 20-х годов Григорович возглавлял в Ленинграде ОМОС – отдел морского опытного самолетостроения. В ОМОСе проектировалось несколько самолетов, но основное внимание было уделено РОМу – разведчику открытого моря. Когда начались его испытания, оказалось, что самолет не отвечал тем требованиям, которые к нему предъявлялись. С этого времени Григорович попадает в полосу фатальных неудач. Ни морской миноносец, ни торпедоносец, ни корабельный истребитель, ни задуманные корабельные разведчики со складными крыльями так и не летали: всякий раз находились какие-то причины, мешавшие закончить проектирование. Авиатрест был недоволен. Моряки-заказчики беспрестанно дергали и торопили. Григорович нервничал. Работа не клеилась. В жизни почти каждого человека бывают такие периоды невезения, бывают они и у целых коллективов. Перевод ОМОС в Москву в ноябре 1927 года на завод № 22, где работал Королев, и новое название ОПО-3 – третий опытный отдел – ничего не изменили. Факт оставался фактом: три последних года КБ Григоровича работало вхолостую. Заговорили о смене руководства. Конечно, Авиатрест мог бы найти достойного претендента на место главного конструктора среди своих инженеров, но на Руси издавна повелось, что иностранцы умнее своих, и стали искать иностранца. Немец Рорбах запросил слишком много, его отвергли. И в это время появился Ришар. Авиатрест пригласил его работать в СССР специально для того, чтобы поправить дело с гидроавиацией: Ришар считался специалистом по летающим лодкам. Впрочем, конструкторский опыт Ришара был невелик, а успехи весьма скромны. Он построил к тому времени один очень большой гидросамолет «Пеноэ», который потерпел аварию при испытаниях. Француз оказался у разбитого корыта в буквальном и переносном смысле и решил принять предложение Авиатреста. В сентябре 1928 года Григорович был отстранен от дел и арестован: чисто технические неудачи Дмитрия Павловича на фоне недавнего закончившегося процесса, известного как «Шахтинское дело», получили ложную политическую окраску. Правда, Григоровича и некоторых ведущих специалистов его КБ не столько обвиняли в том, что они «вредят», сколько в том, что «работать не желают». Это были еще «цветочки», а «ягодки» – дело о контрреволюционной вредительской организации в авиапромышленности – вызрело через год...

Теперь уже нетрудно догадаться о целях визита Ришара на завод №22: для француза это была отличная производственная база. Уезжая на планерные испытания в Коктебель, Королев захватил с собой русско-французский словарь – он был уверен, что вернется уже к Ришару, а француз ни слова не знал по-русски.

Очередные V Всесоюзные планерные испытания в Коктебеле были, наверное, самыми неинтересными из всех, на которых Королеву довелось побывать. Собственно, и испытывать-то было особенно нечего. На Узун-Сырт (или гору Клементьева, как называли ее еще после нелепой гибели в 1924 году летчика Клементьева на планере собственной конструкции) привезли всего десять планеров. Среди них: Г-2 Грибовского, «Дракон» Черановского, КИК Сенькова, «Закавказец» Чесалова, «Жар-птица» Тихонравова, Вахмистрова и Дубровина, короче, компания известная, и слово «испытания» к этим планерам не очень подходило. Испытывались, собственно, не планеры, а пилоты.

Инструктором молодым планеристам определили опытного летчика из Качинского училища Василия Андреевича Степанчонка. Худощавый, с торчащими ушами, с острым лицом, в котором было что-то волчье, Степанчонок был крут и безжалостен к нарушителям дисциплины. Он начал с того, что собрал всех, объяснил порядок и очередность полетов.

– Летать будете на КИКе. Первый летит, второй готовится. Эти двое ничего не должны таскать, к амортизаторам не подходить. Первым летит Люшин, приготовиться Фалину...

«Сережа рыжий» полетел так плохо, что все только ахали. Планер шел по синусоиде, чудом не доставая до земли. Когда Люшин сел, Степанчонок сказал:

– Еще один такой полет, и я вас снимаю со стартов. Полетел Королев. Это было не намного лучше. Королеву Степанчонок сказал:

– Зачем вы дергаете ручку? Ручка должна быть нейтральна. Планер полетит сам. Ему только нужно помогать иногда... А у вас так нос задирается, что из лыжи песок сыплется...

Чем больше присматривался Королев к Степанчонку, тем больше тот ему нравился. Многие считали его придирчивым, но ведь он всегда говорит по существу, объясняет ошибки и хвалит, если хорошо. Резковат? Пожалуй. Но резкость его не оскорбительна. Человек по складу мягкий, неустойчивый, при соприкосновении с человеком сильным – деформируется. Но это будет именно след, быстрый чужой отпечаток, который может заполнить и довольно плотно место, предназначенное для собственного «я». Королев с юных лет не был мягким, вызревал он быстро и все-таки всякое соприкосновение с сильными людьми подтесывало, доделывало его, усиливало в характере его новые черты, а иногда и приглушало старые. Чаще это было в молодости, но бывало так и в зрелые годы, и Степанчонок был одним из тех людей, которые, пусть чуть-чуть, но «подправили» натуру Королева...

Лучшим планером в том году был, пожалуй «Дракон». Сергей Владимирович Ильюшин почему-то не доверял «Дракону». Властью техкомиссии он запретил летать на нем выше 50 метров. Степанчонок спорил с Ильюшиным, доказывал, что планер замечательный, но вынужден был подчиняться. Правда, стоило Ильюшину уехать в Москву, как Степанчонок в тот же день взлетел на «Драконе» и забрался на километровую высоту. Ветер был сильный и час от часу крепчал. Прискакал дежурный с метеостанции, сказал, что надвигается буря. Степанчонок сел уже при штормовом ветре. Планеры скрипели, переваливались с боку на бок, как лодки на море. Сильные порывы заламывали хрупкие крылья. Ребята растерялись: что делать?

– Разбирай планеры! – крикнул Королев. – Сложим все в овраге, накроем брезентом!

Ветер уже трудно было перекричать.

Сергей быстро расставил людей: кто должен разбирать, кто таскать вниз. Таскать, пожалуй, было даже легче: под горку и ветер в спину. Выручил старый грузовичок АМО-3, без него, наверное, не успели бы.

Палатка-ангар ходила ходуном, центральный столб прыгал, его вырывало из земли, вот-вот завалится. А в палатке еще два планера: Г-2 и КИК.

– «Грибовского» разбирайте! – крикнул Сергей. После того как оттащили разобранный Г-2, палатка рухнула. Утром метеорологи сказали, что скорость ветра достигала тридцати метров в секунду. От КИКа осталась груда щепок. Даже разобранный и укрытый планер Чесалова был сильно поврежден. Но уже на следующий день полеты возобновились. После гибели КИКа летали на «Драконе».

«Дракон» был очень «живописен»: раскрашен под всамделишного дракона, но, как писал летчик и планерист Игорь Шелест, «чешуя» его скорее напоминала обыкновенную еловую шишку, чем шкуру чудовища». Степанчонок начал старты с четверти высоты северного склона, потом с «полгоры», потом с трех четвертей, наконец сказал:

– Завтра начнем летать с верхушки...

Наступил тот долгожданный день, когда Степанчонок разрешил лететь с вершины Узун-Сырта. Это был не просто подарок «Сереже черному» – это было признание достижений. Его распирало от гордости, когда, глядя куда-то в сторону, чтобы спрятать восторг в глазах, он говорил Петру Флерову небрежной скороговоркой:

– Ты не можешь себе представить, до чего красив Узун-Сырт сверху...

Это надо было сказать немедля, потому что Сергей знал, что через два часа Петру самому лететь с верхнего склона, знал, понимал, что праздник его короток. Черт побери, да, он был тщеславен!

Затаскивать планеры на самую вершину было занятием долгим и трудным. Наняли лошадь. Худая кобылка медленно, как во сне, тащилась по серым, поросшим колючками склонам. Королев шел рядом, поигрывая хворостиной, чтобы лошадь вовсе не заснула. На вершине Узун-Сырта он заметил стоящую отдельно от всех темную фигуру. Максимилиан Волошин, в длинной шерстяной кофте, с металлическим обручем на голове, плотный, почти квадратный, коротконосый, – карикатуристы рисовали его похожим на Сократа, – замер в гордой неподвижности. Когда планеры взмывали и беззвучно неслись в долину, он следил за ними одними глазами, не поворачивая головы...

В МВТУ окопались троцкисты. Проводили подпольные собрания. Сюда приезжал Троцкий, произносил речи, утверждал то, от чего вчера открещивался в газетных покаяниях. В 10-ю годовщину Октября устроили антисоветскую демонстрацию. Осенью и зимой 1927/28 года занятия часто срывались. Профессор Рамзин на лекциях говорил не столько о котлах, сколько о политике. Профессор Чарновский утверждал, что до строительства тракторов на «Красном путиловце» могли додуматься только идиоты. Аудитории надрывались в свисте. Политические симпатии иногда определяли оценки на экзаменах: бывших рабфаковцев «заваливали». В 1928 году в технические вузы были брошены первые парттысячники и профтысячники. Июльский Пленум ЦК ВКП(б) поставил вопрос о необходимости скорейшей подготовки специалистов.

Конец 1928 года был временем перемен для Сергея Королева. Менялись учебные планы МВТУ. Менялось руководство на заводе. Менялось и отношение Сергея к планеризму: вернувшись из Крыма, он решил, что ходить в учениках хватит, надо самому строить планер и летать на нем.

Разговор об этом зашел у них с Люшиным в один из первых дней после возвращения в Москву.

– Мне бы хотелось сделать свой паритель, – как-то, между прочим, сказал «Сережа рыжий».

– И мне, – быстро отозвался Королев, – и мне тоже. Давай вместе?

«Он настоял, чтобы я пришел к нему домой в тот же вечер, и мы сразу приступили к работе», – вспоминал много лет спустя Сергей Николаевич Люшин. Вот еще одна из характернейших черт Королева: ему абсолютно чужды этакие маниловские разглагольствования, пустопорожние «мечтания». Мысль, идея должны воплощаться в дело со скоростью максимально возможной. Он никогда не говорил «хорошо бы сделать», «надо бы попробовать». Он делал и пробовал сразу. Позднее, уже в «космические» годы, эта черта раздражала многих работавших с ним, казалось, он берется за дело, не обдумав его до конца. Люди не сразу могли понять, что он думает быстрее других и думает очень рационально – не больше, чем требуется для того, чтобы начать.

Когда семья Баланина в конце 1926 года въехала в квартиру на Александровской улице – две комнаты и кухня, – Сережу определили сначала в большую общую комнату, служившую и столовой и гостиной, но потом Мария Николаевна поняла, что сыну нужна отдельная комната, и отдала ему спальню. Ведь совсем уже взрослый парень. Свои заботы, свои дела, новые серьезные друзья. Сергей очень изменился за полтора московских года. Отпустил усики. Купил хороший костюм, модную рубашку с воротничком на заколке, стал носить галстук. Румяный студент в застиранной косоворотке как-то совсем незаметно превратился в солидного мужчину. Теперь у него была своя комната, хорошая квадратная комната, с большим окном во двор. Старый буфет с «охотничьими мотивами»: резные убитые утки на дверцах. Диван. Посередине стол с чертежной доской, которую очень редко прятали за буфет. У стены – еще три-четыре чертежных доски – маленькое домашнее КБ. Лозунг на стене: «Кончив дела, не забудь уйти» и приписка: «Убирайся!» Пепельница, полная окурков. В щелях пола – розовая пыль от ластика. Здесь прожил Сергей Павлович Королев десять лет...

Итак, они решили сделать свой планер. Даже не просто планер – паритель. Королев быстро сформулировал задачу:

– Планер экспериментальный. Что нового будет в нем по сравнению с существующими конструкциями? Прежде всего абсолютная надежность, пусть даже в ущерб аэродинамике и скорости.

В этом первом осуществленном его проекте уже видно, как заботит его проблема надежности. Машина создается для человека. В этом весь ее смысл. Ненадежная машина этот смысл выхолащивает. Она не нужна, бессмысленна, порочна в основе, а значит, вредна. Это было его убеждением, подтвержденным всей жизнью – от «Коктебеля» – так решили назвать планер – до космического корабля «Союз».

Первые прикидки показали, что у планера будет большой размах и удлинение крыльев. При меньшей площади возрастали нагрузки на крыло. Позднее конструктор Олег Константинович Антонов отмечал, что благодаря рассредоточению массы от центра тяжести «Коктебель» ведет себя в воздухе «исключительно спокойно». Для устойчивости в полете требовалась точная балансировка и грамотная компоновка.

Предварительный проект защищали на техкоме в Осоавиахиме. Вернее, техком докладывал, а Люшин с Королевым отвечали на вопросы. Работу в целом одобрили. В резолюции было отмечено: «Выдать деньги на изготовление рабочих чертежей и найти место для постройки». Все было чудесно, хотя совершенно неясно, кто, собственно, будет изготовлять эти чертежи и искать это место. Помощников нашли себе сами. Люшин с Петром Дудукаловым чертили крыло и оперение. Королев с Павлом Семеновым – фюзеляж и управление. Теперь уже сидели за досками каждый вечер, разве что в Новый год не чертили. Логарифмические линейки «дымились». Одновременно Королев прикидывал, кто может взяться за воплощение этих чертежей в металл и дерево. Изготовителя найти было трудно при всем великом таланте Королева убеждать и «зажигать» других своей идеей. В нескольких местах он уже получил отказ, наконец, договорился с Щепетильниковским трамвайным парком и мастерскими Военно-воздушной инженерной академии имени Н.Е. Жуковского. Трамвайщики брались изготовить всю столярку: шпангоуты, нервюры, лонжероны. В мастерских академии должны были сделать металлические детали.

Днем Королев работал на заводе, потом забегал в трамвайный парк, подгонял, уточнял, советовался с мастерами, потом летел в МВТУ. Однако всего этого ему показалось мало. Однажды вечером в первых числах февраля он примчался домой к Сергею Люшину – тот жил неподалеку от МВТУ, у Красных ворот, – и прямо с порога крикнул:

– Завтра с утра идем на медкомиссию!

Люшин удивленно поднял брови.

– Выделена группа планеристов. Шесть человек, – объяснял Королев. – Нас будут учить летать на самолете. Завтра в академии медкомиссия. Нам надо не опоздать.

– Я не пойду, – ответил Люшин. – Ты же понимаешь, что я не пройду медкомиссию. Атрофию дельтовидной мышцы руки нельзя не заметить...

– А может, не заметят.

– Нет, не пойду!

– Нет, пойдешь!

Люшин знал, что теперь он не отстанет и спорить бесполезно. На следующий день Королев действительно заехал за Люшиным и вытащил его на медкомиссию. Разумеется, Люшина забраковали. Королев прошел без замечаний. Люшин был расстроен:

– Я говорил, не надо было мне ходить. Королев утешал друга:

– Не унывай. Придираются врачи. Вот Петра Флерова тоже забраковали. Нашли невроз сердца и с глазами что-то. Ясное дело, придираются, но мы что-нибудь придумаем.

– Что тут можно придумать? – недоумевал Люшин.

– Придумать можно все, – уверенно сказал Королев.

Он оказался прав: председатель спортсекции инженер и летчик Сергей Ильич Стоклицкий, поддавшись уговорам Королева, разрешил Люшину летать.

Школа создавалась буквально на пустом месте. Не было ничего, даже обычной классной доски не было, писали мелом на обломке крыла. Да и была бы доска, еще неизвестно, где удалось бы её поставить: ведь помещения тоже не было. Какими-то правдами-неправдами осоавиахимовцам удалось раздобыть английский бипланчик «Авро-504К», «аврушку», как его любовно все называли. Самолетик этот с невероятным, каким-то безвестным остряком выдуманным «№ 353» был очень древний, ветхий, третьей категории, т.е. хуже некуда, из числа трофейных, захваченных еще в гражданскую войну. В формуляре к бипланчику оговаривалось, что он «допускает только неглубокие развороты». Из приборов он был оснащен лишь альтиметром, который врал. Правда, еще был стеклянный стаканчик, в котором булькало масло, информируя таким образом о состоянии масляной системы. Двигатель «аврушки» регулировался лишь в пределах от 900 до 1200 оборотов. Садиться надо было с выключенным контактом. На земле машина была практически неуправляема. Почему это допотопное устройство летало, понять было невозможно, но оно летало! И лучший самолет для учебы, по мнению Стоклицкого, найти было трудно, потому что кто полетит на такой «аврушке», тот на любом другом самолете тем более полетит! В общем, недостатки материального обеспечения школы летчиков с лихвой перекрывались избытком оптимизма ее создателей и учеников.

Сначала занятия шли нерегулярно. Никак не могли отыскать хорошего инструктора. Приходили летчики, главным образом из Академии имени Жуковского, проводили одно-два занятия и исчезали. Нужен был человек, который не формально выполнял общественное поручение (никаких денег инструкторы не получали), а сам увлекся бы новым делом.

Таким человеком оказался Дмитрий Александрович Кошиц, летчик, планерист, непременный участник коктебельских слетов. Позднее, в предвоенные годы, он снискал необыкновенную популярность как радиокомментатор авиационных праздников в Тушине. Веселый, очень общительный, неиссякаемый на анекдоты и шутки, инструктор сразу всем понравился. Обаяние Кошица не могло не привлечь и Сергея Королева. Несмотря на разницу в годах и положении (Кошиц был старше на шесть лет), в их судьбах было много общего. Как и Королев, Кошиц воспитывался в интеллигентной семье. Как и Королев, жил с отчимом, как и Королев, был влюблен в авиацию, увлекался планеризмом, не мыслил жизни без полетов.

Теперь работа шла регулярно, по строгому расписанию. Зимой летали по воскресеньям, весной и летом – через день после работы. Их было шестеро. Столько, сколько будет в первой, лидирующей гагаринской группе. Только они были моложе Гагарина. Не было случая, чтобы кто-нибудь из шестерки – Гродзянский, Егоров, Ефимов, Королев, Люшин, Пинаев – опоздал. Петру Флерову, забракованному медкомиссией, в конце концов тоже удалось приткнуться к школе. Он проходил практику в Военно-воздушной академии и имел пропуск на Центральный аэродром. Механик Склянкин уезжал домой в четыре часа, и Петр фактически был за механика. Кошиц, покоренный беззаветной преданностью Петра, брал его в полеты и учил летать, но, как человек дисциплинированный и подающий пример серьезного отношения к делу, сразу сказал, что одного его в полет он не выпустит.

На Ходынском поле, где размещался Центральный аэродром, базировалось довольно много самолетов, и днем, случалось, курсантам школы полеты запрещали: «чтобы не путались под ногами». Ничего не поделаешь. С тоской и завистью смотрели они на взлетающие и садившиеся новенькие «хэвиленды» и со вздохами принимались за ремонт «аврушки» – замечательно было то, что в этом самолете всегда находилось нечто, нуждающееся в ремонте..Самым неприятным занятием было мыть «аврушку». Выхлоп оставлял жирный черный след. Мыть надо было горячей водой с мылом, лежа на спине. Грязь капала на лицо, подтекала в рукава. Кошиц сидел рядом и рассказывал анекдоты.

– Как вы думаете, можно сделать «штопор» на этом самолете? – спросил однажды Кошиц у Люшина и Королева, кивнув на «аврушку». – Вы же авиационные инженеры...

– Так ответить трудно, – сказал, подумав, Королев. – На глаз ничего не скажешь...

– Не помню случая, чтобы «аврушка» меня не послушалась, – сказал Кошиц и полетел, да еще взял с собой Люшина.

Ходынка замерла. «Аврушка» оказалась очень упорной и в «штопор» входить не хотела, но Кошиц все-таки вогнал ее. Послушный самолетик быстро вышел из «штопора». Кошиц на этом, однако, не успокоился, заставил Люшина повторить. Сели благополучно.

Люшин был по обыкновению спокоен, словно и не было никакого «штопора». Кошиц возбужден, нервно смеялся:

– Что касается Кошица, он никогда не укокошится!

С болью вспоминал Королев эти слова, когда Дмитрий Александрович Кошиц разбился на грузовом планере.

25 апреля 1929 года XVI Всесоюзная конференция ВКП(б) приняла обращение, призывающее организовать соревнование во всех областях социалистического строительства. В это время родилось движение ударников. Как и в случае с «Обществом друзей Воздушного флота», моментально нашлись люди, которые из страха прослыть безынициативными, а того хуже – сопротивляющимися новому курсу, с одной стороны, и из желания оказаться «в первых рядах» – с другой, делали все возможное, чтобы как можно скорее придать новому делу максимальный размах. Ударничество моментально перекинулось из сфер производственных в такие сферы, которым в принципе оно было противопоказано, в том числе – в высшую школу. В МВТУ были целые ударные группы. За опоздания и другие студенческие провинности могли зачислить в «лжеударники». Один студент вызывал другого, например, на «соцсоревнование по лучшему составлению конспекта по теории двигателей». Родился лозунг: «Закончим МВТУ в три с половиной года!» Насколько остро стоял вопрос подготовки специалистов, видно хотя бы из того факта, что все (за единичными исключениями) старшекурсники МВТУ уже работали на инженерных должностях и иногда весьма ответственных. Сергей Королев, например, еще будучи студентом, замещал на заводе начальника группы центроплана. При всей неуместности ударничества в вузах, применительно к старшекурсникам МВТУ, – действительно уже сложившимся молодым специалистам, – эта политическая кампания помогала в сжатые сроки решить острые кадровые проблемы в такой молодой отрасли, как авиапромышленность.

В 1929 году в МВТУ за счет сокращения количества зачетов, экзаменов и сроков дипломного проектирования решено было сделать «ускоренный выпуск». Борис Николаевич Юрьев предложил студентам аэромеханического факультета: «Давайте ускорим окончание училища. Ну зачем нам принимать зачеты по конструированию, если человек уже несколько лет работает конструктором в КБ?!»

Королеву предложение это очень понравилось. Ему катастрофически не хватало времени для постройки планера. Планер, хоть тресни, должен быть готов к очередному слету в Коктебеле. А когда на факультете оговаривались темы дипломных проектов, хитрый Королев и тут решил сэкономить несколько месяцев. Он предложил в качестве диплома авиетку, которую начинал делать с Саввой Кричевским в АКНЕЖе еще два года назад. Предложение приняли. Руководителем диплома Королева стал Туполев. Через много лет Андрей Николаевич вспоминал: «Королев был из числа самых „легких“ дипломников: я сразу увидел, чего он хочет, достаточно было лишь слегка помогать ему, чуть-чуть подправлять. Я быстро убедился, что этот человек умеет смотреть в корень. Уже тогда у меня сложилось прекрасное впечатление о нем как о личности и как о талантливом конструкторе. Я сказал бы, что он был человеком беспредельно преданным своему делу, своим замыслам.

Я с самого начала почувствовал к Королеву расположение, и надо сказать, что он всегда также отвечал мне большой сердечностью...»

Королев не принадлежал к тем студентам, которые согласовывают с руководителем каждый шаг, и не докучал Туполеву вопросами, за что Андрей Николаевич был только благодарен ему. Туполев дни и ночи сидел в ЦАГИ, 1929 год стал для него годом очень ответственным. На первомайском празднике впервые полетела его новая машина АНТ-9 – «Крылья Советов», Громов совершает на ней триумфальные перелеты, восхищая Берлин, Париж, Рим, Лондон, Варшаву. Осенью того же года экипаж Шестакова на АНТ-4 летит из Москвы в Нью-Йорк через Сибирь, Дальний Восток, Алеутские острова, Аляску, Британскую Колумбию. (Газетные вырезки с фотографиями и репортажами об этих перелетах Королев хранил до конца жизни.) Так что Туполеву было не до дипломника, тем более что у этого дипломника хорошо работала голова.

Много лет спустя, в 1940 году, встретившись в тюрьме, они вдруг вспомнили защиту королевского диплома.

– Здорово я тебя прижал на защите диплома? – весело спросил Андрей Николаевич.

– А чем дело кончилось? – вопросом на вопрос отозвался Королев.

– Чем?

– Подошли и сказали: «Молодец, хороший будешь конструктор!»

И оба расхохотались...

Дипломный проект – свою авиетку – Королев защитил в декабре 1929 года. Но только через полтора месяца был издан приказ № 45 от 9 февраля 1930 года, в котором значилось, что Королев (без инициалов; гораздо позднее, уже в 1948 году, когда Сергею Павловичу потребовалась копия документа, отсутствие инициалов в приказе привело в некоторое замешательство отдел кадров МВТУ) окончил аэромеханический факультет Московского высшего технического училища и ему присвоена квалификация инженера-аэромеханика. В этом же приказе № 45 можно встретить фамилии известных авиационных специалистов. И неважно, что не везде проставлены инициалы – в мире авиации и имена, и отчества этих людей хорошо известны:

Семен Алексеевич Лавочкин, Александр Иванович Макаревский, Иван Павлович Братухин, Макс Аркадьевич Тайц, Лев Самуилович Каменномостский, Владимир Трофимович Байков, Владимир Александрович Аваев, Анатолий Григорьевич Брунов, Николай Николаевич Фадеев, Николай Андреевич Соколов, Владимир Кузьмич Тепляков, Самуил Самуилович Сопман, Александр Исаакович Сильман, Иван Ананьевич Пугачев, всех не назовешь, список немалый. Короче, получился, как говорят в деканатах, «довольно сильный выпуск». Кстати, первый и последний выпуск аэромеханического факультета МВТУ. Уже в марте 1930 года факультет получил самостоятельность и стал называться ВАМУ – Высшим аэромеханическим училищем, которое еще через 5 месяцев превратилось в МАИ – знаменитый впоследствии Московский авиационный институт имени Серго Орджоникидзе.

Все волнения с дипломом были зимой, а летом 1929 года Королев все свободное от работы на заводе время отдает полетам на Ходынском поле и постройке своего планера.

Наконец на Беговой улице нашлось место, где можно было начать строительство. Пожалуй, правильнее будет употреблять именно слово «место», нежели «помещение», поскольку это была коновязь с навесом, земляным полом и тесовыми стенками с трех сторон. Неподалеку находился сарай, куда на ночь запирали собранные части конструкции. Таким был первый «сборочный цех» будущего Главного конструктора.

Под навесом работа шла до темноты. Сергей как-то очень тонко и незаметно сумел заинтересовать планером сборщиков, которые скоро перестали смотреть на эту работу просто как на приработок, а почувствовали себя «соавторами» молодого конструктора. Рядом с коновязью строились другие планеры. Иногда на правах старого, еще киевских времен, знакомого заходил Грибовский. (Он уже числился в «мэтрах», был автором не только нескольких планеров, но даже двух самолетов, один из них, Г-5, был построен в 1928 году в Оренбурге и хорошо летал.)

– Ну что же тут ты строишь, Сережа? – спрашивал Грибовский Королева, внимательно оглядывая его детище.

– Да вот, Владислав Константинович, хочу теперь на своем полетать...

– А успеешь?

С тревогой следил Королев за своими будущими крымскими соперниками: этот совсем готов, того обшивают перкалем, «Гном» Черановского, толстый, похожий на бомбу, сияет свежей краской, хоть сейчас пускай. Неужели он опоздает?

Когда Королев и Люшин заявили планер на слет, в Осоавиахиме не поверили: никто не ожидал, что его построят так быстро.

До отъезда в Крым Сергей успел не только построить планер, но и совершить свой первый самостоятельный полет на самолете, чем он очень гордился. В конце июля к самостоятельным полетам Кошиц допустил сначала Пинаева, потом Люшина. Королев умирал от зависти, но не показывал виду. Кошиц хотел окончательно отучить Сергея от привычки, характерной для планеристов: слишком широких движений при управлении машиной. Наконец в начале августа пробил час Королева.

Кошиц не предупреждал, но, увидев, что он снял переговорную трубку и подушку со своего сиденья, Сергей понял, что полетит один. Стал вдруг очень спокоен, нарочито спокоен, только что не зевал.

– Итак, ваше задание: взлет, один круг и посадка, – сказал Кошиц Королеву. Тот кивнул в ответ.

– Разрешите взлет?

– Разрешаю.

Мотор «аврушки» пошел с первого раза. Это считалось хорошей приметой. Королев взлетел в сторону нынешнего Хорошевского шоссе. Очень аккуратно сделал развороты и сел. Вылезая из самолета, не мог сдержать сияющей улыбки. Кошиц сделал ему поистине царский подарок:

– Еще раз и так же.

Взлет, круг, посадка – шесть минут невыразимого счастья. Он летал весь август и начало сентября. Потом погрузил свой «Коктебель» и вместе с Люшиным и Кошицом уехал в Крым.

В отличие от планерных испытаний 1927 и 1928 годов этот коктебельский слет назывался VI Всесоюзными планерными состязаниями и радовал большей представительностью: на старт заявили 22 планера. Он продолжался с 6 с 23 октября.

В конце октября усталый от многодневных волнений и бессонницы, Сергей решил купить билет до Одессы и хоть денек побродить по любимому городу, а оттуда ехать в Москву. Курортники уже оставили Крым, и народу на пароходе «Ленин» было мало. Зеленое море дымилось белыми барашками, а вдалеке, где вода сливалась с небом, плыл крымский берег – чреда скал и садов, в не по-осеннему яркой листве которых прятались белые домики.

Сергей сидел на палубе и смотрел на берег. Подступала дрема, он спускался в каюту, ложился и сразу засыпал. Просыпался от непривычного покоя и тишины и снова сидел на палубе. Ночью последние огни Крыма растаяли за кормой. А утром он написал матери большое письмо, наверное, самое большое письмо, которое он написал в своей жизни. Письмо о Коктебеле, о планерах, о себе:

«... В этом году на состязании много новых впечатлений и ощущений, в частности у меня. Сперва прибытие в Феодосию, где мы встретились в четверг, 24 сентября. Потом нескончаемый транспорт наших машин, тянувшихся из Феодосии на Узун-Сырт – место наших полетов. Первые два дня проходят в суете с утра и до полной темноты, в которой наш пыхтящий грузовичок АМО отвозит нас с Узун-Сырта в Коктебель. Наконец, готова первая машина, и летчик Сергеев садится в нее и пристегивается. Слова, команды, и Сергеев на „Гамаюне“ отрывается от земли. Все с радостным чувством следят за его полетом, а он выписывает над нами вдоль Узун-Сырта виражи и восьмерки.

«Гамаюн» проходит мимо нас, и наш командир тов. Павлов кричит вверх, словно его можно услышать: «Хорошо, Сергеев! Точно сокол!» Все радостно возбуждены: полеты начались... Сергеев стремительно и плавно заходит на посадку. Проносится мимо палатки и кладет машину в крутой разворот и вдруг... То ли порыв ветра или еще что-нибудь, но «Гамаюн» взвивается сразу на десяток метров вверх, секунду висит перед нами, распластавшись крыльями, точно действительно громадный сокол, и затем со страшным грохотом рушится на крыло... Отрывается в воздухе корпус от крыльев. Ломается и складывается, точно детская гармоника. Миг – и на пригорке, над которым только что реяла гордая птица, лишь груда плоских колючих обломков да прах кружится легким столбом...

Все оцепенели, а потом кинулись туда, скорей, скорей! Из обломков поднимается шатающаяся фигура, и среди всех проносится вздох облегчения: «Встал, жив!» Подбегаем. Сергеев действительно жив и даже невредим каким-то чудом. Ходит, пошатываясь, и машинально разбирает обломки дрожащими руками... Раз так – все в порядке, и старт снова живет своей нормальной трудовой жизнью. У палаток вырастают новые машины. Нас пять человек в шлемах и кожаных пальто, стоящих маленькой обособленной группкой. А кругом все окружают нас, словно кольцом. Нас и нашу красную машину, на которой мы должны вылететь первый раз. Эта маленькая тупоносая машина по праву заслужила название самой трудной из всех у нас имеющихся, и мы сейчас должны это испробовать.

Нас пять человек – летная группа уже не один год летающих вместе, но сейчас сомкнувшихся еще плотнее. Каждый год перед первым полетом меня охватывает странное волнение, и хотя я не суеверен, но именно этот полет приобретает какое-то особое значение. Наконец все готово. Застегиваю пальто и, улыбаясь, сажусь. Знакомые лица кругом отвечают улыбками, но во мне холодная пустота и настороженность. Пробую рули, оглядываюсь кругом. Слова команды падают коротко и сразу... Только струя студеного ветра в лицо... Резко кладу на бок машину... Далеко внизу черными точечками виднеется старт и нелепые вскученности гор ходят вперемежку с квадратиками пашен. Хорошо! Изумительно хорошо! У палатки собрана большая красная с синим машина. Кругом копошатся люди, мне самому как-то странно, что именно я ее конструктор и все в ней, до последнего болтика, все мною продумано, взято из ничего – из куска расчерченной белой бумаги. Сергей (Люшин), очевидно, переживает то же. Подходит говорит: «Знаешь, право, легче летать, чем строить!» Я с ним сейчас согласен, но в душе не побороть всех сомнений. Не забыто ли что-нибудь или сделано неверно, неточно?.. Впрочем, размышлять некогда. Наш хороший приятель садится в машину и шутливо говорит: «Ну, конструктора, волнуйтесь!» Да этого и говорить не нужно, и мы прилагаем все усилия, чтобы сдержаться... А потом нас хором поздравляют, и вечером в штабе я слушаю, как командир (начальник возд. сил МВО) связывает мою роль летчика и инженера в одно целое, по его мнению, чрезвычайно важное сочетание. Впрочем, я с ним согласен. Наутро приказ: я вылетаю на своей машине сам! Все идет прекрасно, даже лучше, чем я ожидал, и, кажется, первый раз в жизни чувствую колоссальное удовлетворение, и мне хочется крикнуть что-то навстречу ветру, обнимающему мое лицо и заставляющему вздрагивать мою красную птицу при порывах...

И как-то не верится, что такой тяжелый кусок металла и дерева может летать. Но достаточно только оторваться от земли, как чувствуешь, что машина словно оживает и летит со свистом, послушная каждому движению руля. Разве не наибольшее удовлетворение и награда самому летать на своей же машине?!! Ради этого можно забыть все, и целую вереницу бессонных ночей, дней, потраченных в упорной работе без отдыха, без передышки... А вечером... Коктебель. Шумный ужин, и, если все (вернее, наша группа) не устали, мы идем на дачу Павловых танцевать и слушать музыку. Эта дача – оазис, где можно отдохнуть за год и набраться сил для будущего. Впрочем, когда наступили лунные ночи, усидеть в комнате очень трудно, даже под музыку. Лучше идти на море и, взобравшись на острые камни, слушать рокот моря. А море шумит бесконечно и сейчас тоже и покачивает слегка наш пароход...

«Сейчас жду Одессу с нетерпением. Ведь именно в ней мной прожиты самые золотые годы жизни человека. Кажется, это так называется...

Целую тебя и Гри.

Привет. Сергей»

Если не считать первого полета, воистину «первого блина комом», состязания прошли очень удачно. Рекорд высоты 1928 года – 375 метров был передвинут Дмитрием Кошицом и Андреем Юмашевым за («невероятно!») полуторакилометровую отметку! Рекорд дальности полета по прямой – 14 километров был перекрыт тем же Кошицом более чем вдвое – 34,6 километра.

С полным правом мог гордиться своими достижениями и Сергей Королев. Журнал «Самолет» так оценил «Коктебель»:

«Конструкторы Люшин и Королев при проектировании ставили задачу дать хорошо устойчивую в продольном направлении машину, не утомляющую пилота при длительных полетах. Им это удалось вполне достигнуть».

Испытателем «Коктебеля», тем самым «хорошим приятелем», о котором пишет в письме Королев, был Константин Константинович Арцеулов. В определении «хороший приятель» – явная бравада. Королев фамильярничает и выдает желаемое за действительное. Никогда «приятелем» Королева Арцеулов не был, хотя бы потому, что он на пятнадцать лет старше Сергея Павловича. Королев был еще студентом, начинающим пилотом, Арцеулов – одним из самых знаменитых летчиков и планеристов того времени. Первый свой планер он построил еще в 1907 году и летал тогда, когда Сергей Королев еще не умел ходить. Во время мировой войны он воевал как летчик-истребитель, был начальником летной части и инструктором РККА, сам обучил летному искусству более 200 человек. Работал летчиком-испытателем на одном из крупнейших авиазаводов, увлеченно занимался совсем новым тогда делом – аэрофотосъемкой. Арцеулов прославился еще в 1916 году, когда едва ли не первый в мире испытал самолет, умышленно введя его в «штопор». Короче, Арцеулов был знаменит не меньше, чем, скажем, Нестеров, который первый сделал «мертвую петлю». И то, что Арцеулов сам (!) подошел к Люшину и Королеву и сам (!) вызвался испытать их машину в воздухе, было большой честью для молодых конструкторов.

– Спасибо, Константин Константинович! – сказал тогда Сергей Королев.

– За что? Полета ведь еще не было? – удивился Арцеулов.

– За то, что верите в нас.

И когда после шепотков скептиков «а ну как не взлетит», Арцеулов поднялся на «Коктебеле», а потом доложил руководителям состязаний, что планер хорошо слушается рулей, удачно сбалансирован и годится для парящего полета, – лучшей награды для Люшина и Королева не могло быть.

Сергей Королев с полным правом мог гордиться своими достижениями не только как конструктор, но и как планерист. Журнал «Авиация и химия» публикует такую запись из дневника соревнований: «15 октября наблюдалось сильное оживление среди рекордсменов. Продолжительность полетов была до 3 часов, а молодой паритель Королев на „Коктебеле“ парил 4 часа 19 минут».

Журналу вторит газета «Наука и техника»: «Говоря об интересных полетах, нельзя не упомянуть об эффектном полете т. Королева на планере „Коктебель“ в течение 4 часов 19 минут. Этот полет сопровождался красивыми виражами».

Однако именно эти «красивые виражи» вызвали у друзей Сергея большую тревогу. Дело в том, что в момент старта «Коктебеля», когда уже до отказа были натянуты резиновые амортизаторы, из земли вырвало штопор, до поры удерживающий планер на месте. Отчасти в этом был повинен молодой планерист и конструктор Олег Антонов, будущий творец прославленных «Антеев». Вот как вспоминает он этот рекордный полет Королева:

«Не удержав и не успев вовремя отдать конец стартового троса, я послал запутавшийся в нем штопор в полет вместе с планером...

Сергей Павлович летал более четырех часов и не подозревал, что за хвостом болтался такой довесок. Только после посадки, рассматривая большую дыру в оперении, пробитую злополучным штопором, пообещал мне «в следующий раз» оторвать плоскогубцами мои покрасневшие от стыда уши».

Уже вернувшись в Москву, получил Сергей Королев долгожданную (он мечтал о ней не меньше, чем о дипломе!) книжечку цвета морской волны:

«Пилотское свидетельство

Выдано настоящее тов. Королеву С.П. в том, что он удостоен звания пилота-парителя и в соответствии с этим званием имеет право совершить полеты на всех типах планеров».

После полета Гагарина молодые инженеры пришли к Сергею Павловичу на прием, просили помочь им в организации аэроклуба и планерной секции.

– Вы не представляете, какой это замечательный спорт! – вырвалось у одного из них, который ничего не знал об этой книжечке цвета морской волны.

– Ну почему же... – с улыбкой возразил Королев. – Представляю... – и потянулся за красным карандашом, притупившимся за день от многих резолюций...

Шестые состязания, безусловно, были большим событием в жизни Сергея Павловича Королева. За несколько месяцев до окончания МВТУ, стоя на пороге своей инженерной самостоятельности, он получил признание как конструктор и испытал себя как летчик. Наконец он услышал те самые слова участия и одобрения, ту, пусть скупую, похвалу, без которых так трудно жить, трудно даже самому уверенному в себе, убежденному в своей правоте человеку. Без которых тяжко даже гению.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13

 

Конструкторское бюро Поля Ришара размещалось в Столярном переулке на Красной Пресне, на четвертом этаже большого здания, построенного специально для магазина знаменитой фирмы «Мюр и Мерилиз». Потом там был заводик по изготовлению воздушных винтов и лыж. После отстранения Григоровича от руководства ОПО-3 во главе этого отдела стал конструктор Артамонов, но очень скоро ОПО-3 передали Ришару. КБ француза получило официальное название ОПО-4 – 4-й опытный отдел, который именовался также МОС ВАО – морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиаобъединения.

Ришар приехал в СССР не один. С ним прибыли десять его конструкторов, каждый из которых, очевидно, предполагал, что очень скоро получит собственное КБ, и уже приготовил свои проекты, правда, подчас это были никак не обоснованные наброски. Создавать для всех французов КБ никто не собирался, и большинство из них вернулось на родину. В Столярном переулке остались Поль Ришар и заведующий группой общих видов Андре Лавиль. Третий француз – Оже, заведующий секцией плазов, сидел на заводе в Филях, который постепенно утратил свою былую независимость и превратился в производственную базу Ришара.

Конструкторское бюро работало по плану, утвержденному Авиатрестом. План был весьма обширным и включал в себя около десятка гидросамолетов различного назначения: двухместный истребитель, торпедоносец, ближний морской разведчик. Но скоро стало ясно, что погоня за многими зайцами чревата полной неудачей, к тому же всем памятен был недавний печальный опыт Д.П. Григоровича. Постепенно основные силы КБ были сосредоточены на одном самолете – ТОМ-1 – торпедоносце открытого моря.

К концу 1929 года, когда Сергей Королев вернулся из Одессы, проектирование ТОМ-1 было в самом разгаре. В это время там работали такие известные авиационные специалисты, как И.И. Артамонов, Д.М. Хомский, П.Д. Самсонов, И.В. Остославский, М.П. Могилевский, А.Л. Гиммельфарб, В.Б. Шавров. У Ришара начинали свой путь замечательные советские авиаконструкторы С.А. Лавочкин, Н.И. Камов, Г.М. Бериев, М.И. Гуревич, O.K. Антонов. В Столярном переулке вновь встретились Сергей Люшин и Сергей Королев. Лавочкин тогда занимался прочностью, Люшин – крылом и управлением. Королев – вооружением: у ТОМа-1 было три пулемета.

Работа в КБ усложнялась довольно натянутыми отношениями, которые складывались у Ришара с Лавилем. Ришар был небрежен, норовист, высокомерен. За годы работы в СССР он так и не научился говорить по-русски и не считал нужным учиться. Андре Лавиль, напротив, был человеком очень приветливым, открытым и инженером весьма талантливым, что обнаружилось в работе довольно скоро. Несмотря на то, что большинство инженеров КБ могло, если не свободно говорить, то, во всяком случае, объясниться по-французски (даже между собой перебрасывались французскими фразами), Лавиль выучил русский язык, а ошибки и неправильные ударения в его речи только веселили его русских коллег и вызывали к нему еще большую симпатию. Естественно, что Лавиль оказался фигурой более популярной, чем Ришар, осуждавший своего соотечественника за излишний демократизм.

Законченный в июле 1929 года проект ТОМ-1 не принес славы Ришару. Француз опоздал с этим гидросамолетом. Его торпедоносец был очень похож на морской вариант ТБ-1 Туполева. Но ТБ-1 был уже освоен промышленностью, не говоря о том, что ТОМ был сложнее технологически. В нем было, например, раза в два больше заклепок, чем в самолете Туполева. Дело ограничилось изготовлением опытного образца ТОМ-1, который затем проходил испытания в Севастополе. Когда стало ясно, что самолет в серию не пойдет, Ришар уехал во Францию. (А Лавиль остался в СССР. Летом 1930 года вместе с Лавочкиным, Каменномостским, Фельснером и Люшиным он ушел из КБ и создал свой маленький, но очень дружный коллектив, получивший название БНК – бюро новых конструкций, просуществовавшее около трех лет. Затем Лавиль работал в НИИ ГВФ, а в 1935 году оставил авиацию и стал корреспондентом французских газет в Москве. Только в 1939 году он вернулся в Париж.)

Много лет спустя, в июне 1965 года известный советский авиаконструктор Олег Константинович Антонов, прилетев во Францию на очередной авиационный салон, повстречал на аэродроме Бурже своего бывшего «шефа». Ришар сильно изменился, постарел. Вспоминали Столярный переулок, молодость, старых знакомых. Обычные вздохи: «иных уж нет, а те далече...»

– А Сережа Королев! Как он там? Ты встречаешься с ним? – спросил Ришар. – Лавочкин, Бериев, Камов, ты, – стали знаменитыми, а его что-то совсем не слышно. А ведь талантливый был парень, а?

Антонов смущенно молчал...

После ухода Люшина с Лавилем Королев продолжал некоторое время работать у Ришара. По свидетельству людей, знавших его в те годы, Сергей Павлович ничем особенно не выделялся в конструкторском бюро, не «фонтанировал» идеями, держался тихо, скромно и к работе относился если не формально, то уж наверняка без особенного увлечения. Это легко объяснить, во-первых, общими склонностями Сергея Павловича как инженера, во-вторых, частными заботами его в ту пору. Королев всегда, во всех своих работах тяготел к инженерным обобщениям, к техническому синтезу. Его привлекают лишь конструкции, если можно так сказать, предельные: планер, самолет, ракета. Но не крыло планера, не рули самолета, ни сопло ракеты. Буквально через два года он поймет, что воплощение всех его замыслов тормозится отсутствием надежного ракетного двигателя, но сам он не будет заниматься двигателем, поскольку двигатель лишь часть целого. Заниматься стрелковой установкой в башне перед задней турелью в самолете ТОМ-1 увлеченно он не мог, потому что в это же время сам строил две самостоятельные машины: планер СК-3 и авиетку СК-4.

«Сразу после возвращения из Коктебеля в Москву осенью 1929 года Сергей предложил мне делать новый планер для высшего пилотажа, – вспоминал С.Н. Люшин. – Было много причин, мешавших мне взяться за эту работу, и он сам начал проектировать то, что потом превратилось в СК-3 – „Красную звезду“».

Спроектировать и построить задуманный планер за год (разумеется, он должен был появиться осенью 1930 года в Коктебеле) одному человеку, даже обладающему работоспособностью Королева, не под силу, и Сергей понимает это. Он ищет помощников. Первым из них становится отчим.

После переезда из Киева в Москву отношения между Сергеем и Григорием Михайловичем становятся все более дружескими. Прошла его мальчишеская ершистость, когда каждый совет или замечание казались почти оскорблением. Мальчик превратился в мужчину, узнал людей, воспитал в себе ту терпимость без самоунижения, которая необходима в коллективной работе. С другой стороны, улеглись и тревоги Баланина за будущее Сергея. Он убедился, что гидросамолеты в Хлебной гавани и наивные проекты в особняке Анатры были не капризом, не мальчишеским увлечением, а действительно призванием. Ледок в их отношениях таял.

Многие вечера проводят Сергей и отчим с логарифмическими линейками в руках, обсчитывая новый планер. Пальцы работают так быстро, что движок линейки теплый. Переговариваются мало: все ясно без слов. Но если уж заговорят, то это надолго, и тогда лихорадочно листаются справочники, ногти выдавливают энергичные отметки над формулами, и ломаются в торопливых доказательствах острые карандаши.

Что ж задумал Сергей Королев? «Коктебель», который строили они с Люшиным, был просто парителем, но задачи, которые поставил перед собой Королев на этот раз, были существенно сложнее. Вот как он сам говорит о них:

«Назначение – одноместный летательный аппарат, позволяющий производить на нем фигуры высшего пилотажа. В частности, из их числа наибольший интерес представляло выполнение мертвой петли.

Постройка такой машины имела своей целью практически доказать возможность производства фигур высшего пилотажа на планере вообще. Единственный опыт в этом направлении был проделан в Америке, но летчик Хозе, сделавший 4 петли, воспользовался для набора высоты помощью самолета, буксировавшего его планер. Таким образом, для планера-парителя, самостоятельно набиравшего высоту, подобная задача ставилась впервые...»

Следом идет чрезвычайно интересное и характерное для Королева признание:

«Далее планер для фигурных полетов, обладая большим запасом прочности „на все случаи жизни“, дает возможность практически замерить те перегрузки, которые возникают в полете, и проделать все те наблюдения, которые на планере обычного типа невозможны».

То есть речь идет не только о новой летательной машине, но о новом инструменте для исследований. Ход мысли абсолютно логичен: «Красная звезда» должна была выполнить не просто сенсационные фигуры высшего пилотажа и невиданные «мертвые петли», но, что важнее, дать сведения, которые позволили бы сделать следующий, еще более дерзкий шаг. При всем своем молодом честолюбии Королев заранее отказывается от сенсаций ради проверки своих инженерных идей». Однако это честолюбие заставляет его тут же отвести возможные упреки в конструкторской компиляции. Он скромен, но заранее оговаривается:

»... подобный планер, обладая наряду с большой прочностью летными качествами, позволяющими ему парить, хотя бы и при довольно сильном ветре, и отнюдь не претендуя на какие-либо особо рекордные качества, представляет все же нечто новое как конструкция».

На Ходынском поле Королев встретил Петра Флерова:

– Делаю планер для высшего пилотажа. Помогай.

– Это невозможно, – возразил Петр. – Паритель должен быть легким, а высший пилотаж с его перегрузками требует повышенной прочности, а значит, веса.

– Возможно. Мы с Гри подсчитали. Оказалось возможно. Так как, придешь?

– А что делать?

– Выбирай: крыло или управление.

Крыло – это скучно. В управлении Флеров ничего не понимал.

– Ладно, – сказал он. – Сделаю тебе управление...

Нельзя было отказать. Когда Флеров с Игорем Розановым делали проект своего легкого самолета, кто первый пришел помогать? Королев. А потому Флерову просто нравилось работать с Сергеем. Это была быстрая, ясная и веселая работа. Правда, при незнакомых людях Королев иногда «выпендривался», строил «начальника». Этого Петр не любил...

– Когда приходить?

– Сегодня, конечно...

Кроме верного друга Флерова, Королев привлек к работе над планером еще многих людей. Дома у него каждый вечер работали два-три человека. Чаще других приходили инженер авиазавода Николай Юрьев, Павел Ивенсен из комитета легкомоторной авиации, Евгений Матысик – молодой планерист, с которым познакомил его в Крыму Грибовский, Павел Семенов – он помогал, когда чертил «Коктебель». Некоторые приходили в его домашнее КБ довольно регулярно, другие вскоре исчезали, он не обижался на них: главное, чтобы работа шла. Но все эти помощники появились только после того, как Осоавиахим утвердил аэродинамические и весовые расчеты планера. Тогда Королев получил деньги на рабочие чертежи и строительство. Народ в Осоавиахиме сидел дошлый, придирчивый.

– Вы говорите, высший пилотаж? А выдержит ли ваш планер установившееся пикирование?

Королев ждал этого вопроса. Момент на крыло получался действительно очень большой, но справиться с ним можно было.

– Вот, пожалуйста, – он предъявил расчеты.

Когда опять зашел разговор о том, где и кому строить, Королев по старой памяти сразу пошел на Беговую. Скоро под навесом коновязи уже кипела работа. Здесь размещались теперь два верстака – слесарный и столярный и ручной сверлильный станок. Все шло хорошо, пока мастер Мурашов, столяр экстра-класса, не напился пьяным. Королев рассвирепел и выгнал Мурашова.

– Справимся без него, – сказал он Матысику.

Без Мурашова было трудно, но справились.

Невольно подражая в мелочах своему авиационному наставнику Дмитрию Кошицу, Сергей купил мотоцикл и вступил в общество «Автодор». В то лето черно-зеленый «дерад» с коляской (у Кошица, правда, был «харлей») здорово выручал своего хозяина. На мотоцикле Королев ездил на работу, оттуда в мастерские, на склады, грузил в коляску части металлических конструкций, фанеру, различные детали и материалы. Достать именно то, что требовалось, не всегда удавалось. Королев писал:

«Чрезвычайно малый срок (47 дней) и далеко не блестящие условия, в которых происходила постройка, уже заранее предопределяли те границы, за которые конструктор мог выйти в своих замыслах. Понятно, что подобные объективные причины далеко не способствовали совершенствованию конструкции. Провести статические испытания по намеченному плану не удалось. Были разорваны только узлы крепления консолей к центроплану».

С Беговой, где строился СК-3, Королев мчался на Ходынское поле: занятия в школе летчиков продолжались.

Школа теперь уже стала похожа на школу. На подмогу «аврушке» пришли несколько «анрио» – французских учебных бипланов. Королев летал теперь самостоятельно, без инструктора. Задания становились все более сложными. Однажды Сергею нужно было слетать «на высоту»: подняться до 3 тысяч метров. Королев полетел. Он не знал цены шкалы на ленте барографа и вместо 3 километров забрался на 5,4 километра. Он и дальше бы полез, но отказал мотор. Самолетик начал планировать. Королев понял, что посадить машину в Москве будет трудно, и потянул к окраинам, высматривая площадку. Летний вечер был тих, и все шло гладко, как в Коктебеле. Королев успокоился. «А что же все-таки с мотором?» Он пошевелил какую-то проволочку, идущую от контакта, и... мотор вдруг заработал!

Школу летчиков Сергей Павлович окончил летом 1930 года и получил свидетельство пилота, которым очень гордился всю жизнь.

Когда «Красная звезда» была готова, ее принимал технический комитет. Главным экзаменатором стал Сергей Владимирович Ильюшин, конструкторский авторитет которого уже в те годы был очень высок. Ильюшин был хмур, строг и держался очень официально. Чертежи не листал. Со всех сторон оглядел планер, попробовал рули и велел переделать один ролик. Ролик заменили за день, и Ильюшин дал «добро».

Королеву не терпелось испытать планер в воздухе. Однажды в выходной день Сергей с Петром Флеровым и монтажниками привезли СК-3 на станцию Планерная, где тренировались многие планеристы. Был теплый, ясный, абсолютно безветренный августовский день. Несмотря на многочисленные попытки, взлететь «Красная звезда» не смогла. Королев был раздосадован, но виду не подавал.

– Ветра нет, – сказал он Петру. – На ветре взлечу. В Крыму. Разбирайте.

Одновременно с планером Королев строит самолет. К моменту защиты дипломного проекта его авиетка существовала только на бумаге. Но Королев относился к этой работе не формально. Маленький самолетик уже нужен был ему не для диплома, он нужен был для себя. Королев поставил перед собой задачу сделать самолет «дальнего действия», планировал перелеты, при которых СК-4 мог бы находиться в воздухе до 12 часов. Авиетку кончали строить тоже на Беговой, неподалеку от коновязи, в старой церкви. Сергей на своем «дераде» носился по всей Москве, доставал детали и материалы. Успех работы конструктора во многом зависел и от его способностей снабженца, умения сочетать «легальные» и «полулегальные» методы в своих поисках. Напор и особая жесткая требовательность, которые отличали Королева – Главного конструктора, проявлялись уже тогда. Брат Петра Флерова, Алексей, помогавший строить авиетку, вспоминал много лет спустя, как однажды осенью мастер-сборщик пришел к Королеву с жалобой:

– Сергей Павлович! Холодно работать. Народ ропщет...

– Ропщет?! – взвился Королев. – Уволить тех, кому холодно! Однако не резкостью, а действительно незаурядными организаторскими способностями завоевывал он свой авторитет. Тот же Алексей Васильевич Флеров рассказывал:

– Однажды мы задержались на работе допоздна. Вышли вместе, идем по Боткинскому проезду, выходим на Ленинградское шоссе. Видим, встретились на одной колее два трамвая и ни один другому не хочет уступать дорогу. Я подумал:

«Надо встать и скомандовать, чтобы их развести. Да кто меня послушает...» Королев словно прочитал мои мысли. Он подошел к трамваям и начал командовать. И, удивительнее всего, его почему-то слушали! Никаких возражений, словно он поставлен тут каким-то высшим начальством. Да, у него был дар божий!

Дар даром, но строить в одиночку самолет, пусть даже авиетку, было очень трудно. Официальной организацией, на помощь которой можно было рассчитывать, был комитет легкомоторной авиации при ЦС Осоавиахима. Секретарем комитета избрали Павла Ивенсена, своего парня, планериста, которого Сергей знал по Коктебелю и с которым работал над чертежами «Красной звезды», но особенно помочь Ивенсен не мог – все что-то строили: Яковлев – биплан, Рафаэлянц – моноплан, Скрыжинский с Камовым – автожир, и все требовали помощи. Особенно много времени ушло у Королева на поиски мотора. Нужен был мотор в 100 лошадиных сил. Обыскал все авиационные углы и закоулки, но, увы, не нашел. Пришлось довольствоваться 60-сильным «вальтером».

– Ставьте пока этот, – сказал он механикам, приглашенным из Филей, – а там посмотрим. Достану посильнее – поменяем...

И вот в это время, когда завершалось строительство планера, а в церкви кипела работа над СК-4, Королев вдруг исчез. Никого не предупредив, он в один прекрасный день купил билет, сел в поезд и уехал в Донбасс. Уехал к Ляле.

Ляля Винцентини окончила Харьковский медицинский институт весной 1930 года. За годы, прошедшие с момента их объяснения на Торговой лестнице, Ляля несколько раз приезжала в Москву и одна, и с братом Юрием. В 1926 году Сергей ездил в Харьков на майские праздники, на следующий год был с семьей Винцентини в Крыму, часто звонил из Москвы по телефону. Все Лялины подружки по Харьковскому медицинскому знали, что у нее в Москве «есть Сергей», знаменитый планерист, летчик и инженер. Королев чувствовал, что былые его соперники Жорж и Жорка сражены, но выходить замуж Ляля не торопилась, и это его бесило. Снедаемый беспричинной ревностью, он помчался снова выяснять отношения.

Ляля мечтала быть хирургом, но в Алчевске, куда приехала она после распределения, решили по-другому: она стала «жилищно-коммунальным врачом», потом заведующей районной санитарной станцией, потом заместителем инспектора здравоохранения района – хирургией даже не пахло.

Сергей нашел Лялю в итээровском общежитии при металлургическом заводе, где она жила с подругой Верой Калугиной. Он прожил в Алчевске несколько дней.

Ляля пропадала на работе, от усталости валилась с ног: в области свирепствовали дизентерия и брюшной тиф. Однажды она сказала ему:

– Хочешь спуститься со мной в шахту?

Сергей, разумеется, тут же согласился. Вниз полетели с ветерком, в грузовой клети, потом долго шли почти в абсолютной темноте. За шиворот капала холодная вода. Далеко впереди что-то громко, металлически лязгало. Ляля показывала ему свои подземные медицинские пункты. Сергею в шахте не понравилось.

– Наверху лучше, – сказал он.

Вечером Верочка Калугина догадалась наконец уйти к подруге, и состоялось желанное объяснение. Ляля сказала, что согласна стать его женой.

Перед поездкой в Коктебель Сергею очень хотелось хоть один раз «подлетнуть» на своей авиетке, и он торопил механиков. «Красную звезду» уже отправили в Крым, когда на аэродром привезли новенький СК-4, серый, с красной полосой вдоль фюзеляжа. Дрелью с фетровой насадкой на капоты для красоты навели «мороз». Загляденье, а не машина! Флеров выпускал, был за главного механика. На переднее сиденье сел Королев, весь в скрипучей коже, очки на лбу. Он был немногословен, очень собран и держался так, будто лететь ему надо не один круг над аэродромом, а в Америку. Позади сидел Дмитрий Кошиц. Собственно, он должен был пилотировать авиетку, но допустить, чтобы первый полет его первого самолета происходил без него, Королев не мог. Закрывая лючок на центроплане, без улыбки сказал Флерову:

– Накройте меня крышкой гроба...

Шуточка была, прямо надо сказать, не совсем уместной, Флерова даже передернуло, но он промолчал. На краю поля стартеры замахали белым флагом.

– Наверное, это нам машут, – сказал Кошиц. – Полетел...

Авиетка бежала по полю очень долго, как перегруженный бомбовоз, и Петр Флеров уже подумал, что она и вовсе не взлетит. На слух мотор явно недодавал обороты. Очевидно, был тяжел винт. Наконец взлетели. Сделали круг, второй и пошли на посадку. Пожалуй, выравнивать начали слишком высоко и немного плюхнулись. Была погнута ось колес. Ну да это пустяки. Главное, машина летела! Сергей ликовал.

– Отлично летает! Винт надо поставить поменьше. В общем ремонтируй, летай, а мы поедем в Крым. Пора! – сказал он Флерову.

Полет маленького самолетика не остался незамеченным. Газета «Красная звезда» писала о СК-4:

«Самолет уже совершил первые опытные полеты под управлением летчика Кошица и самого конструктора... Самолет показал весьма хорошие летные качества».

Уже после отъезда Королева СК-4 отремонтировали. Осенью на нем совершил несколько полетов летчик Игорь Александрович Ситников.

То, как Королев выкраивал часы и дни, необходимые для поездки в Донбасс, для постройки авиетки и планера, объяснялось причинами объективными: опытное авиастроение переживало период новой реорганизации. А как известно, всякий раз, когда принимаются крутые меры для интенсификции работы, работа на некоторое время совсем сворачивается, и ничто так не поощряет безделье, как реорганизации.

Пестрота политических симпатий инженеров старой школы, реальные неудачи в конструкторских разработках создавали почву для того, чтобы недобрые семена подозрительности и мнимой бдительности дали свои печальные всходы: отголоском шахтинского дела и процесса промпартии явилось дело о контрреволюционной вредительской организации, якобы существовавшей в авиапромышленности. В 1929 году были арестованы руководители двух крупнейших конструкторских бюро: Д.П. Григорович и Н.Н. Поликарпов, известные авиационные специалисты: И.М. Косткин, А.Н. Седельников, П.М. Крейсон, А.В. Надашкевич, Б.Ф. Гончаров, В.В. Калинин, В.Л. Коровин – всего около 20 человек. Однако арест Григоровича и Поликарпова ставил под угрозу выполнение пятилетнего плана опытного самолетостроения всей страны. Выход вскоре был найден экономическим управлением ОГПУ. В самом деле, если можно использовать физическую силу «вредителей» в рудниках, шахтах, в лесу, почему же нельзя использовать их умственные способности?! Тем более что в большинстве случаев достаточно было взглянуть на «вредителей», чтобы понять, что для лесоповала никакой ценности люди эти не представляют, напротив, – лишь угрожают снижением ударных показателей. Так, в декабре 1929 года в печально известной Бутырке, где сидели «вредители», было организовано закрытое конструкторское бюро, имевшее ясное и откровенное название: ВТ – внутренняя тюрьма. Это была одна из первых, так называемых «шарашек», столь распространенных в 30-е годы и существовавших четверть века в самых разных областях техники, прежде всего техники, связанной с обороной.

Обстановка в КБ ВТ была исключительно здоровой: здесь собрали лучших специалистов, влюбленных в свое дело, от которых требовали только одного – заниматься этим делом. Нашлись шутники, утверждавшие, что так работать даже лучше, – нет жен, которые требуют театра и гостей, нет детей и многого другого, от дел отвлекающего.

В пятилетнем плане авиапрома было записано задание КБ Туполеву – новый одноместный истребитель. Туполев делал все от него зависящее, чтобы от задания этого отвертеться: оно лежало вне сферы его личных конструкторских интересов – Андрей Николаевич был увлечен большими цельнометаллическими конструкциями. Будущее покажет, что именно большие самолеты принесли славу этому выдающемуся авиаконструктору и его коллективу. Такое же задание тогда же получил и Поликарпов, но его арест превращал Туполева в единоличного исполнителя – отвертеться было невозможно. Теперь соперником Поликарпова стал его товарищ по камере Григорович, Соревнование выиграл Поликарпов. В конце марта 1930 года уже был утвержден макет нового самолета, а через месяц (!) – срок невиданный – летчик-испытатель Бенедикт Леонтьевич Бухгольц поднял в воздух новую машину: истребитель И-5. Всего было построено три самолета с двигателями разных марок. Каждый получил свое название, и мало кому приходило в голову, сколь дико они звучат: «Подарок XVI партсъезду», «Клим Ворошилов» и ВТ-11. Конструкция истребителя оказалась очень удачной. Он пошел в серийное производство и потом около девяти лет находился на вооружении Красной Армии.

Первый успех в невиданно короткие сроки окрылил ОГПУ в прямом и переносном смысле. Экономическое управление чекистов предложило свой план реконструкции опытного самолетостроения. По этому плану требовалось сконцентрировать дотоле разрозненные инженерные силы в новом мощном конструкторском бюро, способном не только конкурировать со своевольным Туполевым, но и соперничать с ЦАГИ, где сроки изготовления новых самолетов измерялись чуть ли не годами! Так, на базе завода «Авиаработник» возникла новая организация: ЦКБ – Центральное конструкторское бюро имени В.Р. Менжинского – с 1926 года он был председателем ОГПУ.

Начальником ЦКБ был чекист Анатолий Георгиевич Горянов, мягкий, интеллигентный человек, расстрелянный в 1937 году. Неусыпный контроль за ним вел начальник экономического управления Прокофьев и его правая рука – Гай, до смешного похожий на Муссолини и знавший это. Сам Менжинский бывал в ЦКБ редко. Он был уже тяжело болен, походка немощная, совсем стариковская, хотя шел ему всего 56-й год. Горянов в конструировании самолетов ничего не понимал и вида, что понимает, не делал. Его заместителем был авиационный инженер, ранее работавший на заводе, Арам Назарович Рафаэлянц – будущий конструктор фантастического реактивного «летающего стола», поразившего и испугавшего своим грохотом зрителей на авиационном празднике в Тушине в июле 1958 года. Главного конструктора в ЦКБ как такового не было. Некоторые обязанности за него выполнял Григорович. Арбитром в технических спорах был техсовет человек из двадцати, в основном – «вредителей». Вот такая необычная организация возникла на Ленинградском проспекте Москвы.

Если КБ ВТ было тюрьмой, похожей на конструкторское бюро (многолетний уклад Бутырки не так-то просто было поломать либеральными нововведениями), то ЦКБ было конструкторским бюро, похожим на тюрьму. У тюрьмы оно позаимствовало самую малость – несвободу. «Вредители» жили в ангаре № 7 на территории завода. Там они обедали и спали. Никто за ними не следил, никто их не охранял. Отличить их на работе от людей свободных было невозможно, тем более что печальная парадоксальность их положения заключалась в том, что именно «вредители» руководили большими коллективами. Поликарпов возглавлял работы по общему виду и фюзеляжу, Косткин – по крыльям. Седельников – по шасси, Надашкевич – по вооружению, Гончаров вел аэродинамические расчеты, Крейсон – центровочные. Другой печальный парадокс заключался в том, что никто из вольных не считал узников вредителями. А вольных становилось все больше: к концу 1930 года в ЦКБ работало уже триста человек, еще через год – пятьсот. В основном это были осиротевшие соратники Поликарпова и брошенные своим мэтром сотрудники Ришара.

Все это происходило как раз летом 1930 года, когда Сергей Королев гонял по Москве на своем мотоцикле в поисках болтов, трубок, перкаля и прочих драгоценностей. Пока все устанавливалось, утрясалось и размещалось, он и строил планер и авиетку. Но к моменту отъезда в Коктебель Королев уже числился в моторной группе ЦКБ. Григорович предложил схему и общий вид нового тяжелого бомбардировщика, в ОГПУ идею поддержали: очень хотелось переплюнуть Туполева, и все ЦКБ постепенно подключалось к главной работе: ТБ-5.

Из Феодосии они ехали на «харлее», который Кошиц привез с собой в Крым. Сергей – за рулем. Обгоняли можары с планерами: слет обещал быть большим, заявки в Осоавиахим прислали 18 организаций. Сергей увидел Коктебель и заколотилось сердце. Как теперь любил он это место! Насколько красивее оно слащавой Алупки!

Здравствуй, Узун-Сырт!

Вроде бы ничего не изменилось здесь за прошедший год. Так же колышутся под ветром стенки палаток-ангаров, те же худые лошаденки влекут в гору планеры, так же прохладен розовый мускат в погребке грека Синопли, так же широко улыбается его жена, у которой они столовались, и так же надменен ее повар, который готовил когда-то на царской яхте «Штандарт» и на все замечания в свой адрес неизменно отвечал: «Его императорское величество не жаловались». Да, все, как год назад. Но все теперь воспринимается по-другому – и люди, и гора, и море, потому что у него есть его собственный, уже без соавтора, планер, его паритель, его СК-3. Потому что он увидит его полет здесь, на этой горе, и сам полетит на нем, обязательно полетит!

Представление техкомиссии – сущая формальность. Разве не видно, как он ладно скроен! Самый стройный планер, вишневый красавец. Ну какие можно сравнить с ним? Нет, если быть объективным, хорош «Стандарт» Олега Антонова. Ильюшин считал его лучшим планером слета. Да, конечно, «Скиф», который привезли Тихонравов, Вахмистров и Дубровин, или «Гриф» Жемчужина, Томашевича и Сорочинского – это классические парители, и, слов нет, машины отличные, но попробуй-ка сделай на них высший пилотаж. Тут же крылья отвалятся... Даже их с Люшиным «Коктебель» с новым оперением, даже старик «Коктебель» не способен на это... Недаром «Вестник воздушного флота» еще до открытия слета писал:

«В качестве интересной новинки можно отметить планер конструкции т. Королева, рассчитанный специально на производство фигур высшего пилотажа».

Специально!

О высшем пилотаже договорились они со Степанчонком загодя, еще в Москве. Особенно уговаривать Василия не пришлось: ему самому очень хотелось попробовать сделать на планере «мертвую петлю». В прошлом году в Каче он уже делал нечто подобное: на «аврушке» шел в «мертвую петлю» с выключенным мотором. Правда, «аврушка» – это вам не планер. Его можно разогнать километров под 160 в час, он не развалится. Степанчонок верил в Королева и его «Красную звезду». Кроме того, Жуковский, а за ним Пышнов теоретически доказали, что «мертвую петлю» на планере сделать можно. И Василий Степанчонок еще в Москве твердо решил попробовать.

Уступая Сергею, первые полеты на СК-3 Василий отдал ему. Королев летал на «Красной звезде» четыре раза, но всякий раз недолго: планер парил все-таки хуже, чем Сергей ожидал. Кроме того, выяснилось, что требуется небольшая переделка руля направления. Только доделали руль, стала портиться погода. Низкие тучи окутали Узун-Сырт, с моря задул сильный холодный ветер, срывался дождь. У Сергея было поганое настроение, и чувствовал он себя неважно: раскалывалась от боли голова, знобило. Он понял, что заболевает.

– Съезди в Феодосию, – посоветовал Степанчонок, – пусть порошки какие-нибудь выпишут...

– А вдруг распогодится...

– Нет, я Крым знаю, это на несколько дней...

Сергей поехал в Феодосию и не вернулся. Его положили в больницу. Это была не простуда. Это был брюшной тиф. Эпидемия, о которой рассказывала ему в Алчевске Ляля, поймала его в Крыму в самое неподходящее время. Впрочем, разве бывают своевременные эпидемии?..

Но полет, которого с таким нетерпением ждал Сергей Королев, все-таки состоялся. Вот как описывает его сам герой дня – Василий Андреевич Степанчонок:

«С утра уже ясно было, что день обещает быть ветреным... На такой ветер на южном склоне выпускать учеников для сдачи экзамена на звание пилота-парителя было бы рискованно. Через полчаса он достиг уже 13—14 м/сек. Извлеченная с северного склона „Красная звезда“ стояла на старте и осматривалась в последний раз перед полетом... Взлетаю осторожно, на большой скорости... Вот и конец горы. Плавный разворот, и планер возвращается к месту старта. Высота около 200 м над склоном. Видно, как внизу кучкой стоят и смотрят, расположившись около полотнища, планеристы... Теперь спокойно, последнее движение рулем глубины, и я вижу, как земля ринулась на меня, а деревушка Бараколь стала быстро расти на глазах... „Сколько я потерял высоты?“ – мелькнула мысль. Земля кажется так близка. Плавно, медленно ослабляю давление на ручку, и планер, приподнимая нос, уже бороздит небо... Вот планер уже стоит вертикально... Не торопясь ускоряю движение ручки... Переваливаюсь на спину... Зависну или нет? Но нет, скорость еще есть, ремни на плечах не натянулись. Ручка дотянута и... тишина... Ни звука... Спокойно, как в штиль...

Мелькнул южный склон Узун-Сырта, еще несколько мгновений, и... планер спокойно продолжает нормальный полет... Опять иду вдоль склона, опять набираю высоту перед стартом, там, где застыла устремленная вверх группа планеристов, – сигнал – внимание... Даю знать о второй петле... А в голове мысль: «А ведь Сережа и не подозревает». Конструктор машины в это время, измученный и ослабевший от брюшного тифа, оторванный от своего планера и слета, бессильный, лежал на кровати феодосийской больницы.

После третьей петли я увидел, что внизу на старте суматоха... Кто-то торопливо нес кусок фанеры к полотнищу. «Выкладывают требование на посадку», – мелькнула мысль... «Бедный Андрей Митрофанович», поди, переволновался изрядно... Сажусь около места взлета в нескольких десятках шагов. Со всех ног несется уважаемый Константин Константинович. А вот и Бурче с расплывшейся по лицу улыбкой... За ним остальные».

Мечты конструктора и пилота осуществились. Петли Степанчонка стали сенсацией седьмого слета. Сергей Владимирович Ильюшин подчеркивал научно-прикладное значение конструкции Королева:

«К большому достижению этого года нужно отнести мертвые петли, совершенные летчиком Степанчонком В.А. на планере СК-3, что является чрезвычайно важным с точки зрения внедрения в обучение полету на планере высшего пилотажа, а также оборудования планеров приборами, определения качества планера и снятия поляры планера».

«Вестник воздушного флота» тоже писал, что можно «сделать первый шаг к изысканию типа учебного планера для высшего пилотажа и получить машину, обладающую таким запасом прочности, чтобы можно было на практике проверить критические значения перегрузок...»

Короче, «Красная звезда» прославила своего молодого конструктора. Конечно, славу эту Королев справедливо делил с пилотом. Недаром Сергей называл полет Степанчонка «исключительным по смелости и красоте».

Василий Степанчонок действительно был одним из самых одаренных летчиков и планеристов. Вся его дальнейшая работа в авиации подтвердила те высокие оценки, которые получил он в ту осень в Коктебеле. В своих воспоминаниях известный летчик-испытатель Стефановский, знавший Степанчонка долгие годы, говорит о тех его качествах, которые помогли ему стать впоследствии отличным летчиком-испытателем: «Безукоризненная техника пилотирования самолетов и планеров, неуемный летный азарт и огромная любовь к авиации...»

Василий Андреевич погиб в 1943 году при испытаниях одного из вариантов злосчастного самолета И-180, до этого отнявшего жизнь у Валерия Чкалова и Томаса Сузи.

Степанчонок делал «петли», а конструктор лежал в больнице, и конструктору было очень плохо. Холодный ветер свистел в щелях окна, рядом тихо стонал в беспамятстве умирающий грузин. Сергей вдруг почувствовал себя бесконечно одиноким и всеми забытым. Он продиктовал сестричке телеграмму Петру Флерову:

«Заболел брюшным тифом Феодосии тчк Все твоем усмотрении тчк Сергей».

Петр с телеграммой в руках побежал на Александровскую. Через два дня Мария Николаевна приехала в Феодосию. Сергей бодрился, но у него это не очень получалось. Мария Николаевна боялась, что он простудится в палате, и упросила врачей выписать сына. Несколько дней пролежал он в номере «Астории» – типичной курортной гостиницы. После тифа у него началось осложнение – воспаление среднего уха. Требовалась операция, но местный врач признался, что боится ее делать. Они поехали в Москву. Болело уже не ухо – вся голова: болью набух череп, и хотелось только одного – прислониться лбом к холодному стеклу и заснуть.

Когда Сергея привезли во 2-ю университетскую клинику, он был совсем плох, мелко дрожал в ознобе. Его положили у печки. Старый приятель по МВТУ Игорь Розанов, которому Королев помогал строить планер, попросил своего отца, известного врача, профессора Владимира Николаевича Розанова, помочь Сергею. Тот позвонил профессору Свиржевскому. На следующий день Свиржевский сделал Королеву операцию. Трепанация черепа – штука довольно неприятная. В больнице он пролежал долго. Иногда заходили Петр Флеров, Игорь Розанов, Сергей расспрашивал об авиетках, о делах в конструкторском бюро: Петр теперь тоже работал в ЦКБ, в бригаде шасси. Сергей кивал забинтованной головой и, выслушав все новости, «давал указания»:

– Петр, надо проверить расходный бачок на СК-4, посмотреть, не засасывает ли он воздух из больших баков. И еще лыжи от «анрио» где-то надо достать. Я отсюда надумал выбираться, а без лыж летать не сможем...

Но лыжи, которые Петр Флеров, конечно, достал, не потребовались. Сергей, хоть и выписался из больницы, чувствовал себя очень плохо. Сидел дома, много читал. В Колонном зале открылся IX съезд ВЛКСМ. 25 января съезд принял шефство над Военно-Воздушными Силами РККА. На съезде выступал нарком Ворошилов, подчеркивал значение авиации, цитировал немецкого генерала Людендорфа. Людендорф говорил: «В моих статьях я наметил начало новой войны на 1 мая 1932 года... Этот день будет назначен за несколько недель до урожая. Для народов, которые будут уничтожены, совершенно безразлично, начнется ли война в 1931, 1932 или 1933 году».

Королев должен был вспомнить эти слова летом 1941-го «за несколько недель до урожая», когда тесная и темная теплушка катила его в Омск...

Королева временно перевели на инвалидность: такой долгий бюллетень не оплачивался. Денег не было, не у Гри же занимать?! Продал Петру свой «дерад». И Петру не повезло: сломал руку, тоже сидел дома. В жизни Сергея не было такой тоскливой зимы. Труднее – были, а такой тоскливой и бездельной не было.

Вернулся он в ЦКБ в начале весны, когда близились к завершению работы над ТБ-5. График работ был предельно напряжен, сидели ночами. В ЦКБ этот бомбардировщик называли «козырным»: на карту был поставлен престиж всего коллектива. Григоровича можно было понять, когда он подгонял своих инженеров: пополз слушок, что ему и всем, кто жил в седьмом ангаре, подчиняясь расписанию: «работать... укладываться...» – будет дарована полная амнистия. Не отрываясь, часами просиживал Дмитрий Павлович над чертежами, навалясь на стол своим огромным, атлетически сложенным телом. Он обладал удивительным, сверхъестественным нюхом на ошибки в чертежах, словно магнит притягивал к ним его красный карандаш. Григорович редко сидел в своем кабинете, чаще подсаживался к кому-нибудь из конструкторов. Работали в одном большом – на весь этаж – зале все вместе: и мотористы, и шассисты, и вооруженцы, и Королев часто мог наблюдать главного (если не формально, то фактически) конструктора в деле. Григорович был очень строг и требователен, но видно было, что сам он больше других болеет за дело, и это не давало людям морального права на обиды и упреки.

Первый полет ТБ-5 состоялся в мае 1931 года. Пилотировал бомбардировщик Бухгольц – он был шеф-пилотом ЦКБ. На аэродром приехали нарком Ворошилов и много других высоких начальников.

– Считаю самолет шедевром мировой авиации, – сказал Бухгольц, когда Ворошилов спросил его о бомбардировщике. Он не мигая смотрел в глаза наркома.

Бенедикт Леонтьевич, конечно, правильно сделал, что так сказал, но шедевром ТБ-5 не был. Очень скоро стало ясно: как раз то, что Григорович считал преимуществом своей машины – отказ от цельнометаллической конструкции, было ее недостатком. Уже летавший ТБ-5 уступал по расчетным данным еще строящемуся ТБ-3 Туполева. И когда ТБ-3 полетел, стало ясно, что в серию пойдет он. Но все равно Бухгольц правильно сделал, что назвал ТБ-5 шедевром. Свободу Григорович и другие «вредители» получили не сразу. Но после полета ТБ-5 режим их жизни помягчал. Сначала в ангар № 7 были допущены жены, дети и другие родственники. Потом разрешили выходить в город. Потом – ночевать дома. За давностью лет не просто установить все детали, но тогда происходило нечто, юридически трудно объяснимое. Никто их вроде бы не амнистировал, не реабилитировал, они постепенно превращались из «вредителей» в свободных людей, а злокачественная «шарашка» перерождалась в нормальное конструкторское бюро.

Человеку свойственно забывать дурное, и о КБ ВТ быстро забыли. Но не все.

Помимо больших испытаний ТБ-5, широко обсуждавшихся в ЦКБ, в то же самое время проходили маленькие испытания СК-4, о которых знали немногие.

В марте Сергей Королев собрал механиков для ремонта и подготовки своего самолета к полетам. «Переобули» снова с лыж на колеса, подкрасили, подмазали, отрегулировали двигатель. И, в общем, все вроде бы хорошо, а летать самолетик не хотел: не тут так там вылезали какие-то неполадки, пробивались какие-то проводнички, что-то подтекало, где-то выявлялся люфт и так без конца. Много позднее Сергей Павлович понял, что торопливо сделанный СК-4 был классическим примером «недоведенной», «сырой» конструкции, наверное, единственной конструкцией Королева, на доводку которой у него не хватило терпения.

И все-таки Дмитрий Александрович Кошиц несколько раз летал на авиетке. «Вечерняя Москва» даже поместила заметку по этому поводу:

«В конце прошлого года известным инженером С.П. Королевым, автором планера „Красная звезда“, на котором в прошлом году в Крыму тов. Степанчонок впервые сделал мертвые петли, сконструирован новый тип легкого двухместного самолета СК-4. Летчик тов. Кошиц уже совершил на нем несколько опытно-испытательных полетов, которые показали хорошие качества новой машины».

И вот, несмотря на «хорошие качества», во время одного из полетов мотор СК-4 отказал рядом с аэродромом. Высота была такая маленькая, что отвернуть на поле Кошиц никак не смог. Авиетка плюхнулась на крышу ангара.

Неизвестный фотограф запечатлел грустную картину: разбитый самолетик, два грустных техника – Подлесный и Шишмарев, смущенный Кошиц с ссадиной на скуле и рядом – Королев, в белой рубашечке, в галстуке, в ладном светлом плаще. И вроде бы даже улыбается...

Вот так он улыбался, наверное, когда сочинил озорную частушку:

У разбитого корыта Собралася вся семья. Морда Кошица разбита, Улыбается моя.

Да чего тут улыбаться, жалко, конечно, было самолетик. Но что же теперь делать... Много новых планов было у него в голове. И в разговоре с друзьями все чаще проскальзывало: «ракета...», «ракетный двигатель...». Не новость, конечно. О ракетах кто же не слыхал, и о двигателях тоже где-то что-то писали. Да, знали все. И невозможно понять, почему именно этот 24-летний планерист, молодой конструктор авиационного конструкторского бюро, вдруг, словно путник в ночи, пошел на свет ракеты. И невозможно объяснить, как увидел он в темной дали времен ее великое будущее, как уловил тот чуть слышный шепот, которым позвала его судьба.

 

 

14

 

А сейчас нам придется остановить течение этой хроники и разобраться в некоторых деталях, которые и должны дать ответ на вопросы, заключающие предыдущую главу. Это обязательно надо сделать, ибо повествование подошло к важнейшей границе жизни Королева – приобщению его к ракетной технике. Не случись этого, не знали бы мы, возможно, никакого Королева и книги бы этой не было, да и много другого тоже не было бы...

Итак, в ноябре 1963 года корреспондент ТАСС Александр Петрович Романов встретился с академиком Сергеем Павловичем Королевым и записал с его слов:

«Одно из ярких воспоминаний в моей жизни, – начал он (С.П. Королев. – Я.Г.), —это встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским... – Глаза его потеплели.

...Шел 1929 год. Мне исполнилось тогда около 24-х. Вместе с друзьями мы в то время увлекались самолетостроением, разрабатывали небольшие собственные конструкции...»

Далее Королев рассказывает Романову предысторию этой встречи и заключает: «Собственно говоря, после взволновавшей нас встречи с Циолковским мы с друзьями и начали активные действия и даже кое-какие практические опыты», – имеются в виду работы по ракетной технике.

Прочитав написанное Романовым, Сергей Павлович, как признает сам Романов, «не дал своего согласия на публикование ее (беседы. – Я.Г.) в печати». Но подпись Королева на этом тексте есть.

Через несколько месяцев после смерти Королева Романов пытается опубликовать эту беседу, но это ему не удастся, очевидно, по цензурным соображениям. Только через полтора года в связи с «круглой» датой – десятилетием со дня запуска первого искусственного спутника Земли – эта беседа была передана по каналам ТАСС и опубликована многими газетами. В этом новом варианте она, как вы увидите, обогатилась многими интересными подробностями:

«Одно из ярких воспоминаний в моей жизни – встреча с Константином Эдуардовичем Циолковским. Шел мне тогда двадцать четвертый год. Было это в 1929 году. Приехали мы в Калугу утром. В деревянном доме, где в ту пору жил ученый, мы и увиделись с ним. Встретил нас высокого роста старик в темном костюме. Во время беседы он прикладывал к уху рупор из жести, но просил говорить не громко. Запомнились удивительно ясные глаза. Лицо его было изрезано крупными морщинами. Говорил он энергично, напористо.

Беседа была не длинной, но содержательной, минут за тридцать он изложил нам существо своих взглядов. Не ручаюсь за точность сказанного, но запомнилась одна фраза. Когда я с присущей молодости горячностью заявил, что отныне моя цель – пробиться к звездам, Циолковский улыбнулся. «Это очень трудное дело, молодой человек, поверьте мне, старику. Оно потребует знаний, настойчивости, воли и многих лет, может целой жизни. Начните с того, что перечитайте все мои работы, которые вам необходимо знать на первых порах, прочитайте с карандашом в руках. Всегда готов помочь вам».

Константин Эдуардович потряс тогда нас своей верой в возможность космоплавания. Я ушел от него с одной мыслью – строить ракеты и летать на них».

Однако в своей книге «Конструктор космических кораблей», изданной спустя три года после цитируемой статьи, Романов приводит другой ответ Сергея Павловича на вопрос, что заставило его взяться за изучение реактивного движения. «Это прежде всего знакомство с трудами Константина Эдуардовича, – рассказывал С.П. Королев. – Под влиянием их я решил строить ракеты. Я все больше жил одной мыслью: строить ракеты и летать на них. Это стало всем смыслом моей жизни».

Иными словами, Королев говорит здесь уже не о поездке в Калугу, а о знакомстве с трудами Циолковского.

Проходит еще три года, и в третьем издании той же книги Романов снова меняет текст беседы с Королевым. Теперь тот же абзац звучит так: «Это прежде всего требование времени и, конечно, знакомство с трудами Константина Эдуардовича Циолковского, – рассказывал Королев. – Раньше я мечтал летать на самолетах собственной конструкции, а после встречи с К.Э. Циолковским решил строить только ракеты и летать на них».

Как видите, здесь опять как-то вскользь упоминается встреча.

Итак, четыре варианта одной и той же беседы. Какому верить? Очевидно, тому, который читал и визировал сам Королев. А там, хотя и бегло, без появившихся позднее подробностей: черного костюма, слуховой трубки, продолжительности и темы самой беседы, – все это Сергей Павлович не читал и не визировал, – но ясно сказано: встреча была.

Точна или не точна запись Романова, не столь уж важно, потому что задолго до беседы с журналистом Королев сам, своей рукой, написал об этой встрече в Калуге. В анкете, заполненной им в марте 1952 года, Сергей Павлович отмечает: «С 1929 года после знакомства с К.Э. Циолковским стал заниматься специальной техникой». В автобиографии, написанной через три месяца, опять находим чуть подправленное, но вполне определенное: «С 1929 года после знакомства с К.Э. Циолковским и его работами начал заниматься вопросами специальной техники». Наконец, в заявлении, отправленном Королевым 30 мая 1955 года в Главную военную прокуратуру СССР с просьбой о реабилитации, читаем: «Еще в 1929 году я познакомился с К.Э. Циолковским и с тех пор я посвятил свою жизнь этой новой области науки и техники, имеющей огромное значение для нашей родины» (т.е. ракетной технике. – Я.Г.). Таким образом, существуют три собственноручных заявления Королева о том, что в 1929 году он познакомился с Константином Эдуардовичем Циолковским.

Итак, один из двух участников встречи подтверждает, что она состоялась в Калуге, поскольку в 1929 году Циолковский из Калуги никуда не уезжал. Впрочем, почему мы говорим о двух участниках? А если их было больше? Ведь, если верить Романову, Королев говорил: «Приехали мы в Калугу, встретил нас... изложил нам... потряс нас...» Трудно поверить, чтобы о себе Сергей Павлович говорил в стиле императорских указов: «Мы, Николай II...» Значит, был еще кто-то. Кто? В начале 70-х годов один свидетель отыскался. Им оказался Б.Г. Тетеркин – преподаватель Тульского политехнического института. В своем письме ко мне он сообщил, что встретился с Сергеем Павловичем во второй половине дня на одной из улиц Калуги в один из осенних дней 1929 года. Они вместе пришли к Циолковскому и вместе ушли от него. Разговор, насколько помнит Тетеркин, в основном шел о планерах и возможности применения реактивных двигателей в авиации. Потом, в ожидании поезда в Москву, Королев зашел домой к Тетеркину: на улице было холодно. В сумерках Королев ушел. Эту короткую встречу с незнакомым молодым человеком (студенту Сергею Королеву – 22 года) Борис Григорьевич Тетеркин вспомнил через 37 лет, увидав в газетах траурный портрет 59-летнего Королева. Вот какая бывает у людей феноменальная зрительная память!

Постепенно выяснилось, что и директору Государственного музея космонавтики в Калуге А.Т. Скрипнику С.П. Королев тоже рассказывал, как он приезжал к Циолковскому, но признавался, что плохо помнит эту встречу и ничего кроме слуховой трубы и черного костюма на Константине Эдуардовиче он не запомнил.

Прошло еще несколько лет и вот оказывается, что не только Королев запомнил встречу с Циолковским, что объяснимо: студент приехал к знаменитому ученому, но и Циолковский запомнил Королева!

В 1982 году вышла книга Виктора Сытина «Человек из ночи». Сытин рассказывает в ней о своих встречах с Циолковским и Королевым в 30-х годах. Оснований не доверять этим воспоминаниям вроде бы нет, ведь Сытин – один из энтузиастов воздухоплавания, заместитель председателя Комитета по изучению стратосферы Осоавиахима, ставший потом писателем. Виктор Александрович приводит такие слова, сказанные ему Константином Эдуардовичем в 1932 году: «Теперь приезжают те, кто практически работают над моими идеями. Были Тихонравов, Королев. Это из ГИРД». Через два года во время второй беседы Сытина с Циолковским Константин Эдуардович просит его передать привет Тихонравову и Королеву. Вот насколько врезалась в память великого ученого встреча со студентом – и через пять лет 77-летний Циолковский не может ее забыть!

Сытину повезло: вернувшись из Калуги он довольно скоро встретился с Сергеем Павловичем в Стратосферном комитете. Встреча эта описана детально. Привета от Циолковского Сытин не передал, но Королев сам спросил:

– Я слышал, вы недавно были у Константина Эдуардовича Циолковского. Как он? Плох?

И, помолчав немного, с теплотой в голосе добавил:

– Какой это удивительный человек! Я был у него лет пять назад (т.е. в 1929 году – все сходится! – Я.Г.) зеленым юнцом. А разговаривал он со мной с полным уважением. Делился своими планами. Книжки свои подарил...

Прошло еще какое-то время и, развивая свою версию о поездке Королева к Циолковскому в 1929 году, Романов отыскал новых единомышленников в лице писателя Е.И. Рябчикова и близкого соратника Сергея Павловича академика В.П. Мишина. Евгений Иванович Рябчиков – один из немногих счастливцев, который в годы своей журналистской молодости, ездил к Циолковскому в Калугу, говорил с ним. В книге «Звездный путь», посвященной истории космонавтики, он приводит анкету Королева, где упоминается калужская «встреча», но не комментирует ее и на «встрече» не настаивает. Однако в большой телепередаче Романов, Рябчиков и Мишин настолько подробно рассказывали о ней, что стало понятным, почему калужане, которым как истинным патриотам очень хочется, чтобы два таких замечательных человека встретились в их родном городе, уже установили мемориал в честь этого события.

А между тем, мне кажется, что с мемориалом они явно поторопились. Даже самое беглое знакомство с рассказами о калужской встрече настораживает: ведь сплошь и рядом концы с концами в этих рассказах не сходятся.

Начнем с того, что совершенно непонятно, когда такая встреча могла произойти. У Тетеркина сказано точнее всего: осень 1929 года, т.е. сентябрь-ноябрь. Но ведь известно, что именно в сентябре Сергей Павлович с невероятной энергией форсирует сборку своего планера «Коктебель», ежедневно до позднего вечера работает под навесом на Беговой. Известно, что именно в это время он усиленно тренируется под руководством Кошица на аэродроме, ждет не дождется, когда же ему разрешат первый, несказанно желанный, самостоятельный полет. И совершает его накануне отъезда в Крым! Трудно поверить, что он мог все это бросить и уехать в Калугу.

В четверг 24 сентября Королев приезжает в Феодосию. Далее – VI Всесоюзные планерные состязания. Они заканчиваются 23 октября. После их закрытия Королев плывет из Феодосии в Одессу, и только оттуда возвращается в Москву. Что он прежде всего делает? Получает «Пилотское свидетельство», – оно датировано 2 ноября. Теперь главное – дипломный проект в МВТУ, ведь в декабре он должен защищать диплом, времени совсем мало.

Получается, что Королеву просто некогда было ехать в Калугу. А главное, – ему незачем было туда ехать! Ничто не указывает на то, что в 1929 году Королева интересует ракетная техника, – это увлечение придет позднее. И толчком будет, очевидно, не поездка в Калугу, а встреча с Фридрихом Цандером и Борисом Черановским, перспектива установить реактивный двигатель Цандера на «бесхвостном» планере Черановского. Это произойдет не осенью 1929-го, а осенью 1931 года. С этого времени Королев начинает активно заниматься ракетной техникой, но не ракетами, а самолетами с ракетными двигателями. Именно ракетоплан – центр его интересов в начале 30-х годов. В августе 1933 года, сразу после пуска первой советской ракеты он в газетной заметке ясно говорит о своих планах: «От ракет опытных, ракет грузовых, к ракетным кораблям-ракетопланам, – таков наш путь!» Откуда же «пробиться к звездам»? Даже через десять лет после гипотетической поездки в Калугу Королев пишет из Бутырской тюрьмы Сталину: «Целью и мечтой моей жизни было создание впервые для СССР столь мощного оружия, как ракетные самолеты... Я... хочу продолжать работу над реактивными самолетами для обороны СССР».

Но, повторяю, интерес к ракетной технике начинает проявляться не в 1929-м, а в 1931 году. Если бы он тогда поехал к Циолковскому, это было бы еще как-то объяснимо, а о чем мог говорить Королев с Циолковским в 29-м году? Кстати, о чем точно они говорили, из рассказов о встрече понять трудно. Вероятнее всего, прав Тетеркин: об установке ракетного двигателя на планере и самолете. Но опять-таки почему Королев, столь нетерпеливый, начинает осуществлять эту идею только через два года?! У Романова Королев говорит: «...Я с присущей молодости горячностью заявил (Циолковскому. – Я. Г.), что отныне моя цель – пробиться к звездам». Ничего даже близко похожего не было в планах студента Королева. Убежденный реалист, противник всякой шумихи и громкой фразы, Сергей Павлович этого, при всей «присущей молодости горячности», сказать не мог. Это не его фраза, не его стиль.

В другом варианте беседы Романова с Королевым Сергей Павлович говорит, что мечтал строить самолеты и летать на них, а после встречи с Циолковским решил строить ракеты. Но и это не так! Именно осенью 1929 года, как мы знаем, он начинает проектирование нового планера, а затем строит авиетку. «Строить ракеты» сам Королев начнет лишь в РНИИ в 1934 году.

«После взволновавшей нас встречи с Циолковским мы с друзьями начали активные действия...» – читаем у Романова. Но если эта встреча была в конце 1929 года, то никакой особой активности у Королева и его друзей в ближайшие год-полтора не было. Точнее, они и до этого были предельно активны и таковыми остались, но никто из них на новую область техники не переключался еще довольно долго.

А сколько несообразности во всех этих свидетельствах! Если «шел 1929 год», то почему Королев говорит, что ему тогда исполнилось «около 24-х»? Ему исполнилось не «около», а точно 22. У Романова Королев приехал в Калугу утром, у Тетеркина – во второй половине дня. Путаница не только со временем суток. Тетеркин пишет, что погода была плохая. Калужская метеостанция утверждает, что осенью 1929 года погода была на редкость теплая. Если под «мы» Королев подразумевал себя и Тетеркина, то почему «мы приехали»? Ведь Тетеркин жил в Калуге в родительском доме. А если Королев был с друзьями-москвичами, то почему (по Тетеркину) он отправился к Циолковскому без них? В рассказе А.П. Романова Циолковский говорил «энергично, напористо». Все известные нам звукозаписи свидетельствуют о том, что он разговаривал медленно, с той плавностью, которая присуща людям, страдающим глухотой. «Я не могу говорить громко, – признавался Константин Эдуардович, – так как страдаю хронической болезнью гортани...» Даже такая мелочь, как черный костюм Циолковского, и та не подтверждается. В книге «Циолковский в воспоминаниях современников» никто не упоминает о черном костюме, всем запомнились простые рубашки, свободные блузы. Внук Циолковского, большой знаток быта семьи своего великого деда писал мне, что «черного костюма Константин Эдуардович не имел, гостей принимал в сатиновой рубашке». Тетеркину запомнилось на Королеве черное кожаное пальто. Действительно, есть фотография Сергея Павловича в таком пальто, но появилось оно не в 1929 году, а в 1932-м, когда Королев был уже начальником ГИРД и пальто это ему «выдали». В этом пальто, кстати, и увезли его в тюрьму в 1938-м, а вернулся он в 1944-м уже без пальто...

И уж совсем не сходятся концы с концами в воспоминаниях Сытина. У Сытина Циолковский, вспоминая о визите к нему Тихонравова и Королева, уточняет: «Это – из ГИРД». Но ГИРД – группа изучения реактивного движения – образовалась лишь в конце 1931 – начале 1932 годов, поэтому ни Тихонравов, ни Королев не могли, если они приезжали в 1929 году, быть «из ГИРД». Тихонравов ездил в Калугу к Циолковскому – это неоспоримый факт. Сытин утверждает, что его первый разговор с Циолковским происходил в 1932 году и даже уточняет: до юбилея Циолковского, т.е. до 17 сентября. Но в то время Циолковский никак не мог рассказать Сытину о визите Тихонравова! Судите сами. Вот что писал в своих воспоминаниях Михаил Клавдиевич Тихонравов: «Я очень благодарен И.Т. Клейменову за то, что он однажды пригласил меня поехать к К.Э. Циолковскому. Сам бы, может быть, и не поехал. Тогда мы все были молоды, работы было много, все были увлечены работой и Циолковского даже немножечко забыли. И.Т. Клейменов мне сказал: „Поедем к Циолковскому“. И вот мы поехали в Калугу вдвоем... В Калуге остановились в Доме офицера, познакомились с Циолковским... У Циолковского мы пробыли целый день». И этот день точно известен: 17 февраля 1934 года. Таким образом, если Королев приезжал в Калугу в 1929 году он был еще не из ГИРД, если же речь идет о реальной поездке Тихонравова в 1934 году, – он уже не из ГИРД, так как в 1934 году ГИРД уже не существует. А главное – у Циолковского Тихонравов был не с Королевым, а с начальником РНИИ Клейменовым и случилось это через полтора года после описанной Сытиным беседы, значит, вспоминать о встрече 1934 года в 1932 году Циолковский никак не мог.

Но допустим, Сытин ошибся в датировке, и его поездка в Калугу состоялась позднее, скажем, в 1934 году, после действительной встречи Циолковского с Клейменовым и Тихонравовым. Допустим, стариковская память Циолковского причудливо совместила приезды к нему Королева и Тихонравова, разделенные пятью годами. Но и в этом случае воспоминания Сытина вступают в противоречия со здравым смыслом. Кто сможет объяснить, почему Циолковский, хорошо запомнивший студента Королева, ничего не говорит Сытину о недавнем приезде к нему крупного военного – начальника только что организованного Реактивного научно-исследовательского института? Почему во время второй беседы передает привет опять-таки Королеву, а не Клейменову, с которым он даже сфотографировался на память, – эта фотография, как и фотография Циолковского с Тихонравовым широко известна?

Немало странностей и в беседе Сытина с Королевым. В ней появляется новый вариант темы этой беседы. Циолковский уже не «излагал существо своих взглядов» (А.П. Романов), не говорил «о планерах, реактивном аэроплане, применении реактивных двигателей в авиации» (Б.Г. Тетеркин), а «делился своими планами» и дарил свои книжки.

Как же присутствующий при этом Тетеркин, запомнивший черное пальто, мог не запомнить такой интересной детали: Циолковский дарит приезжему студенту свои книжки?! Как сам Королев мог забыть о таком символическом и дорогом для него подарке, не рассказать об этих книжках Романову?! И почему в 1977 году в воспоминаниях Марии Николаевны, записанных Романовым, вдруг обнаруживаем: «Сергей привез из Калуги несколько сочинений Циолковского с дарственной надписью». Это удивительное признание, поскольку в библиотеке Королева никогда не было и нет книг, подаренных Циолковским! Имея такую реликвию, Сергей Павлович просто не мог бы хоть кому-нибудь ее не показать или хотя бы не рассказать о ней! Однако ни жена Королева, ни ближайшие товарищи по работе о таком подарке Циолковского никогда не слышали. Есть другие воспоминания. 23 мая 1964 года, поздравляя своего заместителя К.Д. Бушуева с его 50-летием, Сергей Павлович дарит ему «самое дорогое, что у меня есть», – прижизненное издание книги Циолковского «Космические ракетные поезда», но, разумеется, дарственной надписи Константина Эдуардовича на ней нет. Если даже прижизненное издание книжек Циолковского Королев ценил так высоко, как же могли исчезнуть книжки с дарственной надписью автора, столь им почитаемого?!

С учетом всего этого, анализируя варианты беседы Романова с Королевым, невольно хочется отдать предпочтение тому варианту, где говорится о знакомстве не с самим Циолковским, а с его идеями. Это подтверждается и другими авторами. В книге А.П. Асташенкова «Академик С.П. Королев» (М.: Машиностроение, 1969) читаем: «В 1930-1931 гг., в период напряженного творческого труда, учебы, полетов, Сергей Павлович познакомился с идеями К.Э. Циолковского о реактивном движении, о космонавтике... Он засел за изучение трудов Константина Эдуардовича... Изучение трудов К.Э. Циолковского привело Сергея Павловича к мысли, что великие идеи калужского мечтателя, которые многим казались фантастическими, осуществимы. И не в таком уж далеком будущем...»

Королев беседовал не только с Романовым, но и со многими другими журналистами. Никому и никогда не говорил он о поездке в Калугу в 1929 году. Например, корреспондент газеты «Красная звезда» Н.А. Мельников беседовал с Королевым в марте 1965 года. На вопрос журналиста, как зародилась идея построить ракетоплан, Сергей Павлович ответил, что идея эта захватила его «особенно после знакомства с трудами Циолковского и близкого знакомства с Цандером».

Все мои попытки отыскать в Калуге следы встречи Королева и Циолковского ни к чему не привели. Столь же безрезультатны и поиски историков. Сотрудница Государственного музея космонавтики в Калуге А.Н. Иванова пишет:

«Я много занималась вопросом „встречи С.П. Королева с К.Э. Циолковским“, очень хотелось найти какие-то доказательства, но никаких документальных следов эта „встреча“ не оставила». Ей вторит внук К.Э. Циолковского А.В. Костин, многие годы отдавший изучению жизни Константина Эдуардовича: «...факт приезда Королева в 29-м году к Константину Эдуардовичу вызывает сомнения».

Мать Сергея Павловича, Мария Николаевна, у которой он жил, не помнила, чтобы сын ездил в Калугу в 1929 году. В 1966 году она рассказывала мне, что фамилия Циолковского в доме называлась, Сергей читал его книжки, было видно, что идеи эти заинтересовали его, но о поездке в Калугу и о встрече там с Константином Эдуардовичем он никогда не говорил.

Поэтому я был очень удивлен, прочитав через одиннадцать лет воспоминания Марии Николаевны в литературной записи А.П. Романова, в которых она утверждает нечто прямо противоположное: «...мне хорошо помнится рассказ сына о короткой встрече в 1929 году с Константином Эдуардовичем, которая, однако, потрясла его верой в перспективы космоплавания». «Перспективы космоплавания» – это уже четвертый вариант темы беседы Циолковского с Королевым.

Не помнит рассказов о поездке Королева в Калугу и его первая жена Ксения Максимилиановна Винцентини.

– Циолковского Сергей Павлович видел один раз, это точно, – говорила она мне в январе 1970 года, – но в Калугу он, по-моему, не ездил...

Один из ведущих проектантов ОКБ Королева Илья Владимирович Лавров спросил однажды Сергея Павловича, доводилось ли ему бывать в Калуге у Циолковского? Королев ответил, что к Циолковскому он не ездил.

Вторая жена Сергея Павловича – Нина Ивановна Королева – вспоминала:

– Когда мы приехали в Калугу на закладку памятника К.Э. Циолковскому, мы, конечно, посетили и его домик. Не логично ли было бы именно в этот момент вспомнить, как он сюда приезжал в молодости? Но нет. Да и рассматривал Сергей Павлович домик так, как рассматривают люди впервые увиденное...

Циолковский, который своими письмами очень помогал энтузиастам ракетного дела найти друг друга и всегда ратовал за их сплочение, нигде не ссылается на Сергея Павловича, а когда называет его фамилию, не упоминает о знакомстве. Правда, Королев тогда был энтузиастом начинающим, человеком молодым и малоопытным, для Циолковского – просто мальчиком. Но почему и в переписке ГИРД с Циолковским нет ни одного намека на «встречу», ни одного привета от бывшего собеседника? Казалось бы, это надо было сделать просто из вежливости: напомнить старому человеку о знакомстве.

О «знакомстве» с Циолковским Королев пишет только в двух автобиографиях 1952 года. В последующих вариантах (а их за 13 лет было немало) Циолковский нигде не упоминается – нельзя не обратить на это внимания, не задуматься: почему? Почему ни в одном своем публичном выступлении Королев никогда не вспоминает поездку к Циолковскому, не намекает на свое знакомство с ним ни в одной газетной статье, не пишет об этой встрече в своей книге по ракетной технике? Почему, рассказывая слушателям Высших инженерных курсов о К.Э. Циолковском 22 мая 1949 года, Королев умалчивает о своей поездке двадцатилетней давности? Почему в сентябре 1955 года на юбилейной сессии МВТУ имени Баумана Королев вспоминает Циолковского, но опять-таки, не говорит, что он – студент-бауманец – был у него дома, беседовал с ним? Почему, наконец, дважды выступая с развернутыми докладами на торжественных юбилейных вечерах в честь К.Э. Циолковского в 1947 и 1957 годах, Сергей Павлович ни слова не сказал о встрече с Константином Эдуардовичем, хотя трудно было бы найти для этого более подходящий повод?

Однако надо остановиться. Ведь утверждая, что Сергей Павлович не ездил к Циолковскому в 1929 году, мы изобличаем не только недобросовестных журналистов и мемуаристов. Утверждая это, мы тем самым как бы изобличаем самого Королева. Даже если допустить, что текст беседы с А.П. Романовым Сергей Павлович подписал, не читая (во что поверить невозможно, зная Королева), или, что в этом тексте он проглядел упоминание о «встрече» (что также очень маловероятно), существуют ведь еще три документа, где он сам, своей рукой, пишет, что встреча была! Тогда получается, что Королев писал неправду?

Увы, получается именно так.

Нина Ивановна Королева, жена Сергея Павловича, рассказывает:

– Однажды, в первых числах января 1966 года, Сергей Павлович вдруг сказал:

«Должен тебе признаться, что я как-то плохо помню старика Циолковского...» Эти его слова я запомнила дословно. У меня на языке крутилось тогда сказать ему: «А чего же ты врал?!» – но я смягчила свой вопрос:

– Сережа, а что же ты так много неправды говорил?

– Я фантазировал...

Нина Ивановна объясняет причины, породившие эту «фантазию». По ее мнению, анкеты с упоминанием о «встрече» относятся ко времени, когда еще не реабилитированный Сергей Павлович подал заявление с просьбой принять его в партию.

– Евгений Александрович Тумовский – секретарь парткома ОКБ – рассказывал мне, что Сергей Павлович был избран кандидатом в члены партии с перевесом в один голос, – вспоминала Нина Ивановна. – Ему очень нужно было повысить свой авторитет, укрепиться. Вот тогда он и «нафантазировал», что был у Циолковского.

Это объяснение разделяет и историк ракетной техники, большой знаток жизни и трудов Королева, доктор технических наук Г.С. Ветров. Он пишет: «При подготовке очередного варианта автобиографии в июне 1952 г. Королев, видимо, в связи с результатами голосования в райкоме, решил усилить ее содержание и написал: «С 1929 г. после знакомства с Циолковским и его работами...» (подчеркнуто мною. – Г.В.). Есть один существенный факт, подтверждающий стремление Королева вложить в эту фразу особый смысл: такие же слова были написаны им в 1955 году в заявлении с просьбой о реабилитации.

Так авторитет Циолковского стал для Королева моральной и очень необходимой опорой. Поэтому не удивительно, что фраза о знакомстве с Циолковским и его работами прозвучала на партийном собрании в 1956 году при избрании Королева в состав парткома предприятия. Отсюда и снисходительное отношение Королева к тексту, подготовленному журналистом А.П. Романовым. В письме академику А. Топчиеву Королев писал о Циолковском: «...был немножко с ним знаком». Думаю, что все это – «последствия», связанные с однажды принятым решением прибегнуть к помощи авторитета Циолковского».

Подобное объяснение представляется куда убедительнее, чем все откровения Романова, Тетеркина, Сытина и других. Вспомним автобиографии и анкеты, написанные Сергеем Павловичем в разные годы. Вспомним «маленькие хитрости» в анкете, заполненной для поступления в Киевский политехнический институт. В графе «национальность» он пишет: украинец. Через два года, заполняя в Москве анкету МВТУ имени Баумана, – русский. На вопрос киевской анкеты: «Сколько времени живете собственным трудом?» – отвечает: три года, хотя ни о какой трудовой жизни, если не считать лекций по авиации, которые он читал в Одессе, говорить нельзя: он только что закончил стройпрофшколу. Понимал: и «украинец», и трудовой стаж помогут поступить в институт, и тоже немножно «фантазировал».

В разных документах есть, например, разные даты начала работ в ракетной технике. В автобиографии, от 18 августа 1944 года, читаем: «По реактивной технике работаю с 1929 года», хотя известно, что реактивной техникой Сергей Павлович в 1929 году (и в 1930-м тоже!) не занимался. Год спустя в другой автобиографии читаем: «С 1931 г. работал по специальной технике в РНИИ, НИИ-3». Да, работал, хотя опять-таки известно, что в 1931 году (и в 1932-м тоже!) никакого РНИИ и НИИ-3 еще не было. И немало еще разных других «фантазий» встречаем мы у Сергея Павловича...

А, впрочем, так ли уж важно, ездил Королев к Циолковскому в Калугу или не ездил, стоит ли столь скрупулезно выяснять подлинность этого факта? Всей жизнью своей доказал Королев верность делам и мечтам Циолковского, и не было на всей земле человека, который бы сделал больше для реализации идей и грёз Константина Эдуардовича. В этом – высшая правда.

Да, конечно. Но тем не менее гипотетическая «калужская встреча» представляется все-таки достойной анализа. Во-первых, хочется знать правду – это нормальная человеческая потребность. Во-вторых, в любом случае мы получаем очень интересную информацию о самом Сергее Павловиче, новый сочный мазок ложится на его портрет. В-третьих, борясь за правду, мы тем самым боремся против попыток упростить, перевести в плоскость привычных представлений сложную, объемную фигуру великого конструктора.

В биографиях знаменитых людей очень часто встречаются попытки «исправить» их образ, «выпрямить» характер, уйти от объяснений их странных, непонятных, а порой противоречащих общепринятым нормам поступков. Канонизации был, к примеру, подвергнут тот же Циолковский. Вскользь, мимоходом говорилось о влиянии на работы Константина Эдуардовича философа Н.Ф. Федорова, между тем как его естественнонаучный позитивизм, так и его религиозно-философские концепции оказали огромное влияние на молодого Циолковского, во многом определив направление его трудов. Известно, что в последние годы жизни Константин Эдуардович в не меньшей степени, чем ракетной техникой, увлекался дирижаблями. Но мы считали дирижабли малоперспективными, а ракетную технику – прогрессивной, а посему искажали реальное соотношение интересов великого ученого. Причем делалось это вроде бы без злого умысла, напротив, «для пользы» самого Циолковского, – ведь так «будет правильнее», – объясняли нам. Да, конечно, Федоров очень повлиял на молодого Циолковского, – не это, мол, главное. Но ведь великий человек потому и великий, что в нем – все главное!

Попыткам приукрашивания подвергалась и жизнь Сергея Павловича Королева. Автор этих строк был едва ли не первым из журналистов, кто после смерти Сергея Павловича приехал к его матери – Марии Николаевне. Многие часы шли наши беседы на даче в Барвихе. Ее рассказы о детстве сына были бесценны, поскольку круг людей, которые могли бы об этом что-то рассказать, за давностью лет сузился невероятно. Помню, мы сидели на террасе и, кутаясь в шаль, Мария Николаевна рассказывала о том, как приезжала из Киева в Нежин к сыну, как сидели они вечерами в саду и она рассказывала ему сказки об Иване-царевиче, о коньке-горбунке, о...

– О ковре-самолете, – подсказал я.

– Да, да, конечно, о ковре-самолете, – закивала Мария Николаевна.

И, я допускаю, совершенно искренне закивала, потому что вспомнила эту сказку. Ведь, согласитесь, ничего невероятного в том, что маленький Сережа услышал от мамы сказку о ковре-самолете нет.

Но шли годы и «ковер-самолет» все чаще и чаще стал залетать в редакции наших газет и журналов. Уже забыты были и царевич, и горбунок, ковер-самолет – это было «то, что нужно», лучшей сказки для Главного конструктора космических кораблей невозможно было придумать! Ковер-самолет превращался в символ жизни. А давайте представим себе, что Сергей Павлович стал бы не великим конструктором, а великим полководцем, скажем, прославил нашу страну замечательными ратными подвигами. Сколь обрадовал бы тогда биографов Королева рассказ Марии Николаевны о порубленных им в детстве сабелькой пионах на бабушкиной клумбе!

Уже после смерти Сергея Павловича в Одесской публичной библиотеке была якобы обнаружена изданная заграничной типографией «Народной воли» в Лондоне в 1882 году книжечка о Николае Кибальчиче, который накануне своей казни за убийство царя Александра II спроектировал (очевидно, впервые в России) ракетный летательный аппарат. Нашелся в библиотеке и журнал «Былое» за 1918 год, в котором рассказывалось о проекте Кибальчича. Сведения я эти не проверял, но охотно допускаю, что все так и есть. Можно только поздравить одесских библиотекарей с чудесными и редкими находками.

Однако появились сообщения, что «изучая революционное прошлое России» юный Королев с другом Валей Божко наткнулся на лондонское издание, а затем внимательная библиотекарша Мария Петровна дала друзьям почитать и журнал «Былое». Целые страницы биографических сочинений отданы описанию того волнения, которое охватило Сергея, когда он познакомился с проектом Кибальчича.

Александр Старостин в книге «Адмирал Вселенной» вкладывает в уста юного Королева такие слова: «Я недавно просмотрел проект Кибальчича... Он сидел в тюрьме, ему вынесли смертный приговор. А он думал не о смерти, а о полете в другие миры». Не знаю, просмотрел ли «проект Кибальчича» Сергей Королев, но автор явно поленился просмотреть три книжных страницы, которые занимает записка отважного революционера. Он увидел бы, что в ней нет ни слова о «других мирах».

Сам факт того, что книги о Кибальчиче существовали в Одессе во времена юности Королева еще вовсе не означает, что он их читал и что они взволновали его до бессонницы!! Кто может это подтвердить? Валя Божко (в одних книгах он Валерьян (что верно), в других Валерий)? Он умер задолго до смерти Королева, никто его расспросить не успел. Прозорливая библиотекарша Мария Петровна?

Можно ли верить человеку, который, выдавая ежедневно сотни книг и журналов помнит, какой журнал она выдала двум школьникам без малого полвека назад даже не забыла их фамилии? В рассказах Марии Николаевны, которая могла наблюдать волнения сына в связи с проектом Кибальчича, в воспоминаниях его одноклассников: Л.А. Александровой, В.А. Бауэра, Г.М. Вальдера, А.И. Загоровского, Г.П. Калашникова, которых мне посчастливилось разыскать в Одессе в сентябре 1969 года и с которыми Сергей мог поделиться столь взволновавшим его открытием, – ни слова о Кибальчиче! Зачем же тогда эти домыслы?

А красиво! Тот же ковер-самолет, но уже не в детском, а юношеском варианте. Нет доказательств, что Королев узнал о проекте Кибальчича в юношеские годы?;

Ну и что? Ведь и доказать, что он о нем не знал, тоже невозможно. Зато, как красиво получается: от проекта народовольца к космическим свершениям наших дней! Эстафета поколений!!

Думается, то же и с «калужской встречей» Королева и Циолковского. Действительно, как бы здорово было, если бы Сергей Павлович съездил тогда в Калугу! Да он бы непременно съездил, если бы догадался, как украсит в будущем этот факт его биографию, какую замечательную символику обретет история нашей космонавтики! Обязательно бы съездил! Но что делать... Еще знаменитый английский естествоиспытатель Томас Гексли с улыбкой сетовал: «Великая трагедия науки – уничтожение прекрасной гипотезы безобразным фактом». Впрочем, здесь, пожалуй, другой вариант: «прекрасной гипотезе» как раз не хватает фактов. Но гипотеза имеет право жить в их ожидании. Поэтому отвергать гипотезу не следует. Но именно как гипотезу. Не превращая ее в факт, пусть даже очень красивый, в мемориал, пусть даже очень желанный.

Всякое стремление к историческому примитивизму, к упрощению характера, к созданию портрета, отвечающего требованиям сегодняшнего момента, порочно не только потому, что искажает историческую правду, не только потому, что поступки человека незаурядного измеряются шаблонами заурядности. Оно порочно еще и потому, что оскорбляет тех, к кому обращено, ибо заведомо предполагает и в читателях людей примитивно мыслящих, если не сказать глупых.

 

 

 

 

 

 

15

 

Видел ли Королев живого Циолковского? Видел. После торжественного вечера в честь 75-летия К.Э. Циолковского председатель Осоавиахима Роберт Петрович Эйдеман пригласил Константина Эдуардовича к себе в Центральный совет на Никольскую улицу. На встрече этой, кроме осоавиахимовского начальства и работников аппарата, были Королев с Цандером и двое ленинградцев. Ждали Циолковского. Наконец из большого окна, выходящего прямо на улицу, увидели подъехавший автомобиль. Неуклюже, цепляясь шляпой за срез автомобильной крыши, – было видно, что в машине он ездит редко, – из автомобиля вылезал старик. Михайлов, управляющий делами ЦС Осоавиахима поддерживал его за локоть, когда поднимались они по лестнице на второй этаж в кабинет Эйдемана. Его заместитель Малиновский встретил Константина Эдуардовича еще в приемной. Отовсюду спешили люди, кто просто поглазеть, кто поздороваться за руку, кого-то Малиновский представлял, кто-то сам лез. Многолюдье и суета были мучительны для Циолковского, вид у него был озабоченный. Кто-то принял у Константина Эдуардовича шляпу, помог снять тяжелое, потертое, тоже явно стариковское, серое демисезонное пальто. Наконец, прошли в кабинет, расселись. Циолковский серьезно, даже строго смотрел на улыбчивое лицо Эйдемана.

Видно было, что Циолковский уже стар, седая голова его тускло отливала оловом, короткая бородка была подстрижена так, что не удлиняла, а, напротив, округляла его несколько продолговатое, малоподвижное лицо. Осоавиахимовцы заговорили о дирижаблях. Цандер что-то гневно и неразборчиво шипел на ухо Королеву: его возмущало, что драгоценное время встречи тратится на какие-то дирижабли. Циолковский редко вставлял реплики, больше слушал других. Все знали, что говорить с ним надо громко, но даже когда забывали об этом, Циолковский не подносил ладонь к уху, не напрягался, а повернувшись всем своим вовсе не тучным, не грузным, но по-старчески тяжелым телом, просто очень внимательно смотрел в лицо говорившего, очевидно, читая слова по губам.

Во время беседы Королев говорил о том, какую помощь может оказать Константин Эдуардович его группе изучения ракетного движения. Рядом радостно кивал Цандер, тихо приговаривая: «Так, так...» Циолковский слушал Королева внимательно и отрешенно. По глазам его можно было понять, что он все понимает, но, отвечая, он сразу заговорил о другом, перевел беседу на свои брошюры и статьи, жаловался на старость и немощь. Цандер робко пытался возразить, а возражать-то было нечего, он действительно был стар и немощен и вряд ли что-нибудь мог уже дать им, кроме общих советов.

Вот такая встреча в 1932 году действительно была. Вряд ли мог на ней обсудить Сергей Павлович все волновавшие его проблемы развития ракетной техники, важнее то, что проблемы эти действительно уже очень волновали его в 1932 году. И когда появление у Королева интереса к ракетной технике объясняется только знакомством с идеями Циолковского и планами Цандера, – это, как говорят математики, ответ лишь в первом приближении. Нельзя понять этого важнейшего поворота в судьбе нашего героя, не представив себе общей картины состояния ракетной техники в ту пору, когда ею стал заниматься молодой Сергей Королев, а представив эту картину, нельзя не увидеть вновь, как гармонично сочетались личные его интересы с устремлениями века.

Циолковский опубликовал в «Научном обозрении» первую часть своей работы «Исследование мировых пространств реактивными приборами» еще до рождения Сергея Павловича – в 1903 году. Труд этот, который по своему значению для прогресса человечества может стоять рядом с книгой «Об обращениях небесных сфер» Николая Коперника или «Началами» Исаака Ньютона, в то время не был замечен и оценен. В конце XIX и в начале XX века ракетами занимались редкие энтузиасты, которых без стеснения считали чудаками. Их работы оставались или вовсе неизвестными или признавались через многие годы. Придется опять вспомнить ироничного Томаса Гексли, который говорил: «Судьба новой истины такова: в начале своего существования она всегда кажется ересью». Ракетчики прозябали не только потому, что они исповедовали «ересь», но и потому еще, что в те годы действительно не было потребности в ракетах. Ими не занимались даже не в силу консерватизма мышления, а потому, что они были не нужны.

В военном деле ствольная артиллерия наращивала калибры, повышала дальность и точность стрельбы, и новый, далеко не совершенный, непривычный, капризный снаряд не сулил артиллеристам никаких выгод. Авиация в младенчестве своем никак не могла перескочить в реактивный век, минуя эпоху самолетов винтовых. Первые же опыты применения ракет как движителей различного вида наземного транспорта тоже нельзя было назвать многообещающими. Задачи исследования стратосферы связывались тогда в первую очередь с аэростатами. И там отлично обходились без ракет. Например, летом 1901 года Берсон и Зюринг в Германии поднялись на высоту 10 800 метров – достижение весьма серьезное.

Теоретики и практики ракетной техники были совершенно разобщены. Это были те самые «...не связанные друг с другом исследования и опыты многих отдельных ученых, атакующих неизвестную область вразброд, подобно орде кочевых всадников», о которых, применительно, правда, к электричеству, писал Ф. Энгельс в «Диалектике природы». Американец Роберт Годдард, который начал заниматься ракетами с 1907 года, очень долгое время ничего не знал о трудах Циолковского, равно как и Герман Оберт, работавший с жидкостными ракетными двигателями и ракетами в Германии. Столь же одинок был во Франции один из пионеров космонавтики, инженер и летчик Робер Эсно-Пельтри, будущий автор двухтомного труда «Астронавтика».

Можно, однако, предположить, что о работах этих людей, хотя бы понаслышке, знал молодой Сергей Королев. Годдард, например, на весь мир рекламировал пуск ракеты на Луну 4 июля 1924 года. В этот день человек, который действительно послал первую ракету на Луну, защищал свой первый проект в ОАВУКе и был по горло занят в планерных кружках. Полет на Луну ракеты Годдарда широко обсуждался в печати; уверен, что Королев слышал об этом проекте.

И наверное, он смотрел в том же 1924 году очень популярный фильм «Аэлита» по мотивам прекрасной фантастики Алексея Толстого. И в том же 1924 году мог листать журнал «Техника и жизнь», где напечатана была работа Цандера «Полеты на другие миры», или увидеть газету с заметкой о создании «Общества изучения межпланетных сообщений». А мог прочитать и другую газету – 13 июня 1924 года в «Известиях» напечатали заметку «Пресловутая ракета», в которой энтузиасты звездоплавания назывались «отечественными Сирано де Бержераками». Это был намек на повесть «Полеты на луну», вышедшую в 1649 году, в которой, кстати сказать, сам того не ведая, французский поэт Сирано де Бержерак описал принцип реактивного движения. Известинская заметка, следует отметить, была переполнена благоглупостями, вплоть до сомнений по поводу того, что ракета вообще может летать в пустоте.

В год окончания Сергеем в Одессе стройпрофшколы было великое противостояние Марса, опять заговорили о каналах, марсианах, звездных перелетах, и это тоже могло незаметно, исподволь отложиться в памяти юноши.

А в Киеве! В предыдущих главах уже шел разговор о кружке, а затем «Обществе по изучению мирового пространства», о выставке этого общества на улице Короленко. В год отъезда Сергея из Киева вышло второе издание работы К.Э. Циолковского «Исследование мировых пространств реактивными приборами». Книгу заметили: интерес был подогрет газетными заметками, лекциями, даже «Аэлитой». Возможно, Королев знал об этой книге. Еще раз повторяю: не надо утверждать, что он читал, знал, обсуждал, – нет у нас для этого фактов. Но ведь жил-то Сергей Королев не в глухой деревне, а в больших городах, замечательных культурных центрах: Одессе, Киеве, Москве. Значит, мог читать, знать, обсуждать.

Почти уверен, что 8 апреля 1927 года он был на вечере «От полета человека в воздухе к полетам в мировом эфире». Ведь он состоялся как раз в МВТУ. Профессор Ветчинкин очень рекомендовал своим студентам послушать доклады изобретателя и летчика Георгия Андреевича Полевого и конструктора ракетомобиля Александра Яковлевича Федорова. Последнего Королев должен был помнить по Киеву. А буквально через две недели на Тверской, в доме 68, открылась «Первая мировая выставка межпланетных аппаратов и механизмов». У громадной витрины постоянно стояла толпа: за стеклом расстилался лунный пейзаж, созданный фантазией молодого художника И.П. Архипова. Над мрачными скалами Луны висел большой диск Земли. Впереди, на гребне одного из кратеров стоял фанерный человечек в скафандре, а вдали возвышалась серебристая ракета. Инициатором выставки был тот же Федоров, человек необыкновенно одаренный и увлекающийся, один из организаторов Межпланетной секции при Ассоциации инвентистов-изобретателей (АИИЗ) – «внеклассовой, аполитичной ассоциации космополитов», как они говорили о себе. Ассоциация разрабатывала даже свой собственный язык АО для облегчения взаимопонимания космонавтов разных стран. «Изобретатели» языка очень хотели сделать своим единомышленником и Циолковского, но мудрый калужский старец не торопился с оценками. «Я несколько сомневаюсь, – осторожно писал он в АИИЗ 26 августа 1927 года, – в практичности искусственного языка. Язык создается тысячелетиями при участии всего народа. Возможно, что я ошибаюсь». А через полтора месяца, когда опять стали на него наседать с требованием признания, ответил отказом: «...по старости, болезни и переутомленности, не мог дать и заключения о языке АО и пр.»

И все-таки при всей хлесткости, искусственности и нарочитости своих лозунгов: «Через язык АО изобретем все!», «Мы, космополиты, изобретем пути в миры!» – выставка была действительно интересной. Большие, хорошо оформленные стенды с многочисленными моделями, чертежами, рисунками, фотографиями, оттисками печатных работ были посвящены трудам Циолковского, Цандера, Годдарда, Валье, Оберта, Гомана, Эсно-Пельтри, Гансвинда, Уэлша и других пионеров космонавтики. Организаторы выставки, не представляя себе всех сложностей космического полета, искренне верили в его реальность и заражали своей уверенностью других.

Профессор Рынин писал из Ленинграда в АИИЗ: «...не могу не выразить удивления, как Вам, с ничтожными средствами, удалось организовать такую интересную и богатую материалами выставку, которая, несомненно, во многих посетителях ее должна была возбудить ряд вопросов научно-технического характера и пробудить в них интерес к астрономии, проблеме межпланетных сообщений и к выработке миросозерцания вообще».

Среди посетителей народ был самый разный: и энтузиасты и скептики. Вот строки из репортажа об открытии выставки:

«...Выставка „Космополитов вселенной“ только что открылась. Посетители идут сюда как-то застенчиво, оглядываясь, точно боясь, чтобы не увидел кто и не осмеял. Только у немногих решительный вид, – так и кажется, что этот человек пришел записываться для первого полета на Луну. Впрочем, такие желающие в самом деле были...»

Были! И была специальная книжка, куда записывались все, кто хотел полететь на Луну! А ведь за два месяца работы выставки ее осмотрело более 10 тысяч человек. Подумать только, наверняка многие из этих людей дожили до первой лунной экспедиции землян!

В 1928 году в Ленинграде разворачивает работу Газодинамическая лаборатория (ГДЛ), где ведутся работы над пороховыми, а затем электрическими и жидкостными ракетными двигателями. В том же году Цандер проектирует свой жидкостный двигатель, или «мотор», как он называл его, ОР-1 – опытный ракетный первый.

В год, когда Королев оканчивал МВТУ, Циолковский издает в Калуге брошюру «Космические ракетные поезда» и подводит в «Трудах о космической ракете» черту под своими теоретическими работами в этой области. Он понимает, что теперь должен наступить новый этап, этап опытов и конкретных инженерных разработок. Он пишет:

«Ценность моих работ состоит, главным образом, в вычислениях и вытекающих отсюда выводах. В техническом же отношении мною почти ничего не сделано. Тут необходим длинный ряд опытов, сооружений и выучки. Этот практический путь и даст нам техническое решение вопроса. Длинный путь экспериментального труда неизбежен».

14 мая 1927 года Циолковский писал в Ленинград профессору Рынину:

«Относительно космической ракеты несомненно одно, что идея реактивного прибора для межпланетных путешествий в последнее время начинает быстро распространяться».

Да, идея буквально носится в воздухе. Еще при слове «ракета» морщат носы упрямые артиллеристы, но 3 марта 1928 года в нашей стране уже летят реактивные снаряды с бездымным порохом. Непризнанного вчера Германа Оберта сегодня с распростертыми объятиями встречает автомобильный король Фриц фон Опель. Задумана невиданная реклама – реактивные автомобили. Киноконцерны обещают Оберту большие деньги за экранизацию романа Tea фон Гарбу «Женщина на Луне». Название книги Оберта, вышедшей в 1929 году, звучит со спокойным деловым оптимизмом: «Пути осуществления космического полета».

В Соединенных Штатах Америки Роберт Годдард, человек трудного, сложного характера, предпочитал работать скрытно, в узком кругу доверенных людей, слепо ему подчинявшихся. По словам одного из его американских коллег, «Годдард считал ракеты своим частным заповедником, и тех, кто так же работал над этим вопросом, рассматривал как браконьеров... Такое его отношение привело к тому, что он отказался от научной традиции сообщать о своих результатах через научные журналы...»

Можно добавить: и не только через научные журналы. Весьма характерен ответ Годдарда от 16 августа 1924 года советским энтузиастам исследования проблемы межпланетных полетов, которые искренне желали установить научные связи с американскими коллегами. Ответ совсем короткий, но в нем весь характер Годдарда:

«Университет Кларка, Уорчестер,

Массачузетс, отделение физики.

Господину Лейтейзену, секретарю общества по исследованию межпланетных связей.

Москва, Россия.

Уважаемый сэр!

Я рад узнать, что в России создано общество по исследованию межпланетных связей, и я буду рад сотрудничать в этой работе в пределах возможного. Однако печатный материал, касающийся проводимой сейчас работы или экспериментальных полетов, отсутствует.

Благодарю за ознакомление меня с материалами. Искренне ваш, директор физической лаборатории Р.Х. Годдард».

В июле 1929 года в Уорчестере ракета Годдарда с двигателем, работающим на жидком водороде и жидком кислороде, достигает высоты 300 метров. Теперь он понимает, что до Луны еще очень далеко, но он оптимист. «Что касается вопроса о том, через сколько времени может состояться успешная отсылка ракеты на Луну, – пишет Годдард, – то я считаю это осуществимым еще для нынешнего поколения». Он оказался прав: советская «Луна-2» впервые достигла Луны через 30 лет.

На рубеже 30-х годов XX века дух эксперимента царит в ракетной технике. «Только путем многочисленных и опасных опытов можно выработать систему межпланетного корабля», – предсказывает Циолковский. Реальные дела, конкретные эксперименты становятся жизненно необходимыми. Осуществить их в нашей стране в те годы было довольно трудно из-за недостатка средств. Об этом времени интересно пишет историк Ю.В. Бирюков в своей работе «Роль С.П. Королева в развитии советской ракетной техники в период ее зарождения и становления»:

«Большие перспективы, открываемые применением реактивного принципа движения в артиллерии и авиации, в это время уже понимали многие, но добиться возможности работать над их воплощением в жизнь еще было очень трудно. Это удалось Н.И. Тихомирову и В.А. Артемьеву в Ленинграде, потому что они взялись решать узкую и вполне реальную практическую задачу, и это никак не удавалось Ф.А. Цандеру в Москве, который все свои предложения, даже направленные на решение конкретных ближайших задач ракетной техники, обязательно связывал с проблемой межпланетных полетов. Получался замкнутый круг. Чтобы осуществить идею ракетного полета, нужно было ее общественное признание, которое дало бы необходимые средства для ее осуществления. Но лучшим и в то время почти единственным путем получить общественное признание идеи реактивного движения было осуществление реактивного полета на практике. В разрыве этого замкнутого круга и проявилась впервые решающая роль Королева».

И снова, как тогда в Одессе, когда устремления юного Королева так счастливо подкрепились созданием Общества друзей Воздушного флота, так и теперь, на новом рубеже жизни, планы его нашли поддержку в Осоавиахиме.

Душой этой молодой организации был 37-летний Роберт Эйдеман, участник революции, красный командарм, начальник Военной академии имени Фрунзе, прозаик, поэт, в будущем – член правления Союза писателей СССР– и председатель Латвийской секции этого союза, главный редактор Военной энциклопедии, Эйдеман еще в мае 1925 года на первом Всесоюзном совещании Военно-научного общества (ВНО) был избран его генеральным секретарем. Примерно через год общество это было реорганизовано в ОСО – Общество содействия обороне СССР, а затем слито с Авиахимом, после чего получило новое название: Общество содействия авиацинно-химическому строительству в СССР (Осоавиахим). Первым председателем Центрального совета Осоавиахима избирается Роберт Петрович и буквально через несколько дней после своего назначения подписывает приказ о создании опытного завода Центральной группы изучения реактивного движения – само время снова стало союзником Сергея Королева!

Однако еще раньше, в 1931 году, в Осоавиахиме было организовано общественное Бюро воздушной техники, председателем которого был избран Яков Емельянович Афанасьев. Член партии с 1918 года, он работал в Приволжском военном округе, в 1928 году окончил Академию имени Жуковского и участвовал в составлении первого пятилетнего плана авиапромышленности. В 38 лет Афанасьев уже носил три «ромба» военного инженера воздушного флота высшего ранга. Бюро, которое находилось при научно-исследовательском секторе Центрального совета Осоавиахима, быстро обросло активом, весьма пестрым по составу, подготовке и интересам. Вскоре энтузиасты объединились в четыре научно-экспериментальные группы, работу которых консультировали такие известные специалисты, как В.П. Ветчинкин, Б.С. Стечкин, B.C. Пышнов, Б.Н. Земский, и другие. Первая группа занималась легкомоторной спортивной авиацией. Ей помогала вторая группа, члены которой организовывали производство этих самолетов. Третья группа объединяла «стратосферщиков», строивших рекордный стратостат «Осоавиахим-1». наконец, четвертая именовалась Группой изучения реактивного движения. Главным инициатором создания ее был инженер Фридрих Артурович Цандер. Вскоре это объединение было переименовано в ЦГИРД – Центральную группу изучения реактивого движения и реактивных двигателей.

ЦГИРД в Москве назывался центральным, потому что должен был объединять и координировать работу многих подобных групп по всей стране. В это время они создаются в Ленинграде, Харькове, Тифлисе, Баку, Архангельске, Нижнем Новгороде, Оренбурге, Днепропетровске и в других городах вплоть до Кандалакши, где (правда, позднее, уже в 1935 году) была запущена доморощенная ракета с жидкостным ракетным двигателем. Рост этих групп объяснялся и поддерживался многочисленными публикациями на эту тему. Кроме работ Циолковского, к этому времени в Новосибирске вышла из печати книга Юрия Васильевича Кондратюка «Завоевание межпланетных пространств», регулярно появляются научно-популярные и научно-фантастические статьи в журналах и газетах.

Очень много сделал для пропаганды ракетоплавания уже упоминавшийся ленинградский профессор Н.А. Рынин, автор уникального многотомного труда, посвященного ракетной технике и межпланетным полетам, ставшего сегодня большой библиографической редкостью. Николай Алексеевич был энциклопедически образованным человеком, а о ракетах знал, наверное, все, что где-либо и когда-либо было опубликовано. Дома у него висела на стене огромная витрина, на которой разместились фотографии всех, кто работал в области ракетной техники.

Популярнейшими, особенно среди молодежи, в те годы были книги классика советской научно-популярной литературы Якова Исидоровича Перельмана. Его «Межпланетные путешествия» и «Ракетой на Луну» были не только научно точны, но и проникнуты необыкновенной верой в реальность космических дорог человечества. Перельман писал:

«Не знаю, доведется ли мне дожить до того часа, когда ракетный корабль ринется в небесное пространство и унесет на Луну первых людей. Но вы, молодые читатели, весьма возможно, доживете и до того времени, когда между Землей и Луной будут совершаться правильные перелеты: и – кто знает? – может быть, кому-нибудь из вас посчастливится и самому проделать такое путешествие...»

Все новых и новых энтузиастов порождали и всевозможные доклады, лекции, диспуты, популярность которых была столь велика, что они зачастую не укладывались в отведенные им часы и переносились на другой день, а входы в залы пикетировала милиция. В диспутах принимали участие крупные ученые, они сопровождались демонстрациями наглядных пособий, математическими выкладками, ссылками на зарубежные работы. У слушателей создавалось иллюзорное впечатление, что межпланетный полет, возможность которого теоретически бесспорна, является чисто технической задачей, пусть сложной, но вполне разрешимой, соответствующей уровню науки и техники тех лет. Вряд ли кто-нибудь сегодня всерьез отнесется к объявлению на афишной тумбе, в котором вас приглашали бы принять участие в экспедиции на Марс. А тогда поверили бы! И Алексей Толстой, как большой художник, показал в «Аэлите», романе фантастическом, совершенно реального Гусева, читающего такое объявление и не удивляющегося ему, – вот что интересно! Сотни таких гусевых сидели в аудиториях МГУ и Политехнического музея и верили, что такое объявление появится завтра. Ну, послезавтра. Да только ли горячие молодые головы верили в это?

Даже Цандер, на себе испытавший все трудности первых шагов, был настроен очень оптимистично:

«Интересуясь математическими и конструктивными изысканиями, касающимися межпланетных путешествий, я уже в течение ряда лет делал расчеты по этому вопросу и пришел к выводу, что при существующей технике перелеты на другие планеты будут осуществлены, по всей вероятности, в течение ближайших лет».

Цандер был слишком увлеченным человеком, чтобы быть человеком объективным. Одна из трагедий этого выдающегося ума заключалась как раз в том, что, при всей зрелости его инженерных разработок, они не соответствовали техническим возможностям своего времени. Проекты Цандера перегоняли свою эпоху на десятки лет. Даже сегодня, когда мы получаем информацию с поверхности Венеры, а по Луне ходят люди, даже сегодня наука и техника не в состоянии реализовать некоторые идеи Цандера.

Как ни странно, но именно Циолковский казалось бы менее других знакомый с делами практическими, в меньшей степени представляющий себе возможные масштабы конструкторских разработок и уровень производственных баз, был наиболее осторожен в своих прогнозах. Он писал в 1929 году:

«Работающих ожидают большие разочарования, так как благоприятное решение вопроса гораздо труднее, чем думают самые проницательные умы. Их неудачи, истощение сил и надежд заставит их оставить дело незаконченным и в печальном состоянии. Потребуются новые и новые кадры свежих и самоотверженных сил... Представление о легкости его решения есть временное заблуждение. Конечно, оно полезно, так как придает бодрость и силы. Если бы знали трудности дела, то многие работающие теперь с энтузиазмом отшатнулись бы с ужасом... Они несомненно достигнут успеха, но вопрос о времени его достижения для меня совершенно закрыт».

Таким был мир, в который входил наш герой. Мир калужского отшельника и реклам Фрица Опеля, мир лепета на языке АО и секретных разработок Годдарда, мир, которому аплодировали залы Политехнического музея и МГУ и над которым потешались фельетонисты и карикатуристы. В этом мире жили очень разные люди. Королев тоже не был ни на кого похож. Он пришел в него тихо, без шумихи, ясно представляя, чего он хочет и как этого можно добиться. Он понимает всю глубину и всю дерзость идеи полета в межпланетное пространство. Идея эта захватила его сердце, но голова его остается холодной. Он не изменяет девизу своей молодости: «Строить летательные аппараты и летать на них». Было бы неверным предполагать, что на границе 30-х годов произошел некий перелом, полная смена интересов, что авиатор Королев, прочитав брошюры Циолковского, «прозрел» и превратился в Королева-ракетчика, обуреваемого желанием улететь на Марс. Принцип полета ракеты давал ему невиданные скорости, полную свободу от внешней среды, а значит, достижение таких высот, о которых задушенные разреженной атмосферой винтовые самолеты и мечтать не могли. Перерождение авиатора в ракетчика длится долгие годы. От ракетного двигателя на планере – к высотному самолету, от него – к ракетоплану – крылатой ракете, летящей в стратосфере. Эта цепочка не сразу, не вдруг выстроилась у него в голове. Долгие годы, вплоть до окончания Великой Отечественной войны, Королев ищет пути синтеза авиации и ракетной техники.

Независимо друг от друга и почти одновременно с Королевым подобный путь проникновения в космос разрабатывался и некоторыми зарубежными специалистами. Особенно энергично работали в этом направлении представители так называемой Венской школы ракетчиков: Эйген Зенгер, Макс Валье, Франц Гефт, Гвидо Пирке. В одной из своих ранних программ Зенгер, например, выстраивает такую цепочку: стратосферный самолет-космическая лодка (космический транспортер)– орбитальная станция-межпланетный корабль-космический корабль. Своей программе этот замечательный энтузиаст космонавтики оставался верен до конца своих дней и последней крупной его работой, выполненной уже после того как в космосе побывало десять человек, были «Предложения о разработке европейского космического самолета».

Сергей Павлович всегда говорил об огромном влиянии на него идей Циолковского. Но ведь и Циолковский, набросавший схемы космической ракеты, также говорит об авиационном первородстве ракетоплавания.

Во вновь изданной в 1926 году работе «Исследование мировых пространств реактивными приборами» читаем: «Обыкновенно идут от известного к неизвестному: от швейной иголки к швейной машине, от ножа к мясорубке, от молотильных цепов к молотилке, от экипажа к автомобилю, от лодки к кораблю. Так и мы думаем перейти от аэроплана к реактивному прибору для завоевания Солнечной системы».

Через год Циолковский вновь возвращается к той же мысли: «Преобразованный аэроплан будет служить переходным типом к небесному кораблю».

Всего этого не мог не читать Королев, знакомясь с работами Циолковского. И очевидно, что он не только читал все это, но и разделял убеждения Константина Эдуардовича. Евгений Сергеевич Щетинков подтверждал, что в отличие от Тихонравова, считавшего, что в стратосферу лететь надо на бескрылой ракете, Королев, Цандер и сам он, Щетинков, отдавали тогда в ГИРД предпочтение ракетам крылатым. Забегая вперед, скажу, что уже после первого успеха – запуска ракеты 17 августа 1933 года – Королев буквально через неделю – 25 августа – публикует в газете «Вечерняя Москва» заметку с красноречивым заголовком: «Путь к ракетоплану»; Эта заметка начинается так: «Ракетные двигатели, или двигатели, получающие тягу при истечении горящих газов, несомненно должны в будущем найти применение для развития суперавиации».

Все это я говорю для того, чтобы показать, что путь, который историки техники называют «аэронавтическим (т.е. самолетным) путем в космическое пространство», – не заблуждение, не просчет, а существующее до наших дней перспективное направление научно-технического и инженерного поиска со своей богатой и интересной историей. И если попытаться именно с этих позиций проанализировать деятельность Сергея Павловича, написанное и сказанное им в 30-х годах, мы увидим, что, как это ни удивительно, в будущем у Королева все случилось вовсе не так, как он задумывал. Разумеется, допустимо предположить, что если бы – в идеальном случае – ничто не мешало осуществлению его планов, человек вышел бы в космос совершенно другой дорогой. Возможно, на орбиту спутника нашей планеты его вывела бы не баллистическая многоступенчатая ракета, стартующая с Земли, а именно некий заатмосферный ракетоплан, крылатый аппарат с ракетными двигателями, поднятый до границ стратосферы тяжелым самолетом-маткой, нечто, своими «технико-генеалогическими» корнями уходящее в авиацию. Можно даже попытаться подсчитать, когда такое могло бы произойти, если бы не было страшной войны, если бы дали Сергею Павловичу и людей, и средства, и материалы, а не сослали бы его на Колыму. Получается – около 1942 года. Юре Гагарину было тогда восемь лет и первым космонавтом он бы не стал...

Это могло случиться, но не случилось. Случилось то, что должно было случиться.

 

 

 

 

 

 

16

 

В 1931 году слета в Коктебеле решили не проводить, и с наступлением летних дней Сергей загрустил: так непохоже было это пустое лето на прежние, когда ночи напролет, до голубых окон, чертил он свои планеры. Впрочем, «пустым» оно было только в представлении Королева. Весь июнь сидели вечерами над ТБ-5 – работы моторной группе подвалило выше головы. Как-то во время одного такого вечернего бдения Сергей встал из-за стола, потянулся и сказал громко:

– Ну вот что. Мы решили организовать при нашем заводе планерную школу...

Вокруг зашумели: идея всем понравилась. Никто не спросил, а кто, собственно, «мы». Никаких «мы» не было. Все организовал сам Королев. Он же уговорил Игоря Толстых дать им на Планерной ИТ-4, написал письмо Олегу Антонову, попросил прислать чертежи «Стандарта», планера надежного и простого. Когда Антонов прислал чертежи, на стадионе имени Томского начали строить сразу два планера. Сергей успокоился: жизнь вошла в привычный для него ритм.

Впрочем, привычный ритм этот однажды был нарушен событием чрезвычайным. Две поездки в Донбасс и лавина писем, которые неслись туда из Москвы, возымели наконец свое действие: Ляля приехала к нему. Только на два дня. 5 августа они провели за городом. 6-го пошли в загс. Загс помещался в подвале у Сретенских ворот. За двумя столами сидели две бледные еврейские девушки, кажется, сестры. Одна вела книгу похорон, другая – свадеб. То, к чему он стремился долгие годы, произошло вдруг неожиданно быстро и очень просто.

Обедали на Октябрьской вчетвером: Сергей с женой (!), мама и Гри. Потом он посадил Лялю на извозчика и отвез на Курский вокзал: она уезжала в Харьков, оттуда в Донбасс, хлопотать, чтобы отпустили в Москву. Все получилось как-то нескладно, торопливо и грустно...

Ляля вернулась в Москву в начале декабря 1931 года.

Дела новой планерной школы (строго говоря, это был, конечно, кружок) заставляли Сергея Королева чаще бывать в Центральном совете Осоавиахима, где размещалось Бюро воздушной техники, членом которого он быстро стал. Здесь, на Никольской улице, и познакомился Сергей Павлович Королев с Фридрихом Артуровичем Цандером и очень скоро превратился для Группы изучения реактивного движения в совершенно незаменимого человека.

В письме от 20 сентября 1931 года секретарь ЦГИРД так писал Циолковскому о планах работы группы:

»...популяризация проблемы ракетного движения, лекционная деятельность, лабораторная работа и т.д. Основной же частью является применение реактивных приборов и опыты.

Для того чтобы сколотить вокруг группы необходимый актив и собрать воедино энтузиастов, для того чтобы расшевелить как следует нашу общественность и поставить нашу проблему в порядок дня, как наступившую эру ракеты, – мы строим первый советский ракетоплан».

Речь идет о ракетоплане Королева.

Сергей Павлович не вел дневника и редко записывал мысли. Когда пришла ему идея соединить планер с ракетным двигателем, сказать трудно. Королев всегда был реалистом, а реальные контуры идея могла обрести лишь в самом конце 1930 года. Ведь только 9 сентября Цандер провел первые испытания своего двигателя ОР-1. Примерно в это же время – 1930-1931 годы – в Газодинамической лаборатории в Ленинграде молодой инженер Глушко вместе со своими сотрудниками проводит серию экспериментов и создает два опытных ракетных мотора: ОРМ-1 и ОРМ-2. Маловероятно, чтобы Королев знал тогда об этих работах, поскольку деятельность ГДЛ, как организации оборонной, не рекламировалась. Кроме того, вспомним, ведь именно осенью 1930 года Сергей Павлович болел, перенес операцию, круг общения его сократился, так что и о работах Цандера вряд ли знал он до лета 1931 года.

Но, узнав о ней и быстро заручившись поддержкой актива ЦГИРД, Королев начинает очень решительно и настойчиво «пробивать» идею ракетоплана. Он во что бы то ни стало хочет избежать кустарщины, везде и всюду подчеркивая, что ракетоплан не чудачество Цандера, не прихоть Королева, а дело, в котором заинтересован весь Осоавиахим, дело государственное. Его энергия заражает Цандера, человека в организационных вопросах совершенно беспомощного. Цандер чувствует, что его идеи и мечты на этот раз могут превратиться в реальную конструкцию. Так рождается этот документ, один из интереснейших документов истории советского ракетостроения:

Не подлежит оглашению.

«СОЮЗ ОСОАВИАХИМА СССР И ОСОАВИАХИМА РСФСР

Социалистический договор по укреплению обороны СССР

№ 228/10 от 18 ноября 1931 года

Мы, нижеподписавшиеся с одной стороны, Председатель Бюро Воздушной техники научно-исследовательского отдела Центрального совета Союза Осоавиахима СССР т. Афанасьев Яков Емельянович, именуемый в дальнейшем «Бюро», и старший инженер 1-й лаборатории отдела бензиновых двигателей «ИАМ» т. Цандер Фридрих Артурович, именуемый в дальнейшем т. Цандер, с другой стороны, заключили настоящий договор в том, что т. Цандер берет на себя:

1. Проектирование и разработку рабочих чертежей и производство по опытному реактивному двигателю ОР-2 к реактивному самолету РП-1, а именно: камеру сгорания с соплом де Лаваля, бачки для топлива с предохранительным клапаном, бак для бензина в срок к 25 ноября 1931 года.

2. Компенсатор для охлаждения сопла и подогревания кислорода в срок к 3 декабря 1931 года.

3. Расчет температур сгорания, скоростей истечения, осевого давления струи при разных давлениях в пространстве, вес деталей, длительность полета при разном содержании кислорода, расчет системы подогрева, охлаждения, приблизительный расчет температуры стенок камеры сгорания в сроки, соответствующие срокам подачи чертежей.

Изготовление и испытания сопла и камеры сгорания к 2 декабря 1931 года. Испытание баков для жидкого кислорода и бензина к 1 января 1932 года, испытание собранного прибора к 10 января 1932 года. Установка на самолет и испытание в полете к концу января 1932 года.

Примечание: В случае, если запроектированное улучшение даст прямой и обратный конус, то расчет и чертежи прямого и обратного конуса представить к 15 января 1932 года.

За проведенную работу т. Цандер получает вознаграждение 1 000 рублей с уплатой их (в случае выполнения работ) в начале срока приема 20 ноября 1931 года и по окончании работ по 500 рублей.

Договор составлен в 2-х экземплярах. Один в Центральном совете Союза Осоавиахима, а другой в ячейке Осоавиахима «ИАМ».

Председатель Бюро Я. Афанасьев.

18. XI 1931 г.

Ответственный исполнитель

Ф.Цандер.»

В это же время ЦКБ и завод имени Менжинского, выпустив свою новинку – «машину № 8», как значился в документах ТБ-5, вступает в полосу новых реорганизаций, которые, как вы увидите, снова помогают Королеву в осуществлении его новых планов.

Несмотря на то что к лету 1930 года в стране имелось только три крупных центра опытного самолетостроения: ЦАГИ, ЦКБ и КБ конструктора Калинина в Харькове, – было принято довольно нелепое решение о слиянии ЦАГИ и ЦКБ. Нелепое потому, что в ЦАГИ под руководством А.Н. Туполева вырастала отличная школа авиационных конструкторов, а в ЦКБ работали коллективы Григоровича и Поликарпова. Логичнее было, наоборот, выделять из этих сложившихся организаций другие КБ, ставить во главе их молодых талантливых конструкторов, расширять фронт опытного самолетостроения. Потом все так и случилось, но, как известно, правил без исключения не бывает, и вот, воспользовавшись отсутствием Туполева, который находился в заграничной командировке, издали приказ о слиянии ЦАГИ и ЦКБ на базе ЦАГИ.

Обе организации, проектировавшие сходные машины, были тогда в какой-то мере соперниками: ТБ-5 делали в ЦКБ и ТБ-3 – в ЦАГИ. К моменту издания приказа о слиянии уже было ясно, что ЦАГИ в этом соревновании победил: машина Туполева была заведомо лучше. Не нужно быть опытным психологом, чтобы понять, что объединение двух коллективов в этих условиях ничего хорошего не даст. Поползли слухи, что цаговцев хотят «административно задавить». Около тысячи человек были перемещены и распределены по-новому. Моментально возникли конфликты на почве мнимых и действительных ущемлений. Иногда складывались абсурдные коллизии. Например, Туполев оказался в заместителях у заместителя начальника ЦКБ Рафаэлянца, Туполев пожаловался Ворошилову. Через четыре дня приказ отменили. На деле слияние ЦАГИ и ЦКБ так и не состоялось, хотя некоторое время территориально они были объединены. Все кончилось тем, что несколько бригад вернулось обратно на завод имени Менжинского, бригады Надашкевича. Сухого и некоторые другие остались у Туполева.

Во время всех этих организационных приключений Сергей Павлович, переехав в ЦАГИ, становится ведущим инженером по автопилоту. Этот один из первых наших автопилотов был затем установлен на ТБ-3. Легко заметить, что за очень недолгое время работы на заводе, в КБ Ришара и в ЦКБ Королев постоянно меняет свой инженерный профиль. Он занимается чисто конструкторской работой, самолетным вооружением, двигателями, приборами. Это можно назвать поисками себя, но скорее это желание синтезировать свои инженерные знания. Каким-то инстинктом, очевидно, чувствовал он, что настанет время, когда ему придется заниматься сразу и аэродинамикой, и тепловыми процессами, и автоматическим регулированием, и в тонкостях разбирать конструкторские решения.

Ну а какую же все-таки пользу извлек Королев для себя из переезда в ЦАГИ? Дело в том, что теперь они оказались почти буквально под одной крышей с Цандером и чуть ли не каждый день могли обсуждать план Королева. А план этот заключался в том, чтобы установить двигатель Цандера на планере Черановского и ему, Королеву, полетать на такой невиданной штуке.

Историк авиации В.Б. Шавров писал: «Среди советских конструкторов-самолетостроителей Борис Иванович Черановский занимает особое место по необычности схем его планеров и самолетов. Б.И. Черановский – основоположник бесхвосток в нашей стране и осуществленного в натуре летающего крыла толстого профиля во всем мире. За свою конструкторскую деятельность им было построено около 30 самолетов и планеров, но известность принесли Черановскому его „Параболы“ – аппараты с параболической формой крыла в плане».

Еще в 1920 году 24-летний Черановский разработал схему своего, ни на один летательный аппарат не похожего самолета, самолета без крыльев и фюзеляжа, – хотя это и кажется невозможным и даже бессмысленным. Вместо крыльев – одно крыло с параболическим очертанием передней кромки, – этакий серп с рогами назад. В толще этого единственного крыла и размещалось все, для чего раньше требовался фюзеляж: двигатель, баки, вся полезная нагрузка и человек. Расчеты Бориса Ивановича давали экономию в весе и уменьшение силы лобового сопротивления в сравнении с обычными конструкциями. «Вертикальное оперение является пережитком старины, – утверждал Черановский и подкреплял это утверждение сокрушительным доводом: „природные летуны в вертикальном оперении не нуждаются, и, следовательно, над устранением или рациональной заменой этого оперения следует поработать“. Черановский „заболел“ бесхвостками, и не было той силы, которая могла бы его от них отвратить. Да никто бы не взялся за труд столь неблагодарный, поскольку всем авиаторам было известно, что Борис Иванович славится крайне трудным, неуживчивым характером. Этот необыкновенно одаренный человек не терпел никаких замечаний, советы раздражали его, сомнения в его правоте приводили к разрыву отношений. Работать в коллективе он не мог. По своей работоспособности он сам был равен коллективу. Одним из немногих людей, которых он терпел рядом с собой, был Михаил Тихонравов, – некоторое время они учились вместе с Военно-воздушной инженерной академии. В ту пору Борис Иванович жил на Ново-Басманной улице в старинном доме с большим залом. Вот эту комнату около ста квадратных метров он и занимал. Из мебели там стоял лишь огромный, под стать залу, комод, в ящиках которого они с Тихонравовым спали. Одновременно Черановский учился во ВХУТЕМАСе (до этого он закончил художественное училище в Киеве), откуда притащил глины, чтобы сложить в зале печь: невозможно было работать от холода. Чайник он украл в ОДВФ. Тихонравов спрятался на дровяном железнодорожном складе, а когда склад заперли – перекидал Черановскому через забор несколько десятков поленьев, а потом отсиживался в своем тайнике до открытия склада.

Вот так и существовало это «вороватое» КБ. А если говорить серьезно, на беду Черановского период его творческой зрелости совпал с тем временем бурного развития авиации, когда конструирование самолетов из увлечения одиночек переростало в труд организованных конструкторских бюро. Романтики, наделенные богом данным птичьим чувством, вдохновением и скорее интуицией, чем знанием, так сближавшими еще вчера мир авиации и мир искусства («Век воздухоплавания имеет право на свои мелодии», – говорил Клод Дебюсси), сегодня уступали место точному расчету дисциплинированных, вооруженных острым холодным оружием математики, деловых прагматиков. Может быть, Черановский и понимал это, но примириться с этим он не мог. Судьба его драматична: вписав свое имя в историю авиации, он все-таки остался конструктором нереализованных возможностей. В 50-х годах он тяжело болел, жил в бедности всеми забытый. Изредка его навещали Королев и Тихонравов, пробовали помогать Черановскому, но делать это было очень трудно: превыше всякого благополучия ставил Борис Иванович свою независимость. Умер он почти совсем забытый в I960 году...

Как раз геометрия бесхвосток Черановского казалась Сергею Павловичу наиболее подходящей для осуществления своей идеи. Если поместить ракетный двигатель на хвосте обычного планера, смещение центра тяжести не позволит ему летать. Если этот двигатель подвесить, скажем, «на животе», под сиденьем пилота, струя раскаленных газов, идущая из сопла, отожжет планеру хвост. Королев понимал, что и «Коктебель», и любимая его «Красная звезда» в данном случае не могут соперничать с бесхвостками Бориса Ивановича: сама схема «Параболы» устраняла все трудности.

Интересно, что независимо от Черановского и Королева идея ракетной «бесхвостки» занимала умы немецких специалистов, которых финансировал автомобильный «король» Фриц Опель. Первые опыты с моделями весом около 13 килограммов не принесли успеха: довольно мощные твердотопливные ракеты попросту ломали хрупкие конструкции бесхвосток. Несмотря на это, руководитель работ инженер А. Липпиш решил продолжить эксперименты на пилотируемом планере. Два первых полета окончились неудачей, хотя, по счастью, пилот Фридрих Штамер не пострадал. Общество «Рён-Росситен Гезельшафт», которое предоставило Опелю планер, решило, что игра не стоит свеч и ракеты для авиации не годятся. Осенью 1929 года Опель сам попробовал несколько раз летать на планере, в последнем полете у него обгорели крылья и все говорили, что пилот спасся чудом. На том дело и кончилось.

Примерно в то самое время, когда Королев стремился заключить союз с Черановским, итальянский инженер Этторе Каттенео испытывал в миланском аэропорту свою конструкцию ракетного планера.

Думаю, что Сергей Павлович не знал об этих работах. Он бы непременно ссылался на них, хотя бы для большей убедительности в спорах с оппонентами. Кроме того, Королева всегда отличала необыкновенная объективность в оценках чужих работ. «Пусть поплоше, зато мое» – никогда не было его девизом. Он понимал, что ни один даже самый великий конструктор, ни даже самый талантливый коллектив не гарантированы от того, что кто-то где-то как-то сумеет сделать лучше. Он очень не любил оказываться побежденным, признания чужих успехов никогда не давались ему, человеку честолюбивому, легко. И все-таки он был объективен.

Королев встретился с Черановским во вновь организованной «школе» на Планерной. Постройка двух планеров по чертежам Антонова была закончена, и их привезли для испытаний на станцию. Первый же полет Королева на новой машине едва не окончился печально: планер круто пошел носом вниз и выровнялся просто чудом у самой земли. Королев был очень возбужден, похохатывал:

– Я ручку на себя – не идет! Что делать? Я – от себя, потом снова на себя. Сел... Ну что же, давайте разбираться. Дефект в тросовой системе управления рулем высоты. Надо написать Антонову, что-то он недодумал...

Черановский слушал этого крепкого румяного парня и улыбался. Королев ему нравился. Он приезжал сюда со своим другом на мотоцикле и учил ребят летать. Видно было, что сам он летать любит. И когда Королев завел разговор о том, что хотел бы полетать на бесхвостке, Борис Иванович неожиданно для самого себя согласился.

В октябре 1931 года Королев, незаметно перевалив всю работу в организованной им планерной школе на Петра Флерова, начал осваивать бесхвостку БИЧ-8. Сначала делал пробежки, потом подлетывал. Прежде всего его интересовало, насколько устойчива в полете эта такая непривычная взгляду авиатора конструкция. Сначала БИЧ клевал носом, но постепенно Королев «объездил» его, совершив 12 полетов. В общем БИЧ-8 Королеву не понравился. Особенно его раздражала кабина. Для широкоплечего Сергея она была тесна, и ему казалось, поведи как следует плечами, и она рассыплется на куски – планер был старенький, дряхлый, скрипучий, Такой ветхий, что устанавливать на нем новый ракетный двигатель было глупо.

– Борис Иванович, но ведь у вас есть БИЧ-11, – наседал Королев на Черановского. – Вот бы его попробовать. Ракетный двигатель довольно компактен, баки поместим в крыльях...

– Да где он, этот двигатель? – Черановский посматривал на него недоверчиво.

– Будет! ОР-1 вы видели. А сейчас Фридрих Артурович делает другой, гораздо мощнее!

Цандер начал проектировать ОР-2 как раз в сентябре-октябре, когда Королев летал на бесхвостке. Еще в конце 1930 года Фридрих Артурович перешел на работу в Центральный институт авиационного моторостроения, но очень быстро в марте 1931 года становится сотрудником ЦАГИ. Здесь он особенно сблизился с Королевым и еще одним инженером, страстным энтузиастом ракетоплавания – Юрием Александровичем Победоносцевым. Королев прочил двигатель Цандера на планер. Победоносцев сразу предлагал реактивный самолет. Цандера и радовали, и пугали эти не в меру горячие энтузиасты. Собственно, это его давнишняя идея: установить жидкостный ракетный двигатель на крылатый аппарат. Ведь задуманный им межпланетный корабль был как раз крылатым. Но ОР-1 он делал как двигатель пустяковый, чисто лабораторный, нужный ему лишь для подтверждения собственных расчетов, проверки кое-каких неясных мест, уравнений теплопередачи, а тут сразу – «планер!», «самолет!». Он отшучивался:

– Видите как, давайте сначала поставим мой двигатель на велосипед, потом на мотоцикл, автомобиль, а потом уж пусть летит Сергей Павлович...

– Нет, сначала вместо пилота пусть летит кукла. Это опасно, – дразнил Королева Черановский.

Весь 1931 год занимался Фридрих Артурович опытами с ОР-1. В заброшенной немецкой кирхе, где помещалась лаборатория Дмитриевского, который занимался наддувом авиационных двигателей, Цандер примостился со своим маленьким испытательным стендом. Под старыми сводами стояли вечные сумерки, а когда двигатель запускали, эхо превращало его рев в сатанинский хохот. 17 мая сюда, в кирху, пришел профессор Ветчинкин. Цандер показывал ему ОР-1. Ветчинкин щипал бороду, не перебивал, но был рассеян. Он понимал, что человек, объясняющий устройства этой переделанной паяльной лампы, задумал интересное дело, что надо ему помочь с аппаратурой, подыскать помещение получше... Но как это все сделать?..

Ветчинкин не знал, что помощь совсем близка, что дело вовсе не в том, чтобы переехать из сырой кирхи, и не в том, чтобы заменить примитивные весы для измерения тяги. Не в этом совсем дело. В дневнике Фридриха Артуровича сохранились записи:

«5/Х – поездка на пост разъезд 133 Окт. ж.д. и аэродром Осоавиахима, осмотр совместно с инж. Королевым Серг. Павл. его планера и присутствие при планерных полетах.

7/Х (6-го был выходной день) подготовка и производство 32 опыта с ОР-1 в присутствии инж. Королева С.П., инж. Черановского, техн.-практ. Назаровой А.А., техн. Белокурова.

8/Х Переговоры с Победоносцевым...

9/Х Переговоры с Победоносцевым и Меркуловым...»

Там, в кирхе, Ветчинкин не знал, что помощь придет вот от этих пока еще безвестных молодых людей, вчерашних его студентов, которые поверили мечтам Цандера, которым позарез была нужна эта переделанная паяльная лампа, «хохочущая» под готическими сводами.

Удивительным человеком был Цандер!

«Цандер. Вот золото и мозг», – так сказал о нем Циолковский.

«Деятельность и личность Цандера не могут не вызывать невольного восхищения. ...» – так сказал о нем Гагарин.

Он родился в Риге в интеллигентной немецкой семье, благополучие которой убито было через два года после его рождения смертью матери. Отец – врач, все старался населить большой, окруженный садом двухэтажный дом радостью и покоем, было много игрушек и всякой ручной живности, а вечерами он рассказывал ребятишкам о звездах и планетах. Слушая отца, Фридрих думал о черных безднах, разделяющих звезды, о множестве иных миров, которые наверняка есть, пусть очень далеко, но есть... У других людей жизнь заслоняет собой все эти мысли детства, а у Цандера мысли эти заслонили всю его жизнь...

Он отлично окончил Реальное училище и поступил в Политехнический институт, так как уже сделал свой выбор и хотел получить знания, которые приблизили бы его к звездам. Потом учился в Германии и снова в Риге. На первые скопленные деньги Фридрих купил астрономическую трубу и каждый день теперь нетерпеливо, как влюбленный, ждал часа своего свидания с небом. В те годы, когда Сережа Королев учился ходить в киевской квартире, он уже организовал студенческое Общество воздухоплавания и техники полета и начал первые, еще очень робкие расчеты газовых струй. Как всякому студенту, ему не хватало времени, он вечно торопился и для скорости стенографировал все свои записи. Начиная с 7 февраля 1909 года он писал свои работы странными плавными знаками, чем-то напоминающими вязь грузинского алфавита. Сколько трудов было потрачено, чтобы много лет спустя прочесть его записи, но до сих пор лежат в архивах еще сотни не расшифрованных страниц...

С дипломом инженера-технолога пришел Фридрих Артурович на завод «Проводник», где изготовляли резину. Он решил точно узнать, как делают резину, потому что в корабле, летящем в безвоздушном пространстве, резина могла потребоваться для надежной герметизации, кроме того, она и изолятор отличный... Он говорил об этом совершенно серьезно.

В 1915 году война переселила его в Москву. Теперь он занимается только полетом в космос. Нет, конечно, помимо этого, он работает на авиазаводе «Мотор», что-то делает, считает, чертит, но все мысли его в космосе. Ослепленный своими мечтами, он уверен, что убедит других, многих, всех в острой необходимости межпланетного полета. Он открывает перед людьми фантастическую картину, однажды открывшуюся ему, мальчику:

«Кто, устремляя в ясную осеннюю ночь свои взоры к небу, при виде сверкающих на нем звезд не думал о том, что там, на далеких планетах, может быть, живут подобные нам разумные существа, опередившие нас в культуре на многие тысячи лет. Какие несметные культурные ценности могли бы быть доставлены на земной шар, земной науке, если бы удалось туда перелететь человеку, и какую минимальную затрату надо произвести на такое великое дело в сравнении с тем, что бесполезно тратится человеком».

Он говорит это тихо, но с такой страстью, что ему нельзя не верить... Один крупный инженер вспоминает: «Он рассказывал о межпланетных полетах так, как будто у него в кармане ключ от ворот космодрома». Да, ему нельзя не верить. И люди верят ему. Пока он говорит. Но он замолкает, и тогда многие начинают думать, что, наверное, он все-таки сумасшедший. Потому что в их представлении люди, которые хотели дать всему земному шару несметные ценности и голодали, чтобы дать их, всегда были сумасшедшими.

А он голодал, когда делал расчеты крылатой машины, которая смогла бы унести человека за пределы атмосферы. Работа эта так поглотила его, что он ушел с завода и 13 месяцев занимался своим межпланетным кораблем. Совершенно не было денег. Но, к счастью, среди людей, которым он рассказывал о звездах, были и такие, которые не хотели считать его сумасшедшим. Он писал в автобиографии: «Работая дома, я попал в большую нужду, потребовалась продажа моей астрономической трубы. Ею заинтересовались красные курсанты в Кремле и закупили у меня трубу для клубного отдела ВЦИК, помогая этим продолжению моих работ. Кроме того, рабочие с завода „Мотор“ также поддержали меня, отчислив мне мой двухмесячный заработок. Это было первым пожертвованием в пользу межпланетных сообщений».

Люди, знавшие Цандера, работавшие с ним, отмечают, что любые дела и разговоры, не связанные с межпланетными путешествиями, его никак не интересовали. Он просто не принимал в них участия, чаще всего уходил. Но его интересовало все, что можно было связать с полетом в космос. Он считал Циолковского гением, он мог сутками сидеть за столом со своей полуметровой логарифмической линейкой и утверждать при этом, что не устает от работы. Учился задерживать дыхание: в межпланетном корабле ограничен запас вохдуха. Пил соду: в межпланетном корабле сода будет поддерживать тонус. Выращивал на древесном угле растения: в межпланетный корабль лучше брать легкий уголь, чем тяжелую землю.

Когда он заболел, его пришли навестить друзья. У Цандера был жар, а в комнате – страшный холод. Он лежал накрытый несколькими одеялами, пальто, каким-то ковром. Стали поправлять постель, а под ковром, под пальто, между одеялами – градусники: он ставил опыты на теплопередаче, ведь освещенная солнцем поверхность межпланетного корабля будет сильно нагреваться, а та, что в тени, охлаждаться.

Казалось, весь мозг его – межпланетный корабль, а он любил природу, зверей и очень сильно любил детей. Своих и не своих. Он женился быстро, неожиданно для самого себя. Потом родились девочка и мальчик. Он дал им звездные имена: Астра и Меркурий. Соседи пожимали плечами: таких имен никто не знал. Соседи ходили жаловаться: на балконе дурно пахло – он проверял возможность использования фекалий в гидропонике и очищал мочу. Соседи показывали вослед ему пальцем:

«Вот идет этот, который собирается на Марс...»

О, если бы они могли понять, что он действительно собирается на Марс! В угаре неистовой работы он вдруг стискивал за затылком пальцы и, не замечая никого вокруг, повторял громко и горячо:

– На Марс! На Марс! Вперед, на Марс!

Как легко было ошибиться в нем, приняв за фанатика – не более, за одержимого изобретателя мифического аппарата, воспаленный мозг которого не знал покоя. Как действительно был он похож на них, этих несчастных чудаков, которые у одних вызывают брезгливое презрение, а других заставляют мучиться сомнениями: не гения ли отвергают они?

Но он не был таким чудаком. Его фантазии не витали в облаках. Они были крепко приколочены к технике железной логикой математики. Много лет спустя член-корреспондент АН СССР И.Ф. Образцов так скажет о Фридрихе Артуровиче:

«Особенностью творческого метода Цандера была глубокая математическая разработка каждой поставленной перед собой проблемы. Он не просто теоретически глубоко разрабатывал рассматриваемые вопросы, а с присущей ему ясностью изложения старался дать свое толкование волновавшей его проблемы, найти пути к ее практической реализации».

Прежде всего, Цандер был инженером. С мальчишеских лет, когда мастерил он в отцовском доме воздушных змеев, до последнего дня своей жизни он оставался инженером. В ГИРД, как организации Осоавиахима, полагалось проводить занятия по гражданской обороне, изучать винтовку, пулемет, устройство гранаты. Все этими занятиями тяготились. Все, кроме Цандера! Он не мог скрыть своего искреннего восхищения технической логикой устройства винтовочного затвора, радостно собирал, разбирал, с какой-то детской серьезностью приговаривая при этом:

– Так, теперь так, а теперь так...

По своей инженерной подготовке, по уровню математических знаний, по умению провести теоретический анализ интересующего его процесса он был, очевидно, в те годы лучшим специалистом из всех занимающихся ракетной техникой. Наряду с этим в отличие от Циолковского Цандер не только не избегал практической работы в этой области, он попытался превратить теорию в реалии. Воплощение идей Циолковского, собственно, и начинается с двигателя ОР-1 и с первых жидкостных ракетных двигателей Газодинамической лаборатории в Ленинграде.

... Стройный, скорее просто худой, с рыжей бородкой и усами, с лицом сухим, даже аскетичным, с зелеными строгими и одновременно по-детски беспомощными глазами, слегка, непередаваемо (записать это трудно – надо слышать) ломающий русский язык в непривычно построенной речи («Алло, здесь говорит Цандер...»), одетый бедно, убого и никогда не замечающий этого, – таким увидел Цандера Сергей Павлович Королев в одном из корпусов ЦАГИ на Вознесенской улице и понял, что это тот самый человек, которого он искал.

ЦГИРД, как организация общественная, находящаяся к тому же внутри общественного Осоавиахима, не требовала ни денег, ни помещения, ни материалов. Она не была никому противопоставлена и никому не мешала. Ее диспуты и выставки только увеличивали популярность Осоавиахима. Но как только Цандер начинал заводить в Осоавиахиме речь о том, что надо начинать практическую работу по подготовке межпланетных полетов, моментально появлялась настороженность. Охотников поставить свою подпись под сметой КБ, конструирующего космические корабли, не находилось. Не было хозяйственников, которых бы вдохновил полет на Марс даже в недалеком будущем. Все это предприятие воспринималось людьми «деловыми», или, говоря сегодняшним языком, материально ответственными, почти как афера. Слушать горячие речи Цандера никто не отказывался, строить Цандеру завод – это уже другое дело. Это уже несерьезно. Одни считали «межпланетчиков» пусть милыми, но увлекающимися людьми, другие – полубезумными фанатиками. В 1934 году уже после полета первых советских ракет на жидком топливе вышел роман, в котором действовал некий злодей, наделенный всеми отрицательными качествами, дополнительно к которым он увлекался проблемами межпланетных сообщений. Королев тогда места себе не находил от ярости и на одном совещании разгромил роман в пух и прах.

Отношение к «межпланетчикам» иллюстрирует такой эпизод. В сентябре 1930 года в Гааге должен был состояться IV Международный конгресс по воздухоплаванию. Цандер, тогда сотрудник ЦАГИ, еще в январе написал конспект доклада для пересылки его в Голландию. Доклад назывался «Проблемы сверхавиации и очередные задачи по подготовке к межпланетным путешествиям». Доклад обсудили на техническом совещании и одобрили. Профессор Ветчинкин дал ему очень высокую оценку: в докладе был подытожен совершенно оригинальный материал. В апреле доклад послали в ВАО – Всесоюзное авиаобъединение. 6 мая доклад перевели на французский язык, а 18 мая начальник ВАО Михайлов переслал доклад обратно в ЦАГИ. В сопроводительном письме на имя директора ЦАГИ профессора Чаплыгина рекомендовалось отправить этот доклад от имени ЦАГИ, «т.к. ВАО, будучи промышленной организацией, не считает возможным выступить по вопросу о межпланетных сообщениях». Иметь дело с «межпланетчиками» означало прослыть организацией легкомысленной.

Несмотря на популярность самой идеи космического полета, в высшей степени скептическое отношение к попыткам ее реального воплощения существовало тогда во всем мире. Вот несколько выдержек из докладов по истории космонавтики, которые я записал в сентябре 1967 года на XVIII Международном астронавтическом конгрессе в Белграде:

США: «Мы просмотрели изданные работы первого поколения основоположников теории космических полетов: К.Э. Циолковского (1857-1937), Р. Годдарда (1882-1945), Р. Эсно-Пельтри (1881-1957) и Г. Оберта. В научных кругах эти материалы относили в основном к научно-фантастической литературе прежде всего потому, что разрыв между возможностями существовавших экспериментальных ракетных двигателей и фактическими требованиями к ракетному двигателю для космического полета был фантастически велик. Отрицательное отношение распространялось на само ракетное движение...» – из доклада американского ученого Ф.Дж. Малина.

Германия: «Добиться, чтобы авторитетные ученые выслушали меня и подумали о моих предложениях, оказалось невозможно, – вспоминал Герман Оберт. – Единственный шанс заставить их заняться этим состоял в привлечении к моим идеям общественного интереса».

Италия: «Должностные лица военно-воздушных сил проявляли очень мало интереса к будущему ракетных двигателей... Интерес опекавшей нас итальянской администрации к ракетной технике находился на точке замерзания» – это слова Л. Крокко, сына генерала Г. Крокко, крупнейшего итальянского ракетного специалиста.

Франция: «Известный специалист по пороховым ракетам Л. Дамблан говорил: „Этим делом я занялся по собственной инициативе и до конца работал сам, без помощи квалифицированных специалистов...“

Позднее французский историк техники Л. Блоссе писал о замечательном пионере космонавтике Робере Эсно-Пельтри, что его фамилия «на каком-нибудь докладе, являлась достаточным основанием для официальных учреждений, которым был адресован доклад, чтобы отложить его в сторону».

Все эти выдержки лишь подтверждают слова Карла Маркса о том, что «всякое начало трудно – это истина справедлива для каждой науки». Но начинать было необходимо.

Человек реального дела, Сергей Павлович Королев, несмотря на свою молодость, прекрасно разбирался в создавшейся обстановке. Он понимал, что все попытки создать организацию, на гербе которой красовался бы межпланетный корабль, обречены на неудачу. Нужна была совсем другая вывеска, и предлагать надо не межпланетный корабль, а нечто всем понятное, доступное, осуществимое не за годы, а за недели и месяцы. Он уже видел людей, которые могут стать его союзниками: Юрий Победоносцев, он уже шесть лет в ЦАГИ и увлечен идеями Цандера; Михаил Тихонравов, они знакомы по коктебельским слетам, вместе работали в ЦКБ и в ЦАГИ, он думает о ракете на жидких компонентах, уже собрал небольшую группу верных людей; наконец, их троица: Цандер, Черановский, Королев, их бесхвостка с жидкостными ракетными двигателями. Это уже что-то конкретное. Под эту работу можно требовать и денег, и материалы, и помещение. А все это нужно ему позарез.

Увлеченный мечтами о ракетоплане, Королев понимает, что сделать его так, как делали они «Коктебель», «Красную звезду» и даже СК-4, уже не удастся. Работа была слишком серьезной, и «домашнее КБ» в маминой квартире с ней не справится. КБ это теперь превратилось в «штаб». Вечерами на Александровской в комнате Королева собирались Цандер, Победоносцев, Тихонравов, Сумарокова, обдумывали, с чего начать.

– Если мы будем ждать, пока нашу организацию оформят и узаконят, мы прождем до лета, – говорил Королев. – Надо сделать по-другому. Прежде всего требуется найти помещение, где мы могли бы собираться и начать работу. То, что денег нет, не суть важно. Когда мы найдем помещение и начнем работать, мы скажем в Осоавиахиме: «Вот мы, мы уже существуем. Вот что мы уже сделали. Вот что собираемся сделать». Правильно?

Цандер грел о чайный стакан тонкие бледные пальцы и молча кивал. Потом сказал:

– Видите как, помещение будет найти довольно трудно... Кто нам даст помещение?

– Нам никто его не даст, – кипятился Королев. – И не ждите, Фридрих Артурович, что вам принесут ключи и скажут: «Въезжайте, ради бога». Помещение надо не ждать, а брать. Найти и брать...

Поиски помещения были организованы на «научной основе»: Королев разделил всю Москву на участки, и каждый получил свой район поисков. Никаких объявлений не читали, справки не наводили, а просто ходили по улицам, по дворам, выспрашивали дворников. И вот здесь Королев вспомнил о подвале бывшего виноторговца в доме на углу Орликова переулка и Садово-Спасской, в котором работали конструкторы планерной школы МВТУ. Когда Королев пришел в подвал, там валялась только рваная оболочка аэростата, вытащить которую было довольно трудным делом. Но, главное, подвал был пуст, и из подвала выселить их не могли: Королев быстро разузнал, что формально подвал находился в ведении Осоавиахима. Теперь у них было помещение. Пусть запущенное, без света, но помещение!

Ремонтировали, белили, тянули проводку – все сами. И очень скоро полюбили его, этот холодный подвал, навсегда вошедший в историю космонавтики.

Все бывшие сотрудники московской ГИРД единодушно утверждают, что точную дату ее образования назвать трудно, потому что, как это ни парадоксально, ГИРД начала работать не только задолго до момента издания о ней приказа, но и до того, как отыскали подвал. Их объединила не бумага, не крыша, а мечты. Встречи Королева с Черановским и Цандером состоялись, и это уже было работой ГИРД. В общем, к концу лета 1931 года московская ГИРД уже существовала. Но поскольку хроника любит точные даты, надо сказать, что первое документальное упоминание этой организации относится к 20 сентября 1931 года, когда секретарь группы Фортиков писал о ней в письме к Циолковскому:

«В Москве, при бюро воздушной техники при НИСе ЦС Осоавиахима... наконец создана группа по изучению реактивных двигателей и реактивного летания. Я являюсь ответственным секретарем группы, именуемой, кстати, ГИРД».

Лидером ГИРД был Цандер, лидером по знаниям, по опыту работы, по возрасту, наконец. (Цандеру, – старшему из гирдовцев, – шел только сорок четвертый год.) Цандер мог быть лидером, но не мог быть начальником. Королев не отобрал власть у Цандера. И нельзя сказать, что Цандер отдал ему эту власть, – ее у него не было. Она была ничейная, и Королев взял ее, потому что для дела нужно было ее взять.

А приказ появился много позднее, 14 июля 1932 года. Приказ был длинный, со многими параграфами:

§ 1. «Придавая большое значение в деле развития народного хозяйства и укрепления обороноспособности СССР научно-исследовательским и опытно-экспериментальным работам по изучению и применению реактивных двигателей в системе Осоавиахима, сконцентрировать всю деятельность в данной области в Группе изучения реактивного движения – ГИРД...»

А деятельность уже давно сконцентрировалась.

§ 6. «Начальником ГИРД (в общественном порядке) назначается С.П. Королев с 1 мая с.г....»

А он уже давно командовал.